8__

PRVI CRNOGORSKI AUTO PORTAL 8 GODINA SA VAMA

Cijena 0,50 €

Podgorica ■ Avgust 2011 ■ broj 8 ■ cijena 0,50 € ■ www.auto.co.me ■ e-mail: auto@t-com.me

Ljeto i skuteri Cijene skutera i motora u Podgorici

Putem od Bijelog Polja do Bara

Strana 8.

KOJE MOTORNO ULJE ODABRATI

Strana 7.

KARTING U CRNOJ GORI

Strana 12.

JUBILEJ: 70 GODINA

JEEP WILLYS

Strana 17.

Strana 14.

BICIKLA Strana 20.

Strana 10 i 11.

SANJA ŠESTOVIĆ

AUTO TEST CHEVROLET SPARK L 1.0 68 KS

Strana 23.

ŽELJKO BATO BANIĆEVIĆ

Strane 4 i 5

AUTO CENTAR

POPOVIĆ Pljevaljska 16. Podgorica, tel: 020 660 269

2

Avgust 2011

KOLUMNA: Piše Darko Popović

MALO TRŽIŠTE! K

onačno se objaviše i zvanični rezultati poslednjeg popisa.

Mnogi su razočarani. Kvari sliku o našem mišljenju o sebi . Nekako smo svi mislili da nas ima više. S obzirom na čuveni Crnogorski super ego nije ni čudo , ali nas stvarnsot uvijek nekako iznenadi i zaboli.

Kako statistika kaže nas u Crnoj Gori ima 625 266! Napredak u odnosu na 2003. godinu je 5166 stanovnika.

Malo stanovnika, ali zato i mnogo podijeljenosti, prividnih razlika i mnogo galame oko različitih mišljenja. Otuda gordost i super ego. A realnost je da smo malo tržište za ozbiljnije poslove. Ako je neka investicija u pitanju onda nema dovoljno radne snage.

Radna snaga se uvozi pa čak i za sezonske poslove u Plantažama. Iako mnogi žive ispod svakog ekonomskog minimuma. Kao što reče jedan opozicioni poslanik u parlamentu :”Ne očekujete valjda od crnogoraca da se veru po drveću.!” Divna primjedba . . . ostavlja bez komentara.

Da istorija prema Crnoj Gori nije bila tako surova, pretpostavlja se da bi Crnogoraca bilo mnogo više , a samim tim i tržište primamljivije.

Početkom 1903. godine počeo je da saobraća prvi automobil u Crnoj Gori. Služio je za prevoz pošte i putnika , umjesto “diližanse”. Prve relacije su bile Cetinje – Podgorica – Nikšić – Kotor.

Prijestonicu Cetnje u to doba zvali su „mala Evropa”.

G o d i n e koje slijede donijele su razne ratove u kojima su Crnogorci vojevali i pobjeđivali m n o g o jačeg i brojnijeg neprijatelja.

Smatra se da je samo bitka za Skadar odnijela toliko najboljih i mladih ljudi da bi danas prirodnim natalitetom u Crnoj Gori živjelo oko 3.000 000 stanovnika. Jezivo!

Pobjeda koja je omogućila Crnogorcima da zadrže Skadar samo jedan dan.

Cetinje - mala Evropa , kralj Nikola “zet Evrope” a Crna Gora misli da je dio Evrope.

Danas smo ponovo država koja teži toj zajednici zemalja. Automobila ima kažu oko 130.000. Taman da svi građani mogu udobno da se smjeste u vozila koja se kreću po našim drumovima.

Možemo biti ponosni na nove tipove i marke današnjih automobila, ali je prosječna starost voznog parka 10-15 godina. Voze se i pravi oldtajmeri, starosti 30 pa i više godina, za koje vlasnici ne smatraju da su antikviteti.

Bio sam domaćin poslovnim prijateljima iz Hrvatske. Zainteresovani za naše tržište oduševljeni automobilima koje vide na ulicama Podgorice , ali tržište ipak malo. Čini mi se da je i nama Evropa blizu. Pitam ih kako vide skori ulazak u zajednicu, n a moje iznenadđenje odgovaraju poređenjem: “to Vam je kao da dođete na neku dobru žurku koja je davno počela, a sve je već pojedeno i popijeno a gosti odavno pijani.

