am automagazin 01 2022

Katalanischer Heißsporn

Rallye WM 2022

Hybridfahrzeuge – Fluch oder Segen?

Moto Guzzi

Lebenslang für eine Philosophie

VW Multivan T7

Bulli goes on and on

Audi RS Q E-Tron

VW Taigo

Suzuki S-Cross

Hyundai Ionic

Renault Arkana

Cupra Born

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INHALT

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NEWS

Roadbook

Motorsport

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Toyota Aygo X Mikro-SUV für die City MG Modelloffensive Reichweiten Steigerung Suzuki S-Cross Underdog zeigt Kante VW Multivan T7 Bulli goes on and on Ford Mustang Mach-E GT Supersportwagen ohne Superlativ Cupra Formentor VZ 5 Katalanischer Heißsporn VW Taigo Groß wird kleiner

NEW Mobility 30 32 42

e-Fuels: Synthetischer Kraftstoff soll den 911er retten Hyundai Ionic 5 New Mobility Ikone Cupra Born Alpha 58 Born in the E.S.P.

Tuning 40 41

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Renault Alpine Power Update H&S Tuning Widebody für den Mustang

ALL MOBILITY – automagazin.at 01|2022

Mercedes-Benz E 400 d 4Matic T-Modell Premium-Praktiker 48 Subaru Forester 2.0 I Sport Edition Förster im Sport-Dress 49 Renault Kangoo Renault Kangoo 50 W Golf VIII GTI Three Letter Car 51 Vw Polo 1.0 TSI Golf-Wagerl 52 Toyota Proace City Verso Family+ Zweckgebunden 53 Škoda Fabia Tsi Style Willkommen Im Upgrade 54 Toyota Yaris Cross 1,5 Hybrid i-AWD Brüderlein Fein 55 Renault Arkana E-Tech Hybrid 145 Agil und Trendy 56 Dacia Duster Prestige Blue dCi 115 4WD Generation Z

Titelthema 62 Rallye Dakar – Audi Debüt 2022 Ab in die Wüste

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Technikvorschau Rallye-WM 2022 Hybridfahrzeuge – Fluch oder Segen?

Nachruf Roland R. Firtinger Querformat forever

2-Rad 68 70

Mobilität der Zukunft 2-Rad Teil der Lösung?

Moto Guzzi VT85 TT Lebenslang für eine Philosophie

Service 10 14

36

Sicher durch die Dunkelheit Umweltthema Reifen Wohin mit dem Abrieb?

Bücher Lifestyle: Bugatti Champagnerflasche Produkte

72 73 74 75

Termintacho Impressum Rückstrahler Vorschau

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EDITORIAL

35 Jahre Automotives

Wenn sich Arbeit und Leidenschaft decken Seit dreieinhalb Jahrzehnten bauen wir empirisch „erfahrene“ Brücken zwischen den Automobilherstellern und unseren Lesern.

Als eines der etablierten automotiven Medien feiern wir 2022 also erneut einen runden Geburtstag. In diesem Jubiläumsjahr laden wir unsere Leserschaft aber nicht wie sonst üblich zu einer weiteren Zeitreise durch unsere Geschichte individueller Mobilität ein, sondern wollen gemeinsam mit ihnen auf die nächsten, spannenden 35 Jahre individueller Mobilität vorausblicken – mit all den Veränderungen, die da bevorstehen. Um dafür bestmöglich gerüstet zu sein, entwickeln wir uns und unsere Kanäle – Print, Online, Bewegtbild – natürlich ebenso ständig weiter. Das Ergebnis dieser Weiterentwicklung in Sachen Print halten Sie jetzt gerade in den Händen. Wir hoffen, dass Sie mit „am – All Mobility“ genauso viel Freude haben, wie wir. Viel Freude also beim Blättern, Schmökern und Lesen!

Jeder Verlag, jeder Herausgeber möchte seine Leser von Mal zu Mal mit zeitgemäßer, interessanter Berichterstattung informieren und unterhalten. Dafür ist es unumgänglich, all jene Vorstellungen, die man im Kopf hat, auch bestmöglich umzusetzen. Das funktioniert jedoch nur, wenn das Redaktionsteam aus den besten Leuten besteht und diese zudem mit voller Motivation anpacken. Genau das galt seit jeher als unsere Devise, gewinnt aber in Zeiten wie diesen noch mehr an Bedeutung. Und so verbindet uns mit vielen Mitarbeitern neben einer langjährigen beruflichen Beziehung auch eine Freundschaft, welche über die gemeinsame automotive Leidenschaft hinaus geht.

Freilich haben sich im Laufe der Zeit Prioritäten und Aufgaben stark verändert. So konnten wir im Jahr 1995 als erstes automotives Medium Österreichs mit „www.automagazin.at“ stolz den Schritt in die digitale Kommunikation verkünden. Ein weiterer großer Schritt nach vorne gelang uns dann im Jahr 2015. Die erste Produktion eines Beitrags mit bewegtem Bild stand auf der Agenda. Es galt, „Blunzenkönig“ Schauspieler Alex Linhart, seines Zeichens ehemaliger automagazin Mitarbeiter, zu portraitieren.

Die Fragen dazu stellte Hans Karl Lange, Buchautor, Journalist und automagazin Mitarbeiter der ersten Stunde. Stolze 228 Aufrufe verzeichneten wir damit auf unserem YouTube-Channel. Heute, nur knappe sieben Jahre später, konnten wir bereits mehrfach die 200.000er-Marke knacken, Tendenz steigend. Nicht zuletzt deshalb, weil sich Arbeit und Leidenschaft bei uns decken und wir jedes Mal aufs Neue versuchen, unsere Begeisterung in die Berichterstattung einfließen zu lassen.

Karl Hartner

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NEWS

Toyota Aygo X

Mikro-SUV für die City Der 3,70 Meter kurze Viertürer dreht mit nur 9,40 Metern Wendekreise um 180 Grad und bietet mit 1,74 Meter Breite genügend Raum, damit auch vier Insassen auf die Reise gehen können. Kräftige Farben, große Räder und humane Preise sollen die Attraktivität des nur mit einer Motorisierung erhältlichen Stadtzwerges steigern, die gibt es aber nur für die höheren Ausstattungslevel. Das Basismodell startet bei rund 11.000 Euro.

nik ist nicht nur hier zu haben, auch die Frontscheinwerfer nutzen das strahlende Licht. Gestaltet wurde der Aygo X im europäischen Designzentrum nahe Nizza, er basiert auf der gleichen Plattform wie der größere Yaris. Innen setzen sich die expressiven Formen fort. Große Flächen teilen die Schalttafel auf, der hochauflösende Touchscreen ist bis zu neun Zoll groß, jegliche Smartphone-Einbindung ist gegeben.

Design & expressive Formen Formal hat Toyota den Aygo X scharf gezeichnet. An der wuchtigen Front ist jedoch nur wenig vom X, das als Markenzeichen auserkoren wurde, übriggeblieben. Den Buchstaben trägt der Neue eher im Namen als im Gesicht. Beim aktuellen Aygo ist es umgekehrt. Statur bekommt er vor allem durch die bis zu 18 Zoll großen Räder und die Zweifarblackierung. Das Heck zieren stark geschwungene Rückleuchten, LED-Tech-

Maße, Gewichte & Motorisierung Der Aygo X ist ohnehin deutlich höher als sein Vorgänger, 1,53 Meter streckt er sich Richtung Himmel, das dürfte das Einsteigen erleichtern. Wer noch mehr Kopffreiheit wünscht, kann sich für ein Canvas Roof entscheiden, ein Stoffschiebedach, wie wir es einst beim Käfer oder Corsa gesehen haben. Trotzdem bleibt er ein Leichtgewicht. 940 bis 1015 Kilogramm bringt er auf die Waage. Weniger Wahlmöglichkeiten gibt es beim Antrieb. Es

bleibt beim bereits bekannten 1,0-Liter-Dreizylinder, der auch bisher unter der Haube des Aygo zu finden ist. Er liefert 71 PS /53 kW und stellt mäßige 93 Newtonmeter Drehmoment bei 4.400 Umdrehungen bereit. Er kann entweder gegen Aufpreis mit einem stufenlosen Automatikgetriebe oder mit einer FünfGang-Handschaltung kombiniert werden.

Mit ihr schafft der Aygo X 156 km/h Spitze, mit dem Automaten gehen fünf km/h Endgeschwindigkeit verloren. Bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h hat es die CVT-Einheit hingegen eiliger.

Sie erledigt den Standardsprint in 15,1 Sekunden, eine halbe Sekunde schneller, als es mit der manuellen Schaltung möglich ist.

Zum Verbrauch: Der Hersteller gibt 4,9 Liter mit der Automatik und 4,7 Liter Benzin auf 100 Kilometer handgeschaltet an. Das entspricht einem CO2-Äqivalent von 110 und 107 Gramm je Kilometer. ham

“Autos sollen nach dem Willen vieler raus aus den Städten, Toyota fährt in die andere Richtung. Der Kleinwagen Aygo X soll ab Frühjahr vorzugsweise auf städtischen Straßen rollen. Zumindest dem Format nach.”

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NEWS

MG Modelloffensive

Reichweiten Steigerung In dichter Abfolge schickt die StromMarke MG Motors Modelle auf den Markt. 2021: EHS, Marvel R und ZSFacelift. 2022: MG5, den weltallerersten E-Kombi. Spricht man heutzutage von Reichweite, so ist in erster Linie vom elektrischen Atem teil- oder vollstromender Fahrzeuge die Rede. So ist es auch bei MG Motors, der Marke der chinesischen Mutter SAIC Motor.

Schwerpunkt SUV Was Österreich betrifft, so hatte MG Motors erstmals Anfang 2020 aufgezeigt, mit dem vollelektrischen ZS EV, einem SUV im City-Maß mit 143 PS und 263 Kilometern Reichweite. Auf einen Vertriebspartnerwechsel nach einem Jahr, von Frey zu Asia Car Import Austria, folgte zunächst der EHS PHEV. Wieder ein SUV, dieses Mal im Kompaktformat, ein Teilzeit-Stromer, ein Plug-In-Hybrid, mit 258 PS Systemleistung und bis zu 52 Kilometern elektrischem Aktionsradius.

Im vorigen Jahr setzte MG den nächsten Streich, erneut im SUV-Segment: den

Marvel R Electric, einen Vollstromer, eine Größen- (und Mitgift-)Klasse höher.

Im Sinne der Reichweiten-Steigerung mit respektablem elektrischen Atem: 402 Kilometer mit 180 PS, 370 Kilometer mit 288 PS, die erste Version von zwei Aggregaten an der Hinterachse, die zweite Variante zusätzlich von einem dritten Motor an der Vorderachse angetrieben.

Zwischenzeitlich wurde der ZS überarbeitet, optisch und technisch. Dazu kommt höhere Akku-Kapazität, 50,3 oder 70 kWh, folglich ein längerer elektrischer Radius, jetzt bis zu 320 respektive 440 Kilometer.

Weltpremiere E-Kombi Im Sinne der Absatzreichweite ist jetzt das nächste Modell startklar. Das Debut des MG5, gleichzeitig eine Weltpremiere: Es ist der allererste rein elektrisch angetriebene Kombi überhaupt. Zur Abwechslung ein Fronttriebler mit 156 PS Leistung, 400 Kilometern Reichweite und 578-1.456 Litern Kofferraumvolumen. keckx ALL MOBILITY – automagazin.at 01|2022

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SERVICE

“Für sichere Fahrten im Dunkeln unabdingbar: eine gut funktionierende Beleuchtung am Fahrzeug.”

Tipps für gute Sicht

Sicher durch die Dunkelheit Viele Autofahrer fühlen sich bei Dunkelheit nicht sonderlich wohl hinter dem Steuer. Einer Umfrage des Leuchtmittelherstellers Tungsram zufolge gibt gut die Hälfte zu, dann Probleme beim Fahren zu haben. Gerade im Winter, wenn es auf dem Weg zur Arbeit erst später hell wird oder die Sonne auf dem Heimweg schon verschwunden ist, erfordern schlechte Sichtverhältnisse, blendender Gegenverkehr und nicht selten eine generelle Müdigkeit erhöhte Konzentration beim Fahren.

Für sichere Fahrten im Dunkeln ist eine gut funktionierende Beleuchtung am Fahrzeug unabdingbar. Nicht nur, damit man selbst besser sieht, sondern auch, dass man besser von anderen Verkehrsteilnehmern wahrgenommen wird. Jeder Autofahrer kann selbst darauf achten und dafür sorgen, dass die Scheinwerfer sowie Rückleuchten, Blinker und Bremsleuchten nicht verdreckt sind. Auch die Scheiben sollten sauber sein, da die Sicht bei Nachtfahrten sonst noch schlechter als ohnehin ist und

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Schlieren zu Blendungen führen können. Deshalb sollte auf keinen Fall beim Wischwasser an Frostschutzmittel sowie Reiniger gespart werden. Und was gerne vergessen wird: Es bringt viel für eine gute Sicht, wenn die Scheiben des Wagens auch von innen gesäubert werden.

Das Goslar Institut für verbrauchergerechtes Versichern rät zudem dazu, in der dunklen Jahreszeit alle Assistenzsysteme eingeschaltet zu lassen, da sie den Fahrer aktiv unterstützen und somit entlasten. Doch gilt natürlich vor allem: Die Geschwindigkeit ist den Sichtverhältnissen anzupassen. Konkret bedeutet dies, das Tempo so zu wählen, dass man innerhalb der einsehbaren Strecke anhalten kann. So sieht es der Paragraph 3 der StVO vor. Doch gerade dagegen verstoßen viele Autofahrer – insbesondere bei Dunkelheit und ohne es zu wissen. Denn wie Experten erläutern, reicht das normale Abblendlicht vielfach nur so weit, dass höchstens Tempo 70 zulässig wäre. aum

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NEWS

Suzuki S-Cross

Underdog zeigt Kante Er ist ein Underdog unter den CrossoverModellen, der jetzt in die dritte Modellgeneration geht. Die völlig neu gestaltete Karosserie wirkt moderner und kantiger.

Für Vortrieb sorgt zum Marktstart ein effizienter 48-Volt-Hybridantrieb mit 1,4-Liter-Ottomotor und Turbo-Aufladung. Die Leistung liegt bei 129 PS, das maximale Drehmoment beträgt 235 Nm. Mit einem Leergewicht von 1.195 Kilogramm einschließlich Fahrer ist der neue S-Cross relativ leicht. Entsprechend günstig dazu auch die Verbrauchswerte mit 5,1 Litern.

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All Grip, Design & Turboboost Ein großer, schwarzer Kühlergrill, scharf gezeichnete Scheinwerfer mit leuchtstarken Drei-Punkt-LEDs sowie eckige Radhäuser vorne und hinten tragen in Verbindung mit den auffälligen silbernen Zierleisten an Front und Heck zum SUVCharakter bei. Zum Einstandspreis von € 22.290,- ist der neue S-Cross bereits relativ komplett ausgestattet. Stets an Bord sind LED-Scheinwerfer, elektrische Fensterheber rundum, Sitzheizung vorn, ein schlüsselloses Zugangssystem und ein umfassendes Paket an Assistenzsystemen.

Lediglich die Automatik kostet Aufpreis.

Beim Spitzenmodell um € 31.990,- in der Ausstattungslinie Flash ist sie aber bereits enthalten, außerdem gibt es dort Allradantrieb sowie ein Panoramadach und ein Navigationssystem.

Hochvolt für die Zukunft Nächstes Jahr soll das Angebot um einen Hochvolt-Hybriden ergänzt werden, der mit automatisiertem Schaltgetriebe ausgerüstet ist. Gute Voraussetzungen, um der neuen Modellgeneration etwas größere Verbreitung zu verschaffen. hak

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Umweltthema Reifen

Wohin mit dem Abrieb?

Egal ob Pkw, Motorrad oder Linienbus: Ist das Profil der Pneus abgefahren, müssen neue Reifen her. Alleine im vergangenen Jahr wurden rund 48,5 Millionen Pkw-Reifen verkauft – so die aktuelle Schätzung des Reifenhandels.

Doch wohin verschwindet der Reifenabrieb? Dieser Frage ging die Anstalt für Gewässerkunde und Straßenwesen in einem Forschungsprojekt nach.

Fahrzeugreifen bestehen etwa zur Hälfte aus vulkanisiertem Naturkautschuk oder synthetischem Gummi und enthalten darüber hinaus eine Vielzahl von Füllmitteln und anderen chemischen Zusatzstoffen.

Der Abrieb von Autoreifen ist damit eine der größten Mikroplastikquellen – deutlich vor Faserabrieb, der beim Waschen von Kleidung aus Kunstfasern entsteht.

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Reifenabrieb bildet sich an den Laufflächen von Fahrzeugreifen, vor allem bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen.

Dabei entstehen Partikel, die aus einer Mischung von Gummi und Straßenabrieb bestehen.

Wo geht der Reifenabrieb hin?

Berechnungen nach gelangen jährlich 60.000 bis 70.000 Tonnen Reifenabrieb in den Boden und 8.700 bis 20.000 Tonnen in Oberflächengewässer. Die Forschungsarbeiten zeigen, dass es maßgeblich darauf ankommt, wo der Reifenabrieb entsteht: Auf Straßen in Ortschaften und Städten spült Regen den Reifenabrieb über kurz oder lang in die Kanalisation. Handelt es sich um ein sogenanntes Mischwassersystem mit Kläranlage, werden dann mehr als 95 Prozent

des Reifenabriebs zurückgehalten. An Straßen außerorts findet die Versickerung der Straßenabflüsse in der Regel über Bankett und Böschung statt. Die Effekte auf bodenbewohnende Organismen sind bisher kaum bekannt, ebenso die ökotoxischen Wirkungen für Wasserorganismen. Deshalb empfehlen Experten alle wasserwirtschaftlichen Maßnahmen weiter zu optimieren, welche die Einträge in Gewässer mindern. Die Verbesserung der Reinigung von Straßenabflusswasser und die gute Unterhaltung der Behandlungsanlagen sind hier ebenso wie intermodale Transport- und Verkehrskonzepte wichtige Schritte. Aber auch langlebige, abriebarme Reifen, leichtere Fahrzeuge und ein ruhiges Fahrverhalten könnten einen Beitrag zu weniger Reifenabrieb leisten.

Bücher

Hercules - eine wechselvolle Geschichte

BÜCHER

Junge Fans mit Liebe zum Stern Frisch, bunt und jung: Der Inhalt des neuen Mercedes-Benz Classic Magazins hält, was der Titel verspricht. Das beginnt mit dem faszinierenden Titelbild eines 280 SE 3.5 Coupé (W 111), das Fotokünstler David Klammer und Artdirector Ayhan Belge als Hommage an die Pop-Art der 1970er- und 1980er-Jahre in Szene gesetzt haben. Neben dem 280 SE 3.5 Coupé gehören dazu ein 380 SLC (C 107), ein 280 CE (C 123) und ein CL 500 (C 215).

Hercules, Kreidler, Zündapp und Maico – das waren in den 70erund 80er-Jahren die angesagtesten deutschen Zweiradmarken bei Jugendlichen. Die Namensrechte von Kreidler und Zündapp sind längst in chinesischer Hand, Motocross-Maschinen von Maico werden nur noch in Eigenregie von einem Händler gebaut und der Name Hercules findet sich heute nur noch auf Fahrrädern und Pedelecs. Der bildreiche Rückblick endet mit der Schließung von Entwicklung und Fertigung im Jahr 2005. Das hat 224 Seiten mit ca. 370 Abbildungen und kostet € 29,90.

Autodesigner Peter Schreyer wird mit Buch geehrt In Seoul wird er auf der Straße erkannt und genießt bei den Südkoreanern den höchsten Respekt. Der deutsche Autodesigner Peter Schreyer ist für Hyundai ein wahrer Glücksgriff gewesen. Als Präsident und Leiter Designmanagement hat der jetzt 68-jährige Bayer Hyundai und Kia eine neue Identität gegeben und ist maßgeblich für deren internationalen Erfolg verantwortlich. Jetzt ist das Buch „Roots and Wings“ über Leben und Bedeutung des einflussreichen Designers im Verlag Gestalten erschienen.

