AUTOGRÁTIS - November 2013 by AUTOGRÁTIS magazín

ZADARMO!!!

CELOSLOVENSKÁ DISTRIBÚCIA Vyšlo v náklade 34 500 výtlačkov

ZADARMO!!!

BUDÚ SLOVÁCI JAZDIŤ

Bezplatný mesačník pre širokú motoristickú verejnosť

November 2013

Ročník 1

NA ELEKTRINU?

www.facebook.com/autogratis

ÚPLNE NOVÝ RAD

BMW 2

TESTY VOLKSWAGEN GOLF VARIANT MERCEDES-BENZ

CLA

SUZUKI SX4 S-CROSS

NOVÉ CLIO RS

ZDENKA PREDNÁ ROZHOVOR

KONTROVERZNÝ

NÁSTUPCA

LEGENDA

JAMES

HUNT

November 2013

Príďte na testovaciu jazdu do 31. 10. 2013 k vášmu predajcovi SEAT, prineste so sebou tento ústrižok a získajte svoj LED darček!

✂

COOOL

DIZAJN TECHNOLÓGIE

NAJLEPŠIA CENA SEAT Altea

13 190 ◊ mesačne od 160 ◊*

SEAT Ibiza

8 990 ◊ mesačne od 95 ◊*

SEAT Leon

11 890 ◊ mesačne od 126 ◊*

ENJOYNEERING Bohatá výbava sa u nás spája s výhodnou cenou tak ako nikdy predtým. Získajte sebavedomý SEAT Ibiza s klimatizáciou a rádiom už od 8 990 ◊, dynamický nový SEAT Leon navyše s palubným počítačom a multimediálnym vybavením už od 11 890 ◊ alebo sa odvezte domov v crossoveri SEAT Altea s klimatizáciou a s kvalitným SEAT Sound system 2.0 už od 13 190 ◊. Vyštartujte po modeloch SEAT s Coool výbavou navyše a užívajte si jazdu v novom aute. Príďte na testovaciu jazdu k vášmu predajcovi SEAT alebo kliknite na www.mysmeseat.sk a dozviete sa viac. SEAT – člen skupiny Volkswagen. VYBERTE SI Z TROCH MOŽNOSTÍ ZNAČKOVÉHO FINANCOVANIA PROSTREDNÍCTVOM ÚVERU:

48 MESIACOV

Najnižšia mesačná splátka

PZP PRVÝ ROK ZADARMO

1/3

Financovanie na tretiny

BEZ POPLATKU ZA SPRACOVANIE

1/2

Financovanie na polovicu

BEZ NAVÝŠENIA A BEZ POPLATKU ZA SPRACOVANIE

* Bližšie informácie o výške akontácie a zostatkovej hodnote vám poskytne váš najbližší predajca SEAT. Spotreba a emisie CO2 Ibiza: 4,2 – 5,9 l/100 km, 109 – 139 g/km. Spotreba a emisie CO2 Leon: 4,1 – 5,2 l/100 km, 108 – 137 g/km. Spotreba a emisie CO2 Altea: 4,5 – 6,5 l/100 km, 119 – 155 g/km. Ilustračné foto.

November 2013

EDITORIÁL

OBSAH Ing. Ondrej Rabatin šéfredaktor magazínu

Bezplatný mesačník pre širokú motoristickú verejnosť Vydáva: CREATIVE Partners, s.r.o. Koceľova 15 821 08 Bratislava Manažér projektu, inzercia: Rastislav Bujna +421 903 369 656 bujna@autogratis.sk Šéfredaktor: Ondrej Rabatin +421 949 209 534 rabatin@autogratis.sk Grafická úprava: Maroš Lukáč lukac@autogratis.sk Náklad 34 500 výtlačkov Distribúcia: CREATIVE Partners, s.r.o. distribucia@autogratis.sk Distribučné miesta: • viac ako 130 čerpacích staníc OMV, SHELL a AGIP • vybrané obchodné centrá • okresné dopravné inšpektoráty • pneuservisy, autoservisy, predajne s autopríslušenstvom • mapu distribučných bodov nájdete na www.autogratis.sk Na čísle spolupracovali: Stanley Cvengroš Romana Kebísková Nataša Dojčáková

Medzinárodné štandardné číslo seriálových publikácií: ISSN 1339-2557 Preberanie alebo rozširovanie článkov alebo ich častí je možné len so súhlasom vydavateľa. Redakcia nezodpovedá za pravdivosť údajov obsiahnutých v inzercii.

SHOWROOM

NOVINKY

TEST

AKO UŠETRIŤ

TEST

PRVÁ JAZDA

ROZHOVOR

TEST

PORADŇA

LEGENDA

TEST

VÝROČIE

TEST

Vážení čitatelia, sme radi, že sa náš bezplatný časopis teší stále väčšej popularite. Je to znak toho, že naša snaha nevychádza nazmar. Aj tentokrát sme pre vás pripravili zaujímavú kombináciu najnovších udalostí zo sveta štyroch kolies. Nechýbajú redakčné testy nových automobilov, ani pohľad do histórie. V tomto čísle sme sa venovali Jamesovi Huntovi, pilotovi F1, ale aj Fordu Mondeo, ktorý tento rok oslávil svoje dvadsiate narodeniny. Dvadsať rokov má už aj náš štát, ale v poslednej dobe akoby prechádzal neskorou pubertou. V októbri minulého roka zasadila vláda motoristom úder pod pás – zaviedla registračnú daň na automobily s výkonom nad 80 kW. Chápem jej účel, aj keď sa mi nepáči, že si všetko musia odskákať motoristi. Ako keby politici uvažovali v duchu: „Veď majú na auto, tak nech si platia drahé poistky, (nehovoriac o drahom palive v porovnaní so susednými štátmi), STK, EK, diaľničné známky, cestnú daň, atď.“. Cesty pritom nie sú ani zďaleka v adekvátnom stave. K registračnej dani sa nám vyjadrili viacerí kompetentní ľudia, ale článok venovaný tejto problematike (str. 16-17) sa venuje iba novým autám. Obzvlášť ma hnevá nutnosť platenia registračnej dane aj pri jazdených vozidlách dovezených zo zahraničia. V dnešnej dobe „downsizingu“ nadšenec sníva o veľkom motore. O osemvalcoch a o šesťvalcoch, ktoré sa pomaly vytrácajú z nových modelov. Staršie autá s veľkými motormi bývajú často lacné, ale ich nákup sa vďaka registračnej dani môže niekedy predražiť aj dvojnásobne. Problém vidím v tom, že legislatíva nepozná pojem „auto pre radosť“. Auto je iba dopravný prostriedok resp. pomôcka v podnikaní. Legislatíva proste neumožňuje existenciu „pacientov“ ako som ja – v garáži mám auto, na ktorom sa preveziem raz za čas, keď je vonku pekne. Ročne spravím maximálne 1 000 km, ale musím platiť za všetko (PZP, STK, EK), akoby som to auto využíval denne. Nákup iného lacného ale zaujímavého auta zo zahraničia, ktoré by si človek následne dal dokopy a tešil sa z neho, registračná daň predražila do takej miery, že na to už nemám chuť. A zrejme nie som jediný...

Suzuki SX4

Volkswagen Golf Variant

Audi A3 Sedan

Škoda Superb

BMW 330d xDrive

Elektromobily

Chevrolet Trax

Hyundai i10

Zdenka Predná

Mercedes-Benz CLA

Životnosť pneumatík

James Hunt Renault Clio R.S.

Ford Mondeo

Volvo V40

Chcete vedieť kde nájdete Autográtis? Mapu distribučných bodov časopisu nájdete na

www.autogratis.sk November 2013

SHOWROOM

ALFA ROMEO 4C Toto je presne to auto, ktoré oživí zašlú slávu milánskej automobilky Alfa Romeo. Je mimoriadne ľahké, dostatočne výkonné a sakramentsky rýchle. Nové Alfa Romeo 4C teda ctí všetky charakteristické vlastnosti Alfy takej, akou bola v časoch svojej najväčšej slávy. Má pohon zadných kolies (konečne) a motor

uložený v strede pred zadnou nápravou. Ide o hliníkový agregát s objemom 1750 cm3, ktorý produkuje 176 kW (240 k) a 350 Nm. Kombinovaný je výhradne so šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou. Vďaka karbónovému šasi auto neváži ani 1 000 kg. Nie len, že

tým získalo neobyčajnú obratnosť, ale nepotrebuje žiaden posilňovač riadenia. To znamená ničím nefiltrovanú spätnú väzbu od riadenia. Znie to všetko naozaj úžasne, a preto sa nemôžeme čudovať, že o toto auto je veľký záujem. „Bohužiaľ, jeho kvóty pre Slovensko sú značne limitované. Alfu 4C bude možné objednať u ktoréhokoľvek z autorizovaných dílerov Alfy Romeo,

servis však budú vykonávať len tie servisné miesta, ktoré sú na to špeciálne vybavené (sú označené na webových stránkach www.alfaromeo.sk). Predpokladáme približne 12-mesačnú čakaciu dobu. Cena je 51 000 € vrátane DPH a za príplatok je k dispozícii množstvo doplnkov (pretekárske pneumatiky, kožené sedačky, bi-LED svetlomety s karbónovými krytmi atď). Podrobné cenníky sú k dispozícii u autorizovaných dealerov“, informovala nás hovorkyňa koncernu FIAT, pani Janka Konečná.

51 000 € od

7 290 €

23 490 €

DACIA LOGAN MCV HONDA CR-V 1.6 i-DTEC Skvelý motor 1.6 i-DTEC sa dostal už aj pod kapotu modelu CR-V. Poháňa v ňom síce iba predné kolesá, ale výrobca udáva kombinovanú spotrebu iba 4,5 litra nafty na 100 km. V skutočnosti možno

nebude presne taká, ale na základe skúseností s modelom Civic 1.6 i-DTEC sa dá predpokladať, že sa Honda CR-V s týmto motorom pod kapotou stane jedným z najúspornejších SUV na trhu.

Rumunská automobilka Dacia začala predávať kombi verziu modelu Logan, ktorá dostala tradičné označenie MCV. Tentokrát však ide o pomerne konvenčné kombi. Úlohu úžitkovej dodávky si rozdelili modely Dokker a Lodgy. Logan MCV je tak proste kombi verziou Loganu, s ktorým zdieľa veľkú časť karosárskych dielov. Iná je iba zadná časť, ktorá je oproti Loganu sedan o 14,5 cm dlhšia a obsahuje batožinový priestor s objemom

9 990 €

až 573 litrov. Sklopením zadných sedadiel je možné zväčšiť ho na 1 518 litrov a prepravovať v ňom predmety dlhé až 2,7 metra. Zaujímavý je údaj o nákladoch na servis. Výrobca udáva, že pri ročnom nájazde 30 000 km stojí servis Loganu MVC s motorom 1.2 16v iba 614 € po dobu piatich rokov (zhruba 123 € ročne). Daciu Logan MCV s motorom 0.9 TCe momentálne testujeme. Recenziu teda môžete očakávať v ďalšom čísle.

DACIA DUSTER V ďalšom čísle AUTOGRÁTIS-u si budete môcť prečítať aj prvé dojmy z jazdy na modernizovanej verzii Dacie Duster. Ide o najpredávanejší model značky Dacia a jeho skladové zásoby sa míňajú tak rýchlo, že nová verzia bude musieť prísť na svet predčasne. Má novú masku chladiča a pozmenenú

November 2013

grafiku svetiel. Môžeme sa tiež tešiť na bohatšiu výbavu a o čosi kvalitnejšie materiály v interiéri. Cena sa pritom nemenila. Ponuku motorov rozšíril prepĺňaný benzínový motor 1.2 TCe vyladený na 92 kW (125 k). Ten je kombinovaný s pohonom iba predných kolies a začína na cene 12 990 €.

SHOWROOM

OPEL INSIGNIA Nemecká automobilka Opel začala predávať modernizovanú verziu svojej „vlajkovej lode“. Nová Insignia má prepracovaný dizajn prednej aj zadnej časti. Spoznáte ju najmä podľa nových reflektorov. Novinky nájdete aj pod kapotou. Azda najdôležitejšou je úplne nový benzínový motor 1.6 SIDI Turbo s priamym vstrekovaním paliva. Dosahuje výkon

125 kW (170 k) a krútiaci moment 280 Nm. Určite potešia aj zmeny v interiéri. Stredová konzola má menej tlačidiel, čiže je oveľa prehľadnejšia a ovládanie multimediálneho systému s 8-palcovým displejom je intuitívnejšie. Po novom sa dokonca dá ovládať aj „touchpadom“. Technológia IntelliLink umožňuje optimálne integrovať smartfón do vozidla a využívať jeho funkcie.

Úplnou novinkou je verzia Country Tourer. Ide o upravenú kombi verziu modelu Insignia, ktorej ľahší terén nerobí žiadne problémy. Má totiž o 20 mm vyššiu svetlú výšku, oplastovanú karosériu s väčšou odolnosťou voči poškodeniu,

20 290 €

ale hlavne sofistikovaný pohon všetkých štyroch kolies typu Haldex. Najdostupnejším Country Tourerom je verzia 2.0 CDTI s výkonom 120 kW (163 k), ktorá začína na cene 31 940 €.

PEUGEOT 308 Francúzska automobilka Peugeot už spustila predaj druhej generácie modelu 308. Na našom trhu štartuje s cenou 12 890 €. Novou základnou motorizáciou je 1,2-litrový atmosféricky plnený trojvalec s výkonom 60 kW

(82 k), ktorý už poznajú majitelia modelov 208, 2008 či 301. Súčasťou základnej výbavy Access je napríklad palubný počítač, tempomat, manuálna klimatizácia, systém kontroly tlaku v pneumatikách, či LED diódy v zadných

svetlách a na denné svietenie. Druhý stupeň výbavy Active za 1 500 € navyše ponúka prednú lakťovú opierku, automatickú dvojzónovú klimatizáciu, spätné zrkadlá a kľučky vo farbe karosérie, bedrovú opierku v sedadle vodiča, kožou potiahnutý volant a radiacu páku, či multifunkčný dotykový displej s uhlopriečkou 9,7 palca, USB konektor a bluetooth handsfree. Najvyššia výbava Allure začína na cene 18 510 €, no tá už zahŕňa aj prepĺňaný benzínový motor 1.6 THP vyladený na 92 kW (125k). V cene je napríklad aj predný a zadný parkovací asistent, predné hmlovky, 16-palcové disky kolies z ľahkej zliatiny, bezkľúčový

vstup a štartovanie, či chrómové lišty okolo okien alebo predné svetlomety kompletne tvorené iba LED diódami. Po prvom kontakte s týmto autom musím konštatovať, že bude určite silným hráčom v nižšej strednej triede. Peugeot ho navyše bude predávať so zárukou na 4 roky alebo 80 000 km. Kombi verzia SW dorazí v apríli, ale test klasického hatchbacku si budete môcť prečítať už v ďalšom čísle nášho časopisu.

12 890 €

November 2013

SHOWROOM

ŠKODA RAPID SPACEBACK Budeme féroví a hneď na úvod prezradíme, že udávaná najnižšia cena platí s využitím značkového financovania od spoločnosti VWFS. Najnižšia cenníková cena je 11 430 €. Za túto sumu dostanete trojvalcový motor 1.2 MPI (55 kW/75 k) a základnú výbavu Active. Ponuka motorov a jednotlivých

výbav je prakticky zhodná s klasickým Rapidom liftback. Rapid Spaceback je však oproti nemu vo všeobecnosti o 300€ lacnejší. Ďalšou pozitívnou správou je, že na Rapid Spaceback ponúka výrobca záruku na 4 roky alebo 60 000 km. Asi najočakávanejším údajom je cena tej krásnej čiernej pano-

ramatickej strechy, ktorá vzadu plynulo prechádza do zadného okna. Nuž Škoda sa rozhodla neponúkať ju ako samostatný prvok príplatkovej výbavy, ale vytvorila z nej štvrtý stupeň výbavy „AM Skyline“. Oproti najvyššej výbave Elegance je o 500 eur drahší, ale ani zďaleka neponúka iba tú panorama-

tickú strechu. Dostanete tiež 17-palcové disky kolies, automatickú klimatizáciu, predné hmlovky, trojramenný multifunkčný volant potiahnutý kožou, parkovacie senzory vzadu, tempomat, atď. Razom sa tak tento príplatok premenil z rozmaru na výhodnú investíciu.

9 830 €

BMW X5 V predaji je už aj nová, v poradí už tretia, generácia BMW X5. Dostala kódové označenie F15 a do reality prinesie niektoré revolučné novinky ako napríklad systém automatickej jazdy v dopravných zápach. Posúvať sa v zápche a udržiavať bezpečnú vzdialenosť teda zvládne nová X5-ka aj sama. Batožinový priestor narástol o 30 litrov na výsledných 650 l. Z jeho podlahy sa dajú vyklopiť dve sedačky, ktoré sú svojimi rozmermi určené skôr pre deti. Zo začiatku predaja budú k dispozícii iba tri motorizácie. Tou základnou je verzia xDrive 30d za 60 900 €. Neskôr pribudne

60 900 € silnejšia verzia trojlitrového naftového šesťvalca s označením xDrive40d a po prvýkrát sa v modeli sDrive25d objaví aj dvojlitrový štvorvalec vyladený na celkom slušných 160 kW (218 k). Ten však bude poháňať iba zadné kolesá. Vrcholnou naftovou motorizáciou je spomínaný trojlitrový šesťvalec, ale v tomto prípade s tromi turbami. Dosahuje výkon 280 kW (381 k) a jeho cena začína na sume 86 600 €. Už teraz je v ponuke aj 4,4-litrový benzínový osemvalec vo verzii xDrive50i za 79 600 €. Paletu motorov neskôr rozšíri ešte benzínový šesťvalec vo verzii xDrive 35i.