Vi ste

• 625.266 - stanovnika • ~130.000 - automobila • ~10-15 godina prosječna starost automobila

Nažalost na kraju izgubili sve pa i državu, crkvu i mnogo naroda. Prirodni rast broja stanovnika je sa svim pobjedama bivao sve manji.

konačno stigli i mislite da nije kasno.“ Kako li će ta žurka izgledati kada i mi konačno stignemo i budemo ravnopravni sa ostalim učesnicima ?!

Bojim se da se istorija ponavlja.

Osvrt na prošli broj piše: Ljubomir Ivanović

M

eni se lično najviše sviđaju tekstovi Franjo Kunčer lično i dama u auto-moto sportu Jelena Janković.

I fotografije koje prate tekst su, po meni, odlične.

Volio bih da u nekom od sledećih brojeva Farnjo Kunčer govori o svojoj bogatoj vozačkoj karijeri, o putu koji je prošao od fiće do Audi-a A4 quattro STW i ostalih automobila.

Audi A4 quattro STW je svojevremeno bio jedan od najboljih trkačkih automobila. Voleo bih, na primjer, da nam kaže gdje ga je kupio, koje je godine proizvodnje bio, gdje je prije toga vožen, u kakvom je stanju bio, kako i gde je trenirao sa njim, njegove tehničke podatke, kako ga je održavao, gdje je nabavljao djelove, gume, na kraju gdje je taj auto završio. Da malo zavirimo iza zavjese. To su podatci koje samo on zna.

To isto važi i za ostale crnogorske vozače, Goran Asanović, Željko Banićević, šta rade članovi poznate porodice Aćimić, koji su nekada nosili titule najboljih vozača bivše Jugoslavije.

Sinovi generala Jankovića iz Crne Gore, sa stanom u Beogradu, bili su krajem 60’ i početkom 70’ među najpoznatijim vozačima. Stariji Srđan Brba Janković (19471994) bio je jedan od prvih učesnika trka za tadašnji Kup Evrope za turističke automobile, Brno, Budimpešta. Bio je i prvak Jugoslavije.

Mlađi Sava bio je manje uspješan. Nije bio loš vozač, ali je imao previše kilograma, što je za nejak automobil u nacionalnoj klasi bio veliki hendikep. Zato je njegova Zastava 750 važila za najljepši i najbolje sređen automobil u tadašnjoj nacionalnoj klasi. Imao je kasnije servis za automobile Mazda. U servisu je na zidu visila fotografija sa autogramom Jim Clarka.

Nažalost, i on je prerano preminuo. Da li ih neko u Crnoj Gori pominje?

Legendarni automobil kojeg se tvorac stidio, vrlo lijep tekst. Moj prijatelj ima Austin-Healey Sprite iz 1960. u vrlo dobrom stanju i redovan je učesnik susreta starovremenskih vozila.

2009. je kroz Beograd prošao Trans Europa sa puno Austin-Healeya. Možda

bi to bilo interesantno.

Renault 4, lijep tekst, bolji nego što sam imao prilike da pročitam u ovdašnjim novinama.

Kao student početkom 70 ‘ sam radio za IMV. Odlazio sam noću autobusom do Novog Mesta, do fabrike, tamo ujutru dobijao određenu svotu dinara i nov Renault 4 (2. face lifting) . Za te pare sam kupovao probne tablice, benzin i pravac Beograd. Razlika je bila moja zarada.

Svi smo se trudili da ga što ekonomičnije vozimo. U toku noći bih ga dovezao na njihov parking kod Starog sajmišta.

Porodično, imao sam Renault 4 TL Special (3. face lifting) i Renault 4 GTL (4. face lifting).

Prvi sam prodao jednom mladiću iz Crne Gore koji mi se nekoliko puta javljao pismima i hvalio automobil. Jedno od pisama i sada imam.

Za mene najbolji automobil, ikada.

Mali-veliki auto. Neupredivo praktičniji od jedne VW Bube, na primer.

Jovici Palikoviću se mnogo dopada tekst u kome on glavni junak, Zlatno doba. Dodaje još svojih uspjeha na Monte Carlo reliju, ali to bi bilo za neki sledeći tekst o njemu, koji će mo, nadam se, zajedno uraditi u Beogradu.

Inače, za njega najljepša trkačka staza u bivšoj Jugoslaviji su usponi i serpentine na Lovćenu.

