AUTOGRÁTIS, September 2014 by AUTOGRÁTIS magazín

CELOSLOVENSKÁ DISTRIBÚCIA

44 STRÁN

ZADARMO!

VYŠLO V NÁKLADE 34 000 VÝTLAČKOV

WWW.AUTOGRATIS.SK

PORADŇA

Bezplatný mesačník pre širokú motoristickú verejnosť AUTOGRÁTIS Ročník 2 September 2014

ZANESENÝ FILTER PEVNÝCH ČASTÍC?

NOVÁ MAZDA MX-5

TEST

SUBARU XV

TEST: TOYOTA AYGO

PRVÁ JAZDA ŠKODA OCTAVIA SCOUT

NELA POCISKOVÁ

TEST: SEAT LEON CUPRA

ROZHOVOR

TEST: CITROËN C4 CACTUS

VÝROČIE: 55 ROKOV MINI

BMW M3

September 2014

EDITORIÁL Vážení čitatelia,

Bezplatný mesačník pre širokú motoristickú verejnosť Vydáva: CREATIVE Partners, s.r.o. Koceľova 15 821 08 Bratislava Šéfredaktor: Ondrej Rabatin +421 949 209 534 rabatin@autogratis.sk Manažér projektu, inzercia: Rastislav Bujna +421 903 369 656 bujna@autogratis.sk Obchod: Miriam Bednárová +421 905 669 246 bednarova@autogratis.sk Grafická úprava: Maroš Lukáč lukac@autogratis.sk Náklad 34 000 výtlačkov Distribúcia: CREATIVE Partners, s.r.o. distribucia@autogratis.sk

po mesačnej pauze sa k vám opäť dostáva náš/ váš motoristický časopis. Veríme, že ho čítate nielen preto, že je zadarmo, ale aj preto, že vás zaujme svojim obsahom. Veď to je aj nakoniec naším cieľom. Ani počas leta sme príliš nezaháľali, ale pracovali sme na tom, aby toto číslo bolo ešte lepšie ako to predošlé. Spojili sme príjemné s užitočným a s Oplom Astra OPC sme si boli pozrieť jeden z najslávnejších alpských horských priesmykov – Stelvio Pass. Nové BMW M3 sme prevetrali na rakúskom Grossglockneri. To auto má priam magické schopnosti. Dokáže meniť krv v žilách na stopercentný adrenalín. Jazda na ňom je tak strhujúca, že človek by bol možno schopný podpísať zmluvu s diablom, len aby zaň dokázal predajcovi „vykešovať“ sedemdesiat tisíciek.

Koncom augusta som sa však zúčastnil veľmi netradičného podujatia – Mazda mx-5 Drift Challenge. Svoje schopnosti driftovať s týmto roadsterom si zmeral český tím motoristických novinárov so slovenským, obe skupinky po päť ľudí. Tento skvelý japonský roadster ma presvedčil o tom, že na to, aby sa človek za volantom náramne bavil, nepotrebuje nutne 300 a viac koní. Zadný náhon je však podmienkou. Nedá sa nič robiť, po lete jednoducho viem čo chcem. Potrebujem zadokolku... Prejaviť vašu priazeň nám môžete vašim „lajkom“ na Facebooku. Fanúšikov má AUTOGRÁTIS už vyše 10-tisíc, čo ukazuje, že sa teší nevídanej popularite. Tá je dôkazom, že koncept bezplatného motoristického časopisu funguje. Ďakujeme! ONDREJ RABATIN šéfredaktor

V TOMTO ČÍSLE NÁJDETE AJ NOVINKY

Mazda MX-5 Drift Challenge

Mapu distribučných bodov nájdete na www.autogratis.sk Distribučné miesta: • viac ako 130 čerpacích staníc OMV, SHELL a AGIP • vybrané obchodné centrá • okresné dopravné inšpektoráty • pneuservisy, autoservisy, predajne s autopríslušenstvom • vybrané pošty • partnerom distribúcie je dopravné spravodajstvo RTVS

Opel Cascada TEST

Hyundai Grand Santa Fe TEST

13 24

SUZUKI SWIFT SPORT TEST Medzinárodné štandardné číslo seriálových publikácií: ISSN 1339-2557 Preberanie alebo rozširovanie článkov alebo ich častí je možné len so súhlasom vydavateľa. Redakcia nezodpovedá za pravdivosť údajov obsiahnutých v inzercii.

TEST: Nissan 370Z Nismo

OPEL Astra OPC TEST

TEST: KIA SOUL facebook.com/autogratis

40 KARL BENZ

30 September 2014

SHOWROOM

53 060 €

Modernizované Audi A7 sa už začalo predávať aj na Slovensku. Má o čosi širšiu masku chladiča a hlavne nové svetlomety so zaujímavejším „svetelným podpisom“. Okrem upravených motorov a prevodoviek je nová aj grafika zadných svetiel, pribudli nové farby karosérie, dekoračné materiály v interiéri, atď. Ceny začínajú na úrovni 53 060 €. Ide o základný mo-

7 990 €

otestovať (strany 24 a 25). Prvým z francúzskej dvojky je Citroën. Začína na úplne rovnakej cene ako Toyota Aygo – 7 990€. Produkty vzájomnej spolupráce automobilky Toyota a koncernu PSA tak budú zrejme na trhu zápasiť iba dizajnom, možno výbavou a hlavne servisnými a záručnými podmienkami.

22 440 €

PEUGEOT 508 Výroba novej generácie kolínskych trojčiat je už v plnom prúde. Všetky tri modely (Citroën C1, Peugeot 108 aj Toyota Aygo) sa vyrábajú v českom Kolíne nad Rýnom, ale na trh prichádzajú postupne. Prvá bola azda najexotickejšia z trojice - Toyota Aygo s japonským rodokmeňom. Tú sme stihli už aj otestovať (strany 24 a 25). Prvým z fran-

cúzskej dvojky je Citroën. Začína na úplne rovnakej cene ako Toyota Aygo – 7 990 €. Produkty vzájomnej spolupráce automobilky Toyota a koncernu PSA tak budú zrejme na trhu zápasiť iba dizajnom, možno výbavou a hlavne servisnými a záručnými podmienkami.

MERCEDES TRIEDY C KOMBI

NISSAN JUKE

Nová generácia Mercedesu triedy C je už dostupná aj v praktickejšom prevedení kombi. Vo verzii C180 s 1,6-litrovým prepĺňaným benzínovým štvorvalcom vyladeným na 115 kW (156 k) začína na cene 35 190 €, čo je v porovnaní so sedanom s rovnakým motorom pod kapotou o 1 680 €

Aj keď to tak možno na prvý pohľad nevyzerá, Nissan Juke prešiel výraznou modifikáciou. Dizajn sa veľmi nezmenil. Pribudli nejaké tie nové farby (na obrázku), ale najpodstatnejšou zmenou je asi nárast batožinového priestoru až o 40% na výsledných 354 litrov. Novinkou je tiež

viac. Za tento príplatok získate síce iba o 10 litrov väčší batožinový priestor (480 l sedan, 490 l kombi), ale zato s neporovnateľne lepším prístupom. Najlacnejší model s naftovým motorom, C180 BlueTEC, začína na cene 35 490 €.

11 700 €

35 190 €

del s motorom 2.0 TFSI. Na športovejšiu verziu - Audi S7, ktorá má pod kapotou štvorlitrový osemvalec s výkonom 331 kW (450 k), budete potrebovať minimálne 82 550 €. Cena vrcholného modelu Audi RS7, ktorý sa môže pochváliť výkonom až 412 kW (560 k), štartuje na 116 900 €.

CITROËN C1 Výroba novej generácie kolínskych trojčiat je už v plnom prúde. Všetky tri modely (Citroën C1, Peugeot 108 aj Toyota Aygo) sa vyrábajú v českom Kolíne nad Rýnom, ale na trh prichádzajú postupne. Prvá bola azda najexotickejšia z trojice - Toyota Aygo s japonským rodokmeňom. Tú sme stihli až aj

AUDI A7

September 2014

turbodúchadlom prepĺňaný motor 1.2 DIG-T s priamym vstrekovaním benzínu do valcov a výkonom 84 kW (115 k), ktorý začína na cene 14 350 €. Áno, ďalšou skvelou správou je, že po modernizácii je Nissan Juke lacnejší a základná verzia začína už na cene 11 700 €.

SHOWROOM

ŠKODA OCTAVIA SCOUT Na novom Scoute sme si stihli už aj zajazdiť (strana 18), no a medzitým Škoda zverejnila slovenské ceny. Na úrovni 28 560 € začína model s motorom 2.0 TDI vyladeným na 110 kW (150 k). Pohon 4x4 je pri verzii Scout štandardnom. Cenovo

sa Scout zaradil medzi ekvivalentnú (neoplastovanú) Octaviu Combi vo výbave Business a vrcholný model L&K. Cena je teda adekvátna, keďže štandardná výbava verzie Scout je naozaj veľmi bohatá.

28 560 €

TOYOTA YARIS Na trh sa nedávno dostala aj modernizovaná Toyota Yaris. Hneď na prvý pohľad si môžete všimnúť nový predný nárazník, ktorý po vzore nového Ayga vytvára

s mriežkou chladiča písmeno X. Za uvedenú cenu si môžete kúpiť trojdverovú verziu. Päťdverová začína na cene 9 990 €. Na štvorvalec potrebujete minimálne

10 590 €, na diesel 13 990 € a hybrid štartuje s cenou 13 590 €.

9 590 €

20 610 €

22 070 €

VOLKSWAGEN PASSAT Do článku, ktorý vyšiel v poslednom (letnom dvoj) čísle AutoGrátisu sme napísali všetko, čo sme o novom Passate vedeli. Viac informácií o ôsmej generácii Passatu môžete nájsť aj na našej internetovej stránke www.autogratis.sk. Teraz sú však novinkou slovenské ceny. Vyššie uvedené sumy platia pre základný benzínový motor 1.4 TSI s výkonom 92 kW (125 k). Príplatok za kombi verziu Passat Variant je, už ako obvykle u Volkswagenu, variabilný, čiže od verzie k verzii sa pohybuje okolo 1 500 €. Kombi odvezie o 64 litrov batožiny viac ako sedan (650 l vs. 586 l). Najlacnejší diesel (1.6 TDI – 88 kW/120k ) je v sedane dostupný za 22 700 €, kombi s týmto motorom začína na cene 24 160 €.

September 2014

NOVINKY

SVIEŽI VIETOR V SEGMENTE B torizácie, ale priemerne je to 65 kg, čím klesá pohotovostná hmotnosť najľahšieho modelu na 980 kg. Čo sa týka ponuky motorov, tá prakticky kopíruje portfólio agregátov dostupných v sesterskom Volkswagene Polo. Základom je teda atmosféricky litrový trojvalec s výkonom 44 kW (60 k), pričom v ponuke bude aj jeho silnejšia alternatíva vyladená na 55 kW (75 k). Druhým benzíno-

Azda najočakávanejšia novinka tohto leta bude mať svetovú výstavnú premiéru na októbrovom autosalóne v Paríži. Oproti svojej predchodkyni je nová Fabia síce o 8 mm kratšia, ale v interiéri ponúka

viac priestoru. Dokonca aj batožinový priestor narástol o 15 litrov na výsledných 330 l – nebola by to Škodovka, keby zákazníkom neponúkla najväčší kufor v danom segmente. Nová Fabia je aj ľahšia. Úbytok hmotnosti je variabilný v závislosti od mo-

Aj druhá generácia Hyundaia i20 bude mať výstavnú premiéru na blížiacom sa autosalóne v Paríži. Toto auto bude nepochybne jedným z najväčších konkurentov novej Fabie. Aké karty teda vytiahli Kórejci z rukáva? Nový model bol už tradične vyvíjaný v Nemecku, pričom výroba bude prebiehať v Turecku. Do dĺžky narástol o 40 mm na výsledných 4035 mm. Je široký 1734 mm, čo je o 24 mm viac v porovnaní s predchodcom. Zároveň je nový model s výškou 1474 mm o 16 mm nižší ako prvá generácia. Batožinový priestor sa môže pochváliť objemom 320 litrov. Karoséria je v porovnaní s predchodcom až o 64% tuhšia. To v kombinácii so širším rozchodom kolies a rázvorom predĺže-

ným o 45 mm (na 2570 mm) určite významne prispeje k zlepšeniu jazdných vlastností. Na výber budú štyri motory, pričom všetky spĺňajú emisnú normu Euro 6 a ventilové rozvody sú poháňané bezúdržbovou reťazou. Základnou motorizáciou je 1,25-litrový benzínový štvorvalec, ktorý bude v ponuke v dvoch výkonových

prevedeniach: 55 kW (75 k) a 62 kW (84 k). Najsilnejším motorom bude benzínová „jedna-štvorka“ s výkonom 74 kW (100 k). Ponuku naftových motorov otvára 1,1-litrový trojvalec s výkonom 55 kW (75 k). Silnejšou alternatívou je 1,4-litrový štvorvalec, ktorý disponuje výkonom 66 kW (90 k).

Nie len dizajnom bude o priazeň zákazníkov v segmente B bojovať tretia generácia Mazdy 2. Aj pri tomto modeli Mazda využila svoju filozofiu SkyActiv, čiže novinka bude určite ľahšia. Zatiaľ ale nevieme o koľko.

Nepoznáme ani presné rozmery. Vieme však, že pod kapotou „Dvojky“ bude mať premiéru úplne nový 1,5-litrový turbodiesel s výkonom 77 kW (105 k). Benzínovou alternatívou bude 1,5-litrový štvorvalec z Mazdy 3 s výkonom 74 kW (100 k)

a jeho nová, slabšia verzia. Je možné, že menšie motory sa pod kapotou novej Mazdy 2 ani neobjavia. Múdrejší budeme ale až po parížskom autosalóne, kde bude mať výstavnú premiéru európska verzia tohto modelu.

Škoda Fabia

Hyundai i20

Mazda 2

September 2014

vým motorom je známy štvorvalec 1.2 TSI, ktorý bude taktiež dostupný v dvoch výkonových prevedeniach: 66 kW (90 k) alebo 81 kW (110 k). Jediným naftovým motorom bude trojvalec 1.4 TDI, ktorý bude v ponuke buď s výkonom 55 kW (75 k) alebo 66 kW (90 k). Prvé jazdné dojmy vám prinesieme v novembri, pričom v tom čase by už mali byť známe aj slovenské ceny.

September 2014

NOVINKY

ŠTVRTÉ POKRAČOVANIE BESTSELLERU

Prekvapení? Aj my sme čakali niečo iné potom, čo sa na internete objavovali rôzne skice a počítačové vizualizácie údajne budúcej generácie Mazdy mx-5. Nikto však neuhádol podobu toho, čo doteraz dizajnéri Mazdy schovávali pod plachtou. Podobne ako aj ostatné najnovšie modely z dielne tejto japonskej automobilky, aj nová Mazda mx-5 je vyhotovená v dizajnovom jazyku Kodo, čo by sa do slovenčiny dalo voľne preložiť ako „duša pohybu“. Niet teda pochýb o tom, že s novým modelom sa Mazde podarí prekonať miliónovú métu. Áno, čítate správne – milión vyrobených kusov. Mazda mx-5 je totiž aj v Knihe Guinnessových rekordov zapísaná ako najpredávanejší roadster na svete. Za 25 rokov jej existencie sa jej predalo už vyše 947 000 kusov.

Nižšia hmotnosť, vyššia agilita

Nová Mazda mx-5 je oproti tej súčasnej prekvapivo menšia. S dĺžkou 3915 mm je až o 105 mm kratšia ako jej predchodca. O 15 mm sa skrátil aj rázvor náprav, ktorý má na novom modeli dĺžku 2315 mm. Nová generácia legendárneho roadstera je tiež o 20 mm nižšia (na výšku meria iba 1235 mm) a o 10 mm širšia (šírka na-

rástla na 1730 mm). Vďaka filozofii SkyActiv a uplatneniu technológií pre znižovanie hmotnosti, ktoré Mazda používa na všetkých nových modeloch, je aj nová Mazda mx-5 približne o 100 kg ľahšia ako jej súčasná generácia. Hmotnosťou je teda nový model porovnateľný s prvou generáciou z roku 1989, ktorá mala typové označenie NA. Rozloženie hmotnosti medzi prednou a zadnou nápravou je, ako inak, ideálne – 50:50 a ťažisko je v novom modeli ešte nižšie, ako u predchodcu. „Jinba ittai“ – splynutie vodiča s autom, by tak malo byť ešte jednoduchšie a intenzívnejšie.

Neznáme motory

Zatiaľ nepoznáme parametre motorov, ktoré Mazda plánuje montovať do novej „mx-5-ky“. K dispozícii má 1,5 a 2,0-litrové atmosféricky plnené štvorvalce s priamym vstrekovaním benzínu do valcov. Menší má výkon 74 kW (100 k) a väčší aj 121 kW (165 k). Pre model mx-5 si však Mazda chystá špeciálne upravené motory. Sme teda zvedaví, koľko koní ich úpravou získa. Jedno je ale isté – sila motora bude putovať na zadné kolesá prostredníctvom šesť-

September 2014

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Mazda

Dlho očakávaná štvrtá generácia legendárnej Mazdy mx-5 je odhalená. Je o čosi menšia, ešte ľahšia ako súčasný model a do predaja sa dostane v roku 2015.

September 2014

stupňovej manuálnej prevodovky. Čo sa týka jazdných vlastností, mali by byť opäť geniálne. Nejde len o spomínané ideálne rozloženie nižšej hmotnosti, ale predná náprava využíva zavesenie kolies pomocou dvojitých lichobežníkov, vzadu je viacprvkové zavesenie.

Ťažko si predstaviť lepšie riešenie podvozka. Jedinou zmenou, ktorá by možno mohla mierne otupiť cit v riadení, je prechod z elektrohydraulického posilňovača na čisto elektrický. To však urobilo aj Porsche pri modeli 911 a nikto okrem puristov sa nesťažoval.

REPORTÁŽ

MAZDA MX-5 DRIFTCHALLENGE:

KONCENTRÁT RADOSTI

Poznáte lepší spôsob ako osláviť 25. narodeniny tohto legendárneho roadstera ako súťažou v driftovaní? Ja teda nie.

preklopiť medzi bránky z kužeľov doľava a naspať doprava. To už si vyžadovalo väčšie skúsenosti s jazdou v šmyku. Úspešne preklopiť šmyk na druhú stranu nie je vôbec jednoduché, ale keďže sme to robili opäť na ploche s nízkou adhéziou, celé sa to odohrávalo v rýchlosti cca 20 až 30 km/h.