39 500 €

TOYOTA LAND CRUISER Jeden z najpoctivejších off-roadov, Toyota Land Cruiser, prešiel pomerne výraznou modernizáciou. Napriek inovovanému vzhľadu ostala základná cena totožná s predošlým modelom. V rámci faceliftu zapracovali konštruktéri aj na jazdných vlastnostiach na asfalte. Land Cruiser totiž patrí

November 2013

medzi špičku v teréne, ale vyčítaný mu bol nie práve najkomfortnejší jazdný prejav na bežných cestách. To by už ale malo byť po modernizácii minulosťou. Lákadlom určite budú aj príplatkové balíky výbavy s cenovým zvýhodnením až 50% alebo tiež navigácia v slovenskom jazyku.

A my máme najlep pší motor na svete! Vyberte s si z ponuky modelov Ford s motorom roka 20112 aj 2013 EcoBoost 1.0. Teraz aj s výhod dným ﬁnancovaním na tretiny bez navýšenia, originálnou továrenskou zárukou 4 roky a s so zimným obutím za skvelú cenu.

FORD FOCUS FOR

* Ilustr ustračné fotograﬁe

UŽ OD

12 990 €

FORD FIESTA

FORD B-MAX

FORD C-MAX

UŽ OD

9 599 €

12 990 €

14 990 €

U každého predajcu Ford.

Spotreba paliva v kombinovanom cykle: B-MAX 4,0 – 6,4 l/100 km | emisie CO2: 104 – 149 g/km, FIESTA 3,3 – 5,9 l/100 km | emisie CO2: 87 – 138 g/km, FOCUS 3,4 – 7,2 l/100 km | emisie CO2: 88 – 169 g/km, C-MAX 4,3 – 6,9 l/100 km | emisie CO2: 112 – 159 g/km.

November 2013

www.ford.sk

NOVINKY

iDrive s touchpadom na potvrdzovacom tlačidle.

ĎALŠIA NOVÁ KAPITOLA BMW opäť píše históriu. Mníchovská automobilka predstavila ďalší úplne nový modelový rad, ktorého číselné označenie sa začína dvojkou. Posledné rozšírenia modelového portfólia nemeckej automobilky BMW sú obzvlášť príjemné. Už sme si zvykli, že párne čísla pripadajú na športovo ladené kupé a kabriolety. Výnimkou nie je ani nový modelový rad 2, ktorý nahradí kupé a kabriolet odvodený z radu 1. Novinka s dĺžkou 4 432 mm je oproti predchodcovi o 72 mm dlhšia. Narástla aj do šírky – o 32 mm na výsledných 1774 mm. Výška sa naopak zmenšila na 1 418 mm, čo predstavuje rozdiel 5 mm. Rázvor osí kolies má hodnotu 2 690 mm, čo je v porovnaní s „jednotkovým“ kupé o 30 mm viac. Čo tento nárast vonkajších rozmerov znamená pre posádku? O 19 mm viac miesta na

hlavu na predných sedadlách a o 21 mm viac miesta na nohy vzadu. Batožinový priestor odvezie slušných 390 litrov batožiny. Podobne ako pri ostatných nových modeloch, aj v prípade BMW radu 2 budú dostupné „rozlišovacie balíčky“ Sport

November 2013

Line, Modern Line a balíček M Sport. Všetky tri majú inak tvarované nárazníky, verzia M Sport ponúka navyše upravený podvozok znížený o 10 mm. Vo vnútri je nová „Dvojka“ typický „Bavorák“. Čo sa týka infotainmentu, podedil najmodernejšiu techniku. Nechýba posledná generácia systému

Základnou benzínovou motorizáciou bude turbodúchadlom prepĺňaný benzínový dvojliter pod kapotou verzie 220i. Vyladený bude na 135 kW (184 k) a 270 Nm. Z nuly na stovku dokáže auto rozbehnúť za príjemných 7 sekúnd. Na opačnom konci bude stáť verzia M235i s trojlitrovým radovým šesťvalcom pod kapotou. Ten vďaka prepĺňaniu produkuje až 240 kW (326 k) a 450 Nm. Zrýchlenie na stovku je otázkou 4,8 sekundy. Chýbať nebudú ani naftové motorizácie. K dispozícii budú verzie 218d (105 kW/143 k), 220d (135 kW/184 k) a 225d (160 kW/218 k). Vo všetkých troch prípadoch pohon zabezpečuje dvojlitrový turbodiesel. BMW radu 2 bude mať svetovú výstavnú premiéru na januárovom autosalóne v Detroite. Do predaja by sa u nás malo dostať v marci. Ceny zatiaľ nepoznáme.

NOVINKY

NAJŽIADANEJŠÍM VETERÁNOM JE FORD MUSTANG Mustang bol predstavený v roku 1964 a okamžite sa stal senzáciou. Milióny ľudí inšpiroval životným štýlom, po ktorom túžili. Automobilových nadšencov po celom svete spája vášeň pre Mustang, ktorý sa už objavil v takmer 3 000 filmoch a televíznych reláciách a spieva sa o ňom v nespočetnom množstve piesní. Podľa on-line prieskumu automobilového inzertného portálu AutoScout24, ktorého sa zúčastnilo viac než 75 000 jeho návštevníkov, je Ford Mustang najžiadanejšie klasické vozidlo v Európe. Možno aj preto, že do

Európy sa nikdy oficiálne nedovážalo, a tak je pre Európanov veľkou exotikou. Celkovo 37 percent Európanov (z Rakúska, Belgicka, Francúzska, Nemecka, Holandska, Talianska a Španielska) označilo Ford Mustang za klasické auto, ktoré by vlastnili najradšej. Mustang sa tak stal jasným víťazom pred konkurentmi BMW M1 (20 percent) a Volkswagen Beetle (11 percent). V súvislosti s touto správou zverejnila automobilka Ford ešte jednu pozitívnu informáciu – nová generácia tohto legendárneho modelu sa objaví už aj v Európe.

HYUNDAI MÁ NOVÉ VÝVOJOVÉ CENTRUM

NA NÜRBURGRINGU Spoločnosť Hyundai Motor slávnostne oficiálne otvorila svoje nové Európske testovacie centrum na okruhu Nürburgring v Nemecku. Toto centrum, vybudované s celkovými nákladmi 6,62 milióna €, predstavuje najnovšiu investíciu značky do svojej regionálnej infraštruktúry. Nové testovacie centrum umožní značke Hyundai častejšie a efektívnejšie využívať legendárny pretekový okruh Nürburgring pri

overovaní spoľahlivosti a odolnosti svojich nových modelov, ako aj pri dolaďovaní ich dynamických jazdných vlastností. Výstavba nového Európskeho testovacieho centra Hyundai s plochou 3,622 m2 sa začala v júni 2012 a trvala menej ako 15 mesiacov. Budova centra s atraktívnou architektúrou zo skla a kovu má štyri podlažia, okrem dielní a kancelárskych priestorov obsahuje aj priestory na prijímanie hostí.

BMW RADU 4 ZAHADZUJE STRECHU

Pozornosť najnovšieho modelu značky prešla z radu 4 na ďalšiu historickú novinku – rad 2. To však neznamená, že „Štvorka“ už patrí do starého železa. Veď ešte len v týchto dňoch sa prvé kusy BMW radu 4 dostávajú k svojim majiteľom. V ďalšom čísle sa môžete tešiť na test BMW 435i xDrive. Medzičasom si však povedzme niečo o otvorenej verzii tohto auta, ktoré BMW stihlo predstaviť. Mníchovčania skrátka chŕlia nové modely ako na bežiacom páse...

November 2013

Skladacia strecha tohto kabrioletu je kovová. BMW tvrdí, že oproti textilnej je interiér tichší o 2 dB. Jej zloženie trvá 20 sekúnd a dá sa realizovať do rýchlosti 18 km/h. Pokiaľ je strecha v kufri, zmestí sa tam ešte 220 litrov batožiny. Ak ale odchádzate na dlhšie a potrebujete viac vecí, do kufra naložíte aj 370 litrov, len už si nebudete môcť vychutnávať jazdu s vetrom vo vlasoch. ĎALŠIE NOVINKY

NOVINKY

TAJOMNÝ KONCEPT OD SUBARU Japonská automobilka Subaru chystá na novembrový autosalón v Tokiu veľké prekvapenie. Plánuje tu svetu odhaliť koncept s názvom Levorg. Názov údajne vznikol kombináciou slov Legacy, revolution a touring. Ide o koncept športovo strihnutého kombi, ktoré

by mohlo nahradiť model Legacy, prípadne aj model Outback. Alebo žeby išlo o úplne nový modelový rad? Nechajme sa prekvapiť. Jedno je ale isté. Predaj nového modelu spustí Subaru na domácom japonskom trhu už na budúci rok. Kedy

sa dostane do Európy zatiaľ nevieme. Novinka však bude mať pod kapotou úplne nový benzínový motor. Už tradične pôjde o boxer, ale tentokrát s objemom 1,6-litra a s turbodúchadlom.

VOLVO MÁ NOVÝ RAD

MOTOROV DRIVE-E Švédska automobilka Volvo definitívne popravila svoje päť a šesťvalcové motory. Čo na tom, že majú nádherný a nenapodobiteľný zvuk? Ten je dnes braný iba ako rušivý element, a tak museli tieto charizmatické motory uvoľniť cestu modernej

technike. Napríklad vo vrcholnej verzii Volva S60, v modeli T6, nahradí turbodúchadlom prepĺňaný trojlitrový šesťvalec dvojlitrový štvorvalec s dvojitým prepĺňaním (turbo aj kompresor). Vďaka nemu sa tento motor môže pochváliť najlep-

ším pomerom výkonu a emisií na svete. Výkon sa nezmenil (225 kW/306 k) ale spotreba paliva klesla z 9,9 l/100 km na 6,4 l/100 km, teda až o 3,5 litra, čo je markantný rozdiel. Svoju zásluhu má na tom aj nová osemstupňová automatická prevodovka. Novinkou je tiež vznetový motor D4 s výkonom 133 kW (181 k) a kombinovanou spotrebou iba 3,8 litra nafty na 100 km. Rekordne nízkej spotrebe vďačí tento motor

November 2013

revolučnému systému i-ART, ktorý využíva spätný tlak z každého vstrekovacieho ventilu paliva namiesto tradičných senzorov jednosmerného tlaku pri spoločnom rozvodnom vedení vstrekovania. Pomocou tejto informácie adaptabilný systém i-ART skontroluje, či sa počas každého spaľovacieho cyklu vstrekne správne množstvo paliva.

„Vďaka kombinácii tlaku vstrekovania 2 500 barov a technológii i-ART zákazník získava motor so skvelým výkonom, efektívnejším spaľovaním a výrazne nižšími emisiami. Ide o prelomový bod, porovnateľný s naším vynálezom lambda sondy pre katalyzátor v roku 1976,“ hovorí Derek Crabb, viceprezident pre konštruovanie pohonných jednotiek spoločnosti Volvo Car Group.

NOVINKY

KÓREJCI MIERIA

DO PRÉMIOVÝCH SEGMENTOV Juhokórejská automobilka Hyundai plánuje uviesť na európsky trh limuzínu vyššej strednej triedy Hyundai Genesis. Už sa tu predáva kupé odvodené zo súčasnej generácie, ale nová generácia tohto modelu začne v priebehu budúceho roka dobývať Európu nie len ako známe kupé, ale aj ako štvordverový sedan. Táto veľká limuzína bude mať ambície konkurovať autám ako Audi A6, BMW radu 5, Cadillac

CTS, Jaguar XF, Lancia Thema, Lexus GS, Mercedes triedy E, či Volvo S80. Vývoj nového modelu Genesis trval štyri roky a vyžiadal si celkové investície vo výške 500 miliárd KRW (vyše 342 miliónov eur). Štvordverový sedan má motor uložený vpredu pozdĺžne a pohon zadných kolies. Na výber by mali byť benzínové šesťvalce a osemvalce. Za príplatok bude k dispozícii

aj pohon všetkých štyroch kolies. Hlavnými tromfami majú byť špičkové jazdné vlastnosti a komfort pruženia. Podvozok bol totiž ladený v novom vývojovom centre automobilky Hyundai na nemeckom okruhu Nürburgring. Nový Hyundai Genesis bude mať rozloženie hmotnosti 50:50 a elektrický posilňovač riadenia s variabilným prevodovým pomerom. Výsledkom je lepšia stabilita

pri vysokej rýchlosti a bezprostrednejšie reakcie riadenia v nízkej a strednej rýchlosti. Hyundai sľubuje aj najvyššiu mieru bezpečnosti. Torzná a ohybová pevnosť skeletu karosérie sa zvýšila vďaka použitiu väčšieho podielu ocele ultra-vysokej pevnosti a dielov z ocele tepelne vytvrdzovanej pri lisovaní.

Hyundai Genesis

KIA K900 KIA Cadenza

KIA MÁ EŠTE

VYŠŠIE CIELE Koncernový súrodenec Hyundaia, automobilka Kia, plánuje do Európy začať dovážať sesterský model Genesisu – Kiu Cadenza. Jej predaj už spustili napríklad v Amerike. Európa bude nasledovať, Slovensko je zatiaľ otázne. Kia však mieri ešte vyššie. Na novembrovom autosalóne v Los Angeles predstaví vlajkovú loď s označením K900. Tá by

mala konkurovať autám typu Audi A8, BMW radu 7, Jaguar XJ, Lexus LS či Mercedes triedy S. Pôvodne sa veľká limuzína od Kie mala volať Quoris, ale na žiadosť čínskej automobilky Qoros ju premenovali na K900. Na pohon zadných kolies by mali slúžiť 6 a 8-valcové benzínové motory kombinované s osemstupňovou automatickou prevodovkou.

November 2013

TEST

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

SUZUKI SX4 S-CROSS

AKÝ OTEC, TAKÝ SYN Keď vedenie automobilky Suzuki iniciovalo vývoj nástupcu modelu SX4, na úvodnej porade konštruktérskemu tímu určite povedalo niečo v tomto zmysle: „Trošku to auto vylepšite, ale hlavne nič nemeňte!“ S modelom SX4 urobilo Suzuki veľkú dieru do sveta. Výnimkou nie je ani naše malé Slovensko, kde toto auto zaznamenalo neuveriteľný úspech. Pravidelne totiž figurovalo v rebríčkoch najpredávanejších áut a od roku 2006, kedy prišla minulá generácia modelu SX4 na trh, sa predalo už 13 000 kusov. Minulý rok predstavoval predaj modelu SX4 až 60% predaja automobilky Suzuki. Práve preto to vývojový tím jeho nástupcu nemal ľahké. Zastaralú prvú generáciu už bolo potrebné modernizovať, no napriek svojmu veku sa stále dobre predávala. To je jasným signálom toho, že trhu auto vyhovuje, a preto nie sú nutné zásadné zmeny. Keby ho radikálne zmenili, riskovali by odchod verných zákazníkov ku konkurencii. S výmenou generácií modelu SX4 teda došlo iba k miernejším modernizáciám. To dobré sa ponechalo a to menej dobré vylepšilo.

Panoramatická strecha sa ovláda veľmi intuitívne a zasúva sa plne automaticky

Pomerne výrazne sa zmenil dizajn. Je modernejší a korešponduje so súčasnými módnymi trendmi. Auto tiež o čosi povyrástlo. Rázvor osí kolies sa zväčšil o 10 cm a celková dĺžka až o 16,5 cm na výsledných 4,3 metra. Svoje charakteristické črty si ale Suzuki SX4 ponechalo.

Na trojramennom volante nájdete tlačitdlá na ovládanie audiosústavy, tempomatu a telefónu.

2600 mm (+100 mm) 4300 mm (+165 mm)

November 2013

TEST Európskejší interiér

Oveľa prívetivejšie je nové Suzuki SX4 aj vo vnútri. Palubná doska má príťažlivejší a štýlovejší tvar. Zlepšila sa aj kvalita použitých materiálov, aj keď ani teraz nie sú všetky plasty mäkčené. Posed za volantom je stále vyšší, podobný, ako v predchodcovi. Majiteľom predošlej generácie teda sadne nové auto ako uliate. Vďaka väčšiemu rázvoru narástol priestor pre nohy vzadu sediacich pasažierov. Najväčším prínosom je však väčší kufor. Podľa nastaviteľného sklonu operadiel zadných sedadiel má buď 430 alebo 440 litrov. Dno je dvojité, vďaka čomu sa dá vo vrchnej polohe zarovnať so sklopenými operadlami zadných sedadiel. Poteší aj vyklápateľné veko batožinového priestoru, vďaka ktorému majú cestujúci zo zadných sedadiel prístup do batožinového priestoru.

6,5l/100 km v meste. Napriek tomu, že nové Suzuki SX4 je o čosi väčšie auto, spotreba sa nezmenila. Stále je možné jazdiť za 6,5 litra benzínu v meste. Mimo neho sme to dokázali za 5,3 l/100 km. Jeho revírom však nie je diaľnica. Má iba päťstupňovú prevodovku a pri rýchlosti 130 km/h točí 3 250 ot./min. Spotreba paliva sa tak šplhá k siedmim litrom.

Priškrtený motor

Už minulá generácia Suzuki SX4 mala asi jeden z najúspornejších 1,6-litrových benzínových moto-

rov na svete. Keď sme naposledy testovali predošlý model, pamätám si, že sme neveriacky krútili hlavami nad spotrebou

Dynamika motora vám však dych nevyrazí. Ťah atmosféricky plneného agregátu sa nedá porovnávať s dnes stále modernejšími prepĺňanými motormi. Reakcie na plyn sú v štandardnom režime dosť ospalé, no dajú sa vylepšiť aktiváciou športového režimu pohonu všetkých štyroch kolies „ALLGRIP“. Ten nie len, že zintenzívni odozvu na plynový pedál, ale pri prudšom zošliapnutí plynového pedálu v zákrute automaticky

November 2013

TEST

presúva krútiaci moment aj na zadné kolesá bez toho, aby došlo k pretočeniu tých predných. Nové Suzuki SX4 s pohonom 4x4 má tak dostatok trakcie za každých okolností.