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NEUVORSTELLUNG

VW Multivan T7

Bulli goes on and on Er ist bereits auf der Straße, sorgt für Aufsehen und wurde von seiner Fan-Gemeinde auch schon mit großer Spannung erwartet. Einige darunter dürften aber überrascht sein. Zwar firmiert der T7 als logischer Nachfolger des T6.1, ist aber wahrscheinlich erstmalig in der Geschichte wesentlich billiger als sein Vorgänger.

Und zum ersten Mal zieht Hybridtechnik im Antriebsstrang ein.

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Motorisierungen & Preise Die Preisliste startet bei € 49.000,- und endet vorläufig bei € 57.555,-. Dafür gibt es einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 100 kW (136 PS), der mit 220 Newtonmeter Drehmomentspitze aber wirklich die Basis markiert. Kräftiger gibt sich der TSI mit zwei Litern Hubraum und 204 PS (150 kW), der dann schon 320 Nm als maximale Durchzugskraft anbietet. Das aktuelle Spitzenmodell ist der 1,4-l-e-Hy-

brid, dessen Verbrennungsmotor auf 150 PS (110 kW) kommt. Im Verbund mit dem elektrischen Kollegen entsteht eine Systemleistung von 218 PS (160 kW) und 350 Nm Drehmoment. Angetrieben werden bisher ausschließlich die Vorderräder, ein Allradantrieb ist in Planung. Die LithiumAntriebsbatterie des e-Hybrid hat eine Kapazität von 10,4 kWh, das reicht für 46 bis 50 Kilometer rein elektrische Fahrt.

Geladen wird sie an einem 3,6 kW-Lader

VW MULTIVAN

Datencheck VW Multivan T7 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (m) 4,97 x 1,94 x 1,91 Radstand (m) 3,12 Antrieb: R4-Benziner, 1395 ccm, Direkteinspritzung, Turbolader, 6-Gang-Automatik, Plug-in-Hybrid E-Motor: 86 kW Systemleistung: 160 kW / 216 PS Systemdrehmoment: 350 Nm bei 1000–4100 U/min Höchstgeschwindigkeit:

190 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,6 Sek. NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 1,5 L CO2-Emissionen: 34 g/km Leergewicht / Zuladung: min. 2120 kg / max. 669 kg Kofferraumvolumen: 469–3672 Liter Max. Anhängelast: 2000 kg Basispreis:

in rund dreieinhalb Stunden, an einem mit 2,3 kW in fünf Stunden. An Bord ist immer ein automatisches Doppelkupplungsgetriebe, beim Hybrid-Bulli hat es sechs Gänge und wurde speziell für diese Antriebsform entwickelt. Die Benziner und ein im nächsten Jahr folgender Diesel mit 150 PS (110 kW) werden mit einem siebengängigen DSG ausgerüstet.

Raumgefühl & Gewichte Soviel zur Theorie, steigen wir also ein und stellen fest, dass es weniger hoch hinaus geht als beim T6.1. Der Fahrer sitzt niedriger als bisher. Aber der notwendige Schritt fällt nicht kleiner aus, denn es gilt nicht die Höhe, aber die Breite des Türschwellers zu überwinden. Das Cockpit ist aufgeräumt, das Armaturenbrett glatt und flächig. Die neue Innenraumarchitektur soll wohl zeigen, dass hier eher der Vergleich mit Golf und Co. angesagt ist. Dafür gäbe es aber Gründe zur Genüge.

“Zwar firmiert der T7 als logischer Nachfolger des T6.1, ist aber wahrscheinlich erstmalig in der Geschichte wesentlich billiger als sein Vorgänger.“

Denn VW hat den Multivan ordentlich abgespeckt, mehr als 200 Kilogramm wurden eingespart. An Gewicht verloren haben die vorderen Kotflügel dank Aluminium-Einsatz, am Fahrwerk wurde gefeilt und die gewiss angenehmste Erleichterung verschaffen die neuen Sitze.

Sie wiegen je nach Ausführung zwischen 23 und 29 Kilogramm, 25 Prozent weniger als im bisherigen Multivan.

€ 53.600,–

Systemleistung & Standardsprints Der e-Hybrid startet wie die meisten seiner Art, nämlich lautlos. Der Antrieb teilt nur über die Signalleuchten seine Einsatzbereitschaft mit, die elektrische Parkbremse gilt es zu lösen, dann bringt insbesondere die E-Maschine - ihr Potenzial liegt bei strammen 86 kW /115 PS - den Multivan ordentlich auf Trab.

Sehr nachhaltig ist der Beschleunigungsdrang allerdings nicht. Während der T7 e-Hybrid beim Ampelstart zum City-König wird, verlassen ihn die Kräfte beim Zwischenspurt auf der Landstraße doch etwas ab Tempo 80. So braucht er dann auch 11,6 Sekunden für den Standardsprint, 2,2 Sekunden mehr als der 2.0 TSI, der die Übung in 9,4 Sekunden erledigt. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit kann er nicht mithalten und schafft nur 190 km/h Spitze, während der starke Benziner zehn Stundenkilometer schneller ist.

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NEUVORSTELLUNG

T7 schon getuned

Bulli für Abenteurer Der VW Bulli ist seit 70 Jahren ein klassenloses Kultmobil: Mit ihm cruisten schon die kalifornischen Blumenkinder auf dem Highway Nr. 1. Der Familienvater hierzulande bringt dagegen ganz profan seine Kinder in die Schule und die Reichen und Schönen lassen sich im Bulli shutteln. Abenteurer hingegen schätzen den Bulli für seine Praktikabilität und Robustheit.

Da das Herz von delta4x4 von jeher für Abenteurer besonders schnell schlägt, hat sich die bayrische Tuningschmiede Gedanken gemacht, wie man den VW T7 Multivan geländegängiger, breiter und höher bekommen kann. Um dies zu erreichen, entwickelte man einen Fahrwerkssatz mit speziell abgestimmten Bilstein-Stoßdämpfern und Eibach-Federn für die Vorder- und Hinterachse, der die Karosserie um zirka 40 mm anhebt. Unter den neuen Radhaus-Verbreiterungen im Retro-Style werden dann Räder von 17 bis 22 Zoll Platz finden. So gerüstet, passt auch der Loder AT#1 des „vermutlich kleinsten Reifenherstellers der Welt“ perfekt in die Radhäuser – im Format 255/55R18 die Idealbereifung für alle Einsätze abseits der Straße.

Der Tuningsatz soll aber auch Emotionen bedienen. So entwickelte man einen Frontbügel, sowie eine Sport-Auspuffanlage, die dem Bulli einen sonoren Sound verleiht und gleichzeitig den Gasdurchsatz des Endschalldämpfers optimiert. Und da man auf großer Tour nie genügend Staumöglichkeiten zur Verfügung haben kann, hat delta4x4 ein neues Dachträger-System in sein Programm aufgenommen.

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“Sensationelle Aussicht: Das 1,8 Quadratmeter große Panorama-Glasdach sorgt für Cabrio Feeling.”

Verbrauch & Ladevolumina Für den Chauffeur steht eher die Frage des Verbrauchs im Vordergrund. Die Angaben zum Konsum sind, wie bei allen Plug-in-Hybriden, eher Augenauswischerei. 1,5 Liter Benzin sollen dem elektrifizierten Bulli auf den ersten 100 Kilometer mit vollgeladener Batterie ausreichen. Die 7,25 kWh, die sie dazu beigesteuert hat, finden sich in der Rechnung nicht wieder, egal ob der Ladestrom aus grüner Energie oder Kohle erzeugt wurde. Zumindest ist für die Distanzen jenseits der messrelevanten Strecke mit einem deutlich höheren Verbrauch zu rechnen, wir prognostizieren etwa sieben Liter, was immer

noch nicht zu viel ist. Der kleine Benziner kommt laut Verbrauchsnorm mit 6,6 Liter über 100 Kilometer, der stärkere verlangt 7,6 Liter Benzin.

On top: Neu ist ein 1,8 Quadratmeter großes Panorama-Glasdach, auch Car2-Car-Gefahrenmeldungen sind künftig möglich. Die Langversion kostet mindestens € 1.500,- Aufpreis. Die Sicherheitsassistenten versammeln sich in Mannschaftsstärke, immer dabei sind die City-Notbremse, Ausweichunterstützung und Abbiegeassistent, Verkehrszeichenund Müdigkeitserkennung sowie der Spurhalteassistent. mk

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NEUVORSTELLUNG

Ford Mustang Mach-E GT

Supersportwagen ohne Superlativ

Es ist noch nicht allzu lange her, dass Autos mit 480-plus-X-PS und Beschleunigungen in Dreikommairgendwas-Sekunden zu den Supersportwagen zählten. In E-Mobilitätszeiten aber, wo jede biedere Tesla-Limousine mit solchen und mehr Leistungen durch die Gegend zuckelt, gilt das nichts mehr.

gute Geschichte, neudeutsch: Narrativ.

Die erzählt Ford immer wieder gern, von den Zeiten der legendären PonyCars oder, als sie mit dem GT40 auf der Rennstrecke Ferrari davongefahren sind.

Diesen Spirit soll namentlich der 487 PS starke Mustang Mach-E GT ins ElektroZeitalter tragen.

Um dennoch eine sportliche Ausnahmestellung für sich zu reklamieren, braucht es also andere Parameter, am besten eine

Mustang GT im Detail Tatsächlich kam wohl noch kein Supersportwagen so unspektakulär daher. Man

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muss nämlich schon genau hinschauen, um die leistungsstärkste Version des vollelektrischen Crossover-SUV von seinen „normalen“ Brüdern zu unterscheiden.

Eindeutiger aber sind die exklusiven Metallic-Lackierungen in orange und blau mit schwarzem Dach, der mattgraue Polycarbonat-Grill, die Bugschürze mit Spoiler-Lippe und zusätzlichen Lufteinlässen, glanzgedrehte 20-Zoll-Räder mit rot lackierten Brembo-Bremssätteln und

„Mit diebischer Freude lässt es sich damit auf der Landstraße an den Vorausfahrenden ranzoomen, um dann ansatzlos innerhalb eines Wimpernschlags an ihm vorbeizuziehen.“ Datencheck Ford Mustang Mach-E GT Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (m) 4,74 x 1,88 x 1,61 Radstand (m) 2,98 Antrieb: 2 Elektromotoren vorne und hinten, elektr. Allradantrieb, einstufige Automatik Gesamtleistung/Leistung: 358 kW / 487 PS Max. Drehmoment: 860 Nm Höchstgeschwindigkeit:

200 km/h

Batterie: 98,7 kWh brutto / 88 kWh netto Elektr. Reichweite: 500 km (WLTP) WLTP-Durchschnittsverbrauch: 20,0 kWh Effizienzklasse: E-Fahrzeug CO2-Emissionen: 0,0 g/km Leergewicht (EG)/ Zuladung: min. 2348 kg/369 kg Kofferraumvolumen: 402-1420 + 81 Liter (Front) Basispreis:

€ 75.000,–

natürlich die GT-Schriftzüge an Heck und Einstiegsleisten. Innen finden sich Ford Performance Sportsitze mit viel Seitenhalt in Leder-Optik, passend zum Sportlenkrad in Wildleder-Optik. Alles übrige wie Matrix-LED-Scheinwerfer, den riesigen 15,5-Zoll-Touchscreen inklusive des aktuellen Ford-Sync 4-Infotainment-Systems mit intuitivem Zugriff auf Navigations-, Musik- und Konnektivitätsfunktionen übernimmt der Mustang Mach-E GT von seinen allradgetriebenen Brüdern.

magnetisch gesteuerten Dämpfern auf den Buckelpisten Istriens, wo die Präsentation des Mustang Mach-E GT stattfand, ordentlich arbeiten musste, um die Spur zu halten. Auch die Spezialreifen von Pirelli im Format 245/45 R20 konnten nicht verhindern, dass wir dabei durchgeschüttelt wurden. Dafür setzen die großen schwarzen Rundlinge aber gekonnt und bravourös den für E-Autos plötzlich einsetzenden Schub in Vortrieb um.

Beschleunigung & Antrieb Wer einmal den Tritt ins Kreuz und den leichten Schwindel erlebt hat, wenn die beiden ölgekühlten Permanentmagnet-Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse zupacken und das mehr als 2,3 Tonnen schwere Trumm im Rollstart in 3,7 Sekunden bis zur Hunderter-Marke katapultieren, glaubt das auch sofort.

Mit diebischer Freude lässt sich damit auf der Landstraße an den Vorausfahrenden ranzoomen, um dann ansatzlos innerhalb eines Wimpernschlags an ihm vorbeizuziehen.

Den darf der Fahrer hier sogar in einem neuen Racemodus erleben. Neben den bekannten Fahrmodi „Zahm“ („Whisper“), „Aktiv“(„Active“) und „Temperamentvoll“ („Untamed“), kann über das zentrale Display nun auch die Einstellung „Temperamentvoll Plus“ („Untamed Plus“) ausgewählt werden. Sie lässt dem ESP und der Traktionsregelung mehr Spiel und soll zusätzlich mit simuliertem Herunterschalten und künstlichem Sound den Fahrspaß steigern. Nun ja, bislang wäre nicht bekannt, dass Elektroauto-Fahrer bevorzugt durch Kurven driften und dabei die Umgebung beschallen.

Durch den tiefen Schwerpunkt der Akkus im Fahrzeugboden liegt der Wagen dabei wie das sprichwörtliche Brett, wenngleich das adaptive Hochleistungsfahrwerk mit

Begrenzungen & Onboardladen In die gleiche Kerbe schlägt hier auch die elektronische Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h. Für Autos

mit Leistungen eines Supersportwagen zwar völlig indiskutabel, aber das hatten wir eingangs schon: in elektromobilen Zeiten zählen ganz andere Qualitäten für Sportwagen. Zum Beispiel, wieviel Energie sie speichern können, wie weit diese reicht und wie schnell sie nach den Ladezwangspausen wieder an den Start kommen. Hier rangiert der Mustang Mach-E GT mit seiner nominell 98,7 kWh großen Batterie - nutzbar 88 kW/h - ganz oben, mit 500 Kilometer Reichweite, die im besten Fall mit maximal 150 kW am DC-Schnelllader in 45 Minuten wieder zu 80 Prozent erneuert ist, dagegen nur im Mittelfeld.

Fürs Wechselstromladen legt Ford zwei Ladekabel bei: ein sechs Meter langes Mode 3 für öffentliche AC-Ladesäulen und Wallboxen mit Typ 2-Anschluss sowie ein 6,7 Meter langes für die normale 230 Volt-Steckdose sowie den blauen CEE-Anschluss. Und auch das Preis-Leistung-Verhältnis ist vielleicht nicht ganz unwichtig. Hier liegt der Mustang Mach-E GT mit seinen € 75.000,- im Vergleich zur Konkurrenz gut im Rennen. hak

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LIFESTYLE

Champagner mit Satelliten-Technik Exklusiver – vielleicht aber auch dekadenter in Zeiten allgemeiner pandemischer Verschuldung – geht´s gerade nicht: Bugatti und Champagne Carbon haben eine Champagnerflasche präsentiert, die ebenso wie ihre Aufbewahrungsbox aus Carbonfaser gefertigt ist, mit Narbenleder und LED-Licht in Szene gesetzt und mit Satelliten-Technik kühl gehalten wird. Das in 150 Arbeitsstunden handgefertigte Einzelstück heißt „La Bouteille Noire“ in Anlehnung an den 2019 für einen Bugatti-Enthusiasten ebenfalls in Handarbeit hergestellten Hypersportwagen „La Voiture Noire“.

Die 15-Liter-Flasche ruht auf einem rot beleuchteten Sockel aus sandgestrahltem Acrylglas, der mit roten LEDs beleuchtet wird und in dessen Oberfläche aus gebürstetem Aluminium der Schriftzug Bugatti prangt. Die Box öffnet und schließt, gehüllt in sanftes blaues Licht, durch Drücken eines Edelstahlknopfes. Die Türen aus lasergeschnittenem Aluminium verfügen über Spezialscharniere und ein Getriebe, das beim langsamen Aufklappen den Hals der Flasche frei gibt. Die Kühlzelle im Innern funktioniert nach dem Prinzip der Festkörperthermodynamik wie sie norma-

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lerweise nur bei erdumlaufenden Satelliten zum Einsatz kommt, wobei 14 High-End-Lüfter dafür sorgen, dass innerhalb der Box stets kühle Luft zirkuliert.

Vintage Blend aus Chardonnay & Pinot Noir Champagner ist natürlich auch drin – und zwar einen der besten Weinjahrgänge, die das Unternehmen Champagne Carbon zu bieten hat: Der Vintage Blend aus 60 Prozent Chardonnay und 40 Prozent Pinot Noir ist „das Ergebnis der hochwertigsten Grands Crus, die in den Weinanbaugebieten der Champagne zu finden sind“, sagt dessen CEO Alexandre Mea. Was die Luxus-Pulle samt Box kostet, wurde bei der exklusiven Vorstellung im neuesten Londoner Fünf-Sterne-Hotel „The Londoner“ am Leicester Square natürlich nicht verraten. Dafür darf das gemeine Volk außerhalb des weltweit ersten Super-Boutique-Hotels den Bugatti „La Voiture Noire“ in einer beleuchteten hak Glasvitrine bestaunen.

LIFESTYLE

Take it easy - Qnux Hängematte Lexus geht unter „Mit Qnux beginnt die Entspannung nicht erst beim Liegen in der Matte, sondern bereits beim Aufbau und Transport“, so Michael und Alexander Kitzberger. „Durch das patentierte System ist ein leichtes und problemloses Aufstellen an jedem Ort ganz einfach. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Hängematten kann Qnux überall aufgebaut werden – ganz ohne Baum oder komplizierte Werkzeuge.“ Qnux bietet ein breites Zubehör an Freizeitgadgets für Relaxer. So werden neben der mobilen Hängematte weitere Produkte – beginnend bei Sonnenschutz, über Nackenpolster bis hin zur Tablethalterung – angeboten. Für die Zukunft ist eine Erweiterung der Produktpalette mit weiteren Gadgets zum Chillen geplant. Mehr Infos unter www.qnux.eu

Die Fakten Ultra-strong: 200 kg Tragegewicht Ultra-light: nur 9 kg Eigengewicht Kompakt: 1,10 m zusammengeklappt „Einseilsystem“ für einfachen Aufbau in nur sieben Schritten Hochwertige Materialien: Körper aus Aluminium, Arme und Beine aus Aluminium mit Holzkern

die Gitarrenbauer Für Gitarrenliebhaber: Der Hals der Fender Lexus LC Stratocaster ist aus 3A-Flammenahorn gefertigt und mit hochglänzendem Urethan lackiert. Für das Griffbrett verwendete Fender erstmals tiefblaues, poliertes Richlite: Der Verbundwerkstoff ist für seine klanglichen Eigenschaften, strukturelle Stabilität und Widerstandsfähigkeit gegen Abnutzung und Feuchtigkeit bekannt. Das Griffbrett hat einen flacheren 12-Zoll-Radius und 22 Medium-Jumbo-Edelstahlbünde, auf abgedunkelten Bühnen leuchten die weißen Luminlay-Griffbretteinlagen in kräftigem Blau. Das mit Vinyl samt Karbonfaserstruktur ummantelte Gehäuse zieren schwarze Lederabschlüsse und ein eingesticktes Lexus-Logo im Deckel.

