am automagazin Old-& Youngtimer Special by automagazin.at

das österreichische

Old-& r e m i gt n u o Y Spezial

70 JAHRE PORSCHE

AUT 2018O D'EP IN P OCA ADU A

- EINE ZEITREISE IN DIE ZUKUNFT

AUTOABGAS – PARFUM DES WOHLSTANDS?

DER OLDTIMER ALS INVESTMENT?

T80 REKORDAUTO OHNE REKORD

CLASSIC EXPO SALZBURG 2018

OLDIES - DIE NEUE LEIDENSCHAFT

WARUM FRAUEN OLDTIMER MÖGEN

OLDTIMER EVENTS 2018 IM RÜCKBLICK

SKODA 860 ALTER LUXUS – NEUER GLANZ

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EDITORIAL

Sicherheit gar nicht mehr verstehen. Wozu auch? Man braucht sich ja nur mehr reinsetzen und ein Ziel eingeben. Die Hersteller wiederum erinnern sich ihrer Geschichte und nutzen ihre Oldies, um für aktuelle Fahrzeugmodelle mehr Aufmerksamkeit zu generieren. Und die Oldtimer-Händler müssen ob derzeit stagnierender Preise verstärkte Präsenz zeigen und aufkommende Trends mitverfolgen. Etwa das im Moment starke Interesse an noblen Youngtimern. Bei den Interessenten gibt es schließlich noch diejenigen, die mit einem Old-oder Youngtimer als Wertanlage liebäugeln. Davor sei, wenn man kein Spezialist und Connaisseur ist, aber eher gewarnt.

OLD- & YOUNGTIMER – EIN NEUER TREND?

ie Szene bei Old- und Youngtimern boomt. Rund um das Thema entstehen neue Geschäftsfelder. Von den Ersatzteilen über Devotionalien bis hin zu Mode und Accessoires. Vintage ist gefragt. Was macht diese Faszination aus? Die Liebe zum Gestern? Dass die Autos so aus unserer Zeit „herausgefallen“ erscheinen? Alte Ingenieurkunst? Dass sie schlicht und einfach schön anzuschauen sind? All das und vermutlich noch viel mehr. Vielleicht auch Erinnerungen. Bei den echten Freaks ist es wohl auch die Tatsache selbst Hand anlegen zu können, zu restaurieren, reparieren, das Auto zumindest teilweise noch zu verstehen.

INHALT

Neue Autos versteht man nicht oder kaum mehr. Außer man ist Elektroniker, Mechatroniker und TU-Absolvent in Personalunion. Und vollautonome Autos wird man mit

04 Editorial 06 Als Autoabgas noch das Parfüm des Wohlstands war

1 1 Warum Frauen Oldtimer mögen 12 Auto d’Epoca Padua 2018 16 Oldtimer als Geldanlage? 20 Classic Expo Salzburg 24 70 Jahre Porsche

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Wie auch immer, die Liebe zum alten Blech erfasst immer mehr Menschen. Die Spezialausgabe des am automagazin versucht dieser Tatsache Rechnung zu tragen. Einige Ein- und Ausblicke in die Old- & Youngtimer-Szene soll ihnen geehrte(r) Leser/Leserin ein wenig von dieser Faszination vermitteln. Geschichte und G'schichtln rund um alte Fahrzeuge – wir wünschen viel Vergnügen bei der Lektüre. Michael Meister

30 Infos/Produkte 32 Oldtimer-/Youngtimer-Events 34 Der T 80 musste den Beweis schuldig bleiben

40 Oldtimer Motorsportteile 42 Oldie in neuem Glanz 43 Juristendoppel auf dem Österreichring

DER ŠKODA

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DAMALS

ALS AUTOABGAS NOCH DAS PARFÜM DES WOHLSTANDS WAR Vor gut 65 Jahren, als wir von der Welle der Massenmotorisierung erfasst wurden, war das Auto ein Symbol beginnenden Wohlstands. Die Geschichte einer Kleinfamilie und wie sie in Fahrt kam.

enn er draußen das charakteristische Knattern hörte, lief Georg Nonnast ans Fenster und schaute mit sehnsüchtigem Blick aus dem vierten Stock runter auf die Straße. Sein Traum war

ein Motorrad. Das war vor gut 65 Jahren, als die Massenmotorisierung in Gang kam. Ganz allmählich konnte man sich wieder etwas leisten. Zum Beispiel galt es bereits als Zeichen beginnenden Wohlstands, wenn Käse in Vollfettstufe oder eine dicke Leberwurst auf dem Tisch waren. Schnulzenbarde Bully Buhlan trällerte „Ich hab‘ noch einen Koffer in Berlin“ aus dem Röhrenradio und wurde zum Star. Ein Herrenhaarschnitt kostete 10 Schilling, ein Liter Normalbenzin 2,40.

URLAUBSTRAUM ADRIA Es war die Zeit, in der die Wohnzimmerschränke noch auf dünnen Stelzen standen und die Familie im Schein der damals todschicken Stehlampen in Reiseprospekten blätterte und von einem Urlaub an der Adria träumte. Nonnast, 1919 im schlesischen Oppeln geboren, hatte es nach der Entlassung aus französischer Kriegsgefangenschaft nach Passau verschlagen. Dort lernte er seine Frau Theresia („Resi“) kennen. Bald waren sie zu dritt. Die Kleinfamilie wohnte in der ehemaligen Kaserne der Stadt am Inn, wo man ihnen eine Einraumwohnung mit Toilette auf dem Gang zugewiesen hatte. Miete: 9,40 Mark für etwa 34 Quadratmeter.

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Vater Georg hatte als Verkehrsmittel nur seine Beine. Zunächst lief er sich die Hacken ab, um den Leuten als Vertreter Seife zu verkaufen. Später organisierte er sich ein Rennrad, auf dem er die etwa 180 Kilometer bis nach München strampelte, weil es dort für einige Monate einen Job als Anstreicher gab. Die meisten besaßen noch kein Auto, hatten oft aber bereits einen Favoriten. Kiloweise wurden in vielen Familien Prospekte heim geschleppt, um abends bei Salzstangen vom eigenen Wagen zu träumen. Etwa vom Fuldamobil, das 1954 lautstark von sich reden machte.

MOTORRAD MIT DACH UND STÜTZRAD Dieses winzige Auto sah aus wie ein überdimensionales Stopfholz aus Großmutters Handarbeitskasten – auf drei Rädern, zwei vorne, eins hinten und mit Stielaugen-Scheinwerfern. Ein kurios anmutendes Motorrad mit Dach und Stützrad. Viele der motorisierten Zwerge, die sich Auto nannten und über die holprigen Straßen des Nachkriegsdeutschlands ratterten, sahen ähnlich aus. In ihren Blechleibern steckten oft Motorradmotoren mit 175 oder höchstens 250 Kubikzentimetern Hubraum, Zweitakter, die eine typisch blaugraue Abgasfahne hinter sich herzogen. Minutenlang hielt sich der intensive Geruch auf der Straße – damals eine Art Parfüm des Aufstiegs. Wer eine Prise davon in die Nase bekam, wusste, welcher Typ kurz zuvor vorüber gefahren sein musste. Für diese aus heutiger Sicht ulkigen Auto-Bonsais schufteten Hunderttausende durchschnittlich 49,5 Stunden in der Woche. Damit war man 1956 Spitzenreiter unter den westeuropäischen Industrienationen. Turmhoch war auch der Nachholbedarf an Glück. Nach der fürchterlichen Kriegsnot wollte man sich wieder etwas gönnen, genießen und verreisen. Gleichzeitig wurde das Leben unmerklich hektischer, die Zeit knapper, alles schneller. Geschäfte, Geschäfte! Und das Tempo, auch durchs Auto, geriet allmählich zur Droge der Zeit.

HANNOVER: ERSTE AUTOGERECHTE STADT Auch Georg Nonnast war inzwischen motorisiert. Stolz wie Oskar hoppelte er auf seiner gebraucht gekauften DKW über unebene

Pflasterstraßen. Im August 1958 zog er mit seiner Familie, die inzwischen mit Töchterchen Helga auf vier Köpfe angewachsen war, nach Köln um. Dort hatte der gelernte Schlosser eine Anstellung als Anstreicher gefunden. Auf den Straßen war noch nicht viel los. Nur etwa fünf Millionen Autos tuckerten damals herum. Ein Rinnsal gegen die Blechflut von heute. 1959 sonnte sich Hannover als erste deutsche Großstadt im Ruhm der „autogerechten Stadt“. 1960 näherte sich die Zahl der Pkw-Neuzulassungen unaufhaltsam der Millionenmarke, genau waren es 969.739 Stück. Ein Jahr später lag der Zuwachs bei 1,095 Millionen – die Autowelle schwappte in Riesenbrechern über Deutschland. Neben dem VW Käfer, der Motor des deutschen Wirtschaftswunders, gab es auch solch kuriose Automobile wie den Kroboth, an den sich nur Großväter erinnern werden. Das Dreirad mit Stahlkarosserie, Cabrioverdeck und Windschutzscheibe hatte Platz für zwei und bereits vier Vorwärtsgänge. Es lief mit nur neun PS immerhin 80 Sachen, verbrauchte ein paar Schnapsgläser (3,5 Liter) Benzin auf 100 Kilometer, wog 240 Kilo und kostete nur 24 Mark Steuer sowie 70 Mark Haftpflichtversicherung im Jahr.

Romy Schneider mit rauchender DKW Meisterklasse um 1955

DIE QUAL DER WAHL 175-ODER 200-CCM-MOTOR Chic war er nicht. An heutigen Designmaßstäben gemessen wahrscheinlich sogar hässlich. Die Scheinwerfer schienen zu schielen, und insgesamt wirkte er wie ein zu groß geratener Brotkasten. Die Leute jedoch, die keinen Kroboth besaßen, schauten sich neidisch um, wenn einer vorbeifuhr.

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DAMALS

Wohnung im dritten Stock auf die Straße runterschaute, sah er, dass sich nach und nach immer mehr Nachbarn einen Wagen vor die Tür stellten. Das Bild weckte Sehnsüchte in ihm, er wollte mithalten können. Doch von etwa 1.000 Mark netto im Monat einschließlich Überstunden waren keine weiteren großen Sprünge drin. Schon gar kein eigenes Auto. Es war die Ära der Petticoats und der Nierentische. Bei vielen Familien durfte man nur abends oder am Wochenende die gute Stube betreten. US-Schauspieler Gary Grant als Werbeträger für die BMW Isetta in den 1950er-Jahren.

