am automagazin 04 2021

PORSCHE 962 C MOMENTS

9 006003

000260

P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 4.5004 Italien Euro 4.50-

4/2021

CORVETTE STINGRAY 2021

„KONZEPTWECHSEL“ AUDI RS3

„FAHRFREUDE GESPLITTET“

BMW M4 | PORSCHE 911

EIN PREIS ZWEI WELTEN

EIN HEFT FÜR PETROLHEADS

DER NEUE

RENAULT ARKANA RENDEZ-VOUS

© p. johall

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INHALT

28

Cupra Born

Cupra wird VOLL-elektrisch

NEWS

42 Porsche Taycan

FAHRBERICHT

06 Audi RS3

Sport ist nicht nur ein Wort

08 Seat Ibiza und Arona Facelift

08

14

Update m Duett 09 Dacia Duster

Aufpoliert & abgestaubt 10 Ratgeber

Transparente Haut gegen Steinschlag 12 Hyundai Konan

Crossover Power 14 Abarth 1000 SP

Hommage für einen Meilenstein 15 Heritage Parts

Originale Ersatzteile neu hergestellt 16 BMW M4 – Porsche 911 Carrera

Preis oder Geschmacksduell 22 Lifestyle

FAHRBERICHT

24 Chevrolet Corvette Stingray

Heck-Einstieg

44 Ford Transit 4x4 Trail

Ein Ford für alle Fälle

ROADBOOK

46 Mini Cooper S Cabrio

Gokart mit Stoffhut

Kilometerfresser auch in der Stadt

47 BMW 530e xDrive Touring 48 Hyundai Tucson Plug-in 1.6 T-GDI 4 WD AT

Neu interpretiert

Alte Werte

Die Blaue Sau

Stimmig Dreistimmig

Einsteigen, Sonderklasse

49 Subaru Outback Adventure 50 VW Golf VIII R TSI 4MOTION DSG 51 Ford Puma MHEV 125 PS

Konzeptwechsel

52 Mercedes-Benz S 500 4Matic lang

NEW MOBILITY

53 Cupra Formentor E-Hybrid

28 Cupra Born

Cupra wird Voll-elektrisch

Gedruckt & gestreckt

Balance-Akt

30 Škoda Fabia IV

32 IM INTERVIEW: Dr. Thomas Koch

Geben wir unser Ass aus der Hand

58

34 SERVICE: Wohin verschwindet der Reifenabrieb?

35 BÜCHER

46

36 Peugeot-e 208

54 Kleine Traumfabrik 58 Bentayga Wide Body

40 Batteriegehäuse aus

60 VW Beetle-Bodykit

Brüder unter Spannung

Verbundwerkstoff

„Prioritäten“

41 Produkte

4

am 04|2021

MAGAZIN

Ultimativer Luxus

HISTORIE

62 Porsche 962 C Moments

Ein Tag mit Zeitzeugen

Biokraftstoff im Oldie

66 Weltpremiere

TRACKTEST

68 Opel Corsa-e Rally

AB ins Grüne

72 Motorsportteile

MOTORSPORT

74 24 h von Barcelona

Moto GP Pilot auf Bewährungsprobe

2-RAD

78 76 Suzuki V-Strom 1050 XT

Experiment gelungen?

Ein Jahrhundert italienisches Lebensgefühl

80 81 82 83

TERMINTACHO IMPRESSUM Rückstrahler Vorschau

78 Moto Guzzi V 100

BEITRÄGE IN

06 08 09 12 62

DIESER AUSGABE

Audi RS3

Seat Ibiza und Arona Facelift Dacia Duster

Hyundai Konan Porsche 962 C Moments

U

EDITORIAL

68

Synthetische Kraftstoffe noch eine Vision?

mweltfreundliche Kraftstoffe, die in jedem Verbrennungsmotor eingesetzt werden können und dennoch dem Klima nicht schaden. Was eine Zukunftsvision war, haben das deutsche Institut für Energieverfahrenstechnik und Chemieingenieurwesen der TU Bergakademie Freiberg und Chemieanlagenbau Chemnitz bereits umgesetzt. Mit ihrem marktreifen Verfahren können sie bereits jetzt synthetisches Benzin aus Methanol herstellen, das aus Kohlendioxid (CO2) und „grünem“ Wasserstoff (H2) erzeugt wird – ganz ohne fossile Rohstoffe.

INDUSTRIELLE PRODUKTION & BEIMISCHUNG e-Fuels sind nicht nur klimaneutral in der Herstellung. Mit ihnen können auch die weltweit rund 1,4 Milliarden Fahrzeuge im Bestand problemlos als Zumischung betankt werden. Die Demonstrationsanlage stellt heute 100 Liter pro Stunde her. In einer ersten industriellen Anlage sollen es bis zu 50.000 Tonnen pro Jahr werden, ab 2024 dann bis zu 250.000 Tonnen. Ziel ist bis 2030 jährlich eine Million Tonnen synthetisches Benzin. Diese Menge sollte bei einem jährlichen Verbrauch in Deutschland von etwa 16 Millionen Tonnen Ottokraftstoff ersetzen und einen wichtigen Beitrag zur Erfüllung der Klimaziele beitragen.

Um große Mengen an regenerativ gePorsche und Siemens realisieren in Chile ein Pilotwonnener Energie für die Energiewen- projekt für synthetische klimaneutrale Kraftstoffe de zur Verfügung zu stellen, ist Import aus energiebegünstigten Ländern mit viel Sonne und Wind notwendig. Hier kommt ein weiterer Vorteil von strombasierten synthetischen Kraftstoffen ins Spiel: Umgewandelt in e-Fuels beziehungsweise deren Rohstoffe Wasserstoff und Methanol ist „grüner“ Strom in großen Mengen transportierbar und damit auch hierzulande nutzbar.

POWER TO X CAC und das IEC arbeiten bereits seit 2008 auf dem Gebiet „Power-to-X“. „Das X kann dabei vieles sein: Neben Benzin lassen sich auch Diesel, Kerosin, Methanol, Ammoniak, Gas oder Flüssiggas aus CO2 und Wasser herstellen. Alles, was man braucht, sind Strom, Katalysatoren und Reaktoren“, erklärt Prof. Dr. Martin Gräbner, Direktor des IEC. Die Demonstrationsanlage für synthetisches Benzin wurde 2009 als erste ihrer Art auf Basis von Laborergebnissen zu Kohlenwasserstoffsynthesen der TU Bergakademie Freiberg errichtet.

Karl Hartner

Wer noch keinen QR-Reader auf seinem Smartphone hat, so funktioniert‘s: Im Apple-Store (iPhone) oder Play Store (Android) einen QR-Reader Ihrer Wahl herunterladen, installieren, QR-Code scannen und am WebTV geniessen.

am 04|2021

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NEWS

AUDI RS3

Sport ist nicht nur ein Wort Die Verbrenner, die die Marke jetzt noch baut, werden die letzten sein, ließ Audi-Chef Markus Duesmann kürzlich verlauten, während er das Ende einer Ära ankündigte. Ein schönes Beispiel dafür ist der neue Audi RS3, die Hochleistungs-Version des A3, die sich nicht nur von den Vorgängern deutlich absetzt, sondern bei den Fahrleistungen auch von der Konkurrenz.

G

latte 400 PS leistet der von einem Turbolader zwangsbeatmete 2,5-Liter-ReihenFünfzylinder; die Leistung liegt von 5600 bis 7000 Umdrehungen in der Minute an. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern kann zwischen 2250 bis 5600 Touren abgerufen werden. Für die Kraftübertragung auf alle vier Räder sorgt ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplung.

DATENCHECK & TORQUE SPLITTER Den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigt der RS3 in 3,8 Sekunden und der Vortrieb wird je nach gewähltem Dynamik-Paket bei 250, 280 oder 290 km/h abgeregelt. Der serienmäßige Klappenauspuff sorgt für adäquate akustische Untermalung, während gleichzeitig die schärfsten Lärmvorschriften eingehalten werden.

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am 04|2021

Zu den interessantesten technischen Details gehört der so genannte Torque Splitter, der das Hinterachsdifferential ersetzt. Per elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung an beiden hinteren Antriebswellen wird das Drehmoment variabel verteilt. Mit dieser aktiven Momentenverteilung kann auf den sonst üblichen elektronischen Bremseingriff verzichtet werden, die Agilität steigt deutlich. Und es lässt sich sogar – je nach gewähltem Fahrmodus – eine übersteuernde Charakteristik erzielen, mit der Drifts erleichtert werden.

Wie ernst es die Audianer mit dem RS3 meinen, das beweisen auch weitere Dynamik-Optionen wie die erstmals verfügbaren Semi-Slick-Reifen des Baumusters Pirelli P Zero Trofeo R und das RS-Sportfahrwerk mit gegenüber dem A3 und S3 stärker negativem Sturz und modifizierten Hardware-Komponenten. Gegen Aufpreis gibt es eine aktive Dämpfer-Regulierung.

Der hohe Anspruch des neuen Audi RS3, den es sowohl mit Steilheck als auch mit Stufenheck gibt, manifestiert sich stilistisch in eigenständigen Front- und Heckschürzen sowie einer exklusiven Licht-Inszenierung. Die vorderen Radhäuser sind deutlich ausgestellt. Und im Innenraum gibt es nicht nur hervorragende Sportsitze, sondern auch eine besondere Instrumentierung mit ausgesprochen futuristischer Grafik.

Offiziell soll der 5 Zylinder einer der letzten Verbrenner sein, wir hoffen auf weitere Triebwerke dieser Art

Die massiven Änderungen sind umso überraschender da die Audi Sport GmbH mit ihrem zuletzt vorgestellten Modell, einer RS-Variante des Elektroautos e-Tron GT, weitgehend auf eigenständige Komponenten verzichtet hat und sich auf Software-Modifikationen beschränkt hat.

FAZIT

Sport pur: Hinter dem abgeflachtem Lenkrad werden digital Leistung, Drehmoment und G-Kräfte angezeigt.

Und so darf man den neuen Audi RS3 zwar nicht als billig, aber dennoch geradezu als Sonderangebot bezeichnen: Für 60.000 Euro den Sportback beziehungsweise 62.000 Euro die Limousine gibt es vermutlich nirgendwo sonst eine derart überlegene Kombination aus Fahrspaß und Praktikabilität. Und so darf man auch bezweifeln, dass es sich bei ihm – aller Ankündigungen zum Trotz – um den letzten seiner Art handeln wird.

KARROSERIE UND BEREIFUNG Die Reifenpaarung ist, wie beim Vorgänger, vorne breiter als hinten: Die RS-spezifischen 19-Zoll-Räder kommen in der Größe 265/30 vorn und 245/35 hinten. Und die beim Vorgänger erst mit viel Aufhebens eingeführte, dann jedoch sang- und klanglos gestrichene optionale Keramikbremse kehrt triumphierend zurück.

hak

DATENCHECK Motor................................R5 mit Direkteinspritzung Hubraum....................................................2.480 ccm Leistung.. 294 kW / 400 PS bei 5.600 – 7.000 U/min Drehmoment........ 500 Nm bei 2.250 – 5600 U/min Getriebe............................................7-Gang S tronic 0 – 100 km/h.......................................................3,8 s V-max...........................................................250 km/h Tankvolumen........................................................55 l Verbrauch..................................9,0 l / 100 km WLTP CO2 Emissionen..........................................205 g/km

am 04|2021

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NEWS

SEAT IBIZA UND ARONA FACELIFT

UPDATE IM DUETT Optisch noch chicer und technisch noch fitter gemacht hat Seat sowohl den Kleinwagen-Star Ibiza als auch seinen Crossover-Bruder Arona.

Beide tragen nun auf dem Heck handschriftliche Schriftzüge.

D

er Ibiza ist im Seat-Modellprogramm in Österreich der TopSeller, mit 24 Prozent Anteil am gesamten Portfolio der katalanischen VW-Tochtermarke. Debutiert hatte er 1984, seither ist er insgesamt fast sechs Millionen Mal vom Produktionsband in Martorell bei Barcelona gerollt. Seit dem bislang letzten Generationswechsel, 2017, ist der Kleine flankiert vom Arona, einem trendigen SUV-Derivat.

Auch er ist stark gefragt. Hierzulande bisher 10.462 Mal seit dem Marktstart, der Anteil an Seat-Verkäufen beträgt derzeit achtzehn Prozent. Im Gesamten wurde er bisher 350.000 Mal verkauft.

ES WERDE LICHT Dieser Erfolg war mehr als ein Anlass, das Sukompakt-Duo im Duett aufzufrischen, mit einem optischen und technischen Update. Das erschöpft sich keineswegs in der handschriftlichen Typen-Signatur am Heck. Neu hinzugekommen sind serienmäßige LEDScheinwerfer. In den Basis-Versionen handelt es sich um eine Eco-Variante, in den höheren Mitgift-Niveaus sind es Voll-LED-Leuchten.

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am 04|2021

Das Interieur wurde frisch arrangiert.

Beispiele: Das Instrumentenbord ist modifiziert und nun soft gepolstert.

Das Touch-Display für Infotainment und Navigation - Standard sind 8,25 Zoll, in den Top-Niveaus ist es 9,2 Zoll groß - wurde neu positioniert, es liegt günstiger im Blickfeld. Nachgelegt hat man ebenso im Kapitel elektronische Assistenten. Dabei sein kann ein Autobahnfahrhelfer für alle Geschwindigkeitsbereiche.

BENZIN & ERDGAS Im Kapitel Motorisierungen gibt es außer Detail-Optimierungen kaum Neues.

Diesel sind seit dem Vorjahr ja ohnehin passé. Eine Mild- oder Plug-In-Hybridisierung lässt die Baubasis derzeit nicht zu. Deshalb blieb es beim 1,0-l-Dreizylinder- und beim 1,5-l-Vierzylinderbenziner sowie beim 1,0-l-Erdgastriebling.

Der kleine Otto hat ohne Aufladung 80 PS (nur im Ibiza), mit Turbo gibt‘s 95 oder 110 PS. Der große Benziner leistet 150 PS, die CNG-Variante 90 PS. Je nachdem sind die Antriebe mit manuellen Fünf- oder Sechsganggetrieben respektive 7-stufiger Direktschaltung kombiniert.

Allrad ist nach wie vor gar kein Thema. Stünde aber der neuen Ausstattungs-

ECKDATEN SEAT IBIZA & ARONA

Motoren: 1,0-l-Dreizylinder-Benziner mit 80 (nur Ibiza), 95 und 110 PS, 1-5-l-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS, 1,0-Liter-Erdgas mit 90 PS. Getriebe: ....... manuelle Fünf- und Sechsgang-Schaltungen, siebenstufiges DSG. Antrieb: ........................................... Front.

Preise: .................. ab 15.290/18.790 Euro .............................................. (Ibiza/Arona).

variante des Arona gut zur Figur: SUVDekor sorgt in der Version Xperience für höheres Offroad-Flair.

An der Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung wurde offiziell nicht gefeilt. Dennoch kommt der Ibiza in der 150-PS-Person auf kurvigem Terrain noch knackiger rüber. Der Arona überzeugt einmal mehr mit universellem Komfort - nicht zu weich, nicht zu hart.

In beiden kleinen Seats ist das Wohngefühl noch feiner. Dazu beitragen kann unter anderem die je nach Ausstattungsstufe mitgelieferte Ambientebeleuchtung.

Beatrix Keckeis-Hiller

DACIA DUSTER

AUFPOLIERT & ABGESTAUBT Mit einem Update bringt Dacia den Duster auf noch aktuelleren Stand.

Neu ist nicht nur das modernisierte Logo. Eine Direktschaltung kann nun wieder an Bord sein.

S

taub ist nicht gleich Staub und Staub ist nicht zwangsläufig Schmutz. Denn für Offroad-Fans kann es das genaue Gegenteil sein, je mehr Aufwirbelung desto schöner.

Etwas das im Dacia Duster durchaus möglich ist. Dort, wo er produziert wird, in Marokko, ist er ein beliebtes Vehikel, nicht nur am Rand der Sandwüste.

Nun mag es hierzulande immer weniger Unwegsamkeiten zu überwinden geben. Dennoch hat sich der frankorumänische Kompakt-SUV in seinen bisher elf Jahren Marktpräsenz zum Stückzahlen-Abstauber gemausert. Auf allen Märkten zusammengenommen wurde er bereits fast zwei Millionen Mal abgesetzt.

KONTRAHENTEN Um der vollen zweiten Million und noch viel weiter darüber hinaus Vorschub zu leisten, hat Dacia den TopSeller knapp drei Jahre nach seinem Start in die zweite Generation nochmals frisch aufpoliert. Mit neu interpretiertem Logo und Design-Retuschen an Front, Heck sowie im Interieur.

Optimiert wurde die Aerodynamik, aufgewertet die Technik. Dazu gehören LED-Zugaben an Tagfahr- (mit neuer Signatur) und Abblendlicht, ebenso an den vorderen Blinker sowie den Heckleuchten. Fürs Fernlicht bleibt‘s bei Halogen.

Während diese Details nicht vordergründig Einfluss aufs Fahrverhalten haben, tut das eine neu abgestimmte Lenkung, die für höhere Präzision und Agilität auf und abseits des Asphalts sorgt. Ergonomisch bewirken frisch gepolsterte und bezogene Sitze samt neuen Kopfstützen höheren Komfort.

Auch kann man eine Klimaautomatik haben. Trotz Aufwertung und doch erhöhtem Preisniveau als bisher hat der Duster in seinem Segment nach wie vor keine Konkurrenten. Trotzdem hat er sich vom Billig-Image längst verabschiedent.

ASSISTENTEN Das bezieht sich auch auf die Elektronik. Das Kapitel Konnektivität wird mit rekonfiguriertem InfotainmentSystem samt, wenn an Bord, auf acht Zoll vergrößertem Zentral-Display neu geschrieben. Die SicherheitsassistenzFeatures hat man ausgebaut. Es kann nun eine 360-Grad-Kamerasystem dabei sein. Für die 4x4-Modelle gibt‘s nun ein Offroad-Monitoring-System mit den wichtigsten Infos.

Das Multimediasystems ist erneuert, das zentrale Touch-Display auf acht Zoll gewachsen

Motorisch blieb es beim Benziner- und Dieselangebot. Erstere sind ein 1,0- und ein 1,33-Liter mit 91 respektive 130 oder 150 PS, Zweiterer ist ein 1,5-Liter mit 115 PS. Allrad ist mit 150 Otto- und mit 130 Selbstzünder-PS kombinierbar.

Alle Antriebe sind mit 6-Gang-Schaltung kombiniert. Für den stärkeren Benziner bietet Dacia - wieder - ein sechsgängiges Direktschaltgetriebe an.

Beatrix Keckeis-Hiller

ECKDATEN DACIA DUSTER Motoren: ............................Benziner: 1,0 l ..... mit 90 PS, 1,33 l mit 130 oder 150 PS, ........ 1,5-Liter-Diesel mit 115 oder 114 PS (nur 4WD) Getriebe: ...........man. 6-Gang-Schaltung, ...........................6-Stufen-Direktschaltung Antrieb: .................................Front, Allrad Abmessungen: ......................................... ....... 4.341/1.80471.682-1.693 mm L/B/H, Radstand: .......................2.673-2.676 mm Kofferraumvolumen: ............................... .............................. 414/478 - 1559/1.623 l Preis: ..................ab 14.390 Euro (TCe 90)

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RATGEBER

Kaum sichtbar: Lackschutzfolie

Transparente HAUT GEGEN Steinschlag J eder hasst sie, die winzigen Einschläge vom Steinschlag an der Fahrzeugfront, auch die Schrammen und Kratzer an der Ladekante und in den Griffmulden der Türen sind kein Grund zur Freude. Wie Safer Sex funktioniert, hat sich mittlerweile Gott sei Dank herumgesprochen. Ähnlich funktioniert der Schutz beim Fahrzeug: Eine Folie schafft Abschirmung von diesen unschönen und wertmindernden Faktoren. Die Folie ist völlig transparent und nur bei genauestem Hinsehen mit dem bloßen Auge erkennbar.

Die Schutzhüllen lassen sich auf allen Fahrzeugen leicht anbringen. Die Vorarbeiten dazu sind gering. Das Fahrzeug muss lediglich professionell gereinigt werden, bevor die Folie aufgezogen werden kann. Die elastische, anschmiegsame Kunsthaut wird mit einem Alkoholgemisch besprüht und dann aufgeklebt. Die alkoholische Zutat sorgt für Geschmeidigkeit und verdunstet komplett nach der Anbringung.

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am 04|2021

Das vermeidet hässliche Blasen unter der Folie. Sie lässt sich auch auf stark gewölbten Flächen ohne Falten und Blasen applizieren und passt sich den Fahrzeugkonturen flexibel an. Beim Umkleben von Kanten und Ecken bietet sie ein gutes Umschlagverhalten, und sie lässt sich jederzeit wieder mühelos und rückstandsfrei entfernen. „Die Folie schützt den darunter liegenden Lack, sodass dieser auch nach vielen Jahren wie neu aussieht“, so ein Fachmann. Der Originallack bleibe in bestmöglichem Zustand. Nachlackierungen seien unnötig. „Fahrzeuge mit Folie am Vorderwagen können auch nach Jahren wieder fast wie neu aufbereitet werden“, weiß Schad. „Die Folie versiegelt sozusagen die Lackoberfläche.“ Ein typisches Paket für diesen Lackschutz umfasst die Fahrzeugfront, bestehend aus Motorhaube, den vorderen Kotflügeln und der Front-Stoßstange.

Der Preis ist abhängig von der Qualität des Zuschnitts der Folien. Fertige

Folien aus dem Plotter sind auf typische Fahrzeugmodelle vorprogrammiert und zugeschnitten, haben aber den Nachteil, dass sie die Randbereiche oft nicht präzise abdecken.

So ein Paket kostet zwischen 600 bis 700 Euro. Etwas tiefer in die Tasche muss man bei von Hand zugeschnittenen Folien greifen. Diese sind exakt bis zu jeder Karosseriekante und können sogar um diese umgelegt werden, so dass so gut wie keine Lackteile mehr von Steinschlägen erreicht werden können. Hier bewegen sich die Kosten in der Regel um die 1000 Euro netto. „Werden die Schäden im Nachhinein ausgebessert, belaufen sich die Kosten für eine komplette Lackierung der Front bestehend aus Haube, Kotflügel und Stoßstange auf mindestens 2000 Euro. Je nach Umfang der Beschädigungen, Farbton und anderen Faktoren können die Kosten auch deutlich darüber liegen“, so Bernhard Schad.

Sein Fazit: Die zweite Haut ist nicht nur ein hauchdünner Schutz für den Lack, er erspart dem Besitzer auch viele ärgerliche Erlebnisse mit Steinschlag und erweist sich als Investition.

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NEWS

HYUNDAI KONA N

Crossover Power Einer der gelungensten kompakten Crossover erhält ein sportliches Spitzenmodell: Hyundai lanciert den Kona in einer N-Variante mit stolzen 280 PS .

Damit avanciert der kompakte Koreaner zu einem der faszinierendsten Autos seiner Klasse.

D

er 2,0-Liter-Turbomotor bringt über ein Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe stolze 392 Newtonmeter Drehmoment auf die Straße. Damit spurtet der rund 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler in nur 5,5 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis zu einer abgeregelten Spitze von 240 km/h.

Das Getriebe ist auf sportliches Fahren abgestimmt und verzichtet im manuellen Modus auf die Zwangshochschaltung am Drehzahlbegrenzer.

Das Fahrwerk wurde speziell auf die hohe Motorleistung abgestimmt. Eine

elektronische Dämpferverstellung und ein elektronisches Sperrdifferential sollen für perfekte Bodenhaftung sorgen.

Die Pirelli-P-Zero-Pneus der Dimension 235/40 R 19 sind auf AluminiumSchmiederäder aufgezogen.

Der sportliche Auftritt des Kona N wird durch zahlreiche spezifische Designelemente unterstrichen, darunter ein Kühlergrill im Wabendesign und ein Doppel-Heckflügel mit einem dritten Bremslicht in Form eines Dreiecks.

Im Innenraum gibt es eine N-spezifische Instrumentierung, ein eigenständiges Head-up-Display, ein Sportlenkrad

mit konfigurierbaren Schaltern zum Abrufen sportlicher Fahreinstellungen und spezielle Sportsitze.

Der Kona N ergänzt das ungewöhnlich breitgefächerte Modellprogramm der Baureihe. Es gibt den Crossover mit Front- und Allradantrieb, mit Otto- und Dieselmotor, als 48-Volt-Hybrid und als Elektroauto sowie mit Handschaltung oder Automatik. Der Einstiegspreis für alle N Modelle so auch für den Kona N beträgt 44.990 Euro. Zu den engsten Wettbewerbern des neuen Spitzenmodells gehören der Mercedes-AMG GLA 35 und der Volkswagen T-Roc R. hak

DATENCHECK HYUNDAI KONA N Motor ........................ 4 Zylinder 2.0 T-GDI Motorleistung...........280 PS /5500 - 6000 Drehmoment .392 Nm /2100 – 4700 /min Getriebe ........... 8-Gang Doppelkupplung Beschleunigung 0-100 kmh...............5,5 s Verbrauch nach WLTP........................ 8,5 l Höchstgeschwindigkeit .............240 kmh Preis ab ........................................€ 44.990

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NEWS

ABARTH 1000 SP

Hommage für einen Meilenstein A

barth 1000 SP – ein Name, der die Herzen der Fans der Marke mit dem Skorpion im Wappen noch heute höher schlagen lässt. Der leichte und leistungsstarke Spider wurde 1966 vom Mailänder Ingenieur Mario Colucci konstruiert und war auf den Rennstrecken in ganz Europa erfolgreich. Er wurde nur in begrenzter Stückzahl gebaut und trug maßgeblich zum Ruhm der Marke bei.

Inspiriert von Stil, Leistung und Rennsiegen hat das Centro Stile Abarth 55 Jahre nach der Premiere des ikonischen Sport Prototipo ein Konzeptfahrzeug als Hommage an den legendären Vorgänger aufgelegt.

Abarth 1000 SP, Konzeptfahrzeug und Original

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Das Einzelstück nimmt die charakteristischen Linien und die Optik seines historischen Vorläufers auf. Der Schwung der Karosserie verdeutlicht das Layout eines Spiders mit Mittelmotor. Die Seitenscheiben laufen in einem Bogen auf den Überrollbügel hinter dem Cockpit zu, was den kompromisslosen Roadster noch

stärker betont. Charakteristische Lufteinlässe prägen die vordere Haube und die Abdeckung des Mittelmotors. Auch die knallrote Lackierung und das Design der runden Scheinwerfer folgen dem minimalistischen Schema des historischen Abarth 1000 SP. Die weit außen liegende Position der Rückleuchten unterstreicht die Breite des Fahrzeugs.