Pretprošle, 2009., bio je nekoliko dana na odmoru u Crnoj Gori pa je, da bi obnovio lijepe uspomene, provezao relaciju Igalo, Perast, Kotor, Lovćen, Njegošev Mauzolej, Cetinje, Budva, Kotor, Kamenari, Lepetane, Igalo. To mu se toliko dopalo da je i sledećeg dana ponovio ovu turu.

Osnivač: Mreža d.o.o. tel: 020 272 953; fax: 020 272 915 E-mail: auto@t-com.me Žiro račun: 510-4614-69 | Adresa: Piperska 24, Podgorica Direktor: Branka Pantović | Glavni i odgovorni urednik: Miodrag Pantović | Urednik: Igor Damjanović | Saradnici: Ljubomir Ivanović, Dejan Satarić Prepress: Marker doo | Štampa: Daily press

3

Avgust 2011

ZANIMLJIVOSTI Znak Rolls Royse-a

Najnepouzdaniji automobil na svijetu

„S

B

ritancima se ne može poreći originalnost. Što se tiče proizvodnje automobila, lansirali su neke od najljepših modela ikada, i veliki broj onih koji mogu ponijeti atribut „kultni“. Takođe su na planu inženjeringa često bili avangardni, ali ono što im je generalno oduvijek nedostajalo je – pouzdanost, ili bar nikada po njoj nešto nisu bili poznati.

U to ime su ljudi iz Warranty Directa kreirali Monster MK1. Pitate se šta je to, vjerovatno pretpostavljajući da se radi o nekom „neuništivom“ automobilu. Monster MK1 je imaginarni automobil napravljen od najgorih djelova sa najnepouzdanijih automobila koji krstare britanskim putevima.

U Venecueli prvi put uzeli vozačku

I

ako zvuči gotovo nevjerovatno, u Venecueli je upravo ovih dana po prvi put oduzeta vozačka dozvola jednom od vozača. Gotovo sve zemlje svijeta, a možda i sve, imaju instrument oduzimanja vozačke dozvole vozačima koji učine teže saobraćajne prekršaje. I to nije ništa čudno, uostalom možda su neki od vas tokom vozačkog staža prisilno se oprostili od vozačke na neko vrijeme, no u Venecueli su tek sad po

prvi put u istoriji oduzeli dozvolu jednom vozaču. U zemlji prebogatoj naftom saobraćajni propisi gotovo da se uopšte ne poštuju, a policija je direktno blagonaklona prema prekršiteljima. Ipak, čini se da je i tome došao kraj. ‘Čast’ da bude prva osoba u istoriji Venecuele kojoj je oduzeta vozačka dozvola pripala je vozaču autobusa koji je vozio prevelikom brzinom autobus s previše putnika.

Monster MK1 je sastavljen od: • Audi A8 - kočnice • BMW M3 - ogibljenje • MG TF - motor • Land Rover Freelander - mjenjač • Mercedes-Benz V Klasa - paljenje • Renault Megane - elektronika • SEAT Alhambra Air – klima uređaj • SEAT Toledo – rashladni i sistem grijanja • Volvo C70 – sistem upravljanja

Spektakularna koincidencija...

B

ritanac koji se preselio na Novi Zeland samo dva puta u životu je prekoračio ograničenje brzine-po jedanput u staroj i novoj domovini. Policajac Endi Fliton u jednom gradiću na Novom Zelandu prišao je vozaču da naplati kaznu, da bi ubrzo obojica ustanovili da je policajac istog vozača kaznio i godinu dana ranije, samo 18.800 km dalje, u Londonu!

pirit of extasy“ ili „Duh ekstaze“ je znak koji krasi Rolls Royse punih 100 godina.

Znak je inspirisan likom Eleanor Velasco Thornton, ljubavnicom Johna Edwarda Douglasa-Scotta-Montagua, koji je u to vrijeme bio najpoznatiji urednik jednog auto-časopisa. Ta ljubav je bila zabranjena zbog njenog socijalnog i ekonomskog statusa, ali je tajno nastavljena. Znak se još naziva i “Emily” , “Silver lady” i “Flying lady”.