2.375 Mark musste man hinblättern, um die Kiste mit der wegklappbaren Flugzeugkanzel als Dach und dem U-förmigen Lenkhebel zu bekommen. In dem Mittelding zwischen Motorrad und Auto fühlte sich so mancher Fahrer wie ein Düsenjägerpilot, sobald er die Plexiglasscheibe über sich geschlossen hatte. Georg Nonnast, der mit seiner Familie im Kölner Stadtteil Gremberg in einer Drei-Zimmer-Neubauwohnung sesshaft geworden war und dort 50 Jahre bleiben sollte, fuhr noch immer Motorrad, allerdings inzwischen eine prestigeträchtigere BMW. Natürlich wieder gebraucht. Zu mehr reichte das Geld nicht, trotz einer Minimiete von 70 Mark für 55 Quadratmeter.

PETTICOATS UND NIERENTISCHE Mit der BMW knatterte er sonntags zu Spritztouren ins Umland – die Ehefrau Resi hinten auf dem Sozius und die jüngste Tochter Helga vorn auf dem Tank. Wenn er von seiner

Männer trugen hauptsächlich dunkle Anzüge, weiße Hemden und Schlipse, die wie Stricke aussahen. Halbstarke Burschen dagegen steckten in Nietenhosen - die ersten Jeans - und schwarzen Lederjacken. Ihre Frisur brachten sie vorzugsweise mit der Haarcreme „Brisk“ in Form, oft mit einer lässig herunterhängenden Tolle vorne. Etwa 40 Hersteller bauten ein Sammelsurium an fahrbaren Untersätzen. Etwa den Gutbrot Superior. Wer den fuhr, der war Stolz des ganzen Viertels.

27 PS UND 115 KM/H SPITZE FÜR JUNG-MACHOS Die Jung-machos mit Schmierfrisur stellten sich auch gerne neben das Auto, wenn es vor dem Haus parkte, und taten so, als wären sie Söhne des Besitzers. Der Wagen sah hübsch aus, rund, mit weichen Linien überall. 115 km/h fuhr die stärkste Version, für die der Prospekt folgendermaßen warb: „Spursicherheit und Kurvenfestigkeit eines Rennwagens.“ Nicht auszudenken, wie viele Männer das wohl ausprobiert haben, weil sie ihrem Mädel zeigen wollten, was sie draufhaben. Eine Heizung gab’s im Superior serienmäßig, damals sensationell. Entworfen hat den kleinen Wagen ein gewisser Hans Scherenberg, der viele Jahre später als Chefentwickler bei Mercedes und mit einem Professorentitel vorne dran steile Karriere machte.

7 PROZENT WIRTSCHAFTSWACHSTUM UND 5 PROZENT MEHR LOHN Der Drehzahlmesser der deutschen Wirtschaft zeigte, dass die Republik auf Touren kam. Das Bruttosozialprodukt, die Summe aller wirtschaftlichen Leistungen, stieg Jahr für Jahr durchschnittlich um 7,8 Prozent, die Löh-

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ne um fünf Prozent. BMW überraschte in der Zeit nicht nur mit der Knutschkugel Isetta, die die Fahrerherzen im Schnellgang eroberte, sondern stellte mit dem Typ 502 auch den ersten Nachkriegs-Achtzylinder vor. Unter dessen voluminöser Haube blubberte sonor ein 2,6-Liter-Motor mit 100 PS. Ungeheure 17.800 Mark kostete die Limousine, die 150 km/h lief und wegen ihres üppig gerundeten Blechkleides „Barockengel“ genannt wurde. Weniger als ein Drittel kostete der DKW Meisterklasse, der auch etwas hermachte.

befahrbare Kirchen aus dem Boden, bei denen der Pastor auf Autos als GemeindeSchäfchen blickte. Keiner ahnte, dass fast alles, was für Amerika gut war, eines Tages auch zu uns kommen sollte. Obwohl die Vorboten schon da waren: die Nylonstrümpfe. Doch nichts symbolisierte die neue Freiheit so sehr wie das Automobil. In Amerika, wo alles größer, schneller und vor allem moderner zu sein schien, zelebrierte man das neue Autobewusstsein mit Heckflossen, die man besser Leitwerke genannt hätte.

BMW bietet in München Stadtrundfahrten in Klassikern wie dem BMW 502 an.

HAIFISCHMAUL UND CHROMGEBISS ALS USP

Klassikertreffen an den Opelvillen 2017: Opel Rekord P2 Coupé von 1962 (Spitzname „Rasender Kofferraum“).

STROMLINIE ALS DESIGNSTILBRUCH Die DKW-Karosserie galt zwar als stromlinienförmig. Kenner empfanden dieses Blechkleid jedoch als Designstilbruch – vor allem wegen der Beinahe-Glubschaugen. 100 km/h schaffte der 23-PS-Wagen, von dem fast 60.000 Stück verkauft wurden. Die rasant steigende Freude an der Mobilität der Deutschen veranlasste die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“, das Aussterben eines früher typisch deutschen Menschen zu beklagen – des Wanderers. Die Beine wurden nun hauptsächlich zum Gas geben gebraucht. Wie in Amerika. Dort kam eine völlig neue Restaurantart in Mode: McDonald‘s eröffnete nicht nur die ersten Hamburger-Bratstätten, sondern zugleich auch Drive-Inns. Nachahmer stampften kurze Zeit darauf Drive-in-Shops, -Banken, -Kinos und sogar

Manche Amischlitten wirkten wie Raumschiffe, die von ihrem gewaltigen Chromballast zu Boden gezwungen worden waren. Einige dieser Formeskapaden fanden sich später auch bei uns. Der Opel Rekord zum Beispiel erhielt ein Haifischmaul, und dem

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DAMALS Ford Taunus 17 M P2 (1957)

Ford 15 M verpassten seine Schöpfer ein Chromgebiss an der Frontpartie. Gegen Ende ihrer Ära sahen die Opel und Ford mit Weißwandreifen, den üppigen Chromzierleisten und Heckflossen aus wie leibhaftige Amiautos – nur stark geschrumpft. Im Mai 1964 konnten sich schließlich auch die Nonnasts ihr erstes Auto leisten, einen NSU Prinz mit Zweizylindermotor. Mit diesem Wägelchen, 30 PS schwach und nach ewig langem Anlauf 120 km/h schnell, reiste die vierköpfige Familie in den Süden auf Urlaub. Voll besetzt und voll gepackt bis unters Dach, oben drauf die Campingausrüstung, ging es gleich bei der ersten Tour an den Gardasee. Es war am Brenner, als sich im Auto Seltsames ereignete. Das schwachbrüstige Vehikel quälte sich die kurvenreiche Passstraße hinauf und wurde auch wegen der dünner werdenden Luft immer langsamer.

RESERVEKANISTER -UND JAUSENTISCHCHEN Mutter Resi befürchtete offenbar den baldigen Stillstand und wollte helfen. Sie hielt sich am Griff über dem Handschuhfach fest und zog sich vom Sitz hoch. Sie glaubte, ihr Aufstehen würde dem Automobil eine Gewichtserleichterung verschaffen. Zusammen mit ihrer inzwischen 90-jährigen Mutter lachen die beiden Töchter heute noch darüber Tränen. Georg Nonnast hat acht Autos besessen: Nach drei NSU Prinz - einem 600er, einem 1000er

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und einem 1200er- kam ein Peugeot 304, ein Ford Taunus 1600, ein Mazda3, ein Audi 80 und schließlich ein Nissan 2000. Der handwerklich begabte Mann hatte die Kofferräume seiner Autos für den Fall der Fälle stets mit vollen Reservekanistern, Werkzeug, Überbrückungskabeln und Mineralwasserflaschen angefüllt Sein. Einfallsreichtum fruchtete auch seinem Ford Taunus, wenngleich es zunächst zu einem kuriosen Zwischenfall kam. Der sehr sparsame Mann suchte nach einer kostenfreien Möglichkeit, eine Beule aus der vorderen Chromstoßstange seines Taunus zu beseitigen. Für eine professionelle Reparatur war nämlich kein Groschen übrig. Ehefrau Theresia, inzwischen 92 Jahre alt, hat erlebt, als ihr Mann einen filmreifen Einfall hatte. Sie erzählt: „Wir fuhren zum Liblarer See in der Nähe Kölns, dort auf dem Parkplatz hielten wir an. Mein Mann holte das Abschleppseil raus, band ein Ende um die Beule, das andere an einen Baum, dann stieg er wieder ein, legte den Rückwärtsgang ein und fuhr langsam an. Doch es bewegte sich nicht die Delle, sondern der Baum, der aufs Dach fiel. Glücklicherweise war es ein schmächtiges Bäumchen, das keine Spuren hinterlassen hat.“ Im zweiten Anlauf und an einem stabileren Baum klappte die Nummer schließlich. Karl Hartner Fotos: amp

PASSION OLDTIMER

Richard Kaan Techniker, OldtimerRestaurator und -kenner, Sachverständiger und Buchautor. Hier exklusiv ein Kapitel seines neuen Werkes “Passion Oldtimer”