Während es den Designern gelungen ist, die Optik des historischen Sport Prototipo in die heutige Zeit zu übertragen, ist der Gitterrohrahmen aus den 1960er Jahren einem modernen Kohlefaser-Monocoque und Hilfsrahmen aus Aluminium gewichen. Der neue Abarth 1000 SP wird von einem VierzylinderMittelmotor mit 1742 Kubikzentimetern Hubraum und Turboaufladung angetrieben, der bis zu 240 PS leistet. Vorgesehen ist die Präsentation des Einzelstücks bei großen Oldtimer-Veranstaltungen ab Herbst 2021. hak

HERITAGE PARTS

Originale Ersatzteile neu hergestellt Y

oungtimer von Abarth, Alfa Romeo, Fiat und Lancia sind begehrt. Doch was, wenn Teile kaputt gehen und im normalen Handel nicht mehr erhältlich sind? Heritage, die übergreifende Klassikabteilung der italienischen Traditionsmarken und deren Reparaturmarke Mopar, bieten Sammlern und Besitzern neben einer Auswahl an Original-Ersatzteilen nun auch originalgetreu nachgebaute Komponenten.

Heritage Parts heißt das Projekt, das aus der Fertigung mit Hilfe von Originalformen und Originalwerkzeugen besteht, die im Konzern sorgfältig aufbewahrt werden und die Qualität und Passgenauigkeit der Ersatzteile garantieren. Außerdem sorgt dieses Verfahren dafür, dass die Klassiker in Übereinstimmung mit der jeweiligen Typengenehmigung repariert oder restauriert werden können.

Anknüpfend an den Erfolg der ersten auf den Markt gebrachten Ersatzteile – einem vorderen und hinteren Stoßfänger für den Lancia Delta HF Integrale – erweitert Heritage Parts jetzt sein Angebot um sieben spezifische Karosserieteile für den Lancia Delta HF Integrale Evoluzione: Motorhaube und Kotflügel sowie die Außenhäute für die hinteren Türen. Diese werden mit Hilfe des sogenannten ReverseEngineering hergestellt, bei dem die gesuchten Komponenten an einem Lancia Delta HF Integrale Evoluzione aus der historischen Sammlung des Unternehmens gescannt werden, um mit Hilfe dieser Daten neue Negativformen herzustellen. Die Bleche selbst bestehen aus einer kohlenstoffarmen Stahllegierung. Sie ist dieselbe wie bei den Originalbauteilen aus den 1990er Jahren, allerdings besser geschützt durch eine zusätzliche Galvanisierung.

Zusätzlich zu diesen originalgetreu nachgefertigten Ersatzteilen finden sich bereits 31 weitere Originalteile im Katalog von Heritage. Sie sind je nach Verfügbarkeit erhältlich für die

Youngtimer Alfa Romeo GTV/Spider, Alfa Romeo GT, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 156, Fiat Coupé und Fiat Barchetta. Dabei handelt es sich um zehn unterschiedliche Steuergeräte

für die Kraftstoffeinspritzung sowie 21 Karosserieteile, darunter Stoßstangen, Kotflügel, Türen, Heckklappen und Motorhauben.

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VERGLEICHSTEST

BMW M4 – PORSCHE 911 CARRERA

Preis oder Geschmacksduell Irgendwann träumt jeder einmal von einem 911er oder einem „M“Modell aus Bayern. Die wenigsten allerdings können sich solche Träume erfüllen. Nicht zuletzt auch weil es andere bezahlbare Alternativen auch fast nicht gibt. Wir haben diesmal zwei Kandidaten gegenüber gestellt dessen gemeinsamer Nenner rund 140 000 Euro Kaufpreis sind.

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VERGLEICHSTEST

A

uf den ersten Blick scheint die Wertung aufgrund der technischen Angaben ganz klar an den M4 zu gehen, geht man aber etwas in die Tiefe ist es nicht mehr so eindeutig und letztendlich wieder alles offen. Wie so oft im Leben entscheidet neben den rationalen Fakten auch immer der Geschmack des einzelnen.

Deshalb hier einige Eindrücke zu den beiden Glaubensbekenntnissen.

Ähnlich die Situation bei BMW. Im BMW GroupClassic Programm wird man auch hier sehr gut bedient und findet nahezu alle Teile für Old- und Youngtimer Modelle. Ein M3 Evo Modell liegt heute zwischen 60.000 und 80.000 Euro. Auffällig dabei ist hier das auch schlechte Autos gute Preise erzielen. Soviel zum historischen Hintergrund unserer beiden Testkandidaten.

ZURÜCK IN DIE GEGENWART Beide Modelle genießen einen hohen Stellenwert bei Sportwagenliebhabern. So stellten wir also das BMW M4 Competition Coupé dem Porsche 911 Carrera und nicht das S-Modell gegenüber. Einfach des Preises wegen wie eingangs erwähnt. Die Konkurrenz unterschiedlicher Technologien beeinflusst die Entwicklung durchaus positiv heißt es immer in Fachkreisen.

Unsere beiden Testkandidaten sind zwei beeindruckende Beweise dafür. Der Abgesang auf den Verbrenner wird allerdings immer lauter, die Elektromobilität drängt in alle Segmente, aber dennoch laufen klassische Performance-Fahrzeuge nach wie vor zur Höchstform auf.

PREISENTWICKLUNG & HISTORIE Thema 911. 70 Prozent aller produzierten Fahrzeuge fahren heute noch. Und seitens des Herstellers bekräftigt man dafür zu sorgen das es auch so bleibt. Immer ein wichtiger Punkt wenn man vor hat das Auto auch irgendwann gebraucht zu kaufen. Es bestimmt ja damit sehr wesentlich den Wert ein Fahrzeugleben lang.

Ein Beispiel dazu: Ein G-Modell aus den Achtzigern kostet heute je nach Zustand zwischen 50.000 und 70.000 Euro.

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Auch beim aktuellen M4 Competition spürt man nichts von mangelnder Leidenschaft in der Entwicklungsabteilung. Er ist der beste „M“ den es je gab. Er wird allseits mit Lob überhäuft und zeigt eine unglaubliche Liebe zur Technik in jedem Detail. Wenn das die Abschiedsvorstellung klassischer Sportwagen ist, dann spenden auch wir jetzt spontanen Applaus.

Ebenso viel auch nach Zuffenhausen wo zwar viele neue Modelle kurz vor der Premiere stehen, am Verbrenner beim 911er aber nach wie vor festgehalten wird. So erhalten mit Anfang 2023 alle Verbrenner bei Porsche bereits eine e-Fuel Erstbefüllung. Die Produktionsstätte dafür

ist gerade im Entstehen. So wird er wohl noch lange das beliebteste Produkt innerhalb der Marke bleiben.

BESCHLEUNIGEN, BREMSEN & EINLENKEN Den Vergleich dazu starten wir mit dem Thema Messwerte. Hier präsentierten sich die beiden Kontrahenten durchaus gleichwertig. Trotz mehr als 100 PS weniger Nennleistung kann der 911er mit dem stärkeren BMW gut mithalten.

Nicht zuletzt wahrscheinlich wegen der rund 150 Kilogramm weniger Eigengewicht, aber nicht nur bei den Meßdaten auch bei den Kurvengeschwindigkeiten.

Hecks des Elfer einmal etwas mehr ist es sehr schwer einzufangen, außer es sitzt Walter Röhrl hinter dem Lenkrad. In dieser Disziplin bleibt der 911er also ganz klar der Platzhirsch.

DESIGN & OPTIK Auch optisch haben wir es hier mit zwei Krachern zu tun. Der M4 Competition im Sao Paolo Gelb mit schwarzen Akzenten und der viel diskutierten neuen BMW Niere um die Ecke. Der „Basis“ Elfer tritt äußerst dezent auf und hat lediglich eine 20/21 Zoll Bereifung, die ihn bulliger und tiefer wirken lässt, sodass seine klassische Form auch im kräftigen Weiss den richtigen Pep gibt und gut dastehen lässt.

Wie hoch der Spaßfaktor letztendlich ausfällt entscheidet sich meistens im schnellen Kurvengeläuf. Der M4 hat sich im Vergleich zu seinen Vorgängern stark verbessert, ist hier aber deutlich diffiziler zu bewegen. Lediglich querdynamisch kann er mit dem 911er mithalten.

Verliert man beim Einlenken an der Vorderachse Grip kommt man ins Unter- und anschließend ins Übersteuern. Das zeigt aber einmal mehr, dass das Fahrverhalten insgesamt super ausgeglichen ist und man mit leichten Änderungen am Lenkwinkel oder der Bremskraft das Auto nach Belieben manövrieren kann.

Umgestiegen in den 911er fällt sofort die tiefere Sitzposition auf. Sie vermittelt auch ein Quäntchen mehr Sportwagen Feeling. An den Grenzbereich herangetastet und die erste Kurve eingelenkt fällt sofort der Gewichtsvorteil auf und mit dem Motor auf der Hinterachse wird mit wesentlich weniger Mithilfe der Traktionskontrolle und damit weniger Schlupf herausbeschleunigt, egal auf welchem Untergrund. Kommt allerdings das

Optisch spricht also jeder seine eigene Sprache.

Außerdem ist das Designthema am Ende ja bekanntlich eine sehr subjektive Angelegenheit.

So gesehen sollte dieser Punkt von unserer Seite offen bleiben, sodass jeder selber entscheiden kann, welcher ihm besser gefällt. hak

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NEWS

DATENCHECK Motor und Antrieb

Porsche 911 Carrera Coupe

BMW M4 Competition

6-Zylinder Biturbo Boxermotor, 2.981 ccm

6-Zylinder M Twinturbomotor, 2993 ccm

283 kW (385 PS) bei 6500 min−

375 kW(510 PS) bei 7200 min

450 Nm bei 1950-5000 U min

650 Nm bei 2750-5500 U min

8 Gang 0PDK Getriebe

8 Gang M Steptronic Getriebe

4-Kolben-Monobloc-Bremsen

M-Compound Bremsanlage

1

Fahrwerk, Bereifung, Lenkung Vorne: MacPherson-Federbeine

Vorne: M Doppelgelenk-Federbeinachse

Hinten: Mehrlenker-Einzelradaufhängung

Hinten: 5-Lenker Hinterachse Bereifung

VA: 245 × 35 ZR20 auf 8,5J × 20

VA: 275/40 ZR 18 auf 9,5x18

HA: 305 × 30 ZR21 auf 11,5J × 21

HA: 285/34 ZR 19 auf 10,5 x 19 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp)

bei 100km/h (D-Pos.) .......................................................................... 73

bei 100km/h (D-Pos.) .......................................................................... 70

bei 130 km/h (D-Pos.) ......................................................................... 74

bei 130 km/h (D-Pos.) ......................................................................... 74

Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ........................................................... 4519 × 1852 × 1298

LxBxH (mm) ................................................................4794x 1887x1393

Leergewicht (kg) ............................................................................1.580

Leergewicht (kg) ............................................................................1.725

Zuladung maximal (kg) ..................................................................... 430

Zuladung maximal (kg) ..................................................................... 430

Tankinhalt (l) ......................................................................................... 90

Tankinhalt (l) ......................................................................................... 59

Beschleunigung, Spitze u. Elastizität 0-80 km/h (s) ....................................................................................... 3,4

0-80 km/h (s) ....................................................................................... 3,7

0-100 km/h (s) .................................................................................... 4,1

0-100 km/h (s) .................................................................................... 4,2

60-100 km/h (D-Pos.) ........................................................................ 1,8

60-100 km/h (D-Pos.) ........................................................................ 2,2

80-120 km/h (D-Pos.) ........................................................................ 2,5

80-120 km/h (D-Pos.) ........................................................................ 2,0

V-max (km/h)...................................................................................... 290

V-max (km/h)...................................................................................... 293

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch E 6d-TEMP (l) ........................................................ 9,4

Normverbrauch E 6d-TEMP (l) ..................................................... 10,8

Testverbrauch (l) .......................................................................9,9- 11,8

Testverbrauch (l) .....................................................................10,9 -12,8

CO2-Emission (g/km) ........................................................................ 206

CO2-Emission (g/km) ........................................................................ 248

Preise und Ausstattung Extras 90 Liter Tank Außenspiegel elektrisch, mit Digitaler Radioempfang Kopfstützen mit Porschewappen LED Scheinwerfer, Alarmanklage, Parkassistent-, Räder 20/21 Zoll S, Leuchten, Sitzheizung, Chronopaket, Sportlenkrad beheizt, Sportsitze Plus, Testwagenpreis: € 141.162,26

Extras Adaptive M-Fahgrwerk, Sitzverstellung Memory, Reifendruckanzeige, Vollleder Merino, Sao Paolo gelb, M Sportdifferential, Innovationspaket, M-RaceTrack Paket, M Shadowline, Parkassistent, M Carbon Exterieur, Hamann Kardon Souraund Sound Testwagenpreis: € 144.460,00

Plus/Minus Plus: Performance, Handling, Fahrwerksabstimmung Minus: Preis für Sportchronopaket,+ 20/21 Zoll Bereifung

Plus/Minus Plus: Performance, Sound, Handling, Fahrwerk Minus: generelle Aufpreispolitik,

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LIFESTYLE

Der Belisar Chronograph Limitierte Edition Sachsen Classic 2021

Erdmann & Rossi launcht LuxusReisetaschen

S

portlicher Retro-Look gepaart mit Vintage-Details und einem exquisiten Chronographenwerk – so präsentiert UNION Glashütte den Zeitmesser, der speziell für die Oldtimer-Rallye Sachsen Classic kreiert wurde. Der VintageCharakter der Uhr wird durch die besonderen Drücker in PilzForm und das leicht gewölbten Saphirglas verstärkt.

D

er deutsche Karosserieschneider für Luxusautomobile Erdmann & Rossi bringt jetzt gemeinsam mit der Norddeutschen Ledermanufaktur Siegmund & Fritz eine Edition handgefertigter Lederwaren auf den Markt. Den Anfang macht der Weekender. Wie alle Erdmann & Rossi-Produkte, ist auch die Lederwaren-Kol-

Ein weiteres Retro-Racing-Detail ist das blaue Armband aus Nubuk-Leder, welches beim Bandansatz mit einem weißen Riegelstich versehen ist und dessen Unterseite in Rot gehalten ist. Die Uhr ist auf 350 Exemplare limitiert und ab sofort erhältlich. Euro 2.680,00

Neues Wagen: heycar Neuwagenduft Triumph und Breitling gehen gemeinsame Wege

D

as erste Mal im eigenen neuen Auto zu sitzen ist immer ein besonderer Moment. Damit der besondere Geruch eines neuen Fahrzeugs jeden Tag neu erlebt werden kann, hat heycar ihn, zusammen mit der Berliner Duft-Manufaktur Frau Tonis Parfum eingefangen und imitiert.

Herausgekommen ist ein exklusiver Unisex Duft: Das Parfum enthält kräftige Aromen von Thymian, Safran und Wildleder, sowie Himbeeren und Röstaromen. Die Reinheit und Kühle, die von dem industriellen Material eines Neuwagens ausgeht, wird durch grünen Apfel, Zitrone und Pfefferminze erreicht.

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Triumph und Breitling haben eine langfristige Partnerschaft vereinbart. So soll es Anfang nächsten Jahres ein individuell gestaltetes Modell des britischen Motorradherstellers und eine limitierte Uhr des Schweizer Unternehmens für Triumph-Fans geben. Bereits jetzt wird in den Breitling-Boutiquen rund um den Globus die Triumph Thruxton RS ausgestellt.

lektion ganz auf Nachhaltigkeit ausgelegt: Höchste Handwerkskunst haltbar für Generationen. Innen ist die Tasche mit originalem, handgewobenem Harris-Tweed aus Schottland ausgekleidet. Die Ledertasche ist mit speziellen Einsätzen lieferbar, z.B. für Schuhe, Kulturbeutel, Tablet oder Ladegeräte. „Unser Weekender soll seinen Besitzer ein Leben lang begleiten. Hohe Qualität, unverwechselbares Design und Alltagstauglichkeit ergänzen sich.“, sagt Erdmann & Rossi-Geschäftsführer Dr. Arthur Waldenberger. Der Preis des Basismodells liegt bei 4.950 Euro.

Horizon Light Up Speaker

M

it dem Horizon Light Up Speaker erweitert LOUIS VUITTON die High-End Audio-Produktpalette.

Allererst besticht der Lautsprecher mit eine auf dem Audiomarkt einzigartige Form. Eingebunden in edles Leder und Metallkomponenten, trägt der Lautsprecher das Signatur-Monogram des Hauses. Erst wenn das Gerät eingeschaltet wird, zeigt sich die Kraft des Speakers in Form einer Kombination aus Klang, Licht und Bewegung. Während der abgedeckte Tieftöner wie ein Herzschlag vibriert, synchronisiert sich eine dynamische Lichtshow zum Takt. Ein weiteres Feature des tragbaren Speakers ist der obere Ring, der mit LED-Hintergrundbeleuchtung drei verschiedene Animationen in sieben abgestuften Farbvarianten bietet.

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FAHRBERICHT

CHEVROLET CORVETTE STINGRAY

Konzeptwechsel Es war ein absoluter Kulturschock für die Szene, als vor zwei Jahren endgültig klar wurde, dass die legendäre Corvette von Chevrolet auf eine Mittelmotor-Plattform wechseln würde. Vom klassischen Frontmotor-Boliden mit langer Haube zum rennsportlichen Konzept mit zentral angeordneter Maschine: Radikaler kann ein Konzeptwechsel nicht ausfallen. Jetzt hat Chevrolet auch eine Cabrio-Variante vorgestellt, die pünktlich zum europäischen Marktstart fertig geworden ist. Wir sind sie eine Woche lang gefahren.

E

igentlich gibt es den Chevrolet Corvette Stingray, wie das Modell offiziell heißt, mit drei Dachvarianten: Schon das EinstiegsCoupé verfügt über einen herausnehmbaren

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Targa-Einsatz. Als Alternative gibt es ein transparentes, abgetöntes Targa-Modul. Die dritte Variante ist das Cabriolet, das über ein elektrisch versenkbares Hardtop verfügt.

OFFEN NUN AUCH AUF KNOPFDRUCK Das Cabriolet besitzt mehrere Vorzüge: Während das Targa-Modul bei der regulären Corvette nur im Stand abgenommen und verstaut werden kann, kann das Cabriodach per Tastendruck bei bis zu 50 km/h geöffnet oder geschlossen werden. Zudem lässt sich die kleine Glasheckscheibe elektrisch ansteuern: Bei offenem Dach dient sie als Windschott, bei geschlossenen Dach lässt sie sich absenken, um die Ventilation zu verbessern und den V8 akustisch noch besser zur Geltung kommen zu lassen. Übrigens wiegt die CabrioVariante nur 35 Kilogramm mehr als das leichte Targa-Coupé – vielleicht ein Anlass für Porsche, die amerikanischen Leichtbau-Konzepte, die man einst selbst so gut beherrschte, genauer unter die Lupe zu nehmen.

Die Kofferräume vorn und hinten sind mit zusammen 357 Litern üppig bemessen, die Hifi-Anlage und das Telematiksystem erfüllen gehobene Ansprüche. Noch nie war eine Corvette so gut verarbeitet, der Stil im Cockpit ist futuristisch, die Klimatisierung lässt sich über eine schmale Schalterleiste anpassen.

Unser Testwagen war nicht nur mit der Top-Ausstattung namens 3LT, sondern zudem mit einer ganzen Reihe von Optionen ausgerüstet, die den Preis auf über 85.000 Dollar (ca. 70.000 Euro) treiben. Doch das in Deutschland nicht erhältliche Einstiegsmodell 1LT kostet als Cabriolet nur 68.495 Dollar, das Coupé gibt es in den USA sogar ab 60.995 Dollar (ca. 50.150 Euro).

In Deutschland, wo die Markteinführung für Oktober geplant ist, legen die Amerikaner happig drauf: Die Preisliste für die auf dem Niveau 3LT basierende „Launch Edition“ beginnt beim Coupé bei 99.000 Euro, für das Cabriolet werden 106.000 Euro fällig. Doch das ist im Konkurrenzvergleich immer noch sehr günstig. Denn die neue Corvette tritt wie ein Supersportwagen auf.

Die Sportsitze aus Nappa-Leder geben perfekten Halt, besonderes Schmankerl: farbige Gurte

Blick weg von der Straße? Fehlanzeige.

Die Mittelkonsole sammt Farbtouchscreen ist Fahrerorientiert

SELBER MOTOR, NEUE PLATTFORM Und diesen optisch dokumentierten Anspruch erfüllt sie auch auf der Straße: Direkt hinter den Passagieren sitzt der legendäre 6,2-Liter-V8Saugmotor, der in der US-Variante mit Sportauspuff stolze 502 PS (369 kW) leistet.

Durch die Heckscheibe erhält man einen Blick auf das neu konzipierte LT2 Triebwerk

Die vom Kampfflugzeug inspirierte schmale Schalterleiste steuert die Klimatisierung.

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FAHRBERICHT

In Deutschland werden es immer noch 475 PS (345 kW) sein, die bei 6450 Umdrehungen in der Minute und damit knapp unterhalb der Drehzahlgrenze erzeugt werden. Das maximale Drehmoment von satten 613 Newtonmetern liegt bei 4500 U/min an.

Renommierter Motor: Der V8 Sauger leistet 475 PS und 613 Nm

Der „Small Block“-Motor schiebt schon im unteren Drehzahlbereich mächtig an, die Leistung steigert sich linear. Sie wird über ein Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterräder gebracht, die sowohl die Kunst der sauber verschliffenen Gangwechsel als auch das brutale Hereinpeitschen der nächsten Übersetzung beherrscht.

Untermalt wird das ganze von einem bassigen Klangteppich, der Elektro- und Hybrid-gepeinigten Enthusiasten in Europa Tränen der Rührung in die Augen treiben dürfte.

Eine Handschaltung gibt es leider nicht mehr; die Beschwerden der traditionsbewussten Kundschaft darüber sind nicht verstummt, auch wenn sich die Sieben-Gang-Box des Vorgängers in der Bedienung keineswegs durch besondere Grazie auszeichnete.

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SUPERSPORT FÜRS KLEINE GELD Die Fahrleistungen der neuen Corvette liegen auf sehr hohem Niveau: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert in der Europa-Version ganze 3,5 Sekunden, die Spitze liegt bei 296 km/h. Die US-Variante liegt sogar noch marginal besser. Im US-Zyklus verbraucht die Corvette 12,4 Liter Sprit pro 100 Kilometer, bei ruhiger Gangart ist es uns jedoch sogar gelungen, auf rund neun Liter zu kommen. Damit beweist Chevrolet einmal mehr, dass nichts über großvolumige Aggregate geht: Sie verbrauchen im Realbetrieb oft weniger Sprit als hochgezüchtete DownsizingMaschinen oder gar irgendwelche Plug-InHybride, die zentnerweise Akkus mit sich herumschleppen.

Wenn gewünscht, gibt sich die Corvette zahm: Die elektronische Dämpferregelung lässt sich komfortabel einstellen, das Geräusch kann in den „Stealth“-Modus versetzt werden, und so lassen sich auch Langstrecken entspannt zurücklegen. Sobald der Fahrer möchte, ändert sich der

Charakter jedoch auf Knopfdruck blitzschnell, die Motor- und Fahrwerksparameter werden angeschärft. Dann lässt sich die Corvette über das griffige Zwei-Speichen-Lenkrad mit äußerster Präzision einlenken, der 6,2-Liter-Motor brüllt auf, und die Bodenhaftung ist so überragend, dass nur noch wenige Sportwagen mitkommen – schon gar nicht in dieser Preisklasse.

Die hecklastige Gewichtsverteilung von 60:40 sorgt für hervorragende Traktion, die MichelinPilot-Sport-4S-Reifen brillieren auf trockener und nasser Straße. Die von Brembo zugelieferte Bremsanlage, die sich im Ansprechcharakter einstellen lässt, beißt kraftvoll zu, lässt sich aber gleichzeitig hervorragend modulieren.

Der eingangs erwähnte Kulturschock, soviel steht fest, hat die bislang beste Corvette hervorgebracht. Ein Problem gibt es trotzdem: Noch immer fremdeln nicht nur Traditionalisten mit dem als juvenil empfundenen, sehr aggressiven Design. Aber das ist Geschmacksache. Tatsache ist hingegen: Die Corvette ist zum echten Supersportwagen geworden. Und unter ihnen ist sie mit Abstand das beste Angebot. hak

DATENCHECK CHEVROLET CORVETTE STINGRAY Länge x Breite x Höhe (m): ........4,63 x 1,93 x 1,23 Radstand (m): ....................................................2,72 Motor: V8-Benziner, 6162 ccm, Direkteinspritzung Leistung:..............345 kW / 475 PS bei 6450 U/min Max. Drehmoment: .........613 Nm bei 4500 U/min Höchstgeschwindigkeit: ......................... 296 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: .....................3,5 Sek. US-Durchschnittsverbrauch: ................... 12,4 Liter Leergewicht: ........................min. 1576 kg (trocken) Kofferraumvolumen: ................... 357 Liter (v. + h.)

Bereifung: .......245/35 ZR 19 (v.) 305/30 ZR 20 (h.)

Luftwiderstandsbeiwert: .................................0,32 Basispreis: ............... 106.000 Euro (Launch Edition)

Das Ende einer Ära

C

orvettes wurden bisher nach drei simplen Grundregeln gebaut: Erschwinglich, zuverlässig und der Motor muss vor dem Fahrer sein. Bei der C8 ändert sich eine dieser drei Regeln und deshalb blicken wir auf die Vorgänger zurück.

CORVETTE C1

Die Erfolgsgeschichte der Corvette beginnt im Jahre 1953. Die C1, welche ausschließlich als Cabrio zu ersteigern war, durchlief in ihren neun Jahren Produktionszeitraum viele Veränderungen, die bis heute noch bestehen. Die vier runden Rücklichter, Kohlefaserkarosserie und der Small-Block V8 fanden bis in die C7 ihren Einzug.

CORVETTE C2

Szenenwechsel: Ecken und Kanten anstatt schwungvoller Linien, ein optionaler Big-Block mit 7 Litern Hubraum und Klappscheinwerfer.