Automobili Lamborghini & Cartiera Die Kooperation der beiden Unternehmen aus der Emilia-Romagna untermauert das wachsende Engagement von Lamborghini für die Teilnahme an und Förderung von Kreislaufwirtschaftsprojekten. Das Recycling von hochwertigem, direkt aus dem Werk von Sant’Agata Bolognese stammendem Leder erfolgt im Rahmen einer ethischen und sozial verantwortungsbewussten Produktion. Konkret beginnt das „Upcycled Leather Project“ mit diesen vier ersten Lederprodukten: einer Tragetasche, einer Smartphone-Hülle, einem Kartenetui sowie einem Schlüsselanhänger, die alle das Wappen-Logo von Automobili Lamborghini tragen.

Hartan by Mercedes Benz Mit dem neuen Mercedes-AMG Kinderwagen im Alpingrau der Silberpfeile zitiert Hartan die legendären Rennwagen. Die hellgrauen Griffnähte und das Fahrgestell in graphitgrau-silber verleihen dem Modell AMG GT optisch die Driving-Performance, die man von einem echten AMG kennt. Das Modell AMG GT zeichnet sich besonders durch sein ultra-kompaktes Faltmaß 69 x 58,5 x 31 cm aus. Die Kreuzspeichenfelgen erinnern ebenfalls an das AMG-Design.

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TRACKTEST

Cupra Formentor VZ 5

Katalanischer Heißsporn

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CUPRA FORMENTOR VZ 5 Vor drei Jahren öffnete Cupra seine „Garage“ in Barcelona und rollte die ersten Modelle – damals noch sportlich aufbereitete Varianten der Muttermarke Seat – auf den Markt. Seitdem konnte Seats dynamischer Nachwuchs 65.000 Fahrzeuge absetzen und legte dabei jedes Jahr zweistellig zu. Gleichzeitig übertraf das Unternehmen, jetzt passend zum dritten Jahr seines Bestehens, zum ersten Mal die Umsatzmarke von einer Milliarde Euro.

Mit dem Formentor stellte Cupra zudem sein erstes eigenständiges Design vor und zeigte mit der elektrifizierten Version gleichzeitig, wie sich das Unternehmen seine Zukunft vorstellt. „Bis zum Jahr 2030“, so Österreich Chef Wolfgang Wurm, „wird Cupra eine elektrische Marke sein.“ Also wenigstens fast, denn zu den elektrischen Modellen der Marke zählen auch die Plug-in-Varianten, bei denen sich Verbrennungs- und Elektromotoren den

Vortrieb teilen. Aktuell erreicht der elektrifizierte Anteil beim Formentor 50 Prozent. Bei seinem Motorsportengagement setzt Cupra zudem auf die verschiedenen Serien für Elektrofahrzeuge.

Bevor Cupra jedoch in die Welt der Elektromobilität fährt, zelebrierte das Unternehmen allerdings mit dem brandneuen Cupra Formentor VZ5 noch einmal die ganze Herrlichkeit des Verbrennungsmotors – „VZ“ steht im Spanischen übrigens für „veloz“ = schnell. Unter der Haube des Sport-SUV, dem die Designer der Cupra-Garage einen eigenständigen Auftritt schneiderten, arbeitet der Fünfzylinder aus dem Audi-Regal mit 390 PS und einem Drehmoment von 480 Newtonmetern. Zwischen 0 und 100 km/h vergehen gerade einmal 4,2 Sekunden.

Fahrer und Copilot sind dabei gut in Sportschalensitzen untergebracht. Bei

250 km/h wird der Vortrieb elektronisch gestoppt. Offensichtlich besteht zwischen Barcelona und Ingolstadt eine ganz besondere Beziehung, denn als Volkswagen den 2,5-Liter TSi-Motor übernehmen wollte, winkten die Audi-Verantwortlichen ab.

Ein breites Grinsen dazu deswegen auch bei Wayne Griffiths, der vor einigen Jahren von Audi zu Seat wechselte. Dem Cupra-Chef ist etwas gelungen, was andere vergeblich versucht haben. Die Spanier konnten also Audi deren Kultfünfzylinder aus dem Fertigungsregal leiern. Bei Audi treibt der 2,5-Liter-Turbobenziner RS3, RS Q3 und TT RS an und liefert dabei satte 400 PS ab. Soviel darf es zumindest offiziell im Cupra Formentor VZ5 nicht sein - aber Griffiths breites Grinsen wird noch breiter, wenn er hoch und heilig versichert, in dem Cupra liefere das Aggregat nur 390 PS und man halte sich damit an die Hausordnung im Konzern.

„Mit dem Formentor stellt Cupra sein erstes eigenständiges Design vor und zeigt mit der elektrifizierten Version gleichzeitig, wie sich das Unternehmen seine Zukunft vorstellt.“

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TRACKTEST

Kein SUV – ein Sportgerät Genau das will der Formentor VZ5 sein.

Erwartet hatten wir einen schnelleren Formentor. Geworden ist es ein Powerund Kurven-Spielzeug vom feinsten, das sogar ehemalige Formel 1 Piloten wie Patrick Friesacher zum Schwärmen bringt.

So gesehen ein absolut alltagstaugliches Sportgerät.

Dazu kommt noch weiteres Hightech aus dem RS3. Wie der Torque Splitter, der die Power so zwischen den Rädern verteilt, dass je nach Modus „dauerhaft 50 Prozent hinten möglich sind und es sich nach Heckantrieb anfühlt“, so Patrick Friesacher bei unserem Tracktest. „Mir scheint, die wollten zeigen, was sie können!“

Im VZ5 stecken also offiziell gezähmte 390 PS mit einem Drehmoment von 480 Newtonmetern und ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit 4x4 Antrieb. Für die Verzögerung sorgen 375er-Scheiben mit sechs Kolben vorne, die 20-Zoll-Räder sind mit 255/35er-Pneus bestückt.

Wie bei Porsche gilt es auch bei Cupra die weltweiten Emissionen zu senken. So gesehen kann man sich auch hier den verstärkten Einsatz von E-Fuels vorstellen. „Bis alle Automobile weltweit elektrifiziert sind, wird noch viel Zeit vergehen. Und will man kurzfristig etwas erreichen, ist

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das Thema E-Fuels auch hier absolut notwendig, um derartige Fahrzeuge auch in der Zukunft anbieten zu können.

Modular & kompatibel Auch der VZ5 basiert auf dem modularen Querbaukasten von Volkswagen, auf dem auch der VW Tiguan oder der Seat Ateca aufbauen. Doch darüber hinaus ist er das erste Modell der noch jungen Marke, das komplett eigenständig und nicht aus einer Seat-Modellreihe heraus entwickelt wurde. So ist die Front mit einem Bronze Cupra-Logo perfekt strukturiert, die Motorhaube neu gestaltet, die Kotflügel sind weiter ausgestellt. Auf Farben und

CUPRA FORMENTOR VZ 5

„Dem Cupra-Chef Wayne Griffith ist etwas gelungen, was andere vergeblich versucht haben.“

Materialanmutung haben die Designer besonders viel Wert gelegt, alles andere als fad also.

Viel Platz auch im Fond, trotz der nach hinten abfallenden Dachlinie. Die neuen Schalensitze vorne bieten ausgezeichneten Seitenhalt - selbst, wenn man so flott wie bei unserem Tracktest am Red Bull Ring unterwegs ist. Das 10,25 Zoll große Digitalinstrument direkt vor dem Fahrer ist konfigurierbar, ändert sein Erscheinungsbild allerdings auch je nach Fahrmodus.

In der Mitte des Armaturenbretts sitzt der zwölf Zoll große Touchscreen für Navi, Entertainment und Fahrzeug-Einstellungen. Die Bedienung ist allerdings nicht gerade intuitiv. Es ist also nicht nur der Motor, der den Top-Formentor zu einem aggressiven SUV-Coupé macht.

Die Karosserie profitiert von einer Tieferlegung um zehn Millimeter gegenüber seinen Brüdern. In den Radkästen rollen 20-Zoll-Felgen im Cupra-Design. Die vierflutige Abgasanlage mit ihren schräg übereinander angeordneten, bronzenen Endrohren sorgt akustisch dafür, dass die unbändige Kraft auch hörbar ist. Das steifere Setup für die adaptiven Dämpfer, die angenehm direkte Lenkung, der Allradantrieb und die knackig zupackende Akepono-Bremsanlage machen ein agiles und sportliches Fahren selbst auf der Rennstrecke zur sicheren Fahrfreude. hak

Datencheck Cupra Formentor VZ5 Leistung

287 kW (390 PS) bei 5.700-7.000 U/min Zylinder / Ventile 5 Zylinder / 20 Ventile Hubraum 2.480 ccm Bohrung und Hub 82,5 x 92,8 mm Verdichtung 10,0 : 1 Max. Drehmoment 480 Newtonmeter bei 2.250-5.700 U/min 0 auf 100 km/h 4,2 Sek. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h elektronisch abgeregelt Preis

€ 74.990,–

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IN MEMORIAM

Nachruf Roland R. Firtinger

Querformat forever Mit Roland R. Firtinger ist plötzlich, unerwartet und viel zu früh eine der wenigen echten „Typen“ der österreichischen Automobil- und Rennsportszene gegangen.

Der gebürtige Niederösterreicher machte seine große Leidenschaft gegen alle Widerstände zu seinem Beruf und war bis zuletzt als Herausgeber und Chefredakteur seines querformatigen „Motor und Sport Insider“ Magazins tätig. Wir erinnern uns an einen liebenswerten Sturschädel.

Als Student wenig erfolgreich, als Automechaniker solide, als Rennfahrer motiviert, als Journalist und Herausgeber erfolgreich. Roland R. Firtingers große Leidenschaft galt von Jugend an dem Automobil, vor allem dem Automobilrennsport, und für viele Jahre seines Lebens dem Automobil- und Motorsport-Journalismus.

Nach Rallycross-Einsätzen als Pilot war er national und international als Rallye-CoPilot erfolgreich, im von ihm besonders geliebten Histo-Cup wechselte er dann wieder aktiv hinters Lenkrad. Nachdem er bereits zuvor an diversen automotiven Print-Projekten mitgearbeitet hatte, rief er vor rund 20 Jahren mit dem „Motor und Sport Insider“ sein eigenes Printmagazin ins Leben. Der Clou dabei: Das Druckwerk erschien monatlich im Querformat und hob sich damit ganz klar vom Mitbewerb ab.

Wenn man Roland kannte, dann war es kein Zufall, dass sein Magazin „anders“ sein musste. Nicht, weil er mit Gewalt anders sein musste, vielmehr, weil er sich mit seinem Lebensprojekt einfach nicht mit all den anderen gemein machen wollte. Das galt für sein Magazin genauso wie für seine privaten und geschäftlichen Beziehungen. „Der Firtinger“ war bekannt dafür, Prinzipien zu haben und unverrückbar dazu zu stehen. Eine Eigenschaft, mit der manche Leute nicht allzu viel anfangen konnten, eine Eigenschaft, die manche nicht richtig verstehen konnten oder wollten. Denn im Grunde war Roland ein herzensguter Mensch, von dem man, sofern man sich ihm gegenüber ehrlich und korrekt verhielt, fast alles haben konnte. Wenn er aber umgekehrt bloß einmal, für einen beinahe lächerlich kurzen Moment, das Gefühl hatte, man würde ihn

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übervorteilen oder nicht ernst nehmen, dann war’s mit seiner Herzensgüte radikal vorbei. Roland R. Firtinger war nicht bekannt dafür, aus seinem Herzen eine Mördergrube zu machen – das mussten im Laufe der Jahre Pressesprecher, Geschäftsführer, Kollegen, aber auch der eine oder andere Freund mehr oder weniger schmerzlich erfahren.

Sagen wir, die Herzlichkeit von Roland war grenzenlos, seine Verachtung für missliebige Personen ebenso. Dass er sein geliebtes „Querformat“ aber trotz all der bekannten Unbillen in Automobil-, Medien- und Print-Branche während der letzten 20 Jahre praktisch ununterbrochen und mit mindestens zwölf Ausgaben pro Jahr durchboxen konnte, das rang

selbst all jenen höchste Achtung ab, denen er alles andere als grün war. Fest steht: Ob Roland als Co-Pilot unserem Herausgeber Karl Hartner in den Neunzigern den rechten Weg wies („Koarl, do brauchst jetzt owa ned übertreiben“), dem Verfasser dieser Zeilen, damals MSI-Mitarbeiter, regelmäßig die Bedeutung der NASCARBerichterstattung in Erinnerung rief („Mir san des anzige Magazin in Europa mit regelmäßiger NÄSSKA-Berichterstattung, Bubä!), oder ob er Freunde und Brachenkollegen nebst Partnerin Christine zu legendären Mittagessen lud („Es gibt Rindsrouladen, mei Freind…“): Roland war ein herzlicher Mensch, eine echte Type und vor allem – wie wir alle – ein leidenschaftlicher „Motorhead“. In diesem Sinne: Godspeed, lieber Roland!

Rahofer.

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NEW MOBILITY

Bevor der synthetische Kraftstoff in Serie geht, will Porsche ihn im Motorsport testen.

Der synthetische Kraftstoff soll nicht nur alte und neue Porsche 911er antreiben, sondern ist für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gedacht.

e -Fuels

Synthetischer Kraftstoff soll den 911er retten Die Klimaziele bei Porsche sind klar gesteckt: Bis 2030 will der Stuttgarter Hersteller über 80 Prozent aller Modelle mit einem Elektroantrieb anbieten und bis dahin eine CO2-neutrale Bilanz vorweisen. Auf dem Weg dorthin will man aber auch die fossilen Energieträger von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch erneuerbare Energien vorantreiben. Für deren zukünftige Mobilität könnten sogenannte e-Fuels eine Lösung sein.

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Die synthetischen Kraftstoffe, die aus nachhaltiger Wind-, Sonnen- oder Wasserkraft erzeugt werden, liefern beste Voraussetzungen dafür. Bei Porsche zum Beispiel soll der 911 das erste Modell sein, das auf den Betrieb mit nichtfossilen Treibstoffen vorbereitet wird. Aber auch Oldtimer sollen schon bald mit e-Fuels fahren, genauso wie herkömmliche Autos, damit ihr Bestand gesichert bleibt.

Keine Regularien für e-Fuels „Der Koalitionsvertrag bei unseren deutschen Nachbarn springt hinsichtlich eines möglichst schnellen industrialisierten Hochlaufs von synthetischen Kraftstoffen, sogenannter e-Fuels, zu kurz.“ Dies stellt Ralf Diemer, Geschäftsführer der „e-Fuel Alliance“, fest. Zwar würden nicht definierte Quoten für die Schifffahrt und die Luftfahrt unterstützt und breite staatliche Programme für den Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft angekündigt, bei den CO2-Flottengrenzwerten für Pkw und Vans bleibe es jedoch vage.

Die Formulierung, dass „außerhalb des bestehenden Systems der CO2-Flottengrenzwerte nachweislich nur mit e-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können“, hält Diemer für unverständlich. Sie ergebe vor dem Hintergrund eines faktischen Verbrennerverbotes, das die EU-Kommission bis 2035 durch die CO2-Flottengrenzwerte vorschlägt, keinen Sinn. „Es wird dann regulatorisch keine solche Fahrzeuge mehr geben können“, sagte er.

Wenn die Politik Neufahrzeuge mit synthetischen Kraftstoffen wolle, dann müssten diese auch in den CO2-Flottengrenzwerten berücksichtigt werden. Dies sei bislang jedoch nicht geschehen.

PS: Die e-Fuel-Allianz ist ein europäischer Zusammenschluss von Unternehmen und Verbänden. Zu ihnen gehören unter anderem Mineralkonzerne, Zulieferer wie ZF und Mahle, aber auch Mazda und Iveco als Fahrzeughersteller.

„Im nächsten Jahr startet Porsches e-Fuel-Anlage in Chile mit der Produktion, erzeugt mit nachhaltiger Windenergie.“

Effektive Windkraft in Chile Und genau aus diesem Grund errichten die Schwaben nun eine Industrieanlage im Süden von Chile. Dort soll bereits im nächsten Jahr aus Windkraft der CO2-neutrale Kraftstoff hergestellt werden. Das südamerikanische Land bietet beste Vorrausetzungen für erneuerbare Energien. Dort herrscht ein konstant starker Wind und mit nur 15 Euro pro Megawattstunde liegen die Energiekosten außerdem sehr gering. Zum Vergleich: Am Standort der Anlage läuft ein Windrad 270 Tage im Jahr unter Volllast, in Europa sind es dagegen nur 80. Da sich der erzeugte Strom aber nicht ohne Verluste nach Europa transportieren lässt, wird er in Chile mittels Elektrolyse zu flüssigem Methanol umgewandelt.

Methanol statt Schweröl Der Treibstoff kommt mit Schiffen zu uns nach Europa. Damit auch die Frachter einen geringen CO2-Fußabdruck hinterlassen, sollen sie mittelfristig mit Methanol statt mit Schweröl betrieben werden. Ebenso wäre der Einsatz von e-Fuels zukünftig auch in Flugzeugen als e-Kerosin denkbar. Bevor der alternative Kraftstoff jedoch in Serie geht, will ihn Porsche zunächst im Motorsport unter Härtebedingungen testen.

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NEW MOBILITY

Hyundai Ionic 5

New Mobility Ikone 32

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Bleiben wir gleich beim ersten Eindruck. Echt gelungen, das retro-futuristische Styling. Von der breiten, bis zu den Radkästen reichenden Motorhaube, geschickt akzentuierenden Sicken und Kanten rundum, bis hin zur Frontscheinwerfergrafik, den pixeligen Rücklichtern und dem markanten Dachspoilerabriss. Man hat das Gefühl, ständig noch etwas Neues zu entdecken.

Der Passagierraum schafft Weite. Nicht nur optisch. Dafür sorgt alleine schon das freundlich-hell gestaltete Cockpit-Panel, geteilt in zwei 12,25 Zoll große Info-Displays. Es steht auch real viel Platz zur Verfügung. Bei einer Außenlänge von über 4,63 Metern, 1,89 Meter Breite und 1,60 m Höhe liefert der Ioniq 5 bei 3 Metern Radstand vorne wie hinten ordentlich Platz.

Und ein Basiskofferraumvolumen von 531 Litern. Zuzüglich 57 Liter im vorderen „Frunk“. Konzeptionell setzt man auf nachhal-

HYUNDAI IONIQ 5

„Der Ioniq 5 wird gerade als neue Ikone des E-Automobilbaus gefeiert. Ja, er sieht gut aus und wartet mit interessanten, gestalterischen und technischen Details auf. Aber kann er seinen Vorschusslorbeeren gerecht werden?“

tige Materialien. Fußmatten aus recycelten Fischernetzen etwa, oder mit Bio-Lack versiegelte Oberflächen. Plus Komponenten aus Mais und Raps, oder mit Lein-Öl behandeltes Leder.

DATEN, FAKTEN & LADEN Die Eckdaten unseres Kandidaten: 2-WD-Heckantrieb-Version mit 72,6 kWh „Long Range“-Batterie. Die sichert bis zu 451 Kilometer WLTP-Reichweite mit den montierten 20-Zöllern. Bei 19-Zoll-Reifen 30 km mehr. Der Antrieb liefert 160 kW/218 PS, die den 5er in 7,4 Sekunden auf Tempo 100 bringen – gemessen sogar nur 6,7. Bei 185 km/h ist die Spitze erreicht. Drehmoment: 350 Nm. Durchschnittlicher Verbrauch laut Hyundai: 16,8 kWh. Das Laden erfolgt am Schnellader – dank 800-Volt-System – mit bis zu 350 kW. Dann ist der Akku binnen 17 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen. Bei 50 kW Ladeleistung dauert es eine Stunde. Bei dreiphasiger AC-Ladung (Typ-2-Kabel) hat man in 6:30

Stunden eine Vollladung erreicht, einphasig (ICCB/2,76 kW) braucht es schon 30:45 Stunden für einen vollen Akku.

UND SONST? Zahlreiche Assistenzsysteme begleiten im 5er. Parkassistent mit Fernbedienung, Einparkhilfe mit 360°-Ansicht von oben, Aufmerksamkeitswarner, Spurhalteassistent, um nur einige zu nennen. Praktisch: beim Blinken zeigt ein Kamerabild in der Anzeige die Sicht nach hinten.