Resumé

Dalo by sa povedať, že nová generácia Suzuki SX4 s prívlastkom S-Cross je krajšou, modernejšou a najmä priestrannejšou verziou predošlého modelu. Filozofia sa nezmenila, Suzuki SX4 ostáva aj v druhej generácii samo sebou.

Skrátka také, aké ho poznajú jeho majitelia. Ak teda jazdíte na staršom modeli a potrebovali by ste ho vymeniť, verte tomu, že to nové vám sadne ako uliate. Nový model však vďaka priestrannejšiemu interiéru a veľkému batožinovému priestoru určite osloví aj zákazníkov iných značiek. Dobrou správou je tiež fakt, že ak sa poponáhľate, možno ešte stihnete uvádzací bonus 2 000 €, ktorý si Suzuki pripravilo pre tých, ktorí sa do nového modelu zamilovali na prvý pohľad.

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2013

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 1586 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 88 (120 k)/6000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 156/4400 * Maximálna rýchlosť (km/h): 175 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 11 * Spotreba - mesto/mimo/kombi (l/100 km): 6,6 /4,8/ 5,4 * Batožinový priestor (l): 440/1269 * Objem nádrže (l): 47 * Prevádzková hmotnosť (kg): 1175 * Rozmer pneumatík: 205/50 R17 * Dĺžka (mm): 4300 * Šírka (mm): 1765 * Výška (mm): 1570-1580 * Rázvor (mm): 2600

Základná cena modelu – Suzuki SX4 S-Cross 2WD 1.6 VVT Start: 16 000 € Základná cena testovanej verzie – Suzuki SX4 S-Cross 4WD 1.6 VVT Elegance+: 23 750 € Registračná daň na testované auto: 217 €

Batožinový priestor má v tejto konfigurácii objem maximálne 440 litrov

November 2013

Nový systém pohonu štyroch kolies ALLGRIP má štyri režimy

Sedadlá sa sklápajú do roviny s dvojitou podlahou kufra

AMAROK 1. miesto

CADDY 1. miesto

TRANSPORTER 2. miesto

CRAFTER 1. miesto

Firemné auto roka 2013: Najviac bodoval Volkswagen Magazín FLEET uskutočnil aj tento rok veľké hodnotenie fleetových vozidiel. Ocenenia ALD Automotive FLEET AWARDS 2013 ovládli VW Úžitkové vozidlá. Najlepší nesklamali. Volkswagen Caddy získal navyše prvé miesto v kategórii TOP LIGHT VAN SLOVAKIA 2013 v prestížnej čitateľskej ankete magazínu TRANSPORT a LOGISTIKA. Obrázky vozidiel sú ilustračné. Viac informácií získate na www.vwuzitkove.sk alebo u svojho predajcu Volkswagen Úžitkové vozidlá.

November 2013

ANKETA

ČO PRINIESLA

REGISTRAČNÁ DAŇ? Už je to rok, čo sú Slováci pri kúpe auta zaťažovaní registračnou daňou. Bežní ľudia ju nevnímajú nijako inak, iba ako prosté vykorisťovanie. Vláda tvrdí, že to prinesie peniaze do našej deravej štátnej kasy, no predaje nových osobných vozidiel klesli medziročne o vyše 12%. Preto sme sa opýtali povolaných, čo si o tom myslia. Oslovili sme 24 importérov nových vozidiel na Slovensko a položili sme im otázku: “Ako vnímate zavedenie registračnej dane? Mala nejaký vplyv na predaje áut Vami zastupovanej značky?”

11. na trhu, medziročný pokles -0,07%*

15. na trhu, medziročný pokles -17,36%* Andrej Gerstner

Vývoj registrácií vs. 2012 poklesol, čo je spôsobené nielen registračnými daňami, ale celkovou ekonomickou situáciou na Slovensku a v Európe. Jednotlivci aj firmy dôkladne zvažujú nákupy nových áut, čo môže mať ak-

Soňa Lovíšková PR Specialist, Summit Motors Slovakia, spol. s r.o.

Audi Marketing & PR Manager

tuálne za následok odsunutie nákupu na neskoršie obdobie. Akékoľvek zvýšené poplatky toto rozhodnutie určite neurýchľujú a nepodporujú. My sa snažíme zákazníkom ponúknuť nielen výhodné formy značko-

vého Audi financovania, ale aj rad atraktívnych balíkov výbavy a služieb, ktoré môžu k realizácii predaja pomôcť.

Negatívne. Napr. obľúbený turbo motor z radu EcoBoost s objemom len 1,6 l je postihovaný sadzbou takmer 400 eur. Zatiaľ čo minulý rok si každý piaty zákazník Mondea zvolil tento motor,

tento rok je to už len každý desiaty. Podobný trend sledujeme aj pri modeloch Focus a C-MAX s motorom 1,6 EcoBoost. Mrzí nás, že aj EcoBoost s objemom len 1,0l, ktorý bol dva roky po

sebe ocenený ako Medzinárodný motor roka (čím chcem zdôrazniť jeho efektivitu pri malom objeme a nízke emisie CO2), je vyššou „daňou“ postihovaný tiež.

16. na trhu, medziročný pokles +8,90%*

Ľubomír Konečný

3. na trhu, medziročný nárast +10,70%*

Marketing & PR, Honda Motor Europe Limited Slovensko Jaroslav Krajčír

Zavedenie registračnej dane určite prinieslo výkyvy v predaji v období uvedenia do praxe. Dnes však nemám pocit, že ten zákazník, ktorý si chce kúpiť Hondu CR-V, tak si radšej kúpi malé auto, len aby nemusel zaplatiť registračnú daň. Tak to určite nie je. Kúpa auta nie je len racionálna, ale aj emocionálna záležitosť.

Najmä v segmente áut, ktorých sa registračná daň týka. Ak si človek kupuje auto za 20-tisíc eur, tak si nekupuje iba dopravný prostriedok, kupuje si "miláčika", musí byť s tým autom v súlade. V takomto prípade registračná daň síce riadne nahnevá, ale rozhodnutie o kúpe ovplyvní iba minimálne. Myslím si, že takúto psy-

chologickú analýzu si urobili aj politici, ktorí registračnú daň priviedli do života. Jednoducho našli dieru tam, kde ešte relatívne bezbolestne a beztrestne môžu vyťahovať už niekoľkokrát zdanené peniaze z tých, ktorí ich ešte majú.

4. na trhu, medziročný pokles -12,24%*

Ľubomír Habala

Napriek tomu, že predaj vozidiel na európskom trhu postihnutom krízou neustale klesá, počet registrácií vozidiel na Slovensku vlani stúpol. Dôvodom však nebola väčšia kúpyschopnosť slovenského obyvateľstva, ale výrazný vplyv hromadného nákupu automobilov pred zavedením regis-

generálny riaditeľ Kia Motors Sales Slovensko

tračnej dane. Hoci sa Slovensko snaží legislatívnymi zmenami eliminovať najtvrdšie dopady finančnej krízy, z nášho pohľadu zavedením registračnej dane ide o jednorazové opatrenie bez dlhodobého efektu. Je pravda, že v septembri 2012 automobilový boom vyvrcholil (predalo sa o 47 %

November 2013

viac áut ako rok predtým), ale len pod vplyvom pesimistických očakávaní o zavedení vyšších registračných poplatkov. Ukázalo sa, že kto si chcel automobil kúpit, svoje rozhodnutie urýchlil. Následne v poslednom štvrťroku 2012 padol trh nových osobných automobilov až o 15,5 %.

Sales and Dealer Development Manager, Hyundai Motor Slovakia

Keďže sme sa ako jedna z mála značiek túto registračnú daň rozhodli za klienta pri väčšine modelov v plnej miere uhradiť, zaznamenali sme aj vďaka programu

benefitov najmä na SUV modely zvýšený záujem zákazníkov. Dôkazom je fakt, že Hyundai si za 9 mesiacov roka 2013 stabilne udržiava pozíciu č. 3. za Škodou a VW.

Zákazníci totiž mimoriadne citlivo reagujú na každý regulačný zásah zo strany štátu, ktorý sa dotkne ich peňaženiek.

Zavedenie registračnej dane nemalo výrazný vplyv na našu značku, nakoľko Kia Motors má širokú ponuku modelov a motorizácií vznetových aj zážihových. Zároveň väčšina našich

najpredávanejších modelov patrí do kategórie, kde sa poplatky nemenili. Tým pádom sme nemuseli podobne ako importéri iných značiek reagovať „protiakciou“ a ponúkať zľavy vo výške

registračného poplatku na dané vozidlo, ani naši potenciálni zákazníci nemuseli zvažovať kúpu jazdeného vozidla.

13. na trhu, medziročný nárast o +8,86%* Ilja Majda PR Manager, Mercedes-Benz Slovakia

Zavedenie registračnej dane nemalo v prípade našej značky prakticky žiaden vplyv na predaj áut. Po úvodnom roz-

ruchu a po medializácii tejto skutočnosti sa situácia okolo registračnej dane upokojila a nijako nevplýva na množstvo

predávaných vozidiel. Zákazníci si uvedomujú, že to nie je záležitosť značky a že s tým my nemôžeme nič robiť.

ANKETA

6. na trhu, medziročný nárast o +22,44%*

22. na trhu, medziročný pokles o -4,04%* Pavel Šilha

Zuzana Kubíková

Z pohľadu značky Mitsubishi zavedenie registračnej dane nemalo dlhodobý dopad na predaje našich vozidiel. Nová daň sa prejavila iba ako krátkodobý dvojmesačný výkyv v období jej samotného zavedenia v októbri 2012 a s tým súvisiacej medializácie. Z nášho pohľadu išlo skôr o o psychologický efekt, ktorý

generálny riaditeľ českého a slovenského zastúpenia značky Opel

PR Manager, AutoBinck Slovensko

zavedenie tejto registračnej dane a jej medializovanie vyvolalo na spotrebiteľa. Zavedenie registračnej dane však vnímame ako nekoncepčné riešenie a nesystémový krok zo strany štátu voči automobilovým výrobcom, dovozcom, predajcom, ale i konečným zákazníkom na Slovensku. V spoločnom záujme všetkých je

obnova vozového parku obyvateľov Slovenska a výmena starých vozidiel za nové spoľahlivejšie, bezpečnejšie a ekologickejšie automobily s nižšími emisiami CO2. Zavedenie registračnej dane je z tohto pohľadu krokom späť.

Z pohledu značky Opel se zavedení registrační daně projevilo zcela minimálně. Snad jedině bezprostředně po zavedení došlo k malému poklesu prodejů u těch

nejdražších modelů, protože těsně před zavedením daně se každý snažil registrovat co se dalo. V současné době už žádný vliv registrační daně na prodeje nových

vozů Opel vysledovat nelze. Opelu se naopak podařilo na slovenském trhu, který klesl o 12 % zvýšit prodeje o 15 %, čímž jsme zvýšili náš tržní podíl o výrazných 1,2 %.

9. na trhu, medziročný pokles -34,90%*

5. na trhu, medziročný pokles +1,64%*

10. na trhu, medziročný nárast +45,55%*

Jana Rajcová PR manažér, Renault Slovensko

* Zdroj: ZAP SR , štatistické údaje porovnávajú obdobie január až august rokov 2012 a 2013. Zámerne sme vynechali september, kedy v minulom roku došlo k neprirodzenému nárastu predaja v dôsledku zavedenia registračnej dane od 1.10. 2012

Matúš Paľa

Zavedenie registračnej dane vnímame najmä ako premárnenú príležitosť naskočiť na rozbehnutý európsky vlak vedenia klientov k vozidlám s nižšími emisiami. Slovensko je automobilovou veľmocou, čo sa

generálny riaditeľ Peugeot

týka počtu vyrobených vozidiel na obyvateľa, ale jednou z posledných európskych krajín bez podpory zelených vozidiel, keďže nová registračná daň má za kritérium výkon a nie CO2. Samotné zavedenie registračnej

dane prinieslo určite vyššiu citlivosť klienta na výkon vozidla, ale naše predaje to neovplyvnilo. Značka Peugeot si pozíciu na slovenskom trhu voči minulému roku výrazne posilnila.

Vzhľadom k tomu, že väčšina našich vozidiel spadá do prvej alebo druhej kategórie

registračnej dane (tj. výkon do 79 kW a registračný poplatok 33€, resp. do 86 kW a

poplatok 167€), sme žiadny výrazný dopad na predaj nepocítili.

24. na trhu, medziročný nárast +16,45%* Rastislav Crkoň general manager, Mikona s.r.o., distribútor vozidiel Subaru

21. na trhu, medziročný pokles -46,65%*

riaditeľ divízie SEAT na Slovensku

Matej Macháček

Zavedenie nepopulárnej registračnej dane sa samozrejme dotklo i značky SEAT, no iba malej časti nami ponúkaných modelov. Väčšina bežne predávaných modelov si zachovala pôvodnú výšku poplatku. Napriek tomu, nemôžeme tvrdiť, že by zavedenie tejto dane výrazne pozmenilo štruktúru predaja výkonnejších motorizácií. Rozhodnutie zákazníka kúpiť si vozidlo s vyššou kubatúrou zvyčajne spočíva v snahe užiť si dy-

namickú, športovú jazdu, prípadne získať veľkopriestorové rodinné vozidlo, do ktorého takýto motor akosi patrí. Samozrejme, ako dovozca by sme skôr uvítali "netrestať" takýmto spôsobom ľudí, ktorí sa rozhodnú pre vozidlo s vyšším výkonom. Značka SEAT vie vyšší registračný poplatok čiastočne kompenzovať technologickou vyspelosťou a napriek športovým zážitkom odmení vodiča nízkou spotrebou pri zachovaní skvelých

jazdných vlastností a výnimočného zážitku za volantom. Od našich zákonodarcov by sme však očakávali skôr cenové výhody pre ekologicky zmýšľajúcich zákazníkov, ktorí sa rozhodli pre vozidlo s nízkym obsahom emisií, prípadne vozidlo s alternatívnym pohonom, tak ako je to už vo viacerých okolitých krajinách. Na takéto rozhodnutie si žiaľ budeme musieť asi ešte chvíľu počkať.

1. na trhu, medziročný pokles o -23,68%*

Roman Rajtár

Každá zásadnejšia zmena legislatívy týkajúca sa automobilového trhu má do istej miery vplyv na nákupné správanie zákazníkov. Pre slovenských zákazníkov je kúpa nového automobilu mimoriadne dôležitý krok, ktorý starostlivo zvažujú a rozhodujú

Zavedenie registračnej dane od októbra 2012 spomalilo naše predaje a veľa zákazníkov zneistilo pri rozhodovaní sa o kúpe nového vozidla značky Subaru. V minulom roku sme aj kvôli

registračnej dani klesli s predajom. Aj keď sme sa neskôr pripojili k importérom, ktorí registračnú daň zaplatili pre zákazníka, trvalo pomerne dlho, kým sme sa dostali na naše štandardné

12. na trhu, medziročný nárast +9,85%*

23. na trhu, medziročný pokles -18,55%* Veronika Veličová Marketing & PR manager Volvo, T.O.P. AUTO Slovakia, a.s.

na trhu so špeciálnou kampaňou, v rámci ktorej za svojich zákazníkov uhradila registračný poplatok a umožnila im tak získať auto ešte výhodnejšie.

Zavedenie registračnej dane vytvorilo legislatívne prostredie , s ktorým sa museli vysporiadať všetci dovozcovia automobilov a predovšetkým koneční spotrebitelia. Pri pohľade na výsledky ZAP-u je zrejmé, že táto daň ovplyvnila celkovo predaj automobilov na Slovensku a samozrejme aj naše modely.

30. na trhu, medziročný pokles -25,58%*

Marián Hoffer riaditeľ spoločnosti Toyota Motor Slovakia

Za prvých 9 mesiacov 2013 zaznamenáva predaj nových automobilov na Slovensku pokles o 12% oproti roku 2012 a dá sa predpokladať, že jedným z

faktorov, ktoré k tomuto negatívnemu trendu prispeli, je aj zavedenie registračných poplatkov. Myslíme si, že štát by mal predaj nových vozidiel podporovať, miesto

PR manager, Škoda Auto Slovensko s.r.o.

sa na základe viacerých faktorov. Vzhľadom na to, že takmer 80 % našej modelovej ponuky je v pásme, ktorého sa zvýšenie registračného poplatku nedotklo, zavedenie registračnej dane sme zásadnejšie nepocítili. Navyše, ŠKODA prišla ako prvá

predaje. V súčasnosti je pri väčšine predávaných modelov Subaru do 110kW registračný poplatok 397 eur. Poskytujeme ho ako extra bonus pri limitovanom počte vozidiel.

toho, aby ho brzdil zavedením dodatočných poplatkov spojených s registráciou vozidla.

2. na trhu, medziročný pokles -6,17%* Marek Chovanec Volkswagen Marketing/PR Manager

Zavedenie registračnej dane má negatívny dopad na celý slovenský trh s automobilmi, značku Volkswagen nevynímajúc. Za prvých deväť mesiacov tohto roka sme oproti rovnakému obdobiu roku 2012 zaznamenali celkový pokles v predaji

takmer o 9%. Najväčší pokles predaja bol v segmente strednej triedy s vyššími výkonmi motorov, napr. model Volkswagen Passat, ktorý klesol až o štvrtinu v porovnaní s minulým rokom. Rozhodne by sme uvítali také zmeny legisla-

November 2013

tívneho prostredia, ktoré by neobmedzovali našich zákazníkov, keďže mnoho z nich zohľadňuje výšku registračného poplatku pri výbere konkrétnej motorizácie, resp. modelu.

TEST

Volkswagen Golf Variant

VYRÁSTOL DO KRÁSY Golf Variant patrí do triedy vozidiel, kde na veľkosti záleží. Toto kompaktné kombi z Wolfsburgu je jedným z jej najpriestranejších členov. A nielen to, Pomer predaja karosárskych verzií konečne aj táto karosárska verzia dostala oku lahodiace tvary.