EXKLUSIVER AUSZUG

WARUM FRAUEN OLDTIMER MÖGEN

ie kann man/frau Oldtimer nicht mögen? Eine Theorie, warum sich Frauen zunehmend von alten Autos angezogen fühlen ist, dass in Zeiten von Krise oder Ungewissheit mit vielen Veränderungen irgendeine Form von Halt benötigt wird. Was gibt es da Besseres als daran zu denken, dass es in der Vergangenheit schöner, ruhiger und geordneter war? Untermauert wird diese These durch den Erfolg von Filmen wie „Der große Gatsby“ und „Der gelbe Rolls Royce“. Oder von Parties im Stil der 1920er- und 1930er. Frau liebt Vintage-Bücher, Vintage-Dekoration, Rock‘n‘Roll, Nostalgie und Luxus. Daneben sind offensichtlich die bei Damen gern gesehenen Attribute Stil, Grazie, Anmut dieselben, die auch Oldtimern zugeschrieben werden. „Ich glaube, das passt gut zusammen, das ist wie bei Mode und Schuhen. Wenn man schöne alte Autos sieht, geht einem einfach das Herz auf“, sagt Frau Mahle, Ehefrau des vormaligen Rennfahrers und Kolbenfabrikanten Eberhard Mahle. Und dann der Flirtfaktor. Bei einer wissenschaftlichen Untersuchung auf der Hochschule Niederrhein wurde das Thema „Frau und Oldtimer“ untersucht. Heraus kam, dass Damen alte Autos hauptsächlich als Kunstwerke sehen, mit denen sie Blicke anderer auf sich ziehen können. Oldtimer werden bewundert und

generieren ein gewisses Interesse am Mann, der damit auffährt. Eines ist nicht zu übersehen: Die wenigsten Männer fällen die Entscheidung für einen Oldtimer ohne oder gar gegen den Willen ihrer Frau. Unsere Damen stehen zwar selten im Vordergrund, sind aber in Wirklichkeit viel öfter in Kaufentscheidungen involviert, als man glauben möchte. Wussten Sie, dass man im Englischen zwar „the car“ sagt, also „das Auto“, aber Oldtimer stets als „she“ bezeichnet? „She“ – ein mitreißendes Lied übrigens des großartigen, kleinen Armeniers Charles Aznavour, eines der zahlreichen Schüler der Edith Piaf…

Es gibt wohl kaum eine lässigere Art zu zeigen, dass frau es kann

FAZIT Sie mögen in der Minderzahl sein, doch nach ihren Pfeifen tanzt das starke Geschlecht. Wozu sonst sollte Mann einen Oldtimer fahren, wenn nicht, um damit den Damen seines Herzens zu imponieren? Richard Kaan Fotos: Dani Reinhard

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EXHIBITION

AUTO D’ EPOCA 2018

IMPRESSIONEN AUS DER VERGANGENHEIT Funkelnde Klassiker, unzählige Ersatzteile und originelle Devotionalien sorgten wieder für volle Messehallen. Rekordverdächtige 120.000 Besucher aus 40 Ländern und 700 akkreditierte Journalisten an der Zahl kamen ins europäische Mekka für alte Automobile.

Ort nichts verkaufen, viele neue Kontakte und Networking innerhalb der Branche ist einfach ein Must hier in Padua“, so Franz Wittner. Und in der Tat zahlreich vertreten waren auch heimische Veranstalter von Oldtimer ClassicEvents und -Rennveranstaltungen.

BONHAMS ON BOARD

en Erfolg der Messe unterstreichen wohl auch zahlreiche prominente Aussteller jenseits der italienischen Grenzen wie der englische Händler „Vintage und Prestige“ der mit einer umfangeichen Sammlung von Rolls Royce, Bentley, Daimler und Ansaldo-Modellen aus den 20er- und 30erJahren auf der Messe vertreten war. Auch Österreich war mit namhaften Firmen wie dem Hödlmayr Classic Car Center oder der Car Collection.at. „Selbst wenn wir hier vor

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Absolute Highlights waren auch die Versteigerungen von Bonhams, dem renommierten englischen Auktionshaus für klassische Automobile. Ein Ferrari 250 GT Serie II Coupe aus 1960 kam um 508.197 Euro unter den Hammer. Die Gesamtversteigerungssumme lag diesmal bei einem Wert von mehr als 2,000.000 Millionen Euro. „Es war uns eine große Freude so viele Leute in der Versteigerungshalle begrüßen zu können“, so Gregor

Authentischer Vertrieb eines Extrablatts von Mercedes Benz

Ähnlich wie bei Neuwagen waren auch die Ausrufungspreise. Viele dieser Fahrzeuge hatten ihren ehemaligen Neupreis bereits mehrfach überschritten, so wie der Jaguar XK 140 aus dem Jahr 1956 von Schauspielikone Anita Ekberg, die in diesem Cabriolet angeblich einige heißen Runden mit Marcello Mastroianni während der Produktion von „Dolce Vita“ unter der Regie von Frederico Fellini, gedreht hat.

YOUNGTIMER MIT WACHSTUMSPOTENTIAL

Wenner, Organisator von Bonhams. löse einzelner Fahrzeuge lassen aber schließen dass die Preise nicht mehr Himmel wachsen, sondern sich auf guten Niveau eingependelt haben.

Die Erdarauf in den einem

Einer der neuen Trends von Padua - Luxuslimousinen zu erschwinglichen Preisen

Die Anzahl und Auswahl sowie der gute Zustand vieler versteigerter Fahrzeuge hat einmal mehr überrascht. Von wegen – in Italien wird mit den Stoßstangen eingeparkt und im Straßenverkehr ist kein Auto ohne Kampfspuren anzutreffen – was in Rom, Turin oder Mailand zutreffen mag, gilt nicht für ganz Italien. Schon gar nicht bei der Versteigerung von Bonhams am Samstag. So gab es auch heuer wieder Fahrzeuge, die nicht nur wie neu wirkten, sondern auch äußerst prominente Vorbesitzer hatten.

Zufriedenheit herrschte auch bei den zahlreichen kleineren Ausstellern, die mit Fahrzeugen der unteren und mittleren Preis-

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EXHIBITION

klasse, also zwischen 20.000 und 100.000 Euro, auf die Messe kamen. Immer mehr Stellenwert bekommen auch die sogenannten Youngtimer mit einem Alter zwischen 20 und 30 Jahren. Als Zielgruppe dafür nennt der Messeveranstalter jugendliche Käufer, die so ihre ersten Schritte hinein in die Oldtimerszene wagen und von Jahr zu Jahr aktiver mehr und vor allem aktiver werden. Und – es zeigte sich eine neue Entwicklung: Auffällig viele englische Luxusfahrzeuge wie Bentleys oder Rolls Royce zu vergleichsweise günstigen Preisen waren zu sehen, wohl eine neue Nische für die Händler.

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MESSEBESUCH & KURZURLAUB IM SÜDEN Als einen „salone stupendo“ beschrieb ein Kollege einer renommierten italienischen Autozeitung die Messe und traf den Nagel wohl zweifelsfrei auf den Kopf. Wer außergewöhnliche Einzelstücke italienischer Karosseriedesigner oder -Bauer sehen will, oder dessen Oldtimergeschmack deutlich italophile Züge trägt, oder wer einfach einmal nur ein verlängertes Wochenende inmitten von altem Blech verbringen will, ist hier genau richtig. Aber das sind wohl nur einige Gründe für die größte Klassikermesse im Norden Italiens. Sicher ist, dass jeder Besucher hier ein Stück seiner bisherigen automobilen Erinnerungen aus der Jugendzeit bewundern kann und vielleicht sogar einen ersten Schritt in Richtung Oldie macht.

MARKETING AUF EMOTIONALER EBENE Ganz klar im Fokus waren dieses Jahr Sonderausstellungen von Premium Automobilherstellern wie Porsche, Volvo, Maserati oder Mercedes, die automobile Emotionen als klassisches Element für neue Marketingstrategien entdeckt haben. So baute Volvo eine gedankliche Brücke von der Vergangenheit in die Jetztzeit. Mit den Modellen der 122er Serie oder den beliebten Buckelvolvos verwies man auf die buchstäbliche Qualität und Langlebigkeit der Modelle aus den goldenen Sechzigern und Siebzigern bis hin zu den 240er- und 850er-Modellen in den Neunzigern. On top natürlich der brandaktuelle V60, der erst vor kurzem in die Schauräume der Händler kam. Porsche feierte auch in Padua den 70. Geburtstag der Marke und prämiierte dabei drei außergewöhnliche Restaurationsobjekte von Porsche-Händlern.

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EXHIBITION Ersatzteile, Devotionalien bis hin zu vertvollen MiniFormel 1-Wagen aus der Vorkriegszeit

„Wir haben das Jubiläumsjahr am 8. Juni mit der Veranstaltung ,Sportscar together’, einer Tour durch die schönsten Gebieten Italiens gestartet und mit dem ,Porsche Festival’ in Imola beendet“, so Pietro Innocenti von Porsche Italia. Maserati hingegen driftete mit einem alten Monoposto Modell auf den Messestand. Peugeot zeigte neben dem aktuellen 508ern die legendären 504er-Modelle aus der Zeit der Safari Rallye. Rundum also ein sehr stimmungsgeladenes Bild in den Messehallen, das auch heimische Veranstalter als Benchmark bei ihren Messekonzepten berücksichtigen sollten. Kaum präsent war diesmal die heimische Marke Fiat seitens des Herstellers.

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RIESENANGEBOT & ABSOLUTE RARITÄTEN Allgegenwärtig in Padua sind immer rare, teilweise erstmals ausgestellte Exponate italienischer oder englischer Provenienz und auch jede Menge Zweiradgeschichte. So gesehen mehr als 5.000 Exponate von rund 650 Ausstellern an der Zahl. Ein riesiges Angebot also an historischen Fahrzeugen zum Saisonende. Neben den arrivierten Automobilmarken aus vieler Herren Länder ist Padua auch für seine Vielzahl an Ersatzteilen, Devotionalien bis hin zur klassischen Mode und last but not least sein Zweiradangebot bekannt. Ein Großteil der Angebote steht natürlich zum Verkauf und das nicht generell zu überhöhten Preisen, also auch für den normalen Geldbeutel.

VOM MOTORSPORT ZUM BUSINESS Unter den Ausstellern war erstmalig auch Miki Biason - seines Zeichens Rallye-Weltmeister 1988 und 1989 - eine Ikone des Rallyesports mit einer neuen Geschäftsidee. „Ich kaufe Lancia Rallye-Fahrzeuge aus meiner WMZeit, restauriere sie und verkaufe sie dann an sportlich interessierte Oldtimer Liebhaber.“ Einen ersten Interessenten dafür gab es auch bereits aus Österreich, so die vertrauliche Info des Ex-Champions.