Außerdem noch fein: das große, auf der Mittelschiene verschiebbare Ablagefach. Und die optionale Vehicle-to-Load-Funktion.

Die erlaubt beliebige elektrische Geräte oder andere E-Autos mit bis zu 230-Volt-Wechselstrom zu versorgen. Optional auch zwei Dachvarianten: Panoramascheibe oder Solardach. Letzteres soll Strom für bis 2.000 Extra-Kilometer pro Jahr generieren. mm

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NEW MOBILITY

Datencheck Hyundai Ionic 5 Elektromotor Systemleistung: Heckantrieb Drehmoment:

160 kW / 218 PS 350 Nm

Höchstgeschwindigkeit:

185 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 7,4 Sek. Verbrauch: 16,8 kWh Reichweite: 460 km (Werksangabe) Basispreis:

€ 56.990,–

Beim Return dann recht braves Rekuperieren. Bei – wie übrigens auf der ganzen Strecke – genutztem D-Fahrprogramm, Eco-Modus und moderater Fahrweise verwunderte uns, dass uns das Display kaum Rekuperationskilometer gutschrieb. So konnten wir am Testende nur wie folgt bilanzieren: 90,4 gefahrene Kilometer, das Display wies deren 98 aus. De facto also zumindest laut Algorithmus minus 7,6. Da gibt es also Luft nach oben!

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Rückfahrt *1 2 3 4

Tour-km

Bordanzeige

Reichweite +/-

Temperatur

Straßenprofil *

Verbrauch kWh

Den Startschuss gaben wir bei einem Reichweitenguthaben von 333 km, was laut Display einer 91-prozentigen Ladung entsprach.

Hochgerechnet ergäbe das eine Hundertprozent-Reichweite von 366 Kilometern. Werksangabe: 451 km für unseren 20-Zoll bereiften 5er. Aber keine Haarspaltereien, nennen wir es Ladeleistungs-Irritation. Gute Wetterbedingungen und eine einigermaßen ideale Temperaturbandbreite zwischen 1° und 10° ließen einen „Kaltstartverbrauch“ von über 42 kWh noch tolerieren, erstaunter nahmen wir zur Kenntnis, dass sich der Verbrauch – auch im ebenen Streckenteil – um einiges über 20 kWh bewegte. Begleitend dazu kontinuierliche Reichweitenverluste, die am Wendepunkt nach 45,3 gefahrenen Kilometern eine Verdoppelung auf 90 km ergab. Noch keine Bedenken, wir hatten nach Abschnitt 1 schon des öfteren noch höhere „virtuelle“ Verluste.

Hinfahrt

„Auch die Shooting-Stars der E-Szene haben sich dem Alltagstest auf unserer Referenzstrecke zu stellen. Die Frage bleibt: Kann der Ioniq 5 unsere Erwartungen erfüllen?“

Wegstrecke

IONIQ 5 im Alltags-Referenztest Start Söding

0

333

-

7°

1

42,2

Ri. Rosental/Köflach

10

320

-13

9°

1

24,8

Ri. Maria Lankowitz

20

309

-11

10°

2

23,5

Krenhof-Salla

30

291

-18

8°

3

26,7

Salla-Gaberl

40

257

-34

3°

4

34,6

Gaberl

42,5

250

-7

2°

3

35,4

Altes Almhaus

45,3

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-7

1°

3

36,2

retour Gaberl

50

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2°

3

32,2

Kehre Puffingreihe

55

246

+3

4°

4

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Salla

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3

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Krenhof

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-3

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Ri. Köflach

80

240

-5

11°

1

19,7

Ziel Söding

90,4

235

-5

10°

1

18,6

= ebene Strecke = leichte Steigung/Gefälle = mittlere Steigung/Gefälle = starke Steigung/Gefälle

Gesamtfahrstrecke 90,4 km / 1.269 m Höhenmeter Restreichweite 235 km / - 7,6 km durchschnittl. Verbrauch 18,6 kWh durchschnittl. km/h 54

Profis vertrauen GEDORE. Werkzeuge, die höchsten Ansprüchen genügen und einen präzisen, sicheren und leichten Einsatz ermöglichen. Das verstehen wir unter Qualitätsführerschaft, Innovationskraft und Servicekompetenz.

PRODUKTE

Jeep Trekking E-Bike mit tiefem Einstieg Jeep bietet als Neuheit das Trekkingmodell TLR 7020 mit tieferem Einstieg an. Das Pedelec ist mit Sieben-Gang-Kettenschaltung und gefederter Gabel ausgestattet. Der herausnehmbare 374-Wh-Akku ist nahtlos im Rahmen integriert und leistet 250 Watt bei einer Reichweite von bis zu 80 Kilometern mit einer Batterieladung. Der Preis liegt bei knapp € 1.700,-.

Porsche fürs Wohnzimmer Porsche-Fans können ihr Lieblingsmodell auf einem individuellen Kunstdruck verewigen. Auf der Webseite www.vinart.digital muss dazu nur der Porsche Code oder die Fahrzeug-Identifizierungsnummer eingegeben werden. Die Portraits werden auf eine dünne Aluminiumplatte in verschiedenen Größen gedruckt. Das Angebot gilt für alle Fahrzeuge ab Modelljahr 2016.

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Nostalgisches Duo von Schuco Was in Westdeutschland der Bulli war, das war in der DDR der Barkas. Fast 30 Jahre lang wurde der Transporter mit den unterschiedlichsten Auf- und Ausbauten nahezu unverändert produziert. Pläne, den Ein-Tonner nach der Wende in Russland weiterzubauen, zerschlugen sich.

Schuco erinnert nun an den B 1000 – so die Typenbezeichnung – gleich doppelt und mit zwei weiteren DDR-Klassikern im Maßstab 1:43.

Französischer Meister in 1:18 von Solido Die Alpine A 310 steht ein wenig im Schatten der berühmteren A 110. Gleichwohl sorgte auch sie für Furore im Rallyesport.

1977 wurden Guy Fréquelin und Jacques Delaval mit der A 310 V6 französische Meister und boten dabei Porsche und Lancia die Stirn. Die Miniatur aus Zinkdruckguss mit zu öffnenden Türen und beweglicher Lenkung begeistert auch durch ihren originalgetreuen Innenraum.

Die Alpine A 310 von Solido kostet rund € 55,-. Auch der spanische Hersteller Team Slot hat sich dem Fahrzeug zuletzt in verschiedenen Ausführungen für die Modellrennbahn angenommen.

Winterbeast Antifrost & Klarsicht bis -20° Scheibenreiniger mit intensivem Duft für die Scheibenwaschanlage im Winter. Beseitigt Öl, Ruß, Salz und sonstige typische Winterverschmutzungen mit wenigen Wischtakten und damit reduziertem Verbrauch. Verhindert Düsenvereisung und das Einfrieren der Scheibenwaschanlage. Absolut lack-, gummi- und kunststoffverträglich. Verursacht keine Spannungsrisse und Blindstellen an Scheinwerferstreuscheiben. Kein Rubbeln der Wischerblätter. Fächerdüsentauglich - auch ideal für den Einsatz bei neuen Wischertechnologien.

PRODUKTE

Zwei Porsche von Playmobil Porsche und Playmobil setzen ihre langjährige Zusammenarbeit mit zwei neuen Modellen fort. Frisch vor fahren der 911 GT3 Cup und die Taycan-Studie Mission E. Der 26,5 Zentimeter lange Neunelfer ist in den Porsche-Rennsportfarben gehalten, hat wie das Original einen verstellbaren Heckflügel und verfügt über Front-, Heckund Innenbeleuchtung. Der Mission E ist per Fernbedienung oder App steuerbar.

Auch er verfügt über originalgetreue VierPunkt-Beleuchtung im Frontscheinwerfer, während das Heckleuchtband beim Verringern der Geschwindigkeit als Bremslicht aufleuchtet.

Die Preise: € 49,99 und € 59,99.

Astroga für den Ford Mustang Mach-e

McLaren Elva als Speed Champion

Günstiger kommt man wohl kaum an einen McLaren: Lego legt den Supersportwagen in seiner Reihe „Speed Champions“ auf. Das Modell wurde in enger Abstimmung mit dem britischen Autohersteller entworfen. Die Miniatur setzt sich aus 263 Teilen zusammen und ist 16 Zentimeter lang, sieben Zentimeter breit und vier Zentimeter hoch. Zum Vorbild genommen wurde die Version mit Active-Air-Management-System (AAMS) anstelle einer Windschutzscheibe, das eine „Blase“ um die Insassen bildet und sie so vor dem Fahrtwind schützt. Der Preis € 19,90.

Das Leichtmetallrad Astorga von Rial, einer Marke der Superior Industries, ist ab sofort in einer neuen Anwendung für den Ford Mustang Mach-E verfügbar und erweitert so das Portfolio für E-Fahrzeuge in der Ausführung 8,0 x 18 Zoll mit einer Einpresstiefe von 42 vervollständigt das Leichtmetallrad nun den Look des modernen und vollelektrischen SUV Ford Mustang Mach-E.

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NEUVORSTELLUNG

VW Taigo

Groß wird kleiner Der Zauber Brasiliens erreichte einst auch Volkswagen do Brasil. Als die Wolfsburger noch auf die Pontonform setzten, entstand dort mit dem SP 2 ein Sportcoupé mit für Volkswagen geradezu exotisch schönem Blech. Später kam ein Kleinwagen – der Fox – in Brasilien entwickelt und gebaut, als Nachfolger des Lupo und Vorgänger des frechen Up. Der Fox verschwand allerdings im Urwald. Jetzt rollt aber wieder eine brasilianische Schönheit auf uns zu: der Volkswagen Taigo.

Damit enden aber auch schon die geschichtlichen Parallelen – bis auf eine familiäre: Der Designentwurf für das SUV-Coupé im Kleinwagenformat stammt von VW do Brasil-Chefdesigner J.C. Pavone, die europäische Version des Designs hakte dessen Zwillingsbruder Marco Pavone ab. Der Taigo steht auf großen Rädern und mit seinem langen Radstand gut da, der gelungene Dachlinienschwung geht in eine zierliche, flache C-Säule über,

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sein Bug steht selbstbewusst im Wind und sein Lichtspiel aus schmalen LED-Scheinwerfern samt in die Breite gezogenen Leuchtbändern vorne und hinten rundet das markante Bild ab.

Stallgefährten des Taigo Die Seitenansicht zeigt sehr präzise und scharfe Linien, die gemeinsam mit den großen Rädern und den abgesetzten Radhaus-Beplankungen den Crossover-Charakter des Taigo betonen. Der Überhang am Heck wurde bewusst verlängert, um die Funktionalität des Fahrzeugs zu unterstreichen. Mit 4,27 Meter Länge, 1,76 Meter Breite und 1,50 Meter Höhe gehört er in das A0-Segment, gemeinsam mit seinen Stallgefährten Polo, T-Roc und Seat Arona. Die Marketing-Abteilung stellt allerdings andere familiäre Beziehungen her: Er gehöre zur T-Strategie, also T wie Taigo, T-Cross, T-Roc, Tiguan, Touareg und deren fernöstlichen Ableger.

Wer solche Verwandte neben sich weiß, darf damit rechnen, dass er ein großes Stück vom Kuchen der neuesten Technologien abbekommt. Serienmäßig ausgestattet mit Voll-LED-Scheinwerfern, volldigitalem Cockpit und Infotainmentsystemen der jüngsten Generation MIB3, etabliert er neue Technologie-Standards in seiner Klasse, wenngleich ohne Allradantrieb. Hierzulande verfügt der neue Taigo in Serie über Assistenzsysteme der neuen Generation wie den Spurhalteassistenten „Lane Assist“ oder den „Front Assist“ inklusive City-Notbremsfunktion, der auch Radfahrer im Blick behält.

Travel Assist & Co bis 210 km/h Auf Wunsch hat der Taigo auch den neuen „IQ.DRIVE Travel Assist“ an Bord. Bei dieser Option verschmelzen die neue prädiktive automatische Distanzregelung „ACC“ unter zusätzlicher Berücksichtigung von Tempolimits und Streckendaten des Navigationssystems sowie der

VW TAIGO

Der Gepäckraum fasst 438 Liter, die Anhängelast beim stärkeren Dreizylinder beträgt gebremst 1.100 Kilogramm bei Steigungen bis zu acht Prozent, ungebremst sind es 610 Kilogramm, der Vierzylinder schafft schon 1.200 Kilogramm bei zwölf Prozent. Der kleine Kerl sieht also nicht nur gut aus, wenn er vom Band der Polo-Fabrik im spanischen Pamplona zu uns kommt: wie es scheint, weiß er auch mit inneren Werten zu überzeugen.

Datencheck VW Taigo Modelle & Motoren Motor Getriebe Leistung

Verbrauch WLTP(l/100km)

CO2(g)

Preis (€)

1,0 l TSI OPF 1,0 l TSI 1,0 l TSI 1,5 l TSI

5,5 – 6,4 5,4 – 6,4 5,9 – 6,7 6,1 – 6,9

124 - 145 124 - 145 133 - 152 138 –156

23.430,– 24.520,– 29.890,– 31.790,–

5 Gang 6 Gang 7G-DSG 7G-DSG

70 kW (95 PS) 81 kW (110 PS) 81 kW (110 PS) 110 kW (150 PS)

Spurhalteassistent „Lane Assist“ zu einem neuen Assistenzsystem, das teilautonomes Fahren bis zu 210 km/h ermöglicht.

Volkswagen bringt den frontgetriebenen Taigo mit Ottomotoren auf den Markt.

Deren Leistung beträgt 95 PS/70 kW oder 110 PS/81 kW bei den beiden Dreizylindern 1.0 TSI, sowie 150 PS/110 kW beim Vierzylinder 1.5 TSI. Die Höchstgeschwindigkeiten variieren entsprechend von 183 km/h über 191 km/h bis 212 km/h.

Gangwechsel erfolgen je nach Motorisierung über ein manuelles Fünf-Gang- beziehungsweise Sechs-Gang-Getriebe, oder über ein Sieben-Gang-DSG. hak

„Historisch: Das SP 2 Sportcoupé mit für Volkswagen geradezu exotisch schönem Blech.“

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TUNING

Renault Alpine

Power Update Alpine stellt das Modellprogramm des A110 neu auf und steigert zudem die Motorleistung. Der Mittelmotorsportwagen ist künftig als Einstiegsmodell A110, leistungs- und komfortoptimierter GT und noch sportlicherer S zu haben. Der 275 km/h schnelle A110 S verfügt mit dem optionalen Aero-Kit erstmals über einen Front- und Heckspoiler, die in Kombination mit der verlängerten Unterbodenverkleidung vorn und dem Heckdiffusor die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten steigern. Er hat eine Zwei-Farb-Lackierung in Feuerorange mit schwarzem Dach.

Passend dazu sind auch die Bremssättel in Orange gehalten. Entsprechende Akzente finden sich auch im Innennraum.

Der Alpine GT setzt mit Einparkhilfen vorne und hinten, Rückfahrkamera sowie Sechs-Wege-Sitze mit Lederpolsterung auf Komfort. Er wird wie der S vom überarbeiteten Motor mit nun 300 PS (221 kW) bei 6.300 Umdrehungen angetrieben

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(vorher 292 PS). Das maximale Drehmoment steigt um 20 Newtonmeter auf 340 Nm bei 2.400 U/min. Das Basismodell A110 ist weiterhin mit dem 252 PS (185 kW) starken Turbobenziner bestückt, der den Zweisitzer in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.

Im Rahmen der Modellpflege wurden auch zwei der drei serienmäßigen Fahrprogramme überarbeitet. Beim Aktivieren der Launch-Control wird außerdem einer der Zylinder vorübergehend abgeschaltet, um einen rennsporttypischen Sound zu erzeugen. Kennzeichen der aktualisierten Modelle ist darüber hinaus das neue Online-Multimedia- und Navigationssystem mit Over-the-Air-Updates. Neu sind ebenso der optionale Sportauspuff sowie das Komfort-Paket mit Lederkomfortsitzen von Sabelt, Alu-Sportpedalen und 18-ZollLeichtmetallfelgen sowie Focal-Audiosystem und Rückfahrkamera.

TUNING

H&S Tuning

Widebody für den Mustang

H & S aus Eching bei München präsentierte einem exklusiven Zirkel im Rahmen eines Heritage Events die Portfolios der hauseigenen Leichtmetallfelgen-Marken Elegance Wheels und Advance Wheels als auch Tuning-Komponenten wie CarbonParts, Abgas- und Bremsanlagen für den klassischen Mustang.

Als neues Highlight des Elegance WheelsPortfolios rollte man das neue Flow Forming-Rad E2 FF ins Rampenlicht, das in den Farben Hyper Silber sowie Tinted

Metal erhältlich sein und mit seiner technischen Anmutung die Blicke auf sich ziehen wird. Flankiert wird die neue E2 FF von ihren nicht minder ausgefeilten Schwestermodellen E1 FF, E3 FF, FF330, FF440 und FF550. So gesehen noch leichter und individueller: Die mehrteiligen Leichtmetallräder mit geschmiedeten Sternen von Advance Wheels, die vom einteiligen Tiefbett-Klassiker R230 und dem eleganten Vielspeichen-Design R330 begleitet werden.

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NEW MOBILITY

Cupra Born Alpha 58

Born in the E.S.P.

Die Letzten werden die Ersten sein? Cupra bringt mit dem Born als letzte VAG-Konzernmarke sein Kompaktmodell auf MEBBasis („modularer Elektrifizierungsbaukasten“) auf den Markt. Und im Gegensatz zu den eher SUV-lastig ausgelegten Konzerngeschwistern VW ID3, Skoda Enyaq sowie Audi Q4 e-tron punktet der Born, Cupra typisch, mit dynamischer Sportlichkeit – und liegt damit goldrichtig.

Benannt nach dem Künstlerviertel „El Born“ in Barcelona gelingt Cupra mit dem Born ein echtes Kunststück. Den doch

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eher faden (ID3), schwerfälligen (Enyaq) oder preistreiberischen (Q4 e-tron) Konzerngeschwistern fährt der quirlige Spanier nicht nur mittels attraktivem Einstiegspreis (€ 39.990,-), sondern vor allem mit gelungenem, sportlichem Design, kompletter Ausstattung und tollem Fahrverhalten davon.

Sportives Design zum Wohlfühlen Ja, über die Farbe „Mondstein-Grau“, übrigens Serie und ohne Aufpreis, lässt sich diskutieren. „Der Mond ist tot“, wussten die Jungs von Deichkind schon

vor Jahren und viele werden das ähnlich sehen. Doch einerseits gibt es in der relativ kleinen Born-Farbpalette auch je ein schönes Rot und Blau, andererseits passt das Mondstein-Grau ganz wunderbar zu den bronzefarbenen (und teilweise schwarzen) Akzenten, die geschickt an Felgen, Karosserieteilen oder im Innenraum platziert sind.

Das Gesamtdesign selbst ist hingegen völlig unstrittig: sportlich, dynamisch, mit gelungenen Proportionen und Highlights wie den LMP-Rennfahrzeug ähnlichen

CUPRA BORN

„Das Beste: So gut wie alles aussieht, so greift es sich auch an. Und: so gut wie alles aussieht, so funktioniert es auch.“

Luftleitblechen am Schweller der hinteren Türen. Das erquickliche Optik-Erlebnis setzt sich im Innenraum fort. Eine Mixtur aus bronzefärbigen Ziernähten, Lüftungsgitterrahmen, Alublenden, hochwertigem Soft-Kunststoff und einem neuartigen, interessant strukturierten RecyclingKunststoff-Verkleidungsmaterial Ein echter Cupra Das Beste: So gut wie alles aussieht, so greift es sich auch an. Und: so gut wie alles aussieht, so funktioniert es auch. Von den kapazitiven Bedienfeldern am Lenk-

rad einmal abgesehen, hier wünschen wir uns fingerringend die herkömmlichen und bewährten Knöpfe zurück, deren Bedienung im Gegensatz zum Touch-Unsinn immer gelingt. Sobald man hinter dem unten abgeflachten Sportlederlenkrad Platz genommen hat, wird die Solidität und Sportlichkeit des Born auch erfassund erfahrbar.