Volani prljaviji od WC-a

I

straživači sa Queen Mary univerziteta iz Londona došli su do saznanja da se u prosječnom automobilu nalazi 700 vrsta bakterija po kvadratnom centimetru. Da stvar bude gora, rezultati su pokazali da je upravljač automobila devet puta prljaviji od daske šolje u javnom toaletu. Tačnije, na dasci WC šolje u jednom takvom toaletu nalazi se 80 različitih vrsta bakterija po kvadratnom centimetru. “Automobil je savršeno mjesto za razmnožavanje bakterija, pogotovo jer mnogi vozači vole da jedu u njemu”, kaže doktor Ron Cutler, jedan od istraživača.

JEEP

J

eep je naziv kultnog američkog terenca, a često i sinonim za sva terenska vozila s pogonom 4x4. Mnogi se pitaju odakle potiče naziv jeep. Evo odgovora. Početkom tridesetih godina US-Army uvodi prva vozila s pogonom na sve točkove, koja dobijaju službenu oznaku GP, skraćenicu od General Purpose (za sve namjene). Termin Jeep ušao je u praktičnu upotrebu, u sadašnjem obliku, nakon 1936., iz čiste slučajnosti. Tada je u SAD-u bio vrlo popularan strip Eugene the Jeep, u kojem je Popajeva maskota Eugene (izmišljeno stvorenje nalik psu, koje se hranilo samo orhidejama, imalo sposobnost teleportiranja I stalno je skakutalo) mogla govoriti samo ‘Jeep, Jeep...’ U američkoj vojsci teško izgovorivu skraćenicu GP (đi-pi) spontano su počeli izgovarati, a potom i pisati - Jeep.

Najduži pomorski most na svijetu

N

akon što je dobio sve dozvole, u Kini je otvoren najduži pomorski most na svijetu - Điaodžou Bej bridž, dug 42,48 kilometara. Njegova izgradnja trajala je četiri godine i koštala milijardu i po dolara. Most, koji ima pet hiljada stubova, širok je 33,5 metara i povezuje istočnu kinesku luku Đingdao i ostrvo Huang Dao. Cijela struktura se zapravo sastoji od dva mosta koji idu paralelno i 174 puta su duža od čuvenog londonskog Tower bridža. Oko 10.000 ljudi, podijeljenih u dva tima, radilo je na njemu non-stop. Krenuli su sa suprotnih strana i susreli se na sredini još 22. decembra prošle godine. Jedan od inženjera je ovom prilikom izjavio: „Kompjuterski modeli i proračuni su bili savršeni, ali ne možete se opustiti dok ne spojite obe strane. Čak i odstupanje od par centimetara bilo bi katastrofa”. Zanimljiv je podatak da ova monumentalna građevina skraćuje put od Đingdaoa i Huang Daoa za samo 30 kilometara!!!

4

Avgust 2011

AUT

Vozili smo:

CHEVROLET SPARK L 1.0 68 KS Pravi automobile za prave ljude.

K

ada dizajneru dajete odriješene ruke, budite spremni za spektakl! A ono što su kreirali nije samo Spark. Pokrenuli su nešto mnogo snažnije…svoju maštu.

Sparkova koncepcija napravljena je po načelu točkovi van, tijelo unutra’. Njegovu liniju krova koja se proteže u jednom luku naglašavaju snažne i čiste bočne stranice, lišene bilo kakvih dodataka. Ukupan

izgled je elegantan, smion i nesumnjivo više u skladu s tržišnim trendovima od većeg dijela direktne konkurencije. Preciznost i pažnja posvećena detaljima nije rezervisana samo za spojašnji dio vozila – Sparkova kabina je sama po sebi pravo dizajnersko umjetničko djelo koje krasi izvanredan kvaliteta izrade. Chevroletovi kupci uživa će u udobnosti, prostranosti i kontrolama koje je lako koristiti, a sve upakovano u stil jedinstven u ovom segmentu. U fokusu kabine je ploča s in-

strumentima kao kod motocikla, koja je smještena na vrhu upravljačkog stuba te pruža vozaču sve važne informacije u kompaktnom obliku koji je istovremeno lako čitljiv. Tu je analogni brzinomjer uz koji je smješten digitalni tahometar, baš kao na motoru. Sve kontrole imaju ledeno plavo pozadinsko osvjetljenje kada su upaljena prednja svijetla, što je još jedna ilustracija Sparkove sposobnosti da pomiri zabavnost i funkcionalnost. Multimedijske mogućnosti su uglavnom na

izbor samim kupcima Sparka koji sada mogu uživati u svojim omiljenim pjesmama na radiju, CD-u ili MP3 obliku ili pak preko USB ili Aux-in utičnica. U pravom Chevroletovom stilu, konkavna linija kokpita odražava se i u putničkom dijelu vozila. Što se tiče vješanja, prednji je tipa McPherson, a složena polukruta torziona osovina pozadi – kombinacija koja omogućuje neutralne, predvidljive karakteristike upravljanja. Istovremeno je po-