Golfu v SR v rokoch 2010, 2011 a 2012

TEXT: Rastislav Bujna FOTO: Autor

Nový Volkswagen Golf Variant nadväzuje na vizáž hatchbacku nielen prednou časťou, ale tentokrát i zadnou. Doterajšie kombi verzie trpeli mnohokrát tým, že boli často vnímané ako nepodarky z hľadiska dizajnu. Prečo? Dizajn zadných svetiel rozbíjal kompaktnosť tvarov tohto automobilu. Delené zadné svetlá ak-

jú dynamický look. Napriek tomu, že sa Golf nijako nevymyká z unifikovaného vzhľadu celej modelovej škály Volkswagenu, považujeme ho za celkom pekný kus.

Postrehy z miesta vodiča

Golf patrí bez pochýb k bestsellerom vo svojej triede. Tento post

Nové ovládače na volante - ľavá strana patrí palubnému počítaču, tempomatu a obmedzovaču rýchlosti, pravá zase audiosústave a telefónu

tuálnej generácie však dokonale menia tento komplex na atraktívnu výhodu. Práve vďaka nim pôsobí karoséria širšie. Jej moderné tvary sa nám naozaj páčia, ostré hrany a znížená strecha podporu-

mu nepatrí náhodou, ale zaslúžene. Z interiéru dýcha typická útulnosť a kvalita, u najvyššej výbavy Highline s príplatkovými prvkami vnímate aj high-tech. Použité materiály potešia oči i hmat. Chod

November 2013

ovládačov a tlačidiel je tlmený, tichý a precízny. Dvere sa zabuchnú bez „plechového“ zvukového prejavu. Prístrojovú dosku konštruktéri kombíku prevzali z hatchbacku. Nič tu netreba hľadať, všetko čo potrebujem sa nachádza po ruke, čo hovorí o skvelej ergonómii ovládačov umiestnených vo vodičovej zóne. Spodná časť stredovej konzoly, ktorá sa sympaticky nakláňa k vodičovi, obsahuje prvky dvojzónovej automatickej klimatizácie. Mimochodom, manuálna klíma patrí do základnej výbavy každého Golfu. Najvyšší stupeň výbavy Highline ponúka športové sedadlá. Kombinácia ich výplne zo semišu (alcantary) a látky poskytuje komfortný posed, zároveň však dobre drží telo v zákrutách. Sedák sa predĺžil o 2 centimetre, čím sa zlepšila podpora stehien, najmä pre vyšších pasažierov. Množstvo vymožeností v podobe jazdných asistentov závisí od stupňa výbavy, resp. príplatkov. V testovanom

Hatchback

Variant

85%

15%

aute sa nachádzal aj automatický dištančný radar a systém rozpoznávania únavy vodiča.

Odvezie toho naozaj veľa

Aktuálny Golf Variant je v porovnaní s hatchbackom o 307 mm dlhší. Od predchodcu narástol o 20 mm na celkových 4,56 metra. Samotná veľkosť karosérie ale nie je vždy zárukou vnútornej

TEST

Predĺžené sedáky prinášajú viac pohodlia aj pre zadných pasažierov

Prakticky riešená výsuvná zadná kamera Ergonómia ovládacích prvkov je už dlhodobo výsadou väčšiny modelov nemeckého koncernu

priestrannosti. V tomto prípade však objem batožinového priestoru narastá o 225 litrov na hodnotu 605 litrov. V porovnaní so svojím predchodcom, narástol až o 100 litrov. Výrobca udáva hodnotu maximálne využiteľného priestoru po sklopení zadných sedadiel až 1620 litrov. Viac ako

Opel Astra Caravan alebo Ford Focus Kombi. Tento údaj však predčí Honda Civic Tourer, ktorá tabuľkovo poskytuje až 1668 l, resp. Octavia s 1740 litrami. Modifikovať úložný priestor sa dá jednoducho, sklopením sedadiel potiahnutím páčky jedným prstom - priamo z kufra. Vytvoriť sa tak dá takmer plochá podlaha batožinového priestoru. V oblasti kufra ju vieme nastaviť aj výškovo, prípadne ju odňať a použiť ako zvislú prepážku na rozdelenie priestoru.

Koncernová technika pod kapotou

Samotný motor s objemom dvoch litrov, výkonom 150 konských síl, poskytuje automobilu daných rozmerov a hmotnosti adekvátnu hybnosť. Zrýchlenie sa dá citlivo porcovať zošliapnutím plynového pedála. Či už je pomalé alebo rýchle, zachovaná je jeho plynulosť. Automatická 6-stupňová DSG prevodovka pri zvolenom režime S (Sport) pustí otáčky motora na „špacír“ až tesne k červenému poľu otáčkomera. Tlačidlom pri radiacej páke sa dajú zvoliť jeden zo štyroch ponúkaných režimov jazdy. Sport, Normal, Eco a Individual. Mení sa tým nielen charakter akcelerácie ale napríklad aj intenzita využitia klimatizácie. Kultivovanosť motora sa prejavuje jednak perfektným odhlučnením, ale aj mäkkosťou chodu. DSG radí rýchlosti tak, že ručička otáčkomera neraz klesne tesne nad číslo (čiže 1000 ot./min), kedy sa môže zdať že je

motor jemne podtočený. Avšak už pri 1300 otáčkach sa cíti ako ryba vo vode. Pri rýchlosti 130 km/h motor točí na 6-tke tesne nad 2400 otáčok za minútu. Napriek tomu spotreba je v tomto tempe 6,5 litra na 100 km. Taký istý údaj sa dá dosiahnuť jazdením po meste. Odmenou za mimomestské presuny v rámci legislatívnych limitov je spotreba medzi 4,6 až 5-timi litrami. Mne osobne miestami chýbali páčky radenia rýchlostí pod volantom, na druhej strane presuny mestom spríjemňuje funkcia Auto-hold – auto po zabrzení, resp. zastavení zostane stáť na mieste bez potreby zošlapnutého brzdového pedála. Následne sa opať rozbehne len pridaním plynu. Z ponuky áut na trhu nejde o lacné kombi, napriek tomu za dané peniaze ponúka typicky známu nemeckú kvalitu a status.

Priestor na batožinu alebo väčší náklad nepotrebuje komentár, relatívne veľký objem má priestor skrývajúci sa pod podlahou

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2012

Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 1968 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 110 (150 k) / 3500-4000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 320 / 1750-3000 * Maximálna rýchlosť (km/h): 216 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 8,9 * Spotreba - mesto/mimo/ kombi (l/100 km): 5,4 / 4,1 / 4,5 * Batožinový priestor (l): 605 až 1620 * Objem nádrže (l): 50 * Pohotovostná hmotnosť (kg): 1656 * Rozmer pneumatík: 225/45 R17 * Dĺžka (mm): 4 562 * Šírka (mm): 1 799 * Výška (mm): 1 481 * Rázvor (mm): 2 653

Základná cena modelu – Volkswagen Golf 1.2 TSI BlueMotion Technology 5st. (Trendline): 14 820 € Základná cena testovanej verzie – Golf 2.0 TDI BlueMotion Technology 6st. DSG (Highline): 25 690 € Registračná daň na testované auto: 397 €

November 2013

TEST

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Audi A3 Sedan

ŠEDÁ

EMINENCIA Nie, nie je to preklep. Toto je naozaj „iba“ Audi A3. Akurát, že s kufrom. Vážené dámy, vážení páni, privítajte novú karosársku verziu kompaktného Audi A3 – štvordverový sedan. Na fotkách s veľkým nápisom „Audi A3“ je to jasné. Proste nová „A-trojka“, len s kufrom. Keď som ale toto auto prvýkrát videl na ceste, bol by som ochotný staviť aj posledné peniaze na to, že je to „A-štvorka“. Rana pod pás majiteľom Audi A4? Možno. Ale podobne ako v prípade Mercedesu CLA je toto auto veľkým posilňovačom imidžu jeho majiteľa. Vyzerá ako plnohodnotná limuzína od Audi, teda o dosť drahšie, ako v skutočnosti je. Prečo spomínam Mercedes CLA? No lebo je to zatiaľ jediný konkurent v prémiovom segmente. V Audi to síce neradi počúvajú, lebo podľa nich je CLA „štvordverové kupé“, čo má asi znamenať, že so štvordverovým Audi A3 nemá nič spoločné. Zrejme majú nočné mory z predajov Mercedesu CLA, a tak sa s ním radšej ani nechcú porovnávať. Ja si však myslím, že Mercedes CLA sa predáva ako teplé rožky možno aj preto, že doteraz tu Audi A3 sedan nebolo. Odhalili sme totiž jedno tajomstvo – Audi A3 je takmer po všetkých stránkach o chlp lepšie auto, ako Mercedes CLA.

Dokonalý interiér

Pri autách so štyrmi kruhmi v logu je to už naozaj také klišé – „interiér má dokonalé

November 2013

dielenské spracovanie“ a „použité materiály majú špičkovú kvalitu“. No je to tak. Či sa vám to páči alebo nie, Audi má predsa len najlepšie interiéry. Mercedes CLA naozaj ďaleko neuteká, ale to Audi na mňa pôsobilo predsa len ešte o chlp lepšie urobené. Hlavne bolo komfortnejšie. Ale ak ste čítali náš test Mercedesu CLA (strany 32-33), viete, že za diskomfort mohol hlavne športový podvozok v kombinácii s 18-palcovými kolesami. Audi malo 17-tky a štandardný podvozok. Pôvodne sme mali v pláne urobiť porovnávací test, pretože obidve autá sme mali požičané v ten istý týždeň, ale nakoniec sme Audi dostali s benzínovou „jedna-štvorkou“ pod kapotou. Okrem iného sme teda nemohli objektívne porovnať ani úroveň odhlučnenia interiéru. Jasné, že bol Mercedes hlučnejší, keď mal pod kapotou naftový motor. V Audi argumentujú v prospech svojho auta tým, že poskytuje štyri plnohodnotné miesta štyrom dospelým ľuďom na rozdiel od konkurencie. V našom teste Mercedesu CLA sa dočítate, ako sa veci majú na zadných sedadlách, ale už len pri pohľade na obidve autá zvonku je človeku jasné, že v Audi bude vzadu viac miesta na hlavu. Je to tak. Ale bol som prekvapený, že toho priestoru nad hlavou tam

Dĺžka sedáku sa dá nastavovať

Hlasitosť rádia sa ovláda kolieskom na pravej strane stredového tunela

Na stredovej konzole chýbajú tlačidlá rádia, všetko sa ovláda cez multimediálny systém

TEST

Tenký displej multimediálneho systému sa po naštartovaní vysunie z palubnej dosky

Batožinový priestor má objem 425 litrov

Väčší kufor A3-ke dopasovali naozaj vkusne. Vyzerá, ako by sa už narodila ako sedan

vzadu nie je viac. So svojimi 180 cm som si hlavu síce neopieral ako v Mercedese, ale vlasmi som cítil, že strecha je blízko. Čo sa týka batožinového priestoru, v tejto disciplíne je o čosi lepší Mercedes. Odvezie 470 litrov zbytočností, zatiaľ čo do Audi sa toho zmestí „iba“ 425 litrov.

„Jedna-štvorka“ postačí

Znie to tak zvláštne – limuzína od Audi a pod kapotou iba „jedna-štvorka“. Ale nie je čoho sa obávať. Ide o turbodúchadlom prepĺňaný motor 1.4 TFSI, ktorý má celkom slušný a určite postačujúci ťah. Poteší jeho mimoriadne kultivovaný prejav, ale aj nízka spotreba. Naše auto bolo vybavené sedemstupňovou automatickou prevodovkou S tronic a zrejme aj vďaka nej sme v meste dokázali jazdiť za sedem litrov. A to sme si na test prebrali úplne nové auto ešte v zábehu. Mimo mesta sa spotreba benzínu TECHNICKÉ ÚDAJE

pohybovala okolo 5,5 l/100 km. Na tak nízkej spotrebe paliva má bez pochýb nemalú zásluhu aj systém CoD, ktorý vypína dva valce pri nízkom zaťažení motora a šetrí tak palivo.

Resumé

Nové Audi A3 je fakt vydarené auto a jeho štvordverová verzia nie je výnimkou. Povedal by som, že až nebezpečne dýcha na chrbát „A-štvorke“. Stačí si však presadnúť a okamžite cítite rozdiel. Audi A4 má úplne iný podvozok. Je ešte o kúsok komfortnejší a celkový jazdný prejav auta je o poznanie uhladenejší. Nehovoriac o citeľne väčšom vnútornom

priestore. Zvonku však nie je jednoduché rozoznať, o ktorý model ide, a nie len preto bude toto auto nepochybne hit. Podobne ako Merce-

des CLA. Veď prečo si nekúpiť limuzínu za cenu hatchbacku?

TEST 2012

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 1395 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 103 (140 k)/5000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 250 /15003500 * Maximálna rýchlosť (km/h): 217 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 8,4 * Spotreba - mesto/ mimo/kombi (l/100 km): 5,9 / 4,1 / 4,7 * Batožinový priestor (l): 425 * Objem nádrže (l): 50 * Pohotovostná hmotnosť (kg): 1325 * Rozmer pneumatík: 225/45 R17 * Dĺžka (mm): 4456 * Šírka (mm): 1796 * Výška (mm): 1416 * Rázvor (mm): 2637

Základná cena modelu – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI (92 kW) Attraction: 22 890 € Základná cena testovanej verzie – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI (103 kW) S tronic Ambition: 28 160 € Registračná daň na testované auto: 327 €

Na nohy je miesta vzadu dosť, na hlavu je to tak do 180 cm

November 2013

TEST

TEXT: Rastislav Bujna FOTO: Autor

Škoda Superb Combi

VLAJKOVÁ LOĎ OKRÍDLENÉHO ŠÍPU Kombík sa začal predávať rok a pol po príchode "krátkeho" Superbu na trh, koncom roka 2009. Súčasne s ním prekonal na jar 2013 modernizáciu, ktorá sa najviac prejavila na vzhľade prednej časti a parametroch motorov. Táto karosárska verzia bola prijatá neporovnateľne prívetivejšie než klasický variant. Z hľadiska proporcií vyzerá kombi oveľa vyváženejšie ako kríženec sedanu a liftbacku. Zadná strana auta prevzala od Octavie a Rapidu nový dizajnový prvok v podobe trojuholníkových prelisov. Nový svetelný podpis modernizovaného Superbu predstavujú vertikálne orientované diódy denného svietenia na vonkajšom okraji sofistikovaných xenónových svetlometov meniacich tvar a intenzitu lúča podľa podmienok (štandard od výbavy Ambition). Vyzerá to originálne nielen medzi konkurentmi, ale aj medzi škodovkami. Taktiež LED diódy zadných svetlometov vytvárajú trojité písmeno C.

Nechýbajú tu praktické oká a úchyty

Prístrojovú dosku po modernizácii omladil volant z novej Octavie, ktorý ale trochu kontrastuje s dizajnom navigácie. Ich nová generácia sa do Superbu Combi nedostala a tak už pôsobí trochu okukane. Napriek tomu nemám k dizajnu interiéru Superbu zásadné výhrady. Stále z neho vyžaruje elegancia a dôstojnosť. Automatická prevodovka sa do auta týchto Keď sa ku rozmerov bezpochyby hodí svetlému in-

November 2013

Miesta nad hlavou vzadu ponúka kombi o 5 centimetrov viac ako u sedanu/liftbacku. Ťažko nájsť človeka, ktorému by komfort zadných sedadiel nevyhovoval. Miesta je tu naozaj na rozdávanie. Štandardnú výbavu všetkých kufrov tvoria štyri upínacie oká a šesť háčikov, plus dva sklopné. Dostatok na to, aby sme si upevnili batožinu presne na mieste, kde ju chceme mať. Za skvelý nápad považujem dvojpolohovú roletku. Tá sa rovnako ako napríklad u Octavie Combi zvinie po jednoduchom pritlačení na madlo, ale najprv len do polovice a až po druhom pritlačení až do konca.

teriéru pridá ešte obria elektricky ovládaná panoramatická strecha, Riadenie je vyvážené a príjempripadáte si vnútri Superbu Com- ne naladené. Ani ľahké ani tuhé, bi ako v nejakej luxusnej preskle- rovnako citlivé vo všetkých polonej kancelárii. Rovnako tak sa po hách volantu a relatívne slušne modernizácii nedostali do Super- informujúce o dianí na vozovke. bu asistenčné systémy ako stráženie mŕtveho uhla alebo udržiavanie jazdného pruhu. Výplne dverí bohužiaľ neponúkajú na rozdiel od ostatných škodoviek držiaky na veľké fľaše. Miest na odkladanie predmetov rôznych veľkostí sa ale v okolí vodiča Atraktívne zmenené predné svetlomety nachádza dostatok.