Niki Biason mit amTV-Redakteur im Gespräch über sein Geschäftsmodell

DIE AUKTION

onhams versteigerte auf der Auto d‘Epoca viele Fahrzeuge aus wertvollen Sammlungen wie einen Horch 830 BL Convertible von 1939, einen Abarth 750 Record Monza von 1959, ein Prototyp komplett aus Aluminium, der für eine Rekordfahrt erstmalig jenseits der 190 km/h gebaut wurde oder einen Alfa Romeo 155 GTA Stradale, ein absolutes Unikat, das als Pace Car beim Grand Prix von Monza 1993 zum Einsatz kam. Außerdem das Mercedes-Benz 300 SL Convertible del 1987 der Karin Dor, die neben Winnetou und Dr. Mabuse-Filmen, vor allem im James Bond Film „Man lebt nur zweimal“ bekannt wurde. Ebenso den Jaguar XK 140 von Anita Ekberg, der weit über dem tatsächlichen Wert an eine Investmentfirma ging. Den Höchstpreis erzielte allerdings ein Ferrari 250 GT Serie II aus 1960. Er ging um satte 508.197 Euro unter den Hammer. Die Gesamtversteigerungssumme lag diesmal bei einem Wert von mehr als 2,000.000 Millionen Euro.

SCHWERPUNKTTHEMA RALLYESPORT Ein weiterer Schwerpunkt war die Geschichte des italienischen Rallyesports. Organisator war die ACI Storico. Neben einer Vielzahl von epochalen Rallyefahrzeugen waren auch viele

KLASSIKERTREFFEN DIREKT AM MESSEGELÄNDE

ehemalige Piloten wie Sandro Munari, Ari Vartanen, Markku Alen, Didier Auriol Walter Röhrl, Gilles Panizzi, Tommi Mäkinen und Colin McRae, um nur die berühmtesten zu nennen, auf der Messe präsent. Karl Hartner

uf der größten Oldtimermesse Europas mit einer einzigartigen Mischung aus Kultur Leidenschaft, Technik und Design finden alljährlich auch ein Ferrari- und seit 2017 ein Youngtimertreffen direkt auf dem Messegelände statt. „ Ziel des Youngtimertreffens ist es, auch die Jugend für alte Autos und deren Geschichte zu interessieren“, so Organisator Mario Carlo Baccaglini. „Als wir im vergangenen Jahr mit dem Thema begannen, konnten wir zu Beginn nicht abschätzen, welchen Zuspruch diese Veranstaltung schon im ersten Jahr haben wird und damit auch jungen und junggebliebenen Tifosi eine Plattform gibt.“

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RATGEBER

OLDTIMER ALS GELDANLAGE?

JA, ABER... W

enn die sprichwörtlich sparsamen Schwaben zu hohen Investitionen in altes Blech raten, dann sorgt das für Aufmerksamkeit, manchmal sogar weltweit. So meldete jetzt der Informationsdienst Bloomberg aus New York erstaunt: „Banker aus der wichtigsten Auto-Region Deutschlands raten zur Geldanlage in einheimische Old-

timer.“ Ein Porsche 911 zum Beispiel habe in den vergangenen 15 Jahren immerhin 683 Prozent an Wert gewonnen. Gelesen hatten die Bloomberg-Experten die Nachricht im alljährlich erscheinenden Oldtimerindex der Südwestbank aus Ulm. Und der erlebte im vergangenen Jahr in der Tat eine Trendwende.

Porsche 911 Turbo 3.3 Coupé Modelljahr 1986. Wertsteigerung seit 2005: 683 Prozent

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„Nach dem doch deutlichen Rückgang 2016 verzeichneten wir 2017 wieder einen leichten Aufwärtstrend im Oldtimerindex“, sagt Jens Berner, Oldtimer-Experte bei der mittelständischen Regionalbank. „Der Preis des stark gewichteten Mercedes 300 SL war im Jahr 2016 bedeutend gefallen, hielt sich im vergangenen Jahr jedoch stabil“, erklärt Berner, der selbst keinen Oldtimer besitzt und öffentliche Verkehrsmittel bevorzugt. Während 2016 die Wertentwicklung des Oldtimerindex im negativen Bereich lag, verzeichnet er 2017 wieder einen Zuwachs von rund drei Prozent.

ORIENTIERUNGSHILFE Am Stichtag 1. Januar 2018 lag der Index bei 403 Punkten. Den Oldtimerindex der Südwestbank gibt es seit 2010 um die Wertentwicklung süddeutscher Autoklassiker mit anderen Anlageformen zu vergleichen. In den Index aufgenommen werden 20 Modelle von Automobilherstellern aus Baden-Württemberg, Bayern und dem südlichen Hessen. Die Berechnung des OTX basiert unter anderem auf der Auswertung von Preisangaben eines Oldtimermagazins, den Anfangswert des

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RATGEBER

Index legte die Südwestbank auf 100 Punkte im Jahr 2005 fest. Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Oldtimer stieg 2017 weiter an auf 674.949 Pkw. Doch nicht jeder Oldtimer besitzt das begehrte H-Kennzeichen. Das bekommen nur Kraftfahrzeuge, die älter als 30 Jahre und in gutem sowie originalen Zustand sind und als historisches Kulturgut gelten. Dann gibt es für sie unter Umständen Vorteile bei Steuer und Versicherung, eine Umweltplakette brauchen sie auch nicht. Doch auch hier nahm die Anzahl zu: Zum 1. Januar 2018 waren es 477.386 Autos. Die zunehmende Begeisterung für Oldtimer zeigt sich auch in den zahlreichen Oldtimer-Museen, -Rallyes, -Treffen, -Ausfahrten und –Messen“, glaubt Jens Berner. Die deutschen Marken seien besonders beliebt: Knapp 70 Prozent aller Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind, stammen von deutschen Herstellern. Daher ist nach Meinung von Fachleuten die Nachfrage nach historischen Fahrzeugen groß.

IM VERGLEICH WERTSTABIL Sie gelten nach wie vor als wertstabile Investition, was sich auch im Vergleich mit Aktien und deutschen Staatsanleihen zeigt: Während der deutsche Leitindex DAX seit 2005 um rund 203,51 Prozent wuchs und der

Inschinör Richard Kaan (Pseudonym „Hardy“)

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Euro-Stoxx-50-Performance-Index um 73,93 Prozent anstieg, legte der OTX um 302,63 Prozent zu. Der REX-P für deutsche Staatsanleihen wuchs in diesem Zeitraum um 58,22 Prozent. Dennoch ist Vorsicht geboten. „Wir empfehlen den Kauf eines Oldtimers aus Renditegesichtspunkten erst ab einem Kaufpreis von rund 100.000 Euro“, sagt Berner.

INVESTMENT-MIX Für Anleger, die auf der Suche nach alternativen Investments sind, eignen sich seiner Ansicht nach Autoklassiker grundsätzlich nur als Beimischung zum Gesamtvermögen. Dieser Anteil sollte nicht mehr als fünf bis zehn Prozent des Vermögens ausmachen, denn es müssen bei einem Kaufpreis von beispielsweise 100.000 Euro rund vier Prozent pro Jahr Nebenkosten einkalkuliert werden. Darüber hinaus belasten einmalig das Gutachten, jährliche Steuern, Versicherung, Garagenmiete, Wartung und Reparaturen den Geldbeutel zusätzlich. Ratsam ist für Interessenten immer der Gang zu einem Oldtimergutachter. Sonst kauft man womöglich die Katze im Sack – beziehungsweise eine auf Hochglanz polierte Rostlaube. Hans-Robert Richarz Fotos: amp

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EXHIBITION

CLASSIC EXPO SALZBURG

HIGHLIGHTS IN DER MOZARTSTADT

len zeugen vom erstklassigen Ruf. Nicht selten nehmen unsere Aussteller Transportwege von mehr als tausend Kilometern auf sich…“ so Michael Wagner, Geschäftsführer des Messezentrums Salzburg.

PORSCHE JUBILÄUM Auch hier stand das 70-Jahre-Jubiläum von Porsche im Mittelpunkt. Drei besondere Exponate wurden präsentiert: ein 718 RS 60, ein

Auch heuer kann der Veranstalter wieder eine beeindruckende Bilanz ziehen. Gilt doch die Classic Expo als Österreichs Mekka für Oldtimer-Liebhaber, Sammler und Restaurateure. An die 30.000 Besucher, mehr als 600 Fahrzeuge in neun Hallen, zwei Sonderschauen „70 Jahre Mythos Porsche“ und „110 Jahre Carlo Abarth“ sowie 100 Klassiker bei der Dorotheum-Auktion – nur einige Eckdaten der Veranstaltung. Entsprechend positiv auch das Resümee des Veranstalters: „Die Classic Expo hat sich als fixe Institution in der Oldtimerbranche positioniert. Aussteller- und Besucherzah-

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Wolfgang Porsche im Gespräch mit amTV

RSK und ein 904. Außerdem gesichtet: ein Gmünd-Coupé, ein 906 und ein aktuelles 911er Cabrio in den Farben von Porsche Salzburg, wie der legendäre 917er, mit dem 1970 der ersten Le Mans-Gesamtsieg für Porsche erzielt werden konnte.

ABARTH 110 Jahre Karl „Carlo“ Abarth – Wiener Rennfahrer und Konstrukteur: Die zweite Sonderschau zeigte einen Abarth 2000 Sport Spider Prototipo aus 1969, einen Abarth 1000 SE-017, zwei Abarth Monomille-Coupé, einen Abarth SP 1000, einen 3000 Sport Prototipo und einen Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth.

