am automagazin 05 2021 by automagazin.at

CUPRA BORN

VOLL-ELEKTRIKER

MCLAREN ARTURA

E-POWER STATT HUBRAUM

ŠKODA ENYAQ IV 80 / VW ID.4 PRO PERFORMANCE 150 KW ARTVERWANDT?

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INHALT

Startup VinFast

Knowhow von ebenda

NEWS

ROADBOOK

06 McLaren Artura

Strom statt Hubraum

Zwei die sich ergänzen

08 Cupra Born

37 BMW 530e xDrive Touring

Cupras Voll-Elektriker

Kilometerfresser auch in der Stadt

09 Lexus NX 450h+

38 Porsche Taycan

Heck-Einstieg

Stecker für mehr Reichweite

10 Service

39 Toyota Yaris 1.5 Hybrid

Sparbüchse

Ein Elektroauto gebraucht kaufen

11 Produkte 12 Superkondensatoren statt Batterien 14 Startup VinFast

40 Toyota Prius

Knowhow von ebenda

18 Mini-Brennstoffzelle

für Handys entwickelt

Das Kürzel macht’s

20 BMW iX3

NEW MOBILITY

22 H2-Hubkolbenmotor

36 Seat Leon SP Kombi eHybrid 204 DSG

statt Brennstoffzelle

Primus?

41 VW Tiguan R-Line eHybrid Gleit-Geselle

TECHNIK

42 Antrieb mit Brennstoffzelle zu einem Zehntel heutiger Kosten

HISTORIE

44 Im Rückspiegel

Elektro-Rekorde für Opel

24 Škoda Enyaq iV 80/

VW ID.4 Pro Performance 150 kW

Artverwandt?

28 Hyundai Ioniq 5 Stromschlag für den Mitbewerb

30 Opel Zafira Life Elektro/ Toyota Proace Electric

E-Einsteigen bitte…

33 Opel Zafira Life Elektro/ Toyota Proace Electric

33 4

am 05|2021

Referenztest & Vegleich

34 Powerpaste für Brennstoffzellen

HERITAGE

46 Hyundai Pony EV Heritage

2. Leben für einen Klassiker

lektroautos werden auf absehbare Zeit preislich nicht mit Verbrennerfahrzeugen konkurrieren können und bleiben deswegen auf Subventionen angewiesen. Vor allem durch die hohen Kosten für die Batteriefertigung bleibe das Elektroauto teurer, sagte uns Daimlers Forschungsvorstand Markus Schäfer im Interview. Deshalb brauche der Markt für Elektroutos auch noch über 2025 hinaus eine Kaufprämie.

einzusetzen. „Wir wollen keinen Parallelweg eröffnen. E-Fuels ergeben für die Bestandsflotte Sinn, weshalb wir uns da engagieren. Für künftige Modelle müssen wir uns auf eine Technik konzentrieren.“ Die Frage, warum es für künftige Modelle ein batterieelektrischer Antrieb sein muss und nicht

Die Kosten für den von E-Antrieb werden auch in den nächsten Jahren höher liegen als die für einen Antriebsstrang mit Verbrennungsmotor, weiß Schäfer und nennt als Grund die Preise für die Rohmaterialien der Batterie. Es brauche weiterhin den Kaufanreiz, „damit sich substanziell hinsichtlich der Eingrenzung der Folgen des Klimawandels etwas ändert“. „Die breite MasEin Beispiel für öffentliche Ladestationen in Oslo zeigt ein breites Interesse an E-Mobilität se muss eine Motivation haben umzusteigen“, so Schäfer und verspricht, es werde günstigere Elektroautos die vorhandene Technologie des Verbrenners mit klimaneutgeben. „Wir werden günstigere Angebote mit weiterem ralen Kraftstoffen, bleibt ungestellt. Dabei akzeptiert Schäfer technischen Fortschritt machen können, aber erst nach einer doch offenbar die E-Fuels für die weltweit 1,4 Milliarden Fahrgewissen Übergangsphase.“Nichts hält Schäfer davon, im zeuge im Bestand. Pkw-Bereich alternative Antriebstechniken oder Kraftstoffe Karl Hartner

IMPRESSUM

am – das österreichische automagazin

erscheint bei Media Service Verlags- & DienstleistungsgmbH, Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann

REDAKTIONSANSCHRIFT:

am – das österreichische automagazin Alte Bundesstraße 37 A-8561 Söding-Sankt Johann Tel.: +43/3137/21020, e-mail: redaktion@automagazin.at

MITARBEITER:

Mag. Andi Gröbl (ag), Carlo Duro (cd), Manfred Wolf (wo), MSc. MA Ing. Richard Kaan (rika), Reiner Kuhn (rk), Michael Meister (mm), Peter Macher (pm), Alex Perfl (ap), Beatrix Keckeis-Hiller (keckx), Mikko Schümmelfeder (mikko), Andreas Werth (aw), Philipp Scheiber (phil), Mag. Dr. Andreas Sommer (as), Kris Rosenberger (rose), Dr. Gerhard Kuntschik (kun)

am TV-TEAM:

Manuel Mellacher, Margit Hartner, Stephan Roth, Michael Ettenauer

DRUCK & VERARBEITUNG: Bauer Medien VERTRIEB: PGV Austria Trunk GmbH VERLAGSPOSTAMT: A-8501 Lieboch

PR-REDAKTION:

ANZEIGENPREISE: BEZUGSPREISE:

HERAUSGEBER:

KORRESPONDENTEN: Dario Lucchese (I), Isaac Hernandez (USA), Nancy Black (USA), Ivan Aielli (I)

LAYOUT UND PRODUKTION:

FOTOGRAFEN: Mag. Margit Hartner, Daniel Fessl, Karl Hartner, Christian Hudeck

PRINT:

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DIGITAL VERTRIEB:

Karl W. Hartner Teye Akunor

CHEF VOM DIENST: Karl Hartner

VERWALTUNG UND SEKRETARIAT: Mag. Margit Hartner

Mag. Margit Hartner (ham)

http://www.automagazin.at Michael Meister

am NEWSLETTER REDAKTION: Karl Hartner

laut Preisliste Nr. 34 gültig ab 11/2020 am-automagazin-Einzelheft € 4,50, einschließlich 10% MwSt., Sondermann Verlag; United-Kiosk www.kiosk.at, www.readly.at, www.myreadit.com, www.presseshop.de www.united-kiosk.de, www.yumpu.com/de Printed in Austria: P.b.b. GZ 02Z034771 M

am 05|2021

EDITORIAL

Breite Masse muss eine Motivation haben

NEWS

MCLAREN ARTURA

Strom statt Hubraum S

eit knapp zwölf Jahren tritt der Rennstall McLaren mit Straßenfahrzeugen an. Als Klammer der etwas unübersichtlichen Modellpalette diente bislang der gemeinsam mit Ricardo entwickelte V8-Motor. Doch jetzt gibt es erstmals einen Sechszylinder: Der neue McLaren Artura kommt mit einem 3,0-LiterMotor, der mit einem Elektromotor kombiniert ist.

am 05|2021

Und repräsentiert so „das Destillat von allem, was wir jemals gelernt haben“, so McLaren-Chef Mike Flewitt. Immerhin ist es den britischen Ingenieuren gelungen, das Gewicht knapp unter 1,5 Tonnen zu halten, was für einen Hybrid eine sensationelle Leistung darstellt. Die kombinierte Antriebsleistung liegt bei 680 PS (500 kW), die Spitze bei 330 km/h. Bis zu 30 Kilometer können elektrisch zurückgelegt werden, allerdings bei sehr viel niedrigeren Geschwindigkeiten. Konzeptionell

entspricht der Artura damit am ehesten dem verflossenen BMW i8, ähnelt aber auch dem Honda NSX, dem allerdings die Plug-in-Fähigkeit fehlt.

Großzügig und übersichtlich angeordnet das Cockpit des Artura

DESIGN & ABMESSUNGEN Stilistisch orientiert sich der Artura an der etablierten McLaren-Formensprache und ist dabei dem 720S am ähnlichsten, bei nahezu identischen Abmessungen. Das Cockpit ist relativ großzügig geschnitten und zeichnet sich durch rundliche Formen aus. Die zentralen Luftausströmer sitzen dabei unter einer auffälligen Mütze, während das 8-Gang-Getriebe über einen Schalter an der Instrumenteneinheit sowie über griffige Lenkradpaddel betätigt wird. Der Artura ist mit Reifensensoren von Pirelli ausgerüstet. Das „Cyber Tyre“-System kommuniziert Art des Reifens, Winter- oder Sommerversion, vorgeschriebenen Druck, Lastindex und Geschwindigkeitsklasse sowie aktuelle Betriebsinformationen wie Temperatur und Reifendruck. Für einen Supersportwagen sind das relevante Informationen, die den Fahrer permanent ins Bild setzen hak

am 05|2021

NEWS

CUPRA BORN

Cupras Voll-Elektriker Der Born ist Cupras erster Voll-Elektriker. Er vereint Sportlichkeit und Elektroantrieb in einem attraktiven, emotional designten SUV.

ie sportive Cupra-DNA zeigt sich schon im Styling. An der Front verbindet eine Querspange die Voll-LED-Scheinwerfer. In Kombination mit der Cupra-Kupfer-umrahmten Kühlerabdeckung im Carbon-Look vermittelt das optische Breite. Gleiches gilt für das Heck. Da übernimmt die Lichtspange an der Kofferraumoberkante die gleiche Funktion. Der angedeutete Unterfahrschutz vervollständigt das massive Standing des Born. Die Silhouette beeindruckt mit dem Wechselspiel konkaver und konvexer Karosserieformen. Eine aufsteigende Schulterlinie in Kombination mit der leicht abfallenden Dachlinie, die elegant im Heckspoiler ausläuft, signalisiert Dynamik. Carbonoptik an der C-Säule, markante Radläufe und die Cupra-typischen kupferfarbigen Elemente an den Felgen komplettieren den gelungenen Born-Auftritt.

LEISTUNG, SPEICHER Cupra wird den Hecktriebler Born in drei Leistungsstufen anbieten. Mit 110 kW/150 PS, 150 kW/204 PS und mit 170 kW/231 PS (mit e-Boost). Den Anfang macht die 150 kW/204 PS starke Version mit einer Akkukapazität von 58 kWh. Konform zu den Leistungsstufen verhält sich die Kapazität der Stromspei-

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cher. Die kann man ebenfalls in drei Größen – 45, 58 und 77 kWh ordern. Und damit WLTP-Reichweiten von 340 bis zu 540 Kilometern erzielen. Die Unterflur-Akkus sichern dem Cupra Born einen tieferen Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Das wirkt sich positiv auf den Fahrkomfort und auf die Platzverhältnisse im Innenraum aus.

7:30 Stunden dauert. Am Schnelllader hängt der Born für eine 80-prozentige Ladung zwischen 31 Minuten bei 110 kW und 35 bis 42 Minuten bei 50 kW. Bei 125 kW hat man laut Werksangaben in 7 Minuten 100 Kilometer Reichweite „aufgetankt“.

IST DER BORN CO2-NEUTRAL? Und zwar von „construction to wheel“. Bedeutet: Auf der kompletten Lieferkette und während der Rohstoffproduktion hat man Energien aus erneuerbaren Quellen eingesetzt. So sind etwa die Sportsitze aus recyceltem Plastik. Noch nicht klimaneutral gestaltete Prozessemissionen werden ausgeglichen, durch nach höchsten Standards zertifizierte Umwelt- und Projektinvestitionen.

ÖSTERREICH-SONDEREDITION Apropos Fahrkomfort: Den stellen unter anderem mehr als 30.000 Testkilometer sicher, in denen Fahrwerk und Dämpfung des an der Vorderachse mit McPherson und hinten mit Multlink-Achse versehenen Born auf Herz gefordert wurden. Entworfen und entwickelt wurde der Born in Barcelona, die Fertigung erfolgt im deutschen Werk Zwickau. Den 0-100-Sprint absolviert Cupras stärkster Elektriker in 6,6 Sekunden. Die 150 kW-Version in 7,3.

LADEN Das Laden erfolgt bei AC 3-phasig 11 kW, bei DC bis 125 kW. Wobei eine Komplettladung AC zwischen 6:15 und

Die Sonderedition Cupra Born Alpha mit 150 kW/204 PS, 58 kWh-Batterie und attraktiven Zusatzpaketen in Serie ist bereits ausverkauft. Sie konnte bereits seit 25. Mai mittels Prebooking reserviert werden. Und das Interesse war riesengroß. Die Markteinführung des Cupra Born 150 kW/204 PS (ab 39.990.-) erfolgt Mitte November. Die beiden Varianten mit bis zu 170 kW/231 PS Leistung sind voraussichtlich ab Ende 2021 bestellbar, erste Auslieferungen sind im ersten Quartal 2022 geplant. Das Einstiegsmodell mit 110 kW/150 PS ist ab dem zweiten Quartal 2022 erhältlich. mm

LEXUS NX 450H+

Stecker für mehr Reichweite Nach sieben Jahren erhält der Lexus NX einen neu entwickelten Nachfolger. Das Besondere daran: Die zweite Generation des Midsize-SUV wird nicht nur mit einem regulären Hybrid-, sondern auch mit einem Plug-in-Hybridantrieb angeboten. Der NX 450h+ ist der erste Hybrid der edlen Toyota-Tochter mit einem Steckeranschluss.

ank der Möglichkeit externen Strom nachzutanken, stromert der NX 450h+ rein elektrisch bis zu 76 Kilometer weit. Der NX gibt mit seinen scharf gezeichneten Linien und Sicken optisch den Dynamiker. Als Erkennungszeichen trägt auch der Neue den markanten, riesigen Sechseck-Kühlergrill an seiner Frontpartie, jedoch wird er von schlanken Bi-LED-Scheinwerfern flankiert. In den höheren Ausstattungsstufen bestehen die Lichtelemente aus elf LED-Einheiten, die darüber hinaus mit adaptivem Fernlicht die Umgebung besser ausleuchten. Genauso stolz verkünden die Japaner, dass sie 95 Prozent aller Bauteile für den NX erneuert haben. Außerdem steht er auf der modularen GA-K-Plattform. Es ist die gleiche Architektur, auf der auch der Toyota-Bruder RAV4 aufbaut. Daher hat der 4,66 Meter lange NX bei den Abmessungen nur minimal zugelegt.

WENIGER IST MEHR Da die Japaner ohnehin mit Aufräumarbeiten beschäftigt waren, reduzierten sie auch gleich die Anzahl der Schalter von ursprünglich hohen 78 auf 45. Daher müssen selbst Neuankömmlinge im Lexus nicht lange suchen.

Auch die Knöpfe für den Ausstieg sind rasch gefunden. Schließlich öffnen sich die Türen von innen neuerdings über elektromechanische Taster statt der üblichen Griffe. Nach wie vor ist das Ambiente im Japaner sehr gediegen. Feines Leder, hochwertige Materialien sowie eine sorgfältige Verarbeitung machen den Lexus zu einem Wohlfühltempel. Auch das Raumangebot passt. Der Fahrer und Beifahrer sitzen auf bequemen Sitzen und in der zweiten Reihe ist die Bewegungsfreiheit ebenfalls in Ordnung. Zwar fällt das Kofferraumvolumen mit 545 bis 1436 Liter im Vergleich zum Vorgänger etwas kleiner aus, doch ist es den meisten Transportaufgaben gewachsen – beim alten Modell waren es 555 bis 1600 Liter.