TEST TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2013

Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 1968 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 125 (170 k) / 4200 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 350 / 1750-2500 * Maximálna rýchlosť (km/h): 218 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 8,8 * Spotreba - mesto/mimo/ kombi (l/100 km): 6,8 / 5,1 / 5,7 * Batožinový priestor (l): 633 až 1865 * Objem nádrže (l): 60 * Pohotovostná hmotnosť (kg): 1656 * Rozmer pneumatík: 225/40 R18 * Dĺžka (mm): 4 833 * Šírka (mm): 1 817 * Výška (mm): 1 511 * Rázvor (mm): 2 761 Svetlo preniká do interiéru cez rozmernú panoramatickú strechu

Základná cena modelu – Škoda Superb Combi 1.4 TSI: 23 487 € Základná cena testovanej verzie – Škoda Superb Combi 2.0 TDI 125 kW 4×4 Elegance: 40 167 €

170-koňový dvojliter je najsilnejšou dízlovou pohonnou jednotkou pre tento model. Nie je to na na štvorkolku danej veľkosti málo? Nie, nie je. Synergiou Haldexu najnovšej generácie, 6-stupňovej DSG prevodovky a krútiaceho momentu 350 Nm vzniká dynamika, ktorá predčí požiadavky bežného manažéra. To, že sa prenáša sila z motora aj

Registračná daň na testované auto: 657 €

na zadnú nápravu pri bežnej jazde nepocítite. Na mokrej vozovke sme si však všimli, že účinok pohonu 4x4 sa prejavuje zriedkavejším zásahom stabilizačného systému. Podstatné však nie je naháňať sa v zákrutách, ale to aby nás auto s takýmto pohonom dopravilo bezpečne a pohodlne, s kopou batožiny aj po

Tohtoročná modernizácia pridala vzhľadu auta na robustnosti

šmykľavých cestách typických pre zimné obdobie. A túto úlohu zvládne Superb na výbornú. Dosiahnutá mestská spotreba 7 litrov, resp. 7,2 litra pri diaľničnom tempe a 5,1 litra mimo mesta, je dôkazom ekonómie prevádzky tohto vozidla.

Aký pohon uprednostňujú Slováci pri modeli Superb Combi?

58,9% Pohon predných kolies

41,1% Pohon 4x4

Pneumatiky s nemeckou technológiou.

Hĺbka dezénu menšia než 4 mm znižuje vhodnosť pneumatiky pre použitie v zime.

L– TA EN

MAN ENG GER INE ER I

CO NT IN

Doprajte svojim najbližším pocit bezpečia.

UR FOR YO STED

Y SAFET

SINCE 187

Prezujte na zimné pneumatiky Continental včas.

Brzdenie so správnou hĺbkou dezénu.* 8 mm

4 mm

+14 m Zvyšková rýchlosť: 27,9 km/h

1,6 mm

+26 m

Brzdenie z 50 km/h

Zvyšková rýchlosť: 33,8 km/h

* Vyobrazené brzdné dráhy sú založené na štandardných

vozidlách. Grafika je len ilustratívna. Brzdná dráha vozidla závisí na jeho veku, brzdách a použitých pneumatikách, rovnako ako na povrchu, po ktorom sa vozidlo pohybuje. Údaje nie sú zamýšľané ako reprezentatívne pre všetky vozidlá. (Zdroj: Continental AG)

November 2013

TEST

BMW 330d xDrive

NAFTOVÝ PRETEKÁR Pod pojmom nadupaného trojkového BMW si fanúšikovia štyroch kolies predstavia vrcholný model M3. Nie všetci ale majú dostatok zručnosti a odvahy, aby sa posadili za volant tejto premotorovanej beštie. Aj z týchto dôvodov ponúka BMW alternatívu, ktorá stojí menej, žerie menej, ale vyzerá rovnako dobre. Model 330 d xDrive je druhým najsilnejším dízlovým motorom, ktorý sa pod kapotu trojkovej rady montuje. Je to trojliter s výkonom 258 koní a krutiacim momentom 560 Nm a pri jazde je najmä ten „krúťák“ naozaj poznať. Motor je navyše príjemne tichý a pohon všetkých kolies dodáva istotu, že sa nebudete zybtočne šmýkať.

TEXT: Rastislav Bujna FOTO: Autor

3x áno ...postupujete :)

Trojka sa od minulej generácie podstatne zväčšila. Je širšia a dlhšia, rázvor sa zväčšil o nezanedbateľných päť centimetrov, rozchod kolies je širší vpredu aj vzadu. Aj pri použití vysokopevnostnej ocele, auto je o zhruba 40 kíl ľahšie ako jeho predchodca. Tím vývojárov vykonal precíznu prácu pri odladení podvozka. Auto sa preja-

vuje sebavedomou tuhosťou, ale nie tvrdosťou. Musím však pripomenúť, že 20-palcové disky prenášajú najmä z cestných výmolov rázne facky do podvozku. Aby ste z tohto auta dostali to najlepšie z oboch svetov – teda z pohodlného, ale aj športového zvezenia – je potrebné používať systém kontroly štýlu jazdy. Režim Comfort ponúka nenáročný, tichý dopravný prostriedok s ľahším riadením a dostatkom pružnosti, zatiaľ čo športové režimy poskytnú istejšie vedenie karosérie, menšie náklony a ostrejšiu odozvu na ovládacie prvky. Napriek tomu táto súhra nepôsobí agresívne. Volant má na môj vkus tlstý veniec, dá sa ale výborne pritiahnuť príjemne k telu. Na prepracovaných sedačkách z brúsenej kože nenájdete nič, čo by ste im vytkli. Telo držia bravúrne v zákrutách, pri dlhých cestách sa vám ich komfort nezunuje. Palubná doska je moderná so stredovou konzolou natočenou o 7 stupňov smerom k vodičovi, spolujazdci si užijú do-

November 2013

statok priestoru vo všetkých smeroch. Pri mnohých bavorských modeloch ospevovaná 8-stupňová prevodovka radí aj v tomto prípade naozaj výborne, rýchlo a bez akéhokoľvek zaváhania.

slušenstvo BMW M Performance využíva mnohoročné skúsenosti značky BMW z okruhových pretekov a bolo vyvinuté v spolupráci s BMW M GmbH. Zlepšuje závodný charakter a dynamiku vozidla. Či už ide o aerodynamic-

Zaodetý do karbónových handier

ké prvky, súčasti pohonu alebo interiér. Paket M Performance nie je striktne daný súbor vylepšení, ale jednotlivé jeho prvky sa dajú zakúpiť samostatne. Pre aplikáciu niektorých z nich sa však vyžaduje ako základ M športový paket z výroby. Napríklad taký aerodynamický paket, ktorý zahŕňa

To, v čom auto získava oproti bežnému vzhľadu dieselového BMW radu 3, je športovo štylizovaný outfit v podobe prvkov príplatkového balíka s názvom M Performance. Je to vlastne vylepšenie vlastností a vzhľadu na druhú. Prí-

TEST strmene, 4-piestové vpredu a 2-piestové vzadu sú dostupné v červenom, žltom alebo oranžovom prevedení. Vrátane farebného loga M. Kolesá robia auto, v tomto prípade 20-palcové odľahčené a kované, s dvojfarebným prevedením a leštenou pohľadovou stranou. Zadný karbónový spojler, bočné pruhy či chromovaná koncovka výfuku zvýrazňujú dynamický dizajn tohto naftového pretekára.

výfuku alebo volant s pretekárskym volantom. Alebo M Performance Power Kit – hardwarové a softvérové komponenty ako medzichladič, vysokovýkonný ventilátor, väčšie brzdové kotúče a riadiaca jednotka manažujúca pohonnú jednotku k vyššiemu výkonu. Jedna vec lepšia ako druhá. Aj bez posledných spomenutých vecí, cena doplnkovej výbavy nami testovaného kusu prevyšovala 18-tisíc eur. Po týždni používania tohto BMW sme postrehli, že slovenské cesty potrebujú naozaj opraviť. 20-palcové kolesá vyzerajú úžas-

ne, ale schytávajú naozaj silné rany do síce príjemne naladeného, ale tuhého podvozku. No a ďalším negatívne vnímaným javom bol už len moment, keď sme museli u nás v redakcii po týždni používania vozidla ukončiť platonickú lásku k nemu a vrátiť ho importérovi.

Extra prvky vo vnútri

predný nárazník, vrátane predných a zadných spojlerov, zadného difuzéra a bočných prahov. Výrazným prvkom príslušenstva BMW M Performance sú aj fólie na bočné prahy s nápisom M Performance. Ďalej čierne rámčeky a zvislé lamely predných vstupov vzduchu. Precízne ručne vyrobené karbónové kryty spätných zrkadiel umocňujú hi-tech vzhľad. Odľahčené športové brzdové kotúče s vnútorným odvetrávaním odolávajú vysokým teplotám a sú vhodné aj pre extrémne športový štýl jazdy. Hliníkové brzdové

Interiér ozvláštňujú lišty z porézneho karbónu a alcantry. Exkluzívna lakovaná karbónová radiaca páka umocňuje skutočný zážitok Motorsportu. Pedále z nerezovej ocele majú minimalistický dizajn a sú precízne spracované. Nami testovaný kus nebol vybavený všetkým čo paket M Performance ponúka. Musím spomenúť, že medzi ďalšie možné vychytávky patrí tlmič

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2012

Typ motora:radový, vznetový * Valce / ventily: 6 / 24 * Zdvihový objem (cm3): 2993 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 190 (256 k) / 4000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 560 / 1500 * Maximálna rýchlosť (km/h): 250 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 5,3 * Spotreba - mesto/mimo/ kombi (l/100 km): 6,4 / 4,6 / 5,2 * Batožinový priestor (l): 633 až 1865 * Objem nádrže (l): 57 * Pohotovostná hmotnosť (kg): 1685 * Rozmer pneumatík: 255/35 R20 * Dĺžka (mm): 4 624 * Šírka (mm): 1 811 * Výška (mm): 1429 * Rázvor (mm): 2 810

Základná cena modelu – BMW 316i Sedan: 29 000 € Základná cena testovanej verzie – BMW 330d xDrive Sedan: 47 600 € Registračná daň na testované auto: 1 697 €

November 2013

TÉMA

AKO UŠETRIŤ:

ELEKTROMOBILY Majitelia elektromobilov patria medzi tých šťastlivcov, ktorým stačia na prejdenie 100 km aj dve eurá. Elektromotor by sa teda mohol javiť ako najlacnejší typ pohonu áut, no je s tým spojené veľké množstvo komplikácií.

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Takmer nulová ponuka

Odhliadnuc od servisných nákladov, pri bežných autách zaplatíte za prejdenie 100 km päť až osem eur. V prípade moderného a úsporného turbodiesla nižšej strednej triedy so spotrebou cca 4l/100 km vás to pri priemernej cene nafty 1,391 € vyjde na 5-6 €. Ak by sme sa bavili o podobnom aute, ale s benzínovým motorom pod kapotou, ktorého spotreba sa pohybuje okolo piatich litrov, pri priemernej cene benzínu 1,475 € to znamená 7-8 € na prejdenie 100 km. S alternatívnymi palivami, ktorým sme sa venovali v septembrovom čísle nášho časopisu, sa viete dostať na štyri eurá. Čo by ste ale povedali, keby vám na prejdenie 100 km postačili dve eurá? Veď to je lacnejšie ako hromadná doprava. Práve preto vidí mnoho ľudí veľký potenciál v elektromobiloch, ktoré takúto lacnú prepravu dokážu zabezpečiť.

November 2013

Elektromobil je stará vec. Koncept elektrického auta je dokonca ešte starší ako auto so spaľovacím motorom. Prvé použiteľné autá, či už na elektrinu alebo na benzín, sa objavili prakticky súčasne – koncom 19-teho storočia. Postupom času sa však autá so spaľovacím motorom začali rozširovať geometrickým radom, zatiaľ čo elektromobilom sa nikdy veľkej slávy neušlo. Do povedomia sa začínajú dostávať až v poslednom čase ako ekologicky priateľskejšia alternatíva áut so spaľovacím motorom. Ešte stále ich však nie je veľa. Na Slovensku je ponuka elektromobilov takmer nulová. Väčšinou ide o miniatúrne mestské vozidlá. Jediným plnohodnotným rodinným autom poháňaným elektrickou energiou je asi iba Nissan Leaf. Ten však stojí takmer 30 000 €. Spomínané minivozidlá (Mitsubishi iMiEV, Citroen C-ZERO a Peugeot iOn) sú vo všetkých parametroch horšie ako Nissan Leaf a stoja rovnako. Pomerne širokú flotilu

elektrických vozidiel má Renault, no žiadne z nich sa na Slovensku nepredávajú. Existujú aj elektrické Volkswageny, elektrický Ford Focus, no ani tieto autá nie sú u nás dostupné. BMW nedávno predstavilo elektromobil i3, no či sa niekedy bude dovážať aj k nám je zatiaľ otázne. Elektrické MINI sa totiž u nás nepredáva. Plány na výrobu elektromobilov mala aj Škoda, no nakoniec od nich upustila. Problémov, ktoré bránia rozvoju elektromobilizmu a rozšíreniu ponuky elektromobilov, je hneď niekoľko. Asi najväčším z nich je nedostatočná sieť nabíjacích staníc. Na Slovensku je ich zatiaľ iba päť: dve v Bratislave a po jednej v Košiciach, Nitre a v Poprade. Problém je totiž ten, že elektromobily zatiaľ nemajú unifikované konektory. Napríklad japonské autá sa nedajú nabíjať tou istou nabíjačkou ako európske. Preto nemá význam stavať rozsiahlu sieť nabíjacích staníc na jeden typ vozidiel. Výrobcovia sa musia v tomto najprv ujednotiť. Ďalším problémom je krátky dojazd na jedno

TÉMA stanice, pretože auto si nabije doma cez noc a ten dojazd 200 km väčšine z nás počas bežného pracovného dňa určite vystačí. Elektromobily sú pritom do mesta ideálne, pretože neznečisťujú už tak dosť znečistené ovzdušie, produkujú o čosi menší hluk a ich motor netrpí na studené štarty.

Elektromobily s predĺženým dojazdom

nabitie. Taký Nissan Leaf prejde 200 km. Z Bratislavy do Nitry by ste sa teda ešte dostali, ale z Nitry do Popradu už asi nie. Maximálne úsporným jazdným štýlom a s vypnutými všetkými elektrospotrebičmi by sa to možno podarilo, ale to by to asi muselo byť na rovine. No a napríklad taká Čertovica je vážnym škrtom cez rozpočet kilometrov. Nie len nedostatočná sieť nabíjacích staníc,

Či už jazdíme iba v meste alebo nie, s autom poháňaným spaľovacím motorom máme vždy možnosť kedykoľvek vycestovať aj na cestu okolo sveta. Ťažko nájdete miesto na zemeguli, kde by bol problém s tankovaním. Už len z toho dôvodu by mali byť elektromobily lacnejšie. Je pravda, že väčšina ľudí aj tak nenajazdí viac ako 200 km denne. Niekto proste naozaj nepotrebuje jazdiť mimo mesta, takže by bol s elektromobilom úplne spokojný. Prečo ale platiť za elektromobil viac ako za normálne auto, keď má obmedzený dojazd? Tento problém sa snažili vyriešiť konštruktéri amerického koncernu General Motors. Prišli s konceptom elektromotora, ktorého batérie by sa dali dobíjať nie len zo zásuvky a rekuperáciou energie pri brzdení a spomaľovaní, ale aj pomocou malého spaľovacieho motora. Ten síce nepoháňa kolesá, ale vďaka rozšírenej sieti benzínových staníc sa tak tomuto elektromobilu prakticky nikdy nevybijú baterky. Z konceptu sa stalo produkčné auto Chevrolet Volt, ktorého európsky derivát Opel Ampera sa predáva aj u nás. Jediným problémom je opäť jeho cena. Začína na úrovni 48 120 €. A sme tam, kde sme boli. S týmto elektromobilom obídete celý svet, ale to aj na Fabii za štvrtinovú cenu. Prečo teda tá astronomická cena?

Je to lacné, tak to musí byť drahé

ale aj dĺžka nabíjania tak z elektromobilov robí výhradne mestské autá. No a v meste človek v podstate ani nie je odkázaný na nabíjacie

Možno ste si už zvykli, že v živote nemusí byť všetko ideálne. Toto je jedna z tých vecí. Prevádzka elektromobilu je síce neporovnateľne lacnejšia ako prevádzka auta so spaľovacím motorom, ale samotné autá sú zatiaľ veľmi drahé. Ako príklad by sme opäť mohli použiť Nissan Leaf, lebo nie je tak drahý ako Ampera a je oveľa použiteľnejší ako spomínané malé

trojičky od PSA a Mitsubishi. Ak porovnáte jeho cenu s cenou podobného hatchbacku nižšej strednej triedy s moderným benzínovým motorom, investícia do elektromobilu sa vám vráti až po prejazdení zhruba 230 000 km. Takže preto u nás veľa elektromobilov nejazdí. A prečo sú tie elektromobily také drahé? Zrejme si automobilky potrebujú vysokou cenou vykompenzovať finančne náročný vývoj týchto vozidiel. Taktiež konkurencia je takmer nulová, takže možno aj preto sú prvé elektromobily také drahé.

Elektrika zo zásuvky

Tým, že elektromobily neprodukujú počas jazdy žiadne emisie, sú automaticky považované za mimoriadne ekologické. Čo však výroba elektrickej energie? Tá elektrina sa predsa v zásuvke nevytvorí sama od seba. Dodávajú ju tam elektrárne. Až po identifikovaní zdroja elektrickej energie sa môžeme baviť o ohľaduplnosti k životnému prostrediu. Ak je pre pohon elektromobilu potrebné spáliť tony uhlia v tepelnej elektrárni, asi to nie je to pravé orechové. S rozvojom elektromobilizmu by sa teda súčasne malo tlačiť na ekologicky nezávadnú výrobu elektrickej energie, ktorej budeme potrebovať stále viac. No a ako poznáme nie len našu vládu, v takom prípade sa budeme môcť s veľkou určitosťou tešiť na spotrebnú daň z elektriny určenej na pohon áut. Veď inak by im ušli zisky z predaja palív...

November 2013

TEST

TRAXFORMER

Interiér ukrýva množstvo odkladacích priestorov. Ten pred spolujazdcom obsahuje aj USB port. Prístup k nemu je teda trochu ťažší

Chevrolet Trax

Hollywoodskou hviezdou z filmu Transformers známou ako „Bumblebee“ je síce Chevrolet Camaro, no takou tou slovenskou je nepochybne najnovšie SUV od Chevroletu – model Trax. Chevrolet Trax sa u nás teší veľkej obľube. Predáva sa doslova ako teplé rožky a nám bolo hneď po prvých pár kilometroch strávených za volantom tohto auta jasné, prečo to tak je. Na slovenských (rozumej rozbitých) cestách sa totiž cíti ako ryba vo vode. Naozaj zvláda nerovnosti a rôzne nástrahy mestskej džungle o čosi lepšie ako napríklad jeho francúzski konkurenti. Z Traxu som mal

pocit, že je to robustné auto, ktoré len tak hocičo nerozhádže.