Die Corvette Sting Ray ist geboren. Der berühmte Name stammt übrigens von dem Prototyp Corvette Stingray Racer aus dem Jahre 1959.

CORVETTE C3

Die Karosserie wurde länger und flacher trotz gleichbleibendem Radstand. So entstand die C3, die durch ihrer Coca-Cola Glasflaschenform auch liebevoll Coke-Bottle-Shape-Corvette genannt wurde. Im Jahre 1971 kam der größte, je in einer Corvette verbaute Motor auf den Markt.

Er schöpfte 435 Ps aus einem 7,4 Liter V8.

CORVETTE C4

Die Jagd nach Hubraum endete mit der C4. Diese wurde ausschließlich mit einem 5,7 Liter V8 gebaut. Durch eine noch flachere Form, eine Frontscheibe die 64 Grad Neigung aufweist und dem neuen 6-Gang-Getriebe von ZF konnte trotz Leistungszuwachs der Verbrauch gedrückt werden.

CORVETTE C5

Komplett neu konstruiert wurde die Corvette C5, bei der man zum ersten Mal keine Teile anderer GM Modelle verbaute. Die fünfte Generation wuchs zwar in allen Belangen, konnte aber 36 Kg Gewicht einsparen.

Die Klappscheinwerfer und der 5,7 Liter V8 blieben erhalten.

CORVETTE C6

Die Ähnlichkeit zur C5 ist unübersehbar, obwohl die charakteristischen Klappscheinwerfer weichen mussten. Alles in allem wurde die C6 gegenüber ihrem Vorgänger grundlegend aufgewertet. Ein besseres Fahrwerk und Motoren bis zu 647 Ps sind die Resultate.

CORVETTE C7

Wenn man so will ist die C7 die letzte, echte „Vette“. Mit einer Leistung von 466 Ps ist sie die stärkste Basis-Corvette aller Generationen. Die Corvette wurde durch Leichtbauweise wiederum leichter als ihr Vorgänger und nun kann man die „wiederbelebte“ Stingray auch als 8-StufenAutomatik erwerben.

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NEW MOBILITY

CUPRA BORN

Cupra wird VOLL-elektrisch Mit dem Born – dem ersten Elektriker der Marke – vollzieht auch Cupra den Wandel zu vollelektrischen Modellen. Man vereint Sportlichkeit und Elektroantrieb in einem attraktiven, emotional designten SUV.

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ie sportive Cupra-DNA zeigt sich schon im Styling des Vollelektrikers. Eine optisch die Voll-LEDScheinwerfer verbindende Querspange an der Front in Kombination mit der Cupra-Kupfer-umrahmten Kühlerabdeckung im Carbon-Look vermittelt Breite. Gleiches gilt für das Heck, wo die Lichtspange an der Kofferraumoberkante die gleiche Funktion übernimmt.

Der angedeutete Unterfahrschutz vervollständigt das massive Standing des Born. Die Silhouette wiederum beeindruckt mit dem Wechselspiel konkaver und konvexer Karosserieformen. Die aufsteigende Schulterlinie, eine leicht abfallende Dachlinie, die elegant im Heckspoiler ausläuft, signalisiert Dynamik. Carbonoptik auch an der C-Säule, markante Radläufe und die Cupra-typischen kupferfarbigen Elemente an den Felgen komplettieren den gelungenen Born-Auftritt

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ECKDATEN Drei Leistungsstufen bietet Cupra für den Born mit Heckantrieb an. 110 kW/150 PS, 150 kW/204 PS und 170 kW/231 PS. Mit einem optionalen ExtraBoost kann man ihm noch weitere 20 kW Leistung zusätzlich abringen. Konform zu den Leistungsstufen geht die Kapazität der Stromspeicher, die man ebenfalls in drei Größen – 45, 58 und 77 kWh ordern kann. Ergibt WLTPReichweiten von 340 bis zu 540 Kilometern. Die Unterflurakkus sichern übrigens einen tieferen Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung im Cupra Born, was einerseits dem Fahrkomfort und andererseits den Platzverhältnissen im Innenraum zugute kommt. Apropos Fahrkomfort: Den stellen unter anderem mehr als 30.000 Testkilometer sicher, in denen Fahrwerk und Dämpfung des an der Vorderachse mit McPherson und hinten mit Multlink-Achse versehenen Born auf Herz gefordert wurden. Entworfen und entwickelt wurde der Neue in Barcelona, die Fertigung erfolgt im deutschen Werk Zwickau. Den 0-100-Sprint absolviert Cupras Elektriker übrigens in 6,6 Sekunden.

Was das Laden betrifft gibt es noch nicht allzu viele Detailinfos. Cupra verspricht derzeit nur soviel. Am DCSchnelllader mit 125 kW soll man eine Ladung für 100 Kilometer in 7 Minuten schaffen.

KOMMT DER BORN CO2-NEUTRAL? Und zwar von „construction to wheel“.

Denn beim Fahren ist er das sowieso.

Heißt im Klartext: Auf der kompletten Lieferkette und während der Rohstoffproduktion wurden Energien aus erneuerbaren Quellen eingesetzt.

Die Sportsitze etwa sind aus recyceltem Plastik. Darüber hinausgehende noch nicht klimaneutral gestaltete Prozessemissionen werden ausgeglichen durch nach höchsten Standards zertifizierte Umwelt- und Projektinvestitionen.

SONDEREDITION FÜR ÖSTERREICH Die Sonderedition Cupra Born Alpha gibt es ausschließlich in Österreich.

Mit einer 58 kWh-Batterie erreicht er eine Leistung von bis zu 150 kW/204

PS. Durch attraktive Zusatzpakete zur Serienausstattung erreicht die Sonderedition einen Einstiegspreis von 35.390 Euro. Der lässt sich durch die staatliche Förderung und den E-Mobilitätsbonus noch auf 29.990 Euro reduzieren. 420 Kilometer WLTP-Reichweite und der tolle Einstiegspreis machen den Cupra Born Alpha so zu einem echten Renner im Segment.

Die Markteinführung ist in Österreich für das vierte Quartal 2021 geplant.

Aber bereits jetzt kann kann man ihn mittels Prebooking und 100 Euro rückerstattbarer Anzahlung reservieren. mm

DATENCHECK CUPRA BORN Elektromotor mit 110 kW/150 PS, 150 kW/204 PS und 170kW/231 PS; Drehmoment 310 Nm; 1-Gang-Automatik, Heckantrieb Batterievarianten ......... 45 kWh, 58 kWh, ........................................................77 kWh Laden .........................AC 3-phasig 11 kW, ............................................DC bis 125 kW 0-100 km/h (s) ......................................6,6 V-max (km/h)........................................160 WLTP-Reichweite je nach Variante ............................. 340 km/420 km/548 km L/B/H (mm)................... 4.322/1.809/1537 Leergewicht (kg).............................. 1.799 Ladevolumen (l)....................................385 Aufgeräumt und übersichtlich die Armaturentafel des Born

Preis limitierte Edition Cupra Born Alpha .......................................... ab 35.390 Euro, abzüglich Förderung und E-Mobilitätsbonus ..... ab 29.990 Euro

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NEWS

ŠKODA FABIA IV

GEDUCKT & GESTRECKT Der Modellwechsel des Škoda Fabia ging mit Rundum-Wachstum einher.

Penibles Feilen an der Aerodynamik beschert dem Tschechen einen cW-Wert von 0,28.

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er SUV-Boom wirbelt nicht nur traditionelle Segments-Klassifizierungen durcheinander, er kann auch für eine Reihungs-Umkehr sorgen. Konkret geht‘s darum, dass Škoda zuerst - 2019 - den Kamiq, der auf der MQB A0-Plattform des VW-Konzerns steht, auf den dicht besetzten Crossover-Markt schickte, und erst danach - heuer - das Stamm-Modell, den in dritter Generation noch auf dem alten Unterbau basierenden Fabia, erneuerte. Im Modell-Portfolio der Tschechen ist er einer der Hauptträger des anhaltenden Erfolgs, als zweites Säulenmodell nach dem Octavia. Seit dem Start 1999, in der Nachfolge des Felicia, wurde er rund 4,5 Millionen Mal ausgeliefert.

Bei allem Trend zu Hochbeinern: Nach wie vor ist das KleinwagenSegment präsent. Es hat momentan dreißig Prozent Marktanteil, ist das zweitstärkste nach den Kompakten.

PHYSIKALISCH Der Wechsel von Generation drei auf vier bedeutet für den Fabia eine komplette Umstellung der Basistechnik, siehe Kleinwagen-Querbaukasten.

Was einerseits in weniger bravem,

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wesentlich dynamischerem Outfit, andererseits in markantem Wachstum resultiert. Erstmals sprengt er die Vier-Meter-Marke. Im Verbindung mit Verbreiterung und Randstands-Streckung ergibt sich daraus trotz kleiner Höhenabsenkung ein ordentlicher Raumzuwachs in beiden Reihen und für den Laderaum: um fünfzig Liter.

Erwachsen: Das Cockpit ist neu arrangiert und kann auf Wunsch voll digital eingerichtet werden

cW-Wert von 0,28. Der soll mithelfen auszugleichen, dass Spritverbrauchssenkende Antriebselektrifizierung aus Kostengründen kein Thema ist. Und, nicht zuletzt, den Spritverbrauch um 0,2 Prozent pro hundert Kilometer bei konstantem Tempo von 120 km/h senken.

RECHNERISCH Das sollte für jede Motorisierung gelten: Das Antriebsportfolio besteht aus einem Einliter-Dreizylinder - ohne Aufladung mit 65 oder 80 PS, Turbo-beatmet mit 95 oder 110 PS - sowie einem 1,5-LiterVierzylinder mit 150 PS. Diesel sind ohnehin seit dem Vorjahr obsolet, Erdgas ist (wie im gesamten Škoda-Portfolio) passé.

Trotz Vergrößerung hat der subkompakte Tscheche beim Thema Aerodynamik effizient zugelegt. Luftströmungsgünstiger sind die Front - optimierte Lufteinlässe, aktiv verstellbare Kühlerlamellen -, die Außenspiegel, der Unterboden, dank Teilverkleidung, und die Räder. Das ergibt nicht nur fürs A0-Segment einen rekordverdächtigen

Als Rechenbeispiel für die Wirksamkeit von Motoren- und Aerodynamik-Optimierung führen die Techniker an, dass im Verein mit - optionalem - 50-LiterTank (Serie sind 40 Liter) mehr als 900 Kilometer Reichweite erreichbar sein sollen. Was wohl nicht nur von der Motorisierung abhängt.

DEMOKRATISCH Zu den cleveren Maßnahmen auf dem Sektor der Physik addierte Škoda zu den bekannten „Simply Clever“-Praxisdetails noch einige neue, wie etwa Smartphone-Taschen in den Sitzlehnen der ersten Reihe. Auf insgesamt 43 können sich diese Features summieren.

Neu im Fabia ist zum Beispiel eine Handy-Ladeschale samt Kreditkarten- und Schreibstift-Halter. Auch kann man eine Zweizonen-Klimaautomatik haben.

Mit dem neuen Fabia verknüpfen wir die bekannten ŠkodaWerte mit emotionalem Design und dem niedrigsten cW-Wert seiner Klasse.

Max Egger PHS-Geschäftsführer Škoda Österreich

Als demokratisch bezeichnet werden kann, dass das nun auf Wunsch volldigitale Cockpit (bis zu 10,25-Zoll-Display) so gestaltet ist, dass auch der Beifahrer vollen Blickzugriff aufs Instrumentarium hat. Vor allem auf den Zentralbildschirm, der bis zu 9,2 Zoll groß sein kann.

Bereits die erste Generation des FABIA, die 2000 auch als Combi erscheint, wird in rund acht Jahren 1,79 Millionen Mal ausgeliefert. Die zweite Generation wird 2007 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt und findet insgesamt 1.704.000 Käufer. Die 2014 präsentierte dritte Generation setzt die Erfolgsstory fort und ist 2019 das am zweitmeisten ausgelieferte ŠKODA-Modell.

Der tut der Fahrdynamik keinen Abbruch. Auf den ersten Testkilometern überzeugte der neue Fabia angesichts fast zehn Zentimeter längerem Radstand mit noch satterem Fahrbahnkontakt, familientauglich komfortabler Fahrwerks-Ausgewogenheit und feiner Geräuschdämmung. Die Lautäußerungen des ausprobierten natürlich beatmeten 80-PS-Einliter-Dreizylinders hielten sich in dezentem Rahmen.

EINZIGARTIG Ein Grund für das Vorziehen des Kamiq mag gewesen sein, dass sich die CombiVersion des Fabia hoher Nachfrage erfreute und nach wie vor erfreut, das Absatzvolumen liegt in Österreich derzeit bei mehr als fünfzig Prozent.

Deshalb bleibt er vorerst im Programm, aus heutiger Sicht bis 2023. Ob die vierte Generation des tschechischen

Subkompakten auch als Combi nachgeliefert wird, ist noch nicht entschieden. Unwahrscheinlich ist es nicht: Mit einem Kombi in der Kleinwagenklasse steht Škoda zur Zeit einzig da, diese Karosserieform wird bei anderen Konzern- und Fremdmarken nicht mehr offeriert.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Škoda

ECKDATEN ŠKODA FABIA Motoren: 1,0-l-Dreizylinder-Benziner mit 80, 95 und 110 PS, 1-5-l-VierzylinderBenziner mit 150 PS Getriebe: .......manuelle Fünf- und Sechsgang-Schaltungen, siebenstufiges DSG Antrieb: ............................................Front Abmessungen L/B/H: ......... 4.108/1.780/ ................................................... 1.459 mm Radstand .................................. 2.564 mm Kofferraumvolumen: .......... 380 - 1.190 l Preis: ..... ab 17.170 Euro (1.0 MPI, 80 PS)

Demokratisch ist auch, dass der Fabia ausstattungsseitig nicht nur auf dem Niveau der gesamten Modellpalette angekommen ist, sondern auch, dass man in Zusammenhang mit allen Motorisierungsvarianten so gut wie alle Aufpreis-Goodies bei der Bestellung ankreuzen kann. Das reicht von der Handyschale für induktives Laden samt Kreditkarten- und Schreibstifthalter über eine Zweizonen-Klimaautomatik und Luftauslässe auch im Fond bis zu einem Panorama-Glasdach.

Assistenztechnisch kann ein Autobahnfahr-Unterstützer dabei sein.

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INTERVIEW

IM INTERVIEW DR. THOMAS KOCH

GEBEN WIR UNSER ASS AUS DER HAND Droht der individuellen Mobilität das Aus? Droht dem Verbrennungsmotor das Aus? So könnte man die jüngsten Vorschläge des pan-europäischen „Advisory Board on Vehicle Emission Standards“ interpretieren. Ihm gehören neben renommierten Entwicklern und der TU Graz auch ein finnisches Staatsunternehmen sowie zwei Ableger der Universität von Thessaloniki an. Was dort ausgebrütet wurde, besitzt industriepolitisches Sprengpotential.

Professor Thomas Koch vom Institut für Technologie (KIT) mahnt in unserem Interview, bei den Vorgaben Realismus walten zu lassen - auch um der europäischen Idee nicht zu schaden.

dass jedes Auto dies auch nach 160.000 Kilometern – unabhängig von seiner Historie – einhalten muss, was generell begrüßenswert ist. Jedoch ist die Statistik der großen Zahlen die Herausforderung. Zur Absicherung liegen die Fahrzeuge bei normalen Randbedingungen deshalb jetzt schon bei rund 5 bis 30 mg/km. Aber es soll jetzt auch das einmillionste Fahrzeug mit 197.000 Kilometern, im Winter, mit Vollgas bei kaltem Motor und mit Wohnwagen am Haken 30 mg/km einhalten, ein Wert, der geringer ist als die analysierte Messgenauigkeit.

Das ist nicht darstellbar. Auch nicht als Plug-in-Hybrid.“

HERR KOCH, WIE ORDNEN SIE DIE VORSCHLÄGE DES EXPERTENPANELS ZUR EU-7-NORM EIN?

„Der jetzt kommunizierte Vorschlag ist nicht der Vorschlag der Experten. Die Technikexperten wurden vielmehr komplett ausgehebelt und de facto nicht gehört. In der Gruppe wurden drei Vorschläge ausgearbeitet, und schon der Vorschlag B war nahe am Nichtdarstellbaren. Die EU-Verantwortlichen haben jedoch den nochmals schwierigeren Vorschlag C genommen und massiv weiter verschärft. Dabei wurden die Fachexperten völlig übergangen, man hat sich allerdings ihres guten Namens bedient. Übrigens sieht es aus, als würde die EU-Kommission jetzt etwas zurückrudern. Das ist eine gute Entwicklung.“

SIE WENDEN SICH GEGEN JEDE VERSCHÄRFUNG?

„Überhaupt nicht. Ich begrüße die generelle Überarbeitung und Verfeinerung der Euro-6d-Norm, die ja schon ausgezeichnet ist, um ein paar Schwächen auszumerzen. Das wäre erstens die Aufnahme von zwei weiteren Emissionskomponenten, nämlich Lachgas und Ammoniak, einfach um eine umfassende Betrachtung zu erzielen. Zweitens sollte die Durchführung der Tests vereinfacht werden. Diese sind heute nämlich viel zu komplex und eigentlich nicht mehr nachvollziehbar. Und dann sollte man drittens im Sinne einer kontinuierlichen Verschärfung auch die üblichen Emissionen, die schon auf niedrigstem Niveau liegen, nochmals dem neuesten Stand der Technik entsprechend reduzieren, das ist ebenfalls sinnvoll und machbar.“

WO LIEGEN DANN DIE PROBLEME?

„Die Herausforderungen liegen nicht in der Zielerfüllung einzelner Anforderungen. Es ist auch gut, nochmals eine homöopathische Verbesserung zu erzielen, das begrüße ich.

Aber die Vorgabe verlangt eine mehrfache Überlagerung von schärfsten Randbedingungen – ohne relevanten Nutzen für die typische Stadtluft. Das ist reine Mutwilligkeit.“

WAS BEDEUTET DAS IN DER PRAXIS?

„Nehmen wir das berühmte Stickstoffoxid. Euro-6d-TempFahrzeuge mussten in einem Feldversuch einen Realmesswert von 168 Milligramm pro Kilometer bei 3°C erfüllen, EURO-6dfinal-Fahrzeuge müssen 114 Milligramm pro Kilometer auch bei 0° Celsius einhalten, bei -7° C sind es 183 Milligramm pro Kilometer. Die Herausforderung ist hierbei schon gewesen,

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ALSO LÄUFT ES AUF DIE REINE E-MOBILITÄT HINAUS?

„Die E-Mobilität kann und wird einen Teilbeitrag zur Verbesserung des Antriebsmix beisteuern. Jedoch ist die Forderung Willkür, beim Verbrenner den Wert null zu erreichen. Beim deutschen Strommix liegt der Stickoxid-Ausstoß eines Elektroautos bei 80 bis 100 Milligramm pro Kilometer, der modernste Diesel liegt signifikant darunter. Dieser ist so gering, dass er auch an vielbefahrenen Straßen nur zu einer Gesamtemmission von ca. 1 Mikrogramm pro Kubikmeter führt. Das ist Homöopathie! Die EU-Verantwortlichen haben ja auch betont, dass es nicht mehr um die Luftqualität geht, sondern beim Verbrenner nur um das Prinzip „Zero“. Aber wer den Stickoxid-Ausstoß wirklich auf null setzen möchte, müsste die Elektro-Flotte sofort verbieten, was natürlich auch nicht sinnvoll ist.“

HABEN SIE EINE LÖSUNG?

„Beim Stickoxid-Ausstoß ist der moderne Verbrenner im Vergleich zum Elektroauto sogar klar im Vorteil. Und endlich widmen wir uns nach den letzten Jahren intensiv dem Thema CO2. Hier haben alle Technologien der Elektrifizierung –

Brennstoffzelle, BEV oder Hybridfahrzeuge – Herausforderungen bei Produktion, Lebensdauer und Entsorgung, aber auch Potenziale, die genutzt werden müssen. Auch VW hat ja gerade betont, dass große Batterien für lange Reichweiten keine sinnvolle Lösung darstellen. Beim Verbrenner lassen sich langfristig die CO2-Emissionen gegen null entwickeln, das Problem ist der heutige fossile Kraftstoff, der Stück für Stück durch biogenen und synthetischen Kraftstoff ersetzt werden muss.

ZUM BEISPIEL?

„In der Umsetzung der Richtlinie für erneuerbare Energien schlägt das Bundesumweltministerium auch im zweiten Anlauf nach massivem Druck gerade einmal einen anrechenbaren Anteil von 14 Prozent synthetischer Kraftstoffe auf den CO2-Ausstoß vor. Warum gehen wir nicht mit ambitionierten 20 bis 30 Prozent im Jahr 2030 ins Rennen, wie von der

liche Lösungen gibt, wird auf das schärfste attackiert. Die Autohersteller wiederum fürchten sich aktuell vor allem davor, dass ihre Milliardeninvestitionen in die Elektroautos keine Erlöse erzielen. Zudem achten sie peinlich genau darauf, politisch korrekt zu kommunizieren. Wenn wir wirklich das Thema Nachhaltigkeit und die CO2-Restbudgetermahnung des IPCC ernst nehmen, müsste die gesamte Technologiediskussion anders geführt werden.“

WAS KÖNNTE DENN SYNTHETISCHER KRAFSTOFF KOSTEN? UND IST DER SCHLECHTE WIRKUNGSGRAD KEIN ARGUMENT DAGEGEN?

„Was die Kosten betrifft, sind je nach Standort 90 Cent bis 1,30 Euro pro Liter darstellbar, Erdöl-basierter Kraftstoff liegt bei 60 bis 70 Cent. Vergessen Sie nicht, dass die Menschen damit ihre bewährten und guten Autos langfristig CO2-neutral weiterfahren können. Ein nicht valides Argument gegen Re-Fuels ist das der Wirkungsgradkette. Der Wirkungsgrad gibt zunächst an, wie weit man mit einer gewonnenen elektrischen Energie fahren kann, entweder direkt im BEV oder über den Umweg eines „elektrisch erzeugten“ Kraftstoffes. Der Weg via BEV erlaubt in der Tat im Mittel zunächst eine dreimal weitere Fahrdistanz. Wir werden den Kraftstoff aber nicht mit Wind-, Wasser- und Sonnenhilfe in Europa herstellen, sondern in vielen deutlich geeigneteren Regionen der Welt. Als Ausgangsstoff benötigt man neben elektrischer Energie nur Bestandteile der Luft. Weil es aber kein Stromkabel von Australien oder Südamerika nach Wien gibt, wird der Kraftstoff auch nicht in Europa produziert. Somit stellt sich der Wirkungsgradvergleich gar nicht. Energie ist weltweit im Überfluss verfügbar.

Wir haben aber ein Energiespeicherproblem, welches über diesen Weg ebenfalls gelöst wird.“

WIE BEURTEILEN SIE DIE DISKUSSION IM INTERNATIONALEN VERGLEICH?

Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität gefordert? Wenn wir die CO2-Reduzierung wirklich ernst nehmen, können wir sie nicht als Steigbügelhalter für höchst einseitige Technologievorgaben und damit der Schädigung aller alternativen Technologien missbrauchen.

Leider werden heute die CO2-Potenziale regenerativer synthetisierter Kraftstoffe, beispielsweise von R33-Kraftstoffen, immer noch nicht in der Nutzung anerkannt. Dabei läuft zum Beispiel unser 13 Jahre alter Passat seit Jahren völlig problemlos damit.“

WARUM WIRD BLOCKIERT?

„Man hat mir schon bestätigt, dass man Angst hat, dass dem batterieelektrischen Auto die Argumente ausgehen, wenn zeitnah synthetische Kraftstoffe vorliegen würden. Deshalb wird jetzt mit aller Gewalt versucht, diese Re-Fuels von der Individualmobilität mittel- und langfristig auszuklammern.

In der zutiefst ideologischen Debatte, die leider mittlerweile einem Glaubenskonflikt ähnelt, wird mit allen Tricks gearbeitet, damit der Verbrenner unbedingt stirbt. Die vernünftige Argumentation, dass es anwendungsspezifisch unterschied-

„Da nehmen wir Europäer derzeit eine Sonderrolle ein. Wirtschaftlich entwickeln manche Europäer mehr Leidenschaft, den Euro-League Primus Europa zu schädigen, anstatt dem World-Cup-Sieger China etwas entgegensetzen zu wollen.

Asien als größte Wirtschaftszone der Welt setzt neben anderen Lösungen weiterhin sehr stark auf den Verbrenner, weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird. Und auch in Nordamerika, erst recht in Südamerika und Afrika, wird es ihn noch sehr lange geben.

Fast auf der ganzen Welt sind Verbrennungsmotoren Bestandteil der Strategie. Aber wenn wir ihn unbedingt verbieten wollen, hat das selbstverständlich auch Auswirkungen auf die Gesellschaft.“

SIE DENKEN AN DEN VERLUST VON ARBEITSPLÄTZEN?

„Eine Technologie künstlich nur wegen der Arbeitsplätze zu erhalten, wäre natürlich falsch und würde langfristig teure Subventionen bedeuten. Beim Verbrenner ist allerdings das Gegenteil der Fall. Mit dem Kampf vieler Politiker gegen den Verbrenner erleben wir etwas anderes: Der jahrhundertealte Menschheitstraum der individuellen – automobilen, nämlich selbst-beweglichen – Mobilität für jedermann wird gerade klammheimlich zerstört. Die ideologisch aufgeladene Diskussion treibt einen Keil in die Gesellschaft, sobald die Menschen merken, dass Reichweitenmobilität nur noch für Besserverdienende bezahlbar sein wird. Natürlich darf man der Meinung sein, dass die individuelle Mobilität massiv eingeschränkt oder verboten werden soll. Dann soll man das aber bitte auch offen sagen, und dann kann die Gesellschaft faktenbasiert darüber diskutieren.“ jm

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SERVICE

Wohin verschwindet der Reifenabrieb?

E

gal ob Pkw, Motorrad oder Linienbus: Ist das Profil der Pneus abgefahren, müssen neue Reifen her. Alleine im vergangenen Jahr wurden rund 48,5 Millionen Pkw-Reifen abgesetzt – so die aktuelle Schätzung des Reifenhandel. Doch wohin verschwindet der Reifenabrieb? Dieser Frage gingen die Anstalt für Gewässerkunde und für Straßenwesen in einem Forschungsprojekt nach.