DIE AUKTION Erfolgreich auch die Klassiker-Versteigerung des Wiener Dorotheums. Bei den USLimousinen fand unter anderem der ExElvis-Presley-Cadillac DeVille Estate für

69.000 Euro einen Liebhaber. Teuerstes Exemplar war ein Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara, der für 451.000 Euro den Besitzer wechselte. Autos österreichischer Provenienz waren etwa ein Fiat Panda mit Steyr Puch-Allradantrieb, ein Puch 500 DL aus 1960 oder ein liebevoll restaurierter Steyr Puch Haflinger. Publikum, Aussteller, Veranstalter und alle Liebhaber klassischer Fahrzeuge konnten mit der Classic Expo hochzufrieden sein. mm

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DAMALS/HEUTE

70 JAHRE PORSCHE

FERDINAND, ACH FERDINAND

Rund hundert Jahre bevor Ferdinand Porsche im Jahre 1948 seinen ersten Sportwagen mit dem Namen Porsche versah, zog sich Ferdinand I, auch genannt „der Gütige“, Kaiser von Österreich und König von Ungarn, in den Ruhestand zurück. Nicht ganz freiwillig, denn die Revolution, die im selben Jahr ganz Europa erfasst hatte, spülte den eigentlichen Herrscher von Österreich-Ungarn, Fürst Metternich, hinweg, und aus war’s mit dem Regieren. Ob die Geschichte stimmt, dass Metternich den Kaiser statt „Ferdinand der Gütige“ in „Gütinand der Fertige“ umbenamst hatte, kann nicht bewiesen werden, es spricht aber einiges dafür. Denn trotz seiner ihm zugesagten sehr geringen Fähigkeiten des Regierens muss er erstaunliche Talente in künstlerischen und technischen Bereichen gehabt haben.

iebzig Jahre später, also 1918, war vorgesehen, einen gewissen Ferdinand Porsche – angeblich ebenfalls technisch begabt – in den Adelsstand zu erheben. Wegen des Endes der Habsburger-Monarchie, kam es nicht mehr dazu. Nur ein Jahr davor hatte er jedoch den Ehrendoktor-Titel der TH Wien erhalten, nachdem der österreichischtschechoslowakische-deutsche Automobilkonstrukteur nicht nur den Radnabenelektro-

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motor erfunden, und das vermutlich erste Hybridfahrzeug der Welt entwickelt hatte, sondern unter anderem auch ein benzin-elektrisches Zugfahrzeug, das mehrere Anhänger ins Gefecht des Ersten Weltkrieges ziehen konnte. Dies, um nur ein paar seiner revolutionären Erfindungen anzuführen. Auftraggeber waren beispielsweise die Lohner-Werke (Lohner-Porsche) oder Austro-Daimler (Flug-

motoren und Sportwagen). Bei Zweiterem entstand unter seiner Federführung auch der berühmte Rennwagen Austro-Daimler-Sascha, oft auch als Porsche-Sascha bezeichnet. Ein kleiner Rennwagen mit grade einmal einem Liter Hubraum und 50 PS, der aber an die 150 km/h schnell war. Dies war vermutlich der Beginn des Faibles von Ferdinand ohne „von“ für Renn- oder Sportwagen. 1923

die heute zu den weltbesten Autobauern gehört, und auch zu den bestverdienenden. „Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge“ nannte er sie, und der Firmensitz war Stuttgart. Nicht Gmünd, oder Zell am See, wie oft vermutet – denn dorthin wurde das Konstruktionsbüro und die Produktion auf Wunsch der NS-Regierungsstellen erst 1944 verlagert. Und blieb dann in Österreich bis 1950, um danach

verließ er Austro-Daimler und wurde Leiter des Konstruktionsbüros der Daimler-MotorenGesellschaft und war federführend an der Entwicklung verschiedenster Mercedes-Modelle, wie der Typen S, SS, oder SSK beteiligt.

Ferdinand Porsches Auftragswerk für Austro-Daimler 1922: der Sascha, auch “Porsche-Sascha” genannt. Der 50 PSFlitzer schaffte 150 km/h (links und unten Mitte)

In dieser Zeit erhielt er seine zweite Ehrendoktor-Würde, diesmal von der TH Stuttgart: Dr. Ing. h.c. (ehrenhalber). Eine Bezeichnung die bis heute den Firmennamen prägt.

DIE ERSTE EIGENE FIRMA 1930/31, nachdem er nicht ganz im Frieden von Daimler-Benz geschieden war, gründete Ferdinand Porsche seine eigene Firma,

wieder nach Stuttgart zurückzukehren. Schon 1934 begannen er und seine Mitarbeiter mit der Konstruktion des späteren VW-Käfers, damals „KdF-Wagen“ genannt. „Kraft-durchFreude“ – nur Kraft hatte das Wägelchen wenig, und Freude hatten zu dieser Zeit auch nur wenige Zeitgenossen. Besagte Firma gehörte zu 10 % einem gewissen Herrn Adolf Rosenberger, 10 weitere Porsches Schwiegersohn Anton Piëch und die restlichen 80 Ferdinand Porsche. Der Anwalt und gute Geschäftsmann Rosenberger war deshalb besonders wichtig, da Konstrukteure dazu neigen, der besseren Technik wegen nicht so gut auf die Kosten zu achten. Die wichtigsten Techniker im Haus waren Ferdinands Sohn Ferry und Karl Rabe, später stieß dann auch Erwin Komenda dazu.

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DAMALS/HEUTE

DIE FAMILIE

Eine Vielzahl von Festivitäten und Aktivitäten prägte das Porsche-Jubiläumsjahr. Das Porsche Museum (oben und rechts unten) stand dabei im Mittelpunkt.

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Ferdinand Porsche hatte zwei Kinder: Ferry und Louise, verheiratete Piëch. Während chon 1934 trat Ferdinand Porsche der Louise die Porsche Holding GmbH in Salzburg NSDAP bei, ansonsten er seine Entwickleitete, arbeitete Ferry nach seinen Lehr- und lung des VW-Käfers nicht hätte fort- Wanderjahren ab 1931 mit seinem Vater setzen können. Seine Rolle im Dritten Reich zusammen, und wurde bald darauf auch sollte später noch Gegenstand vieler Unter- maßgeblicher Teilhaber der Firma. Er leitete suchungen werden. 1947 die Übersiedelung ins wurden jedenfalls er, “Erfolgreich innovativ zu sein kärntnerische Gmünd heißt, alles immer wieder sein Sohn Ferry und sein und begann 1946, nach radikal infrage zu stellen, Schwiegersohn Anton kurzer Inhaftierung, ohne dabei die bewährte Piëch auf Betreiben der mit der Konstruktion Struktur, seine Grundeigenfranzösischen Justiz fesseines ersten Porsches, schaften, seine Identität zu tgenommen. Ferry kam des 356/1 Roadster. Die verlieren. Wenn es etwas nach drei Monaten wiedNummer 356 ergab sich gibt, was wir bei Porsche er frei, die beiden anderaus der fortlaufenden besonders gut können, dann en verblieben aber fast Nummer der Porscheist es das. Porsche bleibt zwei Jahre im Gefängnis. Konstruktionen, was alPorsche” lerdings vielleicht nicht 1948, wieder frei, schlosganz richtig ist, denn Dr. Wolfgang Porsche sen Ferdinand Porsche Porsche begann seine und Heinrich Nordhoff, Konstruktionen als Generaldirektor des Volkswagen-Werkes Selbstständiger mit der Nummer sieben, statt einen (im besten Sinne) folgenschweren Ver- eins. Dies vermutlich um seine frühen Kunden trag. Anstelle des früheren Konstruktions-Auf- nicht vor das Dilemma zu stellen, erster oder trages für alle VW-Entwicklungsarbeiten zweiter Kunde einer neuen Firma zu sein. wurde vereinbart, Porsche nur noch fallweise zu beauftragen, dafür gab’s aber im Gegen- Der 356er basierte klar erkennbar auf dem zug eine Lizenzgebühr für die Nutzung vieler VW-Käfer, war jedoch eine eigenständige Patente, und die Alleinvertretung von Volkswa- Konstruktion. Sportwagen durch und durch, gen in Österreich. Vor allem die Lizenzgebühr mit Mittelmotor bei den ersten Prototypen, ließ später die Kasse klingeln, war doch das bald danach aber wanderte der Antrieb ins rund eine Prozent seines Verkaufspreises, bei Heck. Ausgestattet mit vielen VW-Teilen, einer den Millionen von Käfern die folgen sollten, so durchaus windschlüpfrigen Karosse, gezeichrichtig viel Geld. net von Erwin Komenda – diese als Coupé oder Cabrio ausgeführt – anfangs mit einer

geteilten Windschutzscheibe. Die ersten 50 Stück waren aus Aluminium und wurden alle in Gmünd gedengelt, danach, im Jahre 1950, wanderte das gesamte Werk zurück nach Stuttgart. Was war nun so besonders am kleinen Porsche? Nun, er besaß schon von Anfang an Fahrleistungen, die auch von wesentlich stärkeren und größeren Sportwagen schwer erreicht wurden. Weiters setzte Porsche von Anfang an auf den Rennsport, frei nach dem Motto: „Win on Sunday, sell on Monday“. Dabei ging nicht nur das Werk selber mit Rennprofis an den Start, sondern bot auch Herrenfahrern aus aller Welt die Möglichkeit, gleiches (oder fast gleiches) Material zu erwerben, um damit selber Rennen zu gewinnen. Finanziell war das manchmal eine Gratwanderung, denn öfter als ein Mal stand der Fortbestand auf des Messers Schneide. Erst seit 1994 schreibt die Firma (so gut wie durchgehend) Gewinne, bald darauf auch richtig satte.

DIE MANAGER Dann waren da noch die klugen Entscheidungen der Familien Porsche und Piëch, ausgefuchste Manager ans Ruder zu lassen, und selber nur die grobe Richtung vorzugeben. Dies hatte den Vorteil, dass die doch recht zahlreiche Nachkommenschaft sich nicht in Eifer-

sucht und Vorwürfen ob anders erwarteter Ergebnisse oder Wege zerreiben konnte. Meist hat das gut funktioniert, nur als Meister Wendelin Wiedeking dann als Porsche-Chef auch noch VW übernehmen wollte – das ist so, wie wenn der Schwanz mit dem Hund wedelt – ging das fast schief. Am Ende aber, nachdem die Stürme sich gelegt hatten, stand und steht die Familie Porsche/Piëch als mächtigster Miteigentümer des gesamten VW-Konzern da, und gibt heute dort den Ton an.

Viel Heck auf einem Fleck. Überblick über die charakteristischen Porsche-Popscherln verschiedener Modellreihen.

Neben allen Aktivitäten mit und rund um Autos, gründete F.A. Porsche, genannt „Butzi“, ältester Sohn von Ferry, im Jahre 1972 die Firma PorscheDesign in Zell am See. F.A. wird allgemein als Designer des erfolgreichsten Porsches, des Typ 911 geführt, so ganz sicher sind die Historiker aber da nicht

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DAMALS/HEUTE

mehr. Obwohl F.A. als Jungspund in den späten 1950er Jahren unter Erwin Komenda in der Karosseriedesign-Abteilung arbeitete und unzweifelhaft auch am 911er zeichnete, so sei ihm der entsprechende Ruhm, DEN Porsche schlechthin, die Ikone der deutschen Sportwagen, den Typ der für die nächsten 60 Jahre nur wenig verändert die Marke repräsentieren würde, gegönnt. Gegönnt sei mir auch die Erinnerung, dass ich in den frühen 1980erJahren für F.A. ein voll versenkbares Verdeck für seinen Puch G konstruieren und bauen durfte. Es war eine tolle Auszeichnung, dafür ausgewählt worden zu sein. Auch in einem zweiten Unterfangen arbeiteten wir sehr gut zusammen, als ich bei der Entwicklung eines Offshore-Powerboats teilhaben durfte. Vier aufgeladene Porsche 928er-Motoren, was mehr als 1.500 PS ergab, sollten das Schinakel antreiben… zum Glück musste ich das nie Probefahren. Dank seiner hervorragenden Designs und Entwicklungen, hier seien beispielhaft nur Uhren, Brillen Leder- und Schreibwaren oder auch elektronische Geräte und sogar Musikinstrumente angeführt, trug Porsche Design auch maßgeblich zum tollen Marken-Image des Namens Porsche bei.