Netradičný interiér

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Prvú vec, ktorú si po nasadnutí za volant všimnete, je prístrojový štít z motory. Nie je síce naozaj z motory, je zo sesterského Chevroletu Aveo resp. Spark, ale vyzerá naozaj ako z ríše jednej stopy. To dodáva priestrannému interiéru mladistvý nádych. Vnútorný priestor Traxu je nadmieru vzdušný. Iste, tento dojem má

TECHNICKÉ ÚDAJE

človek najmä kvôli vyššej streche a strmšiemu čelnému sklu, ale aj na zadných sedadlách je dostatok použiteľného priestoru. Svojim objemom 356 litrov sa nenechá zahanbiť ani batožinový priestor.

Pyrrhovo víťazstvo

Nami testované auto malo pod kapotou 1,4-litrový benzínový motor prepĺňaný turbodúchadlom. Štvorvalcový agregát produkuje slušných 103 kW (140 k) a na plynový pedál reaguje veľmi pohotovo. Pekne ťahá už od najnižších otáčok, takže svojim charakterom trochu pripomína naftové motory. Je však veľmi tichý, ako sa na benzínové agregáty patrí. Jedinou slabšou stránkou je spotreba paliva. Mimo mesta sme sa nevedeli dostať pod šesť litrov. Palubný počítač nám ukázal priemer 6,3 l/100 km. V meste sme jazdili za osem litrov, ale pri troche snahy nie je problém udržať spotrebu pod touto hranicou. Bohužiaľ, na diaľnici sa prekročeniu osemlitrovej méty nevyhnete a spotreba stúpa až k 8,5 l/100 km. Motor totiž napriek šesťstupňovej prevodovke točí pri rýchlosti 130 km/h až 3 100 ot./min. Uznávam, že tento motor je výkonný, no za svoje služby si pýta neúmerné množstvo paliva.

Dominantou stredovej konzoly je najmodernejší multimediálny systém MyLink so 7-palcovou dotykovou obrazovkou

ktoré Trax vďačí svojej robustnej konštrukcii a komfortnému pruženiu. Nekvalitné cesty nie sú pre toto auto žiaden problém a vďaka pohonu všetkých štyroch kolies, ktorý Chevrolet ponúka ako jeden z mála výrobcov v tomto segmente, sa Trax nebojí ani ľahšieho terénu. Jedinou nevýhodou je spotreba paliva. Tou sa Trax podobá na šesťvalcové BMW 435i (najmä na diaľnici), na ktorého test sa môžete tešiť v ďalšom čísle nášho časopisu. Ale späť k Traxu – je to dobré auto, ktoré by sme určite odporučili, ale radšej s 1,7-litrovým turbodieselom. Oproti motoru 1.4 Turbo je však o 2 000 € drahší.

Resumé

Americký bratranec Oplu Mokka na nás urobil celkom dobrý dojem. Zaujme originálnym dizajnom, ktorým sa vymyká z priemeru bežnej konfekcie. Jeho najsilnejšou stránkou sú však nepochybne suverénne jazdné vlastnosti, za

Batožinový priestor pojme 356 litrov batožiny

TEST 2013

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 1363 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 103 (140 k)/4900-6000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 200 /1850-4900 * Maximálna rýchlosť (km/h): 194 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 9,8 * Spotreba - mesto/ mimo/kombi (l/100 km): 7,8 / 5,6 / 6,4 * Batožinový priestor (l): 356/785 * Objem nádrže (l): 53 * Prevádzková hmotnosť (kg): 1454 * Rozmer pneumatík: 215/55 R18 * Dĺžka (mm): 4248 * Šírka (mm): 1766 * Výška (mm): 1674 * Rázvor (mm): 2555

Základná cena modelu – Chevrolet Trax 1.6 16v FWD LS: 13 990 € Základná cena testovanej verzie – Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD LT: 18 690 € Registračná daň na testované auto: 327 €

November 2013

Na zadných sedadlách sa tlačiť nebudete

PRVÁ JAZDA

UŽ MÁ OSEMNÁSŤ Hyundai i10 nám dospel. Pekne podrástol – do šírky o 65 mm a do dĺžky až o 80 mm. Z lacného mestského auta sa tak razom stalo seriózne dospelé auto, ktoré sa nemusí hanbiť ani pred modelmi B segmentu. Ešte pred začiatkom predaja novej generácie Hyundaia i10 nás táto juhokórejská automobilka pozvala na Sardíniu, kde sme si spoločne s takmer stovkou novinárov z rôznych európskych štátov mohli nový model vyskúšať. Čo sme zistili? Že tomuto autu už nechýba skoro nič. Zatiaľ čo jeho predchodca bol typickým predstaviteľom segmentu A (tie najmenšie a najlacnejšie autá), nový Hyundai i10 sa tvári ako taký mierne menší zástupca segmentu B. V zozname príplatkovej výbavy pritom figurujú aj také prvky, ktoré by závideli aj niektorí reprezentanti nižšej strednej triedy (segment C). Hyundai i10 môže mať vyhrievané sedadlá. Bežná vec? OK, ale vyhrievaný volant už tak bežný nie je. Aj ten sa dá do novej i10-tky objednať. No a tie sedadlá môžu byť nie len vyhrievané, ale aj čalúnené kožou. To má tiež len málo áut tejto veľkostnej kategórie. Chýba azda iba vstavaná navigácia.

návať s modelmi segmentu B. Lenže aj Hyundai tam má svojho zástupcu – model i20. A tu nastáva problém. Nová „i10-tka“ až nebezpečne dýcha na chrbát svojmu o málo väčšiemu súrodencovi. Nemeral som to, ale mal som dojem, že na zadných sedadlách má dokonca viac miesta ako Hyundai i20. Ten má ale o dosť väčší batožinový priestor. Nehovoriac o širšej palete motorizácií. Nová i10-tka má v ponuke iba dva benzínové motory – litrový trojvalec s výkonom 48 kW (66 k) a štvorvalcovú „jedna-dvojNa zadných sedadlách sme sa prekvapivo vôbec ku“, ktorá produkuje 64 kW (88 k). netlačili Každopádne, nová generácia modelu i20 by mala byť predstavená už na budúci rok, Vydarený interiér takže menší brat mu nebude liezť do kapusty. Asi najviac nás prekvapil interiér. Je veľmi Keď je ale nová „i10-tka“ tak dobrá, otázne je, dobre odhlučnený a jeho vypracovanie vyso- či si zachová svoju priaznivú cenu. To sa doko prekonalo naše očakávania. Iste, zvieme už v priebehu novembra. plasty sú tvrdé, ale aspoň nie sú nudne sivé. Dá sa vyberať z niekoľkých farieb. Interiér tak pôsobí veľmi moderne a veselo. Taktiež je pozoruhodné, že v tak malom aute nikde nenarazíte na odhalené kovové časti (napríklad na dverách), pričom v tejto triede to nie je nič nezvyčajné.

Čo na to i20?

Farebne zaujímavý interiér pôsobí sviežo a moderne

Batožinový priestor má objem 252 l, čo je najväčšia hodnota v triede

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Povedal by som, že Hyundai i10 sa v tomto smere naozaj môže porov-

November 2013

ROZHOVOR

MÁM SLABOSŤ NA HRANATÉ AUTÁ Speváčka Zdenka Predná pendluje nonstop medzi Bratislavou a Banskou Štiavnicou. Medzitým stíha koncertovať, vydala nový album s názvom Amulet, venuje sa svojmu priateľovi Dušanovi a psiemu miláčikovi, sem tam sa prejde i po móle na módnych prehliadkach. Aby všetko stíhala, sadá za volant dennodenne a prejde stovky kilometrov. Aj napriek tomu jej však šoférovanie nelezie na nervy, práve naopak. Rada by si raz vyskúšala aj vozenie v tanku! Spomínaš si ešte, na čom sa vozili kedysi tvoji rodičia či starí rodičia? Rada si cestovala autom ako dieťa? Tuším mali Embéčku 110 a potom Felíciu. Cestovala som rada, ale pobyt v aute mi nebol veľmi príjemný, a to najmä z dôvodu, lebo si spomínam, že všetky autá ,,voňali" stromčekmi a benzínom.

ale vždy len chvíľku... Potom si poviem, že sa mi kvôli tomu neoplatí riskovať. Rozptýliť ma vedia ostatní vodiči svojimi chrabrými činmi na ceste alebo aj taká osa v aute ma vie pekne „zadrenalizovať„ (smiech).

Bývaš na striedačku v Banskej Štiavnici a v Bratislave. Poznáš zrejme cestu ako hodinky... Ako často ju absolvuješ? Kde sa ti lepšie jazdí a prečo? Niekedy chodím do Štiavnice aj keď mám iba jeden deň voľna. Cestu samozrejme poznám naspamäť. Jazdí sa mi všade rovnako dobre, ak nerátam, že sú rozbité cesty.

Šoférovala si niekedy auto ešte predtým ako ti dali do rúk vodičský preukaz?

Raz ma zobral bratranec na odľahlé parkovisko. Išlo mi to celkom dobre, len mi zabudol objasniť ako sa brzdí a to už nastúpila klasická ženská panika. (smiech)

Ako si spomínaš na obdobie v autoškole? S čím sa ti najhoršie "pasovalo"? Jazdy, teória? Mala som výborného učiteľa, volal sa pán Hudec a všetko riešil s pokojom a chladnou hlavou. To ma veľmi inšpirovalo a na jazdy som sa vždy tešila. Všetko išlo hladko, parkovanie aj teória, až mi to bolo divné. (smiech) Odvtedy ročne najazdím asi 40 000 km a zatiaľ bez vážnejšej kolízie. Za to vďačím asi práve jemu, že ma tak dobre naučil. (smiech) Pozdravujem.

Svoje prvé jazdy si absolvovala v aute svojich rodičov. Nemali obavy? Požičali ti auto bez problémov? Moji rodičia dlho nemali žiadne auto. Takže prvé jazdy som absolvovala až vo svojom aute.

Čo myslíš, aká si šoférka? Dokáže ťa za volantom niečo rozptýliť?

Myslím, že som celkom dobrá šoférka, ak sa práve niekde veľmi neponáhľam,

November 2013

Jazdíš na vlastnom aute. Čo u teba zavážilo pri výbere a ktoré napokon vyhralo?

Od začiatku jazdím na svojom. Už som mala dva áčkové mercedesy, na ne mám fakt slabosť. Momentálne jazdím na GLK, ale stále sa obzerám za áčkami. Kebyže vyrobia mercedes A (starý model) s 4x4 idem

ROZHOVOR Najdlhšia cesta v rámci Slovenska bola 3x za týždeň na otočku Košice z Bratislavy.

Baví ťa šoférovanie alebo ho berieš ako nutnú vec na prežitie v dnešnom svete? Veľmi ma baví. Pustím si hudbu, spievam si, rozmýšľam, relaxujem... Keď prší, je kalamita, alebo hmla, tak si to až tak príliš neužívam.

Máte s priateľom podobný vkus čo sa áut týka? Pustíš ho niekedy za volant?

Keď cestujeme spolu, šoféruje vždy on.

Čo najčastejšie prevážaš v aute, okrem seba?

Burka, môjho psíka a samozrejme mám ako správna žena vždy veľa batožiny a chudák Duško to musí vláčiť. (smiech)

Čo by si nikdy nechcela šoférovať? (tank, lietadlo... a pod.) Rada by som si vyskúšala všetko. (smiech)

Dá sa povedať, že áno. Máme slabosť na hranaté autá, páčia sa nám aj rovnaké staré autá.

do toho okamžite. (smiech) Banská Štiavnica ma však prinútila zadovážiť si SUV a musím povedať, že som veľmi spokojná. V budúcnosti by som však celkom iste chcela auto na elektrinu.

Ako umelec si zrejme stále na cestách. Akú najdlhšiu trasu si absolvovala?

Keď chodievame na dlhšie trasy máme vodiča.

Text: Nataša Dojčáková FOTO: Katarína Bell

November 2013

TEST

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Mercedes-Benz CLA

ODSÚDENÝ NA ÚSPECH Vyzerá ako exkluzívny Mercedes-Benz CLS, ale je lacnejší ako Mercedes triedy C. No nie je to auto zhmotnením všetkých snov? Pre mnohých určite áno a preto sa nový Mercedes-Benz CLA stal okamžite prémiovým bestsellerom. K Mercedesu CLA sa viaže viacero prvenstiev. Je to najmenší sedan automobilky s trojcípou hviezdou v logu a zároveň je to prvý sedan od Mercedesu, ktorý nemá štandardne poháňané zadné kolesá. Motor je totiž uložený vpredu naprieč, nie pozdĺžne, ako to je u každého väčšieho Mercedesu a štandardne roztáča predné kolesá. Mercedes CLA totiž zdieľa technický základ s Mercedesom triedy A, triedy B a po novom už aj s malým SUV s označením GLA. Mercedes-Benz CLA je mimoriadne exkluzívne auto. Nie len označením, ale aj krivkami pripomína väčšie „štvordverové kupé“ CLS. So svojou prudko zvažujúcou sa strechou je CLA tiež také malé „štvordverové kupé“, no zatiaľ čo pri modeli CLS väčšom o dve triedy to zrejme nepredstavuje priestorový problém, zo zadných sedadiel Mercedesu CLA môžu mať slabšie povahy záchvaty klaustrofóbie. To sú ale tí, ktorí skúšajú miesto na zadných se-

Výduchy klimatizácie pripomínajú Mercedes SLS AMG

E je minimálne o úroveň vyššie. Jeden príklad za všetky - panoramatické strešné okno (resp. jeho clona), úplná zbytočnosť, vydáva pri prejazde nerovností hrkotavé pazvuky. Nehovorím, že to je jediné auto, kde som to počul. Robí to aj Volvo V40 aj Suzuki SX4. Ale toto je Mercedes...

Objem nenahradíš

CLA-čko ma slušný kufor. Odvezie 470 litrov batožiny

dadlách tak, že sa vystrú ako sa len dá, či sa náhodou hlavou nedotknú strechy. Kto pritom sedí v aute úplne napnutý?

Štýlový, ale stiesnený

S tým priestorom na zadných sedadlách to naozaj nie je až také hrozné. Je pravda, že chlap s výškou 185 cm sa tam jednoducho nezmestí, ale s mojimi 180 cm som sa hlavou opieral o strechu nie len zvrchu ale aj zboku. Sedelo sa mi pohodlne. Na nohy je miesta dosť, len tá hlava...človek to môže vnímať rušivo, no keď sa na to pozrie v tom lepšom svetle, hlavu si môže uvoľniť a oprieť. Nie je to ako v niektorých kupé, kde musíte sedieť v predklone.

November 2013

Opakujem ale, že toto sa týka ľudí s výškou 180 cm. Všetko nad je problém, pričom nižší ľudia si nič nevšimnú. Mercedes CLA tak môže bez obáv plniť úlohu rodinného auta. Veď má aj veľký kufor - odvezie až 470 litrov batožiny. Jediným problémom môže byť menší vstupný otvor typický pre sedany. Palubná doska Mercedesu CLA je umeleckým dielom. Výduchy klimatizácie pripomínajú športový Mercedes SLS AMG a celkovo je z interiéru cítiť luxus a kvalitu. Spracovanie je výborné, použité materiály kvalitné. Jednoducho je cítiť, že človek sedí v Mercedese, aj keď napríklad taká trieda

Testovali sme Mercedes CLA 220 CDI, čo znamená, že pod kapotou auta pracoval 2,2-litrový štvorvalcový turbodiesel. Ide o najsilnejší a najväčší z troch ponúkaných naftových motorov. Dnes, kedy sa prechádza z dvojlitrov na „jedna-šestky“, pôsobí „dva-dvojka“ trochu archaicky. Jej zvukový prejav taktiež. Nie je to síce najtichší motor, ale ťahá slušne a hlavne si za to veľa nepýta. Veď pri troche snahy sa dá mimo mesta jazdiť za 4,5 litra nafty na 100 km. Bez sebazáporov to bude 4,7 l/100 km. V meste nám palubný počítač vyrátal priemer 6,7 litra nafty na 100

Zadné sedadlá sú robené na výšku do 175 cm

TEST

Tieto športové sedadlá vyzerajú naozaj prefektne. Medzi operadlom a opierkou hlavy je malý otvor so svetlom, ktoré osvetľuje operadlo

Interiér Mercedesu CLA vyzerá jednoducho úžasne

km. Na diaľnici je toto auto ešte úspornejšie ako v meste. Má totiž sedemstupňovú automatickú prevodovku, vďaka ktorej motor pri rýchlosti 130 km/h točí 2 200 ot./min. a nafta z nádrže ubúda tempom 5,7 litra každých 100 km.

Resumé

Mercedes CLA je ako reklamný

pútač. Za tým autom sa obzerá každý. Pripadal som si, ako keby som sedel v superšporte za 100 000 €. Horšie je však to, že som sa v tom aute necítil až tak dobre, ako si to všetci vonku mysleli. Mohla za to jediná vec - AMG paket. Preto jedna dobre mienená rada na záver - nepriplácajte si za športový podvozok v kombi-

nácii s 18-palcovými kolesami. Ja viem, vyzerajú perfektne, ale tešiť sa z nich na slovenských cestách rozhodne nebudete. Ak máte peniaze nazvyš, vyberte si niečo iné v siahodlhom zozname príplatkovej výbavy. Je tam toho veľa, čo vám jazdu v aute spríjemní a nie znechutí.