Optimaler Schadstoffrückhalt durch breitflächige Entwässerung über Bankett und Böschung an einer Autobahn.

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Fahrzeugreifen bestehen etwa zur Hälfte aus vulkanisiertem Naturkautschuk oder synthetischem Gummi und enthalten darüber hinaus eine Vielzahl von Füllmitteln und anderen chemischen Zusatzstoffen. Der Abrieb von Autoreifen ist damit eine der größten Mikroplastikquellen – deutlich vor Faserabrieb, der beim Waschen von Kleidung aus Kunstfasern entsteht.

Reifenabrieb bildet sich an den Laufflächen von Fahrzeugreifen, vor allem bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen. Dabei entstehen Partikel, die aus einer Mischung von Gummi und Straßenabrieb bestehen. Bereits bekannt war, dass ein kleiner Anteil des Reifenabriebs von der Straße in die Luft gelangt - etwa 5 bis 10 Prozent, wo er zur Feinstaubbelastung beiträgt. Der Weg des weit größeren Anteils von rund 90 Prozent des Reifenabriebes war bisher aber nicht im Detail geklärt.

REIFENABRIEB IM OBERFLÄCHENGEWÄSSER? Berechnungen nach gelangen jährlich 60.000 bis 70.000 Tonnen Reifenabrieb in den Boden und 8700 bis 20.000 Tonnen in Oberflächengewässer.

Die Forschungsarbeiten zeigen, dass es maßgeblich darauf ankommt, wo der Reifenabrieb entsteht: Auf Straßen in Ortschaften und Städten spült Regen den Reifenabrieb über kurz oder lang in die Kanalisation. Handelt es sich um ein sogenanntes Mischwassersystem mit Kläranlage, werden dann mehr als 95 Prozent des Reifenabriebs zurückgehalten. An Straßen außerorts findet die Versickerung der Straßenabflüsse in der Regel über Bankett und Böschung statt. Der größte Teil des Reifenabriebs wird so in den straßennahen Boden eingetragen und von der oberen bewachsenen Bodenzone zurückgehalten. Circa 12 bis 20 Prozent des Reifenabriebs können in Oberflächengewässern landen.

Die Effekte auf bodenbewohnende Organismen ist bisher kaum bekannt, ebenso die ökotoxischen Wirkungen für Wasserorganismen. Deshalb empfehlen die Experten alle wasserwirtschaftlichen Maßnahmen weiter zu optimieren, die die Einträge in Gewässer mindern. Die Verbesserung der Reinigung von Straßenabflusswasser und die gute Unterhaltung der Behandlungsanlagen sind hier ebenso wie intermodale Transport- und Verkehrskonzepte wichtige Schritte. Aber auch langlebige abriebarme Reifen, leichtere Fahrzeuge und ein ruhiges Fahrverhalten könnten einen Beitrag zu weniger Reifenabrieb leisten. cd

„Sehnsuchtsrevier Mittelmeer“ – nicht nur für Segler

BÜCHER

Sepp Forcher erzählt am Großglockner

E

S

epp Forcher ist nicht nur eine österreichische Fernsehikone und der Repräsentant kitsch- und klischeefreier Volkskultur, sondern vor allem eines: Ein Bergsteiger aus Leidenschaft, der die Berge versteht. „Jeder Berg“, so sagt der Alpinist, „erzählt mir etwas anderes.

Man muss ihm nur zuhören und seine Sprache verstehen.“ Denn von den Bergen zu lernen – davon ist Forcher überzeugt – ist eine Bereicherung. Mehr dazu in seinen neuen Buch „Die Berge meines Lebens. Biografische Notizen“.

ISBN: 978-3-7106-0551-2

s gibt Sachbücher, die richten sich an eine bestimmte Zielgruppe, andere sprechen nahezu jeden Leser an.

Der Segelführer „Sehnsuchtsrevier Mittelmeer“ gehört im Grunde zur ersten Gruppe, kann aber auch Nichtseglern erhebliches Lesevergnügen bereiten. Nicht weniger als 14 Autoren und Fotografen braucht es, um 24 verschiedene Segelregionen vor den nördlichen Küstenregionen des Mittelmeeres und den wild-romantischen Inseln vorzustellen, zu beschreiben und in den leuchtendsten Farben abzubilden.

240 Seiten, 237 Fotos und Abbildungen, Verlag Delius-Klasing, 24,90 Euro

Der Exportschlager aus Russland

Hondas legendäre Kleinmotorräder

A

S

lexander F. Storz widmet sich dem legendären Lada auf knapp 100 Seiten in leicht plauderhaftem Ton. Vorab gibt er ein wenig Einblick in die Anfänge russischer Automobilproduktion nach dem Zweiten Weltkrieg, dann dreht sich fast alles nur noch um den größten Exportschlager des Landes nach Wodka und Kaviar. „Lada Niva – die Geländelegende“ von Alexander F. Storz ist im Motorbuch-Verlag Stuttgart erschienen. Das Buch hat 96 Seiten mit 115 Bildern und kostet 12,95 Euro.

ie war die erste „Little Honda“: die Super Cub. Mit weit über 100 Millionen produzierten Exemplaren ist sie das meistverkaufte Motorfahrzeug der Welt. Das Attribut „klein“ bezieht sich bei dem Cheap Urban Bike vor allem auf den Hubraum, während Europäer bei dem Begriff eher die Mini-Bikes Monkey und Dax im Kopf haben „Little Honda – die legendären Kleinmotorräder / Super Cup - Dax - Monkey“ vom Gerfried Vogt-Möbs ist im Delius-Klasing-Verlag erschienen. Das Buch hat 184 Seiten mit 293 Fotos und Abbildungen und kostet 29,90 Euro.

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NEW MOBILITY

PEUGEOT-E 208

Brüder unter Spannung Der Trend zu technisch identen Fahrzeugen unterschiedlicher aber doch irgendwie verbandelter – Hersteller feiert ja fröhliche Urständ’. Nicht nur, aber speziell mit E-Plattformen und -baugruppen ein probates Mittel für „Modellvielfalt“. So auch bei den beiden Proponenten Peugeot-e 208 und Konzernbruder Opel Corsa-e. Gleich und doch nur ähnlich? Lesen Sie mehr…

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B

eide Kontrahenten sollen einen DynamikSchub im E-Kleinwagensegment bewirken.

Dazu haben sie technisches Rüstzeug wie folgt an Bord: Für den Vortrieb an der Vorderachse sorgt jeweils ein E-Motor mit 100 kW/136 PS. Für beide gelten laut Werk 150 km/h Spitze und 8,1 Sekunden für den 0-100-Sprint. Als Stromspeicher fungiert unisono eine 50 kWh-LithiumIonen-Batterie. Peugeot-e 208 und Opel Corsa-e bauen beide auf der CMP-Plattform des PSAKonzerns.

GLEICH UND DOCH NUR ÄHNLICH Erste marginale Unterschiede zeigen sich bei Millimeter-Differenzen der Außenmaße. Beim Leergewicht ist der Franzose um 47 kg leichtfüßiger als sein Frère Allemand. Was sich dann in minimal differenzierenden Werksangaben zu Verbrauch (e 208: 16,3 kWh, Corsa-e: 16,8 kWh) und Reichweite (340:337 km) widerspiegelt. Aber dazu später mehr.

Wie zu erwarten gibt es größere Differenzen im Design, der Innenraumgestaltung und On-BoardTechnik/Bedienung. Optisch wirkt der Franzose markanter und schnittiger. Vom Lichtdesign, Front und Heck bis hin zum Innendesign mit i-Cockpit und Bedienelementen. Frischer, jugendlicher, auf diese Zielgruppe zugeschnitten.

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OPEL CORSA-E

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REFERENZTEST & VERGLEICH G

rundsätzlich gilt für Leistung und Verbrauch der beiden Testmodelle: Der E-Motor des PSA-Konzerns bewegt die 1.483 kg des Peugeot und die 1.530 kg des Opel am liebsten im idealen Temperaturfenster um die 20° durch die Landschaft. Was bei zeitlich weit auseinander liegenden Testtagen nicht möglich war. Daher haben sich Leistungs- und ReichweitenDifferenzen etwas weiter gespreizt.

lichen Reichweitenverlusten – schon in der Ebene – folgten am Wendepunkt sensationell viele „verbrauchte“ Fahrkilometer. Konkret waren das im 208-e 150 Kilometer weniger, der Corsa-e verzeichnete ein Minus von 162 Kilometern. Jeweils weit über das Dreifache der tatsächlich zurückgelegten Strecke!

Trotz moderaten Stromerns im Eco-/ Normalbetrieb.

Unterm Strich bleibt die Erkenntnis: Beide fuhren erkleckliche Minuswerte ein. Bis dato hatten wir noch mit jedem getesteten Stromer ein kleines Reichweiten-Plus, oder zumindest ein annähernd ausgeglichenes Endergebnis. Die beiden PSA-Probanden haben diese empirischen Werte gekonnt pulverisiert.

Trotz Fahrdynamik, Wendigkeit und Fahrspaß taugen sie hauptsächlich für urbanen Einsatz im möglichst ebenen, maximal leicht hügeligen Gelände. Da können sie ihre Stärken ausspielen und ihre Schwächen besser kaschieren.

Verbrauch kWh

Strassenprofil*

Reichweite +/-

0

292

282

-

-

3°

23°

1

30,0

27,4

Ri. Rosental/Köflach

10

306

268

+14

-14

3°

20°

1

20,8

17,2

Ri. Maria Lankowitz

20

278

258

-28

-10

4°

19°

2

20,9

16,7

Krenhof-Salla

30

238

228

-40

-30

1°

18°

3

24,1

19,0

Salla-Gaberl

40

170

152

-68

-76

2°

16°

4

29,8

25,2

Gaberl

43,2

150

3

31,4

43,5

Temperatur

Tour-km

Bordanzeige

Wegstrecke Hinfahrt

FAZIT

Start Söding

Altes Almhaus

-20 136

2° -16

13°

142

120

-8

-16

1°

12°

3

31,5

27,2

retour Gaberl

50

144

122

+2

+2

1°

13°

3

30,0

25,8

Kehre Puffingreihe

55

166

142

+22

+20

2°

15°

4

25,7

21,7

Salla

60

180

168

+14

+26

0°

17°

3

22,5

17,8

Krenhof

70

180

176

-

+8

1°

20°

2

19,7

16,4

Ri. Köflach

80

165

172

-15

-4

3°

21°

1

19,0

15,4

23°

1

92,5 93

168 156

-4 -9

*1 = ebene Strecke - Gesamtfahrstrecke 93 km / 1.269 Höhenmeter 2 = leichte Steigung/Gefälle - R estreichweite bei 156 km/- 43 km 3 = mittlere Steigung/Gefälle - durchschnittl. Verbrauch 18,2 kWh 4 = starke Steigung/Gefälle - durchschnittl. km/h 53,5

am 04|2021

30°

PEUGEOT E-208

26,5

46

Ziel Söding

38

bei 156 km „Restwert“, entspricht einem Mehrverbrauch von 43 Kilometern. Also fast einer halben Gesamtfahrstrecke. Der Corsa-e konnte diesen Wert mit -21,5 km halbieren.

So hofften wir bei der Retourfahrt (Eco) auf ordentliches Rekuperieren zwecks Bilanzverbesserung. Was nur teilweise gelingen sollte. Denn trotz redlichem Bemühen, bergab wechselweise im D- und B-Betrieb unterwegs, ließ sich das Manko nur sehr spärlich begrenzen. Die Rückfahrt im 208er startete bei 144 km Restguthaben, beim Corsa mit 122 km. In weiterer Folge war festzustellen, dass das Rekuperieren dem Opel besser gelang als dem Peugeot.

Endergebnis: Zieleinlauf mit dem 208-e

Ging der Peugeot in einem Temperaturspektrum von 0° bis 4° ans Werk, so bewegte sich die Skala beim Opel zwischen 12° und 23°. Auf trockener Fahrbahn. Das Startguthaben im 208er betrug 292 Kilometer und stand bei Tour-km 10 (Algorithmus!) auf 306 km.

Mit dem Corsa-e starteten wir bei 282 Reichweitenkilometern und und waren laut Display nach 10 Fahrkilometern um 14 km an Reichweite ärmer. Klingt nach der logischeren Variante. Deut-

Rückfahrt

NEW MOBILITY

PEUGEOT-E 208/OPEL CORSA-E

14,9 18,2

OPEL CORSA-E

*1 = ebene Strecke - Gesamtfahrstrecke 92,5 km / 1.269 Höhenmeter 2 = leichte Steigung/Gefälle - Restreichweite bei 168 km/- 21,5 km 3 = mittlere Steigung/Gefälle - durchschnittl. Verbrauch 14,9 kWh 4 = starke Steigung/Gefälle - durchschnittl. km/h 50,8

Pragmatischer hingegen der Corsa-e. Ganz vernunftorientierter Teutone. Etwas konservativer und zeitloser. Übersichtlicher in der Bedienung. Verkürzt betrachtet: Opel = Alltagsbegleiter, Peugeot = Generation Z. Bei beiden ähnlich und doch unterschiedlich präsentieren sich die Platzverhältnisse. Vorne in Ordnung, wird es im Fond doch eher eng um Kopf und Beine, mit leichten Raumvorteilen für den Opel. Auch beim Ladevolumen hat er mit 267 bis 1.042 Litern die Nase vorne, der Peugeot hält da nur mit 265 bis 960 Litern dagegen. In etwa Klassenadäquate Dimensionen für die Klein-Stromer.

Aufgrund ihrer Kompaktheit und Wendigkeit können die zwei fast in gleichem Maß Fahrspaß sicherstellen. Vor allem in kurvigem Terrain. Die Fahreigenschaften beeinflusst bei beiden der niedrige Schwerpunkt positiv. Der Opel liefert das natürlichere Lenkgefühl, der Peugeot wirkt etwas bissiger, sportlicher. Der B-Modus sichert eine passable Rekuperationsleistung. Für den Insassen-Komfort sorgen Wärmepumpe und automatische Temperaturregelung. Leistung und Reichweite haben allerdings Luft nach oben.

REICHWEITE & LADEN Einfach gestaltet sich der Überblick zu den Ladeeigenschaften. Sind doch beide Kontrahenten mit dem gleichen 50 kWh-Energiespeicher bestückt. Peugeot e-208 und Opel Corsa-e versprechen mit 340:337 km eine nahezu gleiche WLTP-Reichweite. In der Praxis verhieß eine Komplettladung bestenfalls jeweils etwas über 300 km. Nennen wir es „Leitungsverlust“. Am besten benutzt man dafür den im Peugeot mitgelieferten 11 kW Onboard-Charger, der beim Opel ein optionales Extra darstellt. Ergibt an der Wallbox 3-phasig bei 11 kW/16A 5:15 Stunden Ladezeit bis zur Vollladung. An der Schnellladesäule mit 50 kW hängt man 55 Minuten und bei 100 kW 30 Minuten, um eine 80-prozentige Ladung zu erreichen.

RESÜMEE Design, Ausstattung und allgemeine Fahrleistung sind in Ordnung. Mit den kleinen aber feinen erwähnten Unterschieden. Und der Tatsache, dass der Peugeot zeitgeistiger auf jüngeres Publikum abzielt, während der Opel den zeitlosen, im

Handling praktischeren Alltagsbegleiter abgibt.

Reichweite und Kapazität sind bei beiden ausbaufähig. Ein wichtiges Entscheidungskriterium ist auch der Preis. Da liegt der Einstiegspreis beim Peugeot-e 208 bei 32.450 Euro, der Opel Corsa-e startet bei 29.999 Euro. Die Preise unserer Tester in der Ausstattung „GT Pack“, respektive „Elegance“ finden Sie in den jeweiligen Info-Boxen. mm

DATENCHECK PEUGEOT e-208 GT PACK

DATENCHECK OPEL CORSA-e ELEGANCE

Motor, Antrieb, Bereifung Elektromotor mit 100 kW/136 PS bei 5.500 U/min; Drehmoment 260 Nm bei 300-3.700 U/min; E-Automatik mit fester Getriebeübersetzung, Frontantrieb

Motor, Antrieb, Bereifung Elektromotor mit 100 kW/136 PS; Drehmoment 260 Nm; E-Automatik mit fester Getriebeübersetzung, Frontantrieb

Wendekreis ................................10,4 m Bereifung ........................... 195/55 R16

Wendekreis ................................ 10,7 m Bereifung ........................... 195/55 R16

Batterie/Kapazität ......... Lithium-Ionen Batterie/50 kWh Ladestandard AC: ............ Typ2, 11 kW 3-phasig Ladestandard DC: .......... CCS, 100 kW Ladedauer AC (0-100%) bei 1,8 kW: ...................................... 1-phasig: > 24h Ladedauer AC (0-100%) bei 11 kW: ................................ 3-phasig: ca. 5 h:15

Batterie/Kapazität ......... Lithium-Ionen Batterie/50 kWh Ladestandard AC: ............Typ 2, 7,4 kW 3-phasig Ladestandard DC: ...........CCS, 100 kW Ladedauer AC (0-100%) bei 11 kW: ............................... 3-phasig: ca. 5 h:15

Ladedauer DC (0-80%) bei 100 kW: ......................................................... 0:30

Ladedauer DC (0-80%) bei 100 kW: ..........................................................0:30

Innengeräusch(dB) 0 bei 100 km/h (D-Pos.) ........................ 68 bei 120 km/h (D-Pos.) ........................ 72

Innengeräusch (dB) 0 bei 100 km/h (D-Pos.) ........................ 69 bei 120 km/h (D-Pos.) ........................ 70

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ............ 4.055/1.745/1.430 Leergewicht (kg) ........................... 1.483 Zul. Ges. Gew. (kg) ....................... 1.918 Ladevolumen (l) ....................... 265-960

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ............. 4.060/1.765/1.433 Leergewicht (kg) ........................... 1.530 Zul. Ges. Gew. (kg) ....................... 1.920 Ladevolumen (l) .................... 267-1.042

Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) ..................................... 8,8 0-100 km/h (s) ................................. 10,7 Spitze (km/h) .................................... 150 60-100 km/h (D-Pos.) ....................... 8,1 80-120 km/h (D-Pos.) ....................... 9,7

Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) ..................................... 6,0 0-100 km/h (s) ................................... 8,5 Spitze (km/h) .................................... 150 60-100 km/h (D-Pos.) ....................... 5,6 80-120 km/h (D-Pos.) ....................... 6,9

Verbrauch (kWh/100 km) Normverbrauch WLTP .................... 16,3 Testverbrauch .........................18,2-18,9 CO2-Emission WLTP (g/km) ................ 0

Verbrauch (kWh/100 km) Normverbrauch WLTP .................... 16,8 Testverbrauch ................................. 15,2 CO2-Emission WLTP (g/km) ................ 0

Preis Peugeot e-208 GT Pack ....€ 38.050,-,

Preis Opel Corsa-e Elegance ...... € 31.699,-,

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NEW MOBILITY

Batteriegehäuse aus Verbundwerkstoff

B

atteriegehäuse für Elektrofahrzeuge, auch Rahmen oder Boxen genannt, dienen primär dazu, die Batteriezellen zu halten und zu schützen. Sie können viele verschiedene Formen und Größen haben und, ähnlich wie bei anderen Fahrzeugteilen auch, ist dies ein Gebiet, in dem mehrere Materialien um Vorherrschaft kämpfen. Aluminium und Stahl sind die herkömmlichen Substanzen für Batteriegehäuse. Verbundwerkstoffe können jedoch eine Alternative bieten, die die Leistung von Elektrofahrzeugen deutlich verbessert.

aus Verbundwerkstoffen hat positive Auswirkungen auf die gesamte Fahrzeugkonstruktion. Bei einem geringeren Fahrzeuggewicht aufgrund eines leichteren Batteriegehäuses können kleinere Batterien und eine reduzierte Motorengröße verwendet werden, um das leichtere Fahrzeug anzutreiben.

Diese positive Spirale führt zu niedrigeren Fahrzeugkosten und weniger Reichweitenangst – beides Faktoren, die für die Masseneinführung von Elektrofahrzeugen eine wichtige Rolle spielen.

HÜRDEN Die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wird gegenwärtig durch Reichweitenangst zurückgehalten – die Furcht, dass Fahrzeuge mit einer einzigen Aufladung nicht weit genug fahren könnten. Um diese Bedenken auszuräumen, sind sichere, leichte und kostengünstige Elektrofahrzeuge gefragt. Und damit diese auf dem Markt Erfolg haben können, müssen die Komponenten, aus denen sie sich zusammensetzen, die gleichen Eigenschaften besitzen.

Wenn ein Teil aus einem leichteren Material hergestellt werden kann, ohne dass dies die Sicherheit oder Funktionalität beeinträchtigt, dann ist die Entscheidung für die Konstrukteure bei Erstausrüstern und Systemanbietern ein Klacks.

In einigen Fällen ist die Funktionalität beim Übergang von Metall zu Verbundwerkstoffen nicht nur gleichwertig, sondern sie bringt sogar zusätzliche Vorteile mit sich. Dies gilt beispielsweise für EV-Batteriegehäuse, da Verbundwerkstoffe Gewichtsreduzierung, bessere Isolierung sowie weniger Geräusche, Vibrationen und Rauheit bieten. Betrachten wir die einzelnen Merkmale etwas genauer:

GEWICHTSREDUZIERUNG Der wichtigste Faktor für die Wahl von Verbundwerkstoffen ist eine Gewichtseinsparung von bis zu 40 Prozent, wenn das Gehäuse vollständig aus Verbundwerkstoffen anstatt aus Aluminium besteht. Eine leichtere Batteriebox

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ISOLIERUNG Verbundwerkstoffe sind nicht nur ein leichteres Material, sondern sie machen außerdem ein getrenntes Isolierungssystem überflüssig, was das Gewicht noch weiter reduziert und zur Optimierung der Liefer- und Wertschöpfungskette beiträgt. Bei Batteriegehäusen aus Metall ist ein zusätzliches Isolierungssystem um das Material herum erforderlich, um die Betriebstemperaturen der Batterien aufrechtzuerhalten. Im Gegensatz dazu verhindern die isolierenden Eigenschaften von Verbundwerkstoffen einen Wärmetransfer, ohne dass dabei zusätzliche Komponenten in das System integriert werden müssen, die das Gewicht erhöhen.

GERÄUSCHE, VIBRATION UND RAUHEIT Obwohl es sich hier nicht um einen sicherheitskritischen Faktor handelt, wird ein leiseres Fahrzeug immer

kommerziell rentabler sein. Geräusche, Vibrationen und Rauheit entstehen im Motor und werden akustisch in die Kabine übertragen und abgestrahlt. Bei Verbundwerkstoffen ist dies weniger ausgeprägt als bei Metallen, da Verbundwerkstoffe inhärente Dämpfungseigenschaften aufweisen. Dies gilt sowohl für Batteriegehäuse als auch für andere Fahrzeugteile und es könnte den Unterschied zwischen einem luxuriösen und einem weniger komfortablen Fahrerlebnis ausmachen.

SICHERHEIT Mit Blick auf das Fahrzeug insgesamt kann ein Batteriegehäuse aus Verbundwerkstoff als Teil der Karosseriestruktur konzipiert werden, so dass nicht nur die Batterie, sondern auch die Passagiere im Fahrzeug geschützt werden. Die Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften von Verbundwerkstoffen sind besser als die von Aluminium oder Stahl und bieten damit größere Unfallsicherheit.

Für eine Integration dieser Art wäre eine enge Zusammenarbeit zwischen den Herstellern der Batteriegehäuse und den Chassiskonstrukteuren erforderlich, aber sie würde eine echte Möglichkeit bieten, die Fahrzeugsicherheit zu verbessern.

WIE GEHT ES WEITER? Wenn Originalhersteller die von der EPA vorhergesagten Vorteile der Leichtgewichtung nutzen wollen, werden Verbundwerkstoffe dabei zweifellos eine wichtige Rolle spielen. Dies könnte weit über die Gewichtsreduktion hinausgehen und zu Verbesserungen in Unfallsicherheit und Fahrzeugfestigkeit führen sowie das Fahrerlebnis insgesamt optimieren. Reichweitenangst ist nach wie vor eine der wichtigsten Hürden, die der EV-Sektor überwinden muss, und in diesem Zusammenhang stellen Alternativen zu herkömmlichen Materialien für Batteriegehäuse einen wesentlichen Schritt in Richtung auf die Leichtgewichtung von Fahrzeugen dar, die zu verbesserter Kraftstoffeffizienz führen wird. cd

PRODUKTE

Kraftpaket in Pistole oder Stabform

D

urch den Siegeszug des Akkuschraubers bleibt Heimwerkern und Autoschrauber so manches erspart. Kurz auf den Auslöser gedrückt und schon ist alles je nach Gusto fest oder lose. Doch irgendwo in den Tiefen des völlig verbauten Möbelstücks oder Motorraums wartet noch der unvermeidliche „Endgegner“: eine Schraube, die meist nur von mit dem klassischen Schraubenzieher erreicht und bezwungen werden kann. Die clevere Alternative ist der MultiplexMini-Akku-Schrauber von Dino KRAFTPAKET. Die Marke steht schließlich für elektrische Werkzeuge und Produkte rund ums Auto, die nicht nur hochwertig, sondern auch intelligent designt sind. Der Preis nur € 37,90

Espresso aus der Mitteökonsole

E

ine Espressomaschine für die Mittelkonsole hat man bei Heyner entwickelt. Das Modell Espresso Go wird mit zwölf Volt betrieben und eignet sich damit für den Einsatz in Auto, Wohnwagen, Lkw oder Bus. Das Gerät ist etwas größer als eine Thermoskanne und passt in jeden größeren Getränkehalter im Auto. Sein Wassertank fasst 60 Milliliter. Go kann mit handelsüblichen Kaffeekapseln betrieben werden. In fünf bis acht Minuten ist der Espresso fertig.

Relaxt laden im Camper

I

mmer mehr Menschen laden ihren inneren Akku beim Camping-Urlaub auf. Nichts vom Dolce Vita hat dabei die Bordbatterie in Reisemobil, Caravan und Zugfahrzeug. Da immer mehr elektrische Verbraucher zum Einsatz kommen, leistet sie in den Ferien Schwerstarbeit. Auch lange Nutzungspausen bedeuten keine Erholung, sondern höchstens Tiefentladung. Dino Kraftpaket hat nun zwei 12-Volt-Batterieladegeräte für Camping-Freunde im Progamm. Das „günstigere“ kostet 119 Euro und punktet mit einem maximalen Ladestrom von 10 A für Batterien mit bis zu 200 Ah, das „Top-Modell“ schafft mit 20 A auch 400 Ah Kapazität.