INNOVATION UND LANGLEBIGKEIT Punkto Uhren legte Porsche Design anlässlich seines 70-jährigen Bestehens ein Modell auf, das sich wie folgt nennt: „1919 Datetimer 70Y

Der Beginn: Porsche 356 Roadster aus 1948

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Sports Car Limited Edition“. Sollten Sie diese Uhr kaufen wollen und haben dafür den Namen auswendig gelernt, so muss ich Sie leider enttäuschen, der Luxus-Zeitmesser ist ausverkauft. Aber Eindruck schinden, weil Sie sich den Namen gemerkt haben, können Sie allemal. Immer wieder war Porsche auch Kooperations-Partner für andere, ebenfalls erfolgreiche Marken. So zum Beispiel startete erst kürzlich eine intensive Zusammenarbeit mit der österreichischen Ideenschmiede Kreisel Electric, die offensichtlich hinsichtlich Elektrifizierung von Fahrzeugen weit mehr weiß als andere.

JUBILÄUMSWEIN Oder auch mit dem ebenfalls österreichischen Spitzen-Weingut Tement aus der Südsteiermark. Das Produkt dieser Zweisamkeit heißt: Cuvée 356 – no na, wie könnte es anders sein. Geboren wurde die Idee vom internationalen Wein-Großhändler Alexander Baron von Essen, einem Connaisseur und Porsche-Sammler. Auch dieses Werk könnte man ebenso wie die Autos bezeichnen, nämlich: meisterhaft abgestimmt. Was macht nun den Mythos, die Kraft der Marke Porsche aus? Hier der Versuch einer unvollständigen Aufzählung, was alles dazu beigetragen haben wird. Da wären einmal die zweifellos tollen Autos. Zuverlässig, langlebig

Mit dem Cuvée 356 gelang dem südsteirischen Top-Winzer Tement ein ausgezeichneter Jubiläumswein

(rund 70 % aller je gebauten Wagen sollen nach wie vor fahren), schnell und doch relativ einfach zu fahren. Sowohl im städtischen Verkehr als auch auf der Rennstrecke – etwas, das so gut wie kein Mitbewerber auch von sich behaupten kann. Daneben auch erstaunlich günstige Herstellungskosten, zumindest in Relation zum erzielbaren Preis auf dem Markt. Der Gewinn pro verkauftem Automobil liegt irgendwo bei rund 20.000 Euro. Im Vergleich dazu soll er bei VW mickrige 300 betragen und bei BMW so um die 3.000 Euro. Dann zählt sicherlich auch eine hervorragende Markenpflege dazu, die eine starke Begehrlichkeit erzeugt. Weiters, dass die jeweiligen Manager einen tollen Riecher hatten, was zukünftige Märkte betrifft. Beispielsweise das Engagement in die nun omnipräsenten SUVs

– manche sagen auch SUFFs – die man vor Jahren wohl nie einem Sportwagenhersteller zugerechnet hätte. Abschließend vielleicht ein Zitat von Dr. Wolfgang Porsche, dem bescheidenen, sich nie in den Vordergrund drängenden, höchst sympathischen starken Mann bei Porsche und bei VW: „Erfolgreich innovativ zu sein heißt, alles immer wieder radikal in Frage ohne dabei die bewährte Struktur, seine Grundeigenschaften, seine Identität zu verlieren. Wenn es etwas gibt, was wir bei Porsche besonders gut können, dann ist es das. Porsche bleibt Porsche“. Oh Ferdinand schau oba! Richard Kaan Fotos: Archiv, Porsche

Jubiläumsgeschenke: der eigens kreierte Cuvée 356 und die Uhr von Porsche Design mit dem Endlos-Namen.

Die Zukunft: Porsche Mission e, die Studie mit E-Antrieb

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INFOS/PRODUKTE

FERRARI-SONDERSCHAUEN

as Ferrari-Museum in Maranello zeigt zum 120. Geburtstag des Firmengründers gleich zwei Sonderschauen. Driven by Enzo ist eine Ausstellung der von Enzo Ferrari persönlich gefahrenen Viersitzer, Passion and Legend widmet sich der Geschichte des Unternehmens und der Persönlichkeit von Ferrari. Enzo Ferrari testete jedes hergestellte Fahrzeug persönlich, bevorzugte im Alltag aber Autos mit mehr Platz. Anfangs den Ferrari 250 GT 2+2 aus 1960. Später Modelle wie der 400 GTi und der 412. Im Jahr 1988 genehmigte Enzo Ferrari den 456 GT. Das Museum zeigt auch die schönsten Fahrzeuge aus sieben Jahrzehnten. Zu sehen sind der 166 Inter aus 1948, der 250 GT Berlinetta „TdF“ aus 1956 und der Dino 246. Aktuelle Fahrzeuge: der F12tdf und der 812 Superfast, das leistungsstärkste Serienfahrzeug Ferraris. Die Ausstellungen sind bis Mai 2019 geöffnet.

LO RETRO-FELGE – EIN KLASSIKER

portservice Lorinser steht seit 1930 für exklusive Fahrzeugumbauten und Zubehör für Mercedes-Benz Automobile.

Know-How, das auch der neuen Leichtmetallfelge LO zugutekommt. Das aus speziellen Alu-Legierungen gegossene Monoblock-Rad im Retro-Look ist die Neuauflage eines Lorinser Designs aus den 80ern. Ein stilsicherer Eyecatcher auf klassischen Automobilen. In den Dimensionen 8x16 ET11, 9x16 ET11 und 8x16 ET22 ist es gezielt zur Verwendung auf den Mercedes-Baureihen 107, 126, 116 und 123 entwickelt worden. Ab 460Euro (netto). Auf Kundenwunsch sind auch weitere Farben möglich.

VERJÜNGUNGSKUR FÜR ÄLTERE MOTOREN

enzin verbrennt im Motor niemals ganz sauber. Es bleiben Verbrennungsrückstände, die sich am Einspritzsystem festsetzen. Dadurch wird die Verbrennung schlechter und es stehen schneller neue Ablagerungen. Je älter der Motor ist, desto mehr Verkrustungen. Der Liqui Moly Injection Reiniger befreit den Motor von Ablagerungen und stellt

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seine ursprüngliche Leistung wieder her. Den Injection Reiniger einfach in den Tank füllen. Wenn der Motor läuft, kommen die reinigenden Wirkstoffe zusammen mit dem Benzin ins Einspritzsystem und lösen die Verkrustungen auf. Er lässt sich auch vorbeugend einsetzen: Eine Dose alle 2.000 Kilometer sorgt dafür, dass neue Ablagerungen gar nicht erst entstehen können.

KLEINE OLDIE-IKONEN IM TREND

or allem Kleinwagen haben sich – neben den luxuriösen Klassikern – an die Spitze des Interesses gesetzt. Gefragtester Oldie ist die Ente, gefolgt vom Fiat 500, dahinter kommt erst der US-Straßenkreuzer Cadillac DeVille. Ausgewertet wurde dabei das Verhältnis von Seitenaufrufen und konkreten Anfragen. Am häufigsten interagierten 2CV-Interessenten.

Der Durchschnittspreis für einen Citroen 2CV6 lag bei 12.885 Euro. Der luftgekühlte Zweizylinder Fiat 500 lag mit 12.920 Euro knapp darüber. Der Cadillac DeVille wird durchschnittlich für 25.049 Euro angeboten. Weiters beliebt: Citroen DS, T1- und T2-Bullis von VW und die Pagode von Mercedes-Benz. Auch die S-Klasse-Vorläufer erfreuen sich großer Beliebtheit.

SPORTWAGENDESIGN DER 50ER BIS 70ER

ie Sportwagen der 1950er bis 1970er Jahre: schnell, schön, exzentrisch und innovativ. Im Museum Kunstpalast in Düsseldorf werden bis 10. Februar 2019 legendäre Sportwagen präsentiert. Design-Ikonen wie der Mercedes-Benz 300 SL aus 1954, der 1961er Jaguar E-Type und der Lancia Aurelia Spider aus 1954 werden gezeigt, auch Kultmobile der 1960er wie der Lamborghini Miura und der Toyota GT 2000. Weitere Schönheiten: Der BMW 507 Vorserien Prototyp, 1955 vom Designer Albrecht Graf von Goertz, oder eine Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale (SS), Prototipo Bertone, 1957 vom Designer Franco Scalglione und viele mehr.

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EVENTS

OLDTIMER-/YOUNGTIMER-EVENTS

ALTE AUTOS AUF NEUEN PFADEN Events für alte Autos schießen wie die Schwammerl aus dem Boden. Die Rede ist von Gleichmäßigkeitsrallyes, die an die schönsten Orte Österreichs führen.

ld- und Youngtimer. Für Außenstehende ist deren Faszination oft nur schwer zu verstehen. Doch wie so oft gibt es dafür weniger rationale, dafür umso mehr emotionale Gründe. Treffpunkte für die Liebhaber alten Blechs gibt es genug. Ob in der Schrauber-Garage oder auch auf OldtimerRallyes. Die waren anfangs durchaus elitär. Der Old- und Youngtimer-Boom zog aber immer mehr Leute in seinen Bann und brachte viele Events hervor, an denen sich nun auch Otto Normalverbraucher beteiligen kann.

Bei der Pannonia Carnuntum Historic sind auch hochpreisige Raritäten am Start

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Der Autor dieser Zeilen ist meist mit Frau und zwei Töchtern im BMW 2800 (E3) aus 1973 unterwegs. So sind die Rallyes auch immer ein abwechslungsreicher Familienausflug. Im Gegensatz zu anderen Teams steht bei uns der Spaß im Vordergrund, Tripmaster und andere

Geräte sucht man vergeblich. Heuer standen drei durchaus unterschiedliche Events auf dem Programm, die jedes auf seine eigene Art und Weise unterhaltsam waren.