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2013

Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 2143 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 125 (170 k)/3400-4000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 350/1400-3400 * Maximálna rýchlosť (km/h): 230 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 8,2 * Spotreba - mesto/mimo/ kombi (l/100 km): 5,6 /3,8/ 4,5 * Batožinový priestor (l): 470 * Objem nádrže (l): 50 * Pohotovostná hmotnosť (kg): 1525 * Rozmer pneumatík: 205/55 R16 * Dĺžka (mm): 4630 * Šírka (mm): 1777 * Výška (mm): 1432 * Rázvor (mm): 2699

Základná cena modelu – Mercedes-Benz CLA 180: 27 990 € Základná cena testovanej verzie – Mercedes-Benz CLA 220 CDI: 36 990 € Registračná daň na testované auto: 657 €

Všetky štyri dvere sú vybavené štýlovými bezrámovými oknami

S AMG paketom pôsobí CLA naozaj drsne

September November 2013

PORADŇA

AKÁ JE ŽIVOTNOSŤ NOVÝCH PNEUMATÍK? V posledných rokoch sa v období sezónneho prezúvania pneumatík pravidelne objavujú medzi vodičmi diskusie o starnutí a životnosti pneumatík. Hlavnou neznámou je, do akého dátumu výroby možno novú nepoužitú pneumatiku považovať za „novú”. Pre všetkých vodičov je podstatné, že neexistujú žiadne oficiálne vedecké ani technické údaje, ktoré by jasne stanovili maximálny vek novej, nepoužitej pneumatiky. Z tohto hľadiska je však nevyhnutné, aby predajcovia pneumatík dodržiavali podmienky ich

správneho skladovania. „Občas sa stretávame s vodičmi, ktorí odmietajú nakupovať nové pneumatiky vyrobené pred rokom či dvoma. Svoj postoj odôvodňujú tvrdením, že pneumatiky považujú za staré. Ide však o mylný názor. Podľa spoločnosti Goodyear by nemala byť stanovená žiadna konkrétna životnosť pneumatík, pretože neexistujú vedecké alebo technické fakty, na základe ktorých by bolo možné určiť minimálnu či maximálnu životnosť osobnej alebo nákladnej pneumatiky. U renomovaných predajcov je preto možné bez obáv zakúpiť pneumatiky i so starším

dátumom výroby,“ hovorí Lenka Majková zo spoločnosti Goodyear Dunlop. Toto stanovisko zdieľa aj Európska technická organizácia výrobcov pneumatík a ráfov (ETRTO) i americká Asociácia gumárenských výrobcov (RMA), pretože v tejto oblasti neexistujú žiadne relevantné dáta. ETRTO vo svojej oficiálnej publikácii okrem iného uvádza odporúčania týkajúce sa skladovania pneumatík, duší a ráfov. Dokument neobsahuje informácie o maximálnom veku novej pneumatiky, ale sústreďuje sa predovšetkým na pravidlá správneho skladovania, ako je ochrana pred vysokými teplotami, výraznými zmenami teplôt, vlhkosťou, ozónom, ultrafialovým žiarením, kontaktom s tukmi či agresívnymi chemikáliami. Pokiaľ by sme napriek tomu hľadali časové obmedzenie, kedy možno pneumatiky považovať za nové, dá sa to nájsť napr. v britskej norme BS AU 50. V nej sa hovorí, že pneumatiku označujeme za novú, ak bola vyrobená najneskôr pred šiestimi rokmi. Národná asociácia distribútorov pneumatík (NTDA) v tejto súvislosti uvádza len 5 rokov. Nemecké asociácie

November 2013

Táto pneumatika bola vyrobená vo februári 2013. Posledné dve číslice DOT kódu zobrazujú rok výroby pneumatiky (13, čiže 2013) a dve pred nimi týžden v roku (06)

gumárenského priemyslu, výrobcovia a predajcovia pneumatík rovnako tvrdia, že pneumatiky sa označujú za nové, ak neuplynulo viac ako 5 rokov od dátumu výroby. Za pozornosť ale stojí, že žiadny z dokumentov zmienených organizácií nehovorí, že po tomto období sa pneumatiky nesmú predávať alebo použiť. Spoločnosť Goodyear Dunlop sa v súvislosti s danou problematikou venovala prieskumu, ktorý priniesol výsledky úrovne spotrebiteľského povedomia o veku pneumatík a o spôsobe jeho zisťovania. Správne, a teda podľa DOT kódu na bočnici pneumatiky, určí len 28 % slovenských, 35 % českých a 34 % maďarských vodičov. Od 8 do 14 % respondentov (podľa jednotlivých kra-

jín) sa mylne domnieva, že vek pneumatík možno zistiť napr. z dokladu o predaji alebo podľa QR kódu. S týmto kódom sa spotrebitelia môžu stretnúť aj na pneumatikách Dunlop, avšak kupujúcemu poskytuje podrobnejšie informácie o výkonnostných kritériách pneumatík a nie o ich veku. Dátum výroby pneumatík pri nákupe kontroluje v Maďarsku 43 % nakupujúcich, na Slovensku 35 % a v ČR len 31 % nakupujúcich. Pri otázke, prečo kupujúci nekontrolujú dátum výroby, viac ako polovica slovenských respondentov priznáva, že dôverujú predajcovi. Zaujímavé je tiež, že už takmer tretina slovenských a českých vodičov si kupuje pneumatiky cez internet, zatiaľ čo v susednom Maďarsku využíva online nákup iba desatina nakupujúcich.

NezamrzNe

AŽ DO - 30 C °

Kvapalina do ostrekovačov

e j u ň a r b Za tvorbe ľadu

November 2013

LEGENDA

JAMES HUNT

29. AUGUST 1947 15. JÚN 1993

V kinách beží film o dvojici automobilových pretekárov - Niki Laudovi a Jamesovi Huntovi. Napriek tomu, že na trati to boli rivali, práve Jamesovi môže Niki ďakovať, že haváriu na Nürburgringu prežil. Kto bol James Hunt?

James Hunt a Niki Lauda, najprv

ní kamaráti

neskutoční rivali, neskôr úprim

Jeho plné meno znelo James Simon Wallis Hunt (29. august 1947 – 15. jún 1993). Najskôr štartoval na cestných automobiloch, odkiaľ presedlal do monopostov formuly 3. Prejavil nezvyčajný talent a tím Hesketh Racing ho prijal v roku 1973 a hneď mu ponúkol monopost F1 March 731. V ďalšej sezóne už štartoval na ich vlastnom monoposte Hesketh 308 s dvanásťvalcovým motorom, oveľa stabilnejším na trati než bol

mes z pretekov odstúpil pre poruchu motora. Na GP Južnej Afriky odstúpil z piateho miesta pre zlomený hnací hriadeľ. Sezónu oslávil veľkolepým víťazstvom v Silverstone.

1975

Hunt skončil šiesty na GP Brazílie, nedokončil preteky v Južnej Afrike no v Španielsku viedol prvých šesť kôl, ale narazil do zvodidiel a preteky nedokončil podobne ani v Monaku. V Belgicku a Švédsku nedokončil pre poruchu motora, no prvé víťazstvo na GP prišlo na GP Holandska v Zaandvoorte. V MS skončil štvrtý! Tím Hesketh odstúpil z GP a James hľadal miesto v inom tíme. Našťastie, z McLarenu odišiel Emerson Fittipaldi a prijali Hunta. V roku 1976 stál na stupni víťazov Veľkej Hlavným sponzorom ceny Formuly 1 spolu až šesťkrát sa stala firma Marlboro. Hunt s ňou uzavrel aj osobnú zmluvu za 200-tisíc March. Po celý rok končil na popredných miestach a bol prekva- dolárov. Stal sa idolom mladých, pením pretekov Grand Prix. Na neustále nosil tričká, modré džínGP Argentíny sa kvalifikoval pia- sy a tenisky... ty a po štarte rýchlo prenikol na prvú pozíciu. Švéd Ronnie Peterson s ním zviedol náročný súboj a po Huntových „hodinách“ Ja-

1976

Bola to sezóna plná dramatic-

November 2013

kých zvratov, ale James potvrdil svoj talent a stal sa adeptom na titul. V Brazílii sa v ostatných minútach kvalifikoval na prvé miesto na štarte a s modelom McLaren M23 vyhral šesť veľkých cien. Ťažké súboje zvádzal s predchádzajúcim majstrom sveta Niki Laudom. Na GP Veľkej Británie v prvej zákrute prvého kola mal kolíziu s Laudom. Preteky však prerušili. James hneď presadol do náhradného McLarenu a vyhral. Stajňa Ferrari však podala protest proti jeho nelegálnemu štartu v náhradnom monoposte. Nasledovali preteky na starej trati Nürburgring, kde mal Lauda ťažkú, takmer fatálnu haváriu. James sa pri ňom zastavil a pomohol dostať ho z horiaceho kokpitu. Preteky prerušili a Hunt po opakovanom štarte vyhral a podobne i nasledujúcu GP Rakúska. Tým si zabezpečil pred Laudom dostatočný predstih bodov. V Zandvoorte predišiel Petersona a odolal útokom Johna Watsona a opäť vyhral. Na GP Talianska priviedol všetkých do úžasu Niki Lauda, ktorý po krátkom liečení z ťažkého zranenia štartoval. Po kvalifikáciách kontrolovali každému benzín a zistilo sa, že Texaco poskytlo McLarenu a tímu Penske (USA)

benzín s vyšším oktanovým číslom. Oba monoposty sa museli postaviť na štartovú čiaru do posledného radu. James Hunt sa snažil zo všetkých síl zabezpečiť si čo najväčší počet bodov, ale skončil „v hodinách“, zatiaľ čo Lauda na Ferrari skončil štvrtý. Na GP USA James štartoval z prvého miesta a preteky vyhral tesne pred Jody Scheckterom. Nasledovali posledné preteky v Japonsku. James zaostával za Laudom o tri body. Manager tímu McLaren dômyselne prenajal okruh Fuji. Boli to prvé preteky GP na tomto okruhu. Takže vlastne žiadny tím nemal skúsenosti okrem McLarenu, ktorý si tam pripravoval autá a navyše Hunt sa mohol s traťou dôkladne zoznámiť. No samotné preteky sa konali za mokra

Hunt jazdil najprv na monopos

te formuly 3

LEGENDA

a Lauda po niekoľkých kolách z pretekov odstúpil. Po havárii na Nürburgringu mal problém s videním.

Hunt si vybojoval iba 8 majstrovských bodov.

Hunt síce presvedčivo viedol, no zrazu dostal defekt pneumatiky, musel sa zastaviť pri boxoch na výmenu kolesa a skončil tretí a pripísal si štyri body. Titul majstra sveta dosiahol so šťastím – iba o jeden bod. Jeden z nalacnejších v histórii. Zopakoval ho neskôr Keke Rosberg v roku 1982.

Pre sezónu roku 1979 sa rozhodol odísť z tímu McLaren. Dostal ponuku od Ferrari, ale neakceptoval ju a prešiel do nádejného tímu Wolf. Lenže monopost nebol konkurenčne schopný. James Hunt stratil záujem o ďalšiu účasť na pretekoch a ohlásil odchod z GP. Pri lyžovaní si ešte navyše zlomil nohu. Pre sezónu 1980 mu Bernie Eccleston ponúkol miesto v tíme Brabham za plat 2,6 milióna libier šterlingov, ale James ju odmietol.

1977

Pred otvorením sezóny v hoteli Europe v Londýne HRH Duke z Kentu odovzdával Huntovi cenu Tarmac Trophy spolu so šekmi na 2500 libier šterlingov. James Hunt tam mal ako nový majster sveta prejav, lenže novinári ho ostro kritizovali, že na toto veľké spoločenské stretnutie prišiel oblečený v tričku, džínsach a v teniskách. Pred GP Južnej Afriky colníci preverovali Huntovu batožinu a našli mu zakázanú publikáciu, ktorou porušil prísne zákony proti obscénnostiam. Zadržali ho, ale neskôr prepustili, aby sa mohol zúčastniť testov na trati v Kyalami. Jeho McLaren mal problémy s brzdovým strmeňom, ktorý prerazil pneumatiku. No vybojoval si prvé miesto na štarte. V pretekoch mal kolíziu s Jody Scheckterom na Wolfe a ďalšiu kolíziu s Patrickom Depailerom na Tyrrelli, ale preteky skončil na štvrtom mieste. Jeho monopost mal nekonečné technické problémy, počas ktorých Niki Lauda, Mario Andretti a Jody Scheckters sa dostali do tesného vedenia majstrovstiev sveta. Až ku koncu sezóny sa McLarenom podarilo urobiť nápravu, Hunt bol rýchlejší než súperi a vyhral GP Británie a GP USA. V Kanade sa zrazil s tímovým kolegom Jochenom Massom a dostal pokutu 2 000 dolárov za napadnutie traťového maršala a ďalších 750 dolárov za prechod po zakázanom priestore. V Japonsku Hunt vyhral, no nenastúpil z protestu na stupne víťazov, za čo mu FIA udelila pokutu 20 000 dolárov. V majstrovstvách sveta skončil piaty.

1979

Akceptoval však miesto komentátora televíznych prenosov Grand Prix F1 a v tomto zamestnaní zotrval až do svojej smrti – teda trinásť rokov. James Hunt zomrel náhle na srdcový infarkt.

ého playboya

l povesť celebritn

čnosťou, si užíva

ý ženskou spolo ý a obkolesovan mes, obdivovan

1978

Hunt sa nádejal, že vyhrá druhý titul majstra sveta, no jeho McLaren nebol rovnocenným súperom Lotusu.

V tomto monopo

ste absolvoval Hu

TEXT: Stanley Cvengroš FOTO: Archív

nt úspešný rok 19 76

November 2013

TEST

NOVÁ DOBA

Renault Clio R.S.

Športová verzia novej generácie Renaultu Clio prichádza ako nepozvaný hosť. Nahrádza totiž jeden z najlepších hot-hatchov všetkých čias, ktorý bol fanúšikmi štyroch kolies milovaný. Podarí sa novému Cliu R.S. nadviazať na úspech predchodcu? Nový Renault Clio R.S. to má ťažké. Je to skvelé auto ako na papieri, tak aj v skutočnosti, no napriek tomu ho všetci nenávidia. Áno, poslal na striedačku jedno z najlepších áut tejto kategórie, no verím tomu, že v Renaulte nie sú hlúpi a nenahradili by geniálne auto horším. Na druhej strane, znížiť výrobné náklady a zarobiť tak viac je lákavé, preto sú isté pochybnosti o správnosti tohto rozhodnutia oprávnené. Poďme teda uviesť veci na pravú mieru.

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Redakcia

Lepšia využiteľnosť

Zatiaľ čo predošlé Clio R.S. sa predávalo výhradne ako trojdverový hatchback s veľmi športovo pôsobiacou rozšírenou karosériou, to nové sa od svojich konvenčných súrodencov príliš neodlišuje. Trojdverový model skrátka Renault v prípade štvrtej generácie Clia vôbec neponúka. Výnimkou nie je ani verzia R.S., ktorá má taktiež päťdverovú karosériu. Navyše nerozšírenú. Všetku tú drámu teda musia urobiť nárazníky, spojlery a iné „čačky“. Z pohľadu puristu je to veľké mínus, no z pohľadu človeka, ktorý svoje auto plánuje používať každý deň a na zadných sedadlách chce napríklad voziť deti, je to určite potešujúca správa. Vo vnútri sa Clio R.S. od bežných modelov líši iba minimálne. Aj tu

Dvojspojková prevodovka EDC je v normálnom režime občas pomalá a nerozhodná, no v režime RACE je rýchlejšia ako DSG

plasty na dverách vŕzgajú lacnotou a na zadných sedadlách nie je miesta na rozdávanie. V porovnaní s predchodcom sú vďaka páru dverí navyše prístupnejšie, no viac priestoru na nich nie je. Pre 180 cm vysokého človeka je to len tak tak. Vyšší by sa už zrejme tlačili. Hlavným rozdielom oproti bežným verziám sú ale perfektné predné sedadlá s vynikajúcim bočným vedením. Nie sú to síce „Recará“ ako v minulej generácii za príplatok, ale svoju úlohu si plnia znamenite.

Francúzska revolúcia

Azda k najväčším zmenám došlo pod kapotou. Po tom, čo Honda ukončila výrobu Civicu Type

November 2013

R, bola továreň vo francúzskom Dieppe posledným miestom na svete, kde vznikal ostrý vysokootáčkový dvojlitrový štvorvalec. Emisné normy však minulý rok zabili aj tohto posledného mohykána, a tak má nové Clio R.S. pod kapotou turbodúchadlom prepĺňanú „jedna-šestku“. Výkon je rovnaký, no charakter totálne odlišný. Zatiaľ čo atmosférický dvojliter poskytoval maximum výkonu až pri 7 100 ot./min., nová „fúkaná jedna-šestka“ dosahuje rovnaký výkon už pri 6 000 ot./min.

Ešte citeľnejší rozdiel je v krútiacom momente. Starý motor produkoval 215 Nm pri 5 400 ot./ min., ten nový sa môže pochváliť hodnotou 240 Nm, a to už od 1 750 ot./min. Vďaka tomu jazdia obidve autá diametrálne odlišne aj napriek rovnakému výkonu. V novom Cliu R.S. je sila motora dostupná prakticky kedykoľvek. V tom starom ste museli „motoru držať nôž pod krkom“. Paradox je ale ten, že práve to je na tom to zábavné a u športových áut je tento štýl jazdy preferovaný.