5

Avgust 2011

TO TEST godan prilikom gradske vožnje, a na otvorenoj cesti i uz veće brzine omogućuje malo oštrije upravljanje. Spark je dostupan s elektronskom kontrolom stabilnosti, nudeći izvanredne prednosti u sigurnosti i kontroli, s mogućnostima elektronske kontrole kočenja i vuče kako bi se spriječilo proklizavanje i povećala stabilnost. Naravno, čak se i najspretniji vozači u dinamički besprekornom automobilima ponekad nađu u situaciji kada je sudar neizbježan. S tim na umu Spark je dizajniran s vrlo visokim nivoom pasivne sigurnosti od samog početka.

Gotovo 60 posto strukture ovog automobila sastoji se od naprednih čelika različitog nivoa čvrstoće i ugrađenih zona sudara kako bi se apsorbovala udarna energija. Podokvir i nosači motora napravljeni su tako da apsorbuju energiju, istovremeno izdržavajući najveća moguća opterećenja prilikom udarca s tranzicionom zonom oko baze A-stubova, dok prednji dio raspodjeljuje energiju sudara oko putničke kabine umjesto u nju. Slična zona udara postoji i u zadnjem dijelu vozila. Rezervoar i njegovi linkovi dizajnirani su tako da se maksimalno smanji mogućnost curenja goriva. Dodatna opterećenja na zadnji dio vozila apsorbuju se preko snažnog zadnjeg poprečnog nosača. Visok nivo zaštite putnika dodatno je poboljšan dvostrukim prednjim vazdušnim jastucima, vazdušnom zavjesom i vazdušnim jastucima za prsa i abdomen smještenim u sjedištima te predzatezačima sigurnosnih pojaseva i sistemom za uvlačenje pedala koji povlači kutiju s pedalama što dalje od putnika u automobilu u slučaju frontalnog sudara, smanjujući tako mogućnost ozljede donjeg dijela tijela.

Model koji smo vozili ima motor zapremine 1.0 litra. Blok motora je od livenog glava je, s dvostrukim radilicama i četiri ventila po cilindru. Ima višestruko ubrizgavanje goriva i I u skladu je sa emisionim standardima Euro 5. Mjenjač je petostepeni ručni. Ovaj motor dolazi s naprednim tehologijama kao što su tehnologija deaktivacije portova kako bi se poboljšala recirkulacija izduvnih gasova te ostvarila optimalna potrošnja goriva i stabilnost u radu u leru, a tu je i sistem za tajmiranje kako bi se osiguralo što duže razdoblje niskih troškova održavanja.

Spark troši samo 4,8 l/100 km i emituje 113 g/km ugljen dioksida. Praktičnost je još jedna velika prednost ovog automobila. Chevrolet Spark možda nije jako velik spolja, no njegov dizajn učinio ga je sposobnim izvući maksimum od sveg dostupnog prostora.

Putnici na prednjim uživaju u čak 1.067 mm dostupnog prostora za smještaj nogu (893 mm pozadi), dok su prostor za gornji dio tijela od 1.295 mm (1.255 mm pozadi) te za glavu od 1.010 mm (947 mm pozadi) takođe među najvećima u segmentu. Ovo je dokaz da premda je neki automobil malen, ne mora biti i skučen. S pet vrata i pet dostupnih sjedišta, Spark je jedan od prostorno najudobnijih automobila u segmentu malih vozila. Tu prostranost Spark može velikim dijelom zahvaliti pametnim pregradama za prtljag. Putnička je kabina dizajnirana tako da se u nju može smjestiti što više sitne i srednje velikog prtljaga. Naprimjer središnja konzola sadrži košaru za smještaj manjih predmeta

kao što su mobilni telefon, MP3 player ili paketić guma za žvakanje, a tu je i dvostruki držač za čašu pored mjenjača.