STOLZE 309 PS IM NEUEN TOPMODELL Unser NX 450h+ kam frisch von der Ladesäule, daher fuhren wir mit vollgefülltem Speicherdepot und natürlich rein elektrisch los. Es dauert eine Weile, bis sich der Verbrenner hinzuschaltet, dann beginnt das gewohnte Wechselspiel. Im Vergleich zum alten NX benimmt sich der Nachfolger spürbar agiler. Lexus hat neben dem Fahrwerk auch die Lenkung neu abgestimmt und

das merkt man sofort. Zudem hat der Plug-in-Hybrid jede Menge Kraft. Wenn alle drei Motoren boosten beschleunigt der NX 450h+ in druckvollen 6,3 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings auf 200 km/h elektronisch begrenzt. Ergodessen bereitet die spontane Leistungsentfaltung viel Spaß, auch wenn der Benziner – trotz guter Geräuschdämmung – bei voller Beschleunigung so manches Mal laut aufheult. Seine Stärken liegen ohnehin mehr in der Stadt und auf der Landstraße, weil der Plug-in-Hybrid dann wesentlich häufiger rekuperieren kann. Insbesonders in der City, wo die elektrische Reichweite im Idealfall von 76 auf bis zu 98 Kilometer ansteigt. hak

DATENCHECK Länge x Breite x Höhe (m): ....................................... 4,66 x 1,87 x 1,66 Radstand (m): .....................................2,69 Antrieb: R4-Benziner, 2487 ccm, Plug-inHybrid, Allradantrieb, stufenlose Automatik, zwei E-Motoren Gesamtleistung: ............ 227 kW / 309 PS Max. Drehmoment: .................... 391 Nm Höchstgeschwindigkeit: ..........200 km/h Beschl. 0 auf 100 km/h: ...............6,3 Sek. Batteriekapazität: .....................18,1 kWh Elektr. Reichweite: ................... 69–76 km WLTP-Durchschnittsverbrauch: .1,1 Liter CO2-Emissionen: ..........................26 g/km Effizienzklasse: .....................................A+ Leergewicht / Zuladung: min. .1990 kg / . ................................................ max. 550 kg Kofferraumvolumen: .......545–1436 Liter Max. Anhängelast: ...................... 1500 kg Basispreis: ..................... circa 60.000 Euro

am 05|2021

SERVICE

Ein Elektroauto gebraucht kaufen D er Elektroautomarkt beginnt in Schwung zu kopmmen und damit wächst auch die Nachfrage nach gebrauchten Stromern. Wichtigste Kriterien für die Kaufentscheidung sind nach Ansicht des ÖAMTC das eigene Nutzungsprofil sowie Reichweite und Ladetechnologie des Fahrzeugs. Wird das Elektroauto hauptsächlich zum Pendeln benötigt, sollte die Reichweite mindestens die einfache Distanz zwischen Heim und Arbeitsplatz plus einen Sicherheitspuffer umfassen – vorausgesetzt, es gibt eine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz. Der ÖAMTC weist darauf hin, dass die tatsächliche Reichweite meist deutlich niedriger als vom Hersteller angegeben ist.

ECOTEST FÜR DIE PRAXISWERTE Bei seinem Ecotest stellt der Automobilclub regelmäßig durchschnittliche Abweichungen von 20 Prozent gegenüber dem WLTP-Messzyklus - Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test - beziehungsweise 40 Prozent gegenüber dem alten NEFZ-Wert - Neuen Europäischen Fahrzyklus - fest. Auch nimmt die Reichweite parallel zur An-

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zahl der Ladezyklen und zum Alter der Batterie ab. Zusätzlich sollte ein Puffer von zehn bis 30 Prozent einkalkuliert werden, abhängig von Fahrverhalten, Außentemperatur und Nutzung der Heizung, Klimaanlage etc. Das bedeutet: Aus 200 Kilometern NEFZ-Reichweitenangabe können im Extremfall weniger als tatsächliche 100 Kilometer werden, rechnet der Club vor.

Überschreiten regelmäßige Touren die Fahrzeugreichweite, ist eine Schnellladefunktion (DC/Direct Current, Gleichstrom) sinnvoll. Hier rät der ÖAMTC zum CCS - Combined Charging System - Ladesystem, das sich langfristig durchsetzen dürfte. Beim Laden an Wechselstrom - AC/Alternating Current - ist der Typ-2-Stecker europaweit Standard. Ältere Stromer mit Typ-1-Steckanschluss können jedoch mit einem Adapterkabel an öffentlichen Ladestationen aufgeladen werden.

BATTERIEVERSCHLEISS & GARANTIEN Da die Antriebsbatterie beim E-Auto das teuerste und verschleißträchtigste Bauteil ist, sollten Gebrauchtkäufer hierauf besonders achten und bei-

spielsweise gültige Garantieregeln klären. Die meisten Hersteller geben Garantie über acht Jahre oder 100.000 bis 200.000 Kilometer Laufleistung. Ein Garantiefall liegt dann vor, wenn die Kapazität eine vom Hersteller definierte Grenze unterschreitet – meistens liegt diese bei 70 Prozent Restkapazität. Deshalb sollten das Serviceheft und Prüfprotokolle der Werkstatt vom Verkäufer vorgelegt werden. Unerlässlich ist auch eine Probefahrt mit dem Wunschauto. Für einen Reichweitentest sollte das Fahrzeug vollgeladen und der Bordrechner nach Möglichkeit mit OBD auf null gestellt sein. Das jeweilige Fahrprofil – sportlich oder zurückhaltend – gibt dann realistisch Auskunft. Wurde beispielsweise für 50 Kilometer Strecke die halbe Ladung verbraucht, sind bei voller Batterie auch nur etwa 100 Kilometer zu erwarten, selbst wenn das Fahrzeug 130 Kilometer oder mehr Reichweite anzeigt. Und zu guter Letzt sollte auch genau auf den Preis geachtet werden. Durch die aktuelle Förderprämie für Neuwagen ist so mancher gebrauchte Stromer kein Schnäppchen mehr. jri

PRODUKTE

H&R

Sportfedern für den VW ID.4

enn ein Auto so schick in Schale ist wie der ID.4 macht es keinen Unterschied, ob der Antrieb konventionell oder wie in diesem Fall rein elektrisch ausgelegt ist. Die Fahrzeugoptik wird

mit dem Layout des neuen H&R Sportfedersatzes äußerst positiv feinjustiert und lässt den E-VW noch stylischer wirken. Hinzu kommen reduzierte Karosseriebewegungen und ein direkteres Einlenkverhalten, unsere Abbildung

zeigt das Ergebnis des abgesenkten Schwerpunktes – minus 35 Millimeter vorne, minus 30mm an der Hinterachse.

Liqui Moly bringt neues Lamellenkupplungsöl

A Polestar bringt Lasten-Pedelec

as „Re-Move“ ist ein 75 Zentimeter schmales Dreirad mit 180 Kilogramm Tragfähigkeit. Der Rahmen besteht aus Verbundabdeckungen, einem natürlichen Ersatz für Kunststoffe und Verbundwerkstoffe auf Flachsbasis. Die Neigetechnik an der Vorderachse reduziert den Wendekreis, und die gedämpfte Hinterradschwinge erhöht den Fahrkomfort. Der Akku hat eine Kapazität von 2,3 Kilowattstunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 25 km/h begrenzt. Bremslichter, optionale Blinker und eine Hupe sollen die Verkehrssicherheit erhöhen.

llradfahrzeuge haben in der Regel eine Haldex-Kupplung. Sie sorgt dafür, dass auch die Hinterräder angetrieben werden – aber nur dann, wenn es auch nötig ist. Diese Kupplung braucht ein besonderes Öl, das es nun von Liqui Moly gibt. „Unser neues Lamellenkupplungsöl wurde ausschließlich für diesen Zweck entwickelt “, so Oliver Kuhn vom Hersteller.

Jeep E-Bike nun auch für Kinder Wer sagt, dass Pedelecs nur etwas für Erwachsene sind. Elektro Mobile erweitert seine Jeep-Fahrradkollektion um das Teen-E-Bike TR 7002 mit 24-Zoll-Crossrädern. Es ist mit Scheibenbremsen vorne und hinten sowie Federgabel und einer SiebenGang-Schimanoschaltung Altus ausgestattet. Die Rahmenhöhe beträgt 38 Zentimeter. Der Nabenmotor liefert 250 Watt. Der Akku soll für bis zu 70 Kilometer Tretunterstützung reichen. Der Preis 1799 Euro.

am 05|2021

TECHNIK

Superkondensatoren statt Batterien Einem Team um Roland Fischer, Professor für Anorganische und Metallorganische Chemie an der Technischen Universität München (TUM) ist es gelungen, einen hocheffizienten Superkondensator zu entwickeln. Basis des Energiespeichers ist ein neuartiges, leistungsfähiges und dabei nachhaltiges Graphen-Hybridmaterial, das vergleichbare Leistungsdaten aufweist wie aktuell verwendete Batterien und Akkus.

nergiespeicherung bringt man üblicherweise mit Batterien und Akkus in Verbindung, die die Energie für elektronische Geräte bereitstellen. Doch in Laptops, Kameras, Handys oder Fahrzeugen werden neben Batterien mittlerweile auch immer mehr sogenannte Superkondensatoren eingebaut. Anders als Batterien können sie sehr schnell große Energiemengen speichern und ebenso schnell wieder abgeben. Bremst beispielsweise ein

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Zug bei der Einfahrt in den Bahnhof ab, speichern Superkondensatoren die Leistung und stellen sie wieder bereit, wenn der Zug beim Anfahren sehr schnell sehr viel Energie braucht. Ein Problem der Superkondensatoren war bislang jedoch ihre geringe Energiedichte. Während Lithiumionen-Akkumulatoren eine Energiedichte von bis zu 265 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen, liefern bisherige Superkondensatoren lediglich ein Zehntel davon.

Graphen-Hybride aus metallorganischen Netzwerken (metal organic frameworks, MOF) und Graphensäure ergeben eine hervorragende positive Elektrode für Superkondensatoren, die damit eine ähnliche Energiedichte erreichen, wie Nickeln-MetallhydridAkkus

NACHHALTIGES MATERIAL BRINGT HÖCHSTLEISTUNGEN Nun hat ein Team um den TUM-Chemiker Roland Fischer ein neuartiges, leistungsfähiges und dabei nachhaltiges Graphen-Hybridmaterial für Superkondensatoren entwickelt. Es dient als positive Elektrode im Energiespeicher. Die Forscher kombinierten es mit einer schon bewährten, auf Titan und Kohlenstoff basierenden negativen Elektrode. Der neue Energiespeicher erzielt damit nicht nur eine Energiedichte von bis zu 73 Wh/kg, was in etwa der Energiedichte eines Nickel-Metallhydrid Akkus entspricht, sondern leistet mit seiner Leistungsdichte von 16 kW/kg auch deutlich mehr als die meisten anderen Superkondensatoren. Das Geheimnis

des neuen Superkondensators ist die Kombination verschiedener Materialien – Chemiker nennen den Superkondensator daher „asymmetrisch“.

HYBRIDMATERIALIEN: VORBILD IST DIE NATUR Die Forscher setzen dabei auf eine neue Strategie, um die Leistungsgrenzen gängiger Materialien zu überwinden, auf sogenannte Hybridmaterialien. „Die Natur ist voll von hochkomplexen, evolutionär optimierten Hybridmaterialien – Knochen und Zähne sind Beispiel dafür, ihre mechanischen Eigenschaften wie Härte oder Elastizität hat die Natur durch Kombination verschiedener Materialien optimiert“, sagt Roland Fischer. Die abstrakte Idee der Kombination von Basismaterialien übertrug das Forschungsteam auf die Superkondensatoren. Sie verwendeten dabei als Grundlage der neuartigen positiven Elektrode des Speichers chemisch verändertes Graphen und verbanden es mit einer nanostrukturierten metallorganischen Gerüstverbindung, einem sogenannten metal organic framework (MOF).

LEISTUNGSFÄHIG UND STABIL Entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Graphen-Hybride sind einerseits eine große spezifische Oberfläche und steuerbare Porengrößen, andererseits eine hohe elektrische Leitfähigkeit.

„Die hohe Leistungsfähigkeit des Materials basiert auf der Kombination des mikroporösen MOFs mit der leitfähigen Graphen-Säure“, erklärt Erstautor Jayaramulu Kolleboyina, ehemaliger Gastwissenschaftler bei Roland Fischer. Für gute Superkondensatoren ist eine große Oberfläche wichtig, dort kann sich eine entsprechend große Anzahl von Ladungsträgern innerhalb eines Materials ansammeln – das ist das Grundprinzip der Speicherung elektrischer Energie. Den Forschern gelang es, durch geschicktes Materialdesign die Graphensäure chemisch mit den MOFs zu verknüpfen. Die entstehenden HybridMOFs haben sehr große innere Oberflächen von bis zu 900 Quadratmetern pro Gramm, und sind als positve Elektrode in einem Superkondensator extrem leistungsfähig.

LANGE HALTBAR

Doch das ist nicht der einzige Vorteil des neuen Materials. Will man ein chemisch stabiles Hybrid haben, braucht man starke Bindungen zwischen den Komponenten. Die Bindungen seien dieselben wie die zwischen Aminosäuren in Proteinen, so Fischer: „Tatsächlich haben wir die Graphen-Säure mit einem MOF-Amin verknüpft – dabei entsteht eine Art Peptid-Bindung.“ Die stabile Verbindung zwischen den nanostrukturierten Komponenten hat große Vorteile hinsichtlich der Lang-

zeitstabilität der Kondensatoren: Je stabiler eine Verknüpfung ist, umso mehr Lade- und Entladezyklen sind möglich, ohne wesentlich an Leistung einzubüßen. Zum Vergleich: Ein klassischer Lithiumionen-Akku hat eine Lebensdauer von ca. 5000 Zyklen, die neue Zelle der TUM-Forscher behält auch noch nach 10.000 Zyklen fast 90 Prozent der Kapazität.

INTERNATIONALES EXPERTENNETZWERK Fischer betont, wie wichtig bei der Entwicklung des neuen Superkondensators die ungehinderte, von den Forschern selbst gestaltete internationale Zusammenarbeit war. Das Team habe Jayaramulu Kolleboyina aufgebaut, ein indischer Gastwissenschaftler, der von der Alexander von Humboldt Stiftung eingeladen wurde und der inzwischen Leiter des Chemie-Departmen am neu gegründeten Indian Institute of Technology in Jammu ist. „Unser Team hat sich auch mit Experten der Elektrochemie und Batterieforschung in Barcelona und mit Graphen-Derivat-Fachleuten aus der Tschechischen Republik vernetzt“, sagt Fischer. „Darüber hinaus sind noch Partner aus USA und Australien eingebunden. Diese großartige internationale Zusammenarbeit lässt noch einiges erwarten.“ hak

am 05|2021

NEWS

STARTUP VINFAST

Knowhow von ebenda Wenn man Pininfarina südlich von Turin besucht, ist man sofort beeindruckt: In der Eingangshalle stehen fein säuberlich die künstlerischen Pretiosen, meist für italienische, aber auch andere Edelmarken ausgearbeitet und das seit 91 Jahren. Doch der Grund des Besuchs ist weder Ferrari oder Maserati, sondern – VinFast. VinFast?

er Hersteller aus Vietnam, gerade vier Jahre jung, hat seit der Gründung 2017 eine Partnerschaft mit Pininfarina, wo seit einiger Zeit auch der frühere MazdaDesign-Guru Kevin Rice werkt – und mit seinem Team und den Kollegen in Vietnam unter dem früheren GM-Designer David Lyon Autos zeichnet, die demnächst – bestellbar ab Sommer 2022 – in drei europäischen Märkten, den USA und Kanada Kunden gewinnen wollen. Natürlich mit Elektroantrieb.