Playmobil bringt James Bond Aston Martin DB5

A

b sofort ist der James Bond Aston Martin DB5 von Playmobil als Goldfinger-Edition erhältlich. Vor seinem großen Vorbild muss sich der Modell-DB5 nicht verstecken: die Spezialausrüstung aus dem Fundus von Q, Teile in Chrom-Optik, wie die Stoßstangen und Seitenspiegel.

Dazu gehört auch der Schleudersitz, der durch Herunterdrücken der Auspuffrohre ausgelöst wird, das DreifachWechselkennzeichen, das ausfahrbare Panzerschott hinter der Heckscheibe sowie die ausziehbaren Rammhörner an den Stoßstangen.

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NEW MOBILITY

PORSCHE TAYCAN

HECK-EINSTIEG Porsche reichert das Taycan-Programm um eine Einstiegsversion an.

Mit Hinterradantrieb. Und der Auswahl zweier Akku- sowie Leistungskapazitäten. 79,2 kWh und 326 PS, 93,4 kWh und 380 PS.

E

instiegsmodell, das klingt so ein bissl nach Reduktion. So ist es aber nicht beim BasisTaycan, der jetzt den Allrad-Versionen folgt. Er hat Heckantrieb. Das ist es auch schon.

Optisch zeugen davon die schwarz lackierten aerodynamisch optimierten Räder. Der Rest ist genauso fein und gediegen wie in den zweiachsig angetriebenen Modellen.

Die Frage nach der Leistung? 381 PS Spitzen-Poweroutput, wie in der gefahrenen Plus-Version mit kapazitiv stärkerem Akku, sind alles andere als schwächlich. Die Launch Control - mit einem kurzfristigen Peak von 476 PS - ist im Ampelstart-Wettstreit mit dem Gros der VerbrennerModelle gar nicht nötig. Zumal sie erklecklich an der Reichweite fressen kann.

THEORETISCH Porsche Taycan: Heckantriebs-Einstiegsmodell.

Akustisch elektrisch, dynamisch gefühlsecht

Die soll laut technischen Daten mehr als 400 Kilometer ausmachen, im Mix-Betrieb. Gemischt war das Fahrprogramm auf einer 250-KilometerRunde durch Stadt & Dorf und auf Landstraßen aller Kategorien sowie über die Autobahn. Am

Ob Hinter- oder Allradantrieb: Die Cockpits sind gleich

Start, bei unterkühlten Morgentemperaturen, versprach der Bordcomputer angesichts von 97 Prozent Batterie-Ladestand eine Reichweite von 372 Kilometern.

Gegen Mittag wurde es wärmer. Also: Klimaanlage aus. Und schon steigt die Reichweitenanzeige um zehn Kilometer. Nach dem Durchspielen der zur Verfügung stehenden Fahrmodi einigten wir uns nach einer flotten Bergwertung - unter zeitweiligem Ausschlagen mit den Hinterhufen, was aber trotz 2,2 Tonnen Gewicht easy auszubalancieren ist - aufs „Range“-Programm, fürs Landstraßenbummeln.

PRAKTISCH Das limitiert nicht bloß die Leistung, sondern auch die Top-Speed auf 110 km/h. Ist alleweil noch flott genug und kann den Führerschein retten. Denn die mühelose Sprintbereitschaft samt feinster Geräuschdämmung lässt den EinstiegsTaycan blitzartigst jenseits der geltenden SpeedLimits dahinfliegen. Im Falle des ausprobierten Modells ginge das theoretisch 230 km/h schnell.

Am Ende der Runde summierte der elektronische Bord-Kontrolleur: 252 gefahrene Kilometer, 70 km/h Durchschnitts-Speed, 102 Kilometer Restreichweite bei 19 Prozent Restenergie in der Batterie, 24,8 kW Verbrauch pro hundert Kilometer. Das ist gar nicht weit weg von den papierenen Daten.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Porsche

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WHO'S

THE

?

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DAS IST ECHTE BEAST POWER FÜR DIE SCHEIBEN In jedem von uns steckt ein Beast. Wenn´s um maximale Reinigungskraft geht und die Scheibe in einigen Wischertakten sauber sein soll, dann am besten auf das Winterbeast von SONAX setzen.

Das ist Sicherheit gepaart mit einem aufregenden Dufterlebnis.

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FAHRBERICHT

FORD TRANSIT 4X4 TRAIL

EIN FORD FÜR ALLE FÄLLE Egal ob in der Stadt, auf der Autobahn oder im Gelände, der Ford Transit soll sich überall wohl fühlen. Das ließen wir uns nicht zweimal sagen und haben den Kastenwagen On- und Offroad auf Herz und Nieren getestet.

K

astenwägen sind in Österreich vor allem wegen ihrer Wandelbarkeit und des breiten Einsatzgebietes sehr gerne gesehen. Es gibt sie in jeglichen Ausführungen – mit mehr als drei Sitze, als Hochdach und extra lang – und nahezu jede renommierte Automarke hat einen im Angebot. Wie soll man sich da entscheiden? Ford hat sich wohl dieselbe Frage gestellt und gibt dem Transit ein Kastenwagen untypisches Design, um direkt ins Auge zu fallen, aber nicht nur. Der Transit trumpft auch mit vielen Features auf, die nicht sofort ins Auge fallen.

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MOTOR UND TECHNIK Das die Trail Version des Transits sowohl im Wald als auch am Asphalt eine gute Figur macht, hat Ford einen 2-Liter Vierzylinder Motor mit 170 PS und 390 Newtonmeter verbaut. Somit ist der Kastenwagen alles andere als untermotorisiert, aber diese Leistung benötigt er, dank seiner fast 2,4 Tonnen, dringend. Sofort fällt einem auf, dass das kurz übersetzte Getriebe eindeutig für den groben Untergrund konzeptioniert wurde. Wenn schwere Lasten transportiert werden ist dieses Konzept perfekt, da das Material, insbesondere die Kupplung geschont wird.

Jedoch liegen bei 130 km/h schon über 3000 Touren an, was sich bei höheren Geschwindigkeiten im Verbrauch und der Geräuschkulisse widerspiegelt.

Die Leistung wird im Ford Transit 4x4 primär auf die Hinterräder übertragen.

Falls notwendig treibt bis zu 50 Prozent der Kraft die Vorderräder an, um den

Wenn der Transit Winteroder sogar Stollenreifen hätte, würde man, egal ob Forst oder Offroad, überall hinkommen.

Matthäus Radner ÖAMTC Fachinstruktor PKW & Motorrad

besten Vortrieb zu ermöglichen. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,4 Litern, ist er für seine Ausmaße schon fast sparsam.

ABSEITS DER STRASSEN Um herauszufinden wie sich der Van im Gelände schlägt wurde der Ford im ÖAMTC Fahrzeugtechnik Zentrum Saalfelden / Brandelhof von Fachinst-

ruktor Matthäus Radner im Geländearial getestet. Der Transit kann seiner äußerlichen Offroaderscheinung gerecht werden. Wasserdurchfahrten, Verschränkungen und beträchtliche Neigungen überwand der Transit unbeeindruckt. Man hatte sowohl von innen als auch von außen nie den Eindruck, dass den Kastenwagen etwas überfordern könnte.

nach vorne sehr gut aus, man benötigt beim Retounieren hingegen dringend die hochauflösende Rückfahrkamera.

Somit ist das Manövrieren des fast 6 Meter langen Schiffes kein Problem.

Für längere Fahrten ist der adaptive Tempomat, der sich auf die Geschwindigkeit des Vordermanns anpasst und dementsprechend beschleunigt oder verzögert, sehr empfehlenswert. phil

DESIGN UND GEFÜHL Der Auftritt des Fords ist typisch amerikanisch. Er wirkt etwas zu groß für die österreichischen Straßen und der enorme Ford Kühlergrill hebt dies nochmals hervor. Die 16 Zoll Alufelgen harmonieren mit den markanten, seitlichen Plastikzierleisten.

Im Innenraum setzt Ford auf langstreckentaugliche Ledersitze. Das große Touch-Infotainment System beißt sich bei erstmaligem Einstieg mit dem klassisch Analogen Tacho. Da jedoch die Bedienung des Systems sehr einfach und intuitiv ausfällt, kann man sich das Auto nach wenigen Kilometern nicht mehr ohne vorstellen. Abgesehen davon ist alles sehr praktisch mit unzähligen Ablagen und viel Hartplastik.

Der Laderaum ist mit 11 m³ großzügig genug ausgefallen, perfekt für Werk-

DATENCHECK

Schlichtes und aufgeräumtes Interieur mit Touch-Infotainment-System

zeug oder Güter. Für Querdenker ist sogar ein Umbau auf ein geländegängiges Wohnmobil möglich. Falls gröberer Schmutz Einzug findet kann man den bis zu 180cm hohen und 353cm langen Laderaum unkompliziert in der Waschstraße säubern.

ASSISTENZ Bestückt wurde der Ford Transit Trail mit zahlreichen Helferlein. Durch die erhöhte Sitzposition und der großen Windschutzscheibe fällt der Überblick

Vierzylinder-Turbodiesel, 1.995 ccm, 125 kW/170 PS bei 3.500 U/min, 390 Nm bei 1.750-2.750 U/min, Sechsgang Schalter, zuschaltbarer Allradantrieb Wendekreis .................................... 13,3 m Bereifung ................................235/65 R16 Innengeräusch(dB) bei 100 km/h (4.G.) ..............................75,5 bei 130 km/h (5.G.) ..............................76,3 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH mit Anhängevorrichtung (mm) ....... ...................................... 5.981/2.474/2.533 Radstand (mm) ................................ 3.750 Leergewicht (kg) ............................. 2.366 Zul. Ges. Gew. (kg) ......................... 3.500 Nutzlast (kg) .................................... 1.134 LxBxH Ladefläche (mm) ........................... ...................................... 3.533/1.784/1.786 Tankinhalt (l) ...........................................95 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................9,8 0-100 km/h (s) ....................................13,4 Spitze (km/h) .......................................155 60-100 km/h (4.G.) ...............................7,2 80-120 km/h (5.G.) .............................10,6 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP .........................9,5 Testverbrauch ................................ 9,2-9,5 CO2-Emission (g/km) ..........................265 Preise Ford Transit 350 L3 2.0l EcoBlue ............... ...................................................€ 42.095,-, a uffällig, Einsatzgebiete, Sichtfeld F ür Normalbetrieb zu kurz übersetzt

DIE KONKURRENZ DES FORD TRANSIT TRAIL 4X4 SIND: VW CRAFTER 35 TDI 4-MOTION 177 PS 6 Gang Schalter Allrad Ab 48.629,-

MERCEDES SPRINTER 316 CDI 163 PS 7 Gang Automatik Allrad Ab 59.594,-

FIAT DUCATO 35 160 PS 6 Gang Schalter Frontantrieb Ab 42.888,-

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ROADBOOK

BMW 530E XDRIVE TOURING

Kilometerfresser auch in der Stadt Ein Garant für Langstrecken und Landstraßen wird elektrisiert.

Leidet das Fahrgefühl unter dem Zusatzgewicht oder wird das ganze Auto durch den Elektromotor vollkommener?

L

eise flüsternd auf der linken Spur über die Autobahn. So kennt man den 5er dank seiner Laufruhe und grandiosen Fahrwerk.

Ein Kilometerfresser wie aus dem Lehrbuch. Nun bekommt der obere Mittelklasse Kombi mit Rotor auf der Motorhaube zusätzlich einen 109 Ps Elektromotor. Mit bis zu 50 Kilometer reiner Elektroreichweite soll der Kombi auch in der Stadt brillieren.

NEUE MOTORENTECHNIK Der Vierzylinder Biturbobenziner hat sich bereits in anderen Modellen bewährt und wurde durch leichte Anpassungen makellos auf den Elektromotor eingestellt. Im Gegensatz zur Stadt, wo man am besten rein elektrisch unterwegs ist, kann man die vollen 292 Ps auf der Autobahn, im Sportmodus, freilaufen lassen.

Wenn die Sport Taste gewählt wird, wirkt der über 2 Tonnen Kombi wie ein anderes Auto. Das gesamte Interieur leuchtet dezent rot, die 8-GangAutomatik wirkt aufgeweckt, bereit

die Gänge fliegen zu lassen und das adaptive Fahrwerk wird angenehm straff. Im Hybridbetrieb arbeitet der Benziner unauffällig mit. Das Fahrwerk wird langstreckentauglich und bei vollgeladenem Akku, sinkt der Verbrauch deutlich.

NIERE AUSSEN, LEDER INNEN Der Auftritt ist typisch BMW, schlicht und doch imposant. Wenn man den großen Haken bei den Extras setzt, ist der Begriff „volle Hütte“ noch untertrieben. Ein rollendes Flaggschiff mit Ledermassagesitze, allen erhältlichen Assistenzsysteme und Laserlicht ist das Ergebnis. Die Verarbeitung im Innenraum ist, wie erwartet ohne Makel. Die Bedienung des Infotainmentsystem ist handlich, bis einem jedoch alle Funktionen des Bayern ersichtlich werden vergehen einige Fahrten.

Hinter dem Lenkrad leuchtet der gegenläufige Digitaltacho, der durch viele Informationen leicht überladen wirkt. So kann man schnell das Wesentliche aus den Augen verlieren.

BMW gibt den Verbrauch mit rund 2 Liter auf 100 KM an. Obwohl die Bayern bei den Verbrauchsangaben normalerweise ins Blaue treffen, schießen sie beim 530eX gut 5 Liter daneben.

Zurück zur Anfangsfrage ob der 5er durch den E-Antrieb etwas eingebüßt hat. Durch das adaptive Fahrwerk und Hinterradlenkung bleibt der Spagat zwischen Landstraßensportlichkeit und Autobahngemütlichkeit definitiv erhalten. Die Motorisierung hat eindeutig genügend Dampf. Ergo ein echter BMW. phil

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Biturbobenziner / Elektromotor, 1.998 ccm, 135 kW/184 PS bei 5.0006500 U/min / elektrische Leistung 80 kW/109 PS, 300 Nm ab 1.350 U/min / elektrisches Drehmoment 265 Nm, Systemleistung 292 PS/420 Nm, 8-Gangautomatik, Allradantrieb; Wendekreis 12,4 m; Bereifung 245/45 R18 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) ...............................68 bei 130 km/h (5.G.) ...............................71 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.963/1.868/1.498 Radstand (mm) ................................ 2.975 Leergewicht (kg) ............................. 2.035 Zul.Ges.Gew. (kg) ........................... 2.610 Anhängelast ungebremst (kg) ..........750 Anhängelast gebremst (kg) ........... 2.000 Ladevolumen (l) .......................430 - 1560 Zuladung maximal (kg) .......................650 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................4,8 0-100 km/h (s) ......................................6,3 Spitze (km/h) .......................................225 60-100 km/h (5.G.) ...............................3,6 80-120 km/h (5.G.) ...............................3,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch ...........................1,8 – 2,2 Testverbrauch ..............................6,8 – 7,4 CO2-Emission (g/km) ............................45 Preis BMW 530e xDrive Touring .......€ 66.950,-, F ahrwerk, Getriebe, Geräuschkulisse Verbrauch, Preis

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DATENCHECK Motor, Antrieb R4-Turbobenziner, 1.998 ccm, 131 kW/178 PS bei 5.000-5.500 U/min, 280 Nm bei 1.350-4.200 U/min 6-Gang-manuell, Frontantrieb Wendekreis .................................... 10,8 m Bereifung ...............................205/40 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) ............................73,7 bei 130 km/h (5./6.G.) .......................78,7

MINI COOPER S CABRIO

GOKART MIT STOFFHUT Zum 20-Jahre-Jubiläum hat Mini dem 3- und dem 5-Türer sowie dem Cabrio ein Update verordnet. Wir haben uns den mit der Textilmütze zu Gemüte geführt.

Z

wanzig Jahre jung ist Mini, zumindest seit die britische Marke unters Dach der BMW-Gruppe eingekehrt ist. Um den Briten mit der deutschen Technik weiterhin frisch zu halten, setzte es wieder einmal ein Update. Die optischen Retuschen beziehen sich auf Details an der Front und am Heck sowie im Interieur. Ohne die Identifizierbarkeit zu schmälern.

Unter den Bedieungsoptimierungen und neuen Techniktools findet sich nun eine Lenkradheizung. Die kam im heurigen heißen Sommer nicht zum Einsatz, selbst die Nächte waren zu wenig kühl. Dafür machte sich die nochmals verfeinerte Steuerung der Klimaanlage bezahlt. Und erst recht die gut dosierbare Kühlwirkung.

PROMENIEREN

nachschauen lässt. Das geht lässig und locker von der Hand. Ebenso wie das elegante Durchkurven von Kreisverkehren, an der Lenkpräzision gibt‘s nichts zu bekritteln.

TASCHE & KARTE Was sich selbst mit den bisherigen Updates nicht geändert hat ist, dass es in Bezug aufs Geräuschniveau wenig Unterschied macht, ob das Dach aufoder zugemacht ist. Die Sound-Kulisse ändert sich dadurch nicht wesentlich.

Es zieht aber nicht im Innenraum, wenn der Stoffhut geschlossen ist.

Dass der Praxiswert eingeschränkt ist, das kann man dem Cabrio nicht anlasten. Auf deutlich weniger als vier Metern geht sich bei drei Türen einfach nicht mehr aus als vier Sitze und ein Verstaufach anstelle eines Kofferraums.

Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 3.876/1.727/1.415 Radstand (mm) ................................ 2.495 Leergewicht (kg) ............................. 1.305 Zul.Ges.Gew. (kg) ........................... 1.745 max. Anhängelast (kg) ....................keine Ladevolumen (l) ........................... 160-215 Tankinhalt (l) ...........................................40 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 60-100 km/h (s) ..................................3,74 80-120 km/h (s) ..................................4,36 Spitze (km/h) .......................................230 0-80 km/h (s) .......................................4,56 0-100m/h (s) .......................................7,10 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ................. 6,5-6,9 Testverbrauch ................................ 7,8-8,3 CO2 Emission (g/km) ......148-157 (WLTP) NoVA ....................................................7 % Preis Subaru Outback Adventure . € 49.809,–, d urchzugsstarker Motor geräuschdurchlässiges Verdeck

Zum Verreisen mit mehr Gepäck als Handtasche und Kreditkarte ist der Textildach-Brite ja nicht gemacht. Sondern zum genussvollen Cruisen oder Fetzen, je nach Möglichkeit und Laune. keckx

Dynamisierenden Einfluss hat die Auffrischung auf die Fahreigenschaften, Federungs- und Dämpfungsqualitäten sind durch Technik-Optimierung noch einen Tick akkurater. Das vielzitierte Fahrgefühl à la Gokart stellt sich aber angesichts von Frontantrieb und doch 1.305 Kilo Gewicht trotz der satten 178 PS Leistung und früh anstehendem Drehmoment nur mit etwas Phantasie ein - wenn man dem Stoffmützen-Mini die Sporen gibt.

Im Promeniermodus ist es ohnehin zielführender, wenn man Passanten und Kaffeehaus- sowie Eissalonbesuchern ein wenig Zeit zum hin- und

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ROADBOOK

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Benziner, 1.598 ccm, 132 kW/180 PS, E-Motor 67 kW/91 PS, Systemleistung 195 kW/265 PS, 350 Nm; 6-Gang-Automatik, E-Allradantrieb, Wendekreis .................................. 11,4 m, Bereifung ................................235/50 R19 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) ..........................70 bei 130 km/h (D-Pos.) ..........................74

HYUNDAI TUCSON PLUG-IN 1.6 T-GDI 4 WD AT

Neu interpretiert Als einer der ältesten SUV-Haudegen Hyundais – neben dem Santa Fé – zeigt sich der Tucson in seiner vierten Generation neu interpretiert. Am Puls der Zeit. In der Plug-in-Version und mit Top-Ausstattung.

S

elbst ehemaligen nomenklatoriCockpitverblendung, die bis in die schen Irrwegen als „ix irgendwas“ Türen hineinzieht. Digitales Cockpit ist er erfolgreich entkommen. und der 10,25 Zoll Touchscreen mit Jetzt steht er frisch designed und techAndroid Auto, Apple CarPlay und dem nisch aufgerüstet vor uns. Kantig und Bluelink-System sind einfach bedienakzentuiert, das Tagfahrlicht nimmt und erfassbar. Praktisches Detail: gekonnt die Struktur des Kühlergrills Setzt man den Blinker, zeigen linker auf, zieht sie bis oder rechter digitaler zur Außenkante.

Gute Fahrleistungen, Top Tacho den seitlichen Eckige RadkäsAußenbereich an. Eine Ausstattung. Aber: Strom Kamera im seitlichen ten betonen die sparen!

Seiten, ebenso Rückspiegel ermöglicht der gelungene den Blick nach hinten.

Gegenschwung Schulterlinie – DachGuter Überblick, toter Winkel ade. linie, um am Heck mit durchgehendem Leuchtenband und Unterfahrschutz gePlatz und Komfort sind im Tucson ländegängige Breite zu demonstrieren.

Pflichtprogramm. Sitze – komfortabel, mit gutem Seitenhalt – großzügige Innen erfreuen die helle LederausFond-Dimensionen und das optionastattung und eine ebensolche untere le Panorama Glas-/Hubschiebedach

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Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.500/1.865/1.650 Leergewicht (kg) ............................. 1.864 Zul. Ges. Gew. (kg) ......................... 2.415 Anhängelast ungebremst (kg) ..........750 Anhängelast gebremst (kg) ........... 1.350 Ladevolumen (l) ........................558-1.721 Tankinhalt (l) ...........................................42 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................5,6 0-100 km/h (s) ......................................7,3 Spitze (km/h) .......................................191 60-100 km/h (D-Pos.) ..........................4,6 80-120 km/h (D-Pos.) ...........................5,0 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ......................1,38 Testverbrauch ................................ 6,7-9,2 CO2-Emission WLTP (g/km) ................31 Preis Tucson Plug-In Prestige Line 1,6 T-GDi 4WD AT.................................... € 50.990,-, D esign, Gesamtpaket

sichern umfassende Autoreisequalitäten. Üppig in der Dimension und mit ebener Ladefläche nach Umklappen der Rückbank beweist das Cargoabteil Ladequalität und -nutzen.

Den nötigen Vortrieb besorgen ein 1,6 Liter Vierzylinder-Benziner mit 180 PS, dem ein E-Kompagnon mit 91 PS zur Seite steht. Derart mit einer Systemleistung von 195 kW/265 PS befeuert und eine Drehmoment von 350 Nm gepusht, gibt’s nicht viel zu meckern. Die Sechsgangautomatik arbeitet unauffällig und damit gut. Rein elektrisch laut Werk 62 Kilometer zu fahren erscheint etwas optimistisch, aber um die 50 sind´s allemal. Ist der Strom aufgebraucht, geht’s ans Eingemachte, sprich Spritverbrauch. Der lag je nach Fahrweise im Test zwischen 6,7 bis über 9 Liter.

Merke: Regelmäßig an den Tropf und – Strom sparen mit dem Plug-in. mm

SUBARU OUTBACK ADVENTURE

DATENCHECK Motor, Antrieb B4-Saugbenziner, 2.498 ccm, 124 kW/169 PS bei 5.000 – 5.800 U/min, 252 Nm ab 3.800 U/min, Achtgangautomatik, permanenter Allradantrieb Wendekreis .................................... 12,2 m Bereifung ...............................225/60 R18 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) ...............................69 bei 130 km/h (5.G.) ...............................75

Alte Werte Ein Kombi für alle Lebenslagen kommt in die sechste Generation. Nach über 2 Millionen verkauften Stück bringt Subaru das neue Modell des Crossovers und, zur Freude aller bleibt der Boxermotor.

RUSTIKAL MODERN Designtechnisch wurde bei der Front der Zahn der Zeit getroffen. Dank der Höhe im Zusammenspiel mit dem imposanten Kühlergrill entsteht ein bulliger, aber nicht zu aufdringlicher Auftritt. Das Heck wurde mit vielen Kanten gespickt, jedoch wirkt es etwas in die Jahre gekommen, da es sehr an den Vorgänger erinnert.

E

gal wie ästhetisch und vollkommen ein Auto von außen wirkt, eines der wichtigsten Aspekte beim Autokauf sollte der Wohlfühlfaktor sein. Genau diesen erlebt man im neuen Subaru zur Genüge. Die Einstiegshöhe des Kombis ist genau richtig, der Sitz schmiegt sich ausgezeichnet an den Fahrer an, beim analogen Tacho mit zentralem Display findet man alles auf Anhieb, ist angenehm fürs Auge und nicht zu überladen.

MOTOR & GETRIEBE Bei der Motorisierung setzt der Outback auf den alt bewährten freisaugenden Boxermotor mit 2,5 Liter Hubraum und das alles ohne eine elektrische Stütze. Die linear ansteigende Leistung wird über ein gewöhnungsbedürftiges 8 Gang CVT Getriebe übertragen. Obwohl das Getriebe die Gänge etwas lange hält bis der ersehnte Gangwechsel erfolgt, zählt es zu einen der besten auf den Markt. Dank des permanenten Allradantriebes, mit elektronischer Drehmomentverteilung, ist selbst gröbstes Gelände kein Problem.

Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.870/1.875/1.670 Radstand (mm) ................................ 2.745 Leergewicht (kg) ............................. 1.646 Zul.Ges.Gew. (kg) ........................... 2.200 Anhängelast ungebremst (kg) ..........750 Anhängelast gebremst (kg) ........... 2.000 Ladevolumen (l) .......................561 - 1822 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................6,8 0-100 km/h (s) ....................................10,7 Spitze (km/h) .......................................193 60-100 km/h (4.G.) ...............................6,0 80-120 km/h (5.G.) ...............................6,6 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ........................8,6 Testverbrauch ................................ 7,6-9,0 CO2-Emission (g/km) ..........................193 Preis Subaru Outback Adventure.. € 46.490,-, P reis/Leistung, Motor Getriebe, Verbrauch

Das Infotainment System, das an Tesla erinnert, ist angenehm anzusehen und funktioniert ohne jegliche Verzögerung. Das Interieur ist im Großen und Ganzen sehr aufgeräumt und egal ob Multifunktionslenkrad oder Navi, alles einfach zu bedienen.