Veľké finále

Skvelá príležitosť, veľká výzva

Keď som dostal pozvanie na túto akciu, neváhal som ani sekundu a okamžite som ho prijal. Nešlo mi ani tak o súťaženie, ako o skvelú šancu konečne sa naučiť poriadne driftovať. Bola to čisto novinárska akcia, čiže našim inštruktorom bol Rasťo Chvála zo SME. Mnohí ho iste poznáte a z jeho videí viete, že mu to za volantom naozaj ide. Veď jazdí aj rally a s Peugeotom 208 R2

priebežne vedie poradie Majstrovstiev Slovenska vo svojej kategórii. Inštruktorom českého tímu novinárov bol Jakub Rejlek – Rasťov český kolega z relácie Garáž. Aj on nám všetkým dokázal, že Mazdu mx-5 dokonalo ovláda. Po tom, čo inštruktori predviedli jednotlivé cviky, mali sme 3 hodiny na to, aby sme sa to naučili aj my.

Prekvapivý záver

Ako som povedal, do súťaže som išiel s cieľom niečo sa naučiť. Keď som ráno, po príchode na miesto, uvidel, s kým budem súperiť, na ví-

Polkruh

Prvá disciplína bola najjednoduchšia. Nemala žiadne háčiky, išlo čisto iba o to, či vieme udržať auto v drifte. Pre úplnosť dodám, že súťaž sa konala v areáli školy bezpečnej jazdy DrivingAcademy pri Slovakiaringu na špeciálnych nízkoadhezívnych plochách. Znamená to, že sme driftovali akoby na snehu – stačili nám na to oveľa nižšie rýchlosti a neničili sme pneumatiky. Išlo o polkruh s dĺžkou cca 40 metrov. Našou úlohou bolo dostať auto do driftu na jeho začiatku a udržať ho v tiahlom pretáčavom šmyku až po koniec polkruhu.

Zákruta

Druhá disciplína bola o čosi náročnejšia. Našou úlohou bolo predriftovať pravotočivú 90-stupňovú zákrutu do kopca, na rovinke pokračovať v drifte, pričom ho bolo potrebné

vracákom na asfalte driftom si to od šoféra vyžadovalo nie len zručnosť, ale aj štipku odvahy. Jazdili sme na mx-5-kách s dvojlitrovým motorom, ktorý na zadné kolesá posiela cez samosvorný diferenciál 118 kW (160 k). Nie je to veľa, takže jednoduché pridanie plynu ako na klz-

ťazstvo som ani nemyslel. Česi mali v tíme môj novinársky vzor – Jana Červěnku (šéfredaktor časopisov Speed a Top Gear). Ale aj v našom tíme boli veľmi skúsení borci ako napríklad Majo Bóna (Brejk, youtube kanál Apex.tv) alebo tiež Maroš Čabák (www.topspeed.sk). Po prvej disciplíne to bola remíza, po druhej vyhrávali Česi a v tretej sa nám výsledok nakoniec podarilo otočiť v prospech slovenského tímu. Čo sa týka jednotlivcov, skončil som na treťom mieste po Ondřejovi Chamillovi (www.auto.cz) a spomínanom Janovi Červěnkovi. Zo slovenského tímu som teda vyzbieral najviac bodov. Doteraz nechápem, ako je to možné, ale asi som mal svoj šťastný deň.

September 2014

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Zdenek Sluka

Rok 2014 je pre tento kompaktný japonský roadster veľmi dôležitý. Nie len, že svetlo sveta uzrela už jeho štvrtá generácia, ale tento rok je to už 25 rokov, odkedy bola predstavená pôvodná Mazda mx-5 s vyklápacími svetlami. Odvtedy sa toho zmenilo veľa, ale svoj unikátny charakter, vďaka ktorému sa toto auto stalo legendou, si Mazda mx-5 ponechala až dodnes. Jej povestné vyvážené jazdné vlastnosti sme si mohli vychutnať v driftovacej súťaži.

Sme novinári, nie profesionálni driftéri, ale aby sme to nemali až také jednoduché, posledná disciplína sa odohrávala na normálnom suchom asfalte. Tu už začínalo ísť do tuhého. Zatiaľ čo na šmykľavých plochách to vyzeralo ako Labutie jazero, pri prejazde 180-stupňovým ostrým

ných plochách nám tuto nestačilo. Tu už bolo treba vedieť pracovať s prenosom hmotnosti. Do vracáku sme sa dorútili v rýchlosti cca 100 km/h, bolo treba ísť prudko na brzdy, čím sa odľahčil zadok a v nájazde do zákruty podradením do jednotky dostať zadné kolesá do šmyku. Následne bolo potrebné ten šmyk kontrou podchytiť a držať auto pod plynom. Prešiel ten, kto dostal auto do šmyku už na vjazde do zákruty a predriftoval celú zákrutu.

NOVINKY

AUDI A6 Zástupca ingolstadtskej automobilky vo vyššej strednej triede dostal nové svetlá, vďaka ktorým teraz pripomína športovejšie ladené Audi A7. Medzi významnejšie exteriérové zmeny patria aj nové nárazníky. Vo vnútri je najväčšou novinkou nová generácia multimediálneho systému MMI, ktorá pracuje s internetovými aplikáciami.

Grafiku zabezpečil známy výrobca grafických kariet – Nvidia. Armáda elektronických anjelov strážnych sa rozšírila o ďalších asistentov, ktorí pomáhajú zvyšovať aktívnu bezpečnosť auta. Ponuka motorizácií sa nijako výrazne nezmenila, z portfólia ale vypadla hybridná verzia.

DS DIVINE Privítajte novú značku DS! Prsty v tom má samozrejme francúzsky Citroën. Po štyroch úspešných rokoch luxusnej divízie modelov s označením DS, počas ktorých sa predalo vyše pol milióna kusov, sa v Citroëne rozhodli urobiť z modelov DS samostatnú značku. Prvým konceptom novej značky DS je štúdia Divine. Auto nižšej strednej triedy je dlhé 4,21 m, široké 1,98 m a vysoké iba 1,35 m. Zaujať chce predovšetkým dizajnom a luxusnými mate-

riálmi v interiéri. Značka DS sa totiž pri tvorbe interiéru spojila s uznávanými spoločnosťami ako Swarovski (kryštále) a Lesage (výšivky). Interiér je tiež veľmi „hi-tec“ – nechýba head-up displej s holografickým zobrazovaním údajov z navigácie ani 10,4-palcový monitor na stredovej konzole. Pod kapotou pracuje benzínový motor 1.6 THP s výkonom 199 kW (270 k) a krútiacim momentom 330 Nm, ktorý poznáme z Peugeotu RCZ-R.

TOYOTA FT-1 Toto auto zatiaľ existovalo iba vo virtuálnom svete hry Gran Turismo 6, ktorá beží na herných konzolách Playstation. Konečne sme sa však dočkali aj reálneho prototypu, čo (dúfajme) svedčí o tom, že to Toyota s týmto športiakom myslí vážne. Podľa oficiálnych zdrojov je to iba dizajnérske cvičenie, ktorým si mohli urobiť radosť dizajnéri z kalifornského dizajnového centra Toyoty – CALTY. Všetci však vieme, že sa pozeráme na reinkarnáciu japonskej legendy

– Toyoty Supra. Bohužiaľ, automobilka sa k tomuto oficiálne zatiaľ nevyjadrila, ale podľa špekulácií vo viacerých motoristických médiách by malo auto vzniknúť v rámci spolupráce s automobilkou BMW. Tiež sa hovorí o tom, že pohon bude zabezpečovať hybridné pohonné ústrojenstvo. Viac zatiaľ bohužiaľ nevieme. Ak aj ale dostane tento koncept zelenú, skôr ako v roku 2017 sa do predaja nedostane.

SUZUKI VITARA Na októbrovom autosalóne v Paríži predstaví japonská automobilka Suzuki novú generáciu populárneho modelu Vitara. Charakter novej Vitary sa však v porovnaní so súčasným off-roadovo ladeným modelom posunie viac k štýlu SUV. Chýbať samozrejme nebude pohon 4x4, ale Suzuki použije systém AllGrip, ktorý použil už aj v novom Suzuki SX4 S-Cross. Vieme tiež, že Vitara by mala patriť medzi najúspornejšie autá vo svojej triede, ale viac informácií zatiaľ nemáme.

September 2014

NOVINKY dať sklápať tlačidlom v batožinovom priestore. Operadlá druhého radu sedadiel sú delené v pomere 40:20:40. Vďaka väčšiemu podielu vysokopevnostnej ocele sa zvýšila torzná tuhosť karosérie o 14%. K vyš-

KIA SORENTO Tretia generácia veľkého kórejského SUV bude mať premiéru na autosalóne v Paríži. Oproti predchodcovi je s dĺžkou 4780 mm o 95 mm dlhšia. O 5 mm narástla aj do šírky (1890 mm), pričom výška klesla o 15 mm na

šej bezpečnosti prispieva aj armáda bezpečnostných asistentov. Na výber bude jeden benzínový (2.4 GDi) a dva naftové (2.0 CRDI, 2.2 CDRI) štvorvalce.

1685 mm. Rázvor osí kolies je dlhý 2780 mm, čo je o 80 mm viac. Aj batožinový priestor narástol z 515 litrov na 605 litrov. Nové Sorento bude v ponuke ako 5 alebo 7-miestne, pričom tretí rad sedadiel sa bude

LAND ROVER DISCOVERY SPORT Britský výrobca terénnych automobilov prichádza s úplne novým modelovým radom. Predstavil kompaktnejšiu a športovejšiu verziu svojho najväčšieho modelu – Land Roveru Discovery. Automobilka nešetrí superlatívmi a o novom modeli tvrdí, že je to najvšestrannejšie a najschopnejšie kompaktné SUV na svete. Discovery Sport je predzvesťou novej generácie modelu Discovery, ktorý bude mať zrejme s týmto autom veľa spoločného. Už aj„menšie“ Discovery ponúka konfiguráciu sedadiel 5+2, čo znamená, že v prípade potreby vie odviezť aj siedmich cestujúcich. Plnohodnotných sedem sedadiel ponúkne až veľký Discovery. Na trh by mali prísť spoločne, a to začiatkom budúceho roka. Aj Discovery Sport však bude plnohodnotným Land Roverom so všetkým, čo k tomu patrí: predný nájazdový uhol 25°, zadný 31°, prejazdový 21° a brodivosť 600 mm. Myslelo sa aj na bezpečnosť, a tak má Discovery nie len funkciu autonómneho núdzového brzdenia, ale aj airbag pre chodcov. Vo vnútri pomáha vodičovi head-up displejom v čelnom skle. Multimediálny systém sa obslu-

VOLVO XC90

S novou generáciou tohto sedemmiestneho SUV prichádza aj nová éra švédskej automobilky Volvo. Do vývoja spoločnosť investovala 11 miliárd amerických dolárov, ale jeho výsledky zužitkuje aj pri ďalších modeloch. Konštruktéri totiž vyvinuli úplne novú modulárnu platformu SPA, na ktorej bude stáť viacero nových modelov značky Vol-

huje pomocou 8-palcového dotykového displeja. Na pohon budú slúžiť 2,2-litrové turbodiesle, alebo benzínový turbomotor 2.0 Si4. Štandardom bude šesťstupňová manuálna prevodovka.

vo. Úplne nová bude aj filozofia pohonu. Na výber budú iba dvojlitrové štvorvalce, ale najsilnejší z nich bude v kombinácii s elektromotorom produkovať 400 koní. Nové Volvo XC90 disponuje širokou škálou prevratných technológií a zároveň definuje nový dizajnérsky smer značky. S príchodom tohto modelu sa mierne zmení aj logo firmy. Okrem úplne novej platformy a revolučných po-

September 2014

Deväťstupňový automat bude za príplatok. Land Rover Discovery Sport sa bude predávať ako štvorkolka, ale v ponuke budú aj verzie s pohonom iba jednej nápravy.

honných jednotiek vyniká nové Volvo XC90 svojim superluxusným interiérom. Radiaca páka, štartovacie tlačidlo a ovládanie hlasitosti sú vyrobené z krištáľu. Ten dodáva vyhlásená švédska spoločnosť Orrefors. Audi tiež dodal špičkový odborník – firma Bower&Wilkins. Pre Volvo XC90 vyvinuli ako prví na svete revolučný subwoofer, ktorý je zakomponovaný do skeletu karosérie. Celý priestor

kabíny je teda akoby jeden veľký reproduktor. Zákazníci si budú môcť vybrať dva dizajnové motívy, ktoré by sa dali stručne opísať ako „mestská elegancia“ a „luxusný off-road“. Už teraz vieme, že ceny budú začínať na 49 900 €, ale kompletný cenník ešte nie je zverejnený. Predaj zrejme začne až po parížskom autosalóne, kde bude mať XC90-tka premiéru.

TEST

BEZ VETRA VO VLASOCH TEST: OPEL CASCADA

Na predné sedadlá skoro vôbec nefúka a s použitím deflektoru ani neviete, že sedíte v otvorenom aute

Prvá trieda

Palubnú dosku už poznáme z Astry, ale interiéru testovanej Casca-

Na zadných sedadlách je cítiť vietor vo vlasoch o čosi viac

dy výrazne dominovalo luxusné kožené čalúnenie. Na prvý pohľad (a dotyk) mi bolo jasné, že to nebude obyčajná koža. Za príplatok 2 700 € vám v Opli potiahnu sedadlá perforovanou kožou Nappa. Nie len, že sú sedadlá vyhrievané, ale aj ventilované. Potiť sa v nich teda nebudete. Kožou je potiahnutá aj palubná doska, čo dodáva interiéru Cascady prémiový charakter. Cascada je štvormiestny kabriolet a musím povedať, že plnohodnotný. Štyria ľudia s výškou 180 cm sa v nej odvezú. Vyšší by už ale mohli mať problém. Vzadu je to na tých 180 cm tak akurát, ako na nohy, tak aj na hlavu. O plátennú strechu si ale hlavu neudriete, takže ak sedíte vzadu, radšej požiadajte o jej zavretie. Cestujúci na zadných sedadlách sú už totiž mimo aerodynamického tieňa čelného skla, takže je tam dosť veterno už aj pri nižších rýchlostiach. Pokiaľ je strecha v kufri, prepravná kapacita je pochopiteľne obmedzená, ale keď ju vytiahnete, do kufra sa dá uložiť 380 litrov batožiny. Sklopením sedadiel (tlačidlom v batožinovom priestore) sa dá úložný priestor zväčšiť až na 750 litrov.

Moletka

Nami testované auto malo pod kapotou najsilnejší motor v ponuke – 1.6-litrový turbodúchadlom prepĺňaný štvorvalec vyladený na 147 kW (200 k). Cascada je s týmto motorom celkom svižné auto, škoda len, že nemá trošku športovejší zvuk. Nejaký ten náznak športovosti tam je, ale veľmi utlmený. Podobne ako so zvukom, je to aj s podvozkom. Cascada je elegantný kabriolet, nie športové auto, čiže charakteristika podvozku je viac komfortná ako športová. Jedinou slabšou stránkou tohto auta je jeho hmotnosť. Aby Opel dokázal zachovať maximálnu bezpečnosť aj bez strechy, musel Cascadu poriadne vystužiť. Preto váži 1 733 kg, čo je o vyše 100 kg viac, ako váži Insignia s tým istým motorom. Tomu zodpo-

Kožou čalúnená je aj palubná doska

vedá aj spotreba paliva. V meste sme jazdili za 9,5 litra benzínu na 100 km a mimo mesta sa spotreba paliva pohybovala okolo siedmich litrov. Pri diaľničnom tempe 130 km/h ukazuje otáčkomer zhruba 3 000 ot./min., pričom spotreba paliva sa pohybuje okolo ôsmich litrov.

To je však z trochu inej cenovej kategórie. Ak teda hľadáte elegantný kabriolet za rozumnú cenu, Opel Cascada sa javí ako najrozumnejšia voľba.

Resumé

Opel Cascada prichádza na trh v najlepšom momente. Volkswagen prestal predávať svoj Eos, aj keď priamejším konkurentom je Golf Cabriolet s plátennou strechou. Ten ale momentálne čaká na výmenu stráží. Šiesta generácia končí, siedma je na ceste. Jediné auto od Volkswagenu, ktoré by momentálne mohlo Cascade konkurovať, je Beetle Cabrio. Ten je však pre trochu inú cieľovú skupinu. V ponuke nám teda ostáva už iba minulá generácia Peugeotu 308 v prevedení CC alebo nové Audi A3 Cabriolet.

Pokiaľ je strecha hore, do kufra sa zmestí aj 380 litrov batožiny

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1598 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./ min.]: 147 (200)/5500 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 280 /16503500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 235 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 9,2 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 8,6/5,7/6,7 * Batožinový priestor [l]: 380/750 * Objem nádrže [l]: 56 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1733 * Rozmer pneumatík: 235/40 R19 * Dĺžka [mm]: 4696 * Šírka [mm]: 1839 * Výška [mm]: 1443 * Rázvor [mm]: 2695 Základná cena modelu: Opel Cascada 1.4 Turbo: 23 590 € Základná cena testovanej verzie: Opel Cascada 1.6 Turbo (147 kW): 26 590 € Záruka: 5 rokov / 150 000 km (rozšírenie za príplatok) Registračná daň: 957 €

September 2014

Text: Ondrej Rabatin FOTO: RB

lovensko bohužiaľ neleží na Istrii ani na Azúrovom pobreží. Kabriolety preto u nás nie sú veľmi rozšírené. Veď ani samotné automobilky nemajú v ponuke toľko otvorených áut, obzvlášť nie v nižšej strednej triede. Je totiž verejným tajomstvom, že Cascada je vlastne Astra kabriolet, teda auto zo segmentu C. Na rozdiel od svojho predchodcu, Astry Twin Top, dostala úplne originálny názov Cascada, ktorý maskuje jej pôvod. Kovovú skladaciu strechu Astry Twin Top nahradila v prípade Cascady klasická plátenná, ktorá dodáva autu viac šarmu a elegancie. Okrem estetiky však konštruktéri Oplu zvládli aj praktickú stránku – Cascada je príjemná aj so stiahnutou strechou. Nemal som v nej totiž pocit, že by mi prúd obtekajúceho vzduchu chcel odtrhnúť hlavu, ako to je u väčšiny otvorených áut bežné.

Nemecká automobilka Opel má vo svojom portfóliu aj niekoľko skutočne exkluzívnych kúskov. Kabriolet Cascada je jedným z nich.

SPRÁVY

V Senci sa zišli „Kačice“

Už po 15. krát sa na Slovensku zišli majitelia legendárnych Citroënov 2CV. Napriek daždivému počasiu nechýbali ani posádky z Poľska, Maďarska, Česka či Rakúska. Zúčastnilo sa takmer 30 vozidiel, na ktoré sú ich majitelia náležite hrdí. Okrem „kačíc” boli na pešej zóne vystavené aj ďalšie modely, napr. legendárny Citroën DS, furgon HY, ale aj komfortná limuzína Citroën CX.