Das Auto lenkt und bremst unglaublich willig, präzise und am Punkt, die verhältnismäßig geringen Wankbewegungen überraschen ebenfalls, vor allem dann,

wenn man sich das batteriebedingt hohe Leergewicht von 1.736 Kilogramm in Erinnerung ruft. So aber ein echter Cupra!

Irgendwann fordert das Gewicht aber natürlich seinen Tribut. Wenn etwa das Kurventempo allzu optimistisch gewählt wurde und die gesamte Masse nach außen drängt, dann rutscht der Born deutlich untersteuernd über seine serienmäßig 18 Zoll großen Vorderräder. Oder wenn es im Stadtverkehr einer unerwartet scharfen Bremsung bedarf, welche den Vordermann rasch näherkommen lässt.

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NEW MOBILITY

Datencheck Cupra Born 58 Alpha Elektromotor Systemleistung: Heckantrieb Drehmoment:

150 kw/204 PS

310 Nm

Höchstgeschwindigkeit:

160 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 7,3 Sek. 15,5 – 19,4 kWh Verbrauch: Reichweite: 423 km (Werksangabe) Basispreis:

€ 35.520,–

Unsere Referenzfahrt begannen wir mit „nur“ 250 Kilometern Reichweite bei frischen 3,5 Grad plus. Auf den ersten rund 20 Kilometern hielten sich Restreichweite und gefahrene Kilometer noch die Waage, ab dann zollte der Born unserer kurvigen Bergauf-Teststrecke Tribut: Beim tiefwinterlichen „Alten Almhaus“ hatte sich nicht bloß ein Minus auf der Temperaturanzeige (-7 Grad Celsius!), sondern auch ein Minus von 49 Reichweitenkilometern aufgetan.

Im Zuge der Rückfahrt machte sich die aktive Nutzung der beiden schaltbaren Rekuperationsstufen aber bezahlt: aus dem Minus wurde am Ende ein Plus von zehn Kilometern und der gute Verbrauchswert von 21,1 Kilowattstunden auf der 91 Kilometer langen Runde, welcher der Serienangabe von 15,5 bis 19,4 kWh/100 km trotz kalter Temperaturen recht nahe kam.

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Rückfahrt *1 2 3 4

Bordanzeige

Reichweite +/-

Straßenprofil *

Verbrauch kWh

Start Söding

0

250

-

3,5°

1

46,8

Ri. Rosental/Köflach

10

241

+1

1°

1

23,8

Ri. Maria Lankowitz

20

230

0

1,5°

2

23,9

Krenhof-Salla

30

211

-9

-0,5°

3

26,8

Salla-Gaberl

40

174

-36

-4°

4

34,6

Temperatur

Tour-km

423 Kilometer Reichweite verspricht der Prospekt, bei den derzeit tiefwinterlichen Verhältnissen mit entsprechend niedrigen Temperaturen weist der 12 Zoll große Zentral-Touchscreen bei voller Batterieladung lediglich 290 Kilometer Reichweite aus – den stattlichen 0 auf 100 km/h Wert von 6,6 Sekunden überprüft man zugunsten der Reichweite somit lieber erst im Sommer.

Hinfahrt

Maximal 204 PS bringt der Cupra Born mittels seines Permanentmagnet-Synchronmotors auf die angetriebene Hinterachse.

Der Strom dafür kommt aus der 58 kWh großen, flüssigkeitsgekühlten Hochvolt-Lithium-Ionen-Batterie, die den Einstieg in die elektrische Born-Welt markiert.

Wegstrecke

Cupra Born im Alltags-Referenztest

Gaberl

42

161

-47

-5,5°

3

36,1

Altes Almhaus

46

154

-49

-7°

3

36,4

retour Gaberl

50

151

-49

-7°

3

33,6

Kehre Puffingreihe

55

162

-33

-5°

4

29,3

Salla

60

175

-15

-3°

3

25,9

Krenhof

70

179

-1

0°

2

23,0

Ri. Köflach

80

176

+6

1,5°

1

21,8

Ziel Söding

91

169

+10

1°

1

21,1

= ebene Strecke = leichte Steigung/Gefälle = mittlere Steigung/Gefälle = starke Steigung/Gefälle

Gesamtfahrstrecke 91,3 km / 1.269 m Höhenmeter Restreichweite 169 km / + 10 km durchschnittl. Verbrauch 21,1 kWh durchschnittl. km/h 58 km/h

CUPRA BORN

Davon abgesehen finden wir kaum Kritikpunkte. Die Serienausstattung ist überkomplett (die von uns getestet LaunchEdition „Alpha“ ist leider nicht mehr erhältlich, in Sachen Ausstattung ändert das die Dinge allerdings zum Positiven, verfügt doch das nunmehrige Einstiegsmodell zusätzlich über ein Head-Up-Display), die Platzverhältnisse sind in beiden Reihen großzügig, auch der Kofferraum lässt sich dank 385 Liter Ladevolumen gut nutzen.

Was uns nicht gefallen hat, war zum einen die – designmäßig verständlich – lang geratene A-Säule, die den Blick nach links vorne doch etwas einschränkt. Zum anderen ist der Wählhebel der Fahrstufen etwas kurz geraten und dadurch genau hinter dem Lenkrad „versteckt. Und dass in der Fahrertüre statt Bedienknöpfen für die hinteren Fensterheber nun ein einzelner kapazitiver Aktivierungsknopf diese

Funktion an die Bedienknöpfe der vorderen Fensterheber überträgt, muss dem „Head of Scherz & Schalk“ im VAG-Konzern eingefallen sein: natürlich aktiviert man die Funktion praktisch jedes Mal irrtümlich, wenn eigentlich das Fenster in der Fahrertüre heruntergelassen werden soll …

Der Preis? Mit seiner 58 kWh großen Batterie ist der Born ab € 39.990,- erhältlich (für den „Alpha“ lag der Preis mit € 35.390,- sogar noch einmal deutlich niedriger), was abzüglich staatlicher Förderung und E-Mobilitätsbonus nun € 34.590,- Einstiegspreis bedeutet. Kein Schnäppchen, angesichts dem Konkurrenzumfeld und der generellen Preisentwicklung aber durchaus interessant, zumal die monatlichen Kosten deutlich geringer sind, als beim Verbrenner-Mitbewerb. mw

„Die Serienausstattung ist überkomplett, die Platzverhältnisse sind in beiden Reihen großzügig, auch der Kofferraum lässt sich dank 385 Liter Ladevolumen gut nutzen.“

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ROADBOOK

Premium-Praktiker Mercedes-Benz E 400 d 4Matic T-Modell

Der Sindelfinger E-Klasse-Kombi in der Diesel-Version. Ein kraftvoller Premium-Praktiker mit Langstreckenqualitäten. Für Business und Family.

Datencheck

Im 400 d setzt Mercedes beim Traditionsmodell auf den letzten Sechszylinder-Dieselmohikaner. Das 3.0 Liter-Aggregat mit 250 kW/340 PS sorgt für standesgemäßen Vortrieb. Was unseren Testwagen mit knapp 2,1 Tonnen Lebendgewicht laut Werk in veritablen 5,3 Sekunden von Null auf Hundert bewegt und ihn – wo erlaubt – bis auf eine Spitze von 250 km/h treibt. Das sind aber nur die wichtigsten Leistungsdaten des gediegenen Edel-Praktikers. Denn können tut er noch viel mehr.

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.945/1.852/1.460 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 2.090/2.695 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 750/2.100 Ladevolumen (l) 640-1.820 Tankinhalt (l) 80

Entspannt unterwegs So präsentiert er sich als entspannt zu fahrendes Reisemobil mit jeder Menge Platz und Komfort im Innenraum. Fürs Ladegut steht eine großzügig dimensionierte, ebene Ladefläche zur Verfügung. Im Cockpit ist der Widescreen – zwei große Displays, die quasi ineinander verschmelzen – ein angenehmer Reisebegleiter. Zu bedienen ist das Infotainment übrigens per Touchpad, nicht mehr mittels Drehregler. Anfangs etwas gewöhnungsbe-

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dürftig, ebenso wie die Touch-Flächen am Lenkrad, welche (leider) die klassischen Funktionstasten ersetzen. Die Außenfarbe „graphitgrau metallic“ gefällt und verleiht dem E 400 das seriöse Image des gehobenen Kombis.

Alleskönner Trotz vorhandenem Push für die offensive Gangart verlegt sich der Pilot auf das entspannte Cruisen. Der große Kombi ist, dank feiner Fahrwerksabstimmung mit viel Laufruhe und dank seidenweich agierender Neungang-Automatik, wie auf Schienen unterwegs. So ist er als flotter „InterCity“ nutzbar, oder, dank bis zu 1.820 Litern Ladevolumen, auch als flotter „InterCargo“, genauso wie als FamilienReisemobil. Auch der Verbrauch ist für ein Auto dieser Klasse moderat. Wir lagen trotz forciertem Test-Einsatz nicht viel über der WLTP-Werksangabe von 7,6 Litern, was im vernünftigen Long DistanceEinsatz nochmals unterbietbar erscheint. mm

Motor, Antrieb Sechszylinder-Diesel, 2.925 ccm, 250 kW/340 PS bei 3.600-4.200 U/min, 700 Nm bei 1.200-3.200 U/min, 9G-Tronic, Allradantrieb

Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

6,2 250 3,1 3,5

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

7,6 7,9 196 (WLTP)

Preis:

€ 80.630,–

Plus: Leistung, Verbrauch Minus: Touch-Flächen/Lenkrad, Preis

WHO'S

THE

?

NEU. Winter Beast AntiFrost + KlarSicht bis –20°

DAS IST ECHTE BEAST POWER FÜR DIE SCHEIBEN In jedem von uns steckt ein Beast. Wenn´s um maximale Reinigungskraft geht und die Scheibe in einigen Wischertakten sauber sein soll, dann am besten auf das Winterbeast von SONAX setzen.

Das ist Sicherheit gepaart mit einem aufregenden Dufterlebnis.

Erhältlich im praktischen 3-Literstandbeutel und im 5-Literkanister.

www.sonax.at

ROADBOOK

„Optisch auf Sport getrimmter Forester mit bekannten Vorzügen.“

Subaru Forester 2.0 i Sport Edition

Förster im Sport-Dress Subaru hat dem Forester ein schickes Sport-Outfit verpasst. So kann der Allradler auch abseits des Trails, attraktiv gestylt, als Roadrunner für alle auf die Piste rollen.

Die Subaru Forester 2.0 i Sport Edition zeichnet sich durch geschickt gesetzte, orange Farb-Details aus und lässt – optisch – nostalgische Erinnerungen an den Impreza WRX STi wach werden. Die orangen Stripes an Unterfahrschutzelementen und Seitenschwellern kontrastieren perfekt mit der schwarzen Farbe, die auch Grill, Rückspiegelgehäuse und Alufelgen in Dark Metallic miteinschließt.

Sportliches Förster-Herz Das „Förster-Herz“ ist der bekannte 2,0 Liter Vierzylinder-Boxer. Kraft (110kW/150 PS), Dynamik (194 Nm) und Vortrieb („Symmetrical AWD“) verteilen sich auf alle Viere, dank X-Mode außerdem mit optimalen Grip für jeden Untergrund. Als Mild-Hybrid-Pacemaker fungiert ein 12,3 kW/16,7 PS E-Motor, der für Schub vom Start weg sorgt. So gelingt der Sprint auf 100 km/h in knappen 10 Sekunden.

Die Kraft wird vom „Lineartronic“ CVTGetriebe – auf Wunsch per Lenkrad-

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Paddles - sortiert, was wenig daran ändert, dass lautes Drehzahl-Hochfahren die Crux dieser Getriebeart bleibt. Eine recht direkte Lenkung und das gut abgestimmte Fahrwerk vermitteln feines Handling und lassen den „Förster“ satt auf der Straße liegen, aber auch Offroad seine Talente ausspielen.

Großzügiger Innenraum Innen setzen sich die orangen Akzente mittels diverser Umrandungen und Ziernähte fort. Praktisch: Wasserfeste Sitzbezüge, nach Outdoor-Aktivitäten nicht verkehrt, rutschfeste Pedale dito. Im Cockpit lässt das retro anmutende InfoDreigestirn – analoge Armaturen, 8-ZollTouchscreen und Extra-Display – etwas Altbackenheit aufkommen, was an der ungenügenden Bildschirmauflösung und Größe liegt. Insgesamt ist der Forester als Sport Edition optisch fesch, aber auch bei Fahreigenschaften und Reisekomfort ein echter Kumpel. Sportlicher Förster eben.

Der Verbrauch? Na ja. mm

Datencheck Motor, Antrieb Vierzylinder-Boxer-Benziner, 1.995 ccm, 110 kW/150 PS bei 5.600-6.000 U/min, 194 Nm bei 4.000 U/min, Mild Hybrid E-Motor 12,3 kW/16,7 PS, 66 Nm, Lineartronic CVT-Automatik, Symmetrical AWD Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.625/1.815/1.730 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.682/2.185 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 750/1.870 Ladevolumen (l) 509-1.751 Tankinhalt (l) 48 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

10,0 188 6,6 7,6

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

8,1 7,9-8,7 185 (WLTP)

Preis:

€ 43.990,–

Plus: Gesamtpaket Minus: Monitor-Display, Verbrauch

ROADBOOK

Renault Kangoo Intens Blue dCi 95

Voila, Kangoo can do!

Automobile Alleskönner sind selten geworden. Dem SUV wird gehuldigt, auf den praktischen Van gerne vergessen. Renault schafft Abhilfe und vergisst nicht auf den Transportbedarf in Sachen Kind & Kegel.

Ab 1996 brachte der Kangoo als hemdsärmeliger Hochdachkombi den Segen von Schiebetüren und Variabilität auch unter all jene, die keinen Kleingewerbebetrieb führten. Vom damaligen HandwerkerFlair ist in der dritten Generation des Kangoo nichts mehr übrig, gut so.

Moderner Innenraum, Variabilität mit Wermutstropfen Renault hat sich von früher gelebten Design-Eigenheiten verabschiedet. Cockpit und Sitze könnten ebenso von einem koreanischen Hersteller stammen, und das ist hier als Kompliment gemeint. Dazu bietet der Kangoo laut Renault 15 Ablagefächer mit 49 Liter Stauraum – wir glauben’s gerne. Neben den ebenso praktischen Schiebetüren, die bei beengten Platzverhältnissen einfaches Ein- und Aussteigen ermöglichen.

Auch die neueste Version ist ausgezeichnet variabel, bietet stolze 775 bis 3.500 Liter Ladevolumen. Einziger Kritikpunkt:

Beim Vorklappen der Rücksitzlehnen muss der Fahrer nahe ans Lenkrad, damit die Lehne ihren Weg findet. Leider wird der lange Ladeboden, der dabei entsteht, nicht eben. Ziemlich komplett dafür die „Intense“ Ausstattung: Navi und DAB+ Radio sind ebenso an Bord wie Tempomat, Einparkhilfe hinten oder Voll-LEDScheinwerfer, für zusätzliche Sicherheit sorgen Spurhalte- und Totwinkelassistent sowie Verkehrszeichenerkennung.

Franzose mit stillen Qualitäten Der 95 PS starke Selbstzünder ist bekannt und zu Recht beliebt, er arbeitet unauffällig, leise, mit ausreichend Schub. Der Testverbrauch lag mit 6,2 Liter trotz flotter Fahrweise nur rund 0,8 Liter über der Werksangabe. Der Fahrkomfort ist französisch, allerdings ohne gänzlich auf Verbindlichkeit in Fahrwerk und Lenkung verzichten zu müssen. Für € 31.552,20 gibt’s ein gut ausgestattetes, variables, fesches und antriebstechnisch einwandmw freies Familienfahrzeug.

Datencheck Motor, Antrieb R4-Diesel, 1.500 ccm, 70/95 PS bei 3.750 U/min, 260 Nm bei 1.750 U/min 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.486/1.959/1.838 Radstand (mm) 2.760 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.677/2.092 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 750/1.500 Ladevolumen (l) 775-3.500 Tankinhalt (l) 54 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

14,42 164 9,53 13,60

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

5,3-5,4 6,2 141 (WLTP)

Preis:

€ 31.552,20

Plus: Variabel, komplette Ausstattung Minus: kein ebener Laderaumboden

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ROADBOOK

W Golf VIII GTI

Three Letter Car

Seit 1976 begleitet der VW Golf GTI Generationen junger und junggebliebener Enthusiasten; Er prägte eine ganze Fahrzeugkategorie, Stichwort „Hot-Hatch“; Und er verlieh dem Automobilkonzern, der auf „Brot- und Butter-Autos“ abonniert war, einen verwegenen, fast unanständigen Anflug von Sportlichkeit.

Der neueste VW Golf GTI blickt auf sieben Generationen zurück, eine solche „Heritage“ können die wenigsten Sportwagen vorweisen. Sportwagen? Damit wären wir schon bei der Kernfrage: Darf man den VW Golf GTI als solchen bezeichnen? Für die einen ist der GTI lediglich ein mehr schlecht als recht aufgebrezelter Kompaktwagen für komplexbehaftete Gasfüße, für die anderen eine geniale Kombination aus leistbarer, alltagstauglicher Familienkutsche mit Unmengen sportlichem Fahrspaß. Natürlich ist die Klientel des VW Golf GTI selten mit Stecktuch und Budapester zum Investorentermin unterwegs.

Aber genau das macht ihn auch sympathisch. Er ist einer, der es Typen wie mir ermöglicht, seine Liebe und Begeisterung zum sportlichen Automobil real auszuleben, anstatt diese auf Autoquartett und Panini-Stickeralbum beschränken zu müssen.

Generationen & Marketing Über die Jahre und Generationen gab es freilich den einen oder anderen VW Golf GTI, der diesen Namen mehr zu Marketingzwecken denn aus gutem Grund trug.

Aber Bedenken dieser Art können wir zerstreuen: Die achte Generation trägt den roten Schriftzug zu Recht, was außen wie innen gut sichtbar und auch fahrerisch bestens spürbar ist. Das Exterieur trägt solitär betrachtet gar nicht mal übertrieben dick auf. „Kings Red Metallic“ ist das wohl mit Abstand schönste Rot, das ein VW Golf GTI je getragen hat, dazu 19-Zoll-Räder sowie dezentes Spoilerwerk.

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Fast schon Understatement, aber dennoch klar als Sportler der Familie erkennbar.

Im Innenraum verhält es sich ähnlich. Die herrlich kultigen Karo-Stoff-Sportsitze mit massig Seitenhalt sind Pflicht, Ledersitze ein unverständlicher Anachronismus, im Winter zu kalt, im Sommer zu heiß.

Ehrlicher Sport im Hot-Hatch Die Technik des VW Golf GTI VIII will hingegen differenziert betrachtet werden.

Der 2,0 Liter große Vierzylinder mit 245 PS opfert – vor allem im unteren Drehzahlbereich – ein wenig Spontanität und Lebensfreude auf dem Altar des Ottopartikelfilters, selbst wenn die nackten Zahlen eine andere Sprache sprechen.

6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, das ist ordentlich und so fühlt es sich auch an.

Dank DSG gelingen besonders schnelle, vortriebsverlustfreie Gangwechsel, für die Puristen gibt es aber nach wie vor ein manuelles Sechsganggetriebe. Dafür, dass nicht bloß die durchbeschleunigten Geraden das Revier des GTI sind, sorgen die gelungene Fahrwerksabstimmung (in unserem Testfahrzeug mit der sinnvollen adaptiven Fahrwerksreglung DCC) nebst Vorderachs-Differentialsperre VAQ und elektronische Differentialsperre XDS+.