Ursache für die unangenehme Warnung nicht angegeben. Abgesehen von diesem kleinen Manko funktionieren die Assistenzsysteme, wie der adaptive Tempomat und der Spurhalteassistent, einwandfrei. phil

SICHERHEIT & EINDRÜCKE Trotz der offensichtlichen Offroad-Gene des Subarus, überzeugt er auch auf der Autobahn durch eine ungeheure Laufruhe. Man fühlt sich kurz gesagt wohl, bis eines der vielen Assistenzsysteme akustisch dazwischen grätscht. Dies geschieht leider öfters als erwartet und wiederholt wird die

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ROADBOOK

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbo-Benziner, 1.984 ccm, 235kW/320 PS bei 5.350 U/min, 420 Nm bei 2.100-5.350 U/min, DSG, Allradantrieb, Progressivlenkung Wendekreis .................................. 10,9 m, Bereifung ............................... 235/35 R19 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) ...................... 72,1 bei 130 km/h (D-Pos.) ...................... 74,7

VW GOLF VIII R TSI 4MOTION DSG

DIE BLAUE SAU In den 90-iger Jahren durften pubertierende Jungs die „Blaue Sau“ als EnergyDrink trinken, während sie getreu dem Motto „tiefer, breiter, härter“ an ihrem Tuning-Golf schraubten. Heute können sie, das nötige Kleingeld vorausgesetzt, die „Blaue Sau“ auch fahren. In Greenwashing-Zeiten ein Anachronismus – aber ein schöner.

M

an muss dankbar sein. Für ihre Beharrlichkeit, ihr Durchsetzungsvermögen, ihren Idealismus. Denn: Querdynamiker aller Couleur haben wahrscheinlich keinen allzu leichten Stand in einem Konzern, der bereits in weniger als 10 Jahren zumindest die Hälfte des gesamten Modellangebots auf Elektroautos umgestellt haben möchte. Klar, Elektromobiliät kann auch sportlich daherkommen. Aber ganz ehrlich: Diese Freude, die uns dank dem gerade ausgeführten Kickdown im 320 PS starken, allradgetriebenen VW Golf VIII R mit offenen Klappen der AkrapovicTitanabgasanlage ereilt, wird batterieelektrisch kaum zu erzielen sein.

Klar, die Konzern-Querdynamiker sind wie wir auch eine aussterbende Spezies. Pubertierend in den 90-igern, jetzt, knapp 30 Jahre später „Old White

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Man“. Der Pubertät nie ganz entwachsen, in Unwürde alternd. Wie könnte man auch sonst ein solches Auto fahren, geschweige denn geil finden?

Wir könnten entgegnen: Immerhin haben wir noch pubertiert, rebelliert und durften Dinge, die zwar unendlich sinnlos sind aber gleichzeitig unendlich Spaß machen, noch richtig geil finden – ohne uns vor dem drohenden SocialMedia-Shitstorm zu fürchten. Aber lassen wir das.

HOT-HATCH GEDANKEN Der „R“ also, dank seiner MetallicLackierung „Lapiz Blue Metallic“ die Version „Blaue Sau“ des mittlerweile in achter Generation dienenden VW Golf. Er repräsentiert den auf die Spitze getriebenen „Hot-Hatch“ Gedanken, ein Nischenfahrzeug in einer Nische. Im Übrigen mit erstaunlich vielen Mitbewerbern wie beispielsweise Honda Civic Type R, Renault Sport Megane, Mercedes A45 S & Co. Was den VW aber subjektiv besser als alle seine Mitbewerber macht, ist sein Allround-Talent: Dank adaptiver Fahrwerksregelung DCC im „Comfort“ Modus cruisen, das Alltagsauto geben und um die acht Liter Super verbrauchen – oder mittels Tipp auf die „R“ Taste ein Inferno

Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.290/1.789/1.458 Leergewicht (kg) ............................. 1.551 Zul. Ges. Gew. (kg) ......................... 2.030 Anhängelast ungebremst (kg) ...............Anhängelast gebremst (kg) ....................Ladevolumen (l) .................... 374 – 1.230 Tankinhalt (l) .................................... ca. 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................3,8 0-100 km/h (s) ..................................... 4,7 Spitze (km/h) ...................................... 250 60-100 km/h (S-Pos.) .......................... 2,5 80-120 km/h (S-Pos.) .......................... 2,9 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP .............. 7,7 – 8,3 Testverbrauch .....................................10,5 CO2-Emission WLTP (g/km) .... 176 - 188 Preis W Golf VIII R TSI 4MOTION DSG............... ................................................. € 72.078,10 L eistung, Fahrwerk, Allround-Talent P reis, Touch-Bediensystem

aus atemberaubender Beschleunigung - 4,7 Sekunden auf 100 km/h - brachialem Sound, die Akrapovic-Titan-Anlage ist nicht nur optisch ein „Must-Have“ und rennstreckentauglicher Fahrwerksexaktheit samt brutal guten Bremsen losbrechen lassen Der Spritverbrauch dazu liegt in der Praxis um die 14 Liter.

All seine anderen Plus- und Minuspunkte kann man bequem im Testbericht des Brot- und Butter-Golf nachlesen, dem gegenüber hat sich nämlich nichts geändert, leider auch nicht in Sachen Touch-Bediensystem.

Ob der Bruttopreis von 72.078,10 Euro für den zugegeben übervoll ausgestatteten Testwagen jenseitig ist, lassen wir mal dahingestellt. Darüber zu intensiv nachzudenken, könnte uns glatt die Freude nehmen. mw

FORD PUMA MHEV

125 PS

STIMMIG DREISTIMMIG Benzinerlastig ist das Antriebsoffert für den jungen subkompakten Crossover von Ford. Mit mild hybridisierten 125 PS ist der Puma kräftig genug für alle Standard-V erkehrssituationen.

B

is vor gar nicht so langer Zeit hätte man sich kaum vorstellen können, dass Dreizylindermotoren auch in Autos etwas hermachen können. Das Prinzip, moderaten Hubraum auf drei Töpfe zu verteilen stand ja Motorrad-Aggregaten stets gut zur Balance zwischen Leistung, Drehmomententfaltung und Durchzug. Die ersten Vierradler brachten das noch nicht so ganz überzeugend rüber. Vor allem steckte das Thema Geräuschdämmung noch in der Experimentierphase, die meisten Aggregate agierten mit schrill-krähender Akustik und nicht sonor-schnarrend wie von einspurigen Gefährten gewohnt.

RAUH, ABER HERZLICH Doch es haben die Dreizylinder Manieren entwickelt. Auch die Einliter-Zwerge, die mittlerweile stimmig dreistimmig rauh, aber herzlich singen können.

Den Beweis liefert Ford in einer Reihe von Modellen. Auch im Puma. Zwar erfolgt der Einstieg in den katzerlhaften Subkompakt-Crossover unaufgeladen, mit 95 PS. Doch geht‘s dann wahrhaft munter weiter, mit zwei weiteren Leistungsabstufungen, mit Turbobeatmung. Die sind noch dazu via 48-VoltBordnetz mild elektrisch unterstützt.

Daraus resultieren 125 oder 155 PS, die

jeweils an ein manuelles SechsgangGetriebe oder eine siebenstufige Direktschaltung gekoppelt sind.

KEIN GESAMTMINUS Nachdem wir den 155-PS-Puma bereits fleißig über die Berge getrieben hatten, führten wir uns jetzt die 125-PS-Version zu Gemüte. Gleich vorweg: Das 30-PSMinus resultiert keineswegs in einem Gesamt-Minus, was die Mitgift betrifft.

Hier wie dort bringt der Kölner ein komplettes Dynamik-, Komfort-, Elektronik- und Assistenten-Menu mit. Auch lässt sich der Antrieb mit „nur“ 125 PS nicht lange bitten, die Drehfreudigkeit ist gefühlt und akustisch dieselbe.

ER WILL SPIELEN Klar, auf langen Autobahn- und steilen Gebirgssteigungen geht der niedrigeren Leistungsabstufung früher die Luft aus. In der Stadt aber macht es gefühlt kaum einen Unterschied, ob der Kleine in 9,9 oder 8,92 Sekunden von null auf hundert ist. In den zunehmend zahlreichen Tempo-30-Zonen ist das sowieso egal. Wohl fühlt sich der Puma im Landstraßengeläuf, da spielt er seine Agilität und Leichtfüßigkeit anhand direkter Lenkung, sauberem Spurhalteverhalten und prompter Bremsbereitschaft spielerisch aus. Auch ist es ein Vergnügen, durch die gut abgestuften, exakt einrastenenden sechs Vorwärts-

gänge zu pflügen. Reizt man das volle Drehzahlband ausgiebig aus, genehmigt er sich klarerweise mehr als die laut WLTP angegebenen 5,4 bis sechs Liter. Aber auch nicht so überbordend viel, dass man jede auf dem Weg befindliche Tankstelle anfahren muss. keckx

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R3-Mildhybrid-Turbobenziner, 999 ccm, 92 kW/125 PS bei 6.000 U/min, 210 Nm bei 1.750-5.500 U/min 6-Gang-Schaltung, Frontantrieb Wendekreis .................................... 10,5 m Bereifung ......... vorne/hinten 215/50 R18 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4. Gang) ........................71 bei 130 km/h (5./6. Gang) ............. 75/75 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.207/1.805/1.552 Radstand (mm) ................................ 2.588 Leergewicht (kg) ............................. 1.280 Zul. Ges. Gew. (kg) ......................... 1.760 max. Anhängelast (kg) ............640/1.100 . ............................................ (ungebr./gebr.)

Ladevolumen (l) ........................401-1.161 Tankinhalt (l) ...........................................42 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................7,7 0-100 km/h (s) ......................................9,9 Spitze (km/h) .......................................191 60-100 km/h (s) ....................................9,4 80-120 km/h (s) (5./6. Gang) ...10,9/17,4 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ............... 5,4 - 6,0 Testverbrauch .............................. 7,1 - 7,3 CO2 Emission (g/km) .............122 (WLTP) NoVA ....................................................2 % Preis Ford Puma EcoBoost Hybrid 125 PS ST-Line X ............................ € 34.278,–, U nverwechselbarkeit kein Allrad

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ROADBOOK

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Sechszylinder-Biturbo-Benziner, 2.999 ccm, 320kW/435 PS bei 6.100 U/min, 520 Nm bei 1.800-5.500 U/min, Mild Hybrid E-Motor 16 kW/22 PS, 250 Nm; 9G-Tronic, Allradantrieb, Allradlenkung: 10,9 m Wendekreis .................................. 12,9 m, Bereifung ................................255/45 R19

MERCEDES-BENZ S 500 4MATIC LANG

Einsteigen, Sonderklasse Der S 500 gilt, in der bereits 11. Generation, als die welt-, und europaweit meistverkaufte Premiumlimousine. Auch das aktuelle Modell kann dem Anspruch sowohl als chauffeur-betriebene Karosse, als auch den Fahrbegehrlichkeiten des Chefs entsprechendes Edelfahrzeug gerecht werden.

U

nser Testmobil in der Langvereher zum entspannten Cruisen als zum sion bietet zuallererst fürstliche Tempobolzen. Da sei jetzt gar nicht Platzverhältnisse im Innengroßartig über die Finessen vielfältiger raum. Was bei fast 5,30 Metern AußenSitzverstellungen inklusive Massage länge und über 3,20 Meter Radstand und Belüftung referiert. Oder über die nicht verwundert. Das tut schon eher fast überkomplette Ausstattung mit die Agilität, mit der der doppelt aufgelaAssistenzsystemen. Sondern über die dene Dreiliter-Reihensechszylinder die fantastische Innenraumdämmung. Sie 2,2 Tonnen Lebendmacht den S-Klassegewicht des HerrenOberklasse mit allen 500er zum Hort der fahrzeugs bewegt.

Ruhe und EntspanIngredienzien einer Mit 320 kW/435 PS in nung. Aber er pusht Chauffeur-Limousine. auch richtig ordentKooperation mit dem E-Motor des Mild-Hylich. Falls notwendig. bridsystems. Der steuert als AnfahrIn 4,9 auf Hundert etwa. und Beschleunigungs-Booster weitere 16 kW/22 PS und 250 Newtonmeter zu Hilfreich ist da auch das wirklich gute den 520 Nm des Turbobenziners bei.

Head-up-Display. Dem sollte man regelSomit ist auch die Dynamik der nicht mäßige Aufmerksamkeit schenken, ganz leichten Limousine erklärt. um im geräuschgedämmten Ambiente das gefühlt entspannte Gleiten mit der Eigentlich erzieht der 500 S mit AmbiRealität der gefahrenen Geschwindigente, Bedienbarkeit und Fahrkomfort ja keit abzugleichen. Oder sich per Aug-

Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) ..........................65 bei 130 km/h (D-Pos.) ..........................70 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................. 5.289/1.954/1.503 Leergewicht (kg) 2.190 Zul. Ges. Gew. (kg) ........................... 2.820 Anhängelast ungebremst (kg) .............750 Anhängelast gebremst (kg) ............. 2.100 Ladevolumen (l) ....................................550 Tankinhalt (l) ............................................76 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................3,9 0-100 km/h (s) ........................................5,7 Spitze (km/h) .........................................250 60-100 km/h (S-Pos.) .............................3,2 80-120 km/h (S-Pos.) .............................3,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ........................8,4 Testverbrauch ................................ 8,3-9.1 CO2-Emission WLTP (g/km) ...............192 Preis MB S00 4 Matic.....................€ 189.291,25 L eistung, Ambiente P reis, Aufpreis für Extras

mented Reality vom Navi „dodlsicher“ ans Ziel bringen lassen. Die Automatik verteilt derweil die Kraft zuverlässig auf den Allradantrieb, die serielle Luftfederung sichert Insassen-Komfort.

Optional lässt eine Vierradlenkung den S manövriertechnisch zur unteren Mittelkasse „schrumpfen“.

Was bleibt? Zu viel, um hier explizit erwähnt zu werden. Gediegene Understatement-Außenoptik, wertige bis edle Innenmaterialien. Mit Ausreißern bei eher billig wirkenden Alu-Optik-Umrandungen, die sich (Lüftungsdüsen) unangenehm in der Windschutzscheibe spiegeln. Der Verbrauch? In dieser Klasse zweitrangig. Und für‘s gute Gewissen: Mild Hybrid. mm

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CUPRA FORMENTOR E-HYBRID

BALANCE-AKT Der Sportlichkeit verschrieben hat sich Cupra, die junge SeatSubmarke. Wie sich Power und Energie-Sparsamkeit unter einen Hut bringen lassen, das soll der Hybrid-Formentor vorführen.

T

emperament verspricht das noch blutjunge kompakte CrossoverCoupé. Und Leistungsbereitschaft. Schließlich steht VZ für „veloz“, und das bedeutet „schnell“. Wie versprochen dreht der Verbrenner-Partner des Plug-In-Hybrid-Systems - ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS ultraveloz hoch, der 114-PS-Elektriker steht sowieso prompt parat.

ZERREN & ZEHREN Das kann ein wenig an den Vorderrädern zerren. Und zehrt nicht nur beim Ampelstart schnell am Saft im Speicher-Akku. Damit steht der teilelektrischer Formentor nicht alleine da. Der Umgang mit satter Leistung mit Blick auf möglichst niedrigen Verbrauch ist in potenten Plug-In-Hybriden generell ein Balance-Akt. Ebenso das Ausloten der rein elektrischen Reichweite. Selbst mit den „nur“ 114 PS, die das Strom-Aggregat abliefert, ist der Reiz des Auskostens der spontanen Antrittsbereitschaft hoch. 54 Kilometer sind möglich, sagt die WLTP-Norm. In der Realität können bis zu rund 45 Kilometer drin sein, bevor man sich auf die Suche nach einer passenden Stromquelle machen sollte, um dem Thema Plug-In-Hybrid gerecht zu werden.

AUSGEWOGENHEIT Bei gesetzeskonformem und ausgewogenem Umgang mit dem Hybriden fällt eine Reihe von Details angenehm auf: die fein justierbare Ergonomie, die akkurat passenden Sitzmöbel in der ersten Reihe, die gute Geräuschdämmung, das in jedem Fahrmodus sensibel dämpfende und federnde Fahrwerk (keine Spur von Poltrigkeit), die gerade richtig abgestimmte Lenkung. Lediglich das satte Gewicht - 1.700 Kilo sind kein Lercherl - macht sich in flott angegangenen Kurven und vor allem beim scharfen Bergab-Bremsen bemerkbar.

Aus der Balance gerät das Fahrwerk dennoch nicht.

ALLES AN BORD Als Edel-Seat bringt der Cupra an Technik alles mit, was man heutzutage zu brauchen hat. Das Cockpit mag etwas funktions-überfrachtet wirken, man kennt sich aber aus. Die Eigenwilligkeiten des Infotainment-Systems sind Gewöhnungssache, dass die Sprachführung mit „hola, hola“ angeredet werden will, liegt an der katalanischen Herkunft des Formentor. Fesch ist auf jeden Fall das Interieur, die Materialien wirken fein, die Verarbeitung ebenso. keckx

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Turbobenziner, 1.395 ccm, 110 kW/150 PS bei 5.000 - 6.000 U/min, 250 Nm bei 1.550 – 3.500 U/min E-Aggregat, 85 kW/114 PS, 330 Nm Lithium Ionen-Akku, 12,8 kWh Systemleistung 180 kW/245 PS, 400 Nm 6-Stufen-Direktschaltung, Frontantrieb Wendekreis .................................... 10,7 m Bereifung vorne/hinten .........245/50 R19 Innengeräusch(dB) 0 Start/Stopp bei 100 km/h (4. Gang) ........................70 bei 130 km/h (5./6. Gang) ...................75 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ...4.450 x 1.839 x 1.510 mm, Radstand (mm) ................................ 2.680 Leergewicht (kg) ............................. 1.704 Zul. Ges. Gew. (kg) ......................... 2.120 max. Anhängelast (kg) ............750/1.500 ............................................ (ungebr./gebr.)

Ladevolumen (l) ........................345-1.415 Tankinhalt (l) ...........................................40 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................5,0 0-100 km/h (s) .............................7,0/6,10 Spitze (km/h) .......................................210 60-100 km/h (s) (4. Gang) ...................3,3 80-120 km/h (s) (5. Gang) ...................3,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ......1,5 l/15,9-16,1 Testverbrauch ..............................5,5 – 6,9 CO2 Emission (g/km) ..........32-34 (WLTP) Normreichweite: .............................54 km NoVA ....................................................0 % Preis Cupra Formentor VZ e-Hybrid 245 PS DSG ....... € 45.990,– e xklusives Styling keine Allrad-Option

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MAGAZIN

KLEINE TRAUMFABRIK

Wer einen Blick ins Allerheiligste eines Formel 1-Teams machen möchte, der ist bei der Scuderia AlphaTauri im italienischen Faenza bestens bedient. Denn hier macht der Chef persönlich die Hausführungen, berichtet Formel 1-Reporter Andi Gröbl.

F

ranz Tost ist die beeindruckende Antithese zu den schillernden Formel 1-Teamchefs, die er in seiner mittlerweile 15-jährigen Amtszeit allesamt überlebt hat: den Karrierediplomaten Jean Todt, den Grenzgänger Flavio

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Briatore, den Paradiesvogel Vijay Mallya oder den selbstbewussten Ron Dennis. Ohne selbst ins Rampenlicht zu drängen hat er mittlerweile Veteranenstatus bei den Teamchef-Meetings. Nur Kollege Christian Horner von Red Bull Racing hat ein Jahr länger auf dem Buckel. Mit der Ruhe und Beharrlichkeit eines Dampferkapitäns hat er das kleine Team aus Oberitalien durch unruhige Gewässer zu mittlerweile zwei Grand Prix-Siegen geführt.

BODENSTÄNDIGES OBERHAUPT Wer die Fabrik von AlphaTauri betritt wird exakt zum ausgemachten Zeitpunkt von Franz Tost in Empfang genommen. In der Formel 1 sollte man also mit der Uhr gut umgehen können. „Die Führungen macht Franz immer selbst.

Das ist ihm ganz wichtig“, flüstert uns die nette Mitzwanzigerin am Empfang noch rasch zu, ehe die Tour auf tirolerisch startet. Dass es den ehemaligen Formel 3-Piloten aus dem Gschnitztal ausgerechnet nach Faenza nahe Imola verschlägt war so auch nie geplant. Nach fünf sehr erfolgreichen Jahren als Teammanager bei BMW-Williams kam 2005 der Anruf von Red Bull. Man hatte gerade das marode Minardi-Team gekauft.

Franz sollte daraus eine Art Formel 1-Kindergarten für zukünftige Champions machen. „Mir war klar, dass das nur von England aus gehen würde“, lächelt er. Der Rest ist Geschichte.

Heute arbeiten im Saisonschnitt rund 500 Menschen in der Via della Boaria. Eine Gegend, in der man Keramikfabriken, Lagerhäuser und unzählige Mopedwerkstätten in unmittelbarer Nähe findet. Das Familiäre aus den Anfangstagen ist geblieben. Einige haben hier bereits in Minardi-Teamkleidung gearbeitet.

Der ergraute Endvierziger am Simulator für Belastungstests der Radaufhängungen hat einst noch für Verstappen die Reifen gewaschen. Jos wohlgemerkt, den Vater von Max. Franz Tost parliert abwechselnd auf Englisch, Italienisch und Deutsch. Doch für Sentimentalitäten hat er nichts übrig. „Für mich gibt es im Rennsport genau eine Messgröße. Und das ist die Stoppuhr.

Die lügt nie.“ Die Wände zwischen Empfang, Designbüro oder Werkstatt sind trotzdem liebevoll geschmückt mit Familienfotos. Im Stiegenaufgang prangt ein großes Bild von Sebastian Vettel, gerade der Zahnspange entwachsen.

Monza 2008 – die Sternstunde schlechthin. Arm in Arm mit einem champagnergeduschten Gerhard Berger, der bis 2008 Mitbesitzer des Teams war, lächelt er vom Siegespodest. Ein paar Gänge weiter hängt in Überlebensgröße das bemerkenswerteste Foto der Saison 2020: Pierre Gasly auf dem Siegespodest in Monza. Das Gesicht in seine Hände vergraben. Überzogen von einer Mischung aus Champagner, Konfetti und Fassungslosigkeit.

Der Franzose hat mit dem zweiten Wunder von Monza seinen Lebenstraum vom Grand PrixSieg ausgerechnet in einem AlphaTauri erreicht.

Auch das war so nicht geplant.

Sauberes arbeiten: Um jede hundertstel Sekunde herauszuholen, muss die Präzision schon in der Fertigung stimmen

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MAGAZIN

LEBENSEINSTELLUNG PRÄZISION Franz Tost kommt richtig auf Temperatur, wenn es ans Eingemachte geht. Zwischen Werkbank, Kohlefasergewebe, Harzmischungen und 3DDruckmaschinen huscht immer wieder ein unvermutetes Lächeln über sein Gesicht. Präzision ist eine Lebenseinstellung. Den mediterranen Schlendrian hat er auch seinen engsten Vertrauten rasch ausgetrieben. „Unser erster Technischer Direktor hat mir damals erklärt, dass wir keine Qualitätskontrolle der Bauteile mehr brauchen, weil ohnehin alle so genau arbeiten.“ Wenig später war der Herr Geschichte.

Denn Ferrari beschäftigte zu diesem Zeitpunkt alleine 50 Mitarbeiter zu diesem Zweck. Und der große Bruder aus Maranello war immer eine imaginäre Messlatte für die Hinterbänkler. Und als wir an einem aufgestellten Unterboden des AT02 vorbeigehen verrät der Teamchef trocken: „Bei uns gibt es in jedem Rennen einen neuen Unterboden. Der ist aerodynamisch unglaublich wichtig. Wer hier spart, spart am falschen Platz“.

Macht in Summe gut 50 bis 60 Unterböden pro Jahr. Stückpreis sechsstellig. Konkurrenten fahren oft sechs Rennen und mehr mit einem Unterboden.

Jeder einzelne Bolide wird vom Chef selbst kritisch inspiziert

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Generell ist Franz Tost ein Motorsportmanager traditionellen Zuschnitts. Ein Racer und unermüdlicher Arbeiter, der seine Prinzipien hat. Sitzkreise, Teambuilding-Seminare und Yogastunden für die Führungsetage wie bei Mercedes? Dem Tiroler entlockt das nur ein müdes Lächeln: „Das geht in Teams, wo sich eigenes Personal um solche Dinge kümmert. Wir müssen das anders lösen. Wer nicht ins Team passt, der muss gehen.“ Wenigstens weiß man dann immer, woran man ist. Franz Tost erledigt

nebenbei in Eigenregie, wofür große Formel 1-Player ein Dutzend eigene Leute beschäftigen. Das vereinfacht aber auch vieles. Punkteprämien gibt es prinzipiell nicht. Was zählt ist die Konstrukteurs-WM. Erst dann klingelt die Kasse, von der Putzfrau bis zur Chefetage. 2020 hat Tost Platz 6 als Ziel ausgegeben. Man wurde trotz der Sternstunde von Monza nur Siebenter. Wettbewerb ist eben alles. In der „Race Bay“ steht permanent ein Formel 1-Bolide, um zwischendurch die Boxenstopps zu trainieren.

Nur die Besten dürfen am Rennwochenende dann ans Auto. „Wir trainieren einmal am

Morgen um halb neun und dann am Nachmittag nochmals. Über dem Auto sind Kameras installiert, damit wir alle Abläufe genau analysieren können.“ Mittlerweile gehört die Truppe aus Faenza verlässlich zu den schnellsten beim Reifenwechseln.

WELTWEITER NACHWUCHS Tost erhält im Jahr 21.000 Bewerbungen, vom Berufsanfänger bis zum erfahrenen Ingenieur.

Die Zusammenarbeit mit „Formula Future“ bringt laufend frisches Blut in die Fabrik. An Rennwochenenden sitzen reihenweise Technikstudenten in der Fabrik, um rasch in größere Schuhe hineinzuwachsen. „AlphaTauri ist heute genauso eine Universität wie ein Rennteam“, hört man stolz. Die Mitarbeiter kommen mittlerweile aus 35 Ländern. Knapp die Hälfte sind eingesessene Italiener. 30% kommen aus England, der Rest aus allen Ecken der Welt, von Brasilien bis Neuseeland. Das Durchschnittsalter beträgt 36 Jahre. „Ich bin mit 65 der Älteste“, grinst Franz Tost. Und merkt an, dass 20 % der Belegschaft Frauen sind, von denen knapp die Hälfte in Technik oder Produktion arbeitet.