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WIE ALLES BEGANN…. Es war auf dem Pariser Salon 2018, als die Vingroup erstmal mit ihrer Automobiltochter VinFast in Europa auftrat: Mit einem SUV und einer Limousine auf BMW-Basis - X5 bzw. 5er. In Vietnam werden diese Verbrenner als Lux A2.0 SUV beziehungsweise Lux A2.0 Sedan schon verkauft. Nach Europa und Nordamerika kommen zu Beginn zwei BEV-SUVs, ein Fünf- und ein Siebensitzer. „Weitere Modelle werden 2022 vorgestellt“, sagt Frau Bich Tran. VinFast gehört zum größten Privatunternehmen im kommunistischen Vietnam. Die VinGroup stand/steht auch hinter dem – offiziell wegen der Pandemie - auf Eis gelegten Projekt Formel1-Grand Prix. Der CEO des Konzerns mit 40.000

Mitarbeitern und Unternehmen in Technologie, Handel, Gesundheitswesen, Landwirtschaft und Dienstleistungen heißt Pham Nhat Vuong und ist der reichste Mann des Landes. Für VinFast wurde in Hai Phong ein hochmodernes Werk auf 335 Hektar in 18 Monaten aus dem Boden gestampft, das zu 90 Prozent automatisiert und auf eine maximale Jahresproduktion von 250.000 Autos und 500.000 Elektro-Scootern ausgelegt ist. VinFast produziert bereits neben den Verbrennern und sieben E-Scooter-Modellen auch einen E-Bus.

Repräsentativ die Konzern-Zentrale von VinFast

HEIMISCHE EXPERTISE IST GEFRAGT Bei VinFast setzt man auf überwiegend europäische Expertise. Österreicher sind an Bord: Konzeption und Produktplanung erfolgt mit

am 05|2021

NEWS

Hilfe von Magna Steyr, auch AVL List ist mit dabei. Zu BMW und GM werden Kontakte unterhalten. Bei den Batterien wird mit Gotion, ProLogium und StoreDot kooperiert. Die beiden ersten SUVs VF e35 und VF e36 treten im D- und E-Segment an, sollen höchsten Ansprüchen in Sicherheit - fünf Sterne im NVAP-Test werden als Pflicht betrachtet, Technologie und Komfort genügen. Kein Wunder, dass der stellvertretende B2B-Chef Emiel Hendriksen und After-SalesDirektor Jorrit van Wanum überzeugend behaupten: „Wir sind eine Premiummarke.

D Bich Tran, CEO VinFast

ie Chefin von VinFast - basiert auf vietnamesischen Wörtern und ist keine Anspielung auf das englische „win fast“, schnell gewinnen - ist Vietnamesin. Bich Tran hat in England ihren Master in Wirtschaft gemacht, hatte bei Toyota in Vietnam genauso Führungsjobs wie bei Kentucky Fried Chicken und Thales. Sie führt jetzt das Team mit drei Hauptquartieren in Paris, Amsterdam und Frankfurt – eine Mannschaft mit jungen, aber schon erfahrenen Managern, die früher bei Lexus, Nissan oder Tesla werkten – und alle unter dem neuen globalen CEO von VinFast, dem früheren Opel-Chef Michael Lohscheller, antreten. Damit wird auch das Motto von VinFast unterstrichen: „Grenzenlos gemeinsam“. Und: „Unsere Vision geht über vier Räder hinaus“, betont Kommunikationschef Thomas Chrétien.

MOTORISIERUNG & VERTRIEBSSTRATEGIEN Die beiden SUVs auf modularer Plattform sollen mit 90 kWh-Batterie 500 Kilometer Reichweite schaffen, angetrieben von zwei E-Motoren mit 300 kW Leistung und 640 Newtonmetern Drehmoment. Für den Vertrieb orientiert man sich eher an Tesla denn an europäischen Traditionsherstellern: Verkauf nur online, Besuch und Probefahrten vom Showrooms aus. Und ein Service? „Das kommt zum Kunden, arbeitet bei ihm oder nimmt den Wagen mit und stellt ihn wieder zurück. Aber wir bauen natürlich ein Netz von Servicepunkten auf“, erklärt van Wanum. Zu Stückzahl-Zielen und Preisen gibt es noch keine Aussagen, an Ausstattung wird an zwei Linien gedacht, eine Komfort- und eine Dynamik-basierte. „Die Preise werden sehr konkurrenzfähig sein“, beteuert Hendriksen. Müssen sie auch, wenn hiesige Kunden zum Kauf eines Vietnamesen angeregt werden sollen. Und VinFast verspricht ja auch: „Wir wollen Elektroautos jedermann zugänglich machen.“ Anlässlich der 20. Autobest-Gala in Barcelona am 30. September gaben die paneuropäische Jury - 31 Mitglieder aus 31 Ländern - und der vietnamesische Hersteller eine langfristige Kooperation zum Thema Elektromobilität bekannt, die mit dem Vergleichstest „Ecobest Challenge“ im November im spanischen Terrassa begann. Dabei wurden vorallem reale Reichweiten ermittelt. kun

am 05|2021

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TECHNIK

Kleinbatterien haben bald ausgedient

Mini-Brennstoffzelle für Handys entwickelt Batterien bekommen Konkurrenz Bipolarplatte laut IBS-Wissenschaftlern leicht und kompakt

it einer kleinen und leichten Brennstoffzelle wollen koreanische Forscher des Zentrums für Nanopartikelforschung am Institute for Basic Science (IBS) http://ibs.re.kr/ eng.do Batterien Konkurrenz machen. Gedacht ist sie für die Stromversorgung tragbarer elektronischer Geräte wie Smart Watches oder Smartphones. Sie wird mit Wasserstoff oder Methanol und Sauerstoff aus der Luft betrieben.

OHNE BELASTUNG FÜR UMWELT Brennstoffzellen haben eine Reihe von Vorteilen gegenüber Batterien, etwa eine viel höhere Energiedichte und sie belasten während des Betriebs die Umwelt nicht - vorausgesetzt der Was-

am 05|2021

zwischen angrenzenden Zellen sowie Abdichtung nach außen.

FALTBAR NACH ORIGAMI-VORBILD

serstoff wird mit Ökostrom hergestellt. Bisher war es nicht möglich, kleine, leichte und flexible Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzellen herzustellen, denn sie bestehen aus lauter schweren, starren und voluminösen Bauteilen.

Ein weiteres Merkmal der neuen Brennstoffzelle ist ihre flexible Struktur, die auf dem Prinzip des Origami basiert. Sie lässt sich falten und verbiegen. So ließ sich das Volumen um fast 50 Prozent reduzieren. Selbst Knicke um 90 Grad haben nur zu einer Leistungseinbuße von zehn Prozent geführt.

Sung Yung-Eun und sein Team haben daher eine Brennstoffzelle mit völlig anderem Design als üblich entwickelt. Sie besteht aus konischen Elementen, die wie Pappbecher gestapelt werden. Das reduziert die Zahl der für die Montage notwendigen Teile wie Klemmen und Schrauben erheblich. Zudem werden die sperrigen Endplatten überflüssig, die in herkömmlichen Brennstoffzellen unabdingbar sind. Darüber hinaus ist die sogenannte Bipolarplatte leicht und kompakt, da sie aus Edelstahlgewebe besteht. Sie dient als elektrische Verbindung der Zellen, sorgt für die Gaseverteilung über die Fläche der Platte, die Gasetrennung

Die Brennstoffzelle, in der zwei Zellen in Reihe geschaltet sind, ist mit einem Volumen von 0,565 Kubikzentimetern das entspricht einem Würfel mit einer Kantenlänge von 0,83 Zentimetern sehr kompakt und hat ein Gewicht von nur 0,22 Gramm. Sie hat eine Leistung von 198 Milliwatt und erreicht eine Leistungsdichte von 897,7 Watt pro Kilogramm, wenn sie mit Wasserstoff betrieben wird. Bei einer Versorgung mit Methanol sind die Werte niedriger, doch es ist einfacher und Platz sparender, flüssiges Methanol als Wasserstoff zu speichern. Nach mehr als 100 Ladeund Entladezyklen hatte die Zelle noch keine Leistung verloren.

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NEW MOBILITY

BMW iX3

Das Kürzel macht’s Auf den ersten Blick unterscheidet ihn kaum was vom X3. Aber das iX3-Kürzel am Bürzel markiert ihn als den ersten bayerischen Vollstromer seit langem. Und es signalisiert einen Paradigmenwechsel.

ämlich den vom seinerzeit völlig neu gedachten Baukonzept eines i3 hin zu ausgereifter eDrive-Technologie. Diesmal verpackt im konventionellen Bleichkleid des SUV X3. Als iX3. Und da tut sich verdammt viel. Einige Details wie die geschlossene Front, aerodynamische Räder, einige Zierteile und ein Heckdiffusor statt der Endrohre weisen ihn als Stromer aus. Auch innen kaum Änderungen. Einige neue Dekorteile, neue Grafiken an Digitalinstrumenten oder am Touchscreen. Fertig. Ansonsten X3. Keine Umgewöhnung, keine krampfige Neuartigkeit.

INNOVATIVE TECHNIK Hauptprotagonist ist die Technik. Revolutionär gut. Ein Überraschungs-Coup: BMW baut erstmals E-Motor, Leistungselektronik und Getriebe in ein Gehäuse und setzt es an die Hinterachse. Das bedeutet Gewichtsreduktion und weniger Bauraum. Kommt übrigens von BMW Steyr. Das Wichtigste aber ist die Erhöhung der Leistungsdichte um 30 Prozent. Wirkt Verbrauch reduzierend und Reichweite steigernd. Auch die 80 kWh-Hochvoltbatterie im Unterboden kann mit erhöhter Leistung und Energiedichte aufwarten. Plus 20 Prozent. Kompakter, flacher und mit Flüssigkeitskühlung/-heizung sichert das

am 05|2021

konstante Speicherleistung. Bei einem Gewichtsanteil von 518 kg an den 2,2 Tonnen des iX3. Weiteres Effizienz-Highlight: die adaptive Rekuperation. Ein System, dass aus Navigationsdaten und den Sensordaten der Assistenzsysteme automatisch die Rekuperationsintensität errechnet. Vom Rekuperieren vor einer Rotampelphase, bis zur Segelfunktion auf freier Strecke. Unaufdringliche Intelligenz, die Fahrkomfort und Reichweite sichert. Fahrkomfort ohne Ladehektik auch beim sehr konservativ rechnenden Bordcomputer. Dazu später mehr.

LEISTUNGSPROFIL Zusammenfassend bringt das „E-Package“ aus 210 kW/286 PS starkem E-Motor, 80 kWh-Lithium-Ionen Batterie und einstufigem Getriebe – BMW-Eigenentwicklungen – respektable Eckdaten für den iX3. Die 0-100 km/h erledigt er in gemessenen 6,5 Sekunden, Spitze 180 km/h, die WLTPReichweite liegt bei 460 km, durchschnittlicher Werksangaben-Verbrauch 18,5 kWh. Das Laden? Für eine Vollladung an der Wallbox braucht´s 7,5 Stunden (AC dreiphasig, 11kW), für 80 % Ladung am 150 kW DC-Schnelllader 38 Minuten. Für 100 km Reichweite hängt er 10 Minuten am Schnelltropf. mm

BMW iX3 im Alltags-Referenztest

Die Retourfahrt wies anfangs noch einige MinusKilometer aus, ehe die adaptive Rekuperation den iX3 wieder einfing und für ordentliche Zwischenpluswerte sorgte. Am Start-/Zielpunkt angelangt – diesmal nach etwas über 85 Fahrkilometern – bilanzierten wir mit einem Restguthaben von 330 Kilometern. Bei 85,3 gefahrene Kilometern macht das ein Guthaben von 60,3. Oder andersrum betrachtet, haben wir nur 25 Kilometer unsere Guthabens verbraucht. Selbst ein paar eingeschobene Extrakilometer änderten nichts Grundsätzliches an der Statistik. Ein Effekt der BMW-Effizienzmaßnahmen im Verbund mit dem sehr konservativ rechnenden Bordcomputer macht´s möglich. Ein in der Szene nicht ganz unbekannter iX3-Effekt. Chapeau!

Strassenprofil*

Verbrauch kWh

Start/Söding

16°

33,0

342

-13

Ri. Rosental/Köflach

14,5°

18,8

336

-6

Ri. Maria Lankowitz

12°

19,9

321

-15

Krenhof-Salla

10°

25,7

306

-15

Salla-Gaberl

6°

34,6

4,5°

37,3

Temperatur

355

Wegstrecke

Bordanzeige

0 10

Reichweite +/-

Tour-km Hinfahrt

BMW iX3

Rückfahrt

iesmal situationsbedingt die um das Schotterstück zum Alten Almhaus gekürzte Testversion. Nur bis aufs Gaberl. Bei guten Temperatur- und Straßenbedingungen – abgesehen vom heftigen Starkregen auf den letzten Bergauf-Kilometern – startete die Tour mit einem Reichweitenbudget von 355 Kilometern. Der hohe Startverbrauch von 33 kWh reduzierte sich flugs auf zwischen 19 und 20 kWh in der Ebene, um dann bei der kurvigen Bergauffahrt erwartungsgemäß wieder anzusteigen. Das alles bei komfortablen, dynamischen Fahreigenschaften, Fahrprogramm D und unspektakulär-moderatem Reichweiten-Abbau. Am Wendepunkt wies das Display 300 Kilometer Reichweite aus. Hoch realistisch, nach knapp 43 Fahrkilometern und angesichts des Geländeverlaufs.

42,5

300

-6

Gaberl

287

-13

Seinerkehre

6,5°

28,4

278

-9

Salla

8,5°

24,3

286

Ri. Krenhof

10°

22,1

303

+17

Köflach

10,5°

20,4

11,5°

19,5

12°

19,1

321

+18

Gaisfeld

85,3

330

Ziel/Söding

*1= ebene Strecke

- Gesamtfahrstrecke 85,3 km / 1.171 Höhenmeter

2= leichte Steigung/Gefälle

- Restreichweite bei 330 km/+60,3 km

3= mittlere Steigung/Gefälle

- durchschnittl. Verbrauch 19,1 kWh

DATENCHECK Stromerregter Synchronelektromotor, Leistung . 210 kW/286 PS, Heckantrieb Drehmoment 400 Nm, 0-100 km/h 6,5 s V-max . 180 km/h, Verbrauch 18,5 kWh Reichweite 460 km, Preis € 59.990,-

am 05|2021

NEW MOBILITY

H2-Hubkolbenmotor statt Brennstoffzelle Österreichisches Forschungskonsortium präsentierte im Green Energy Center Europe ein richtungsweisendes Zwischenergebniss zum Forschungsprojekt HySnowGroomer.

as Wasserstoff-PistenfahrzeugKonzept HySnowGroomer wird seit dem Jahr 2019 im Auftrag des Klima- und Energiefonds im Forschungszentrum HyWest am Green Energy Center Europe in Innsbruck entwickelt. Es besteht aus den Firmen FEN Sustain Systems GmbH -Konsortialführung, Kässbohrer Austria GmbH, Schmidberger Elektroinstallations GesmbH, Pongauer Energie Center GmbH. Assoziierte Partnerin ist die FEN Research GmbH, die die Systemforschung zur Integration des Projektes in eine grüne Wasserstoff-Wirtschaft voran treibt.

am 05|2021

PROJEKTZIELE & BAUSTEINE DAZU Mit dem Projekt HySnowGroomer Projekt verfolgt das Ziel, den weltweit ersten Prototypen eines multifunktionalen Wasserstoff-Pistenfahrzeugs samt Betankungsanlage und einem Notstromversorgungssystem für alpine Krisensituationen zu entwickeln und es soll ein weiterer wichtiger Baustein für die Ökologisierung des Wintertourismus sein, da bis zu 400 Liter Diesel bzw. ca. 1.100 kg CO2 pro Fahrzeug und Tag eingespart werden können. Im Krisenfall kann auch eine ganzjährige Notstromversorgung für entlegene Gebiete und ein Liftnotbetrieb ermöglicht werden. Bislang wurde im Projekt von Kässbohrer aufbauend auf dem PistenBully 600 E+ ein „Fuel Cell Electric“ (FCE) System für den Antriebsstrang und die Not-

stromversorgungsfunktion entwickelt. Die Untersuchung auf Umsetzbarkeit des Systems in einem Prototyp-Fahrzeug hat ergeben, dass die Verfügbarkeit und Einsetzbarkeit der Brennstoffzellen-Technologie – insbesondere im steilen Gelände – vorerst sowohl technisch als auch wirtschaftlich keine tragfähige Lösung darstellt. Der Kässbohrer Aufsichtsrat hat daher auf Basis des HySnowGroomer Forschungsstandes die Entscheidung getroffen, den Wasserstoff-Hubkolbenmotor als Brückentechnologie für die Entwicklung des Prototyps eines WasserstoffPistenfahrzeugs weiter zu verfolgen und damit auf die weitere Förderung durch den Klima- und Energiefonds zu verzichten.