Slováci sa najviac pýtajú na výkon a spotrebu, Slovenky na farbu a parkovacie senzory

auta je pre obe pohlavia na Slovensku momentálne biela. Na druhom mieste sa u mužov umiestnila čierna a tmavohnedá, u žien zase strieborná a červená. Z prieskumu, ktorý vypracovala spoločnosť Hyundai medzi svojimi slovenskými zákazníkmi, ďalej vyplýva, že muži sú síce viac technicky zdatnejší, ženy ich však porážajú vo finanč-

nej zodpovednosti. Spoločnú prioritu majú muži a ženy v prípade, ak ide o rodinu s malými deťmi. Vtedy sú najčastejšie kladené otázky tie, ktoré sa týkajú objemu batožinového priestoru a konkrétne aj toho, aký kočík sa doň vmestí. Medzi ďalšie veci, o ktoré sa v rovnakom pomere zaujímajú muži aj ženy, patrí navigácia a vyhrievané sedadlá.

Nový smart fortwo vs. Mercedes triedy S

neburg, vedúci úseku pasívnej bezpečnosti divízie Mercedes-Benz: „Stabilita bezpečnostného rámu priestoru pre cestujúcich je zabezpečená vďaka vysokému podielu ultravysokopevnostnej ocele. Zdokonalené airbagy a bezpečnostné pásy okrem toho poskytujú pasažierom maximálnu ochranu, aj vďaka sériovo vyrábaným airbagom na ochranu kolien pre vodiča.“

Zaujímavosťou je tiež skutočnosť, že aj väčšie vozidlá značky Mercedes-Benz majú štruktúru karosérie nadimenzovanú tak, aby zmenšila pri náraze zaťaženie aj pre malého protivníka. A to bez toho, aby sa znížila samotná ochrana ich vlastných pasažierov. K pozitívnemu výsledku nárazovej skúšky nového smartu fortwo tak prispel aj jej väčší účastník - nová Trieda S.

Muži a ženy majú pri kúpe auta odlišné priority. Slováci sa najčastejšie zaujímajú o výkon a spotrebu, ich nežnejšie polovičky sa pýtajú hlavne na farbu a parkovacie senzory. Najobľúbenejšia farba pri výbere

Každý piaty Ford predaný v Európe má motor 1.0 EcoBoost

Úsporný a prekvapivo výkonný litrový trojvalec od Fordu je najpredávanejším prepĺňaným zážihovým motorom v Európe. Niet sa ale čomu čudovať. Veď tento motor ako doteraz jediný získal ocenenie Motor roka tri roky po sebe. Na Slovensku je tento motor ešte populárnejší, ako by sa zdalo podľa európskeho trendu. V prvom polroku roka 2014 sa nachádzal pod kapotou až 44% všetkých nových Fordov.

Mitsubishi súťaží v rally s hybridom

Neporušený vnútorný priestor a tie najvyššie šance na prežitie svojich pasažierov preukázal nový smart fortwo pri nárazovej skúške v rýchlosti 50 km/h a polovičnom čelnom prekrytí s viac ako dvojnásobne ťažším vozidlom. Zatiaľ čo smart váži iba 1 124 kg, Mercedes má poriadnych 2 308 kg. Rodolfo Schö-

Mitsubishi Outlander PHEV už druhý rok po sebe úspešne dorazil do cieľa Asia Cross Country Rally. Tak ako aj minulý rok, aj teraz sa mu podarilo zvíťaziť vo svojej triede (kategória elektrických vozidiel). V absolútnom poradí skončil hybridný Outlander na 14. mieste, ale tým, že dokončil túto rally už druhý rok v rade, preukázal vynikajúcu úroveň spoľahlivosti, trvácnosti a výkonnosti v teréne. Zároveň dokázal, že pohonné ústrojenstvo plug-in hybridného elektrického vozidla (PHEV) vydrží aj v náročných jazdných podmienkach.

September 2014

470 „Chrobákov“ po kope

V nemeckom Travemünde sa uskutočnil doteraz najväčší súkromný zraz fanúšikov zaoblených Volkswagenov (Chrobák, New Beetle). Na jubilejný desiaty ročník prišlo vyše 470 originálne modifikovaných automobilov. Zišli sa tu tri generácie „Chrobákov“ zo šiestich desaťročí. Po prvý raz boli okrem európskych a čínskych účastníkov na štarte aj účastníci z Mexika a Kórei. K osobitostiam podujatia Beetle Sunshinetour patrí, že účastníci seba a svoje vozidlo vybavia nápaditým „prezlečením“. Anjeli, čerti, štvorvalce, Rock`n`Roll, svadobné vozidlo alebo Beetle ako plachetnica, predstavujú vtipné a kreatívne idey a realizácie.

www.vwuzitkove.sk

Multivan. Člen vašej rodiny.

Najlepšie

automobily

BEST CARS 2014

Multivan už od

21.995 €* (26.394 € s DPH)

Každý rodič vie, čo potrebuje jeho rodina: veľa miesta, bezpečie a spoľahlivosť.

To všetko vám zabezpečí Multivan. Okrem toho je flexibilný, aby zvládol výlety s deťmi k jazeru alebo do hôr. Silný, aby zobral dostatok športového výstroja pre aktivity vášho staršieho syna. A samozrejme aj pohodlný a ekonomický pre vašu každodennú cestu do škôlky, školy aj práce. Multivan je v spotrebe paliva a hodnotách emisií totiž mimoriadne úsporný, ale v oblasti dynamiky a radosti z jazdy Vás neobmedzuje. Bezpečnosť zabezpečuje systém ESP s brzdovým asistentom a asistentom rozbehu do kopca, systémom ABS a elektronickou uzávierkou diferenciálu EDS. Informujte sa o aktuálnych akciách u vášho predajcu Volkswagen Úžitkové vozidlá. * Cena je bez DPH. Kombinovaná spotreba paliva Multivan: 6,0 – 10,5 l/100 km, emisie CO2: 159 – 245 g/km. Obrázky vozidiel sú ilustračné.

September 2014

Das Auto.

TEST

TY KOKOS, CACTUS!

Asi takéto nejaké sú reakcie ľudí, keď zbadajú na ulici tento nezvyčajný Citroën s ešte nezvyčajnejším názvom. Tento francúzsky exot určite zaujme svojim dizajnom, ale má čo ponúknuť aj po ostatných stránkach?

TEST: CITROËN C4 CACTUS

Cactus má iba týchto 7 tlačidiel, všetko ostatné sa ovláda cez dotykový displej

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Autor

rancúzi to s dizajnom vždy vedeli a Citroën obzvlášť. Veď modely ako DS, 2CV, SM, GS, CX alebo aj XM, ktorého dizajn navrhlo slávne štúdio Bertone, sa nezmazateľne zapísali do histórie automobilového dizajnu. Medzi ozaj výnimočné autá patrila aj donedávna vyrábaná limuzína C6. Za dizajnový skvost sa tiež dá považovať súčasný Citroën C5 so svojím konkávnym zadným sklom. No a vôbec nepochybujem o tom, že aj nový Citroën C4 Cactus sa zapíše medzi dizajnové ikony. Krivky karosérie, tvar svetiel, to všetko je veľmi zaujímavé, ale azda najpútavejším prvkom sú kontrastné plastové plochy na dverách, v zadnej časti a na rohoch predného nárazníka – „airbump“. V podstate ide o vzduchové vankúšiky z termoplastického polyuretánu. Znie to zložito, Citroën má na túto technológiu dokonca 9 patentov, ale má to veľmi jednoduchú funkciu – „airbump“ tlmí nárazy a zabraňuje vzniku drobných poškodení či škrabancov na karosérii.

Extravagancia

Interiér nie je nič dlžný mimoriadne

dverách je veľmi vkusné putko. Už ihneď pri nastupovaní tak človek nadobudne dojem, že si sadá do výnimočného auta. Skrinka pred spolujazdcom je vyhotovená veľmi elegantne. Pripomína skôr drahú dámsku kabelku. Je aj nadštandardne priestranná, keďže konštruktéri umiestnili airbag spolujazdca na strechu.

Interiér Cactusu je mimoriadne futuristický

extravagantnému exteriéru. Darmo by ste v ňom hľadali nejaké analógové budíky. Celé komunikačné rozhranie auta s posádkou zabezpečujú iba dva farebné „monitory“ – jeden menší pred vodičom a druhý väčší na stredovej konzole. Ten pred vodičom je až tak malý, že sa naň nezmestil otáčkomer. Ten druhý zas poznajú majitelia Peugeotu 308. Reakcie na dotyk sú pomerne

September 2014

oneskorené a najhoršie je, že cez dotykový displej je nutné ovládať aj klimatizáciu. Skutočných tlačidiel je v aute minimum. Drvivá väčšina funkcií sa ovláda cez už spomínaný displej, ktorý je síce štýlový, ale dosť nepraktický. Ďalšou zaujímavosťou je poťahová látka. Farby, ale aj materiál je naozaj neštandardný. Namiesto madla na

V neposlednom rade sú tu spojené predné sedadlá. To sa tiež len tak hocikde nevidí. Keďže namiesto dvoch sedadiel je vpredu niečo ako lavica, aj ručná brzda musela byť tvarovaná neštandardne. Nehovoriac o radení automatickej prevodovky, ktoré je iba tlačidlové. Jednoduchšie to už ani byť nemôže: D - dopredu, R dozadu a N je neutrál. Toto už sa ale týka iba áut s automatickou prevodovkou. Modely s manuálnou nemajú spojené predné sedadlá a bohužiaľ majú aj klasickú ručnú brzdu. Prekvapili ma tiež niektoré vyslovene náklady šetriace riešenia. Auto vyzerá zvonku exkluzívne, vo vnútri pôsobí extravagntne, ale človek nemusí dlho hľadať a rýchlo narazí na

TEST

Keďže airbag je na streche, skrinka pred vodičom je nadštandardne objemná

Namiesto klasického madla je tu štýlové pútko

do interiéru. Ale žeby ostatní výrobcovia používali úplne obyčajné sklo, iba Citroën má špeciálne?

Dva kroky vpred, jeden vzad

Vo verziách s automatickou prevodovkou sú sedadlá akoby spojené, no v strede sa sedieť nedá

prvé známky šetrenia. Plastov síce nie je veľa, ale všetky sú tvrdé. Zadné okná sa nedajú spúšťať, iba vyklápať. Operadlá zadných sedadiel sú nedelené. Panoramatické strešné okno (za príplatok 500 €) nemá ani roletku. Iste, v Citroëne nám vysvetlili, že použité okno prepúšťa minimum tepla

Cactus je ľahké auto. Čo je samozrejme skvelé, pretože je obratnejšie a nie je problém rozhýbať ho. Práve vďaka tomu nepotrebuje až tak silné motory. Viem, 1,2-litrový benzínový trojvalec bez turba vyzerá v aute veľkosti klasického Citroënu C4 (nižšia stredná trieda, segment C) dosť smiešne. Priznávam, nie je to žiadna sláva, ale ten motor je fakt vydarený a na svoje parametre prepožičiava autu celkom slušnú dynamiku. Nebyť tej robotizovanej automatickej prevodovky. Tá je kameňom úrazu. Nie len, že motor nemá výkonu na rozdávanie, ale prevodovka odďaľuje reakcie na plynový pedál asi tak o dve sekundy. A to ako pri rozjazdoch (obzvlášť veľkú radosť to urobí človeku v kopci), tak aj počas jazdy. Preradenie trvá naozaj zhruba dve sekundy, počas ktorých má ešte vodič pocit, že to auto brzdí. Ani k nižšej spotrebe paliva tá prevodovka asi neprispieva. V meste sme jazdili za 6,5 litra benzínu na 100 km, mimo mesta stačilo Cactusu o liter menej. Na diaľnici to už ale na kaktus veľmi nevyzeralo. Neviem pri akých otáčkach motor pracuje pri 130 km/h (lebo Cactus nemá otáčkomer), ale jeho odhlučnenie je výborné. Určite to však budú vysoké otáčky, lebo ide o slabší agregát skombinovaný s iba päťstupňovou prevodovkou. Výsledkom tohto spojenia je spotreba pohybujúca sa okolo 7,5 l/100 km.

Resumé

Citroën C4 Cactus robí veľmi dobrý vizuálny dojem. Až na pár detailov vám tento dojem pretrvá aj po nasadnutí. Na jazdu s týmto autom by som sa ale radšej vydal iba v prípade, že je vybavené manuálnou prevodovkou. Vtedy nemusí byť zlý ani ten základný trojvalec, ktorý pracoval pod kapotou nami testovaného auta. Čo sa týka samotných jazdných vlastností, riadenie je príliš preposilňované a podvozok je relatívne tvrdý. Opakujem, relatívne. Jedno je isté – nie je to typický Citroën, takže komfortný príliš nie je. Je to taká zvláštna

Netradičné radenie a ručná brzda

kombinácia nízkoprofilových pneumatík a pruženia s vyšším zdvihom. Predsa len je to kompaktné SUV, ktorého hlavným konkurentom je paradoxne koncernový súrodenec Peugeot

Cactus odvezie 358 litrov batožiny

2008. Suma sumárum, Cactus má svoje chyby, ktoré by mu možno neprešli, keby nevyzeral tak, ako vyzerá. Lenže ja si trúfam povedať, že nám tu vznikla nová dizajnová ikona. Ani Fiat 500 nie je dokonalý, ale je jednoducho rozkošný. Myslím si, že aj Cactus čaká podobne veľká budúcnosť. Zaslúži si to. TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 3/12 * Zdvihový objem [cm3]: 1199 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 60 (82)/5750 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 118 /2750 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 173 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 14,3 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 5,1/3,9/4,3 * Batožinový priestor [l]: 358/1170 * Objem nádrže [l]: 50 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1088 * Rozmer pneumatík: 205/50 R17 * Dĺžka [mm]: 4157 * Šírka [mm]: 1729 * Výška [mm]: 1540 * Rázvor [mm]: 2595 Základná cena modelu: Citroën C4 Cactus Live PureTech 82: 12 290 € Základná cena testovanej verzie: Citroën C4 Cactus Shine Edition PureTech 82 S&S ETG: 16 290 € Záruka: 2 roky (predĺženie za príplatok) Registračná daň: 0 €

Vzadu je dostatok miesta a sedí sa tam naozaj komfortne

September 2014

PRVÁ JAZDA

EXPEDÍCIA SCOUT

Tretia generácia Škody Octavia sa dočkala aj svojej „outdoorovo“ orientovanej verzie Scout, ktorá k modelovému radu Octavia už neodmysliteľne patrí. Preveriť jej schopnosti sme stihli ešte pred začiatkom predaja.

Medzinárodná novinárska prezentácia Octavie Scout sa konala v okolí nemeckého Hamburgu. S novým Scoutom sme absolvovali jazdu mestom, diaľnicou (nemeckou – 200 km/h s motorom 1.8 TSI bez problémov), okresnými cestami, ale aj lesnými cestami a terénnym polygónom. Ešte pred samotným jazdením sme ale boli poučení o všetkých zmenách oproti štandardným verziám a o novinkách, ktoré model Scout prináša.

Text: Ondrej Rabatin FOTO: OR

Má charakter

Od bežnej Škody Octavia sa verzia Scout líši ochrannými plastmi po obvode karosérie so striebornými prvkami v strede nárazníkov. Kryty spätných zrkadiel a strešné nosiče sa štandardne dodávajú v dizajne hliníka. Unikátne pre tento model sú aj sériovo montované 17-palcové disky

September 2014

Scout môže mať aj veľmi zaujímavo pôsobiaci tmavohnedý interiér Nový Scout utiahne o 25 % ťažší príves

kolies Polar. Drobný nápis „Scout“ zdobí masku chladiča, ale aj volant, radiacu páku, prahy dverí, či operadlá sedadiel. Zaujímavosťou je tiež možnosť voľby interiéru ladeného do tmavohnedej farby. Medzi najdôležitejšie novinky, ktoré so sebou model Scout prináša, určite patrí aj nová, silnejšia verzia motora 2.0 TDI v kombinácii s dvojspojkovou automatickou prevodovkou DSG. Motor dosahuje výkon 135 kW (184 k), vďaka čomu potiahne aj dvojtonový príves. V porovnaní s predchodcom ide o 25-percentné zlepšenie. Kto preferuje manuálne radenie, bude mu musieť stačiť 150-koňová verzia motora 2.0 TDI. Pre milovníkov benzínu je tu motor 1.8 TSI s výkonom 132 kW (180 k). Ten je však tiež kombinovaný so šesťstupňovou prevodovkou DSG. Viac pohonných jednotiek k dispozícii nie je, no k charakteru modelu Scout aj tak najviac pasujú práve tieto tri.

Má talent

Nová Škoda Octavia Scout sa môže pochváliť svetlou výškou 171 mm, čo je o 31 mm viac, ako má štandardná Octavia Combi a iba o 9 mm me-

nej v porovnaní so Škodou Yeti. Podvozok má štandardne paket pre zlé cesty a vďaka zväčšeniu nájazdových uhlov (16,7° vpredu a 13,8° vzadu) bez problémov zvláda aj náročnejšie terénne nerovnosti. Zažili sme to na vlastnej koži. Veľmi pôsobivý bol bočný náklon, ktorý Scout zvláda, ale dojem urobí aj stúpavosť. Vyštverali sme sa po takom kopci, že keď bolo treba zísť dole, kolega mi radšej prenechal riadenie. Chcelo to len zatnúť zuby a pretrpieť ten moment, kedy sa predná časť auta ponára a vy stále neviete kam. Keď ale bola off-roadová vsuvka za nami, boli sme radi, že sme zase na asfaltovej ceste. Nie, že by bol Scout v teréne zlý. Naopak. Problém bol v tom, že zvládal až nepredstaviteľné veci. Po skúsenosti s týmto priestranným kombi s vyššou svetlou výškou je človek opäť raz nútený sa zamyslieť nad zmyslom SUV-čok.

Rodinný miláčik

September 2014

TEST

POZRI NA MŇA!

TEST: TOYOTA AYGO

alé autá musia veľakrát čeliť predsudkom, opovrhovaním a niekedy dokonca aj posmeškom. To však jedine od ľudí, ktorí nepochopili podstatu malých áut. V meste sú mimoriadne praktické. Sú obratné, ľahko sa parkujú a všade sa zmestia. Vďaka malým rozmerom, a teda aj nízkej hmotnosti, sú aj prekvapivo úsporné. Malé autá teda okrem zdanlivého nedostatku prepravnej kapacity ponúkajú zaujímavé výhody, ktorým prichádzajú na chuť predovšetkým mladí ľudia žijúci vo veľkých mestách. A práve pre nich je nové Aygo primárne určené. Mladí ľudia chcú byť hrdí na svoje auto. Potrebujú, aby sa niečím odlišovalo od šedého priemeru, a preto sú výstredné modely so širokými možnosťami individualizácie v tejto triede mimoriadne populárne.