Viele Kürzel, ein Ergebnis: Kurvenspaß pur, welcher dem Fahrerlebnis mit dem Ur-ur-ur-ur-ur-urgroßvater zu Ehren gereicht. Kein Fahrspaß-Plus, jedoch ein wirklich praktisches, wenngleich für den VW Golf GTI völlig untypisches Extra: Die Anhängerkupplung mit stattlichen 1.600 kg Anhängelast. Darüber haben wir

uns übrigens mehr gefreut, als über das nach wie vor viel zu träge agierende und unlogisch zu bedienende Touchscreen-Bediensystem. Wem das jetzt noch immer zu wenig „Hot Hatch“ ist, der kann es mit dem VW Golf GTI Clubsport auf die dann 300 PS starke GTI-Spitze treiben. Spätestens dann darf man „Sportwagen“ zu ihm mw sagen, oder?

Datencheck Motor, Antrieb Vierzylinder-Turbo-Benziner, 1.984 ccm, 180 kW/245 PS bei 5.350 U/min, 370 Nm bei 1.600 U/min, 7 Gang DSG, Frontantrieb, Progressivlenkung Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.290/1.789/1.458 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.460/1.959 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 730/1.600 Ladevolumen (l) 384-1.270 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

6,2 250 3,9 5,2

Verbrauch (l/100 km) WLTP Normverbrauch kombiniert 7,4 Testverbrauch 10,5 CO2-Emission (g/km) 168 (WLTP) Preis:

€ 57.039,–

Plus: Motor, Fahrwerk, Geräuschkulisse Minus: Touchscreen-Bediensystem

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Vw Polo 1.0 TSI

Golf-Wagerl

Jetzt bitte nicht falsch verstehen. Der obige Begriff bezieht sich nur auf die Größe des VW Polo. Ansonsten ist er durchaus mit dem Prädikat „wertvoll“ zu versehen. In Ausstattung und Technik nähert er sich stark dem Golf an.

Beim Betrachten unseres Testwagens in der „Life“-Ausstattung fällt auf: Er präsentiert sich als kleine Ausgabe des Golf.

Kürzere Überhänge, die Motorhaube mit zwei Sicken zur A-Säule neigt sich stärker Richtung Grill, auch an der Seite unterstreicht mehr „Zeichnung“ die Dynamik.

Ein Dachkanten-Spoiler beschließt die Dachlinie. die LED-Frontscheinwerfer verbindet eine Lichtspanne, die im Verbund mit der Frontschürze mehr Breite suggeriert. In den Dimensionen hat sich der Polo aber kaum verändert, allerdings: der Radstand ist von 2.548 auf 2.564 mm gewachsen, das bedeutet etwas mehr Bewegungsfreiheit im Fond, bei einem etwa gleich großen Laderaum.

Erwachsenes Handling Im Handling gibt er sich unkompliziert, spritzig-dynamisch, dennoch komfortabel. Die Siebengang-Automatik schaltet vielleicht eine Spur zu rasch hoch, wer von unten raus gerne mehr Verve hätte, sollte die Schaltpaddles nutzen. Die 95 PS des

Dreizylinder-Turbos fühlen sich im MiniGolf kräftig und durchaus adäquat an. Die Fahrwerkabstimmung ist gutmütig, bietet Komfort ohne schwammig zu werden, der Innengeräuschpegel bleibt moderat.

Digitales Cockpit Auch im Innenraum findet sich einiges aus dem Golf. Im Cockpit etwa das serienmäßige digitale Cockpit. In unserem Fall mit übersichtlich und einfach bedienbarem 10,25 Zoll Bildschirm, Teil des aufpreispflichtigen „Unlimited“ Pakets.

Außerdem: Zweimal USB-C vorne und hinten, Notbrems- und Spurhalteassistent, sowie Müdigkeitserkennung.

Beim Verbrauch zeigte sich unser Polo – dem Testbetrieb geschuldet (?) – nicht ganz von seiner sparsamen Seite.

Zwischen sechs und siebeneinhalb Liter waren es am Ende, wohl auch deshalb, weil er mit seinem tollen Fahrverhalten durchaus zur dynamischen Fortbewegung animiert. mm

Datencheck Motor, Antrieb Dreizylinder-TSI, 999 ccm, 70 kW/95 PS bei 5.000 U/min, 175 Nm bei 1.600-3.500 U/min, 7-Gang-DSG, Frontantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.074/1.751/1.451 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.204/1.650 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 600/1.020 Ladevolumen (l) 351-1.125 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

11,2 187 6,4 7,3

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

5,2 6,7-7,6 118 (WLTP)

Preis:

€ 23.220,–

Plus: Gesamtpaket Minus: Verbrauch, Preis

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ROADBOOK

Hochdachkombi als Familien-Nutzfahrzeug.

Variabel, komfortabel.

Toyota Proace City Verso Family+

Zweckgebunden Toyota hat die praktischen Seiten eines Hochdachkombi mit Pkw-Komfort verquickt. Herausgekommen ist ein sympathischer, für jedwede Form des Family-Transports zweckmäßiger Alltagsbegleiter.

Zugegeben, in die Design Hall-of-Fame zieht ein derartiges Fahrzeug nicht ein. Aber verlangen Sie mal von einem Designer, so viele Alltagsfunktionen wie möglich in einem Design-Vehikel unterzubringen... Der Proace ist das Ergebnis von Toyotas Nutzfahrzeug-Kooperation mit PSA. Er setzt auf der EMP2-Plattform des PSA-Konzerns auf.

Der Spezialist für „eh alles“ Unser Testwagen, ein Siebensitzer mit langem Radstand, darf als Spezialist für „eigentlich eh alles“ im automobilen Alltagsleben gelten. Zweckgebunden, multivariabel. Mit Fahr-, Reise-, und/ oder Transportkomfort. Vom KinderShuttleservice bis zur Einkaufsfahrt ins Möbelhaus. Wobei sich die zwei Sitze der dritten Reihe recht leicht ausbauen lassen.

Auch das Bewegen der Fondsitz-Reihen ist leichtgängig. Und wider Erwarten kann selbst ein Erwachsener in der dritten Reihe gut leben. Dazu kommen FondSchiebetüren, eine sehr niedrige Lade-

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kante und – in Fünfsitzer-Konfiguration mit umgeklappten Lehnen – ein riesiger Stauraum.

Alles dran, alles drin Obwohl kein Sprintweltmeister, macht der 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 130 PS seine Sache gut. Die Achtgang-Automatik kombiniert friktionsfrei die Gänge für die Vorderachse, 300 Nm Drehmoment sorgen für guten Durchzug. Das Fahrwerk bügelt Unebenheiten routiniert aus.

Im Cockpit wartet bequemes Gestühl, ein funktionales Instrumenten-Panel, ein Drehregler für die Automatik, Lenkrad-Paddles, sowie eine wirklich gute Rundumsicht. Dazu gesellen sich jede Menge Ablagemöglichkeiten wie die besonders praktische und für ein Nutzfahrzeug typische Hochdachablage über der Windschutzscheibe. Der Proace Family+ überzeugt in allen Belangen eines Familiennutzfahrzeuges. Der Verbrauch liegt im durchaus vernünftigen Bereich.

Alles Tipptopp. mm

Datencheck Motor, Antrieb Vierzylinder-Turbodiesel, 1.499 ccm, 96 kW/130 PS bei 3.750 U/min, 300 Nm bei 1.750 U/min, 8-Gang-Automatik, Vorderradantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.753/1.848/1.880 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.707/2.320 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 750/1.250 Ladevolumen (l) 322–2.693 Tankinhalt (l) 53 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

12,4 184 10,6 13,0

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

5,8 6,8-7,2 152 (WLTP)

Preis:

€ 41.990,–

Plus: Ausstattung Minus: Kein Anwärter für Red-Dot Design-Award

ROADBOOK

Škoda Fabia TSI Style

Willkommen Im Upgrade Die neue Fabia-Generation klopft vehement in der Kompaktwagenklasse an. Erst recht unser Tester in der Style-Ausstattung, noch mit diversen optionalen Extras versehen. Hier die Erklärung, was wir unter Upgrade verstehen …

Ein sattes „Klack“ beim Schließen der Türe, nach dem Zuziehen an der senkrecht hochgezogenen Griffmulde. Zwei Details, die das Upgrade zu höherer Wertigkeit verdeutlichen. Der Fabia ist erwachsen und gewachsen. In Länge, Breite und Radstand. Dafür etwas flacher, ist er so zum Größten in der Klasse der Kleinen des VW-Konzerns mutiert. Was mehr Platz im Innenraum verschafft und ihm beim Kofferraumvolumen sogar Golf-Dimensionen verleiht.

Dynamik überall Die Außenoptik verstärkt das Upgrade in Richtung dynamischer Silhouette und elegantem Touch. Die neue Dynamik begründet sich auch durch aerodynamische Maßnahmen wie den verlängerten Spoilerabriss oder das optimierte Felgendesign. Schmalere Front- und erstmals geteilte Heckleuchten, beide in LED-Technik, runden sein Styling ab.

Das Bewegen des Testers machte einfach Spass. Die 81 kW/110 PS des turbobeatmeten Dreizylinders lassen sich, so man

will, herrlich hochdrehen. 200 Nm Drehmoment ab 2.000 Touren tun das ihre dazu, um die volle Leistung bei 5.500 U/ min abrufen zu können. Und das bei ungewöhnlicher Laufruhe für einen Dreizylinder. Aber auch Sprit sparen und Umwelt schonen ist – den Schaltempfehlungen folgend – fein machbar. Lenkung präzise, Fahrwerk komfortabel abgestimmt, aber mit der nötigen Straffheit.

Upgrade Richtung Kompaktklasse Auch der Arbeitsplatz, sprich Cockpit, erlebt ein Upgrade. Škoda bedient sich erfolgreich im modularen Konzernbaukasten. Gut designter Armaturenvorbau, 9,2-Zoll-Touchscreen, virtuelles Display, friktionsfreies Abrufen von Infos, Apple-/ Android-Anbindung, et cetera. Alles in allem: gute Performance, fesches Styling.

Ein Upgrade in Richtung Kompaktklasse. nicht ganz von seiner sparsamen Seite.

Zwischen sechs und siebeneinhalb Liter waren es am Ende, wohl auch deshalb, weil er mit seinem tollen Fahrverhalten durchaus zur dynamischen Fortbewegung mm animiert.

Datencheck

Motor, Antrieb Dreizylinder-Turbobenziner, 999 ccm, 81 kW/110 PS bei 5.500 U/min, 200 Nm bei 2.000-3.000 U/min, 6-Gang-Schaltung, Frontantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.108/1.780/1.459 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.165/1.680 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 590/1.100 Ladevolumen (l) 380-1.190 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s) Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km) Preis:

9,7 205 8,0 9,0 5,0-6,3 6,4-7,3 125 (WLTP)

Listenpreis € 21.833.– Testautopreis € 30.818.–

Plus: Design, Performance Minus: Aufpreispolitik Extras

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Toyota Yaris Cross 1,5 Hybrid i-AWD

Brüderlein Fein Toyota hat die Yaris-Familie um eine SUV-Version erweitert. Der Cross ist in der City um nichts weniger wendig, das 4x4-System addiert Traktionssicherheit.

Knapp zwanzig Zentimeter sind nicht die Welt, wenn man von einer Länge von unter vier Metern ausgeht. So verhält es sich, größenmäßig, zwischen dem bodennahen und dem angehobenen Yaris.

Soll heißen, dass in der City und im Dorf die erhöhte Sitzposition des Cross einen weitreichenderen Überblick verschafft, und dass er dennoch in winzige Parklücken passt. In freier Wildbahn ist der Yaris Cross dank rundum gelungener Fahrwerksabstimmung und einer ebenso gelungenen Lenkung ein knackiger, fast sportlicher Begleiter. Da steckt durchaus etwas vom Radau-Bruder GR Yaris drin.

Ebenso von dessen selbstbewussten Auftritt – der Crossover wirkt nicht nur von innen größer als er ist.

Traktionshilfe Was das Allradsystem betrifft, so hat das aber nichts mit dem GR gemein. Die Technik, die via zusätzlichem E-Aggregat an der Hinterachse für Schub-Assistenz sorgt, ist eher eine Art Traktionshilfe. Es

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arbeitet der Heck-Stromer, wenn aktiviert, zwar vollautomatisch zu, doch völlig unabhängig vom (Vorderrad-)Antrieb.

Daraus resultiert keine ernsthafte Geländegängigkeit, Schottersträßchen nimmt er jedoch mit links, die Bodenfreiheit von 17 Zentimetern reicht dafür locker aus. Toyotas derzeitiges Alleinstellungsmerkmal in dieser Klasse bewirkt jedoch auf alle Fälle erhöhte Traktionssicherheit. Eine erste Probe aufs Exempel wurde dank dem aktuellen Wetter auf glitschigem Matsch bereits geliefert.

Spurstabil Angesichts der Antriebsleistung im Verein mit dem CVT-Getriebe (es heult, wenn überhaupt, leise und dezent) ist kaum zu erwarten, dass die Vorderräder durchdrehen. Sollten sie das, siehe Schneematsch, doch tun, schiebt der Heck-Elektriker sanft mit und sorgt dafür, dass man auf der Fahrspur bleibt. Unauffällig und unaufdringlich, aber verlässlich. keckx

Datencheck Motor, Antrieb R3-Benziner, 1.490 ccm, 68/92 PS bei 5.500 U/min, 120 Nm bei 3.600-4.800 U/min CVT, Allradantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.180/1.765/1.595 Radstand (mm) 2.560 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.300/1.775 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 750/550 Ladevolumen (l) 320-1.020 Tankinhalt (l) 36 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

10,5 170 6,5 7,4

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

5,1 4,6-5,7 115 (WLTP)

Preis:

€ 30.810,–

Plus: innen größer als außen Minus: nur in zwei fröhlichen Farben

ROADBOOK

Trendy im Style, angenehm zu fahren, mäßiger Verbrauch.

Renault Arkana E-Tech Hybrid 145

Agil und Trendy So präsentiert sich der Arkana in der Hybrid-Version. Seine Systemleistung in der Kombination 1,6-Liter Benziner mit E-Motor und Startergenerator ergibt insgesamt 143 PS. Das macht ihn zum Effizienz-Mobil.

Optisch hat man dem Arkana einen trendigen SUV-Coupé-Anzug verpasst, der an den X4 von BMW erinnert. Immerhin ist der Arkana das erste Modell dieser Fahrzeuggattung, das nicht von einem deutschen Premiumhersteller kommt.

Mehr Bodenfreiheit, eine hohe Gürtellinie und muskulöse Formen, ein coupéhafter Dachschwung, der bis an die Kofferraumkante reicht: All das macht den Reiz der SUV-Coupé-Optik aus.

Ausgereifte Hybridtechnik In Sachen Fahrerlebnis sorgt Renaults Hybridtechnik für angenehm geräuscharmes Gleiten. Renault hat Kompetenz aus der Formel 1 eingebracht, das sorgt unter anderem dafür, dass der Arkana verhältnismäßig häufig – und das bis 70 km/h – im E-Modus unterwegs ist. Das Multi-Mode-Getriebe ohne Kupplung erzielt eine Optimierung des Kraftflusses und der Schaltvorgänge. Als Energiespeicher fungiert die im Kofferraum verbaute 1,2 kWh Lithium-Ionen-Batterie. Nachteil

dabei: Die hohe Ladekante und ein reduziertes Ladevolumen von 513 Liter auf 480 Liter. Insgesamt wirkt die Abstimmung des Arkana angenehm ausgewogen und lässt damit die Hybrideigenschaften voll zur Geltung kommen.

Innen hui Das Cockpit wird vom 9,3 Zoll großen Touchscreen im Hochformat dominiert.

Es lassen sich mehrere Bereiche gleichzeitig anzeigen und bedienen. Das Multimediasystem Easy Link, Android Auto und Apple CarPlay sind an Bord. Das digitale Tacho-Display ist vielfach konfigurierbar. Multi Sense erlaubt die individuelle Konfiguration der Fahrzeugcharakteristik.

Metallic-Inlays und die optionale Lederausstattung verliehen einen exklusiveren Touch. Bleibt festzuhalten, dass sich der Arkana in der Hybrid-Version als angenehmer Reisegefährte mit effizient sparsamen Verbrauchseigenschaften präsentiert. mm

Datencheck Motor, Antrieb Vierzylinder-Benziner, 1.598 ccm, 69 kW/94 PS, E-Motor 36 kW/49 PS, Systemleistung 105 kW/143 PS; Multi-Mode-Getriebe, Frontantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.568/1.821/1.576 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.435/1.961 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 750/760 Ladevolumen (l) 480-1.263 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s)

10,7 174 4,9 6,5

Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km)

5,1 5,6 112 (WLTP)

Preis:

€ 32.340,–

Plus: Ausstattung, Verbrauch Minus: hohe Kofferraumladekante

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ROADBOOK

Dacia Duster Prestige Blue dCi 115 4WD

Generation Z Wenn Imagewandel materialisiert dargestellt werden müsste, würde ein Dacia neuester Generation gut als Anschauungsobjekt passen.

Bei der rumänischen Automarke „Automobile Dacia“ entsteht unter tatkräftiger Mithilfe von Renault seit 1999 ein Erfolgsmodell nach dem anderen.

Die „Generation Z“ probiert gerne Neues aus, verlässt altbekannte Pfade und sucht alternative Wege – heißt es. Nachdem sie auch nicht besonders viel mit Statussymbolen anzufangen weiß, wäre der Dacia Duster zweifellos ein Auto für die ab 1994 Geborenen. Das robuste SUV mit ansprechender Optik und erschwinglichem Preis ist ein Kumpel zum Pferdestehlen, bietet alles, was ein Alltagsauto bieten muss – und noch ein bisschen mehr.

Touchscreen & Apple Carplay Die Multiview-360-Grad-Kamera hätten wir in einem Dacia nicht erwartet, und selbst wenn sie an teurere Systeme nicht ganz herankommt, ist sie dennoch praktisch und funktionell. Letzteres gilt für den Duster generell, das macht ihn sympathisch. Sein 8-Zoll großer Touchscreen lässt sich gut bedienen, hält alle essentiellen Infos bereit und koppelt sich

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mit Apple Carplay oder Android Auto. Sogar ein gut funktionierendes DAB-Radio ist an Bord. Im Fahrbetrieb gibt sich der facegeliftete Duster komfortabel-verbindlich, lediglich die Lenkung ist ein wenig zu leichtgängig. Der bewährte 1,5 Liter Diesel mit 115 PS ist kein Kraftprotz, bewegt den Dacia aber sparsam und zuverlässig. Die extrem kurze Übersetzung, vor allem des ersten Ganges, ist anfangs gewöhnungsbedürftig – für den Ausflug ins Gelände aber sinnvoll. Tipp: Auf der Straße einfach mit der Zweiten anfahren, klappt tadellos.

Der Dreh für 4WD Mittels Drehrad in der Mittelkonsole lassen sich die Antriebsoptionen abrufen: 2WD, AUTO, 4WD: Je nach Untergrund und Fahrbahn-Beschaffenheit. Auch hier gilt: Simpel, praktisch, effektiv. Ein sympathischer Kerl, nicht nur für die mw Generation Z.

Datencheck Motor, Antrieb Vierzylinder-Turbo-Diesel, 1.461 ccm, 84 kW/114 PS bei 3.750 U/min, 260 Nm bei 1.750-2.750 U/min, 6-Gang-Schaltung, zuschaltbarer Allradantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.341/1.804/1.682 Leer Gew./Zul. Ges. Gew. (kg) 1.507/1.952 Anhängelast ungebr./gebr. (kg) 740/1.500 Ladevolumen (l, mit Reserverad) 408-1.570 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) Spitze (km/h) 60-100 km/h (s) 80-120 km/h (s) Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP Testverbrauch CO2-Emission (g/km) Preis:

10,2 175 6,9 13,3

5,6-5,4 6,1-6,4 144-138 (WLTP) € 20.790,–

Plus: Preis-/Leistungsverhältnis, Platz, Ausstattung Minus: kurzer 1. Gang, Sitzposition

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MOTORSPORT

Technikvorschau Rallye-WM 2022

Hybridfahrzeuge – Fluch oder Segen?