MASSNAHMEN & ERGEBNISSE BEWERTEN Das HySnowGroomer-Konsortium hat die Richtungsentscheidung des Kässbohrer Aufsichtsrates zur Kenntnis genommen und ist aktuell dabei, den Abschluss des Förderprojektes auf Basis der vorhandenen Projektergebnisse mit dem Programmeigner Klima- und Energiefonds und der Förderabwicklungsstelle FFG abzustimmen sowie die

Weiterführung des Projektes mit der Wasserstoff-Hubkolben-Motortechnologie in der HyWest Forschungsumgebung vorzubereiten. Der „Power to Hydrogen“ Prozess ist für schwere Lasten beim Umbau des Energiesystems und dem damit verbundenen Bau der Brücke in die grüne Zukunft – die frei von Treibhausgasen, Staub und Lärm sein muss – erforderlich. Er ist die Grundlage für den Aufbau einer grünen WasserstoffWirtschaft, die im Forschungszentrum HyWest mit den Codex Partnern des Green Energy Center Europe auf privatwirtschaftlicher Basis vorangetrieben wird. Das gegenständliche HySnowGroomer-Konzept ist jedenfalls als Teil dieser grünen Wasserstoff-Wirtschaft zu sehen.

Ernst Fleischhacker (FEN Systems) und Michael Kuhn (Kässbohrer) mit HySnowGroomer Entwicklungsteam

zept mit Brennstoffzelle zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht erfüllen und musste daher dem nicht förderfähigen WasserstoffForschung HubkolbenDas Projekt HySnowGroomer ist ist für mich motor-Ansomit ein wichtiger Baustein für ergebnisoffen. triebskonzept eine CO2-freie und lärmarme Das bedeutet, weichen. Das auch ein geförBrennstoffEnergie- und Tourismuszukunft dertes Projekt zellen-Konzept und die Systemführerschaft gegebenenfalls wird im Sinne Österreichs im Bereich der Ökolozu beenden, des Null-Emisgisierung des Winter-tourismus. wenn absionsziels dann sehbar ist, wieder aufgedass nicht das gesamte Forschungsziel griffen, wenn Brennstoffzellen-Systeme erreicht werden kann. Im gegenständverfügbar sind, die die Anforderungen lichen Fall besteht die Aufgabe unter von schweren Pistenfahrzeugen im anderem darin, dass die richtigen Wassteilen Gelände erfüllen. serstoff-Pistenfahrzeuge zur richtigen ENTWICKLUNGSSCHRITTE Zeit mit der richtigen Qualität zu dafür IM ÜBERBLICK minimalen Kosten – sprich für den Kunden leistbar – an den richtigen Ort Kässbohrer baut schon seit 2012 an gebracht werden. Diese Bedingungen der Brücke in eine grüne Zukunft. konnte das Wasserstoff-Antriebskon-

Zunächst wurde der PistenBully 600 E+ als erstes und einziges Pistenfahrzeug mit diesel-elektrischem Antrieb – eine „Grüne Weltneuheit“ – auf den Markt gebracht. Umfangreiche Versuche mit einem auf Erdgasantrieb umgerüsteten PistenBully 600 lieferten uns wertvolle Erfahrungen für die Entwicklung eines wasserstoffbetriebenen Pistenfahrzeuges. Im Jahr 2019 haben wir mit dem PistenBully 100 E die Studie des ersten 100 % elektrifizierten Pistenfahrzeugs für die Loipenpräparierung präsentiert. Das Projekt HySnowGroomer, das sich mit der Entwicklung eines schweren multifunktionalen Wasserstoff-Pistenfahrzeugs für die Pistenpräparierung befasst, war der nächste konsequente Schritt in unserer Entwicklungsstrategie. Projektergebnis ist, dass Wasserstoff-Hubkolbenmotoren bei leistungsstarken Pistenfahrzeugen im Alpineinsatz eine sinnvolle Kraftquelle für einen CO2-freien Antrieb darstellen. Grüner Wasserstoff ist dabei ein wesentlicher Baustein für die Erreichung der energiestrategischen Ziele und vor allem des gegenständlichen Projektziels. Er wird für den direkten Einsatz in einem Brennstoffzellen-System oder einem Wasserstoff-Hubkolbenmotor gebraucht und ist auch der Grundstoff für die Herstellung von E-Fuels, die in vorhandenen Motorsystemen eingesetzt werden können. Im gegenständlichen Projekt war der Einsatz der Brennstoffzellen-Technologie ein Teilziel des Forschungsprojektes, das unter den gegebenen Umständen nicht erreichbar war. Die Wasserstoff-Hubkolbenmotor-Lösung ist jedenfalls ein wichtiger Brückenbaustein in unserem Systemverständnis, ebenso wie der Einsatz von E-Fuels im bestehenden Fahrzeugpark. hak

am 05|2021

NEW MOBILITY

ŠKODA ENYAQ IV 80

Artverwandt? Was erwartet sich ein E-Auto-Interessent? Zuallererst wohl ordentliche Reichweite und unkompliziertes, rasches Laden. Und sonst? Eher futuristisch orientiertes oder klassisches Styling? Außen und innen? Zeitgeistige Handling-Eigenschaften – was immer das bedeutet – oder tradierte Funktionsabläufe? Was schafft Sicherheit, was irritiert? Der Versuch zwei artverwandte Stromer – mit doch einigen unterschiedlichen Zugängen – zu vergleichen.

chon sind wir mittendrin im Thema. Beim Betrachten des Enyaq und des VW ID.4: Erste Unterschiede im Design. Beide mit innovativer, moderner Optik. Aber während der ID.4 ein reduziertes, um nicht zu sagen stromlinienartiges Äußeres zur Schau trägt, wirkt der Enyaq etwas klassischer. Mit extrovertierter Front, großem Kühlergrill und mehr als SUV kommt er daher, wohingegen der ID.4 sparsame Akzente mit durchgehender Lichtspange an der Front, Seitenschwellerbetonung und Unterfahrschutz setzt.

EINENDES & TRENNENDES Ähnliche Eindrücke beim Interieur. Beim VW informiert ein kleines Display am Lenkrad über wesentliche Details. Škoda packt die Infos in ein sauber ins Armaturenbrett integriertes Display – eigentlich klassisch. Der komplette Innenraum gibt sich traditioneller, vermeidet das gänzlich anders sein wollen zugunsten vertrauterer Umgebung – aber, mit State of the Art E-Technologie.

am 05|2021

Die Platzverhältnisse im Innenraum des Škoda kann man auch im Fond durchaus als üppig bezeichnen. Im Vergleich zum ID.4 ist er bei gleichem Radstand von 2,77 m um 7 Zentimeter länger. Beim Kofferraumvolumen bietet er gepäckfreundliche 585 bis 1.710 Liter mit großer, ebener Ladefläche. Da kann der VW mit einer Ladekapazität von 543 bis 1.575 Litern nicht mithalten. Fondpassagiere dürften sich auf längeren Strecken vielleicht nicht ganz so komfortabel fühlen wie im Enyaq. Als Zwischenergebnis halten wir fest: Bei Optik, Innenraum und Bedienungsabläufen gibt der Škoda Umsteigern zur E-Mobilität mehr Handling-Sicherheit und Platz, während der ID.4 innovative Freigeister, Einsteiger und jüngere Interessenten eher beeindrucken wird. Letztlich eine Frage des Geschmacks und persönlicher Präferenzen.

TECHNISCHE ECKDATEN/ UNTERSCHIEDE Technisch unterscheidet die beiden Kontrahenten wenig. Und wenn, dann gibt es meist nur

VW ID.4 PRO PERFORMANCE 150 KW

marginale Unterschiede. Beide basieren auf dem Elektrobaukasten des VW-Konzerns, der E-Motor mit 150 kW/204 PS – Nenndauerleistung 70 kW/95 PS – und Heckantrieb sorgen für den Vortrieb der Modelle. Und eine 77 kWh-Lithium-Ionen-Batterie stellt der E-Maschine die Antriebsenergie zur Verfügung. Pattstellung auch bei den Fahrleistungs-Eckdaten: 160 km/h Spitze, den 0-100-Sprint absolvieren beide in 8,5 Sekunden. Erster kleiner Unterschied: Bei einem Leergewicht von 2.075 kg/2.150 kg – Enyaq/ID.4 – scheint uns die Fahrdynamik beim VW eine Spur ausgeprägter zu sein. Dafür liegt gefühlt der Enyaq beim Fahrkomfort mit harmonischer Beschleunigung und feinfühligen Bremsen eine Nasenspitze vorne. Vorne liegt der Tscheche auch was Rangieren und Wendigkeit betrifft. Hier spricht ein Wendekreis von 9,3 Metern im Vergleich zu den 10,2 des ID.4 eine klare Sprache. Das ist Fabia-Niveau!

REICHWEITEN & LADEN Dass zwei technisch derart ähnliche Stromer mit gleich großem77 kWh-Akku auch ziemlich gleichartige Reichweiten erzielen, verwundert nicht weiter. So ist im Datenblatt des Enyaq eine praxisnahe Reichweite von 499 bis 536 Kilometer vermerkt, beim ID.4 sind es 360 bis 520. Leichte Vorteile somit für den Škoda. Gilt übrigens auch für den cw-Wert, bei dem er 0,257 anschreibt, der VW hingegen 0,28.

Die Ladedauer für eine Vollladung definieren beide mit mit 7,5 Stunden (AC/11kW) an der Wallbox. Am DC-Schnelllader mit 125 kW sollen 38 Minuten für eine 80 ProzentLadung reichen. Theoretisch. Denn mit dem seriell mitgeliefertem Ladekabel schafft man nur 7,2 kW, was daheim um die 13 Stunden für eine komplett vollgeladene Batterie bedeutet. Alles andere: Aufpreis. Sowohl für die 11 kW, als natürlich auch für die 125 kW des Schnellladers. Tatsachen, die nicht dazu angetan sind, Vorbehalte bei E-Mobilitäts-Interessenten abzubauen.

ZUM ABSCHLUSS Technik, Fahrleistungen und Ausstattungsniveau sind bei beiden Modellen ziemlich gleichwertig. Bei Design und grundsätzlichem Fahrzeugkonzept kommen oben erwähnte Unterschiede zum Tragen. Vertrautere Bedienungsumgebung, kleine Handling-Details und Fahreigenschaften mögen dem Enyaq iV leichte Vorteile verschaffen. Insgesamt ist die Wahl zwischen den beiden wohl hauptsächlich eine Frage des individuellen (Fahr-)Geschmacks. Auch der Preis mit 47.960 Euro für den ID.4 und 48.110 Euro beim Enyaq – jeweils in der Grundausstattung – ist da keine wirklich ausschlaggebende Entscheidungshilfe. mm

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NEW MOBILITY

ŠKODA ENYAQ IV 80/VW ID.4 PRO PERFORMANCE 150 KW

REFERENZTEST & VERGLEICH E

inmal mehr gilt es, das Verhalten zweier Kontrahenten auf unserer Stromer-Teststrecke zu vergleichen und interpretieren. Ideale Wetter- und Temperaturverhältnisse herrschten bei beiden Testfahrten. Am Start

am 05|2021

waren unsere „Energierucksäcke“ mit etwa gleichen Reichweitenprognosen gefüllt. Beim Enyaq mit 410 RW-Kilometern, der ID.4 hatte Energie für 417 Kilometer an Bord. Auffällig war, dass der VW beim Kaltstart kurzfristig 44 kWh

schluckte, sich der Škoda mit um die 25 kWh begnügte.

410

417

20°

19,5°

25,3

Ri. Rosental/Köflach

400

407

-10

20,5°

18,5°

18,1

19,1

Ri. Maria Lankowitz

387

393

-13

-14

21,5°

17,5°

19,1

19,9

Krenhof-Salla

361

365

-26

-28

18°

15°

24,8

23,9

Salla-Gaberl

302

307

-59

-58

15,5°

13°

34,2

33,4

14,5°

11°

35,1

34,7

13°

10°

35,4

35,2

41,5 43

291 299

45 46 Restart

Temperatur

Start Söding

Gaberl

Rückfahrt

Reichweite +/-

Tour-km

Bordanzeige

Wegstrecke Hinfahrt

Beim Restart und der Rückfahrt ging es dann ans Eingemachte, sprich: In welchem Maß lassen die Rekuperationseigenschaften die Reichweitenbilanz wieder ansteigen, sie vielleicht gar in luftige Höhen treiben? Mit behändem Wechsel zwischen D-Modus, den Rekuperationsstufen und

Strassenprofil*

Nach einigen Kilometern dann bei beiden ein Einpendeln auf recht normale Werte zwischen 18 und 19 kWh in der Ebene. Vor allem ansteigendes Kurvengeläuf aber auch leichter Außentemperaturrückgang zeitigten den üblichen Mehrverbrauch, ohne dabei allzu große Ausreißer – egal in welche Richtung – zu produzieren. Am Tourwendepunkt manifestierte sich das dann in folgenden Anzeige-Reichweiteneinbußen. Minus 132 km waren´s beim Wolfsburger, -126 bei seinem tschechischen Konkurrenten. Nach Fahrstrecken von 41,5 respektive knapp 43 Kilometern. Empirisch betrachtet aber kein ungewohntes Bild zur Halbzeit.

Verbrauch kWh

N poppte an den jeweiligen Kilometer-Meßpunkten bergab bei beiden Testkandidaten jeweils ein recht ordentliches Plus auf. Da sich auch im Alltagsverkehr der Ebene kaum Reichweitenverluste einstellten, konnten wir, an der Homebase angekommen, zufrieden Bilanz ziehen. Wir notieren: Bei einem Anfangsstand von 417 an Reichweitenkilometern beim VW-Stromer betrug der Endstand nach etwas über 90 gefahrenen Kilometern 357. Somit ein erarbeitetes Plus von Zwischenzeitlich angezeigte Reichweitenverluste sollten 30 Kilometern Reich- nicht verunsichern. Beide Kontrahenten konnten schlussweite. Noch besser in endlich positiv bilanzieren. Form zeigte sich der Škoda-Elektriker. Beim Start 417 RW-Kilometer, im Ziel standen 358 Kilometer Reichweite am Display. Fazit: 38 Plus-Kilometer. Was soll man sagen? Die können’s beide. Vergleichstest erfolgreich bestanden!