TEXT: OR FOTO: Autor

Tak akurát

Nové Aygo oproti svojmu predchodcovi o čosi povyrástlo, no stále je to miniauto zo segmentu A. Napriek jeho kompaktným rozmerom sa však dovnútra bez problémov zmestia štyria priemerne vysokí chlapi. Jediným trochu obmedzujúcim faktorom aj naďalej ostáva veľkosť batožinového priestoru. Ten sa síce zväčšil o 29 litrov, no stále je to len tých 168 litrov celkovo, čo teda nie je žiadna sláva. Na bežné nákupy to ale postačí. V prípade potreby je samozrejme možné sklopiť sedadlá. Poteší, že sa dajú sklápať z kufra, ale paradoxom je, že z kabíny ich nesklopíte. Aj palubná doska je úplne nová. Jej dizajn korešponduje s vonkajším

vzhľadom auta. Azda jediným prehreškom voči ergonómii je absencia hĺbkového nastavovania volantu. Nechýba však výškové nastavenie, pričom prístrojový panel sa hýbe spolu s volantom. Jeho dominantou je kruhový rýchlomer, v ktorého strede je palubný počítač - v jednoduchosti je krása. Zľava na vonkajšom okraji rýchlomeru je digitálny otáčkomer. Vyzerá to pekne, len čitateľnosť otáčkomera nie je práve najlepšia. Najdôležitejšou novinkou je multimediálny systém x-touch so 7-palcovým dotykovým displejom. Jeho ovládanie je veľmi intuitívne a pre-

September 2014

Nová Toyota Aygo je oranžová. Dokonca krikľavo oranžová a jedným dychom dodávam, že je perfektná. Je to síce malé auto, ale hanbiť sa za to rozhodne nemusí.

TEST Multimediálny systém x-touch so 7-palcovým dotykovým displejom dominuje stredovému panelu prístrojovej dosky

Prístrojový panel sa pri nastavovaní volantu hýbe spolu s ním

Volant má perfektný tvar, škoda len, že tlačidlá nie sú podsvietené

trojvalec. Žiadna iná možnosť nie je. Podľa mňa je to ale skvelý motor. Iste, v podstate ide o ten istý agregát, ktorý poháňal aj prvú generáciu Ayga, ale v rámci úsilia o nižšiu spotrebu a mierne vyšší výkon prešiel viacerými zmenami. Na papieri to možno nevyzerá nijako prevratne, ale charakter motora je po všetkých stránkach lepší. Trojvalec je kultivovanejší, trochu tichší, ale svoj športový zvuk si ponechal. Dokonca mám pocit, že konštruktéri ho ešte viac zvýraznili. Aj jeho ťah je o čosi intenzívnejší, keďže nový model je okrem iného aj o nejakých 70 kg ľahší. Aygo je reálne úsporné auto. V meste sa dá jazdiť s týmto benzínovým motorom za 5 až 5,5 l/100 km. Mimo mesta však nie je problém ani 4,5 litra benzínu na 100 km. Na diaľnici, kedy sa malý motorček musí obracať rýchlosťou 3 600 ot./ min., aby dosiahol rýchlosť 130 km/h, je spotreba logicky vyššia. Prirodzeným revírom tohto auta však budú s najväčšou pravdepodobnosťou preplnené ulice miest.

Skrytý talent

Zadné okná sa nesťahujú, iba vyklápajú

hľadné, pričom grafické rozhranie sa svojou veselosťou hodí k charakteru auta. Nechýba parkovacia kamera, ale ani horúca novinka – funkcia „MirrorLink“, ktorá vytvorí kópiu obrazovky telefónu na displeji multimediálneho systému.

Športový duch

Toyota Aygo má pod kapotou litrový benzínový

Možno to vyznie divne, ale Toyota Aygo je jedným z najzábavnejších áut, aké som mal kedy možnosť šoférovať. Vtip totiž spočíva v tom, že s malým autom, ktoré jazdí na relatívne tenkých pneumatikách, sa dostanete na hranicu adhézie oveľa jednoduchšie a oveľa skôr (pri nižších rýchlostiach), ako pri väčších autách. Keď si k tomu prirátate športový podtón zvuku motora a možnosť držať ho pod krkom už pri nižších (bezpečnejších) rýchlostiach, začína to pomaly ale isto vytvárať šoférsky zaujímavú mozaiku. Samozrejme, Aygo nebolo skonštruované na tento účel, ale konštruktérom patrí veľká poklona za jazdné vlastnosti tohto malého auta. Podvozok bol kompletne prepracovaný, čo v kombinácii s vyššou tuhosťou karosérie vyústilo v komfortnejší, no zároveň stabilnejší jazdný prejav. Nové Aygo je naozaj prekvapivo komfortné na rozbitých mestských cestách. Konštruktéri dokázali zohľadniť netradične nízku hmotnosť auta, vďaka čomu na nerovnostiach neposkakuje, ale pekne ich

žehlí. V zákrutách sa pritom vôbec netreba obávať náklonov. Jednoducho, z jazdných vlastností nového Ayga som bol nadšený. Bežný zákazník asi ocení iba ten vyšší komfort, ale je dobré vedieť, že keď treba, tak sa dá s Aygom jazdiť aj svižnejšie.

také prvky, ako napríklad automatická klimatizácia, bezkľúčový vstup a štartovanie, či parkovacia kamera. Čerešničkou na torte sú jazdné vlastnosti, ktoré ma veľmi príjemne prekvapili. Aygo má skrátka charakter a to sa cení. A hovoril som už, že je oranžové?

Resumé

Nové Aygo púta pozornosť svojim dynamickým vzhľadom. Ak si k tomu prirátame tú krikľavo oranžovú farbu, na ulici určite zaujme. Veď ženy sa na neho normálne usmievajú. Najprv som si myslel, že to na mňa, ale potom som si spomenul, že tento typ úsmevu som už niekde videl – spoza volantu MINI alebo Fiatu 500. Rovnako sviežo pôsobí aj interiér nového Ayga. Oproti predchodcovi je o poznanie komfortnejší a aj lepšie vybavený. Skrátka nepôsobí tak lacno ako v prípade predošlého modelu. Veď v zozname príplatkovej výbavy nechýbajú ani

Do Ayga sa zmestia štyria priemerne vysokí chlapi

Sedadlá sa dajú sklopiť len z kufra, nie z kabíny Batožinový priestor narásol o 29 litrov na výsledných 168

TEST 2014

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 3/12 * Zdvihový objem [cm3]: 998 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 51 (69)/6000 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 95 /4300 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 160 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 14,2 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 5,0/3,6/4,1 * Batožinový priestor [l]: 168 * Objem nádrže [l]: 35 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 840-855 * Rozmer pneumatík: 165/60 R15 * Dĺžka [mm]: 3455 * Šírka [mm]: 1615 * Výška [mm]: 1460 * Rázvor [mm]: 2340

Čalúnenie sedadiel ladí s oranžovou farbou karosérie. Tvar sedadiel je ideálny

Základná cena modelu: Toyota Aygo X 3 dv.: 7 990 € Základná cena testovanej verzie: Toyota Aygo x-cite 5 dv.: 9 590 € Záruka: 3 roky/100 000 km (predĺženie za príplatok) Registračná daň: 0 €

September 2014

TEST

NOVODOBÁ KLASIKA TEST: SUBARU XV

Subaru XV je tak trochu trieda sama osebe. Ťažko hľadať pre neho rovnocenného súpera. Aj v prípade tohto modelu je totiž jasne vidieť, že Subaru kráča svojou vlastnou cestou.

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Rastislav Bujna

Palubný počítač zobrazuje široké spektrum údajov

ubaru je známe svojím symetrickým pohonom všetkých štyroch kolies. Veď táto japonská automobilka so súhvezdím Plejády v logu prišla s masovo vyrábanými osobnými autami s pohonom 4x4 ako jedna z prvých. Impreza patrí medzi najznámejšie modely tejto značky, ale s príchodom módnej vlny SUV a crossoverov ju tento typ áut prakticky vytlačil z trhu. Subaru prvýkrát použilo označenie XV v roku 2010 na špeciálnom modeli Imprezy. Mal vyššiu svetlú výšku a oplastovanú karosériu − klasický recept na premenu cestného auta na terénne. Napriek tomu, že minulá generácia modelu Impreza už bola vtedy prakticky na konci svojho produkčného cyklu, verzia XV mala taký úspech, že sa v Subaru rozhodli urobiť z nej

saS parkovaním pomáha cúvacia kamera

September 2014

Ergonómia je dobrá, všetko je na svojom mieste

TEST

Batožinový priestor je relatívne plytký, no napriek tomu má kapacitu 450 litrov

mostatný model. Tentokrát ho predstavili ešte pred novou Imprezou. S príchodom aktuálnej generácie Imprezy sa ukázalo, že je to v podstate iba model XV bez oplastovania a so štandardnou svetlou výškou. Recept bol teda rovnaký, len postup opačný. Impreza sa však u nás už nepredáva, čiže model XV je jediným zástupcom Subaru v nižšej strednej triede.

Účelný interiér

Keď nastúpite napríklad do nového MINI, ktorého test si taktiež môžete prečítať v tomto časopise, je to ako keby ste prišli na diskotéku. Všade samé svetielka, hýri to tam farbami a originálnymi nápadmi. Nechýbajú zaujímavé krivky či pútavé plochy. V Subaru nič také nečakajte. Čierna palubná doska dekorovaná hliníkovými lištami má „štandardný“ tvar a v podstate ničím vás neprekvapí. Všetko je ale na svojom mieste, nič netreba hľadať. Rozmiestnenie ovládacích prvkov a ich obsluha je úplne intuitívna. Interiér je skrátka spravený veľmi účelovo. Žiadne dizajnové výstrelky sa nekonajú. Čo sa týka priestrannosti, Subaru XV je na tom dobre. V rámci nižšej strednej triedy patrí medzi tie rozmernejšie modely, takže ani vo vnútri sa posádka tlačiť nemusí. Azda jediným nedostatkom v tejto oblasti je pomerne plytký kufor. To je daň za nadpriemerné jazdné vlastnosti, za ktoré Subaru XV vďačí okrem iného aj svojej rozmernejšej viacprvkovej zadnej náprave. Napriek „multilinku“ a pohonu 4x4 sa do kufra zmestí slušných 450 litrov batožiny.

Typické Subaru

Japonská automobilka Subaru je charakteristická svojimi plochými motormi s protibežnými piestami. Hlavným benefitom takejto konštrukcie je najmä nižšie ťažisko v porov-

naní s motorom klasickej koncepcie. Problém malo Subaru iba v Európe, ktorá preferuje naftové motory. Pre Japoncov by bolo jednoduchšie kúpiť nejaký turbodiesel a montovať ho do svojich modelov, ale to už by nebolo Subaru. Vyvinuli preto vlastný naftový motor, ako inak, boxer. Už sme si ho mali možnosť vyskúšať vo väčšom Foresteri (apríl 2014). V tomto prípade bol vyladený na 108 kW (147 k) a 350 Nm. Tento agregát vyniká svojimi reakciami na plyn. Sú bleskové, skoro ako u starých dobrých atmosféricky plnených benzínových motorov. Krútiaci moment vrcholí už pri 1 600 ot./min. a výkon len o 2 000 otáčok vyššie. S „turbodierou“ teda tento motor nemá problém. Jedinou chybičkou krásy je trochu vyššia hlučnosť, no tá sa pri vyšších otáčkach premení na pekný zvuk so športovým nádychom pripomínajúci benzínové boxery. Subaru XV má permanentný pohon všetkých štyroch kolies, takže spotreba paliva je mierne vyššia. V meste sme jazdili za sedem litrov, no na diaľnici sa spotreba paliva blížila k ôsmim litrom, pričom ručička otáčkomera pri 130 km/h ukazuje 2 300 ot./min. Pri jazde po okreskách ubúdala nafta z nádrže tempom zhruba 5,5 litra každých 100 km.

Resumé

Subaru XV v sebe spája to najlepšie z DNA Subaru. Má výborné jazdné vlastnosti na ceste, ale nebojí sa ani terénu. Vďaka svetlej výške 220 mm identickej s modelom Forester, zvláda v teréne takmer všetko to, čo jeho „väčší brat“. Ale keďže ide o Subaru, znamená to, že sa na toto auto musíte pozerať trochu odlišnou optikou. V Subaru sa nesústredia na pozlátku, ale na to, čo sa skrýva pod povrchom. Konštruktéri tejto japonskej automobilky totiž veľmi citlivo pracujú s rozložením hmotnosti auta a s polohou jeho ťažiska. Stredová os motora, prevodovky a pohonu 4x4 leží v mieste stredovej osi celého auta. Práve vďaka tomu jazdia autá značky

Po sklopení sedadiel vznikne menší schod

Subaru vždy aspoň o kúsok lepšie ako konkurencia. Treba sa ale zmieriť s tým, že na palube nenájdete najmodernejšie „vychytávky“ či najnovšie technológie. Chýbajú nekonečné možnosti individualizácie a iné zbytočnosti, ktoré sú stále viac populárnejšie. Ak ste moderne zmýšľajúci človek, ktorý má potrebu vyniknúť a odlíšiť sa, asi vás Subaru XV neosloví. Ak vám ale záleží na podstatných veciach a od auta chcete hlavne, aby dobre jazdilo, ste na správnej adrese.

TEST 2012

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: plochý, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1998 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 108 (147)/3600 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 350 /1600-2400 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 198 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 9,3 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 6,8/5,0/5,6 * Batožinový priestor [l]: 450/1270 * Objem nádrže [l]: 60 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1435 * Rozmer pneumatík: 225/55 R17 * Dĺžka [mm]: 4450 * Šírka [mm]: 1780 * Výška [mm]: 1570 * Rázvor [mm]: 2635 Základná cena modelu: Subaru XV 1.6i Slovak Edition: 19 990 € Základná cena testovanej verzie: Subaru XV 2.0D (147 k) Comfort: 28 990 € Záruka: 3 roky / 100 000 km (za príplatok predĺženie na 5 rokov / 150 000 km) Registračná daň: 397 €

Stredová konzola náramne pripomína väčší Forester

September 2014

KOČIAR PRE SNEHULIENKU TEST: HYUNDAI GRAND SANTA FE

sy pri cúvaní rieši kvalitná zadná parkovacia kamera. Interiér najvyššej výbavy Premium je skoro celý v koži a vonia i pôsobí naozaj mäkko a prítulne. Ako žene mi pomohol elektrický asistent na otváranie batožinového priestoru – aj na prístrojovej doske, aj na samotných dverách kufra, aj na kľúči. No a mojim deťom sa náramne páčili roletky na zadných oknách. Cítili sa ako vo filme, vraj... Spomenúť musím aj obrovské panoramatické otvárateľné okno, ktoré do inak šedého interiéru púšťalo ešte viac svetla.

Luxus za menej

Hyundai Grand Santa Fe nie je väčšie Santa Fe.

Palubný počítač zobrazuje tri údaje naraz

Ak je veľké dobré, aké môže byť väčšie? Jasné, ešte lepšie. Priama úmera určite platí aj pri chvále luxusného SUV od Hyundaia - Grand Santa Fe.

ko už názov napovedá, Grand Santa Fe narástol z aktuálneho Santa Fe. Najdôležitejším rozdielom je teda predĺženie o 22 cm na 4,91 m. Väčšie sú zadné dvere, rozšírené tretie bočné okná. Mierne iná je i predná maska. Dlhší rozmer auta si pýta poctivý tretí rad sedadiel, a to dokonca nie len pre siedmich trpaslíkov. Jediná nevýhoda je ponorenie tretieho radu sedadiel viac do podlahy, a teda vaša brada môže mať bližšie ku kolenám. Dvaja poslední trpaslíci patria teda určite na tieto miesta. Samozrejme, zväčšením Santa Fe na Grand verziu znamená aj zväčšenie batožinového priestoru o 49 litrov na 634 litrov.

Kvalitne spracovaný interiér ponúka pocit luxusu

Po sklopení druhého a tretieho radu sedadiel si z auta urobíte menší sťahovák alebo komfortnú pojazdnú spálňu s vlastnou klimatizáciou, osvetlením a dokonca aj s elektrickou zásuvkou.

Text: Miriam Bednárová FOTO: MB

Iba s naftou

I pri troch radoch sedadiel je stále miesto na batožinu

Už po sklopení druhého radu sedadiel vzniká obrovský priestor

24 20

Po zväčšení svojich rozmerov sa totiž aj významovo dizajnom, kvalitou, možnosťami výbavy a variability stalo luxusným rodinným alebo manažérskym vozidlom pre tých, ktorí si potrpia na prestížne veľké autá, ale ich rozpočet nestačí na Audi, BMW, Mercedes či Volvo. A je to vlastne nevýhoda, že nemáte na tieto značky?