Unmittelbar vor der Rallye Monte Carlo brennt die Luft. Die FIA verabschiedete für die WM ein neues Reglement – mit Hybridtechnik. Die Hersteller entwickeln auf Hochtouren und die finalen Testfahrten sind im vollen Gange.

Finnland, Spanien, Italien, Großbritannien – die Testteams von Ford, Hyundai und Toyota haben in den vergangenen Wochen einiges gesehen, trotz Pandemie.

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Nun geben sie sich in den Seealpen die Türklinken in die Hand. Verständlich, muss doch die finale Konfiguration der künftigen Boliden feststehen, will man bis Mitte Jänner für den Saisonauftakt bei der „Monte“ die drei vorgesehenen Einsatzautos fertig haben. Zu tun gibt es reichlich.

Denn vom World Rally Car zum Rally1 wurde nicht nur der Name gewechselt, es wird auch der Wechsel hin zu Hybridfahrzeugen vollzogen. Der macht Sinn, denn

in Amerika, Asien oder Afrika wird sich das hierzulande kräftig protegierte Elektroauto auch künftig deutlich schwerer tun, als die Kombination aus effizientem Verbrennungsmotor mit zusätzlichem Elektroantrieb.

Die Plug-In-Hybride werden außerdem erstmals auf einem von der FIA vorgegebenen Rohrrahmenchassis aufgebaut, behalten zwar ihre spektakuläre Optik

TECHNIKVORSCHAU RALLYE-WM 2022

„Das von den Fahrern geschätzte elektronische Mitteldifferential ist ebenso Vergangenheit, wie die Schaltwippen am Lenkrad und sechs Fahrstufen.“

bei, werden im Detail jedoch gravierend verändert. Das reicht vom Verbot von luftleitenden „Flaps“ bis hin zum hinteren Diffusor, der deutlich höher montiert werden muss. Schon am 1. Juli wurde die bisherige Verbrenner-Technik bis auf wenige Details ab dem Saisonstart 2022 für fünf Jahre eingefroren.

Schalthebel statt Wippen Unter dem Karbonkleid setzt man ver-

mehrt auf die simplere und günstigere Rally2-Technik, angefangen beim starren Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse. Das von den Fahrern geschätzte elektronische Mitteldifferential ist ebenso Geschichte wie Schaltwippen am Lenkrad oder sechs Fahrstufen. Künftig muss das Fünfgang-Getriebe wieder über einen sequenziellen Schaltstock bedient werden.

Auch sonst werden die Hightech-Renner ordentlich kastriert. So müssen die Fahrer

mit maximal 270 Millimeter Federwegen auskommen – bisher waren es gut 50 Millimeter mehr. Dem nicht genug, wird es keine Auswahl mehr beim vorderen oder hinteren Differenzial, geben. Heißt, der Rally1-Bolide für den Schotterritt auf Sardinien wird sich nur marginal von jenem bei der Asphalthatz in Spanien unterscheiden.

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MOTORSPORT

„Bestimmte Passagen in Ortschaften oder im Servicepark werden künftig vollelektrisch und nahezu lautlos zurückgelegt.“ M-Sport-Technikchef Chris Williams

Im Frühjahr erhielt jeder Hersteller eine erste Hybrid-Einheit des deutschen Exklusivlieferanten. Diese soll den bisherigen, gut 400 PS starken 1,6l-Vierzylinder-Turbomotor mit 100 kW/136 PS unterstützen. In nur acht Monaten entwickelte die Compact Dynamics GmbH gemeinsam mit den österreichischen Batteriespezialisten Kreisel Electric den 80 Kilo schweren Hybridblock aus Batterie, Inverter, Kupplung sowie Leistungselektronik. Dass M-Sport seine erste Einheit direkt nach Nordamerika ins Ford-Entwicklungszentrum liefern ließ, zeigt, wie komplex die Aufgabenstellung sein wird.

136 PS Power+ für 10 Sekunden „Bestimmte Passagen werden künftig vollelektrisch und nahezu lautlos zurückgelegt“, weiß M-Sport-Technikchef Chris Williams, unter dessen Regie der Ford Puma Rally1 entsteht. „Damit die Teams bei der folgenden Wertungsprüfung auf die volle Elektro-Power zurückgreifen können, dient der Verbrennungsmotor auf den Verbindungsetappen dazu, die Batterie aufzuladen“, ergänzt Toyota-Cheftechniker Tom Fowler. Beide sind sich einig: Die größte Herausforderung liegt bei der optimalen Nutzung des Extra-Boosts.

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Im Reglement wurde festgeschrieben, dass die zusätzlichen 136 PS beim Start jeder Wertungsprüfung für maximal zehn Sekunden bereitstehen. Um die Extrapower auf der Prüfung erneut abrufen zu können, muss zuvor durch Bremsen rekuperiert werden. Die dafür benötigte Bremsleistung ist ebenfalls im Reglement definiert“, ergänzt Julien Moncent, bei Hyundai für den Antrieb zuständig. Dem nicht genug, müssen die Teams vor jeder Prüfung entscheiden, in welchem der drei möglichen Steuerprogramme sie die Zusatzleistung nutzen wollen. Wichtig: jene Leistung, die im jeweiligen Zeitfenster nicht genutzt wird, verfällt. „Die Strategie wird künftig eine entscheidende Rolle spielen“, verrät Moncent.

Die Fahrer sind – anders als in früheren Tagen – von ihren neuen Boliden wenig begeistert: „Künftig werden Fahrer im Simulator das perfekte Bremsen üben müssen. Günstiger wird das kaum“, warnt Hyundai-Speerspitze Thierry Neuville. Teamkollege Ott Tänak hadert ebenfalls: „So verständlich der Wechsel zum Hybridantrieb ist, die neuen Autos werden schwerer und behäbiger.“ Selbst Edel-Privatier und Prada-Erbe Lorenzo

TECHNIKVORSCHAU RALLYE-WM 2022

Große Show: Mit viel Pomp wurden die 2022er-Boliden der drei Hersteller Toyota, Hyundai und Ford (v.r.n.l.) im Hangar-7 von Red Bull in deren Kriegsbemalung präsentiert.

„530 PS hören sich zwar toll an, aber wir reden hier meist nur von ein paar Sekunden. Leider spürt man immer das hohe Gewicht.“ Lorenzo Bertelli im Ford Puma Rally1

Bertelli ist nach einer Testfahrt im Ford Puma Rally1 ernüchtert: „530 PS hören sich toll an, aber wir reden nur von ein paar Sekunden. Und leider spürt man das hohe Gewicht. Kein Vergleich mit dem aktuellen WRC.“ Kurios: der erste Test des achtmaligen Weltmeisters Sébastien Ogier

steht noch aus, weil Toyota-Teamkollege Elfyn Evans das Testauto schrottete. Doch just von diesen ersten Fahreindrücken wird abhängen, wie oft er der 37-jährige im Jahr 2022 einsteigt. Fix ist bislang lediglich sein Start bei der 90. Rallye Monte Carlo. Beim Saison-Auftakt im Jänner

soll es noch einmal zum großen Duell mit seinem Landsmann Sébastien Loeb kommen. Der Vorteil des zehn Jahre älteren Rekord-Weltmeisters: er absolvierte schon zwei Testtage im Ford Puma Rally1. rk

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COVERSTORY

Ab in die Wüste Rallye Dakar – Audi Debüt 2022

Anfang Januar rief die 44. Rallye Dakar. Bei der dritten Auflage der Königin aller Marathonfahrten in Saudi Arabien war erstmals auch Audi mit von der Partie. Beim innovativen RS Q e-tron wurden die Räder rein elektrisch angetrieben, die Aufladung der Batterie während des Geländeritts übernahm der TFSI-Motor aus der DTM.

Vom 1. bis zum 14. Januar tobte die Rallye Dakar zum dritten Mal in ihrer Geschichte durch Saudi Arabien. 1.065 Teilnehmer aus 63 Nationen auf 578 Fahrzeugen in fünf Kategorien, von Motorrädern bis zu Trucks, hatten für die vierzehntägige Marathonrallye genannt, darunter Werksteams von KTM über Toyota bis zum russischen LKW-Spezialisten Kamaz – und eben erstmals Audi. Von wegen Surfers

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Paradise, die Wüste ist für die Ingolstädter Werkssportler echtes Neuland. Mehr noch als durch den feinen Sand, die hohen Dünen oder groben Schotterpisten, waren die Audi-Ingenieure durch die Komplexität ihres Einsatzgerätes gefordert. Denn getreu dem Firmen-Motto „Vorsprung durch Technik“ will Audi mal wieder eine neue Ära einläuten. Nach dem Einstieg mit dem „Quattro“ in die Rallye-WM 1981,

den ersten Le Mans-Siegen mit einem Selbstzünder 2006 oder elektrifizierten Antrieb 2012 schickt man nun einen innovativen Geländerenner in die Wüste.

Das mittelfristige Ziel: der Gesamtsieg bei der Königin aller Marathonfahrten. „Unser RS Q e-tron ist in Rekordzeit auf einem weißen Blatt Papier entstanden“, sagt Julius Seelbach, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH.

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„Selbst der Scheibenwischermotor hat eine eigene Software.“ Arnau Niubo Bosch, leitender Test-Ingenieur

15 Monate von null auf Dakar Vom grünen Licht über die Konzeption, Entwicklung und Testphase bis hin zum ersten Dakar-Auftritt waren nur 15 Monate vergangen. Reichlich wenig, gerade für so ein komplexes Fahrzeug. Die beiden Achsen unter dem Karbonkleid des futuristischen und rund zwei Tonnen schweren Allradboliden werden jeweils von einer eigenen Elektroantriebseinheit, im Fachjargon „Motor-Generator-Unit“ MGU angetrieben. Die maximale System-

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leistung des E-Antriebs liegt zwar bei 500 kW, bei der Rallye Dakar dürfen die Audianer laut Reglement aber nur maximal 288 kW abrufen, um in der neugeschaffenen Topklasse T1+ auch weiterhin Chancengleichheit mit den von V6-Turbo- oder V8-Saugmotoren befeuerten Konkurrenz zu schaffen und diese nicht zu verprellen.

Auch deshalb liegt das Hauptaugenmerk auf dem Zusammenspiel mit dem ebenfalls an Bord befindlichen „Range Ex-

tender“. Dem im Audi-Marketing-Jargon nun „Energie-Wandler“ genannten, knapp 100 Kilo schweren Zweiliter-VierzylinderTFSI-Motor aus der DTM stehen maximal 300 Liter Sprit zur Verfügung, um über eine baugleiche dritte, aus dem Formel-EMonoposto übernommene MGU, die 375 Kilo schwere Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von rund 50 Kilowattstunden während der Fahrt aufzuladen. Da der Verbrennungsmotor dabei im effizienten

RALLYE DAKAR – AUDI DEBÜT 2022

„Vom grünen Licht über die Konzeption, Entwicklung und Testphase bis zum ersten Dakar-Auftritt in wenigen Tagen werden nur 15 Monaten vergangen sein. Reichlich wenig, gerade für so ein komplexes Fahrzeug.“

Drehzahlbereich zwischen 4.500 und 6.000 U/min betrieben wird, liegt der spezifische Verbrauch unter 200 Gramm Sprit pro Kilowattstunde.

Dieser Technik-Mix ist für die Konstrukteure eine riesige Herausforderung, wie sich beim exklusiven Besuch von Audi Motorsport in Neuburg zeigte. Schnell wird klar: Im Motorsport geht es um das Management von Temperaturen, ob bei den Reifen, der Kraftübertragung oder den Antriebsquellen. So sind nicht nur im vorderen Delta des Gitterrohrrahmens, sondern auch im Fahrzeugheck mehr oder weniger raumgreifende Kühler platziert.

Gleich sechs verschiedene Kühlkreisläufe, vom Hochtemperatur-System für den DTM-Motor über getrennte Niedertemperatur-Kreisläufe für die Nebenaggregate,

Ladeluftkühler, Getriebe, Lenkung sowie die drei Elektromotore – alle mit Wasser – bis hin zum mit Novec-Kühlflüssigkeit arbeitenden Niedertemperatur-Kühlsystem für die Hochvoltbatterie und die ebenfalls mit spezieller Flüssigkeit betriebenen Klimaanlage. „Ich glaube, das ist eines der komplexesten Autos, das ich je gesehen habe“, sagt Sven Quandt, als Teamchef von Q Motorsport für den Einsatz verantwortlich.

Debut ohne Testlauf „Wir wussten von Anfang an um unseren ambitionierten Zeitplan“, weiß Benedikt Brunninger, bei Audi Motorsport für das Dakar-Projektmanagement verantwortlich. Er sieht das reibungslose Zusammenspiel aller Systeme als besondere Herausforderung. „Natürlich

„Ich glaube, das ist eines der komplexesten Autos, das ich je gesehen habe.“ Sven Quandt Teamchef von Q Motorsport

hätten wir vor dem Dakar-Debüt gerne einen Testlauf unter Wettbewerbsbedingungen bestritten, aber am Ende war es wichtiger, alle Energie in die Entwicklung und optimale Vorbereitung der drei RS Q e-tron zu stecken. So haben sich beim Testen noch einige größere und kleinere Änderungen ergeben. Das reichte von einer anderen Lösung bei der Getriebeölkühlung, bis zu einer Unregelmäßigkeit am Inverter, die wir bis zum Rallyestart

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RALLYE DAKAR – AUDI DEBÜT 2022

Debut ohne Testlauf

Die Technik des Audi RS Q e-tron Chassis:

Stahl-Gitterrohrrahmen mit Karbon-Strukturanbauteilen

Antrieb:

Allradantrieb mit elektrisch angetriebenen Achsen

Elektromotoren: drei Audi MGU (Formel E 2021), je einer pro Achse sowie einer zum Batterieladen Systemleistung:

288kW (ca. 390 PS)

Batterie:

13 Module mit je 266 Lithium-Ionen-Rundzellen, 800 Volt, Kapazität 50 kWh

Range Extender:

2l-VierzylinderTurbo-Motor (DTM 2019/2020), Leistung max. 220 kW (580 PS) mit 300 Liter-Tank

Radstand: Länge/Breite/Höhe:

L 4.500 / B 2.300 / H 1.950 mm

Mindest-Leergewicht:

2.000 kg ohne Fahrer/Beifahrer

0 – 100 km/h: Höchstgeschwindigkeit:

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3.080 mm

ca. 4,5 s max. 170 km/h (reglementiert)

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bei allen Bauteilen behoben haben“, verrät Brunninger. Mindestens ebenso wichtig: „Bei den Tests haben unsere Spezialisten vor Ort alle gesammelten Informationen und Daten analysiert und von Tag zu Tag neue Software-Updates aufgespielt.“ Das gilt nicht nur für die Antriebseinheit, das Brems-Rekuperation-System oder das virtuelle Mitteldifferential. „Selbst der Scheibenwischermotor hat eine eigene Software“, weiß der leitende Test-Ingenieur Arnau Niubo Bosch, der bei den Tests in Spanien und Marokko Hand in Hand mit den in einem eigenen Zelt agierenden Software-Experten arbeitete. Über 8.000 Testkilometer an knapp 30 Testtagen haben die drei Werks-

fahrer Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz und Mattias Ekström abgespult. Bei der zweiten Testsession Anfang November in Marokko wurden letzte Schwachstellen ausgemacht und die finale Spezifikation aller Teile für die drei Einsatzwagen, aber auch für den unabdingbaren Ersatzteilbestand bei der zweiwöchigen Wüstentour festgelegt. Nach einem Rollout in Neuburg war Anfang Dezember noch ein kurzer Test in Südeuropa vorgesehen, bevor die drei RS Q e-tron per Luftfracht nach Saudi Arabien reisten. Für einen echten Proberitt unter Wettbewerbsbedingungen blieb auch dort keine Zeit, ein Shakedown am 28. und 29. Dezember musste reichen, bevor es zur technischen Abnahme der Dakar ging. rk

COVER

Die Konkurrenz

Die Route

Mit seinem Experimentalfahrzeug trat Audi in der neugeschaffenen Topklasse T1+ an. Dort traf man auf drei Wettbewerber. Die britische Edelschmiede Prodrive stellte schon im Sommer die Weiterentwicklung seines „Hunter“ genannten Allradboliden für die BRX-Teamkollegen Sébastien Loeb, Nani Roma und Orlando Terranova vor. Der von einem rund 390 PS starken 3,5-Liter-V6-Biturbo angetriebene Wüstenrenner kam nun mit größeren Rädern - 37-Zoll-Reifen auf 17 Zoll-Felgen, statt 32-Zoll-Reifen auf 16-Zoll-Felgen, größeren Federwegen - 350 statt 280mm - und einer breiteren Spur unter dem nun um 30 Zentimeter auf 2,30m Breite angewachsenen Karosseriekleid daher. Darüber hinaus haben die Briten die Antriebswellen, Kardanwelle und Differentiale modifiziert und die Windschutzscheibe vergrößert.

Nach 29 Wüstentouren durch Afrika und elf Gastspielen in Südamerika führte die 44. Ausgabe der Rallye Dakar nunmehr zum dritten Mal in Folge durch Saudi Arabien. Auf dem Programm standen vom 1. bis zum 14. Januar 8.375 Gesamtkilometer mit zwölf Tagesetappen über insgesamt 4.258 Wertungskilometer.

Zwar war die Hafenstadt Jeddah erneut Start- und Zielort, 70 Prozent der Strecke waren jedoch neu.

Ebenfalls zum engeren Favoritenkreis um den Gesamtsieg zählte das offizielle Toyota Gazoo Team aus Südafrika. Das von Glyn Hall geleitete Einsatzteam brachte drei Toyota Hilux - ebenfalls mit V6-Turbo, 390 PS - für die Dakar-Experten Nasser Al-Attiyah, Giniel De Villiers und Henk Lategan an den Start.

Zudem war der ehemalige Rallye-Junior-Weltmeister Martin Prokop aus Tschechien mit einem in Eigenregie aufgebauten und 370 PS starken Ford F 150 - 5l-V8-Sauger mit von der Partie.

„Unser RS Q e-tron ist in Rekordzeit auf einem weißen Blatt Papier entstanden.“ Benedikt Brunninger, Audi Sport GmbH

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2-RAD

Piaggio arbeitet bereits mit anderen Herstellern an einem gemeinschaftlichen Batteriewechselsystem.

Mobilität der Zukunft

2Rad Teil der Lösung?

Keine Frage, das Auto ist das Verkehrsmittel erster Wahl, wenn es um Mobilität geht. Es ist daher aber auch ein großer Teil des Problems, wenn es um den CO2-Ausstoß geht. Die Verkehrswende ist in aller Munde – und da scheint in der öffentlichen Diskussion selbst das Fahrrad eine wichtigere Rolle zu spielen, als Motorroller oder Motorräder. Das bekommen auch die Hersteller zu spüren. Unterstützung aus Brüssel vermisst man diesbezüglich.

Hinter der europäischen Motorradindustrie, zu dem auch japanische Marken wie Yamaha oder Honda mit ihren europäischen Werken gehören, stehen rund 390.000 Beschäftigte und jährlich rund eine Million Neufahrzeuge. Den aktuellen Bestand schätzt man auf rund 40 Millionen Fahrzeuge. Damit ist dieser Industriezweig zwar deutlich kleiner als die Autoindustrie, wird von der Politik aber beim Klimaschutz gerne mit jener über einen Kamm geschert.

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Dreirad-Roller mit Neigetechnik sind in der Regel auch mit dem Pkw-Führerschein zu fahren.