RENAULT CLIO R.S. III

RENAULT CLIO R.S. IV

Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]:

147 (200)/7100

147/200/6000

215/5400

240/1750

Maximálna rýchlosť [km/h]:

225

230

Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]:

6,9

6,7

11,3/6,4/8,2

8,1/5,1/6,3

1240

1279

Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]:

Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: Prevádzková hmotnosť [kg]:

TEST

Výkon motora ostal oproti predchodcovi nezmenený, nárastol však krútiaci moment a klesla spotreba

Použitím menšieho turbomotora sa zlepšila pružnosť a znížila spot-

Aj keď to nie sú sedadlá značky Recaro, telo v zákrutách účinne podržia

reba. V tabuľke si môžete porovnať výrobcom udávané spotreby paliva. My sme s novým Cliom v meste jazdili za 8,5 litra benzínu na 100 km. So starým sa pod 10 litrov nedostanete. S rovnakou spotrebou treba rátať na diaľnici, kedy motor točí až 3 800 ot./min. V novom Cliu vám otáčkomer pri 130 km/h ukáže iba niečo málo nad 3 000 ot./min. a palubný počítač nám nameral priemernú spotrebu 8,3 l/100 km. Mimo mesta to bolo okolo 6,5 l/100 km, pričom predošlý model si mimo mesta vypýta aj o 1,5 litra naturalu na každých 100 km viac.

Iba v tom normálnom režime je trochu pomalšia, ale hlavne váhavá. Niekedy drží zaradenú rýchlosť aj niekoľko sekúnd počas ustálenej jazdy, aj keď by už dávno mohla preradiť vyššie. Kto by ale nesúhlasil s názormi riadiacej jednotky prevodovky, vždy je tu manuálne radenie. Meniť rýchlosti je možné sekvenčne pomocou radiacej páky (správne usporiadanie: dopredu -, dozadu +) alebo veľkými kovovými pádlami pod volantom. Škoda len, že sa netočia spolu s volantom, pretože aj keď sú naozaj dosť veľké, niekedy sa na ne nedá dosiahnuť. Najmä v ostrých zákrutách. Ale zase prečo radiť v zákrute, však? Raz som to urobil v režime „RACE“, kedy sú vypnuté všetky elektronické stabilizačné systémy. Ešte som nebol s autom celkom zžitý, zákrutu som odhadol na „trojku“, no ešte pred apexom som si podradil do dvojky. Zrazu ma začal predbiehať zadok. Bez milosti a bez varovania. Staré Clio by takúto zákernosť asi neurobilo.

Interiér je modernejší, vyzerá oveľa luxusnejšie a hodnotnejšie. Napriek tomu treba rátať s vŕzganím plastov

Myslí to vážne

Dobre, nové Clio R.S. možno nevyzerá zvonku tak svalnato ako to predošlé, ale v Renault Sporte sa s týmto autom naozaj vyhrali. Museli. A veru že ich snaha priniesla ovocie. S dvojspojkovou prevodovkou si človek za volantom možno toľko nezacvičí, ale určite bude na okruhu rýchlejší. Prevodovka od Getragu (vyrábajú tiež prevodovky DSG pre koncern VW) radí v režime „RACE“ bleskovo. Rýchla je aj v režime „SPORT“.

Podľa môjho názoru za to ale mohli aj pneumatiky, ktoré už mali niečo za sebou a nedržali až tak, ako by som čakal. Každopádne, keď to auto človek lepšie spozná, dovolím si tvrdiť, že je možno ešte o malý kúsok hravejšie a zábavnejšie ako to predošlé Clio R.S. Najmä zvukový prejav je neskutočne návykový. Nie je to síce vysokootáčkový rev, Do kufra naložíte rovných 300 litrov no pri každom preradení sa batožiny z výfuku ozve výstrel. Občas tor, automatickú prevodovku, päť si výfuk zabuble aj pri ubratí plynu a keď aktivujete „Launch dverí a nudnejšiu karosériu. Čo control“, auto na mieste prdí do sa však týka jazdných vlastností, výfuku s motorom vytočeným na je to ako porovnávať vanilkovú a cca 2 500 ot./min., aby následne čokoládovú zmrzlinu. Každý má vystrelilo z miesta s maximálnou rád tú svoju, no obidve sú pritom sladké a studené. Čo dodať? efektivitou. Clio R.S. minulej generácie bolo úžasné, no vďaka predpisom EuResumé Ťažko objektívne posúdiť, či je rópskej únie nemohlo ostať vo lepšie nové Clio R.S. alebo to sta- výrobe dlhšie. Renault bol nútený ré. Keby nebolo starého, to nové hľadať nové riešenia, a preto je je úžasné auto. Jediný problém je, nový model úplne iný. Je merateľže predchodca nastavil latku prí- ne lepší – silnejší záťah od nižších liš vysoko. Ľudia ohŕňajú nosom, otáčok a nižšia spotreba paliva. lebo nové Clio má prepĺňaný mo- Niekedy sa však človek rozhoduje srdcom...

Kovové pádla pod volantom na manuálne radenie sú pevne uchytené na stĺpiku riadenia

Na zadných sedadlách veľa miesta nie je

TECHNICKÉ ÚDAJE

TEST 2012

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem (cm3): 1618 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 147 (200 k)/6000 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 240 /1750 * Maximálna rýchlosť (km/h): 230 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 6,7 * Spotreba - mesto/mimo/kombi (l/100 km): 8,1/5,1/6,3 * Batožinový priestor (l): 300 * Objem nádrže (l): 45 * Prevádzková hmotnosť (kg): 1279 * Rozmer pneumatík: 205/40 R18 * Dĺžka (mm): 4090 * Šírka (mm): 1732 * Výška (mm): 1432 * Rázvor (mm): 2589

Základná cena modelu – Renault Clio 1.2 16v Authentique: 9 190 € Základná cena testovanej verzie – Renault Clio R.S.: 22 290 € Registračná daň na testované auto: 957 €

November 2013

VÝROČIE

DVADSAŤ KRÍŽIKOV PRE MONDEO Nezdá sa to, ale už je to 20 rokov. Keď prišlo prvé Mondeo na trh, do kín dorazil Jurský park. Slávny Jeremy Clarkson o tomto aute povedal, že je najlepšie vo svojej triede, a tak sa v roku 1994 stalo Autom roka. Dodnes sa predalo vyše 4,5 milióna kusov. 1. generácia

1. generácia (1993-1996)

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Prvý Ford Mondeo bol predstavený 23. novembra 1992, výroba začala 8. januára 1993 a do predaja sa toto revolučné auto dostalo v marci toho istého roku. V čase svojho príchodu Mondeo spôsobilo veľký rozruch. V ponuke modrého oválu totiž nahradilo legendárnu Sierru. Ani tá však najprv nebola dobre prijatá priaznivcami značky. Nahrádzala Cortinu a prišla s veľmi futuristickým dizajnom. Pri jeho tvorbe totiž hrala prím aerodynamika a na to si zákazníci Fordu začiatkom 80-tych rokov minulého storočia ešte iba zvykali. A ani si nikdy úplne nezvykli. Sierra bola úspešná, ale nepredávala sa až tak ako Cortina. Fordu teda priháralo. Vedel, že nástupca Sierry musí byť perfektné auto.

Priaznivci modrého oválu sa ale dočkali ďalšieho šoku. Ford totiž zahodil klasickú koncepciu pozdĺžne uloženého motora s pohonom zadných kolies. Mondeo dostalo priečne uložený motor, ktorý roztáčal predné kolesá. Na výber boli benzínové agregáty objemu 1,6; 1,8 a 2,0 litra. Dvojlitrový benzínový motor sa dal kombinovať aj s pohonom všetkých štyroch kolies. Vrcholnou motorizáciou bol 2,5-litrový vidlicový šesťvalec so štvorventilovou technikou a výkonom 125 kW (170 k). Jedinou vznetovou alternatívou bol motor 1.8 TD, ktorý produkoval 66 kW (90 k). Už od prvej generácie sa Mondeo predávalo ako štvordverový sedan, päťdverový hatchback a kombi. Taktiež počnúc prvou generáciou sa v štandardnej výba-

November 2013

ve nachádzal airbag vodiča a súčasťou voliteľnej výbavy bol airbag spolujazdca. Nechýbal systém trakčnej kontroly ASR.

2. generácia (1996-2001)

Mondeo sa ukázalo byť skvelým autom, ale bol mu vyčítaný nudný dizajn, zlá svietivosť predných svetlometov a nedostatok miesta na zadných sedadlách. Pomerne skoro sa tak dočkalo nástupcu. Nová generácia prišla už v októbri 1996, aj keď veľa zdrojov hovorí iba o výraznom facelifte. Technika sa totiž významne nezmenila, zato na karosérii bol vymenený takmer každý jeden panel. Bezo zmeny ostali iba dvere a strecha. Facelift sa vydaril a Mondeo sa konečne začalo ľuďom páčiť. V rámci druhej generácie sa prvýkrát objavili športové verzie: najprv ST24 a neskôr ST200.

Obidve poháňal už spomínaný 2,5-litrový šesťvalec. Zatiaľ čo prvá spomínaná produkovala 170 koní, verzia ST200 sa mohla pochváliť výkonom 200 koní. V obidvoch prípadoch bol samozrejmosťou športový podvozok alebo tiež športové sedačky.

3. generácia (2000-2007)

V roku 2000 spoločnosť Ford uviedla druhú generáciu modelu Mondeo s inteligentným systémom ochrany Ford, ktorý v prípade nehody dokázal pomocou systému senzorov vypočítať najúčinnejší spôsob aktivácie bezpečnostných prvkov. Nechýbal ani stabilizačný systém ESP. V novom Mondeu si majitelia okrem toho mohli po prvýkrát vychutnať vyhrievané zadné sedadlá, automatické svetlomety a stierače s dažďovým senzorom. S treťou generáciou Ford odstránil ďalšie dve neresti modelu Mondeo: málo miesta na zadných sedadlách a iba jeden naftový motor v ponuke, ktorý nebol práve vzorom v spoľahlivosti. To všetko sa však s príchodom nového modelu zmenilo. Rázvor narástol o 5 cm a milovníci nafty si mohli vyberať z

VÝROČIE

Fordu Mondeo. Ešte pred oficiálnym predstavením v roku 2007 sa v roku 2006 objavilo na striebornom plátne v úlohe Bondovho auta vo filme „Casino Royale“. V tomto novom modeli mohli zákazníci značky Ford medzi prvými využívať rôzne technológie vrátane adaptívneho tempomatu, systému interaktívneho riadenia dynamiky vozidla a systému Ford Easy Fuel, ktorý zabraňuje načerpaniu nesprávneho typu paliva. V roku 2010 sa Mondeo znova dočkalo modernizácie v podobe najnovšej technológie zážihových motorov EcoBoost a ďalších funkcií vrátane systému výstrahy pred vybočením z jazdného pruhu, systému na sledovanie pozornosti vodiča a automatických diaľkových svetiel. troch výkonových verzií dvojlitrového turbodiesela. Vrcholnou naftovou motorizáciou bol motor 2.2 Duratorq s výkonom 114 kW (155 k). Benzínové motory Zetec nahradili nové agregáty Duratec. Z ponuky zmizla základná „jedna-šestka“ a pribudol trojlitrový šesťvalec. Poháňal športovú verziu s označením ST220, v ktorej dosahoval výkon 169 kW (230 k). Zrýchlenie z nuly na stovku tak bolo otázkou iba 6,6 sekundy.

4. generácia (2007-2014)

V súčasnosti je v predaji už štvrtá generácia

sedadlách. „Mondeo čaká ružová budúcnosť. V spoločnosti Ford Motor Company sa všetci tešíme, že aj ďalších 20 rokov budeme ponúkať inovácie vodičom z celej Európy,“ dodala Barb Samardzich, viceprezidentka oddelenia vývoja produktov v spoločnosti Ford of Europe.

5. generácia (od 2014)

Na konci roka 2014 sa do Európy dostane úplne nové globálne Mondeo, v ktorom sa predstavia ďalšie pokročilé technológie vrátane oceneného 1,0-litrového zážihového motora EcoBoost. Vďaka nemu tento model dosiahne špičkovú spotrebu paliva. V ponuke sa objaví aj hybridná zážihovo-elektrická pohonná jednotka, adaptívne svetlomety čisto s technológiou LED a európsky debut budú mať aj nafukovacie zadné bezpečnostné pásy, ktorých účelom je obmedziť riziko zranenia hlavy, krku a hrudníka cestujúcich na zadných

5. generácia

TEXT: Ondrej Rabatin FOTO: Redakcia

November 2013

TEST Majitelia áut značky Volvo sú väčšinou také usadlé, rodinne založené typy najčastejšie s vysokoškolským vzdelaním. Na ceste ich nevidno „myšičkovať“, ich štýl jazdy je zväčša veľmi umiernený. Volvo V40 v prevedení R-Design ale bude asi takou „modrou ovcou rodiny“.

NIEČO PRE FAJNŠMEKROV

Volvo V40

Zaparkoval som na parkovisku a keď som odchádzal od auta, všimol som si, že sa pri ňom pristavila trojica malých školákov. Všetci sánky dole a jeden z nich udivene prehovoril: „Ešte nikdy som nevidel takéto Volvo“...a zízali ďalej. Byť majiteľom, tak ma to poteší. To auto totiž budí neskutočnú pozornosť. Okrem drsného športového vzhľadu, za ktorý môže príplatkový balíček R-Design, otáča hlavy okoloidúcich nezvyčajná farba s príznačným názvom – „Rebel Blue“. Jej pôvod siaha k spoločnosti Polestar, ktorá upravuje autá značky Volvo pre motoristický šport, ale aj bežné cestné autá tým majiteľom, ktorým nestačia sériové parametre ich Volva.

vanom aute pracoval nový vznetový päťvalec s označením D4, ktorý z objemu dvoch litrov produkuje 130 kW (177 k) a hlavne 400 Nm. Päťvalcový agregát s typickým pekným zvukom (najmä vo vyšších otáčkach) tak poskytuje aj veľmi slušnú dynamiku. Jeho jedinou slabšou stránkou je kultúra chodu. Pri nízkych rýchlostiach je odhlučnenie motora slabšie. Šesťstupňová automatická prevodovka nie je dokonalá, takže vďaka nej sa spotreba paliva v meste šplhá k siedmim litrom. Mimo mesta je to zhruba 5,5 l/100 km. Na diaľnici, kde pri rýchlosti 130 km/h točí motor približne 2 300 ot./min., nám po prejdení trasy dlhej zhruba 200 km palubný počítač ukázal číslo 6,1.

Originalita sa cení

Resumé

Keď som v lete minulého roku prvýkrát testoval Volvo V40, napísal som o ňom, že je to najlepšie auto nižšej strednej triedy. Za tú dobu sa toho veľa zmenilo, ale aj tak si myslím, že sa toto auto môže radiť medzi špičku nižšej strednej triedy. Najmä interiérom. Ten je jednoducho výborný. Kvalita vypracovania na úrovni TOP 3 (Audi, BMW, Mercedes) len ten dizajn je neporovnateľne lepší. Zmysel pre detail je obdivuhodný. Je to proste niečo iné... také škandinávske spestrenie do tej nemeckej šede. Jedine stredová konzola s množstvom tlačidiel je trochu neprehľadná. Spustenie navigácie mi trvalo celú večnosť, keďže som nevidel to maskované tlačidlo v spleti osTECHNICKÉ ÚDAJE

Na zadných sedadlách sa veľmi komfortne odvezú dvaja cestujúci, núdzovo aj traja

tatných rovnakých gombíkov. To je ale naozaj jediný nedostatok interiéru tohto auta.

Jeden navyše

Tak ako sú pre BMW typické radové šesťvalce, pre Porsche či Subaru ploché motory a pre Mazdu Wankel, pre švédske Volvo sú charakteristické päťvalcové motory. Škoda len, že s nimi už do budúcna nerátajú. V nami testoTEST 2012

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 5/20 * Zdvihový objem (cm3): 1984 * Najvyšší výkon (kW / ot./min.): 130 (177 k)/3500 * Najvyšší krút. moment (Nm / ot./min. ): 400/1750-2750 * Maximálna rýchlosť (km/h): 215 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s): 8,3 * Spotreba - mesto/ mimo/kombi (l/100 km): 6,9 /4,3/5,2 * Batožinový priestor (l): 335/1032 * Objem nádrže (l): 60 * Prevádzková hmotnosť (kg): 1593 * Rozmer pneumatík: 225/45 R17 * Dĺžka (mm): 4369 * Šírka (mm): 1802 * Výška (mm): 1445 * Rázvor (mm): 2647

Základná cena modelu – Volvo V40 Edition T2: 21 500 € Základná cena testovanej verzie – Volvo V40 D4 Geartronic Momentum + R-Design: 32 630 € Registračná daň na testované auto: 657 €

Spracovanie interiéru je na veľmi vysokej úrovni. Prístrojový panel je čisto digitálny

November 2013

Škandinávske autá boli vždy niečím zaujímavé. Vystupovali z radu vo viacerých oblastiach, predovšetkým však v bezpečnosti. Švédom ale nie je cudzí ani pojem „radosť z jazdy“. Po bankrote automobilky Saab nám už ale zážitky za volantom so škandinávskou príchuťou servíruje iba Volvo. Najnovší model V40 je po stránke jazdných vlastností veľmi vydarený, pričom v tomto prípade je navyše okorenený poriadnou dávkou čili vo forme dizajnového balíčka R-Design. Farba „Rebel Blue“ je už iba čerešničkou na torte a človeku sa hneď zbiehajú slinky. Po sklopení operadiel zadných sedadiel vznikne rovina a priestor s objemom 1 032 litrov

GENERÁLNI PARTNERI:

HLAVNÍ PARTNERI:

REKLAMNÍ PARTNERI:

názov: sídlo: IČO: DIČ:

www.autovia.sk

MEDIALNI PARTNERI:

Kováč transport s. r. o. Trenčianska cesta 54, 957 01 Bánovce nad Bebravou, SR 44787391 SK2022833681

bank.spojenie: Tatrabanka, a.s. č.účtu: 2626122500 IBAN: SK72 1100 0000 0026 2612 2500 SWIFT: TATRSKBX

Kontakt: E-Mail: lkw@kovactransport.sk Web: www.kovactransport.sk Tel.: +421 387 60 07 36 Fax: +421 387 60 31 40 mobil: +421 911 90 00 04 2UT RAAL: TIMOCOM: 149675

November 2013