In 15 Jahren als Teamchef hat Franz Tost viel gesehen. Superstars wie Vettel und Verstappen hat er an die große Aufgabe herangeführt, Sternschnuppen wie Speed oder Alguersuari hat er verglühen sehen. Seine neueste Aufgabe heißt Yuki Tsunoda. Der japanische Rohdiamant wandelt noch zwischen den beiden Extremen. „Für ihn läuft im Cockpit der Film noch etwas zu schnell ab“, analysiert Tost trocken. Keine Spur von Schönrederei und kein Marketing-Geschwafel. Im Gschnitztal nennt man die Dinge halt beim Namen.

Andi Gröbl

Trotz der harten Arbeit und dem engen Terminkalender, hat Tost meist ein Lächeln im Gesicht

Sieg: Pierre Gasly fuhr 2020 in Monza auf das oberste Treppchen

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TUNING

BENTAYGA WIDE BODY

Ultimativer Luxus

Luxus und Performance in seiner schönsten Form” – unter diesem Leitmotiv ist auch das neueste Werk der Firma Mansory entstanden.

Mehr als 30 Jahre Erfahrung in der Veredelung von Luxusautomobilen komprimiert in einem ultimativen SUV.

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n gewohnter Art und Weise veredelte man auch beim Komplett-Umbau des neuesten Bentayga zahlreiche Karosserie-Bauteile mit dem Material Carbon. Sämtliche Carbon-Komponenten werden dabei in den hauseigenen Autoklaven gefertigt und in bestechender Fertigungsgüte umgesetzt.

So wird der Bug des Briten im Bereich der Schürze mit einer integrierten Frontlippe, seitlichen Flaps und Lufteinlässen aus Sicht-Carbon aufgewertet. Ebenso wird der komplette Frontgrill inklusive seiner senkrechten Stäbe in Sicht-Carbon gefertigt. Eine ultraleichte Carbon-Motorhaube mit zusätzlichen Luftauslässen und LED-Tagfahrlichter vervollständigen die umfangreichen Änderungen an der Frontpartie. Um all das

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abzurunden sorgen an den Flanken markante Verbreiterungen für ein eindrucksvolles Breitbau-Styling das den Bentley deutlich kräftiger, tiefer und gestreckter wirken lässt.

Zur Reduzierung der Auftriebskräfte an der Hinterachse entwickelte man einen formschönen Spoiler für die Heckklappe sowie einen darauf abgestimmten 2-teiligen Dachspoiler. Zusätzlich setzt eine neue Heckschürze mit Diffusor die beiden Doppelendrohre gekonnt in Szene.

Zahlreiche Komponenten wie Zierleisten, Spiegelgehäuse und Lufteinlassverblendungen aus Sicht-Carbon vervollständigen das WideBody-Karosserie-Programm.

Und da nicht nur die Optik sondern auch die Performance stimmen soll bekommt das SUV eine geänderte ECU-Einheit für die Motorsteuerung, neue Turbolader, eine neue Airbox und eine komplett neue Sportauspuffanlage mit Hochleistungs-Katalysatoren. Dadurch leistet der V8 750 PS und 1.020 Nm. Somit erhöht sich die Höchstgeschwindigkeit des Bentleys auf 317 km/h und

die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verkürzt sich auf 3,7 Sekunden. Eine Motorabdeckung in Sicht-Carbon ergänzt die technischen Änderungen im Motorraum auch optisch.

Um diese zusätzliche Kraft souverän und zugleich komfortabel auf die Straße zu bringen,

werden am Bentayga rundum schwarzglänzende 23 Zoll Gussfelgen montiert. Auf Wunsch können auch verschiedene 24 Zoll Design-Schmiederäder aufgezogen werden. hak

Auch das Interieur wird durch feinste Materialien aufgewertet

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TUNING

VW BEETLE-BODYKIT

„Prioritäten“

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on der PlayStation auf die Straße: Spektakuläres, limitiertes Bodykit für den Beetle. Seit vielen Jahren gehört Prior Design ohne jeden Zweifel zur absoluten Elite der Tuning-Branche im Bereich der Konzeption und Realisierung spektakulärer Breitbau-Kits und feiert beachtliche internationale Erfolge.

Nun folgt das nächste überragende Projekt, das in Kooperation mit dem Team von JP Performance rund um den extrem beliebten Inhaber Jean Pierre Kraemer umgesetzt wird: ein unvergleichliches Breitbau-Bodykit für den VW Beetle.

Wer mehr über den Weg dieses Bausatzes von der Idee über die Konzeption und den Prototypen-Bau bis hin zum fertigen Produkt erfahren will, kann dies in der mehrteiligen Video-Dokumentation auf dem YouTube-Kanal tun, in der Geschäftsführer Andreas Belzek alle wichtigen Facts und Entwicklungen vorstellt.

BRACHIALE OPTIK & ÜBERHOLPRESTIGE Die Inspiration für das einzigartige Widebodykit lieferte kein geringeres Fahrzeug als der unter Videogamern mit Benzin im Blut sicherlich wohlbekannte Beetle im brutalen RennwagenOutfit aus dem PlayStation-Spiel „Gran Turismo Sport“. Dank der jahrelangen Erfahrung ist es den Prior-Leuten tatsächlich auf beeindruckende Art und Weise gelungen, die wirklich brachiale Optik des Originals nahezu eins zu eins in die Realität umzusetzen. Sämtliche Komponenten des Kits sind wahrhaft künstlerische Meisterwerke des automobilen Karosseriebaus, die

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dem rundlichen VW eine deutlich breitere, maskulinere und bulligere Präsenz verleihen.

Die Frontschürze zeichnet sich durch mehrere große Lufteinlass-Bereiche aus und beschert dem Beetle im Zusammenspiel mit den deutlich weiter ausgestellten Kotflügeln vorne wie hinten ein furchteinflößendes Überholprestige. Die neue Heckschürze ist natürlich ebenfalls merklich stämmiger, wobei der integrierte Diffusor zweifellos eines der absoluten Highlights ist.

STRENG LIMITIERT UND SIGNIERT Zur perfekten Fortführung der neuen Breite zwischen den Achsen schufen die Prior-Designer abrundend einen Satz wunderschön modellierter Seitenschweller samt zugehöriger Tür-Aufsätze, um den Original-Look des Gran TurismoBeetles bestmöglich zu imitieren.

Der Design-Kit für den Beetle wird mit offizieller Genehmigung der Spieleentwickler aus Japan und der Volkswagen AG zum Preis von 5.950 Euro brutto, in streng limitierter Auflage von nur 53 Exemplaren weltweit, entstehen – so ist maximale Exklusivität garantiert. Alle Bodykits samt der zugehörigen Zertifikate werden durch Andreas Belzek und Jean Pierre Kraemer handsigniert.

Wer also einen der Kits ergattern will, sollte sich beeilen. Übrigens: Als weiteres kleines Schmankerl plant Prior für den kommenden Sommer ein großes Mega-Event am Hauptsitz in Kamp-Lintfort, an dem alle Käufer des Beetle-Kits mit ihren Fahrzeugen teilnehmen sollen.

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HISTORIE

PORSCHE 962 C MOMENTS

Ein Tag mit Zeitzeugen Seit 1951 gab es kein Jahr, in dem nicht mindestens ein Porsche beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans startete und dabei auf zahlreiche Höhepunkte zurückblicken konnte, ebenso auf 108 Klassen- und 19 Gesamtsiege. 50 Jahre nach dem ersten Klassensieg widmet sich der Sportwagenhersteller wieder verstärkt seinen Heritage-Themen.

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ir waren beim ersten Rollout eines wieder aufgebauten Gruppe C Modell dabei. Nun stand der wieder aufgebaute 962 C 009 aus dem Jahr 1987 vor uns.

Mit dabei unter anderem auch Strietzel Stuck, Norbert Singer und die Schrauberlegende von damals Berti Brecht. Und wie in solchen Fällen üblich hat jeder eine Erinnerung dazu „Ich kann

MOTORÖL FÜR MINDESTGEWICHT Das damals vorgeschriebene Mindestgewicht lautete 800 Kilogramm. „Der 917 KH war durch seinen Gitterrohrrahmen aus Magnesium ein absolutes Leichtgewicht. Zum Glück hatte er einen 55 Liter fassenden Öltank. Also kippten wir 20 Liter Öl nach und wogen ihn erneut. Diesmal mit Erfolg“, verrät Singer. Er erzählt auch von der Faszination Le Mans. Damals gab es weder Rennfahrerboxen noch eine Zeitnahme: „Die Fahrzeuge standen irgendwo hinter dem Lkw. Das waren noch Zeiten. Während des Rennens konnten wir die Fahrer ausschließlich mit Tafeln informieren, es gab ja noch keine Funkverbindung“, sagt der heute 82-Jährige. Der Einsatz des ersten Versuchsfahrzeugs mit Magnesiumrahmen wurde auch gleich zum Rennen der Rekorde.

Helmut Marko und Gijs van Lennep fuhren die Gesamtdistanz von 5.335 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,3 km/h. Erst 39 Jahre später wurde dieser Distanzrekord gebrochen – unter anderem von Timo Bernhard im Audi R15.

WÜRTH SUPERCUP IM GRUPPE C Während also die Erfolgsgeschichten in Le Mans ausschließlich Helmut Marko, Jacky Ickx, Derek Bell und Co schrieben war Stuck 1987 auch in einer nationalen Meisterschaft unterwegs. Durch den Ausstieg eines Sponsors und den Einstieg von Würth als Sponsor in die Meisterschaft, wurde in der Saison 1987 der Supercup nun unter dem Namen ADAC Würth Supercup ausgetragen. Das Reglement dazu blieb unverändert.

mich noch gut daran erinnern, wie das Auto damals auf die Waage geschoben wurde und knapp 780 Kilogramm anzeigte“, so Norbert Singer, der an der Entwicklung aller Porsche Gesamtsieger von 1970 bis 1998 beteiligt war.

Zentrum des heiligen „Grals“

Es wurde im Sprintformat gefahren, wobei jedes Rennen ungefähr eine Stunde dauerte, obwohl spätere Veranstaltungen auf fast eineinhalb Stunden ausgedehnt wurden. Diese kurzen Distanzen führten dazu, dass Supercup-Teams im Gegensatz zu den Langstreckenrennen der Weltmeisterschaft nicht während einer Veranstaltung den Fahrer wechseln mussten. Jede Saison bestand aus fünf Läufen, die alle in Westdeutschland ausgetragen wurden, mit Ausnahme eines Laufs in Silverstone im Jahr 1989. Beliebte Strecken waren der Nürburgring , der Hockenheimring , der Flugplatz Diepholz und der Norisring 200 Meilen .

Die Autos liefen auch fast identisch in der FIA Gruppe C WM, aufgeteilt in C1 und C2 Klassen. Je größer die C1 - Klasse wurde, umso mehr dominierten die Werks- und Kunden Porsche 956s und 962Cs. Jaguar , MercedesBenz und Nissan – Werksteams beschritten die C2 Klasse mit geringerer Motorenleistung, aber auch weniger Mindestgewicht haben durften.

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HISTORIE

Norisring, gewann er überlegen mit 52 Punkten die Meisterschaft. Der für das Joest-Racing-Team gestartete zweitplatzierte Bob Wollek erreichte 37 Punkte. Jochen Dauer und Volker Weidler teilten sich mit 22 Punkten den dritten Platz.

LACKIERUNG & DESIGN

Striezl Stuck mit seinem Dreamteam rund um „Berti“ Brecht

Zurück zum Würth SuperCup. Wie in den Jahren zuvor war Hans-Joachim Stuck der stärkste Fahrer und siegte in den Rennen auf dem Nürburgring und auf dem Hockenheimring.

Mit zweiten Plätzen in Diepholz und dem Abschlussrennen, sowie einem dritten Rang am

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1987 sponserte Dunlop und Shell das Fahrzeug mit der Nr. 17, das von Stuck pilotiert wurde.

Das Design dazu kam vom Engländer Rob Powell, der heute wie damals die Beklebung mit Schablonen und Siebdruckklebern machte.

Digitaldruck war noch in weiter Ferne. Dazu der Designer: „Ich entwarf eine asymmetrische Lackierung für Shell und Dunlop, den beiden Hauptsponsoren um möglichst gleiche Farbflächen für ihre jeweiligen Logos zur Verfügung stellen.

HISTORISCHE BILDER AUF DEM SKID PAD Die Bilder in unserer Story zeigen das erste Auto, das seine ikonische Lackierung erhalten hat, gefolgt von Bildern, die beim allerersten Pressefoto-Shooting in Weissach 1987 kurz vor dem Noris-Ring-Supercup-Rennen 1987 aufgenommen wurden. Um die Erkennung beim Einfahren in die Boxen zu erleichtern, hatte jeder der drei 962 eine andersfarbige Frontscheibengrafik beziehungsweise Sonnenblende.

In der Zwischenzeit sind nahezu 35 Jahre vergangen als die 962er Modelle ihre Siege feierten.

Viele davon sind natürlich nicht mehr in Erinnerung. Porsche Heritage haucht ihnen aber wieder neues Leben ein und lässt uns so auch in Zukunft noch von ihnen und den tollen Zeiten träumen.

Karl Hartner

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HISTORIE

WELTPREMIERE

Biokraftstoff im OldIE Ex-DTM Pilot Leopold Prinz von Bayern steuert als erster einen historischen Rennwagen mit umweltfreundlichem Sprit über die Rennstrecke

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einer Königlichen Hoheit Leopold Prinz von Bayern wurde die Ehre zu Teil, als erster Rennfahrer der Welt einen mit Biosprit betriebenen historischen Rennwagen auf einer Rennstrecke zu fahren. Damit wurde im Motorsport die über 100 Jahre andauernde Tradition, das Testfeld für die Straße zu sein, erfolgreich fortgesetzt.

Mit dem Oldtimer in die Zukunft also.

Bobsleigh Automobil Club - und unsere Partner. Das Project wurde innerhalb kürzester Zeit ins Leben gerufen“, sagte Leopold Prinz von Bayern. Nach nur vier Runden auf dem 4,574 Kilometer langen Grand Prix Kurs erzielte der Routinier bereits die neunt beste Zeit im 50 Wagen starken Feld. „Ich freue mich auf eine CO2 freie Zukunft mit den fahrenden Kulturgütern“, diese zu erhalten und auch Verbrenner auf der Straße mit CO2 freiem Kraftstoff zu betreiben ist wichtig und nachhaltig, ist der Chef der albertinischen Linie des Hauses Wittelsbach überzeugt.

360 PS Motor weiter, aber CO2 frei, brummt. „Unser Ziel ist es bis in drei Jahren völlig CO2 frei zu fahren.

E-FUELS FÜR DIE ZUKUNFT

Die einzige Möglichkeit bieten eFuels, Beim Bosch Hockenheim Historic war ein voll synthetischer Kraftstoff. Das es auf der Grand Prix Rennstrecke von ist die große Herausforderung für den Hockenheim soweit. Ein mit Biosprit RBAC und seine Partner,“ stellt Watter betankter Oldtimer, der fast 22 Proklar. Das Project zent weniger CO2 und 50 Prozent Tech Open mit dem weniger Feinstaub Ziel CO2 frei zu fahren ist alternativproduziert, wurde los. E-Mobilität und erstmals gestartet.

Wasserstoff scheiMit dem neuen den bei Oldtimern nachhaltigen Kraftkomplett aus, weil stoff direkt aus ein Umbau das Kuldem Labor, ist ein turerbe Automobil BMW 3.0 CSL von einfach zerstören 1972 ins Rennen würde. „ Schließfür den umweltlich hat auch freundlichen Verniemand versucht brennungsmotor aus einer Dampfgegangen. Das von lok eine Elektrolok den beiden ehemazu machen,“ sagt ligen BMW Formel Holger Spiess. Ein 1 Mitarbeitern wichtiger Punkt Leopold Fischer ist in diesem Zuund Hans WeitDas von den beiden ehemaligen BMW Formel 1 Mitarbeitern Leopold Fischer und Hans sammenhang das gasser aus SalzWeitgasser aus Salzburg vorbereitete „Batmobil“wurde gestartet Thema footprint. burg vorbereitete Bei der Produktion „Batmobil“wurde „Das erhoffte Ausrufezeichen am eines Verbrennerautos entstehen im gestartet. Unter der Aufsicht von Saisonende haben wir eindrücklich Schnitt 5 Tonnen CO2. Die Produktion „Rennmotorenpapst“ Holger Spiess eines E-Autos verursacht dagegen 10 gesetzt,“ war auch der Ideengeber und (Ditzingen) sprang der 6 Zylinder BMW Tonnen CO2. Bei 1,3 Millionen VerGeschäftsführer des RBAC, Axel Watter, Motor sofort an. brenner Autos die weltweit unterwegs happy. Über den Winter liegt viel Arbeit START FÜR TECH OPEN sind ist der footprint bereits entstanvor den Beteiligten. Bei s-Berg Racing den. Deshalb sollte das Automobil als in Anif bei Salzburg werden Harti Nach einer warm up Runde und check Oldtimer, aber speziell auf der Straße Weitgasser und Leopold Fischer alle an der Box startete „Poldi“ das mittelso lange wie möglich mit umweltVorbereitungen treffen den legendären fristig angelegte Project Tech Open für freundlichem Kraftstoff betrieben werBMW 3.0 CSL weiter zu entwickeln. eine CO2 freie Zukunft des Verbrenden wie möglich. Um gegenüber einem Das „Batmobil“ so der Spitzname für nungsmotors endgültig. Mit großem Verbrenner eine ausgeglichene Bilanz dieses legendäre Rennauto, das bei der Erfolg: „Der Motor hatte keinerlei zu erzielen muss das E-Auto 200.000 Gründung der BMW M GmbH auf der Leistungsverlust oder Aussetzer. PerKilometer zurücklegen, ohne eine neue Rennstrecke den mobilen Startschuss fekt. Eine tolle Erfahrung. Ich bin stolz Batterie zu erhalten. gab. Holger Spiess wird die Prüfstandhak auf die Initiative unseres RBAC - Royal versuche durchführen, damit der

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TRACKTEST

OPEL CORSA-E RALLY

AB INS GRÜNE Opel gibt den Pionier. Auch wenn 100 Kilowatt Leistung und eineinhalb Tonnen Leergewicht erst einmal weniger für die Zukunft im Rallyesport sprechen. Wir surfen mit dem ersten vollelektrischen Cupauto durch Wald und Wiese – mit ganz neuen Erkenntnissen.

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och bevor das gute Dutzend Cuppiloten im Rahmen der Deutschen Rallye Meisterschaft zur Weltpremiere des ersten vollelektrischen Rallye-Cups ausrückten, teilte sich Opel-Werksfahrer Marijan Griebel das Cockpit mit dem Autor dieser Zeilen. Dumm nur für den Profi, der deutsche Rallyemeister von 2018 saß nicht hinterm Lenkrad. Denn dort durfte der am-Mitarbeiter sprichwörtlich die Zukunft erfahren. „Als wir vor gut zwei Jahren das Projekt präsentiert haben, war klar: Opel wird elektrisch. Da war es naheliegend die beiden Themen, sprich ein elektrisches Kundensportmodell auf der Serienplattform des Corsa-e mit einer Einsteigerserie zu verbinden. Ohne zu übertreiben, ich denke, wir haben hier eine Pionierrolle eingenommen“, sagt Opel-Motosportdirektor Jörg Schrott und erklärt: „Das reicht vom zusätzlichen Schutz der Batterie und des Unterbodens über das Management der Hochvolt-Technik, sprich die veränderte Software und Sensorik. Und dann natürlich die Sicherheit. Angefangen beim speziellen Löschschaum im Auto, einem Lampensystem, das auf allen Seiten über den Zustand des Autos informiert, bis hin zur Zusammenarbeit mit den Sportverbänden. So haben wir Richtlinien zum elektrischen Rallyesport entwickelt und Schulungsvideos für Teams, Veranstalter und Streckenposten produziert. “

Voll konzentriert: Redakteur Reiner Kuhn durfte den E-Opel über Wald und Wiese scheuchen.

Für die spezifischen Motorsport-Bereiche des innovativen Kleinwagens haben die Ingenieure auf aktuelle Rallyetechnik aus dem gut gefüllten Stellantis-Kundensport-Regal von Peugeot, Citroën und Opel zurückgegriffen. So stammen nicht nur die Sicherheitszelle oder Sitze von den Rally4-Brüdern Peugeot 208 und Opel Corsa. Entsprechend schnell findet man sich im, aufgrund der wohl auch Batterie bedingten höheren Sitzposition, etwas beengten Cockpit schnell zurecht.

Das Fehlen des obligatorischen Schaltstocks erinnert den Gastfahrer daran, dass der heutige Proband wenig mit bisher getesteten Rallyeboliden gemein hat. Öffnet man die Motorhaube, lässt sich erst auf den zweiten Blick unter einer raumgreifenden Plastikabdeckung statt eines

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TRACKTEST Safety First: klassischer Überrollkäfig wird mit Neuheiten wie dem speziell entwickeltem Löschschaum gepaart

Mit dem 100 KW starkem E-Motor ist der Corsa perfekt für Rally Neulinge

Durch die innovative Ladetechnik sind die Autos in 30 Minuten zu 85% geladen

kleinen Drei- oder Vierzylinders ein Inverter sowie darunter der dazugehörige Elektromotor ausmachen. Beides wurde ebenso vom Serienmodell übernommen, wie die in den Unterboden integrierte 50 Kilowatt-Lithium-Ionen-Batterie.

Der aus 216 Zellen bestehende Akku liefert Energie für rund 60 Wertungskilometer im Renntempo. Das sollte reichen, um sich einen Eindruck vom neuartigen Cup-Mobil zu verschaffen.

Hauptstromschalter umlegen, Startkopf drücken, Gaspedal durchtreten und ab auf die Piste. Herrlich. Keine Kupplung, Nichts, einfach losstürmen.

Der Corsa-e Rally bietet drei Fahrmodi: „Eco“ für Verbindungsetappen, „Regen“ mit reduziertem Drehmoment für schlüpfrige Pisten sowie „Rally“ mit voller Leistung. In letzterem spurtet der mit Besatzung knapp 1.700 Kilo schwere Stromer in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und munter weiter bis zur Topspeed von 150 km/h.

Mehr kann man von 136 PS (100 kW) Leistung und einem Drehmoment von 260 Newtonmeter auch nicht erwarten. Die nackten Zahlen mögen Puristen enttäuschen, passen aber zu einem an Ein- und Aufsteiger adressiertes Cupfahrzeug.

Ein seriennaher Suzuki Swift, oder auch Citroën DS3 R1 bewegen sich abgesehen von der Geräuschkulisse in ähnlichen Gefilden. Anders bei der Umkehrbeschleunigung: Im kalten Zustand sind die Bremsen mehr als zäh. Zudem sollte vor der flotten Zeitenjagd die Beinmuskulatur trainiert werden. Zumal das Warmfahren der Reifen und Bremsen trotz ausgeklügeltem Rekuperations-System, dass bei jedem Bremsvorgang kinetische Energie in elektrischen Strom umwandelt und speichert, unterm Strich wertvolle Energie kostet.

Auch sonst erfordert die schnelle Hatz im Corsa-e Rally eine Umstellung des Fahrstils. „Versuch’s besser mal ohne“, ermahnt mich Copilot Griebel, nachdem der Schreiberling mit einem kurzen Zug am Hebel der hydraulischen Handbremse zwar einen imposanten Drift einleitete, die von einem Torsen-Differential unterstützten Vorderräder beim Rausbeschleunigen aus der Kurve jedoch kaum Vortrieb erzeugten und so eher Sekunden als deren Bruchteile zerronnen.

Anders als eine im Rennsport bevorzugte, weil aggressivere Lamellensperre, harmoniert die

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dank geringerem Reibwert weniger Energie verbrauchende Torsen-Einheit deutlich besser mit dem Elektrorenner.

Keine Frage, um mit dem kleinen Stromer richtig schnell zu sein muss man sich zurücknehmen – nicht ein bisschen, sondern richtig. Das Fahren erinnert an ein Indoor-Kart. Das Gefährt liegt satt auf der Straße und glänzt mit perfekter Balance und einem nahezu narrensicheren Handling. Doch wie beim Karting in der Halle, kosten Spektakel, ob Quersteher oder auch nur unnötiger Rutscher wertvolle Zeit. So gesehen ist der innovative und netto 49,900 Euro teure Opel samt Cup eine gute Schule. Schon Walter Röhrl profitierte beim seinem zweiten WM-Titel im ehrwürdigen Opel Ascona 400 von einer besonders sauberen Linie. Für einen Nachwuchs-Cup auch gut: Die Stoßdämpfer sind nicht einstellbar, ergo bleibt den Teams nur Spur, Sturz, Luftdruck, Bremsverteilung und Fahrtalent, um einen Unterschied zu machen. Ähnlich innovativ wie der Corsa-e Rally ist die Ladestruktur für die Cupfahrzeuge. „Über eineinhalb Jahre haben wir unterschiedliche

Systeme mit verschiedenen Partnern ausprobiert und freuen uns, jetzt mit einer Ladeinfrastruktur zu arbeiten die ihresgleichen sucht“, so Opel-Motorsportdirektor Schrott.

Bei der mobilen Lösung der deutschen Firma eLoaded wird die Energie vom öffentlichen Stromnetz eingespeist, wobei vom jeweiligen Netzbetreiber regenerativ erzeugter Ökostrom bevorzugt wird. Der Mittelstrom bis zu 20.000 Volt fließt in einen eigens für den Rallye-Einsatz adaptierten Transformator. Dieser gibt bis zu zwei Megawatt Gleichstrom mit 1000 Volt an die 18 Ladepunkte am Service. Dort wird jeder Corsa-e Rally innerhalb von 30 Minuten mit maximal 100 Kilowatt auf 85 Prozent aufgeladen.

Die Stoßdämpfer sind nicht einstellbar, somit bleibt zur Justierung nur Spur, Sturz, Luftdruck und Gefühl

Reiner Kuhn Fotos: Andreas Liebschner

DATENCHECK OPEL CORSA-E RALLY Motor: ................................................................................................................ Elektro Leistung:..............................................................................................136 PS (100 kW) Drehmoment:....................................................................................................260 Nm Batterie:...........................................................................Lithium-Ionen-Akku, 50 kWh Antrieb:................................................................ Frontantrieb mit Torsen-Differenzial Bremsen: vorne: ................................... 4-Kolben-Ssattel und innenbelüftete Scheiben (Ø 323) hinten: ............................................................2-Kolben-Sattel und Scheiben (Ø 264).