September 2014

Pre dvojtonové vozidlo bije iba jediné srdce, a to dieselové, s objemom 2,2 litra v spojení so šesťstupňovou automatickou prevodovkou a pohonom všetkých kolies. Ak nemáte na výber, musíte veriť konštruktérom, že toto na automobil pre Snehulienku stačí. A naozaj stačil. Nemala som ani raz pocit, že nie, pretože v Grand Santa Fe máte iné očakávania, ako sa naháňať po križovatkovej zelenej, hoci aj to som skúsila. Ale pocitovo som sa pristihla, že v mysli jazdím pomalšie a vychutnávam si ten luxus. Napríklad klimatizované sedadlá, nielen vyhrievané, ktoré sú aj v druhom rade. Tiež som bola veľmi spokojná s pomocníkmi pri parkovaní či cúvaní. Pomáha skvelo fungujúci poloautomatický parkovací systém aj s prednými senzormi a stre-

TEST 2012

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 2199 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 145 (197)/3800 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 436 /1800-2500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 200 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 10,3 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 9,9/6,2/7,6 * Batožinový priestor [l]: 634/1842 * Objem nádrže [l]: 71 * Prevádzková hmotnosť [kg]: 1991 * Rozmer pneumatík: 235/55 R19 * Dĺžka [mm]: 4915 * Šírka [mm]: 1885 * Výška [mm]: 1695 * Rázvor [mm]: 2800 Základná cena modelu: Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi VGT 4x4 Elegance: 35 490 € Základná cena testovanej verzie: Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi VGT 4x4 Premium: 44 990 € Záruka: 5 rokov bez obmedzenia kilometrov Registračná daň: 957 €

September 2014

TEST

JAPONSKÝ MUSCLE CAR

TEXT: OR FOTO: RB

TEST: NISSAN 370Z NISMO

Počet kusov z edície Nismo nie je limitovaný, ale každý jeden kúsok má svoje poradové číslo

Radenie má mimoriadne krátke dráhy

S medziplynmi vám auto pomôže vďaka funkcii Sync Rev Control

Žiadne turbo, žiaden downsizing. Toto je poctivá zadokolka s poriadnym šesťvalcom pod kapotou, ktorá dokazuje, že s klasickým receptom na športové auto sa nedá nič pokaziť.

unguje to tak odjakživa. Veľký motor vpredu a pohon zadných kolies – kombinácia, ktorá vyčarila už nejeden úsmev na tvári. Nissan 370Z je jedno z tých áut, do ktorých sa jednoducho zamilujete. Pod kapotou má krásne znejúci 3,7-litrový vidlicový atmosférický šesťvalec, ktorý roztáča zadné kolesá. Auto vyzerá skvelo, sedí sa v ňom neuveriteľne nízko a tá mechanická presnosť, s ktorou sa stretnete pri všetkom, čoho sa dotknete, je jednoducho opojná. Radí sa pomocou kratučkej radiacej páky s ešte kratšími dráhami radenia. Prevodovka má systém „Sync Rev Control“, ktorý prispôsobuje aktuálne otáčky motora tým budúcim, ktoré bude mať po preradení. Keby som si

to chcel zjednodušiť, mohol by som povedať, že dáva automatické medziplyny, ale ona dorovnáva otáčky, aj keď radíte hore. Vďaka tejto funkcii sa vám nikdy nestane, že by to pri pustení spojky s autom trhlo. Skvelý systém, ktorý nie len, že pomáha plynulosti jazdy, ale nepochybne aj zvyšuje trvanlivosť celého pohonného ústrojenstva, keďže eliminuje nežiaduce rázy prenášajúce sa do prevodovky, kardanu, diferenciálu, atď.

Bojové farby

Posed za volantom je dokonalý

September 2014

Už som trochu odbočil, ale to iba preto, že „Zetko“ je naozaj mimoriadne fascinujúce auto. V mojom osobnom rebríčku patrí medzi tie najlepšie autá, ktoré sa na Slovensku

Budíky v strede palubnej dosky nie len, že poskytujú potrebné informácie, ale dodávajú interiéru športový charakter

dajú kúpiť. No a teraz prichádza jeho ostrejšia verzia Nismo. Zvonku ho spoznáte podľa výrazných spojlerov. Dodávajú autu mimoriadne agresívny výraz, ale tým predným „Zetko“ škrtá o zem každú

Prístrojový panel sa pri nastavovaní volantu hýbe s ním

No a tie najvyššie otáčky? Radosť vytáčať ho do 7 000 ot./min., kedy vrcholí max. výkon, keďže pritom tak krásne spieva. Problém je len to, že vytočená štvorka znamená 190 km/h, takže človek si to môže vychutnať akurát tak na dvojke, maximálne trojke. Čo spotreba? Neviem, či to pri takomto aute niekoho zaujíma, ale v meste sa spotreba paliva pohybovala okolo 14,5 l/100 km. Toto ale bola normálna jazda s občasným využitím potenciálu motora. Inak by sa možno dalo jazdiť aj za menej ako 14 litrov. Tempomat nastavený na 130 km/h na diaľnici znamená 10 l/100 km. Po okreskách sme jazdili za 8,5 litra 100-oktánového benzínu (nevýhodou je, že „Zetko“ potrebuje minimálne 98-oktánový benzín).

chvíľu a kvôli tomu zadnému sa s ním nedá ísť do automatickej autoumyvárky. Vo vnútri nájdete kožou čalúnenú stredovú konzolu, sedadlá s nápismi Nismo a alcantarou potiahnutý volant. Vďaka všetkým týmto zmenám vyzerá „Zetko“ od Nisma ešte o dosť športovejšie ako už tak poctivo športový Nissan 370Z v sériovom prevedení. Príjemným zistením bolo, že to nie je len o výzore.

Objem ničím nenahradíš

Vidlicový šesťvalec produkuje v štandardnej verzii 241 kW (328 k) a 363 Nm. Nismo je okrem iného aj o čosi silnejšie – výkon narástol o 12 kW (16 k) a krútiaci moment o 8 Nm. Priznám sa, že si nie som istý, či sa robilo aj niečo so samotným motorom, alebo či za ten mierny nárast výkonu vďačí „Zetko“ športovejšej výfukovej sústave. Tá je citeľne hlučnejšia, ale nie do takej miery, aby bola otravná. Iba viac zvýrazňuje nádherný zvuk motora, ktorý je typický pre Nissany s písmenom Z v označení. Je to skvelý agregát. Jeho štartovanie je zakaždým také malé divadlo. Už samotný štartér nešetrí decibelmi a naskočenie motora pripomína takú malú súkromnú erupciu sopky. S týmto motorom sa dá jazdiť prakticky na voľnobežných otáčkach a radiť hore pri 2 000 ot./ min., keďže vďaka veľkému objemu má dosť sily v celom spektre otáčok. Obzvlášť v tretej tretine, kedy motor ešte ožije a vydá zo seba maximum.

Neriedený koncentrát

Ostal som príjemne prekvapený, keď som zistil, že Nismo má aj pruženie. Čakal som, že to bude hotový kostitras. Naopak. Podvozok je citeľne pevnejší v porovnaní so štandardným modelom, ale stále je to dostatočne komfortné. Podvozok je určite mäkší ako napríklad ten v MINI Cooper S, za čo patrí pánom v Nismo veľké uznanie. Vyladiť výkonné a nízke športové auto tak, aby skvelo sedelo na ceste ale zároveň bolo aj komfortné, je ozajstné umenie. V porovnaní so sériovým modelom je však Nismo na ceste trochu nervóznejšie. Má aj o centimeter širšie pneumatiky a tak trochu viac sleduje koľaje. Riadenie je ťažšie, ale je presné a vodičovi poskytuje veľmi presné informácie

Pod kapotou sa toho veľa nezmenilo, ale motor má zopár koní navyše

TEST

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: rvidlicový, zážihový * Valce / ventily: 6/24 * Zdvihový objem [cm3]: 3696 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 253 (344)/7400 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 371 /5200 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 250 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 5,2 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 15,3/7,9/10,6 * Batožinový priestor [l]: 235 * Objem nádrže [l]: 72 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1535 * Rozmer pneumatík: 245/40 R19 vpredu, 285/35 R19 vzadu * Dĺžka [mm]: 4410 * Šírka [mm]: 1870 * Výška [mm]: 1315 * Rázvor [mm]: 2550 Základná cena modelu: Nissan 370Z Standard: 40 400 € Základná cena testovanej verzie: Nissan 370Z Nismo: 55 200 € Záruka: 3 roky / 100 000 km (predĺženie za príplatok) Registračná daň: 2 467 €

o tom, čo sa deje s prednými kolesami. Všetko na tomto aute je veľmi komunikatívne. Radiaca páka sa hýbe podľa toho, ako pracujete s plynom. Geniálny posed, perfektné riadenie, presné radenie. Všetko má veľmi tuhý chod. Spojka ide ťažko, radenie si vyžaduje pevnú ruku a volant tiež. Je to proste poctivé chlapské auto. Dá sa s ním zaobchádzať aj jemne, ale keď z neho chcete dostať maximum, potrebuje rázne a rozhodné povely. Nič pre slabé povahy.

Resumé

Predstavte si dokonalo vyvážené športové kupé, ktoré dobre vyzerá, má pekný zvuk, skvelo sa v ňom sedí a ešte lepšie sa ovláda. Presne taký je Nissan 370Z. A čo je potom Nismo? Je to „Zetko“ so zvýraznenými prednosťami. V Nissane presne poznajú silné stránky tohto auta, takže vo verzii Nismo ich iba vyzdvihli a celé to zabalili do sexi obalu ako od Agent Provocateur.

Verzia Nismo má o poznanie sýtejší zvuk ako štandardný model

September 2014

PRVÁ JAZDA

BMW M3 PATRÍ NA OLYMP V Mníchove to spravili zas. Podobne ako v modeloch M5 a M6, aj v M3 nahradili vysokootáčkový veľkoobjemový motor za menší prepĺňaný. Pravoverní si teda pred novým modelom zrejme iba odpľujú, ale kto dá novej M3-ke šancu, čakajú ho zážitky z inej dimenzie. ké autá. Nám sa teda do rúk dostal štvordverový sedan M3. Vyzerá nádherne. Tie rozšírené blatníky, štyri výfuky vzadu a vlastne všetky detaily, ktoré robia z obyčajného rodinného auta BMW M, to všetko tam je. Podstata sa ale aj tak vždy ukrýva vo vnútri.

Explózia

Text: Ondrej Rabatin FOTO: OR

Karbón-keramické brzdy brzdia tak, že nám oči vypadávali z jamiek. A samozrejme nevädnú

Mal som tú česť vyskúšať si súčasné BMW M5 a aj jeho predchodcu s desaťvalcovým motorom. Ten desaťvalec bol jednoducho geniálny. Jeho zvuk pripomínal Lamborghini Gallardo a o jeho sile asi ani nemá zmysel hovoriť. Nová M5-ka má „iba“ osemvalec. Navyše nie je vysokootáčkový ako v predošlom modeli, ale vďaka dvojici turbodúchadiel má nenormálnu silu už aj v tých najnižších otáčkach. Aj keď ma predošlá M5-ka neskutočne fascinovala, musím uznať, že tá nová je objektívne lepšia. Asi po všetkých stránkach. Konštruktéri v M GmbH sa totiž aj s tým prepĺňaným osemvalcom, ktorý začínal svoj život ako relatívne civilný motor, vyhrali tak, že má neuveriteľný charakter. Nie, nemá až tak dobrý zvuk, ale aj osemvalec znie krásne a navyše strieľa do výfukov. Takýmito špeciálnymi efektmi predchodca nedisponoval a za to sa udeľujú bonusové body. Podobný príbeh sa odohral aj o triedu nižšie. Novinkou je, že BMW M3 už bude existovať iba ako sedan. Klasické kupé dostalo označenie M4. To však nie je podstatné, sú to prakticky identic-

September 2014

Nikdy nezabudnem na ten pocit, kedy som prvýkrát naštartoval studený motor V10 predošlej M5-ky. Znelo to ako nákladiak. Ale v tom dobrom slova zmysle. Kabína bola plná mohutného zvuku päťlitrového motora a nerovnomerný chod studeného agregátu lomcoval celým autom. Sršala z toho ohromná sila. Pri novom BMW M5 je to podobné. Aj keď chod osemvalca je kultivovanejší a zvuk úplne iný, stačí pridať a pri ubratí sa ozvú hrozivé výstrely z výfuku. Štvorlitrový motor V8 predošlého BMW M3 znie ako americký „musclecar“. Zvuk je sýty a zozačiatku aj mierne nepravidelný, čo dodáva akustickému prejavu dávku extrémnosti, ktorá k BMW M3 proste patrí. Zatiaľ čo v nízkych otáčkach pripomína americké osemvalce, v tých vysokých (točí vyše 8 000 ot./min.!) zas tie talianske (Ferrari, Maserati a spol.). Nové BMW M3 má ale pod kapotou „iba“ trojlitrový radový šesťvalec. Žiadna

exotika? Omyl. Zvuk radových šesťvalcov patrí medzi tie najkrajšie, ale tento motor nadopovaný na 317 kW (431 k) ho posúva do úplne novej roviny. Keď sme prvýkrát „nakopli“ novú M3-ku, znelo to, akoby nám požičali WTCC špeciál s karosériou sériovej M3-ky. Je to poriadny randál, z ktorého človeku behá mráz po chrbte. Ale tak to má byť!

Svet superšportov

Testovacie autá sme si preberali v Salzburgu, priamo v centrále BMW pre strednú a východnú Európu. Slávny horský priechod Grossglockner, známy tiež ako Hochalpenstrasse, je od Salzbu-

O logá M nie je na novej M3-ke núdza

Zbohom trakcia

Za volant som sa dostal až na vrchole Hochalpenstrasse. Nastavil som si sedenie a motor, riadenie aj prevodovku som prepol do najostrejšieho režimu. Počas toho, ako som sa pomaly rozbiehal, som už v podstate intuitívne vypol stabilizačný systém. A potom mi to všetko docvaklo. Sedím v aute, ktorého cena sa šplhá k 80 000 €, prvýkrát, na Grossglockneri som predtým jazdil iba raz a čo je najhoršie, práve začalo pršať. Stabilizáciu som teda radšej zapol. A dobre som urobil. Pri bežnej jazde samozrejme nebol žiaden problém, ale ako som si na auto postupne zvykal a začal mu viac šliapať na krk, objavili sa prvé problémy s trakciou. Povedzme si však pravdu – zadné pneumatiky to nemajú jednoduché. Musia prenášať 550 Nm, ktoré sú k dispozícii už od 1 850 ot./min. To v preklade znamená, že akcelerácia pod plným plynom na dvojke je na mokrom asfalte nerealizovateľná. A to aj so zapnutou trakčnou kontrolou. Fyzika skrátka nepustí. Tu sa však zoznam nedostatkov končí.

Štrajkuje?

...pomôže

Auto snov?

RADA - RIEŠENIE - ZÁRUKA

rgu zhruba 80 kilometrov a kde sa dá lepšie prevetrať také auto, ak nie na kľukatých alpských serpentínach? Kým sme sa vymotali z mesta, pomaly sme sa s autom zoznamovali. Keď sme sa konečne dostali na obchvat Salzburgu, kolega v aute pred nami tomu poriadne naložil. Sedemstupňová dvojspojková prevodovka bleskovo podradila a z výfukov sa ozval zlovestný rachot. V prvom momente som sa už chcel obzerať, kadiaľ preletí to Ferrari, ktoré počujem revať, ale vzápätí mi došlo, že to je nové BMW M3 pred nami. Zvonku je jeho zvuk ešte hrozivejší ako vo vnútri. Bál som sa, že s pridaním turbodúchadiel zvukový prejav vymäkne, ale prekvapivo je ešte ostrejší a dramatickejší.

Nové BMW M3 je jednoducho úžasné. Nebyť toho dažďa, tak si ho na Grossglockneri užijeme viac, ale cesta do Salzburgu tiež stála za to. Tempo, akým toto auto zrýchľuje, je vražedné. Na prvých dvoch rýchlostných stupňoch sa dokonca rozsvecujú oranžové svetielka po obvode otáčkomera, ktoré viac zvýrazňujú polohu ručičky, aby ste neprepásli správny moment preradenia. Vytočiť jednotku a dvojku je totiž otázkou niekoľkých sekúnd. Veď na stovke je nová M3-ka za 4,1 sekundy. Na trojke už nie je problém rozbehnúť ju na 160 km/h a vytočená štvorka znamená cca 210 km/h. Toto sú už naozaj čísla zo sveta superšportov a pritom sa bavíme o kompaktnom rodinnom sedane. TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 6/24 * Zdvihový objem [cm3]: 2979 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 317 (431)/55007300 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 550 /1850-5500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 250 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 4,1 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 11,1/6,7/8,3 * Batožinový priestor [l]: 480 * Objem nádrže [l]: 60 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1635 * Rozmer pneumatík: 255/40ZR18 vpredu, 275/40 ZR18 vzadu * Dĺžka [mm]: 4671 * Šírka [mm]: 1877 * Výška [mm]: 1430 * Rázvor [mm]: 2812 Základná cena modelu: BMW M3: 72 300 € Záruka: 2 roky, servis 5 rokov / 100 000 km (rozšírenie za príplatok) Registračná daň: 2 997 € TEST 2012

www.motointegrator.sk September 2014

TEST

ŠOFÉRSKE NEBO

TEST: OPEL ASTRA OPC

Nový Opel Astra OPC má ambície stať sa kráľom hot hatchov. Jeho schopnosti sme teda museli dôkladne preveriť. Passo dello Stelvio, jeden z najnáročnejších alpských priesmykov, je miesto ako stvorené na takúto úlohu. rodinný hatchback. Asi najkrajšia je v svetlomodrej farbe, ktorá je pre modely OPC typická. Naozaj, Astra OPC je jedno z tých áut, ktoré keď odparkujete a po chvíli sa k nemu vrátite, už má okolo seba svoj fanklub obdivovateľov.

Text: Ondrej Rabatin FOTO: RB

Kvalita a chaos

Sedadlá sú vynikajúce. Majú nastaviteľné bočné vedenie a sú prispôsobené na štvorbodové bezpečnostné pásy

pel Astra je podľa mňa celkom pekné auto. Ešte krajšie je v trojdverovom prevedení s označením GTC. Úplne dokonalú podobu však toto auto nadobudlo až potom, čo sa s ním pohrali chlapci zo športového oddelenia OPC (Opel Performance Center). Vrcholná verzia Astry je majestátne auto. Zaujme svojou úctyhodnou šírkou a množstvom detailov, ktoré jej dodávajú rešpekt vzbudzujúci výraz. Široké zadné blatníky s krivkou tiahnucou sa okolo kľučky dverí, obrovské nasávacie otvory v prednom nárazníku, či nádherné 20-palcové kolesá, to všetko sú signály, ktorými Astra OPC dáva okoliu jasne najavo, že nejde o úplne obyčajný

Pri teste tohto auta sa priam natíska porovnanie s Renaultom Mégane R.S., čo je priamy konkurent Astry OPC. Asi nemá zmysel porovnávať dizajn. To je vec vkusu. Interiér už ale môžeme porovnávať. Čo sa týka priestoru, je to zhruba to isté. Rozdiel je už ale možné všimnúť si v kvalite vypracovania, použitých materiáloch a na niektorých detailoch. Je vidieť, že v Renaulte sa veľmi snažili spraviť z ostrej verzie R.S. niečo hodnotnejšie, čo sa im nepochybne aj podarilo, ale v tejto oblasti má predsa len nemecké auto mierny náskok. Rozdiel je aj v sedadlách. Zatiaľ čo v Astre máte drahé, ale vďaka možnosti dofukovania bočného vedenia v oblasti stehien aj v oblasti hrudníka, veľmi univerzálne sedadlá, ktoré vyhovujú každému, v Renaulte máte buď relatívne normálne sedadlá alebo nekompromisné „škrupiny“ Recaro, ktoré nemôžu byť vyhrievané. Osobitnou kapitolou je multimediálny systém. V Astre OPC je celkom dobrá navigácia, ale jej obsluhovanie, a vôbec ovládanie celého multimediálneho systému IntelliLink, je dosť nepraktické. Človek sa v množstve tlačidiel na stredovej konzole stráca a ovládanie nie je práve najintuitívnejšie. Navigácia v Mégane R.S. sa ovláda na stredovom tuneli. Podobne je to vyriešené aj u prémiových automobiliek, ktoré ako prvé prišli zo zložitými multimediálnymi systémami a podarilo sa im nájsť aj efektívny spôsob na ich ovládanie.