E-Mobilität alleine ist nicht die Lösung ACEM-Vize und BMW-Motorradchef Dr. Markus Schramm vermisst eindeutige Signale der EU-Kommission und befürchtet „einen einseitigen Weg“ wie bei den Automobilen. Diesen werde die im Vergleich recht kleine Zweiradindustrie in Europa möglicherweise nicht so ohne Weiteres stemmen können. Die Elektromobilität alleine könne nicht die Lösung sein, da ein Motorrad ganz andere technische Voraussetzungen und als Freizeitaktivität auch eine viel größere soziale Komponente habe. So ist man sich einig, dass neben dem Elektromotor auch e-Fuels und Wasserstoff für Motorräder und -roller wichtige Bausteine im Kampf gegen die Erderwärmung sind.

Motorisierte Zweiräder bieten außerdem deutlich weniger Platz, um Lösungen aus dem Pkw-Bau zu übernehmen. Das gilt nicht nur für den Antrieb. In den vergangenen sechs Jahren habe die Zweiradindustrie dennoch zwei neue Abgasnormen gestemmt.

Aber auch die Entwicklung von Sicherheitssystemen können

nicht einfach eins zu eins aus dem Automobilbau übernommen werden. Viele Systeme sind zu Beginn schlicht zu groß, um direkt vom Pkw ins Motorrad zu wandern. So ist die ABS-Pflicht für Motorräder über 125 Kubikzentimeter gerade einmal fünf Jahre alt. Und Ducati konnte erst in diesem Jahr – als erster Hersteller überhaupt – einen adaptiven Tempomaten und einen „ToterWinkel-Warner“ präsentiert. Gleichwohl machten alle Industrievertreter deutlich, dass neben dem Umweltschutz vor allem die Erhöhung der Sicherheit für die Motorradfahrer oberste Priorität hat.

Piaggio auf neuen Wegen Während die Adaption neuer Fahrzeugtechnik länger braucht als beim Auto, haben motorisierte Zweiräder aber auch Vorteile.

Als Beispiel nannte Piaggio-Chefstratege Michele Colaninno das Batteriekonsortium von vier Herstellern, die ein gemeinsames Akkuwechselsystem entwickeln, das als markenunabhängige Lösung mehr Flexibilität und Nachhaltigkeit bieten soll. Und Eric de Seynes, CEO von Yamaha Motor Europe, verwies darauf, dass auf einem Elektroroller zwei Personen mit Hilfe einer 40 Kilogramm leichten Batterie befördert werden. Man solle ihm ein Elektroauto zeigen, dass für die Beförderung von vier Personen mit einer 80-Kilo-Batterie auskomme.

Die letzte Meile als Teil der Lösung ACEM-Generalsekretäre Antonio Perlot fügte ergänzend hinzu, dass die Mitglieder des Branchenverbands nicht nur Zwei-, sondern auch Drei- und kleinere Vierräder produzieren. Sie eignen sich ebenfalls für nachhaltige urbane Transportlösungen, etwa auf der berühmten „letzten Meile“. „Wir sind Teil der Lösung“, stellte er klar. Und das gelte nicht nur für den Schadstoffausstoß, sondern auch für den immer dichter werdenden Verkehr. Nicht umsonst prägen Motorroller und Motorräder das Straßenbild und den Berufsverkehr in Metropolen wie Rom, Paris oder Barcelona.

„Yamaha und Piaggio haben entsprechende Sharing-Projekte wieder fallen gelassen, weil die Nutzer einfach zu achtlos mit den Leihfahrzeugen umgegangen sind.“

Sie brauchen sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr weniger Platz, sind billiger in Anschaffung und Unterhalt und verbrauchen deutlich weniger Kraftstoff als Autos, in denen ohnehin meist nur eine Person unterwegs ist.

So rechnet man, dass ein Autofahrer, der in der Stadt auf einen Roller umsteigt, seinen CO2-Fußabdruck um gut drei Viertel reduziere. Honda-Europapräsident Roland Berger verwies darauf, dass das Unternehmen den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch seiner Modelle in den vergangenen 20 Jahren um über 30 Prozent gesenkt habe. Apropos 20 Jahre: Motorräder sind auch von der Nutzungsdauer nachhaltiger: Sie sind vielfach über zwei Jahrzehnte oder länger in Betrieb. Dabei ist noch nicht einmal die Rede davon, dass für ihre Produktion viel weniger Stahl benötigt wird, als bei einem Auto. Eric de Seynes merkte zudem an, dass in den europäischen Werken nahezu alles „Made in Europe“ sei.

Fazit: Die Politik sollte zur Kenntnis nehmen, dass die großen europäischen Hersteller Teil der Lösung sind und sein wollen, sich aber sehr genau anschauen, in welche Zukunftsprojekte sie investieren. So stehen beispielsweise von der Politik geforderte Sharing-Modelle überhaupt nicht mehr auf deren Agenda: Yamaha und Piaggio haben entsprechende Projekte fallengelassen, weil die Nutzer zu achtlos mit den Leihfahrzeugen umgegangen sind. Aus diesen Gründen konzentriert sich BMW nur mehr auf klassische Mietmodelle, und auch Piaggio hält von den populären E-Kickscootern überhaupt nichts. „Die sind gefährlich. Und wir investieren nicht in gefährliche Produkte“, so Michele Colaninno abschließend. hak

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2-RAD

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MOTO GUZZI VT85 TT

Moto Guzzi VT85 TT

Lebenslang für eine Philosophie Mit der V85 TT versuchte der italienische Motorradhersteller den Sprung in das boomende Segment der Reisemotorräder.

Nun steht ein überarbeitetes Modell am Start. Mit dem Begriff Moto Guzzi verbindet man nach wie vor immer noch ein etwas exotisches und vor allem eigenständiges Motorrad, das nach wie vor an seiner ursprünglichen Philosophie, also V2, festhält. Völlig untermotorisiert wird der eine oder andere jetzt einwerfen. All jene sind aber ohnehin nicht die ausgewählte Zielgruppe. Deshalb auch nach wie vor der luftgekühlte 90-Grad-V2 mit Verbesserung am Drehmoment und dem Kardantrieb, den im Midsize-EnduroSegment sonst keiner bietet. Das „TT“ im Namen der Moto Guzzi V85 TT steht für „Tutto Terreno“ was soviel wie jedes Terrain bedeutet.

Leistungsentfaltung & Drehzahlen Erst einmal gestartet, schüttelt sie sich Guzzi-typisch ein wenig frei, um dann mit jeder Menge Gelassenheit im Fahrbetrieb zu glänzen. Freilich nicht im Moto GP Tempo, aber immerhin. Es kribbelt allenfalls ein wenig an den Lenkerenden, ansonsten sind der Moto Guzzi V85 TT Vibrationen fremd. Entsprechend weich fällt auch die Leistungsentfaltung aus, was jedoch nicht bedeutet, dass es nicht zur Sache geht. Im Gegenteil. Die Befehle der rechten Hand werden unmittelbar umgesetzt und wer am Gasgriff mächtig dreht, der bekommt durchaus einen ordentlichen Gehorsam, verbunden mit einer leichten Bissigkeit zu spüren.

Ab 2.500 Umdrehungen läuft die 85er dann wirklich rund, ab 3.500 schiebt sie merklich an, wobei das früh anliegende, hohe Drehmoment keine exorbitanten Drehzahlen - wie man es von Vierzylindern kennt - benötigt. Im flotten Geläuf braucht es fast nie mehr als 5.000 U/min,

allenfalls beim Überholen. Bei 6.900 sollte dann aber weiter geschalten werden, denn hier beginnt der sogenannte rote Bereich.

Sitzen & fahren Die Sitzbank ist bequem und das Handling der neuen Moto Guzzi V85 TT ohne Tadel. Die hüben wie drüben 170 Millimeter Federweg sind nicht die Welt, aber komfortabel abgestimmt. Hier beweist Moto Guzzi klar, dass es nicht zwangsläufig elektronisch geregelte Dämpfer braucht – Klassik-Enduro halt. Etwas engagiertere Fahrer sollten sich die Federvorspannung und Zugstufe vorne feinjustieren, denn beim Beschleunigen hebt sich die USD-Gabel der Reiseenduro gerne ein wenig und taucht beim Bremsen etwas tiefer ein. Lastwechselreaktionen wie man sie aus Jahrzehnten zuvor kannte, sind ihr fremd. Ruhigen Gewissens lässt sich mit der V85 TT zudem ohne wahrnehmbares Aufstellmoment in Schräglage bremsen, mit dem 19-Zoll-Vorderreifen kann man sie auch gut umlegen.

Fazit Man wird kein Prophet sein müssen, um zu wissen, dass der aktuellen TT noch weitere V85-Varianten folgen werden. Unsere ersten Erfahrungen mit ihr weckten aber auch Vorfreude auf eine Roadster. Der Adler aus Mandello del Lario hat hier auf jeden Fall eine saubere Landung in der Mittelklasse hingelegt. Da müsste es schon nicht mehr mit rechten Dingen zugehen, wenn es der Marke nach 100 Jahren nicht endlich gelingt, weltweit wieder mehr Motorräder zu verkaufen. Bleibt nur noch den Marketing-Gurus von Guzzi zu raten, den Begriff „TT“ – hinlänglich bekannt als Tourist Trophy – noch effizienter für „Tutto Terreno“ zu promoten. hak

Datencheck Motor, Antrieb Typ: 90-Grad-V2, luftgekühlt Hubraum: 883 ccm Leistung: 80 PS bei 7.750 U/min Drehmoment: 80 Nm bei 5.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h Normverbrauch: 4,9 l/100 km Testverbrauch: 4,7 – 5.5l/100km Kraftübertragung Getriebe: Antrieb:

sechs Gänge Kardan

Maße, Gewichte, Ladevolumen Tankinhalt: 23 Liter Sitzhöhe: 830 mm Gewicht: 229 kg (fahrbereit) Bereifung: 110/80 R19 (vorne) 150/70 R17 (hinten) Basispreis:

€ 14.299,-

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TERMINTACHO

Termintacho Liebe Leser von am!

Da es derzeit situationsbedingt risikoreicher ist gültige Termine bekanntzugeben, als etwa in Rohstoff-Termingeschäfte zu investieren, erscheint hier nur eine rudimentäre Ausgabe des Termin-Tacho. Wir haben uns bemüht, nur einigermaßen gesicherte oder bereits verschobene Veranstaltungstermine die uns vor Redaktionsschluss erreichten, zu veröffentlichen.

Trotzdem empfehlen wir, bei Interesse einzelne aktuellere Termine nochmals zeitnah zu überprüfen.

Die Redaktion

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Messen & Events 05.02.

Freies Fahren in der MJP Arena Fuglau 19. - 27.02.

Geneva International Motor Show (CH) 15. - 18.03.

Auto Zum Salzburg (A) 17. - 20.03.

Retro Classic Stuttgart (D) 02. - 03.04.

Ralloycross Fuglau 14.05.

Puch & 4x4 Offroad Day 28.04. - 01.05.

Sportwagenopening mit Herz in Bad Loipersdorf 26. - 29.05. Tuning World Bodensee (D) 17. - 19.06.

Motorsporttage Seefeld 20.- 26.06.

Internationales Sportwagenfestival Velden 01.-02.07. ÖCC Höllental Classic 15.08.

MX-5 und Youngtimer Trophy 02. - 03.09. ÖCC Flachgau Classic 15. - 18.09.

Internationales Sportwagenfestival Kitzbühel 17. - 19.09.

XLR8 Experience & ADAC Racing Weekend 02. - 08.10.

Tour de Corse Historique 07. - 08.10.

KLS Karroserie, Lachierung & Schadensmanagment 14. - 16.10.

Classic Expo Messezentrum Salzburg (A)

IMPRESSUM

TCM-Rennkalender 2022 08. - 09.04.

12. - 13.05.

03. - 05.06.

22. - 23.07.

22. - 23.07.

09. - 11.09.

Ersatztermine: 25. - 26.06.

01. - 02.07.

Hungaro-Ring ESET V4 Pannonia-Ring TrenCar RedBull-Ring ESET V4 Grobnik-Autodrom ESET V4 Grobnik-Autodrom ESET V4 Brünn Masaryk-Ring ESET V4 Poznan ESET V4 Lausitz-Ring P9 Challenge

ORM Kalender 2022 25. - 27.02.

04. - 05.03.

18. - 19.03.

08. - 09.04.

28. - 29.05.

17. - 18.06.

14. - 16.07.

03. - 04.09.

21. - 22.10.

05. - 06.11.

LKW friends on the road Jännerrallye, Freistadt, OÖ ARC Blaufränkischlandrallye, Deutschkreutz, Bgld.

Rebenland Rallye, Leutschach, Stmk.

44 Int. Weinberger Holz Lavanttal Rallye, Wolfsberg, Ktn. OBM Hartbergerland Rallye, Hartberg, Stmk.

Rallye St. Veit, Ktn. Rallye Weiz, Stmk.

Aspang Rallye, NÖ Rallye W4, Horn, NÖ Herbstrallye, Dobersberg, NÖ

Austrian Junior Moto GP Cup 2022 14. - 15.04.

29.04. - 01.05.

24. - 26.06.

15. - 17.07.

12. - 13.08.

02. - 04.09.

23. - 25.09.

Official Roll-out Red Bull Ring Spielberg (AUT) mit MiniGP Austria Round 1 Slovakia Ring (SVK) mit TNT Cup by GAP Motorsport Round 2 Autodrom Most (CZE) mit IDM Round 3 Automotodrom Grobnik (HRV) mit TNT Cup by GAP Motorsport Round 4 Red Bull Ring Spielberg (AUT) mit TNT Cup by GAP Motorsport Round 5 Red Bull Ring Spielberg (AUT) mit IDM Round 6 Hockenheimring (DEU) mit IDM

KTM X-Bow Trackdays 2022 31. 03. Red Bull Ring (Lärmgrenze: 123 dB) 23. 03. Red Bull Ring (Lärmgrenze: 132 dB) 07. 09. Red Bull Ring (Lärmgrenze: 132 dB) 24. 10. Red Bull Ring (Lärmgrenze: 123 dB)

DKM Kartmeisterschaft 2022 22. - 23.06.

24. - 26.06.

01. - 03.07.

12. - 14.08.

23. - 25.09.

offizieller Pre-Season Test Mülsen Mülsen (Rotax MAX Challenge Germany) Oschersleben (ADAC Kart Masters) Mülsen (DKM) Wackersdorf (DKM)

Red Bull Ring Event-Highlights 2022 17.12 - 27.02. Winter am Ring 20. - 22.05. ADAC GT Masters 08. - 10.07. Formel 1 Großer Preis von Österreich 2022 19. - 21.08. Motorrad Grand Prix von Österreich 2022 23. - 25.09. DTM 2022

Impressum am – ALL MOBILITY erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Redaktionsanschrift: am – ALL MOBILITY Alte Bundesstraße 37, A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at Herausgeber & Chefredakteur: Karl W. Hartner Layout und Produktion: DI Gerda Müller– Werbeagentur Schlögl Teye Akunor Chef vom Dienst: Manfred Wolf Aboverwaltung und Sekretariat: Mag. Margit Hartner Mitarbeiter: Mag. Andi Gröbl (ag), MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika), Reiner Kuhn (rk), Michael Meister (mm), Peter Macher (pm), Alex Perfl (ap), Beatrix Keckeis-Hiller (keckx), Mikko Schümmelfeder (D), Andreas Werth (aw), Mag. Dr. Andreas Sommer (as), Carlo Duro (cd), Philipp Scheiber (phil), Dr. Gerhard Kuntschik (kunt) PR-Redaktion: Mag. Margit Hartner (ham), Korrespondenten: Dario Lucchese (I), Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I) Fotografen: Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, Karl Hartner, Christian Houdek, Manfred Wolf am-online: http://www.automagazin.at am Online Redaktion: Michael Meister am TV-TEAM: Manuel Mellacher, Margit Hartner, Michael Ettenauer, Stephan Roth, TV Salon Druck & Verarbeitung: Bauer Medien Vertrieb: PGV Austria Trunk GmbH Verlagspostamt: A-8501 Lieboch Anzeigenpreise: laut Preisliste Nr. 35 gültig ab 11/2021 für 2022 Bezugspreise: am-automagazin-Einzelheft € 5,50 inkl. 10% MwSt E-Paper Vertrieb: www.kiosk.at, www.readly.at, www.presseshop.de, www.myreadit.com, www.united-kiosk.de, www.yumpu.com/de Printed in Austria: P.b.b.

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RÜCKSTRAHLER

Eine Bild* beschreibung * „Ekphrase“ im Griechischen.

Vor dem rot-weiß-roten Banner des Österreichrings zeigt sich dem Betrachter ein Fünfeck unterschiedlicher Personen. Wir schreiben den sonnig heißen 18. August 1974 - nach Ende des 12. Laufes zur F1-WM. Zu Recht das Bild mittig dominierend, der lorbeerbekränzte, Gewinner und insgesamt zwölffache Grand Prix Sieger Carlos Reutemann. Zu seiner Rechten, auf der linken Bildseite, der zweitplatzierte Dennis Hulme (F1-WM 1967), der mit einer nicht abgebildeten, unbekannten Schönen schäkert?

Auf dem dritten Podestplatz, rechts zu sehen, ein offenkundig wenig von der Champagner-Dusche erfreuter James Hunt, der zwei Jahre später F1-Weltmeister werden sollte.

Im Vordergrund und am unteren Bildrand, fast nur porträthaft dokumentiert: zwei Generationen Knittelfelder Rechtsanwälte. Der oftmals als „Vater des Österreichrings“ bezeichnete Dr. Gustav Tiroch im gelben Polo.

Daneben und als einziger heute noch Lebender des FünferReigens, im intensiven Blickkontakt mit seinem Erzeuger, der heute noch anwaltlich aktive Dr. Jörg Tiroch. as

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VORSCHAU

01

02

Vorschau für 2/2022 News 03

Opel Astra Sport Tourer (05) Renault Megane E-Tech Electric

04

Service

E-Mobilitätsdrama – Wo und wann laden sie?

New Mobility

Mercedes Benz EQS 450+ Porsche Taycan 4S Dacia Spring im Alltag

Longrun

05

20.000 Kilometer im Porsche 911 Carrera (01)

Roadbook

BMW X3 xDrive 30e (06) Ford Kuga mhev 2022 Mercedes Benz GLE 350 d e-matic Coupe

Kaufberatung

Wer ist besser? VW T7 oder Hyundai Staria (07)

Magazin 06

E-Mobilität – Neuer USP im Tourismus? (04) Jubiläum - 30 Jahre Hyundai in Österreich (10)

08

Reise

Camping Boom 2022 - Mobil für eine Auszeit (02) Karmann Dexter 4x4 - Günstiger geht’s nicht (08)

09

Motorsport

Unterwegs im M-Sport Ford Puma Rally1 hybrid (03)

2Rad 07

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Vitesco - Hybridlösung für 2 Räder (09) 2Rad der Zukunft – Josef Faber im Interview

ALL MOBILITY – automagazin.at 01|2022

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#allnewMultivan

Willkommen in einer neuen Welt Ihr neuer Multivan ist nicht nur besonders komfortabel und vernetzt - sondern auch besonders sicher. Mehr als 20 neue Assistenz- und Sicherheitssysteme machen das Reisen – egal ob in der Freizeit oder beruflich – für Sie als Fahrer und für Ihre Gäste zum Vergnügen. On Top ist für Unternehmer der Vorsteuerabzug möglich und als Dienstwagen mit dem neuen eHybrid-Antrieb besonders günstig!

Aus Allrounder wird Vorreiter

Jetzt den neuen eHybrid Probe fahren

Kraftstoffverbrauch 1,7 – 9,8 l/100 km. Stromverbrauch 16,9 – 18 kWh/100 km.

CO2-Emission 38 – 221 g/km. Symbolfoto.

www.volkswagen.at