Bremsdruck hinten hydraulisch einstellbar, angepasste Bremssteuerung mit Rekuperation, hydraulische „Fly-Off“- Handbremse Räder:.............................................................................................................7 x 17 Zoll Sicherheit:................................................Sicherheitszelle, Unterfahrschutz für Motor, Getriebe und Hochvolt-Batterie, elektrisch auslösende Feuerlöschanlage. Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP), Traktionskontrolle (TC) sowie Antiblockiersystem (ABS) deaktiviert. Neu entwickeltes High-Voltage (HV) Safety-Warnsystem.

Länge/Breite/Höhe:.............................................................4.060 / 1.765 / 1.435 mm Radstand:....................................................................................................... 2.538 mm Leergewicht:.....................................................................................................1.475 kg Reichweite:.................ca. 60 WP-Kilometer + 20 im Eco-Modus, oder 200 km (Eco)

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MOTORSPORTTEILE

Edelstahlabgasanlage für den neuen BMW M3 G80 und BMW M4 G82

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ünktlich zum Marktstart des neuen BMW M3/M4 G80/ G82 präsentiert der Tuner aus Hessen mit mehr als 10 Jahren Erfahrung im Abgasanlagenbau die Neuentwicklung aus eigenem Hause. an eine Abgasanlage ab OPF zu entwickeln, die mit EG-Betriebserlaubnis und somit ohne weitere Abnahme / Eintragung gegen die original Abgasanlage getauscht werden kann. Mit einem Rohrquerschnitt von 76mm, Abgasklappendurchmesser von 76mm, ist die Lightweight Abgasanlage auf Performance und Sound ausgerichtet. Die Klappensteuerung wird von der Serienabgasanlage übernommen.

Kraftpaket -

Besser gut poliert als neu lackiert

Circuit Booking entwickelt weltweit erste App für Testtage

Heico - Bremse für Höchstleistungen

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ennstreckenbuchung per Mausklick. Einfach, transparent, digital. Mit diesem Anspruch wurde die HTA Circuit Booking GmbH 2011 von Sebastian Herke Dr. Carsten Tilke und Dirk Adorf gegründet. Was bei Hotelzimmern oder Flügen bereits seit über einem Jahrzehnt Standard ist, überträgt Circuit Booking seitdem auf die weltweite Vermarktung von Rennstrecken. 480 Strecken in Europa, Asien oder den USA sind heute dank der weltweit größten Datenbank in diesem Bereich unter der Domain circuit-booking. com buchbar.

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eico Sportiv präsentiert eine Hochleistungs-Sportbremsanlage, die auf Qualität und Funktionsfähigkeit setzt. Die 6-Kolben-Bremsanlage punktet mit überzeugenden Werten bei Verzögerung, Dosierbarkeit und Standfestigkeit. Ein Volvo V60 T6 Recharge steht bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach beeindruckenden 33,3 Metern und verzögert in der Spitze mit 1,36 g. Die Werte beim vergleichbaren Serienfahrzeug liegen bei 37,8 Metern und 1,33 g. Geeignet ist sie für die Baureihen S60, V60, XC60, S90, V90 und XC90.

Webcon Automatic Choke Unit für Weber 28/32 TLDM Vergaser

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ebcon UK Ltd kann für den Weber 28/32 echte automatische Wasser-Choke-Einheiten wie für 1.6 CVH Fords und Morgan 4/4 Modelle liefern oder TLDM-Vergaser wie für den Frontantrieb 1.6 Ford Escort, Orion, Fiesta mit einem 1,6-CVH-Motor. Für die meisten TLDM-Vergaser stehen zwei Typen zur Verfügung: Preislich geht es ab 77,71 € netto los.

Mehr Infos unter www.webcon.co.uk

Fidanza Quick Shift Sets für Mazda

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er Fidanza-Kurzschalthebel ermöglicht schnelle Gangwechsel durch Hubverkürzung zwischen den Gangpositionen. Die Schalthebel werden als komplette Einschraubbaugruppen geliefert und ersetzen so die Serienmäßigen. Sie sind aus 6061 Billet Aluminium und gehärtetem Stahl gefertigt. Preislich geht es bei 127 Pfund los. Mehr dazu auf www.fidanza.com

ür die meisten Autofahrer ist verkratzter oder verwitterter Lack ein No-Go. Dabei spielt es keine Rolle, ob regelmäßig ein Show-&-Shine-Wettbewerb auf der Agenda steht oder nach der Fahrt zur Arbeit lediglich noch ein Parkplatz unter der nächsten Laterne angesteuert wird.

Eine Poliermaschine ist deshalb fast immer eine lohnende Investition. Die Marke Dino Kraftpaket bietet gleich zwei attraktive Geräte an: einmal mit Rotations- und einmal mit der firmenspezifischen Dual-Action-Exzentertechnik. Dank kraftvoller 18-Volt-Akkus muss sich der Anwender nicht mit einem Kabel arrangieren, das neue Kratzer in die Karosserie machen könnte. Mehr dazu auf rdi-automotive.com

Mini E-Teile für Rückfahrscheinwerfer

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s gibt sie wieder – Schalter für die Rückfahrscheinwerfer, Dübel und die dazugehörige Unterlegscheibe für Classic Minis mit Pre-Rod Schaltgetriebe.

Die drei Teile sind auch einzeln als Dübel um 5,04 €, als Faserscheibe 26p oder als Schalter um 30,00 € erhältlich.

Mehr dazu auf www.fidanza.com

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MOTORSPORT

24 H VON BARCELONA

Moto GP Pilot auf Bewährungsprobe Der heimische Fahrzeughersteller KTM ist ja bekannt für seine Kreativität. Diesmal ging es aber nicht um ein neues Produkt, sondern um den Versuch einen Moto GP Pilot auch auf 4Rädern aufs Podest fahren zu lassen.

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ines vorab. Der Auftritt von KTM beim 24-Stunden-Rennen der Creventic 24 H Series in Barcelona war doppelt fulminant: Die Mannschaft von Felbermayr-Reiter Engineering mit Horst Felbermayr Jr., Eike Angermayr und Mads Siljehaug holten den Sieg in der GTX-Klasse sowie den eindrucksvollen siebenten Platz in der Gesamtwertung, mitten im GT3-Feld.

DOPPELSTINTS MIT DREI FAHRERN Dabei musste die Mannschaft sogar eine Aufholjagd hinlegen, nachdem anfängliche Schwierigkeiten und ein Start aus der Boxengasse einiges an Zeit kosteten. Teamchef Hans Reiter: „Diesen Erfolg hat sich unser Trio hart erkämpft.

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„Wir haben entschieden, nur Doppelstints zu fahren. Das hat sich ausgezahlt, war für die Piloten bei diesen Temperaturen aber eine echte Herausforderung war. Hinzu kommt, dass wir eines der wenigen Autos mit nur drei Fahrern am Steuer waren – das erschwerte natürlich die Sache umso mehr.“ Andererseits war der Sieg der FelbermayrMannschaft auch deshalb möglich, weil der KTM X-Bow GTX von True Racing mit MotoGP™ Superstar Miguel Oliveira in der Nacht durch ein Problem zum Reparaturstopp in die Box gezwungen war. Zuvor war Oliveira mit seinen Teamkollegen, KTM Werksfahrer Reinhard Kofler sowie den Routiniers Ferdinand Stuck und Peter Kox, lange auf Kurs zum Klassensieg und einem eindrucksvollen Top-Ten-Finish gelegen.

Seine Qualitäten am Steuer eines vierrädrigen Gefährts stellte der Portugiese dennoch hinreichend unter Beweis. Nach 647 absolvierten Runden beendete das Quartett das Rennen auf Platz zehn der Gesamtwertung und auf Klassenrang zwei.

MOTO GP STAR MIT PACE AUF 4RÄDERN „Das war ein spannender Ausflug in den Automobilsport“, so der 26-jährige, der normalerweise in der Motorrad-Weltmeisterschaft um Erfolge kämpft. „Es war ohne Frage eine ganz andere Form des Rennfahrens. Durch das permanente Überrunden von langsameren Gegnern war es gar nicht so einfach, die Pace zu halten. So etwas kenne ich aus der MotoGP™ nicht. Durch die Probleme in der Nacht haben wir leider viel Zeit eingebüßt, nichtsdestotrotz bin ich sehr zufrieden. Vor dem Rennen habe ich gesagt, dass ich es ins Ziel schaffen möchte – das hat ziemlich gut funktioniert!“

2 Rad Superstar Miguel Oliveira besteht Bewährungsprobe auch auf 4 KTM Rädern

Weniger Erfolg hatten die Polesetter vom tschechischen Team RTR Projects: Die Mannschaft, die von Gesamtrang zehn ins Rennen ging, fiel nach vielversprechender Leistung frühzeitig zurück und musste noch in der Nacht aufgeben. Mitten im Geschehen auch Hubert Trunkenpolz, Vorstandsmitglied der KTM AG. Er verfolgte das Rennen als Fahrer der #717 erste Reihe fußfrei: „Alle KTM Teams haben sich bestens präsentiert und zahlreiche Highlights geliefert. Es hat mich auch gefreut, wie sich Miguel mit jeder Session steigerte und am Ende sogar auf dem Podium stand. Genauso freue ich mich für die Felbermayr-Mannschaft“. lau

KTM Heroes - Sieger unter sich am Podest

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2-RAD

SUZUKI V-STROM 1050 XT

Experiment gelungen?

Die V-Strom 1000 ist seit 2014 auf dem Markt, wir sind ihre Neuauflage gefahren, typisch Facelift? Viele Dinge blieben erhalten. Wesentliche Merkmale dabei sind ein zeitgenössisches Design und andere Feinheiten.

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inmal aufgestiegen will man einfach sitzen bleiben. Fernweh drängt sich in den Vordergrund.

Egal wohin Hauptsache weit weg mit vielen abwechslungsreichen Straßen.

Und genau das will die V-Strom auch.

Sie blüht auf Landstraßen und Bergpässen regelrecht auf. Dank einstellbarem Windschild und Tempomat sind sogar Autobahnkilometer für die 1050 XT kein Tabuthema mehr.

MOTOR & DREHMOMENT Der 1037 ccm Hubraum große V-2 ist geblieben, wurde aber überarbeitet. Obwohl die 100 Newtonmeter übernommen wurden, konnten die Ingenieure bei Suzuki 107 anstatt der 100 PS des Vorgängers aus dem Triebwerk kitzeln. Dies mag zwar im ersten Augenblick gegenüber der 160

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PS Konkurrenz etwas untermotorisiert sein. Dazu kommt noch das Eigengewicht von 247 Kilogramm. Aber keine Angst.

Fahrwerk und Motor sind gut aufeinander abgestimmt.

Leistung ist immer gut abrufbar.

Stressfreies Herausbeschleunigen ist auch in den unteren Drehzahlbereichen eine Leichtigkeit. Die klassischen V2 Vibrationen im unteren Drehzahlbereichen und Leerlauf sind allerdings nach wie vor da.

TECHNIK & LCD DISPLAY Das neue LCD-Multifunktions-Display liefert alle relevanten Daten und dies sogar hochauflösend und prima ablesbar. Links befindet sich der Drehzahlmesser mit integrierter Ganganzeige, rechts die Geschwindigkeit und Tageskilometer. Auch am Display sind die verschiedenen Fahrmodi sowie die Einstellungsstufe des ABS ersichtlich.

All diese Parameter sind einfach und gezielt anhand der Schalter am linken Lenker einzustellen.

Neuheit: Im neuen Drive-By-Wire System hat nun auch ein Tempomat Einzug gefunden. Böse Zungen behaupten auch, dass ein Quickshifter heutzutage schon Pflicht ist. Stellt sich die individuelle Frage ob das bei einer gut dosierbaren Kupplung überhaupt notwendig ist?

HELFERLEIN & ZULADUNG Man hat sich bei Suzuki wirklich Gedanken gemacht wie das Reisen, vor allem vollbeladen, so angenehm wie möglich gestaltet werden kann. Für die Passstraßen zeichnet sich besonders die Anfahrhilfe aus, die durch zweimaliges antippen des Bremshebels die Hinterradbremse hält. Bei Bergabfahrten brilliert die Stoppie-Control, die das Hinterrad konsequent am Boden hält, sowie das Kurven ABS, das die Zuladung miteinberechnet.

MUTIGES DESIGN Die Front der V-Strom wirkt als hätte man der sportlicheren Schwester Katana eine ordentliche Portion Offroad eingeräumt. Ersichtlich durch den Schnabel, dem hohen Windschild und den massiven Sturzbügel. Scheint auf den ersten Blick gewagt, verleiht dem Reiseriesen aber einen aggressiven Look. In Verbindung mit den goldenen 17 und 19 Zoll Speichenrädern und der außergewöhnlichen Gleb-Schwarz Lackierung mit blauen Akzenten entsteht ein stimmiges Gesamtpaket.

FAHRWERK & DÄMPFUNG Egal ob Spurrinnen, Schlaglöcher oder Bahnübergänge. Unebenheiten bügelt die Suzuki dank der voll einstellbaren

43mm Upside-Down-Gabel und der verstellbaren Vorspannung des Federbeins, mühelos weg. Auch dem Fahrwerk ist zu danken, dass die satten 247 Kilogramm der XT Variante selten spürbar sind. Diese extra Pfunde machen sich nur bemerkbar, wenn die V-Strom am Limit bewegt wird, was weder dem Fahrzeug noch dem Fahrer wirkliche Freude bereitet. Am besten stellt man das Federbein etwas weicher ein, dank der guten Polsterung lassen sich so etliche Kilometer ohne Stress und Mühen herunterspulen. Auch für einen Mitfahrer birgt die Suzuki ausreichend Platz und Komfort. Über Tankstellenknappheit sollte man sich bei einem Testverbrauch von 5 Litern und eine daraus resultierende 400 Kilometer Reichweite keine Gedanken machen.

FAZIT Die Tugenden wie Sitzposition und der robuste V-2 bleiben erhalten. Die Suzuki V-Strom 1050 besticht mit neuem Fahrwerk, komplett digitalen Armaturen und einem aufregenden Design.

Unser Testmotorrad bleibt mit Extras wie Hauptständer, höhenverstellbarem Windschild und Sitzbank immer noch unter den Preisen vergleichbarer Reisenduros anderer Hersteller.

DATENCHECK Motor/Getriebe V-Zweizylinder-Viertaktmotor, Hubraum 1037 ccm, 4 Ventil pro Zylinder, DOHC, Einspritzung, 6 Gänge Leistung 79 kW/107 PS bei 8.500 U/min, 100 Nm bei 6.000 U/min, V-max 200 km/h Fahrwerk Aluminium Brückenrahmen, Upside-Down-Telegabel 43 cm vorne, Vorspannung einstellbar, 16 cm Federweg, Aluminium Zweiarmschwinge hinten Bereifung und Bremse Speichenfelgen Bereifung vorne .................... 110/80 R19 Bereifung hinten.................... 150/70 R17 Bremse vorne ... Doppelscheibe 310 mm Bremse hinten ..... Einzelscheibe 260 mm Maße und Gewicht Radstand ......................................1,555 m Sitzhöhe .......................................850 mm Gewicht fahrfertig.........................247 kg Tankinhalt ............................................ 20 l Normverbrauch ................................. 4,9 l Testverbrauch .................................... 5,0 l Preis ....................................... 16.490 Euro L angstreckentauglich, Design ewicht, Windschild nur im Stand G justierbar

phil

DATENCHECK MITBEWERBER

Ducati Multistrada 950S

Honda CRF 1100L Africa Twin

Triumph Tiger 900

937 ccm

1084 ccm

888 ccm

113 PS

102 PS

95 PS

94 Nm

105 Nm

87 Nm

5,8 l/100km

4,9 l/100km

5,2 l/100km

€ 18.595

€ 15.990

€ 14.500

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2-RAD

MOTO GUZZI V 100

Ein Jahrhundert italienisches Lebensgefühl Moto Guzzi präsentierte kürzlich die neue V 100 Mandello und gab gleichzeitig auch einen Ausblick in die Zukunft der Marke.

Z

ugleich präsentierte die italienische Motorradschmiede ihre spektakulären Umbaupläne für das historische Werk in Mandello del Lario am Comer See. Anlässlich der Feierlichkeiten im 100. Jubiläumsjahr blickte man im Rahmen der „Road to 2121 in die nächsten 100 Jahre Motorradgeschichte.

MOTO GUZZI BAUT WERK AUS So gesehen ein ambitioniertes Projekt zur Erhaltung und Neustrukturierung des seit nunmehr 100 Jahren bestehenden Industriegeländes am Comer See. Federführend dabei ist der Architekt

und Designer Greg Lynn aus den USA, nach dessen Plänen das gesamte Gelände umgestaltet wird. Das Time Magazine zählte Greg Lynn zu den 100 innovativsten Menschen des 21. Jahrhunderts, während das Forbes Magazine ihn zu den zehn einflussreichsten Architekten der Welt zählte.

EINE TRADITIONSMARKE NEU INTERPRETIERT Sein gewählter Ansatz ist mutig und futuristisch, so wie es auch die Motorradmarke im Laufe ihrer Geschichte immer gewesen ist. Es sollen etwa öffentlich nutzbare Freiflächen entstehen, die die Pilgerstätte der Moto

Guzzi-Community neu interpretiert.

Das Werk wird zu einem Treffpunkt für Kultur, Design und Technik werden.

Auch die Themen Ökologie, Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit spielen eine tragende Rolle im Konzept.

Alle neuen Gebäude werden die bestehenden Strukturen nutzen, wobei bei der Auswahl der Materialien auf ein effizientes Energiemanagement mit Hilfe von Photovoltaikanlagen und umweltverträglichen Materialien geachtet wird. Zugleich erfolgt mit der Neugestaltung eine Erweiterung der Produktionskapazitäten des Werks, um der ständig wachsenden Nachfrage gerecht zu werden. Neben dem neuen Werk wird auch das Museum neugestaltet und der Komplex durch Konferenzräume für interne und externe Veranstaltungen sowie durch ein Hotel und ein Restaurant für Besucherinnen und Besucher aus der ganzen Welt erweitert.

WELTPREMIERE IN MAILAND Die Linienführung des neuen Motorrads, der modernisierte Motor und die neuesten Technologien lassen die Vorfreude auf die offizielle Präsentation am 23. November 2021 auf der internationalen Motorradmesse EICMA in Mailand weiter ansteigen. Mehr Infos dazu auf www.motoguzzi.at

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PRINT, ONLINE, WEB-TV – ÜBERALL. JEDERZEIT. AUF PC, LAPTOP, TABLET, SMARTPHONE. WIE SIE WOLLEN, WO SIE WOLLEN

HTTPS://WWW.FACEBOOK.COM/AUTOMAGAZIN.AT

Liebe Leser des am automagazin!

D

a es derzeit situationsbedingt risikoreicher ist gültige Termine bekanntzugeben, als etwa in Rohstoff-Termingeschäfte zu investieren, erscheint hier nur eine rudimentäre Ausgabe des Termin-Tacho. Wir haben uns bemüht, nur einigermaßen gesicherte oder bereits verschobene Veranstaltungstermine die uns vor Redaktionsschluss erreichten, zu veröffentlichen. Trotzdem empfehlen wir, bei Interesse einzelne aktuellere Termine nochmals zeitnah zu überprüfen.

Die Redaktion

MESSEN & EVENTS

20. - 24.10.

Caravan Salon Austria

Wels

A

21. - 24.10.

Auto d’Epoca

Padua

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28.10.

KTM X-Bow Track Days

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15. - 18.3.22

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OLDTIMER & YOUNGTIMER EVENTS

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am 04|2021

20. - 23.10.

FIM Enduro Vintage Trophy

Elba,

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INFORMATION

IMPRESSUM am – das österreichische automagazin erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

REDAKTIONSANSCHRIFT:

03.10.

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am – das österreichische automagazin Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at

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Thailand Chang International Circuit

HERAUSGEBER:

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Australia Phillip Island

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Malaysia Sepang International Circuit

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FIM GRAND PRIX W. CHAMPIONSHIP 2021

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CHEF VOM DIENST: Karl Hartner

GT SPORTS CLUB KALENDER 2021 01. - 3.10.

Paul Ricard

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D

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Hockenheim/1

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22. - 24.10.

Hockenheim/2

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22. - 24.10.

Hockenheim/2

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HISTO CUP 2021 AutoMotodrom Brno

Mag. Margit Hartner

MITARBEITER:

ADAC GT MASTERS 2021

8.-10.10.

VERWALTUNG UND SEKRETARIAT:

CZ

Mag. Andi Gröbl (ag) Carlo Duro (cd) Manfred Wolf (wo) MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika) Reiner Kuhn (rk) Michael Meister (mm) Peter Macher (pm), Alex Perfl (ap) Beatrix Keckeis-Hiller (keckx) Mikko Schümmelfeder (mikko) Andreas Werth (aw), Philipp Scheiber (phil) Mag. Dr. Andreas Sommer (as) Kris Rosenberger (rose) Dr. Gerhard Kuntschik (kun)

PR-REDAKTION: Mag. Margit Hartner (ham) KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I) Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA) Ivan Aielli (I)

FOTOGRAFEN: Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, Karl Hartner, Christian Hudeck am-ONLINE: http://www.automagazin.at Michael Meister

am NEWSLETTER REDAKTION: Karl Hartner

DTM 2021 01.-03.10. Hockenheim

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08.-10.10. Norisring

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am TV-TEAM

Manuel Mellacher, Margit Hartner, Stephan Roth, Michael Ettenauer

DRUCK & VERARBEITUNG: Bauer Medien VERTRIEB: PGV Austria Trunk GmbH VERLAGSPOSTAMT: A-8501 Lieboch

ANZEIGENPREISE:

laut Preisliste Nr. 34 gültig ab 11/2020

19. - 27.02.2022

BEZUGSPREISE:

am-automagazin-Einzelheft € 4,50, einschließlich 10% MwSt.,

PRINT:

Sondermann Verlag; United-Kiosk

DIGITAL VERTRIEB: www.kiosk.at www.readly.at www.myreadit.com www.presseshop.de www.united-kiosk.de www.yumpu.com/de

Printed in Austria: P.b.b.

GZ 02Z034771 M

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RÜCKSTRAHLER

In Lunz BEGUNNT’S „In Lunz begunnt’s“ hat der legendäre Profil-Kolumnist Reinhard Tramontana einst in Abwandlung des geläufigeren Slogans “in Linz beginnt’s” formuliert.

I

n den unbeschwerten Ferienwochen meiner Jugendjahre hat, zumindest für mich, tatsächlich viel im niederösterreichischen Lunz am See begonnen.

Der erste Kinobesuch ohne elterliche Begleitung („Krieg der Knöpfe“ in Schwarzweiß!), der erste Kuss (buntes Feuerwerk!) im Vollmond einer Augustnacht und manches mehr.

Diesmal und Jahrzehnte später, die erste - Corona bedingt verspätete

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- Ausfahrt des Jahres im Mai, die mich und meinen Mini Cooper Classic an die Ufer des Lunzer Sees geführt hat: tiefblaues Wasser und rundherum frühlingsgrüne Wälder ohne Ende.

An eiskalten Wintertagen der 1950er-Jahre war der Lunzer See aber auch Schauplatz von vielbesuchten Skijöring-Rennen. Auf ausgescherten Bahnen matchten sich Spike-bestückte Motorfahrzeuge aller Art - jeweils mit Eschenbrettl-bewehrten Schifahrern im Schlepptau.

Tipp: Für das innere Gemüt in jeder Hinsicht erbauliche und malerische Einkehrmöglichkeiten gibt es direkt am See. Meine gastronomische Empfehlung gilt aber dem, im Kern seit Generationen unveränderten Wirtshaus „Zur Paula“ im nahen Bodingbachtal. Im Besonderen an sogenannte Knödeltagen.

Andreas Sommer

VORSCHAU 5/2021 E-MOBILITY SPEZIAL 2021 „100 PROZENT ELEKTRISCH“ NEWS

Elegend EL1

McLaren Arkana-e Elegend EL1 Dacia Spring

NEW MOBILITY TECHNIK „So funktioniert Wasserstoff!“ „Batterien mit neuen Verbundstoffen“

Opel GT im E-Mod

Hyundai Pony E-Facelift

„Kondensator statt Batterie“ „Kosteneinsparungen bei der Brennstoffzelle“ VW ID4 contra Skoda Eniaq Toyota Proace -e contra Opel Zafira-e

E- HERITAGE Opel GT im E-Mod Hyundai Pony E-Facelift

E-TUNING H+R VW ID4

SERVICE

VW ID4 contra Skoda Eniaq

Ettikette E-Mobilität E-Autos gebraucht kaufen

TUNING H+R VW ID4

VORSCHAU 1/2022

Toyota Proace -e contra Opel Zafira-e

NEWS Lexus NX

SERVICE SUV oder Kombi?

New Mobility Mustang Mach e-GT

TUNING HS Ford Mustang

MAGAZIN In memoriam Walter Penker

Moto Guzzi VT85 TT HS Ford Mustang

„70 Jahre Benzin im Blut“

2RAD Moto Guzzi VT85 TT

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GRENZENLOSE ABENTEUER

Der neue ŠKODA KODIAQ Der neue ŠKODA KODIAQ zeichnet sich durch ein perfektes Zusammenspiel von eleganten Linien, dynamischer Formgebung und attraktiven Details aus. Erstmals ist dieses ŠKODA Modell mit LED-Matrix-Scheinwerfer und LED-Heckleuchten mit animierten Blinkern erhältlich. Und auch das Interieur kann sich sehen lassen: moderne Dekorleisten, Kontrastnähte sowie eine personalisierbare LED-Innenraumbeleuchtung sind nur einige der neuen Features. Für einen Fahrkomfort der Extraklasse sorgen, auf Wunsch, ergonomische Sitze mit perforiertem Leder, Belüftung und Massagefunktion. Wahlweise sind auch Eco-Sitze mit ökologischen Sitzbezügen aus recycelten Materialien erhältlich.

Ab 15. Oktober bei Ihrem ŠKODA Betrieb!

Symbolfoto. Stand 09.08.2021. Details bei Ihrem ŠKODA Berater.

Verbrauch: 5,3–9,6 l/100 km. CO2 -Emission: 138–218 g/km. skoda.at

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