September 2014

V porovnaní s konkurenciou pôsobí interiér Astry OPC najhodnotnejšie

Omamný záťah

Pod prednú kapotu Oplu Astra OPC v Rüsselsheime nasúkali poriadnu kotolňu. Klasický dvojlitrový štvorvalec s turbom má 280 koní a až 400 Nm, čo je o 15 koní a 40 Nm viac, ako má Mégane R.S. (5 koní a 40 Nm v porovnaní s Méganom R.S. Trophy). Vyzerá to ale tak, že Astra bude o čosi ťažšia. Presné čísla neudáva ani jeden z výrobcov, pričom uvádzajú, že hmotnosť sa líši v závislosti od výbavy. Každopádne, výkonovo víťazí Astra, na váhach

zas pravdepodobne Mégane, takže pocitovo má človek veľmi podobný dojem z výkonu auta. Zatiaľ čo Mégane je v štandardnom režime úplne civilné auto, v športovom strieľa do výfuku ako rally špeciál. Astra to síce nerobí, ale má citeľne lepší zvuk. Už na voľnobehu sú jej mohutné výfuky hlučnejšie a pri nízkych otáčkach vydávajú pekný basový zvuk, ktorý dodáva jazde potrebný športový nádych. Pri vyšších otáčkach sa k výfukom krásne pripojí aj sanie. Do kabíny je jasne

Aj Astra OPC je plnohodnotný hatchback segmentu C, čiže bez problémov odvezie štyroch dospelých pasažierov

TEST

počuť, ako sa pri plnom plyne turbomotor zhlboka nadychuje. Ešte predtým, ako sa pustíme do toho najdôležitejšieho, by bolo dobré okomentovať aj spotrebu. V meste to žerie 11 litrov. Celkom dosť, nie? Dalo by sa to ale ospravedlniť tým výkonom. Veď ani Mégane ďaleko neuteká, aj keď v meste mu stačí 10 litrov. Na diaľnici sa spotreba pohybuje okolo 8,5 litra na 100 km. Otáčkomer pritom pri rýchlosti 130 km/h ukazuje 2 750. V Mégane je to skoro 3 000 ot./min. a spotreba je o pol litra vyššia. Na okreskách sme jazdili za 7,5 litra, s Méganom aj za 7.

Univerzálny podvozok

Astra OPC má adaptívny podvozok FlexRide, vďaka ktorému je jazda na tomto aute po rozbitých bratislavských cestách znesiteľná. A to aj napriek tomu, že jazdí na 20-palcových kolesách. Pokiaľ nie ste na okruhu, alebo si proste momentálne neužívate jazdu, iba sa bežne presúvate z miesta A na miesto B, podvozok v štandardnom režime z vás aspoň nevytrasie dušu. Ak ide do tuhého, stačí si zapnúť režim OPC, ktorý nie len že pritvrdí tlmiče, ale aj zlepší reakcie na plynový pedál. Zároveň sa podsvietenie prístrojov zmení z bieleho na červené, čím akoby auto naznačovalo svoje maximálne odhodlanie. Mégane R.S. nie je tak sofistikovaný. Nemá adaptívne tlmiče, takže si pri kúpe musíte vybrať medzi relatívne komfortným štandardným podvozkom, alebo geniálnym podvozkom Cup, ktorého súčasťou

je aj samosvorný diferenciál a červené brzdiče značky Brembo. Voľba je jasná, lenže za podvozok Cup sa pripláca 1 600 €. No a s podvozkom Cup je Mégane R.S. na slovenských cestách znesiteľný iba s 18-palcovými kolesami. Astra OPC má samosvor aj brzdy Brembo v sériovej výbave, no a s podvozkom v režime OPC sa nemusí hanbiť ani pred kráľom Nurburgringu – Méganom R.S. Aj Astra má svoje eso v rukáve. Vďaka prednej náprave s technológiou HiPerStrut sa vám volant nesnaží

vytrhnúť z rúk ani pri plnej akcelerácii, no a s nájazdovou rýchlosťou do zákrut si netreba robiť kto vie aké starosti. Pokiaľ je to ešte v medziach fyzikálnych zákonov, nie je sa čoho báť, OPC-čko to zvládne. Predná náprava je nepriestrelná, tam ide iba o to, čo znesú pneumatiky. Vzadu je jednoduchá tuhá náprava, ale s Wattovým priamovodom, ktorý pomáha zvyšovať stabilitu auta. Nemusíte sa teda báť, žeby vás v tom „najlepšom“ zrazu začal predbiehať zadok auta.

Resumé

ten severný z rakúskej strany, to sú samé „vracáky“. Navyše úzke, čiže keď sa tam naraz stretnú 2 autá, musia sa nejako dohodnúť a spraviť si priestor. Väčšinu priesmyku sme prešli na dvojke. Občas sme museli radiť aj jednotku, prípadne sa našla dlhšia rovinka, kde sa dal použiť aj 3. či 4. rýchlostný stupeň. Oveľa viac sme si užili cestu k samotnému Stelviu. Úsek medzi diaľnicou a slávnym priesmykom bol jednoznačne najlepší. Prudké zákruty sa striedali s dlhými tiahlymi a Astra OPC nám krásne predviedla, čo dokáže. Méganu R.S. sa môže smelo pozerať do očí. Ťažko povedať, ktoré auto je lepšie, obidve sú si veľmi podobné. Je tu však ešte jeden nový hráč, ktorý určite poriadne zamieša kartami.

Chcete vidieť viac foto? Nájdete ich na autogratis.sk/galeriE TEST 2009

TECHNICKÉ ÚDAJE

Preveriť schopnosti tohto hot-hatchu sme sa vybrali na samú „strechu Talianska“ – slávne Passo dello Stelvio. Bola to chyba. Pritom to všetci ospevujú. Kľukatý alpský priesmyk, ktorý vrcholí vo výške 2 758 m.n.m. je druhá najvyššie položená asfaltová cesta v Európe a okrem samotného Top Gearu ju chválili už vo viacerých motoristických médiách. Jazdu za volantom auta si tu však určite neužijete. Na motorke ale áno a pokiaľ má človek kondičku, tak to môže byť zážitok aj na bicykli. Áno, je tam nádherne. Príroda je tu až neuveriteľne krásna, ale cesty sú úzke a preplnené bez možností na predbiehanie. Južný svah smerom k Bolzanu je príjemnejší, ale

Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1998 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./ min.]: 206 (280)/5300 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 400 /24004800 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 250 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 6,0 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 10,8/6,5/8,1 * Batožinový priestor [l]: 380/1165 * Objem nádrže [l]: 56 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1408-1571 * Rozmer pneumatík: 245/35 R20 * Dĺžka [mm]: 4466 * Šírka [mm]: 1840 * Výška [mm]: 1489 * Rázvor [mm]: 2695 Základná cena modelu: Opel Astra GTC 1.4i Enjoy: 14 390 € Základná cena testovanej verzie: Opel Astra GTC OPC: 25 240 € Záruka: 5 rokov / 150 000 km (rozšírenie za príplatok) Registračná daň: 2 047 €

September 2014

TEST

MALÝ, ALE JARÝ TEST: SUZUKI SWIFT SPORT

a Slovensku je to bohužiaľ tak – človek si kúpi trojdverové auto kvôli dizajnu a už ho nikdy nepredá, lebo je údajne nepraktické. Ak nesúhlasíte, nie ste sami, ale drvivá väčšina súhlasí. Preto sa športovo orientované autá, ako napríklad Polo GTI alebo Focus ST, už ani nedajú kúpiť ako trojdverové. Suzuki zrejme taktiež cítilo, že SwiftSport prichádza o klientelu kvôli svojej trojdverovej karosérii, a tak mu v maďarskej továrni namontovali pár dverí navyše.

Hlavne nenápadne

Tým, že väčšina Swiftov má päťdverovú karosériu, stráca päťdverová verzia Sport na výnimočnosti. Je teda ťažšie rozpoznať ju. Človek sa musí orientovať na detaily ako 17-palcové kolesá, dva výfuky, inak tvarované nárazníky, strešný spojler, či tmavé pozadie predných svetiel. V interiéri je tiež cítiť, že sedíte

Text: Ondrej Rabatin FOTO: RB

Do kufra sa zmestí relatívne skromných 211 litrov batožiny

v športovo ladenom Swifte. Celý interiér je prešívaný červenou nitkou – volant, radiaca páka aj sedadlá. Tie ale bohužiaľ nemajú integrované opierky hlavy ako v minulej generácii. Jediným nedostatkom interiéru a vlastne celého auta, sú tvrdé plasty. Nie, že by som mal potrebu chytať ich, ale ani na lakťovej opierke dverí nenájdete mäkké čalúnenie. Na váš lakeť tam teda čaká opäť iba nepohodlný tvrdý plast potiahnutý tenkou látkou. Lícova-

Japonská automobilka Suzuki vyhovela prosbám praktickejšie orientovaných zákazníkov a začala ponúkať športovú verziu Swiftu aj v päťdverovom prevedení. Získal na praktickosti, ale našťastie nestratil nič zo svojej dravosti.

nie plastov sa tiež nedá porovnať so špičkou triedy a kvôli tomu aj občas kde tu čosi zavŕzga.

Unikátny motor

Všetky nedostatky však dokáže hravo vyvážiť motor, akým sa môže pochváliť dnes už iba Suzuki. Ešte Peugeot 208 sa dá kúpiť s atmosférickou „jedna-šestkou“, ale tá nie je tak výkonná ani tak ostrá. Všetci ostatní konkurenti na to idú prepĺňaním. Suzuki je verné „starej škole“, pričom dosahuje nie len vysoký výkon, ale aj prekvapivo dobrú spotrebu. V meste sme sa bez problémov zmestili do siedmich litrov a mimo mesta sme jazdili za 5,5 litra 95-oktánového benzínu (minulá generácia SwiftuSport potrebovala minimálne 98 oktánov). K nízkej spotrebe paliva prispieva aj indikátor vhodného okamihu preradenia, ktorý sa začal do Swiftov montovať v máji. Sport si už pri 60-tke pýta šestku, takže takýmto štýlom sa dá jazdiť naozaj úsporne. Na diaľnici sa už ale spotreba pohybovala okolo 7,5 litra, pretože napriek šesťstupňovej prevodovke točí motor pri rýchlosti 130 km/h zhruba 3 500 ot./min.

Prešívanie červenou nitkou dodáva interiéru tú pravú športovú atmosféru

ale máte hlboko do vrecka, SwiftSport je pre vás ideálna voľba. Je to mimoriadne úsporné auto, ale keď na to človek poriadne dupne, mení sa na motokáru. Jeho motor miluje otáčky a na podvozok sa môžete spoľahnúť za každých okolností. Dokonca aj stabilizačný systém ESC je robený s ohľadom na športový charakter auta, takže nepanikári pri každom rýchlejšom prejazde zákrutou. Zábavu môže prekaziť len nekvalitný povrch, na ktorom sa SwiftSport so svojimi 17-palcovými

Ak chcete jazdiť rýchlo, na SwiftSport treba ísť tvrdo. Plynový pedál je dosť dlhý a má relatívne tuhý chod – ďalší dôkaz, že auto je nastavené primárne na spotrebu. Pocítil som tiež rozdiel, keď som pridal pol plynu a plný plyn. U väčšiny turbomotorov je to v podstate jedno. Ak ale SwiftuSport poriadne šliapete na krk, odmení sa vám skvelými výkonmi. Motor ožíva až za 4 000 ot./ min. a krásne ťahá skoro až k 7 000 ot./min.

Resumé

Ak ste fanúšikom športových áut,

September 2014

Na rozdiel od predchodcu má druhá generácia šesťstupňovú prevodovku

kolesami necíti práve najkomfortnejšie.

Nechýbajú ani kovové pedále

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1586 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./ min.]: 100 (136)/6900 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 160 /4400 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 195 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 8,7 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 8,4/5,2/6,4 * Batožinový priestor [l]: 211/512 * Objem nádrže [l]: 42 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1045 * Rozmer pneumatík: 195/45 R17 * Dĺžka [mm]: 3890 * Šírka [mm]: 1695 * Výška [mm]: 1510 * Rázvor [mm]: 2430 Základná cena modelu: Suzuki Swift 1.2 VVT 5 dv. GRAPE: 9 590 € Základná cena testovanej verzie: Suzuki Swift Sport 1.6 VVT 5 dv.: 14 690 € Záruka: 3 roky / 100 000 km (predĺženie za príplatok) Registračná daň: 327 € TEST 2010

ÚSMEV DOBRÝ DÔVOD NA

ZA KAŽDÝCH 24 BODOV/LITER

Zľava 12 centov/liter za 24 bodov/liter sa vzťahuje len na celé tankovanie. Nie je možné uplatniť si zľavu len na časť sumy. Zľava sa vzťahuje na všetky palivá okrem AdBlue a LPG. Ubezpečte sa, že máte dostatok bodov na celé tankovanie.

MOVING LIFE www.omv.sk OMV čerpacie stanice Slovensko

September 2014

ROZHOVOR

ZA VOLANTOM Text: Z. Valovičová FOTO: V. Anjel, TV Markíza

MÁM POCIT SLOBODY

Spočiatku mala menšie problémy s parkovaním a cúvaním, no vďaka autoškole, bratovým dobre mieneným radám a otcovej kritike zvládla aj tieto peripetie. Do šoférovania sa zamilovala a považuje ho za najväčší relax. Herečka Nela Pocisková nám povedala viac o svojich prvých kilometroch, prezradila, čo všetko vozí v aute a neutajila pred nami ani to, že má obrovské šťastie na policajtov... Aké boli tvoje prvé skúsenosti s autom?

Vždy sme bývali mimo Bratislavy, naši boli dlho v práci, niekedy aj do večera. Do mesta chodilo málo autobusov, trvalo to dlho... aj kvôli tomu som už od základnej školy snívala o tom, kedy budem mať vodičák. Snívala som o tom, že budem môcť ísť kam chcem, o voľnosti... Aj napriek tomu, že ocino a brat sú milovníci

September 2014

áut, jazdiť som sa učila až v autoškole. Prišla som na prvú jazdu, spomínam si, že to bolo pri Hoteli Bratislava. Hneď mi inštruktor povedal: „Poďte!“ Predtým som bola asi dvakrát na trenažéri, za volantom auta som ako vodič nikdy nesedela... Bolo to stresujúce, ale zvládla som to. Napokon som zistila, že on to riadil „za mňa“. Našťastie. (smiech) Autoškolu som spravila na

prvýkrát. Potom som išla na svoju prvú jazdu s otcom. On je môj hlavný kritik. Povedal mi, že by mi v živote nedal vodičák... Práve otec a brat ma však do detailov všetkému priučili, a teraz sa cítim na ceste omnoho istejšie. Je to pre mňa relax. Šoférovanie mi dáva pocit slobody, viem sa presunúť kedy chcem a kam chcem.

ROZHOVOR Ktoré z doteraz testovaných áut ťa najviac chytilo za srdce?

Medzi prvými som mala Citroën DS4. Bolo to super auto, ani nie veľké, ani nie malé, s dobrým motorom a navyše veľmi pekné. Pamätám si, že bolo biele s plnou výbavou, športové, na ceste živé. Veľmi sa mi páčilo. Potom som mala chvíľku aj Picasso, ale DS4 patrila medzi moje najobľúbenejšie. Auto do voza, aj do koča. A navyše nemalo ani vysokú spotrebu.

Raz sa mi stala taká vec... Zastavili ma na diaľnici, išla som o niečo rýchlejšie. Myslela som si, že je veľmi zle, že mi zoberú vodičský atď. Policajt prišiel ku mne a spýtal sa ma, kam sa ponáhľam. Ja som mu povedala, že som si to akosi v jednom momente nevšimla a zrazu sa ručička na tachometri posunula o niečo vyššie. Povedal mi, že mu mám dať doklady a nejaký papier. Po chvíli mi vrátil všetky veci a pustil ma. Keď som prišla domov, všimla som si, že mi na papier, ktorý som mu dala, napísal telefónne číslo. (smiech) Niektorí policajti ma spoznajú, zasmejeme sa a niekedy je to naschvál...

Ak by si si chcela vybrať vlastného štvorkolesového tátoša, na aké parametre by si prihliadala?

Nie som „autíčkarka“ ako otec a brat, preto by som si nechala poradiť od nich. Diesel menej žerie, a keďže ja najazdím veľa kilometrov, asi by som brala auto s týmto motorom. Pohybujem sa často po nových uliciach, preto by som potrebovala GPS. Nepotrpím si na kožu a podobne, rovnako by som nepotrebovala ani parkovací senzor. Je to vymoženosť, bez ktorej by som sa zaobišla. Najdôležitejšie je pre mňa pohodlie, bezpečie a spotreba.

Spomínala si, že aj otec bol tvojím učiteľom, čo sa šoférovania týka. V čom všetkom si mala podľa teba najväčšie medzery?

Určite nimi bolo parkovanie a cúvanie, ale myslím si, že v súčasnosti je všetko OK. Nemám s ničím problém, možno aj vďaka tomu, že prvým autom, na ktorom som sa „drilovala“ bol Nissan Pick up s veľkou korbou. Najskôr som ho nemala rada, nevedela som s ním zaparkovať. Už dva dni predtým, ako som mala niekam ísť, som mala trému. To auto ma však veľa naučilo. Plakala som, keď sme ho predávali...

Ako dlho máš vlastne vodičský preukaz? Jazdíš v súčasnosti na vlastnom aute?

Vodičský preukaz mám už 5 rokov. Práve v čase, keď rodičia predali Pick up, dostala som ponuku od Citroënu. Jazdím teda na ich autách, keďže už niekoľko rokov mám s nimi zmluvu.

Považuješ sa za dobrú šoférku?

Niekoľkokrát som si všimla, že človek ani nepotrebuje na ceste nič urobiť. Len čo chlap zistí, že je za volantom žena, tak je zle... Asi je to prirodzené, že chlapi majú k autám bližšie, ale ženy sú rovnako dobré vodičky. Nehovorím, že som pretekár, ale mám rada jazdu, autá, je to pre mňa relax.

Vravíš, že nie si pretekár. Nemáš teda rada rýchlosť?

Dobre, tak som pretekár. (smiech) Raz ma zobrali kamaráti na nejaký okruh istej značky, ale súťaží v rýchlosti sa bojím. Do toho by som nešla. Občas dupnem na plyn, mám rada rýchlu jazdu. Keď idem rýchlejšie, tak mám pocit, že sa lepšie sústredím na jazdu, len čo idem podľa predpisov, začínam sa v aute nudiť. Nie som blázon, viem, kedy a kde môžem dupnúť na plyn. Mám zdravý rešpekt. Otec a brat ma učili, že na ceste nejde iba o mňa, ale o iných okolo mňa, musím preto predvídať, dávať pozor...