ŠKODA ENYAQ IV 80

-16 -3

285

-6

284

-15

289

(+5)

Seinerkehre

297

292

15°

10,5°

30,1

30,5

Salla

319

317

+22

+25

16°

13°

27,5

25,2

Ri. Krenhof

340

339

+21

+22

18°

15°

25,4

21,5

Köflach

361

359

+21

+20

21,5°

17,5°

25,5

17,9

23,9

16,8

Gaisfeld

360

-1

23°

20°

Ziel/Söding

358

357

-2

-3

23,5°

20°

*1 = ebene Strecke - Gesamtfahrstrecke/Höhenmeter 90 km/1.269 m 2 = leichte Steigung/Gefälle - R est-RW 358 km/+ 43 km 3 = mittlere Steigung/Gefälle - durchschnittl. Verbrauch 16,6 kWh 4 = starke Steigung/Gefälle - durchschnittl. km/h 54

16,2

VW ID.4 PRO PERFORMANCE 150 KW

*1 = ebene Strecke - Gesamtfahrstrecke/Höhenmeter 90 km/1.269 m 2 = leichte Steigung/Gefälle - Rest-RW 357 km/+ 30 km 3 = mittlere Steigung/Gefälle - durchschnittl. Verbrauch 16,2 kWh 4 = starke Steigung/Gefälle - durchschnittl. km/h 53

ECKDATEN-CHECK ŠKODA ENYAQ IV 80/VW ID.4 PRO PERFORMANCE 150 KW Elektromotor Leistung 150 kW/204 PS, Heckantrieb; Drehmoment 310 Nm 0-100 km/h 8,5 V-max 160 km/h Verbrauch 16,7-18,1 kWh/17,418,5 kWh Reichweite 499-536 km/360-520 km Preis Škoda Enyaq iV 80 ab 48.110.-/VW ID.4 Pro Performance 150 kW ab 47.540.-

am 05|2021

NEW MOBILITY

HYUNDAI IONIQ 5

STROMER FüR ALLE

o sieht automobile Zukunft aus. Neben einem futuristischen Design, innen wie außen, zeigt Hyundai mit dem Ioniq 5, wie man mit einer eigens dafür vorgesehenen Elektro-Plattform den Raum in punkto Variabilität und Package konsequent ausschöpft. Vor allem aber holen die Koreaner mit ihrem so genannten „E-CUV“ die 800-Volt-Technologie ins bezahlbare Volumensegment und versetzen damit den erklärten 400-Volt-Konkurrenten VW ID 4, Audi Q4 e-Tron und Škoda Enyaq iV einen Stromschlag, der noch lange zwirbeln wird. Nicht zu vergessen on Top die rund 150 Kilogramm weniger Eigengewicht. Denn die doppelte Bordspannung ermöglicht ultraschnelles Laden und damit eine größere Alltagstauglichkeit, weil die Reichweite als eine der größten Hürden der Elektromobilität bei der 4,64 Meter langen Mischung aus Coupé und SUV nicht mehr im Vordergrund steht. Zwar fährt das erste Modell der neuen elektrischen Hyundai-Submarke, dem schon in Kürze ein Ioniq 6 als Limousine und ein großes SUV namens Ioniq 7 folgen werden, je nach E-Maschine, Antriebsart (Heck- oder Allrad) und Batteriekapazität (58-kWh oder 72,6kWh netto) laut WLTP-Norm auch 400 bis 485 Kilometer weit. Doch sollte der

am 05|2021

Saft irgendwann zur Neige gehen, sind beide Akkus an einer 350 kW-Schnellladestation im günstigsten Fall nach 18 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt. Schneller Laden mit besserer Technik An einer 50-kW-Säule speichern sie mit ihren maximalen DC-Ladeleistun-

gen von 180 kW und 220 kW dieselbe Energie mit 44 und 57 Minuten immer noch unter einer Stunde. Und selbst mit Wechselstrom an der 11-kW-Wallbox dauert eine volle Ladung gerade mal knapp fünf oder gut sechs Stunden. Da stehen die dynamischen Drei aus dem VW-Konzern in jedem Fall deutlich länger herum. Anders als diese beherrscht der koreanische Stromer außerdem das bidirektionale Laden (Vehicle-toLoad), mit der der Fahrer den Batteriestrom auch für den Betrieb eines externen elektrischen Geräts, etwa eines Beamers fürs Public Viewing oder einer Orangen-Saftpresse wie bei der

Präsentation des Ioniq 5 in Valencia, nutzen kann. Die 800-Volt-Technologie gibt es bislang nur in Elektro-Sportwagen wie Porsche Taycan und Audi RS e-tron GT, hier allerdings nur zu astronomischen Preisen. Hyundai bietet sie nun erstmals in einem Volumenmodell und zu erschwinglichen Konditionen an. Der Ioniq 5 startet bereits bei knapp 46.000 Euro, zwar noch mit kleinem Motor und Batterie, doch 125 kW (170 PS) und der 58 kWhAkku sorgen auch hier für einen spritzigen Antritt und knapp 400 Kilometer Reichweite. Für 3000 Euro mehr gibt es eine zweite E-Maschine an der Vorderachse, mit der die Leistung auf 173 kW (235 PS) klettert sowie ein elektrischer Allradantrieb entsteht. Die erwähnte Maximalreichweite wird in dieser Konfiguration erzielt. Mit der größeren Batterie kostet der Ioniq 5 mindestens 48.990 Euro, leistet als Hecktriebler dann 160 kW (217 PS).

ES GRÜSST DER DELOREAN AUS „ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT“ Und nicht nur die werden Augen machen, ist der Ioniq 5 doch ein auffallend sehenswertes Auto. Das futuristischkantige Design, „um das wir immer wieder kämpfen mussten“, so HyundaiEuropa-Chefdesigner Thomas Bürkle, wirkt mit seinen großen Flächen und

scharfen Schnitten wie aus einem Block spektakulär, wie man es inzwischen gehauen. Ins Auge fallen auch die 20 von einem Elektroauto kennt. In den Zoll-Räder, - Serie sind 19 Zoll - sowie Allradversionen liegen unabhängig von die Form der C-Säule, die einen exakten der Leistung stets 605 Newtonmeter 45-Grad-Winkel bildet. Bürkle verweist Drehmoment an, mit dem sich alle hier auf die Historie, in der es Mitte automobilen Manöver spielend umder 70er-Jahre mal ein kantiges Coupé setzen lassen. Ansatzlos zoomt sich der namens Pony gab. Die glatte und vollIonic 5 damit an alles ran, was nicht kommen konturbei Drei von lose Motorhaube, der Bahn ist. die sich wie eine Ampelstarts und Muschelschale Beschleunigungsüber die Kotflügel spuren sind bis zu den Raddabei immer wiehäusern spannt, der ein großer lassen jedoch Spaß, ebenso wie eher an den das schnelle EinDeLorean aus fädeln oder der dem 80er-JahSpurwechsel in Durch die praktische Sandwich-Bauweise re-Blockbuster der Stadt. Auch entsteht ein komplett neues Raumgefühl „Zurück in die der Ioniq 5 lässt Zukunft“ denken. sich dabei nur Vor allem, wenn man dazu noch die mit dem Fahrpedal abbremsen, wobei scheinbar aus der gleichen Zeit stamüber die Schaltwippe am Lenkrad die mende Pixelgrafik der vier rechteckiStärke der Rekuperation reguliert wergen LED- und Tagfahrleuchten betrachden kann, sogar bis in den Stillstand. tet, die aus dem darunter liegenden FLINK WIE TOM „Kühlerschlitz“ lugen. Noch deutlicher DIE BERÜHMTE KATZE erscheint sie am Heck in dem markanten Rückleuchtenband, wo sie an die Auch bei Zwischenspurts und ÜberholOptik früher Videospiele erinnert. manövern auf der Landstraße macht POWER-NAPPING der Ioniq 5 Laune. Über einen DriveAN DER LADESÄULE Mode-Knopf im Lenkrad (Porsche lässt grüßen) lassen sich drei Fahrprofile Kaum weniger verblüffend ist die GeEco, Normal und Sport mit entspreräumigkeit. Hyundai verabschiedet sich chender Funktion einstellen. Wobei von der klassischen Raumaufteilung die Wirkung nur bei Letzterem richtig und nutzt die Vorteile der Sandwichspürbar wird, wenn der Wagen abgeht Bauweise der eigens für die Elektrowie Schmidts berühmte Katze – und autos entwickelten Electric Global der Bordcomputer gleich mal miniModular Platform (E-GMP) konsequent mum 40 Kilometer Restreichweite aus. Der Gangwahlhebel wanderte ans abzieht. In knapp fünf Sekunden Lenkrad und statt eines Mitteltunnels beschleunigt die Topversion dann auf gibt es nun eine „Multifunktionsinsel“, Tempo 100, die Basisversion braucht die sich um 14 Zentimeter nach vorn gut drei Sekunden mehr und bei 185 oder hinten schieben lässt. km/h werden alle Antriebsvarianten abgeregelt – auch wenn die QuartettGenug gesehen und ausprobiert, jetzt daten den typischen E-Fahrer kaum geht’s ans Fahren. Das ist so gewohnt interessieren dürften. Dafür umso

Für zusätzliche Reichweite bei Sonnenschein sorgt das optionale Solardach

mehr der Verbrauch, der offiziell nach WLTP-Norm zwischen 16,3 und 18,8 kWh pendeln soll. Das kommt hin, nach unserer knapp zweistündigen Fahrt mit der stärksten Version auf 20-Zoll-Felgen registrierte der Bordcomputer unterm Strich 19,2 kWh. Apropos, trotz der großen Räder und den mehr als zwei Tonnen Gesamtgewicht rollt der Stromer verhältnismäßig kommod ab. Bodenwellen und Temposchweller nimmt er klaglos, allein Querfugen und Rüttelpisten gibt er schnell und spürbar an die Insassen weiter. Als einer der wenigen Elektro-Pkw darf er, egal ob Hecktriebler oder Allradler, 1600 Kilogramm an die Anhängerkupplung nehmen. Zumindest die Modelle mit der großen Batterie, bei den 58-kWh-Varianten ist die Anhängelast auf 750 Kilogramm limitiert. hak

DATENCHECK HYUNDAI IONIQ 5 – 306 PS AWD Länge x Breite x Höhe (m): 4.64 x 1,89 x 1,61 Radstand (m): 3,00 Motor: Permanentmagnet-Synchronelektromotoren vorne und hinten Gesamtleistung: 225 kW (305 PS) Max. Drehmoment: 605 Nm Antriebsart: Allradantrieb Batterie: Lithiumionenbatterie, 72,6 kWh Maximale DC-Ladeleistung: 220 kW Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek. Elektr. Reichweite nach WLTP: 432 km WLTP-Durchschnittsverbrauch: 18,8 kWh/100 km Effizienzklasse: A+ CO2-Emissionen: 0 g/km Leergewicht / Zuladung: min. 1830 2100 kg / max. 445 kg Anhängelast: 1600 kg Kofferraumvolumen: 527-1587 Liter hinten/ 24 Liter vorn Radwendekreis: 11,98 m Bodenfreiheit: 16,0 cm Reifengröße: 255/45 R20 Basispreis: € 45.990,-Testwagenpreis: € 59.990,--

am 05|2021

NEW MOBILITY

OPEL ZAFIRA LIFE ELEKTRO

E-Einsteigen bitte… Immer mehr Hersteller steigen bei den leichten Nutzfahrzeugen in den E-Antrieb ein. Insofern interessant, weil man gerade in diesem Bereich a priori von hohen Kilometerleistungen ausgehen würde. Aber Zustell- und Personentransporte im urbanen Bereich erreichen durchschnittlich nur um die 50 Kilometer an Tagesleistung. Das prädestiniert sie zum stromern…

eltweit restriktiver werdende Bedingungen im urbanen Raum und verstärkte Liefertätigkeit – nicht zuletzt aufgrund des boomenden Online-Handels – verstärken den Null-Emissions-Trend bei Nutzfahrzeugen. Gilt auch für Shuttledienste, Sammeltaxis und Konsorten. Hier der Vergleich zweier E-Personentransporter. Es matchen sich: der Opel Zafira Elektro und der Toyota Proace Electric. Bei Opel heißt die Personen-Version „Life“, Toyota nennt sie „Verso“. Warum diese beiden? Dazu muss man wissen: Opel ist jetzt unter dem Dach des Markenmultis Stellantis beheimatet, der auch für die baugleichen Peugeot e-Expert und Citroën e-Jumper verantwortlich zeichnet. Toyota wiederum kooperiert eng mit dem Stellantis-Konzern. Bedeutet, dass der Proace Electric ein Zwillingsbruder des Zafira Elektro ist.

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Somit gilt Vieles an Information für beide Fahrzeuge. Optisch sind sie nur an ihren unterschiedlichen Frontpartien differenzierbar. Unter der Haube arbeitet der gleiche E-Motor

und schickt jeweils 100 kW/136 PS an die Vorderachse. Den Antrieb verwendet Stellantis übrigens auch für seine E-Pkws. Beachtlich im Nutzfahrzeugeinsatz, bei höherem Eigengewicht und der Nutzlastkapazität. Ident ist auch die Achtpersonen-Kapazität der beiden Modelle.

BASIS-INFOS

Sowohl Zafira als auch Proace warten mit zwei verschieden großen Energie-

TOYOTA PROACE ELECTRIC speichern auf – 50 kWh oder 75 kWh – je nach Anforderungsprofil, respektive Reichweitenwunsch. Da werden bis zu 230 Kilometer (50 kWh) und 330 Kilometer (75 kWh) WLTP-Reichweite genannt. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 130 km/h definiert. Es gilt jedoch, wie bei allen Stromern, sie nicht zu oft auszureizen, denn ab etwa 100 km/h beginnen die Reichweitenkilometer heftig zu purzeln. 260 Newtonmeter Drehmoment hingegen sichern Anfahrdynamik und kontinuierliche feine Kraftentfaltung bis über den Überland-Achziger hinaus. Ohne dabei den Kilometerpolster übermäßig wegschmelzen zu lassen.

kleinere Batterie bei 4:45, der größere Stromspeicher ist in 7 Stunden gefüllt. Am öffentlichen Schnelllader dauert‘s 30/45 Minuten für eine 80-prozentige Befüllung.

UND SONST NOCH... Platzverhältnisse und Reisekomfort – wichtige Personentransporter-Eigenschaften – gestalten sich sehr nutzerfreundlich. Die Sitze lassen sich einfach verschieben und umklappen. Variabilität, Kopf- und Kniefreiheit bedürfen somit keiner Diskussion, gleich wie das bequeme Entern der Plätze durch die

beidseitigen Schiebetüren. Das Cockpit gibt sich bei beiden sachlich aufgeräumt, man findet sich auf Anhieb zurecht. Der tiefe Schwerpunkt sorgt für eine gute Straßenlage, großzügig dimensionierte Fensterflächen machen unsere Shuttle-Taxis übersichtlich. Nur der leistungsmäßig knapp dimensionierte Motor in Kombination mit der kleinen Batterie dürfte bei kompletter Besetzung etwas schnaufen und sich so die Reichweite über Gebühr dezimieren. Vor allem, wenn man den urbanen Raum zugunsten eines Umlandausfluges hinter sich lässt. mm

LADEN Bei den Ladevoraussetzungen wird’s etwas diffiziler. Hat doch der Zafira einen 3-phasigen (11kW) Onboard-Charger, der Proace ein Einphasen-Ladegerät mit 7,4 kW. Die beiden liefern aber nur ein Typ-2-Ladekabel mit 1,8 kW für die Haushaltssteckdose serienmäßig mit. Wer schneller an der Wallbox oder gar öffentlich zapfen will, ist gut beraten, für den Proace gegen Aufpreis einen 3-phasigen 11-kW-Charger zu ordern. Und für beide Modelle das optionale Universalladekabel (bis 22 kW/32A), falls man sich langwierige Ladevorgänge ersparen will. Liegt doch schon an der Wallbox die Ladezeit für die

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NEW MOBILITY

OPEL ZAFIRA LIFE ELEKTRO/TOYOTA PROACE ELECTRIC

REFERENZTEST & VERGLEICH V

orweg müssen wir festhalten: Wir unterzogen unsere Probanden keinem Direktvergleich. Das wäre nicht korrekt. Denn beim Opel Zafira war eine 50-kWh-Batterie an Bord, der Proace war mit 75 kWh bestückt. Somit unterschiedliche Gewichtsklassen und Leistungsparameter. Aber gerade diese Tatsache und die jeweilige Einzelleistung ergeben ein differenziertes Bild. Neben den vielen Parallelitäten, die die Zwillingsbrüder sowieso aufweisen. Noch ein Detail: Unser TestParcours für E-Autos ist für Nutzfahrzeuge mit 2 Tonnen und mehr eine ziemliche Herausforderung. Bergauf-Passagen und Kehren fordern Maschine und Batterie. NFZ-konform kappten wir die Strecke um das letzte Stück Schotterpiste. NFZ-Wendepunkt somit am Gaberl. Streckenlänge deshalb um die 86 Kilometer. Beide Testautos wurden im Eco-Modus bewegt.