SAISONHIGHLIGHT PANNONIA CARNUNTUM HISTORIC Unsere Lieblingsrallye ist die Pannonia Carnuntum Historic, von Mastermind Hannes Reichetzeder im Jahr 2002 ins Leben gerufen. Das Event hat sich zu einer DER OldtimerRallyes entwickelt. Bei der 15. Ausgabe zählte man 324 (!) Nennungen, von denen 275 zum Start zugelassen wurden. Reichetzeder achtet penibel auf eine ausgewogene Vielfalt bei Baujahren und Typen der teilnehmenden Fahrzeuge. Das Publikum darf dann VorkriegsOldtimer, wertvolle Boliden aus den 1950erJahren bis hin zu jüngeren, aber bekannten Fahrzeugen die Automobilgeschichte an sich vorbeifahren lassen. Die Sonderprüfungen sind großteils einfach gestaltet, damit ist die Rallye auch ein absoluter Tipp für Einsteiger. Es gilt, zur exakt richtigen Sekunde durchs Ziel zu fahren, immer noch schwierig genug.

TOYOTA FREY CLASSIC: KLEIN, ABER FEIN Deutlich kleiner und familiärer geht’s bei der Toyota Frey Classic zu. Die Veranstaltung wurde im Vorjahr nach einigen Jahren Pause reanimiert und führt von der Inzersdorfer Firmenzentrale in südliche Gefilde rund um

Wien. Wenig überraschend ist der ToyotaAnteil am Starterfeld hoch. Künftig soll die Rallye aber für alle japanischen Marken eine Heimat werden. Willkommen sind jedoch auch andere Hersteller, die malerischen Strecken und das kompakte, stresslose Format wissen schnell zu gefallen. Die Prüfungen sind auch hier größtenteils so ausgelegt, dass die Durchfahrtszeit am Ende stimmen muss, verschachtelte Mehrfachprüfungen direkt hintereinander verlangen den Teams aber einiges ab.

SPORTLICH: KRAUT & RÜBEN IM WALDVIERTEL

verlangen eine permanente Kontrolle mittels Schnitttabellen. Eines haben die drei und viele andere Oldund Youngtimer-Events gemeinsam. Man trifft dort auf viele gleichgesinnte, die Spaß am Hobby haben und dabei die schönsten Landschaften Österreichs bereisen. Schöner kann ein Kurzurlaub kaum sein.

Das Starterfeld der Kraut & RübenRallye des ÖAMTC ZV Horn wird dem Namen voll gerecht

Stefan Schmudermaier Fotos: Archic, Christoph Zimmel, ZV Horn Mit dem entsprechenden Auto ist eine Oldtimer-Rallye auch familientauglich

Richtig gefordert werden die Teilnehmer der Kraut & Rüben-Rallye im Waldviertel. Der ÖAMTC-Zweigverein Horn hat diese Tagesveranstaltung 2015 ins Leben gerufen und auf 65 Teilnehmer beschränkt. Jahr für Jahr füllt sich die Nennliste schneller, rechtzeitiges Anmelden kann definitiv nicht schaden. Die Etappen sind sportlich ausgelegt, viel Zeit zur Erholung bleibt selten. Aber man wird verwöhnt von Waldviertel, die Strecken, meist weit abseits von Bundesstraßen, sind bei feinem Oktoberwetter eine echte Augenweide. Ausschließlich versteckte Schnittwertungen

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DAMALS

DER T 80

MUSSTE DEN BEWEIS SCHULDIG BLEIBEN

ährend die anderen MercedesBenz-Rekordwagen der 1930erJahre auf der Basis erfolgreicher Grand-Prix-Rennautos entstehen, wird der T 80 komplett neu entwickelt. Mit diesem Fahrzeug stößt das Stuttgarter Unternehmen in andere Dimensionen vor. Das betrifft nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch die Abmessungen: So groß wie der 8.240 Millimeter lange T 80 ist zuvor kein Renn- oder Rekordwagen der Marke mit dem Stern. Porsche entwirft ein von einem Flugmotor angetriebenes Fahrzeug mit drei Achsen. Die Radstände betragen 3.550 und 1.280 Millimeter. Der Motor ist vor der ersten Hinterachse hängend eingebaut. Er überträgt seine Kraft auf die beiden als Pendelachsen ausgelegten hinteren Achsen. Auf ein Getriebe verzichten die Konstrukteure wegen des hohen Drehmoments. Stattdessen kommt eine Sechs-Scheiben-Wärmespeicher-

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kupplung mit automatischer Fliehkraftanpassung zum Einsatz. Ein innovatives Detail ist auch der Drehzahlangleicher.

ASR DER VORKRIEGSZEIT Heute würde man es als Antriebs-Schlupf-Regelung bezeichnen. Das mechanische System verhindert beim Anrollen des Fahrzeugs wirksam Schlupf an den Hinterachsen und trägt so zur Reifenschonung bei. Der hängende Einbau des Motors entspricht der Position im Flugzeug. So lässt sich der Stirnwiderstand des Fahrzeugs niedrig halten. Der T 80 erreicht mit seiner aerodynamisch optimierten, schmalen Stromlinienkarosserie einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,18. Die Karosseriebeplankung wiegt nach Mercedes-Benz-Angaben vom 6. Juni 1940 exakt 132,5 Kilogramm. Sie wird von einem Gitterrohrrahmen mit 124,5 Kilogramm getragen.

Der Motor wiegt komplett mit Schwungrad 808 Kilogramm. Insgesamt erreicht der T 80 ein Trockengewicht - ohne Betriebsstoffe und Fahrer - von knapp 2.900 Kilogramm. Das ist von erheblicher Bedeutung. Das Fahrzeug ist weniger als halb so schwer wie die damaligen britischen Konkurrenz-Rekordwagen. Die Aufnahmen für die nicht fest mit der Karosserie verbundenen Seitenflossen sind auf dem Gitterrohrrahmen angebracht. Diese Flossen erinnern an die Tragflächen eines Flugzeugs, haben aber das umgekehrte Profil. So erzeugen sie Abtrieb und vergrößern damit den Anpressdruck der Antriebsräder auf der Fahrbahn.

ABTRIEB & AERODYNAMIK Rund 900 Kilogramm Abtrieb gelten als optimales Maß für die vorgesehenen Rekordfahrten. Acht Schnellverschlüsse verbinden die gesamte Karosserie mit dem Fahrgestell. Dieses besteht aus einem Leiterrahmen mit Längsträgern aus Ovalrohren. Beim Reifenwechsel sowie bei Wartungsarbeiten wird die Karosserie abgenommen. Für den Radwechsel sind an vier Stellen pneumatische Wagenheber vorgesehen, die über einen Zentralanschluss betätigt werden.

Mercedes-Benz-Rekordwagen T 80

Die Vorderräder sind an in Fahrtrichtung schwingenden Hebelparallelogrammen - Kurbellenkern - nach dem System Porsche befestigt.

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DAMALS Mercedes-Benz-Rekordwagen T 80 im Mercedes-Benz-Museum

Die Federung erfolgt über quer liegende Drehstäbe. In der Mitte gibt es eine Zusatzfederung durch Biegefedern. Als Stoßdämpfer sind kombinierte Reibungs-Hydraulikdämpfer vorgesehen. Die vordere Spurweite beträgt 1.300 Millimeter. Die beiden Hinterachsen haben unterschiedliche Spurweiten - 1.320 und 1.180 Millimeter.

GERINGER FEDERWEG ZUR VERMEIDUNG VON STURZÄNDERUNGEN Damit folgen sie dem nach hinten schmaler werdenden Profil der Karosserie. Die Federung der Hinterachsen erfolgt durch Drehstäbe mit Pendelausgleich. Um Sturzänderungen zu vermeiden ist der Federweg gering: Er beträgt nach oben 45 Millimeter und nach unten 42 Millimeter. Zur Beherrschung von Brems- und Beschleunigungskräften werden die Hinterräder durch Schub- und Zugstreben geführt. Als Bremsen kommen 4-Backenbremsen zum Einsatz. Für die Rekordfahrten sollen die im originalen Fahrgestell eingebauten Bremstrommeln durch Turbobremstrommeln ersetzt werden. Deren Rohlinge sind bei der Stilllegung des Wagens 1940 bereits vorhanden. Der Rekordmotor des T 80 ist zwar ein Flugmotor, darf aber 1939 nicht für den Einsatz in Flugzeugen weiterentwickelt werden. Erst im Januar 1940 lässt sich das Ministerium davon überzeugen, dass der DB 603 dem kleineren DB 601 in der Höhe nicht unterlegen und in

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Bodennähe sogar deutlich überlegen ist. So wird der Entwicklungsstopp im Februar 1940 aufgehoben. Daher will das Ministerium nicht auf den im T 80 eingesetzten DB 603 verzichten, und die Mercedes-Benz Rennabteilung gibt den Rekordmotor nach dem Ausbau aus dem Fahrzeug zurück.

DER DB 603-MOTOR UND SEINE MITBEWERBER Der DB 603 zeichnet sich gegenüber anderen Motoren durch seine Zuverlässigkeit bei gleichzeitig niedrigem Trockengewicht aus. Die Laufbuchsen werden mit Schrumpfsitz über Ringmuttern mit dem Kurbelgehäuse verschraubt. Die zwei Einlassventile und Auslassventile mit Natriumfüllung werden von der durch eine von einer Königswelle angetriebenen oben liegenden Nockenwelle gesteuert, die durch je einen Nocken nacheinander Ein- und Auslassventil über Schwinghebel betätigt. Beim serienmäßigen Einsatz in Flugzeugen wie den Dornier-Typen Do 217 und Do 335, der Heinkel He 219, den Messerschmitt Me 309 und Me 410 sowie der Focke-Wulf Ta 152 erreicht der DB 603 in der Spitze 2.750 PS (2.200 kW). Nimmt man die Leistungssteigerung des DB 601 für die Flugrekorde 1938 und 1939 gegenüber dessen Serienversion als Beispiel, dann scheint eine mögliche Leistungssteigerung des DB 603 für den Einsatz im Rekordwagen T 80 auf bis zu 3.500 PS (2.574 kW) realistisch, eventuell sogar 3.600 PS (2.647 kW).