Už sa ti stalo, že ťa policajti „vyčíhali“ práve počas tvojho sústredenia sa na jazdu?

Ja mám najväčšie šťastie na policajtov. Mňa keď nechytia dvakrát za týždeň, tak ani raz . Či už ide o bežnú kontrolu, alebo ma zastavili kvôli iným veciam... Záleží však od toho, na koho natrafím. Niekedy sa dá rozumne dohodnúť, inokedy sa nedá ani komunikovať. Moja peňaženka to však už pocítila...

Čo iné okrem peňaženky a dokladov vozíš v aute? Je to tvoj druhý pojazdný domov?

V aute mám úplne všetko, je to skutočne môj pojazdný dom. Bývala som ďalej od Bratislavy, neoplatilo sa mi otáčať tam a späť. Aj teraz, keď už bývam bližšie, si však brávam so sebou oblečenie či líčidlá, aby som nemusela strácať čas. Potrebujem mať so sebou veci na cvičenie, behanie, na kone. Rekreačne jazdím. Keď som však bola malá, robila som 2 roky parkour. Teraz som sa k tomu trošku vrátila, milujem kone... Mám v kufri skutočne čokoľvek, napríklad deku, lyžičku, vidličku, nožík, servítky, sladkosti, ale aj povinnú výbavu. (smiech)

Vedia kto si, keď ťa zastavia? Chcú sa s tebou odfotiť? (smiech) September 2014

TEST

KDE SA DVAJA BIJÚ, TRETÍ VÍŤAZÍ

Nový SEAT Leon Cupra si to zamieril priamo na vrchol. Chvíľu aj držal rekord najrýchlejšej predokolky na Nürburgringu, no dlho to netrvalo a Mégane R.S. Trophy si ho uchmatol späť. Aká ja však Cupra v bežných podmienkach?

TEST: SEAT LEON CUPRA

as na Nürburgringu je v poslednej dobe akoby jediným merítkom kvalít športových áut. Medzi predokolkami bol dlho najrýchlejší Mégane R.S., ktorý ale aj na ceste len ťažko hľadal konkurenciu. Na predajné úspechy Méganu R.S. sa už ale nemohol pozerať Opel a do boja nasadil svoju Astru OPC. Do ringu však nedávno vstúpil aj tretí hráč reprezentujúci španielsky temperament – nový Leon Cupra.

Text: Ondrej Rabatin FOTO: RB

Logo či nápis Cupra nájdete všade, kde sa pozriete

September 2014

Zatiaľ čo Mégane R.S. aj Astra OPC sa predávajú výlučne ako trojdverové hatchbacky s úplne odlišnou karosériou v porovnaní so svojimi päťdverovými derivátmi, Leon Cupra sa na Slovensko bude dovážať iba ako päťdverák. Paradoxom je, že trojdverová verzia, ktorá je oproti päťdverovému modelu dosť výrazne odlišná, a podobne ako v prípade konkurentov disponuje dizajnovými prvkami pripomínajúcimi kupé, je v ponuke pod označením SC.

V prípade vrcholnej verzie Cupra však možnosť voľby športovejšej trojdverovej karosérie oficiálne neexistuje. Neoficiálne sa dá s importérom individuálne dohodnúť, ale cena nie je stanovená. Ak by sme ale zabudli na trojdverovú verziu, Cupra stráca na svojich dvoch rivalov príťažlivosťou, ale získava praktickosťou.

Hot hatch po španielsky

Vzhľad Leonu v prevedení Cupra je patrične okorenený. Verzia 280 má už v základe 19-palcové kolesá, spoza ktorých vykúkajú červené brzdiče s nápismi „Cupra“. Strešný spojler aj spätné zrkadlá sú lakované čiernou farbou. Aj tak sa to však nechytá na dramatické kontrastné plasty Méganu R.S. či široký a nízky postoj mohutnej Astry OPC. Leon Cupra však na celej čiare tromfne svojich konkurentov svojim nádherným „svetelným podpisom“. Zadné, ale aj predné svetlá využíva-

TEST

Keď svieti oranžová vlajočka, treba sa poriadne držať

jú výlučne LED diódy. Nie len, že to vyzerá perfektne, ale to aj výborne svieti. Diaľkové LED svetlá robia z noci deň, pričom ich automatické vypnutie pri zaregistrovaní iného auta je bleskové. Bohužiaľ, interiér až tak špeciálny nie je. Biele dekorácie na čalúnení sedadiel a dverí ma veľmi nezaujali. Poteší však podsvietenie dverí, ktoré je štandardne biele. Ak však prepnete auto do režimu „Cupra“,

podsvietenie dverí sa zmení na červené a na stredovej konzole vám svieti oranžová šachovnicová zástava. Pre spolujazdcov, ktorí nemajú dynamickú jazdu práve v láske, sú toto signály, že je zle.

Čo dokáže dvojliter?

Leon Cupra sa dá nastaviť presne podľa vašich požiadaviek

režime. Musím povedať, že sa im ten zvuk podarilo napodobniť celkom dobre, ale keď okolo 3 000 ot./min. ešte občas zarezonujú reproduktory, pravej športovej atmosfére to veľmi nepomáha. Odhliadnuc od faux pas so zvukom je ale záťah Leonu Cupra fenomenálny. Veď to auto ide na štvorke 180 km/h. Pričom na tej štvorke zrýchľuje tak intenzívne, ako bežné autá na dvojke. Aj reakcie na plynový pedál sú na prepĺňaný motor až nečakane rýchle. Radosť dávať medziplyny pri podradzovaní. Ide to ako po masle. Tak rýchlo na plyn nereagujú ani moderné atmosférické motory. Neviem čo všetko s tým motorom Nemci stvárali, ale funguje perfektne. Nie len, že je Cupra subjektívne najdynamickejšia, ale je aj najúspornejšia. Porovnanie nami nameraných spotrieb paliva nájdete v tabuľke.

Interiér sa od bežných modelov líši okrem iného aj bielymi dekoráciami na sedadlách a na dverách

a točitého asfaltu, môžete si tlmiče pritvrdiť. Leon Cupra sa vtedy mení na rally špeciál. Keď som ho zobral na svoju obľúbenú cestu, zmohol som sa iba na neslušné nadávky. To auto držalo v zákrutách strašným spôsobom, zo zákrut vystreľovalo bez zaváhania a z rýchlostí, ktoré som dosahoval na krátkych rovinkách medzi zákrutami mám vypleštené oči ešte doteraz.

Resumé

Na Cupre mi vadí jej päťdverová karoséria (pre niekoho je to naopak výhoda) a umelý zvuk. Chlapi proste nemajú radi umelé veci... Ale to

Schéma radenia prepustila miesto logu Cupra

Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]

Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]

Maximálna rýchlosť [km/h]

Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]

Pohotovostná hmotnosť [kg]

Nameraná spotreba - mesto/ mimo/diaľnica [l/100 km]

Renault Mégane R.S.

195 (265)/5500

360 /3000-5000

254

6,0

1462

10/7/9

Opel Astra OPC

206 (280)/5300

400 /2400-4800

250

6,0

1408-1571

11/7,5/8,5

SEAT Leon Cupra 280

206 (280)/57006200

350 /1750-5600

250

5,9

1395

9/6,5/8

265 koní Méganu R.S. a 280 koní Astry OPC nie je až taký rozdiel. V prípade Leonu Cupra sa mi už ale jeho 280 koní zdalo o čosi živších. Zrejme to bude v hmotnosti. Zvukový prejav je suverénne najhorší. Výfuk je úplne civilizovaný, pričom sa vás Cupra bude snažiť opiť rožkom – falošný športový zvuk motora púšťa do interiéru cez reproduktory. Aj to iba v športovom

Presne podľa vašej chuti

Nie len tuhosť adaptívnych tlmičov, ale prakticky celé auto si viete prispôsobiť podľa vašich požiadaviek a momentálnej nálady. A podotýkam, že nezávisle. Ja som napríklad väčšinu testu prejazdil s tlmičmi v komfortnom režime (keďže máme tak „kvalitné“ cesty), ale všetko ostatné (motor, riadenie, atď.) som si nechal v najostrejšom režime Cupra. SEAT tak dokáže byť ostrý a komfortný zároveň, čo sa v Renaulte ani v Opli nedá. Ak sa však ocitnete na svojom obľúbenom kúsku kvalitného

je asi tak všetko. Všetky tri autá sú zhruba rovnako výkonné a rovnako rýchle. Mégane je zo starej školy – nepotrebuje adaptívne tlmiče, má jednoducho geniálne vyladený konvenčný podvozok, Astra je najkrajšia a pôsobí najhodnotnejšie, ale Leon mi pripadá byť najuniverzálnejší a najpoužiteľnejší na bežné jazdenie. Aj pri plnom nasadení mi ale Cupra prišla ako najobratnejšia. Niekto by možno nazval jej riadenie v porovnaní s ostatnými preposilňovaným, ale mne sa páči, že je rýchle a precízne. Presne som vedel, čo sa deje s prednými kolesami. No a okrem toho je Cupra aj najúspornejšia. V SEATe skrátka odviedli kus dobrej roboty. Nebyť odľahčenej verzie Méganu R.S. bez zadných sedadiel, klimatizácie a rádia, rekord na Nürburgringu drží Leon Cupra dodnes. Verzia 280 má štandardne 19-palcové kolesá

Rýchly a praktický - Leon Cupra odvezie 380 litrov batožiny

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, zážihový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1984 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./ min.]: 206 (280)/5700-6200 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 350 /1750-5600 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 250 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 5,9 * Spotreba - mesto/ mimo/kombi [l/100 km]: 8,7/5,5/6,6 * Batožinový priestor [l]: 380 * Objem nádrže [l]: 50 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1395 * Rozmer pneumatík: 235/35 R19 * Dĺžka [mm]: 4271 * Šírka [mm]: 1816 * Výška [mm]: 1434 * Rázvor [mm]: 2631 Základná cena modelu: SEAT Leon Cupra 265: 24 890 € Základná cena testovanej verzie: SEAT Leon Cupra 280: 26 720 € Záruka: 4 roky bez obmedzenia km Registračná daň: 2 047 €

2012 SeptemberTEST 2014

TEST

NOVÁ TVÁR, NOVÁ TECHNIKA TEST: BMW X3

Po modernizácii svetlá plynulo nadväzujú na masku chladiča

Po štyroch rokoch nastal čas na modernizáciu modelu X3. V rámci klasického faceliftu ho však v Mníchove vybavili aj modernejšou technikou.

ruhá generácia modelu X3 prišla na trh v roku 2010. V porovnaní s predchodcom predstavovala pomerne veľký vývojový skok – veď išlo o jeden z prvých modelov, ktorého kódové označenie sa už nezačínalo tradičným písmenom E, ale písmenom F. BMW X3 je teda stále konkurencieschopný model, ale technológie napredujú rýchlosťou svetla (dizajn pochopiteľne ešte rýchlejšie), takže nastal čas na malé osvieženie.

Nový dizajn

Podobne ako všetky posledné modely tejto mníchovskej automobilky, aj modernizované BMW X3 dostalo nové predné svetlomety, ktoré nadväzujú na charakteristickú dvojdielnu masku chladiča typickú pre autá tejto značky. Keď sme pri svetlách, nedá mi nespomenúť, že príplatkové adaptívne LED svetlá

Text: Ondrej Rabatin FOTO: OR

Sklopením zadných operadiel nevzniká v kufri nepraktický schod

svietia jednoducho geniálne. Navyše nikdy neoslňujú okolitú premávku, pretože okoloidúce autá sú zatienené aktívnymi clonami. Funguje to jednoducho úžasne a skvelé je na tom to, že väčšinu času tak môžete mať zapnuté diaľkové svetlá.

Priestor na zadných sedadlách je porovnateľný s BMW radu 5

Poďme však naspať k dizajnu. Veľa sa toho síce nezmenilo, ale vďaka inak tvarovaným nárazníkom X3-ka narástla o 1 cm do dĺžky. Vo vnútri pribudli nové farby a čalúnenia. Nami testované auto to pekne demonštruje – malo krásne tmavohnedé kožené čalúnenie sedadiel prešívané svetlohnedou nitkou. Na hlavových opierkach je emblém „X“ pripomínajúci proaktívny pohon všetkých štyroch kolies xDrive. Dôležitou novinkou je tiež nová generácia multimediálneho systému iDrive, ktorý je vybavený potvrdzovacím tlačidlom s touchpadom (dá sa na neho písať prstom a tak zadávať vstupy napríklad do navigácie).

Nový naftový dvojliter BMW X3 je prvým modelom, ktorý má pod kapotou novú generáciu

September 2014

Novinkou je aj toto čalúnenie sedadiel

mníchovského dvojlitrového turbodiesela. Tento motor patrí medzi tie najpredávanejšie, keďže sa vyskytuje takmer v každom modelovom rade. Výnimkou nebude ani jeho nová generácia, ktorá sa čoskoro rozšíri aj do ostatných modelov. Disponuje výkonom slušných 140 kW (190 k) a krútiacim V interiéri sa veľa nezmenilo. Nájdete tu však momentom až 400 Nm. V najnovšiu generáciu multimediálneho systému iDrive našom prípade bol nový spotreby nového motora. Priznám naftový štvorvalec skombinovaný sa bez mučenia, že tento typ áut s výbornou osemstupňovou autonemám veľmi rád, ale keď by som matickou prevodovkou. Silný dvojmal zohľadniť všetky aspekty, na liter dokáže celkom svižne rozhýbať SUV od BMW by som si asi vedel aj nie práve najľahšiu X3-ku. Dokonzvyknúť. ca vo vyšších otáčkach má aj pekný zvuk. Nedá sa však povedať, že by TEST 2011 bol nový motor práve najúspornejší. V meste nám palubný počítač TECHNICKÉ ÚDAJE vyrátal spotrebu 8,8 litra nafty na Typ motora: radový, vznetový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 100 km. Mimo neho sa spotreba 1995 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./ pohybovala okolo 6,5 l/100 km. Na min.]: 140 (190)/ 4000 * Najvyšší krút. diaľnici to bolo okolo ôsmich litrov, moment [Nm/ot./min.]: 400/1750-2500 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 210 * a to aj napriek tomu, že otáčkomer Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 8,1 * ukazoval pri 130 km/h len 2 000 ot./ Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 min. km]: 5,8 / 5,1 / 5,4 * Batožinový priestor

Resumé

BMW X3 je po všetkých stránkach výborné auto. Je veľmi univerzálne. Aj keď na to možno nevyzerá, vďaka pohonu xDrive, ktorý dokáže poslať až 100 % hnacej sily buď na prednú alebo zadnú nápravu, si BMW X3 hravo poradí aj s ťažším terénom. Zároveň je to luxusné a priestranné rodinné auto. Škoda len tej vyššej

[l]: 550/1600 * Objem nádrže [l]: 67 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1820 * Rozmer pneumatík: 225/60 R 17 * Dĺžka [mm]: 4657 * Šírka [mm]: 1881 * Výška [mm]: 1678 * Rázvor [mm]: 2810 Základná cena modelu: BMW X3 sDrive 18d: 37 600 € Základná cena testovanej verzie: BMW X3 xDrive 20d: 41 700 € Záruka: 2 roky, servis 5 rokov / 100 000 km (rozšírenie za príplatok) Registračná daň: 787 €

PORADŇA

PROBLÉMY S FILTROM PEVNÝCH ČASTÍC? To že je DPF/FAP filter upchatý sa obvykle prejavuje tak, že sa regenerácia spúšťa čoraz častejšie. Na väčšine vozidiel na tento fakt upozorňuje kontrolka na palubnom počítači (nájde sa aj pár vozidiel bez kontrolky). Táto kontrolka upozorňuje na prebiehajúcu regeneráciu DPF filtra. Pri regenerácii je nevyhnutné neprerušovať jazdu. Ideálne je v takom prípade prejsť vozidlom dlhší úsek, napríklad po diaľnici v dĺžke cca 25-50 km. Práve pri takejto jazde by malo dôjsť k spáleniu sadzí. Pokiaľ má vaše vozidlo už väčší nábeh kilometrov (môže byť 80 000 -300 000 km), tak je možné, že DPF filter je už pomerne upchatý. To, či je filter pevných častíc upchatý, sa dá jednoducho zistiť v servise pomocou diagnostického zariadenia. Po napojení na diagnostiku je možné vidieť na počítači to, ako je filter zanesený. Tento údaj je zobrazovaný ako percentuálne zanesenie, ako životnosť v km, prípadne aj ako zanesenie v gramoch. To, ako je zobrazovaný tento údaj je závislé od riadiacej jednotky vozidla. V prípade, že je filter pevných častíc zanesený a rozhodujete sa nad jeho kúpou, je nutné dať prekontrolovať aj ostatné súčasti vozidla ktoré sú na DPF filter napojené. Nachádzajú sa tam snímače tlakov, teploty, EGR ventil, LAMBDA sonda. Počet snímačov závisí od tipu vozidla a od toho, či súčasťou telesa DPF filtra je aj katalyzátor. Taktiež aj zadreté turbo môže mať zlý vplyv na funkčnosť filtra pevných častíc. Pokiaľ toto všetko zanedbáte, tak sa veľmi ľahko môže stať, že sa vám nový DPF filter po krátkej dobe zničí upchatím. Pri výmene filtra pevných častíc by som sa určite vyhol čisteniu pôvodného kusu. Chemické čistenie filtra pevných častíc síce dokáže rozpus-

tiť sadze v telese filtra, avšak pri prepláchnutí vodou nemáte garanciu, že sa vám všetok odpad jemného sitka podarí odstrániť. K tomu si treba zarátať cenu rozpúšťadla, ktorá nie je malá, prácu mechanika, plus montáž a demontáž samotného DPF filtra. Po prejdení cca 300 –

statne rozumnejších sumách ako u výrobcov automobilov. V podstate výmenou filtra docielite to, že tam máte ihneď nový kus, s ktorým jazdíte veselo ďalej. Ceny nových DPF filtrov dnes už začínajú len o trochu vyššie než by ste dali za odstránenie filtra pevných častíc. čov. Na základe toho vie riadiaca jednotka vozidla v akom stave je filter pevných častíc. Práve vďaka tomu vie kedy sa má spúšťať tzv. regeneráciu (prepálenie DPF filtra)

10 000 km je možné, že sa vám filter znova upchá. Práve z tohto dôvodu je určite lepšie uvažovať nad kúpou úplne nového dielu.

Má zmysel meniť DPF filter?