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Den Zafira Elektro mit der 50-kWh-Batterie nahmen wir mit einem Startguthaben von 192 Kilometern in Betrieb. Wir konnten ihn in einem Temperaturspektrum zwischen 2° und 14° bei guten Wetterbedingungen bewegen. Der 75-kWh-bespeicherte Proace nahm mit 100-prozentiger Batteriefüllung und 336 Reichweitenkilometern den Testparcours unter die Räder. Bei Temperaturen im Bereich von 13° bis 22°.

Der Opel baute bereits im ebenen Streckenteil kontinuierlich Guthaben ab, um in den steileren, kurvigen Passagen gehörig viele Kilometer liegen zu lassen. Was am Wendepunkt – nach nicht ganz 43 Fahrkilometern – einen Restbestand von 36 Kilometern bedeutete. Ein Minus von 156. Mehr als dreieinhalb Mal die tatsächlich gefahrene Distanz! Der Toyota, zugegeben im etwas angenehmeren Temperaturfenster

zugange, verlor vorerst nur sehr mäßig Reichweite, um erwartungsgemäß im anspruchsvolleren Teil auch recht ordentlich abzulegen. Nach der Hälfte seiner Dienstfahrt wies die Anzeige 210 Kilometer aus. Immerhin auch ein Minus von 126. Und damit fast die dreifache Fahrstrecke.

Verbrauch kWh

192

336

13°

22°

45,2

36,9

Ri. Rosental/Köflach

170

332

-22

-4

12°

22°

31,2

26,5

Ri. Maria Lankowitz

148

320

-22

-12

12°

21°

29,3

25,5

Krenhof-Salla

110

300

-38

-20

8°

21°

32,9

28,7

Salla-Gaberl

252

-60

-48

3°

17°

41,4

36,6

42,5

Temperatur

Tour-km

Start Söding

Gaberl

Rückfahrt

Bordanzeige

Wegstrecke Hinfahrt

Anders die Bilanz mit dem Proace. Das 210-km-Guthaben für die Rückfahrt schwand zwar nach kurzer Pause

Strassenprofil*

Mit den 36 Guthaben-Kilometern und gemischten Gefühlen nahmen wir mit dem Zafira den Return in Angriff. Um abwechselnd in D-Position, B verstärkte Rekuperation und Leerlauf möglichst hohe Zugewinn-Tranchen an Kilometern zu generieren. Was nur mäßig gelang. Aber immerhin konnten wir am Ende des Turns nach über 85 Fahrkilometern einen Reststand von 70 verbuchen. Macht einen Verbrauch von 122 und somit ein Reichweitenminus von 37 Kilometern. Durchschnittlicher Verbrauch: 23,9 kWh.

Reichweite +/-

am Wendepunkt auf glatte 200, wir konnten aber in den Bergab-Passagen (D/B/N) sehr ordentliche RekuperationsZugewinne, sogar bis in die ebenen Bereiche einfahren. Und siehe da, am Zielpunkt notierten wir: knapp 87 Je niedriger die Batterie-Kapazität, desto schneller schmilzt offengefahrene Kilomebar die Reichweite dahin ter, Anfangsstand 336, Endstand 252, macht 84 „verbrauchte“ und damit ein wirklicher Vorteil. Umweltbewusste Plus von knapp 3 Kilometern. Geht ja! Hoteliers etwa, sollten sich – für AusDurchschnittsverbrauch: 22,2 kWh. flüge mit Gästen – jedenfalls für den 75-kWh-Speicher entscheiden. Und sich Conclusio: Unabhängig von möglichereine Almbesichtigung auch gut überweise unterschiedlich empfindlichen legen. Algorithmen-Reaktionen bleibt festzuhalten: Die kleinere Batterieeinheit Abgesehen von unserem etwas „extrescheint rascher Kapazität abzubauen. men“ Test sind aber beide Varianten Da ist auch das geringere Gewicht für den urbanen Personen- oder Liefergegenüber der 75-kWh-Batterie – verkehr durchaus adäquate Nullimmerhin zirka 180 Kilogramm – kein Emissions-Optionen.

-14 210

2° -42

14°

43,4 41,7

Seinerkehre

224

+26

+14

3°

13°

32,2

0,0 (B)

Salla

246

+22

5°

16°

30,1

0,5 (B)

Ri. Krenhof

256

+10

8°

16°

27,5

27,2

Köflach

262

12°

21°

25,4

24,0

Gaisfeld

256

-4

-6

14°

21°

25,5

22,9

Ziel/Söding

252

14° -4

*1 = ebene Strecke - Gesamtfahrstrecke/Höhenmeter 85 km/1.171 m 2 = leichte Steigung/Gefälle - R est-RW 70 km/- 37 km 3 = mittlere Steigung/Gefälle - durchschnittl. Verbrauch 23,9 kWh 4 = starke Steigung/Gefälle - durchschnittl. km/h 49

OPEL ZAFIRA LIFE ELEKTRO

23,9 21°

22,2

TOYOTA PROACE ELECTRIC

*1 = ebene Strecke - Gesamtfahrstrecke/Höhenmeter 87 km/1.171 m 2 = leichte Steigung/Gefälle - Rest-RW 252 km/+ 3 km 3 = mittlere Steigung/Gefälle - durchschnittl. Verbrauch 22,2 kWh 4 = starke Steigung/Gefälle - durchschnittl. km/h 50,0

ECKDATEN-CHECK OPEL ZAFIRA LIFE ELEKTRO/TOYOTA PROACE VERSO ELECTRIC Elektromotor, Leistung 100 kW/136 PS, Frontantrieb Drehmoment 260 Nm 0-100 km/h 12,1/13,1 V-max 130 km/h Verbrauch 26,1-21,7/ Reichweite 231 km/330 km/h Preis Opel Zafira Life Elektro Elegance (50 kW) 67.710.-/56.425.- excl. MWSt. Toyota Proace Electric erscheint voraussichtlich Anfang 2022; exakte Daten und Preise noch nicht vorhanden

am 05|2021

NEW MOBILITY

TECHNIK DER ZUKUNFT

Powerpaste für Brennstoffzellen W

ährend nach wie vor Elektro-Pkws mit Batteriebetrieb in der Gunst von Politik und einer Reihe von Automobilproduzenten ganz oben stehen, nimmt ganz allmählich die Brennstoffzelle in Verbindung mit grünem Wasserstoff auch im Pkw an Fahrt auf. Noch sind zurzeit lediglich zwei mit dieser Technik ausgestattete und recht teure Fahrzeuge auf dem Markt, nämlich der Nexo von Hyundai und der Mirai von Toyota. Der hohe Preis liegt einerseits an der vorerst geringen Stückzahl, mit der diese Wagen vom Band rollen, andererseits an einigen technischen Besonderheiten dieser Autos. Dazu zählt unter anderem deren aufwändig konstruierter Tank. Der muss als Druckbehälter dem auf 700 bar komprimierten Wasserstoff Stand halten und ihn gefahrlos transportieren können. Deshalb besteht er aus mehrlagigen Wänden aus verschiedenen Materialien, so dass selbst die kleinen Wasserstoffatome daran gehindert werden, durch die Tankwände nach außen zu dringen.

am 05|2021

Dieser Aufwand könnte jedoch mit einer neuen Entwicklung des Fraunhofer Instituts für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM in Dresden ein Ende haben. Eine als „Powerpaste“ auf Magnesiumhydrid basierende und an einen Kuchenteig erinnernde flexible Masse kann Wasserstoff auf sichere Weise chemisch speichern, einfach transportieren und kann ohne teure Tankstellen-Infrastruktur an den Endverbraucher gelangen.

STATT TANKSTELLE EINFACH KARTUSCHE WECHSELN Ausgangspunkt für das Projekt war die Frage, ob und wie auch Kleinfahrzeuge wie Drohnen, E-Scooter, Roller oder E-Bikes für den Brenntoffzellenbetrieb fit gemacht werden könnten. Denn für die wäre der Druckstoß beim derzeitigen Tanken viel zu groß. „Mit Powerpaste lässt sich Wasserstoff bei Raumtemperatur und Umgebungsdruck chemisch speichern und bedarfsgerecht wieder freisetzen“, erklärt Marcus Vogt, Wissenschaftler am Fraunhofer IFAM. Das ist

auch dann unkritisch, wenn beispielsweise der Roller bei sommerlicher Hitze stundenlang in der Sonne steht, denn die Powerpaste zersetzt sich erst oberhalb von etwa 250 Grad Celsius. Der Tankvorgang gestaltet sich denkbar einfach: Statt eine Tankstelle anzusteuern, wechselt der Roller-Fahrer einfach eine Kartusche und füllt zusätzlich Leitungswasser in einen Wassertank. Ausgangsmaterial ist pulverförmiges Magnesium – eines der häufigsten Elemente und somit ein leicht verfügbarer Rohstoff. Bei 350 Grad Celsius und fünf- bis sechsfachem Atmosphärendruck wird dieses mit Wasserstoff zu Magnesiumhydrid umgesetzt. Nun kommen noch Ester und Metallsalz hinzu – fertig. Um das Fahrzeug anzutreiben, befördert ein Stempel die Masse aus der Kartusche heraus. Aus dem Wassertank wird Wasser zugegeben, es entsteht gasförmiger Wasserstoff. Die Menge wird dabei dem Wasserstoffbedarf der Brennstoffzelle angepasst. So stammt nur die Hälfte des Wasserstoffs aus der Powerpaste, die andere Hälfte liefert das Wasser. Fahrerin oder Fahrer erzielen eine mindestens so hohe Reichweite wie mit der gleichen Menge Benzin. Auch beim Reichweitenvergleich mit auf 700 bar komprimiertem Wasserstoff schneidet die Fraunhofer-Entwicklung besser ab.

WEDER TANKSTELLEN NOCH DRUCKTANKS NÖTIG Dies macht die Powerpaste auch für Last- und Personenwagen interessant oder als Range-Extender zur Reichweitenerhöhung von Elektroautos. Selbst große Drohnen könnten ihre Reichweite mit der Wasserstoff-Paste deutlich erhöhen und so statt zwanzig Minuten auch mehrere Stunden in der Luft bleiben. Hilfreich ist das vor allem bei Inspektionsaufgaben, etwa bei der Überprüfung von Waldgebieten oder Stromleitungen.

Noch ein weiterer Punkt spricht für den Wasserstoff-Teig: Während gasförmiger Wasserstoff eine teure Infrastruktur erfordert, lässt er sich auch dort einsetzen, wo es keine Wasserstofftankstellen gibt. Denn die Paste ist fließfähig und pumpbar – sie kann daher auch über einen normalen Tankvorgang und vergleichsweise kostengünstige Abfüllanlagen getankt werden. Tankstellen für gasförmigen Wasserstoff bei hohem Druck schlagen derzeit mit etwa ein bis zwei Millionen Euro pro Zapfsäule zu Buche. Auch der Transport der Paste gestaltet sich kostengünstig: Schließlich sind aufwändige Drucktanks oder sehr kalter, flüssiger Wasserstoff nicht nötig.

Der Wasserstoff-“Teig“, entwickelt vom Fraunhofer Institut (IFAM), hat viele Vorteile

hrr

am 05|2021

ROADBOOK

SEAT LEON SP KOMBI eHYBRID 204 DSG

Zwei, die sich ergänzen In der 6. Generation des Leon bringen die Spanier erstmals auch Hybridmotoren. Besonders interessant: der vielseitige Kombi als Plug-in-Hybrid. Was kann er?

anz allgemein das, was SeatWLTP maximal 62 reine StromkilomeModelle bestens können. Fesch ter sichert, in der Praxis so um die 50. ausschauen und eine ordentKombiniert mit dem Inhalt des 40 Liter liche Performance abliefern. Beim Benzintanks macht das gesamt an die Leon SP gesellen sich dazu noch – weil 800 Kilometer. Kombi – praxisnahe, variable Ladeeigenschaften. In konkreten Fall aber Wir testeten in einer kleinen „Eco-Rundas Wichtigste ist, wie der 1,4-TSIde“ das hybride, sparsame FahrverMotor mit seinen 110 kW/150 PS und halten des Kombi. Versuchsanordnung: der 85 kW-Elektromotor kooperieren, typische 30-km-Pendlerstrecke, Ortswie effizient das Ganze funktioniert. gebiet, Überland. Am Start mit Die Antriebs-Fusion bringt 150 kW/204 65 % Batteriekapazität wies die Anzeige PS Systemleistung samt einem Drehauch 30 Stromkilometer Reichweite moment von 350 Newtonmetern, die aus. Im Eco-Betrieb ging´s ans Werk. ein Sechsgang-DSG an die Vorderachse Anfangs mit 21,4 kWh Strom- und 1,9 wuchtet. Was unseren Tester in etwas Liter Spritverbrauch unterwegs, ließen über 7 Sekunden von 0 auf 100 bugsich diese Werte weiter reduzieren. Auf sierte. Und ihm 18 kWh satte 220 km/h an und 1,3 Der Seat Leon Kombi eHybrid kann Spitze zugesteht. überzeugen. Sowohl dynamisch, als Liter, um nach 20 auch hybrid-gerecht bewegt. Damit geht’s recht Fahrordentlich zur Sache. Wenn es denn kilometern 17 davon als reine Stromsein muss oder soll. Der eigentliche kilometer anzuzeigen. Endergebnis: Zweck des PiH liegt ja eher in effizienein durchschnittlicher Stromverbrauch ter, Energie sparender Fortbewegung. von 17,6 kWh bei 0,9 Liter Benzindurst. Auch das erledigt der Leon Kombi Angezeigte elektrische Restreichweite: recht souverän. Voraussetzung: das 6 km. Perfekt. Bei entspanntem aber regelmäßige Strom speichern in der flottem Cruisen. Dynamisch ohne 12,8-kWh-Batterie. Was dem Leon nach Batteriestrom bewegt, verbraucht man

zwischen fünf und sechseinhalb Liter Sprit. Kritikpunkt: Bewusst nur den Verbrenner zu nutzen geht nicht, auch bei Auto Hold gibt’s E-Verluste. mm

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbobenziner, 1.395 ccm, 110 kW/150 PS bei 5.000-6.000 U/min, 250 Nm bei 1.500-3.500 U/min; E-Motor, 85 kW/115 PS; Systemleistung 150 kW/204 PS, Systemdrehmoment 350 Nm; 6-Gang-DSG, Frontantrieb; Wendekreis 10,9 m, Bereifung 225/45 R17 Batterie Lithium Ionen, 12,8 kWh Innengeräusch(dB) 0 Start/Stopp bei 100 km/h (D-Pos.) .......................... 68 bei 130 km/h (D-Pos.) .......................... 73 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ................4.368/1.799/1.456 Leergewicht (kg) .............................1.681 Zul. Ges. Gew. (kg) .........................2.080 Anhängelast ungebremst (kg) ......... 750 Anhängelast gebremst (kg) ...........1.500 Ladevolumen (l) ........................470-1.450 Tankinhalt (l) 40 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) ........................................ 5,6 0-100 km/h (s) ..................................... 7,2 Spitze (km/h) ...................................... 220 60-100 km/h (D-Pos.) .......................... 4,0 80-120 km/h (D-Pos.) .......................... 4,2 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ..................1,3-1,1 Testverbrauch ................................6,0-6,4 CO2-Emission (g/km) ............................ 29 Preis Seat Leon SP Kombi eHybrid 204 DSG XCellence ................................. € 38.090.-, H ybridperformance Fahrmodi nur per Touchscreen

am 05|2021

BMW 530E XDRIVE TOURING

Kilometerfresser auch in der Stadt Ein Garant für Langstrecken und Landstraßen wird elektrisiert. Leidet das Fahrgefühl unter dem Zusatzgewicht oder wird das ganze Auto durch den Elektromotor vollkommener?

eise flüsternd auf der linken Spur über die Autobahn. So kennt man den 5er dank seiner Laufruhe und grandiosen Fahrwerk. Ein Kilometerfresser wie aus dem Lehrbuch. Nun bekommt der obere Mittelklasse Kombi mit Rotor auf der Motorhaube zusätzlich einen 109 Ps Elektromotor. Mit bis zu 50 Kilometer reiner Elektroreichweite soll der Kombi auch in der Stadt brillieren.