DIE PERSON ZUM PROJEKT

as Projekt des Weltrekordwagens T 80 geht auf eine Initiative des Rennfahrers Hans Stuck zurück, der 1936 schnellster Mann der Welt werden wollte. Stuck plante, sich von Ferdinand Porsche einen Rekordwagen konstruieren zu lassen und zwei vom Reichsluftfahrtministerium bereitgestellte Daimler-Benz-Flugmotoren der Baureihe DB 600 als Antrieb zu benutzen.

Der Mercedes-Benz-Rekordwagen T 80 war seine Idee: Hans Stuck

Auf der Suche nach der praktischen Realisierung fragte Stuck mit diesen Plänen

beim Daimler-Benz Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Kissel an. Kissel ließ sich überzeugen, und im März 1937 präsentierte Porsche sein Konzept. Im Spätsommer 1938 hatte Daimler-Benz die Komponenten des Rekordwagens schließlich fertig gestellt. Es fehlte der Motor, dessen Leistungsbedarf bei einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 550 km/h auf mindestens 2.200 PS geschätzt wurde. Im September 1938 kam es im amerikanischen Bonneville zu einem Duell zwischen George Eyston und John Cobb, die mit ihren Weltrekordwagen wechselseitig neue Weltrekorde aufstellten. Die bei den amerikanischen Weltrekordfahrten erreichte Höchstgeschwindigkeit von mehr als 575 km/h veranlasste Porsche, die Zielgeschwindigkeit auf 600 km/h festzusetzen; dafür errechnete er einen Leistungsbedarf von 3.000 PS. Für Anfang 1940 hatte die Oberste Nationale Sportbehörde eine Rekordwoche bei Dessau angesetzt, bei der der T 80 die Hauptattraktion bilden sollte. Der Zweite Weltkrieg verhinderte dies. Im Februar wurde der DB 603-Versuchsmotor in den Flugmotorenversuch zurückgebracht, und im Juni 1940 wurde der Wagen eingelagert. Der T 80 konnte seine Leistungsfähigkeit auch später nicht mehr unter Beweis stellen.

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DAMALS

DAS HERZ DES REKORDWAGEN

erzstück des T 80 ist der DaimlerBenz-Flugmotor DB 603. Er gehört zu einer Familie großer Flugmotoren, deren Entwicklung bei Mercedes-Benz im Jahr 1927 beginnt. Grundlage dafür sind die Flugmotoren des von Benz & Cie. zur fusionierten Daimler-Benz AG gekommenen Konstrukteurs Arthur Berger. Seine Motoren F 2 und F 4 (M 71) bilden die Basis für die kommenden Flugmotorenkonstruktionen bis zum Kriegsende 1945. Erster von Mercedes-Benz in Serie gebauter Flugmotor ist der aus dem F 4 entwickelte DB 600. Der V12-Vergasermotor mit 33,9 Liter Hubraum erreicht bis zu 1.100 PS (735 kW). Ein wichtiges Thema für den Bau von Flugmotoren ist in den 1930er-Jahren die Benzineinspritzung. 1934 fordert das Reichsluftfahrtministerium die Hersteller auf, solche Einspritzmotoren zu entwickeln. Denn sie verbrauchen nicht nur weniger Treibstoff bei höherer Leistung, sondern sie sind gegenüber Flugbewegungen mit negativer Beschleunigung auch unempfindlicher als Vergasermotoren. Um die Forderungen zu erfüllen, entwickelt Daimler-Benz ab 1934 den Einspritzmotor DB 601 (M 74) mit bis zu 1.350 PS (993 kW). Mit dem DB 601 werden im Juli 1937 auf dem IV. Internationalen Flugmeeting in Zürich bereits erste Flugrekorde erzielt. Zum Einsatz kommt der Motor in den

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Mercedes-Benz Rekordwagen T 80: Flugmotor DB 603

Flugzeugen Messerschmitt Bf 109 und Dornier Do 17. Direkter Nachfolger des DB 601 ist ab 1941 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs der von ihm abgeleitete DB 605 mit bis zu 2.000 PS (1.470 kW). Den Namen DB 603 trägt zunächst das Konzept eines V12-Dieselmotors für Langstreckenflüge. Im Herbst 1936 schlägt Daimler-Benz vor, unter dem Namen einen 44,5-Liter-V12-Ottomotor mit rund 1.500 PS (1.103 kW) Leistung zu entwickeln. Doch Ernst Udet stoppt am 15. März 1937 die Entwicklung, weil der für den DB 603 vorgesehene Bomber nicht sturzflugtauglich ist. sm Fotos: amp

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DAMALS/HEUTE

ŠKODA 860

OLDIE IN NEUEM GLANZ Das Škoda Museum zeigt ein frisch restauriertes Juwel, einen 860er aus 1932.

amit hat man das einzige noch existierende der Baureihe wieder zum Leben erweckt. Das Fahrzeug setzte zu seiner Zeit Maßstäbe bei Ausstattung, Fahrkomfort und Leistung. Es wurde aufwendig und vor allem originalgetreu restauriert.

Mit dem 860 knüpften die Konstrukteure an den Laurin & Klement FF von 1907 an, das vermutlich erste Automobil mit Achtzylinder-Reihenmotor in Mitteleuropa. Um die Schwingungen im Motor zu reduzieren, setzten die Ingenieure auf eine neunfach gelagerte Kurbelwelle und einen Lanchester-Schwingungsdämpfer. Die Elastizität des Viertakt-Ottomotors mit 3.880 ccm Hubraum beeindruckt: Im dritten und höchsten Gang beschleunigt das fast 5,5 Meter lange Fahrzeug bereits ab Schrittgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 110 km/h. Damals auch vorbildlich: das Bremssystem mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker. Das Fahrzeug bot damals einige hochinnovative Ausstattungsdetails, etwa einen Neigungsmesser auf dem Armaturenbrett, ein Vorläufer der heutigen Schalt-

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empfehlungsanzeige. Bei Steigung oder Gefälle riet das Messgerät zum rechtzeitigen Herunterzuschalten, auf ebener Fahrbahn empfahl es das Hochschalten. Weitere Features: eine versenkbare Glasscheibe, die die Fahrerkabine vom Fahrgastraum trennen konnte. Auf der gepolsterten Rückbank konnten bis zu drei Erwachsene sitzen. Hohen Komfortfaktor hatte eine im Boden verbaute Glühheizung, Armlehnen, Fußrasten und Rollos an den Seitenscheiben sorgten für luxuriöses Ambiente. Der Škoda 860 debütierte 1929 auf der Automobilmesse in Prag. Die Typbezeichnung gab Hinweise auf Zylinderanzahl und Motorleistung – 8 Zylinder und 60 PS bei 3.000 U/min. Das Gewicht: zirka 2.000 kg. Basis war ein Leiterrahmen, Blattfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern federten die zwei Starrachsen. Insgesamt entstanden 49 Exemplare. mm

RÜCKSTRAHLER

IMPRESSUM AM – DAS ÖSTERREICHISCHE AUTOMAGAZIN erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

HERAUSGEBER UND CHEFREDAKTEUR: Karl W. Hartner (hak)

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JURISTENDOPPEL

Teye Akunor

CHEF VOM DIENST:

AUF DEM ÖSTERREICHRING

Michael Meister

Mag. Margit Hartner

ABOVERWALTUNG UND SEKRETARIAT: er Motorsportclub Knittelfeld (STMSC) als lokaler Ableger des steirischen ÖAMTC hatte seine Hoch-Zeit von Mitte der 1960er- bis Mitte der 1980er-Jahre. Dutzende Welt- und Europameisterschaftsläufe, andere internationale und nationale Rennen aller Klassen hat der Club veranstaltet. Auf das allerengste verknüpft mit den Namen der beiden damaligen, leider verstorbenen Präsidenten Dr. Gustav Tiroch und Mag. Franz - „Jimmy“ - Haslinger. Ohne deren Initiative und Tatendrang wären sowohl die Errichtung als auch das danach erworbene Image des Österreichrings und damit Am 16. August 1981 auf dem Österreichring gewann Jaques Laffite auch der heutige Red Bull-Ring kaum vorstellbar. Trotz - im Vergleich - jugendlichen Alters, durfte ich den Herrn Anwalt und den Herrn Rat als Freunde bezeichnen, zumal ich ab 1981 auch als Rechtspraktikant am Bezirksgericht Judenburg so manches gelernt habe. Mit allergrößter Freude erinnere ich mich beispielsweise an ein eingespieltes Ritual nach gerichtlichen „Verhandlungstagen“. Auf sozusagen halben Weg zwischen Judenburg und Knittelfeld liegt in Zeltweg, direkt an der Mur, der Gasthof Bernhard. Diesen Familienbetrieb haben wir oftmals angesteuert. Um vor, nach und bei Speis’ und Trank fachzusimpeln. Über Juristerei und Motorsport, aber auch über das Kochen und Essen. Das kann man in der „Waldschenke Bernhard“, Uferweg 7, in 8740 Zeltweg, noch heute und ganz besonders wohlfeil. Neben Schweinefleisch aus dem eigenen Stall kommen Fischlein und selbst erlegtes Wild auf den Teller. In all den Jahrzehnten mein Favorit: Rehschnitzel natur! Den elften Lauf zur Formel 1 Weltmeisterschaft am 16. August 1981 auf dem Österreichring gewann Jacques Laffite auf Ligier, vor René Arnoux/ Renault und Nelson Piquet/Brabham. Andreas Sommer

MITARBEITER DIESER AUSGABE: Mag. Andi Gröbl (ag), MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika), Reiner Kuhn, Michael Meister (mm), Mag. Dr. Andreas Sommer (as) Manuel Mellacher (mam)

LEKTORAT: Beatrix Keckeis-Hiller PR-REDAKTION: Mag. Margit Hartner (ham), KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I), Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I)

FOTOGRAFEN: Rolf Bock, Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, Manfred Wolf, Luca Gatscher, Gerd Neuhold, Karl Hartner am-online: http://www.automagazin.at

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Kraftstoffverbrauch: 4,3 – 6,6 l/100 km. CO2-Emission: 113 – 173 g/km. Symbolfoto. Stand 10/2018.