Filter pevných častíc má určite zmysel meniť. V súčasnosti sú už ceny výrazne nižšie ako sa uvádzalo v začiatkoch. Je to hlavne kvôli tomu, že sieť výrobcov sa výrazne rozšírila a ich ceny začínajú na pod-

Ako si to však nepredražiť? V prvom rade než kúpite nový filter pevných častíc, je nutné nechať v odbornom servise správne diagnostikovať poruchu. Treba hľadať dôvod jeho upchatia. Upchatie filtra môže byť aj jeho prirodzenou cestou. Bežne sa stáva, že filtre pevných častíc vydržia spoľahlivo pracovať cca 80 000 – 300 000 km. Okrem toho treba vždy hľadať príčinu aj inde, nakoľko na DPF filter je napojené množstvo už spomenutých sníma-

Pred kúpou nového filtra pevných častíc je nutné všetky tieto snímače prekontrolovať tak, aby sa jednoznačne vedelo, kde je závada a kupovať len ten náhradný diel, ktorý je nutné vymeniť. Všetky tieto diely sú drahé, cca od 100 EUR vyššie pri snímačoch. Odborník by mal naozaj správne identifikovať závadu, aby zákazníkovi nepredražil celú opravu. Mimo snímačov je určite nutné prekontrolovať stav turba, ako aj hladinu oleja. Aj nesprávne fungujúce turbo dokáže veľmi ľahko zaniesť priestor sitka DPF filtra. Vymeniť DPF filter je najlepšie až vtedy, keď ste si istý, že všetky ďalšie diely ktoré majú vplyv na jeho funkčnosť fungujú správne. Mimo uvedené je nutné taktiež v riadiacej jednotke znulovať starý DPF filter tak, aby vozidlo vedelo, že je tam nový kus. V opačnom prípade znova hrozí jeho upchatie, nakoľko riadiaca jednotka nebude spúšťať jeho regeneráciu. Toto obzvlášť platí pre vozidlá, kde upchatý DPF filter spôsobil prepnutie vozidla do núdzového režimu. Pri výmene sa taktiež odporúča cez diagnostiku umelo vyvolať regeneráciu filtra pevných častíc. Pokiaľ na vašom vozidle musíte riešiť všetky tieto problémy, určite vyhľadajte odborníka, ktorý s tým má prax. V opačnom prípade je vysoké riziko, že sa vám celá oprava poriadne predraží.

September 2014

Text: Michal Kurty, DPFcentrum.sk FOTO: Autor

Ako spoznám upchatý filter pevných častíc

LEGENDA

KARL FRIEDRICH BENZ

1844-1929

Nemecký priemyselník Karl Benz sa narodil 25. novembra 1844 v Karlsruhe ako Karl Friedrich Michael Vaillant matke Josephine Vaillantovej a rušňovodičovi Johannovi Gregorovi Benzovi. Rodičia sa krátko po jeho narodení vzali. Keď mal Karl dva roky, zomrel jeho otec pri železničnom nešťastí a jeho priezvisko bolo zmenené na Benz, ako pamiatka na otca.

Prvé kroky viedli mimo motorizmu

Hoci rodina žila v relatívnej biede, dopriala matka Karlovi dobré vzdelanie. Benz navštevoval jazykovú školu v Karlsruhe a bol výborným študentom. V roku 1853 nastúpil vo veku deviatich rokov na vedecky zamerané lýceum. Pôvodne sa chcel venovať zámočníctvu, neskôr sa ale rozhodol nasledovať svojho otca a zakotviť u lokomotív. V roku 1860 vo veku pätnástich rokov zložil skúšky na odbor mechanické inžinierstvo na Univerzite v Karlsruhe a o štyri roky neskôr štúdium zakončil. Už počas štúdií ho napadla myšlienka zostrojiť vozidlo, ktoré by bolo akýmsi kočom bez koní. Sedem rokov po ukončení štúdia zbieral skúsenosti v rôznych firmách, v žiadnej z nich ho ale práca nenapĺňala. Prvé skúsenosti na voľnej nohe získaval medzi rokmi 1871

- 1882 po boku Augusta Rittera v ich spoločnej dielni v Mannheime. Prvý rok podnikania bol totálnou katastrofou, na Rittera nebol spoľah a firma balansovala nad priepasťou bankrotu. Situácia sa zlepšila až potom, čo Benzova snúbenica Bertha Ringerová odkúpila za svoje veno Ritterove podiely vo firme. V roku 1872 sa Benz s Berthou oženil.

Nová éra s vlastnou firmou

V roku 1882 založil Benz s dvoma spoločníkmi v Mannheime firmu Gasmotoren Fabrik Mannheim, po nezhodách ohľadom výrobného programu ju iba o rok neskôr opustil. A teda v roku 1883 založil Benz spoločne s vlastníkmi Maxom Roseom a Friedrichom Wilheimem opravovne na bicykle, priemyselnú spoločnosť Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik, skrátene Benz & Cie. Firma rýchlo rástla a zakrátko v nej pracovalo 25 zamestnancov. V blízkej dobe začala s výrobou statických spaľovacích motorov. Profit firmy umožnil Benz oprášiť jeho dávnu ideu motorového kočiara a zostrojil prvý skutočný automobil. Ten mal trojicu bicyklov, štvortaktný motor vlastnej konštrukcie umiestnený medzi zadnými kolesami osadený elektrickým zapaľovaním s cievkami či odparo-

vacím chladením. O prenos sily z motora na kolesá sa starala dvojica článkových reťazí. Karl Benz automobil dokončil v roku 1885, nechal si ho patentovať a nazval ho Benz Patent Motorwagen. Voz sa zle ovládal a počas jeho verejnej prezentácie mal kolíziu so stenou. Prvé úspešné cestné testy absolvoval na jar 1886. O rok neskôr Benz vytvoril modifikovaný Motorwagen Model 2 a v roku 1887 definitívnu verziu Model 3 s drevenými kolesami. Predaj bol zahájený v roku 1888, čím sa stal prvým komerčne dostupným automobilom na svete.

Prvý Benz Patent Motowagen z roku 1885, s ktorým podnikla Bertha Benzová so synmi rekordnú jazdu

Text: Rastislav Bujna FOTO: Archív

Benz Patent Motorwagen (1885)

Prvý Benz Patent Motowagen číslo 3, z roku 1888

Prvým vodičom sťažovala cestovanie nedostatočná infraštruktúra, benzín bol v predaji len v malých množstvách a ešte k tomu v lekárňach, kde ho predávali ako čistiaci prostriedok. Prvé sériové modely z roku 1888 nemali prevodovku a do kopca nevyšli bez pomoci. Na potrebu druhého stupňa upozornila Benza jeho žena Bertha, ktorá s mužovým vozom absolvovala slávnu 106 km dlhú cestu z Mannheimu do Pforzheimu pri Stuttgarte, kde navštívila svoju matku. Účelom výletu bolo potvrdenie spoľahlivosti stroja a odbúranie predsudkov ľudí voči neznámemu zariadeniu. Spo-

Karl Benz

September 2014

ločnosť jej na ceste robili jej dvaja synovia Eugen a Richard.

Výroba automobilov vo veľkom

V roku 1894 vyrobil Benz upravený automobil, ktorý niesol názov Velo. Medzi rokmi 1894-1901 vzniklo 1200 kusov. V posledných rokoch devätnásteho storočia bola spoločnosť Benz najväčšou automobilkou sveta, v roku 1899 vyrobila 572 automobilov. V tom istom roku vstúpila Benz & Cie na burzu. V roku 1896 získal Benz patent na svoj plochý motor (boxer). Tento dizajn dodnes uplatňujú u svojich motorov automobilky Porsche a Subaru, u motocyklov potom BMW. V roku 1903 sa Karl Benz stiahol z čela konštrukčného oddelenia automobilky, na čele predstavenstva firmy zotrval až do roku 1926, kedy došlo k spojeniu so stuttgartskou firmou Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). V predstavenstve novo vzniknutej spoločnosti Daimler-Benz zotrval až do svojej smrti. Karl Benz zomrel na zápal pľúc 4. apríla 1929 vo svojom dome v Ladenburgu, vo veku 84 rokov.

Karlova manželka Bertha Benz

VÝROČIE

Filozofia dizajnu tejto automobilovej legendy je tak nadčasová, že aj dnes vyzerá moderne. Prvé MINI pritom v tomto roku oslávilo už 55. narodeniny.

Zamýšľali ste sa niekedy nad tým, prečo je MINI tak slávne? Podľa mňa za to vďačí najmä svojmu dizajnu, ale iba dizajn samotný by z neho tak veľkú hviezdu nespravil. Je to tiež jeho dômyselnosť, praktickosť, jazdné vlastnosti, ale aj to, že malo tak trochu šťastie a „imidžovú“ ikonu z neho spravili celebrity. Všetci členovia legendárnej britskej skupiny The Beatles mali MINI, mal ho Paul Newman, Twiffy, Peter Sellers a mnohí ďalší. Enzo Ferrari mal tri a jeho čaru podľahli aj niektorí piloti F1.

Ako sa to všetko začalo?

V marci roku 1957, rok po zdražení ropy zapríčinenom suezskou krízou, si zavolal prezident British Motor Company (BMC), Leonard

Lord, dovtedy len priemerného konštruktéra Alexandra Issigonisa a dal mu úlohu navrhnúť malé auto s pohonom predných kolies. Ten sa obzvlášť chytil slovíčka „malé“. Zavolal si štyroch najväčších chlapov z celej fabriky a nechal ich posadiť sa na zem, ako keby sedeli v aute. Vzal kriedu, nakreslil okolo nich obdĺžnik a prehlásil: „Tak takto veľké bude naše auto“. Ušil na seba poriadny bič, pretože aby sa do auta vošlo všetko potrebné, motor musel byť uložený naprieč, čo bolo v tej dobe revolučné myslenie. Prevodovka sa musela zmestiť do miest, kde normálne zvykne byť olejová vaňa. Preto ju majú oba agregáty spoločnú. Ďalší priestor získal jednoduchým, ale účinným perovaním gumovými kužeľmi a hlavne natlačením malič-

ROKOV

kých kolies čo najviac do rohov karosérie, čím len tak mimochodom dosiahol bezkonkurenčné jazdné vlastnosti. Keď osemnásteho augusta 1959 uviedli na trh prvé klasické Mini vyrobené v Birminghame, nikomu určite ani len na um nezišlo, že tento prevratný koncept malého auta napíše jeden z najúspešnejších príbehov v automobilovej histórii – príbeh, ktorý pretrvá päť a pol desaťročí. Pred 55 rokmi boli verejnosti predstavené dva modely, ktoré sa od seba líšili iba mriežkou chladiča, krytmi kolies a náterom: išlo o Morris Mini Minor a Austin Seven. Tento koncept v sebe snúbil jednoduchosť s dômyselnosťou: veľa priestoru v interiéri a zároveň malé

Vzkriesenie legendy

Základný princíp značky sa dočkal znovuzrodenia v roku 2001 kedy sa na trh dostalo MINI. Rozličné formy tohto skvelého konceptu sa tešia veľkej popularite, vďaka čomu si vybudovali pevnú pozíciu. Od tej doby MINI spája klasické hodnoty prvých generácií s požiadavkami kladenými na moderný automobil. Existuje len veľmi málo konceptov vozidiel, ktoré prežili po taký dlhý čas, či ktoré sa tešia takej veľkej obľube. Žiadny z nich sa však nedočkal takej pestrej škály verzií ako práve MINI. Dnes medzi ne patrí množstvo modelov, počnúc klasickým tvarom karosérie MINI, ďalej MINI Clubman, verzia bez strechy MINI Convertible, MINI Coupé či MINI Roadster, no v neposlednom rade i MINI Countryman a MINI Paceman. Na jar roku 2014 začala značka písať novú kapitolu svojej úspešnej existencie uvedením tretej reinkarnácie nového MINI na trh. Na jeseň 2014 bude nasledovať úplne nový variant tohto modelového radu – päťdverové MINI.

September 2014

Text: Ondrej Rabatin FOTO: Mini

MINI MÁ UŽ 55

vonkajšie rozmery, štyri sedadlá, skvelé jazdné vlastnosti, malú spotrebu a prijateľnú cenu. Práve vďaka týmto skvelým nápadom pretrval až do dvadsiateho prvého storočia.

Sklopením zadných sedadiel vyrobíte zo Soulu malú dodávku

TEST: KIA SOUL

ŽLTÝ CUKRÍČEK Do Kia Soul som sa zamilovala. Neviem vám presne definovať prečo, viem len, že má v sebe zvláštnu alchýmiu kadečoho možného. Spolu mi to dávalo radostný a pozitívny pocit z toho, že je aspoň na testovací týždeň moja.

Panoramatické strešné okno za príplatok 1250 eur stojí

mne osobne žltý cukríček páčil celý. Dôkaz toho, že emócie niekedy dokážu viac ako dokonalé technické parametre.

úsok hravosti a rebélie, dávka emócií bez straty rozumu, veľa moderného dizajnu s prvkami retro či dvojfarebné lakovanie... To všetko v sebe Soul má, až by jeden nechápal. Výsledkom ale je, že až na vyššiu spotrebu v meste, ma Soul dostal. Jednoducho som sa na neho každý deň tešila, žiadna nuda.

Text: Miriam Bednárová FOTO: RB

Ako keby rozkvitol

Tak ako nedozretý a zvláštny bol prvý Soul, druhá generácia prešla pubertou v každom ohľade. Soul ako keby naozaj dozrel. Okrem názvu mu ale môžeme jednoduchšie a radšej hoKvalitne spracovaný interiér ponúka pocit luxusu voriť, že je to úplne nové auto viac štepovanie vo farbe laku na kožených sedadlách. mysliace na potreby človeka. Nový Soul je väčší, robustnejší a priestrannejší, stojí už Ak vezmeme do úvahy detaily, ktoré vám vyvolána podvozku Cee´du a nie na platforme malých vajú úsmev na tvári, môžeme Kii len blahoželať. áut. Dizajn karosérie je krajší a modernejší. Podľa Nezabudnime ešte na vyššie sedenie, ktoré dámy minimálneho hluku obtekajúceho vetra je cítiť, vítajú kvôli pocitu dobrého prehľadu na cestách. že dizajn je prepracovaný aj po stránke aerodynamiky. Vnútri sú k tomu luxusnejšie vrstvené Riadite svoj svet koberce, ktoré izolujú zvuk od batožinového Krása či nekrása je stále len individuálna vec, kým priestoru. Soul je teda výrazne tichší. Vďaka nové- jazda na vozidle vás už emóciami až tak nezblbmu odpruženiu a novému vysokopevnostnému ne. Po naštartovaní tlačidlom Štart sa mi potvrdioceľovému telu je auto oveľa tuhšie. Interiér je lo, že je Soul omnoho tichší ako jeho predchodvďaka modernejšiemu a hrejivejšiemu, čiastočne ca. Auto sa ľahko a hravo riadi. Motor 1,6 GDI je koženému čalúneniu prístrojovej dosky omnoho nový, lepší. Dostal aj nový výfuk, ktorý má krajší útulnejší. Krásne sú vysokolesklé detaily striebor- zvuk. Jazdilo sa mi ľahko, nič mi neprekážalo a nej a čiernej – jeden by povedal, lesknú sa ako nič ma nerušilo. S autom som sa viac hýbala v klavír... Dizajnérsky nápadité a pekné sú i predné meste a pri živej jazde sa mi spotreba dvíhala na reproduktory s výduchmi ventilácie v jednom na 9 l/100 km, čo výrobca nepopiera. Predsa len sa prístrojovej doske. Dokonalý je samotný volant či mi zdá, že je to veľa. Jednoducho povedané, benzínovej verzii vyhovuje pokojnejšie kultivované tempo a s kamarátskou 6-stupňovou manuálnou prevodovkou je potom radosť pracovať. Režim jazdy by mal byť teda umiernenejší, bez veľkých očakávaní nízkej spotreby alebo pretekárskych víťazstiev.

S úsmevom

Štartovací gombík posúva Soul na vyšší level

September 2014

Kia Soul je podľa mňa auto prednostne do mesta. Vďaka šikovným detailom a nepochopiteľným charizmatickým vlastnostiam osloví určite dámy. Ale osloví aj pánov, ktorí sú veční chlapci a zostal v nich kúsok hravosti či rebélie. Okrem toho sa

Volant je jedna z najkrajších častí interiéru

TECHNICKÉ ÚDAJE Typ motora: radový, benzínový * Valce / ventily: 4/16 * Zdvihový objem [cm3]: 1591 * Najvyšší výkon [kW (k)/ot./min.]: 97 (132)/ 6300 * Najvyšší krút. moment [Nm/ot./min.]: 161 / 4 850 * Maximálna rýchlosť [km/h]: 185 * Zrýchlenie z 0 na 100 km/h [s]: 11,0 * Spotreba - mesto/mimo/kombi [l/100 km]: 9,1 / 6,3 / 7,3 * Batožinový priestor [l]: 354/1367 * Objem nádrže [l]: 54 * Pohotovostná hmotnosť [kg]: 1 287 * Rozmer pneumatík: 235/45 R18 * Dĺžka [mm]: 4140 * Šírka [mm]: 1800 * Výška [mm]: 1 606 * Rázvor [mm]: 2570 Základná cena modelu: Kia Soul 1.6 GDi LX: 13 690 € Základná cena testovanej verzie: Kia Soul 1.6 GDi EX: 16 890 € Záruka: 7 rokov / 150 000 km (prvé 3 roky bez obmedzenia km) Registračná daň: 267 €

September 2014

Hyundai i30 a ix35 Family edition

Ste naj��astnej�ia rodina na Slovensku? Sta�te sa aj vy naj��astnej�ou rodinou na Slovensku. Po�lite n�m va�u rodinn� fotografiu alebo absolvujte testovaciu jazdu s ktor�mko�vek modelom Hyundai a vyhrajte na cel� mesiac Hyundai i30 alebo ix35 s plnou n�dr�ou a tankovacou kartou v hodnote 150 � navy�e. Hrajte s nami na www.najstastnejsiarodina.sk. Spoznajte model Hyundai i30 v limitovanej ed�cii Family. Teraz ho m��ete ma� s bonusom 2 500 � a s fantastick�mi benefitmi: financovanie na p�tiny, havarijn� poistenie za polovicu trhovej ceny a zimn� pneumatiky za extra v�hodn� cenu. www.hyundai.sk

HyundaiSlovensko

Kombinovan� spotreba: 3,7 l - 8,3 l/100 km, emisie CO2: 97 - 193 g/km. Foto je ilustra�n�. z�ruky bez obmedzenia kilometrov FINANCOVANIE NA P�TINY

HAVARIJN� POISTENIE

September 2014

ZIMN� PNEUMATIKY