NEUE MOTORENTECHNIK Der Vierzylinder Biturbobenziner hat sich bereits in anderen Modellen bewährt und wurde durch leichte Anpassungen makellos auf den Elektromotor eingestellt. Im Gegensatz zur Stadt, wo man am besten rein elektrisch unterwegs ist, kann man die vollen 292 Ps auf der Autobahn, im Sportmodus, freilaufen lassen. Wenn die Sport Taste gewählt wird, wirkt der über 2 Tonnen Kombi wie ein anderes Auto. Das gesamte Interieur leuchtet dezent rot, die 8-GangAutomatik wirkt aufgeweckt, bereit

die Gänge fliegen zu lassen und das adaptive Fahrwerk wird angenehm straff. Im Hybridbetrieb arbeitet der Benziner unauffällig mit. Das Fahrwerk wird langstreckentauglich und bei vollgeladenem Akku, sinkt der Verbrauch deutlich.

NIERE AUSSEN, LEDER INNEN Der Auftritt ist typisch BMW, schlicht und doch imposant. Wenn man den großen Haken bei den Extras setzt, ist der Begriff „volle Hütte“ noch untertrieben. Ein rollendes Flaggschiff mit Ledermassagesitze, allen erhältlichen Assistenzsysteme und Laserlicht ist das Ergebnis. Die Verarbeitung im Innenraum ist, wie erwartet ohne Makel. Die Bedienung des Infotainmentsystem ist handlich, bis einem jedoch alle Funktionen des Bayern ersichtlich werden vergehen einige Fahrten. Hinter dem Lenkrad leuchtet der gegenläufige Digitaltacho, der durch viele Informationen leicht überladen wirkt. So kann man schnell das Wesentliche aus den Augen verlieren. BMW gibt den Verbrauch mit rund 2 Liter auf 100 KM an. Obwohl die Bayern bei den Verbrauchsangaben normalerweise ins Blaue treffen, schießen sie beim 530eX gut 5 Liter daneben.

Zurück zur Anfangsfrage ob der 5er durch den E-Antrieb etwas eingebüßt hat. Durch das adaptive Fahrwerk und Hinterradlenkung bleibt der Spagat zwischen Landstraßensportlichkeit und Autobahngemütlichkeit definitiv erhalten. Die Motorisierung hat eindeutig genügend Dampf. Ergo ein echter BMW. phil

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Biturbobenziner / Elektromotor, 1.998 ccm, 135 kW/184 PS bei 5.0006500 U/min / elektrische Leistung 80 kW/109 PS, 300 Nm ab 1.350 U/min / elektrisches Drehmoment 265 Nm, Systemleistung 292 PS/420 Nm, 8-Gangautomatik, Allradantrieb; Wendekreis 12,4 m; Bereifung 245/45 R18 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) ...............................68 bei 130 km/h (5.G.) ...............................71 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.963/1.868/1.498 Radstand (mm) ................................ 2.975 Leergewicht (kg) ............................. 2.035 Zul.Ges.Gew. (kg) ........................... 2.610 Anhängelast ungebremst (kg) ..........750 Anhängelast gebremst (kg) ........... 2.000 Ladevolumen (l) .......................430 - 1560 Zuladung maximal (kg) .......................650 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) .........................................4,8 0-100 km/h (s) ......................................6,3 Spitze (km/h) .......................................225 60-100 km/h (5.G.) ...............................3,6 80-120 km/h (5.G.) ...............................3,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch ...........................1,8 – 2,2 Testverbrauch ..............................6,8 – 7,4 CO2-Emission (g/km) ............................45 Preis BMW 530e xDrive Touring .......€ 66.950,-, F ahrwerk, Getriebe, Geräuschkulisse Verbrauch, Preis

am 05|2021

ROADBOOK

PORSCHE TAYCAN

HECK-EINSTIEG Porsche reichert das Taycan-Programm um eine Einstiegsversion an. Mit Hinterradantrieb. Und der Auswahl zweier Akku- sowie Leistungskapazitäten. 79,2 kWh und 326 PS, 93,4 kWh und 380 PS.

instiegsmodell, das klingt so ein bissl nach Reduktion. So ist es aber nicht beim BasisTaycan, der jetzt den Allrad-Versionen folgt. Er hat Heckantrieb. Das ist es auch schon. Optisch zeugen davon die schwarz lackierten aerodynamisch optimierten Räder. Der Rest ist genauso fein und gediegen wie in den zweiachsig angetriebenen Modellen. Die Frage nach der Leistung? 381 PS Spitzen-Poweroutput, wie in der gefahrenen Plus-Version mit kapazitiv stärkerem Akku, sind alles andere als schwächlich. Die Launch Control - mit einem kurzfristigen Peak von 476 PS - ist im Ampelstart-Wettstreit mit dem Gros der VerbrennerModelle gar nicht nötig. Zumal sie erklecklich an der Reichweite fressen kann.

THEORETISCH Porsche Taycan: Heckantriebs-Einstiegsmodell. Akustisch elektrisch, dynamisch gefühlsecht

Die soll laut technischen Daten mehr als 400 Kilometer ausmachen, im Mix-Betrieb. Gemischt war das Fahrprogramm auf einer 250-KilometerRunde durch Stadt & Dorf und auf Landstraßen aller Kategorien sowie über die Autobahn. Am

Ob Hinter- oder Allradantrieb: Die Cockpits sind gleich

Start, bei unterkühlten Morgentemperaturen, versprach der Bordcomputer angesichts von 97 Prozent Batterie-Ladestand eine Reichweite von 372 Kilometern. Gegen Mittag wurde es wärmer. Also: Klimaanlage aus. Und schon steigt die Reichweitenanzeige um zehn Kilometer. Nach dem Durchspielen der zur Verfügung stehenden Fahrmodi einigten wir uns nach einer flotten Bergwertung - unter zeitweiligem Ausschlagen mit den Hinterhufen, was aber trotz 2,2 Tonnen Gewicht easy auszubalancieren ist - aufs „Range“-Programm, fürs Landstraßenbummeln.

PRAKTISCH Das limitiert nicht bloß die Leistung, sondern auch die Top-Speed auf 110 km/h. Ist alleweil noch flott genug und kann den Führerschein retten. Denn die mühelose Sprintbereitschaft samt feinster Geräuschdämmung lässt den EinstiegsTaycan blitzartigst jenseits der geltenden SpeedLimits dahinfliegen. Im Falle des ausprobierten Modells ginge das theoretisch 230 km/h schnell. Am Ende der Runde summierte der elektronische Bord-Kontrolleur: 252 gefahrene Kilometer, 70 km/h Durchschnitts-Speed, 102 Kilometer Restreichweite bei 19 Prozent Restenergie in der Batterie, 24,8 kW Verbrauch pro hundert Kilometer. Das ist gar nicht weit weg von den papierenen Daten. Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Porsche

am 05|2021

TOYOTA YARIS 1.5 HYBRID

Sparbüchse? Dem erfolgreichen kleinen Japaner wurde in seiner jüngsten Ausgabe eine Portion Sportlichkeit verordnet. Frech und optisch geschärft folgt er der Abkehr vom biederen Kleinwagen-Image. Auch in der Hybrid-Version macht er seine Sache gut.

oyota hat ihn auf die TNGADas Format ist bei Kleinwagen so eine Plattform gestellt und unserer Sache. Guten Platzverhältnissen – in Testversion das Hybridherz aus ebenso passenden Sitzen – im CockDreizylinder-Benziner und E-Mopit, steht erstaunlicherweise auch den tor – Systemleistung 85 kW/116 PS Hinterbänklern ausreichend Sitzkom– eingepflanzt. Das macht ihn nicht fort zur Verfügung. Klassenbezogen a priori zum Leishalt. Nur das Eintungssportler, aber und Aussteigen Der kleine Japan-Dauerseine primäre Auferleichtert ein brenner als Hybrid. gabe ist ja der ökorelativ geringer Ordentlich. nomische Vortrieb. Schwenkwinkel der Und der ist auch Fondtüren nicht. dynamisch möglich. Die Sportlichkeit Und der Kofferraum mit recht hoher besorgt der Endrohrsound mit einem Stufe macht das Beladen zuweilen auch Hauch kerniger Grundfrequenz. Da nicht einfacher. sei auch gleich vermerkt, dass dem Tritt aufs Gaspedal sofort Leistung Das Handling der Infotainment-Unit folgt. Ehemals negative Aspekte des stellt keine Probleme dar, gute FahrCVT-Getriebes sind wohltuend hintinfos auch zu Energiefluss und Verangehalten. Ein ausgewogen abgebrauchsstatistik. Nur der Verkehrszeistimmtes Fahrwerk sichert straffen chenassistent scheint sich manchmal Fahrkomfort bei verhaltener wie dem Zufallsprinzip verschrieben zu offensiver Fahrweise. haben. Abenteuerlich ist die Positionierung des Schalters für die Lenkradheizung. Weit links unten am Armaturenvorbau. Dafür bekommt man rasch warme – um nicht zu sagen heiße – Hände, was unterm Fahren die hektische Suche nach dem Schalter bedeutet. An der Optik gibt’s nix zu mäkeln. Stämmig und breit kommt der Yaris

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung Dreizylinder-Benziner, 1.490 ccm, 68 kW/92 PS, E-Motor 59 kW/80 PS, Systemleistung 85 kW/116 PS; Drehmoment 120 Nm bei 3.600-4.800 U/ min, CVT-Automatik, Frontantrieb, Wendekreis 11,0 Innengeräusch(dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) .......................... 69 bei 130 km/h (D-Pos.) .......................... 74 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ................3.940/1.745/1.500 Leergewicht (kg) .............................1.132 Zul. Ges. Gew. (kg) .........................1.615 Ladevolumen (l) ...........................286-947 Tankinhalt (l) .......................................... 36 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) ........................................ 6,5 0-100 km/h (s) ................................... 10,5 Spitze (km/h) ...................................... 175 60-100 km/h (D-Pos.) .......................... 5,6 80-120 km/h (D-Pos.) .......................... 6,7 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ........................ 4,3 Testverbrauch ................................5,5-5,7 CO2-Emission WLTP (g/km) ................ 92 Preis Toyota Yaris 1.5 Hybrid Design .€ 21.190,D esign, Gesamtpaket L adehöcker Kofferraum, Schalter Lenkradheizung

daher, tiefgezogene Front prägnante Radläufe, kurze Überhänge, Heckspoiler. Passt alles. Beim Verbrauch lagen wir – hauptsächlich überland – doch einiges über der Werksangabe. Mit mehr City-Anteil sollte er „hybridmäßig“ noch runtergehen. mm

am 05|2021

ROADBOOK

TOYOTA PRIUS 1.8 HYBRID E-FOUR

Primus? Er war weltweit der Erste mit Hybridantrieb. Und begründete Toyotas Pionierstellung in der Hybridtechnik. Das Facelift der Generation 4 wirft die Frage auf, inwieweit der Prius noch ein Primus sein kann. Hier der Hybrid E-four.

inen Teil der Antwort auf diese Frage liefert der zusätzliche E-Motor an der Hinterachse. Der beschert dem Prius einen elektrischen Allradantrieb, indem er sich mit 5,3 kW/7,2 PS beim Anfahren zuschaltet. Für mehr Grip bei widrigen Straßenverhältnissen tut er das bei bis zu 70 km/h.

Systemleistung von 90 kW/122 PS. Komfortables Fortkommen gesichert. Das Fahren? Unkompliziert und entspannt. Vorzugsweise in der Stadt lässt sich ein hoher Elektro-Fahranteil erzielen. Überland oder am Highway meldet sich das CVT-Getriebe naturgemäß etwas lautstärker. Insgesamt sorgen Fahrwerksabstimmung und Lenkung für Fahrkomfort. Taxi eben. Beim Fahren wird klar, warum sich Die schmale Infoscreen-Einheit vor der Prius bei Taxiunternehmen under Windschutzscheibe wirkt etwas gebrochener Beliebtheit erfreut. Er ermickrig, gewöhnungsbedürftig auch zieht zu entspannt-flüssiger Fahrweise. der kleine Schaltknubbel an der MittelWas sich implizit auf konsole. Ansonsten seinen genügsamen aber passt alles. SitzDer Hybrid-Urahn. Gute Verbrauch auswirkt. Neuerungen. Antiquierte komfort, Handling, Das Leistungspotenauch der Platz für Details. zial des Prius bleibt die Hinterbänkler, wie gehabt. Der Antrieb kombiniert die sieht man von der etwas eingeschränk72 kW/98 PS des 1,8 Liter-Benziners mit ten Kopffreiheit für große Erwachsene den 53 kW/72 PS des E-Motors zu einer ab. Hinter der weit aufschwenkenden Heckklappe offeriert der Kofferraum ein Basisvolumen von 297 Liter. An der Optik des Prius hat sich nicht allzu viel verändert. Seine windkanalgebürstete Außenhaut gibt seinem Aussehen von jeher eine eigene Charakteristik. Die Ausstattung unseres Testers in der Lounge-Version gab sich recht komplett. Mit dabei: Head-up Display, Multimediasystem, Toyota Safety Sense et cetera.

am 05|2021

Und das optionale intelligente Einparksystem SIPA. Beim Verbrauch konnte der Prius überzeugen, das Zeug zum Primus scheint ihm allmählich abhanden zu kommen. mm

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Benziner, 1.798 ccm, 72 kW/98 PS, E-Motor vorne 53 kW/71 PS, hinten 5,3 kW/7,2 PS Systemleistung 90 kW/122 PS; Drehmoment 142 Nm bei 3.600 U/min; CVT-Automatik, E-four Allradantrieb, Wendekreis 11,2 m, Bereifung 215/45 R17 Innengeräusch(dB) 0 Start/Stopp bei 100 km/h (D-Pos.) .......................... 69 bei 130 km/h (D-Pos.) ......................... 73 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) ................4.575/1.760/1.475 Leergewicht (kg) .............................1.460 Zul. Ges. Gew. (kg) .........................1.845 Ladevolumen (l) ........................297-1.182 Tankinhalt (l) .......................................... 43 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) ........................................ 7,3 0-100 km/h (s) ................................... 10,4 Spitze (km/h) ...................................... 160 60-100 km/h (D-Pos.) .......................... 6,5 80-120 km/h (D-Pos.) .......................... 7,8 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP ........................ 4,8 Testverbrauch ................................5,1-5,8 CO2-Emission WLTP (g/km) .............. 109 Preise Toyota Prius 1.8 Hybrid E-four Lounge .................................................. € 33.790,-, A usstattung, Preis/Leistung E in NO GO: Fußpedal-Feststellbremse. Antiquiert!

VW TIGUAN R-LINE eHYBRID

GLEIT-GESELLE Das jüngste Facelift hat dem VW Tiguan einen Elektrifizierungsschub eingebracht. Wir haben uns den eHybrid mit 245 PS Systemleistung näher angeschaut.

er Stärkste ist der Kassenschlager in der kompakten SUVBaureihe von VW als Plug-InHybrid. Abgesehen vom Topmodell, dem R, der jedoch in einer eigenen Liga spielt und dem die Wolfsburger eine Sonder-Mitgift spendiert haben. Doch von dem soll hier nicht die Rede sein, sondern vom aufladbaren Teilzeit-Elektriker, der - gleich vorweggenommen - eines nicht hat: Allradantrieb. Der ist nicht vorgesehen für das bereits aus einer Reihe von Markenbrüdern und -kollegen bekannte Benziner-Stromer-System. Es produziert mit einem 1,4-Liter-Turbobenziner in Koooeration mit einem E-Aggregat im Tiguan stramme 245 PS Systemleistung (gepaart mit 400 Newtonmetern Maximaldrehmoment).

REALISTISCH Diese Werte erscheint glaubhaft, wenn man dem 1,8-Tonnen-Typ im Hybrid-Modus die Sporen gibt. Dazu äußert sich der mit relativ kleine Verbrenner kaum hörbar, dank penibler Geräuschdämmung. Gefordert sind jedoch die elektronischen Fahrdynamik-Assistenten, wenn man die ge-

botene Leistung vehement abruft, die Vorderräder neigen dann schnell zum Wimmern. Das passiert nicht, wenn der Elektro-Fahrmodus eingespannt ist. Ohnehin ist es in diesem Fall opportun, sanft mit dem Gas-, pardon Strompedal umzugehen, sonst schmilzt die elektrische Reichweite allzu schnell dahin. An die 37, 38 Kilometer sind gegenüber den versprochenen 45 bis 50 Kilometern machbar, also realistisch. Latscht man zu oft im E-Modus auf den Akzelerator, reicht der Strom für gerade einmal 20 Kilometer.

UTOPISCH Stichwort Verbrauch: Dass der gewichtete Treibstoff-Konsum von 1,6 bis 2,1 Liter Benzin unter alltäglichen Fahrbedingungen utopisch ist, das eignet in dieser Klasse nicht nur dem Tiguan allein. Trotzdem ist es angesagt, nach Möglichkeit stets für einen gefüllten Akku vorzusorgen, denn das Tankvolumen ist eher bescheiden. Die Batterie braucht eben Platz. Den sie dem Kofferraum zumindest nicht wegnimmt. Damit behält der hybride Tiguan den vollen Lade-Praxiswert. Der im Sinne des elektrischen Energiestands am Wechselstrom mit 2,3 kW Ladeleistung in fünf Stunden, mit 3,7 kW Ladeleistung in drei Stun-

den und vierzig Minuten easy wieder auf hundert Prozent gebracht werden kann. keckx

DATENCHECK Motor, Antrieb, Bereifung R4-Turbobenziner, 1.395 ccm, 110 kW/150 PS bei 5.000-5.500 U/min, 250 Nm bei 1.550-3.500 U/min E-Motor, 85 kW/115 PS 180 kW/245 PS Systemleistung 400 Nm Systemdrehmoment Akku-Kapazität 10,4 kW (netto) 6-Gang-DSG, Frontantrieb; Wendekreis 11,5 m Bereifung vorne/hinten 255/45 R19 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4.G.) ............................67,6 bei 130 km/h (5./6.G.) .......................72,4 Maße, Gewichte und Ladevolumen LxBxH (mm) ................ 4.511/1.859/1.675 Radstand (mm) ................................ 2.678 Leergewicht (kg) ............................. 1.811 Zul.Ges.Gew. (kg) ........................... 2.350 max. Anhängelast (kg) ............750/1.800 Ladevolumen (l) ........................615-1.655 Tankinhalt (l) ...........................................45 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) ...................................... 4,89 0-100 km/h (s) ............................ 7,5/7,18 Spitze (km/h) ...................................... 205 60-100 km/h ...................................... 3,45 80-120 km/h....................................... 3,85 E-Reichweite (WLTP)................. 45-50 km Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch (WLTP)................ 1,6-2,1 Testverbrauch ............................... 6,4-7,9 CO2-Emission (g/km) WLTP............ 37-49 NoVA ................................................... 0 % Preis VW Tiguan R-Line eHybrid DSG .................................................. € 49.357,– k raftvoller Antrieb, gute Geräuschdämmung h ohes Gewicht, kleiner Kraftstofftank

am 05|2021

TECHNIK

Brennstoffzelle zu einem Zehntel heutiger Kosten

am 05|2021

Bei Fraunhofer ist man überzeugt, dass die Produktion gängiger 100-Kilowatt-Brennstoffzellensysteme für Automobile bei Erfolg ihrer Arbeit nur noch rund 5000 Euro kosten würde, weniger als zehn Prozent der bisherigen Kosten.

ROLLE ZU ROLLE VERFAHREN

Um die Herstellungskosten so weit zu senken, dass Brennstoffzellen die herkömmlichen Antriebe auf Basis fossiler Brennstoffe ablösen können, müssen Technologien entwickelt werden, die eine Skalierung der Fertigung bis zur industriellen Massenproduktion ermöglichen.

Mehreren Hundert Einzelzellen, in denen Strom durch einen chemischen Prozess aus Wasserstoff gewonnen wird, liefern den Strom für einen Antrieb. Die Zellen bestehen aus zwei metallischen Platten und einer Membran. Während die Bleche von 50 bis 100 Mikrometer Stärke zu-

ie Fraunhofer-Institute für Produktionstechnologie IPT aus Aachen, für Werkstoff- und Strahltechnik IWS aus Dresden und für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik IWU aus Chemnitz zeigten kürzlich mit welchen Produktionstechnologien Brennstoffzellen zukünftig so kostengünstig gefertigt werden können, dass ein Antrieb mit Wasserstoff nicht deutlich teurer sein muss als ein benzinbetriebener.

Marktführer Hyundai prognostiziert, dass bei circa 200.000 Einheiten pro Jahr Skaleneffekte erzielt werden können, die die Kosten eines Wasserstofffahrzeugs gegenüber Alternativen vergleichbar machen.

Umso zu produzieren zu können, richten die Forscher ihren Blick auf die Komponenten, die das Herz der Brennstoffzelle bilden: Bipolarplatten und Membran-Elektroden-Einheiten. Die sollen künftig durch kontinuierliche Rolle-zu-Rolle-Verfahren hergestellt werden. Mit dieser Fertigungstechnologie können Stückzahlen erzielt werden, wie sie für eine industrielle Serienfertigung gefordert werden.

nächst mit geprägten Kanälen versehen, danach beschichtet und untereinander hochpräzise verschweißt werden, sind bei der MembranHerstellung verschiedene Auftrags- und Heißpressprozesse erforderlich. Das Fraunhofer IPT entwickelt zu diesem Zweck eine entsprechende Rolle-zu-Rolle-Anlage als automatisierter Pilotlinie, mit der sich die beiden Prozessschritte des Prägens und Beschichtens in einem durchgängigen Prozess zusammenführen lassen.

ERGEBNISSE & AKTIONSPLAN Die Entwicklungsergebnisse fließen ein in den »Nationalen Aktionsplan Brennstoffzellen-Produktion« der Fraunhofer-Gesellschaft. Fraunhofer bündelt hier in fünf dezentralen Clustern in Baden-Württemberg, Bayern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Sachsen die Forschungskompetenzen und -initiativen von insgesamt 20 Fraunhofer-Instituten. Koordiniert wird der Nationale Aktionsplan durch das Fraunhofer IWU. Es geht bei diesem Projekt auch darum, Brennstoffzellen-Produktionen in Europa zu halten. „Unser Ziel für die Brennstoffzellen-Produktion ist es, Wasserstoffantriebe technologisch und betriebswirtschaftlich so schnell wie möglich wettbewerbsfähig gegenüber klimabelastenden Alternativen zu machen. Am Fraunhofer IWU entwickelte, technologieoptimierte Bipolarplatte aus Edelstahl für PEM-Brennstoffzellen.

am 05|2021

HISTORIE

IM RÜCKSPIEGEL

Elektro-Rekorde für Opel I

m Jahr 1971 landeten die Apollo 15-Astronauten auf dem Mond und erkundeten die Oberfläche mit einem speziell entwickelten Elektrofahrzeug – dem Lunar Roving Vehicle. Was Elektroautos auf der Erde leisten können, zeigte im selben Jahr ein umgerüsteter Opel GT. Am 17. und 18. Mai 1971 unternahm Georg von Opel auf dem Hockenheimring mit einem speziell vorbereiteten und umgebauten Prototyp den Versuch, neue Bestleistungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge aufzustellen. Mit Erfolg: Der „ElektroGT“ fuhr an den beiden Tagen auf dem Formel 1-Kurs in Hockenheim vor 50 Jahren insgesamt sechs Weltrekorde für Elektroautos ein.

Geoerg von Opel fuhr 1971 sechs neue Bestwerte beim Thema E-Mobilität

am 05|2021

Der erfolgreiche Geschäftsmann und Leistungssportler Georg von Opel wollte mit dem Rekordversuch nicht nur das Potenzial batterieelektrischer Fahrzeuge für die Zukunft zeigen. Der Enkel von Firmengründer Adam Opel führte auch auf seine ganz eigene Art die Familientradition fort. Schon von 1927 bis 1929 hatten die raketengetriebenen Rekordfahrten seines Cousins Fritz von Opel die Öffentlichkeit in ihren Bann gezogen. Am 23. Mai 1928 erreichte „Ra-

keten-Fritz“ mit dem RAK 2 vor vollen Tribünen auf der Berliner Avus eine Spitzengeschwindigkeit von sagenhaften 238 km/h.

ELEKTRO- ODER RAKETENANGRIFF? Statt auf Raketen setzte Georg von Opel auf Elektroantrieb: Der Elektro-GT von 1971 ist mit zwei Gleichstrom-Motoren von Bosch ausgestattet, die zusammen eine Gesamtleistung von 88 kW (120 PS) entwickelten und kurzzeitig bis zu 118 kW (160 PS) Spitzenleistung lieferten. Die vier Nickel-Cadmium-Batteriesätze stammten von Varta und waren auf Rückbank und Beifahrerseite untergebracht. Sie stammten aus dem Flugzeugbau und füllten den gesamten Raum neben und hinter dem Fahrer aus. Es blieb gerade noch genug Platz für einen richtigen Autositz. Die Batterien mit ihren 280 Zellen wogen 590 Kilogramm. Der Opel GT selbst kam auf 960 Kilogramm, so dass das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auf 1550 Kilogramm stieg – so viel wie damals bei einem Opel Diplomat B. Für die Langstreckenversuche waren sogar 360 Zellen nötig,

die 740 Kilogramm auf die Waage brachten. Mit rund 1,7 Tonnen bewegte sich der Rekordwagen dann in der Gewichtsklasse eines früheren Opel Blitz-Lkw mit kurzem Radstand.

FAHRWERKSADAPTIERUNG & SPOILERWERK Härtere Federn fingen das Zusatzgewicht auf, und Continental entwickelte spezielle Hochdruckreifen, die darüber hinaus den Rollwiderstand auf ein Minimum reduzierten. Auch an der Karosserie nahm von Opel entscheidende Modifikationen vor: Alle Luftein- und -auslässe an der Fahrzeugfront wurden verschlossen. Den Opel GT-typischen Vergaserbuckel auf der Motorhaube suchte man vergebens, stattdessen war die Haube für eine bessere Aerodynamik komplett flach. Darüber hinaus wurden die Stoßstangen, Rückspiegel und Türgriffe entfernt sowie der Motor- und Innenraum für den Einbau des Elektroantriebs freigeräumt. DATENCHECK Mit dem so präparierten GT fuhr Georg von Opel am 17. Mai 1971 vier neue Weltrekorde für ElektroAutomobile: • ein Kilometer in 19,061 Sekunden bei einer Spitzengeschwindigkeit von 188,86 km/h • ein Kilometer stehender Start in 31,066 Sekunden bei 115,88 km/h • ein halber Kilometer stehender Start in 19,358 Sekunden bei 92,98 km/h • eine viertel Meile stehender Start in 16,869 Sekunden bei 85,87 km/h Am Tag darauf folgten zwei weitere Rekordfahrten mit stehendem Start: • zehn Kilometer in 4 Minuten 43,69 Sekunden bei 126,89 km/h • zehn Meilen in 7 Minuten 35,63 Sekunden bei 127,15 km/h

Im Kofferraum saß die elektronische Steuereinheit. Außerdem verfügte das Rekordfahrzeug – einzigartig für den Opel GT – erstmals über einen großen Heckspoiler. Die Rückleuchten wurden ebenfalls nicht gebraucht

und die Löcher einfach abgedeckt. Ein Wärmetauscher ersetzte den Auspuff-Endtopf. Eine im Frontbereich untergebrachte normale Autobatterie lieferte Strom für die neue Bordelektronik. Dahinter befanden sich nun anstelle des Vierzylinders die beiden Elektromotoren.

Am E-GT Modell werden alle Luftein- und Auslässe eliminiert. So auch der Vergasserbuckel

REKORDE & KAPAZITÄTEN Der Angriff auf den siebten Weltrekord scheiterte jedoch: Aufgrund der noch geringen Kapazität der damaligen Nickel-Cadmium-Batterien schaffte der Wagen auf der 100-Kilometer-Distanz, die mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h zurückgelegt werden sollte, lediglich 44 Kilometer. Diese Strecke legen dank fortgeschrittener Batterietechnik heute selbst Plug-in-Hybride zurück – von denen damals noch niemand auch nur eine Ahnung hatte.

am 05|2021

HERITAGE

HYUNDAI PONY EV HERITAGE

2. Leben für einen Klassiker W er hätte 1974 geahnt, dass der kompakte Hyundai Pony einmal den Status einer Ikone erlangen würde? Genau dies hat der koreanische Konzern heuer gleich zweimal gezeigt: Der ursprüngliche Pony dient nicht nur als Inspiration für das neue, bis zu 306 PS (225 kW) starke Elektroauto Ioniq 5, sondern er wurde jetzt im neuen Kundenzentrum „Hyundai Motorstudio Busan“ als Pony Heritage gezeigt - mit vollelektrischem Antrieb.

Moderne LED-Beleuchtung und elektrische Außenspiegel

Die Hyundai-Designabteilung hat dafür einen Zweitürer der ersten Serie als Basis genommen, das Auto komplett neu aufgebaut und mit E-Antrieb, elektrischen Außenspiegeln, modernen LED-Leuchten und einer retro-futuristischen Instrumentierung mit Nixie-Röhren neu interpretiert. Basis für das Projekt der Pony von 1974

Giugiaro, der damals übrigens auch eine sehr sportliche Coupé-Studie gebaut hat. Darüber, was mit dem Pony EV geschehen soll, schweigt sich Hyundai aus. Möglicherweise bleibt das Projekt ein Einzelstück.

Das Projekt entstand unter der Leitung von Interieur-Designchef Hak Soo Ha. Der ursprüngliche Entwurf von 1974 stammt von Ital Design/

am 05|2021

In Österreich wurde die erste Generation übrigens angeboten, sie wurde jedoch damals in die Benelux-Länder exportiert, später auch in einige südeuropäische Länder. Nach Europa kamen die Koreaner auch erst 1991. hak

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am automagazin 05 2021

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Antrieb mit Brennstoffzelle zu einem

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