CHEVROLET SPARK TEHNIČKI PODACI: 1.0 M/T

Motor smješten sprijeda poprečno, hlađen vodom, 4 cilindra, 995 ccm, 16 ventila, DOHC (lanac), 50 kW (68 KS) pri 6400 o/min, 93 Nm pri 4800 o/min, Euro 5, pogon na prednje točkove, ručni mjenjač sa 5 stepeni prenosa, 5 sjedišta, kočnice spreda disk 236 mm, pozadi bubanj 200 mm, ABS, dužina 3640 mm, širina 1597 mm, visina 1522 mm, međuosovinski razmak 2375 mm, prtljažnik 170/568 litara, gume 155/80 R13 ili 155/70 R14, krug okretanja 10,0 m, masa 939-1053 kg, rezervoar goriva 35 litara, , ubrzanje 0-100km/h za 15,5 sekunde, najveća brzina 154 km/h,

potrošnja goriva: grad 6,2; otvoreno 4,0; kombinovano 4,8 l/100km Osnovni model Sparka 1.0 sa šest vazdušnih jastuka, ABS-om i servo upravljačem, klima uređajem košta 6980 eura. U saradnji sa S-Leasingom i Lovćen Osiguranjem kasko gratis za prvu godinu. Učešće u lizingu je 999 eura.

Ovaj i ostale modele možete pogledati u OSMANAGIĆ Company koji je ekskluzivni, ugovoreni zastupnik kompanije GENERAL MOTORS na teritoriji Crne Gore, kao i jedini ovlašćeni prodavac njihovih robnih marki OPEL I CHEVROLET. Osim prodaje vozila OSMANAGIĆ COMPANY pruža kompletan servis prodaju rezervnih djelova i usluge postprodaje. Adresa firme je Podgoricia ul. 4 jula bb.

Chevrolet Spark je na Euro NCAP crash testu osvojio 4 zvjezdice za bezbjednost putnika.

6

Avgust 2011

Da li znate šta treba uraditi u slučaju da zakaže sistem za hlađenje?

T

ropske vrućine su nesnošljive za sve učesnike u saobraćaju, kako za pješake, tako i za automobile!

Ono što svaki vozač, pretpostavljamo, zna jeste da u automobilu uvijek mora imati bocu sa vodom u slučaju da kazaljka na instrument tabli pokazuje da zakazuje sistem za hlađenje motora...

Da li svako zna šta raditi u slučaju da baš dođe do toga da zakaže sistem za hlađenje?

Obišli smo ovlašćeni Peugeot-ov servis u Golubovcima, PSC Knežević i posavjetovali se sa majstorima!

U PSC Knežević ističu da je u posudu za rashladnu tečnost bolje sipati antifriz, jer on ključa, u zavisnosti od proizvođača od 112 do 120 stepeni, a voda na 100 stepeni. Od vode takođe postoji opasnost od rđanja! Iz servisa napominju i da automobil ne mora prokuvati samo na dugim relacijama, takođe postoji opasnost i od pregrijavanja u gradskoj vožnji.

A kako dolazi do pregrijavanja motora?

Radna temperatura agregata je veoma visoka, a kod mnogih proizvođača je ona iznad 90 stepeni celzijusa. Najčešći razlozi zbog kojih motor prokuva su otkazivanje ventilatora ili regulatora radne temperature motora. U servisu kažu da je zadatak ventilatora da smanji temperaturu rashladne tečnosti, a ukoliko kontakti i mjerači temperature na ventilatoru

PREGRIJAVANJE MOTORA

nisu ispravni on se neće uključiti. Regulator radne temperature motora je ventil koji treba da omogući izmjenu rashladne tečnosti u hladnjaku i bloku motora, kada se ona u bloku motora zagrije do gornje dozvoljene granice. Ako tada ovaj ventil ne propusti tečnost, temperatura u bloku motora će nastaviti da raste do tačke ključanja.

Kako bi se preduhitrila veća šteta iz PSC Kneževića poručuju da vozač mora da reaguje čim ugleda da kazaljka na instrument tabli dostiže maksimum! U takvim situacijama dovoljno je da vozač zaustavi vozilo, ne mora čak ni da ga ugasi, već samo da uključi grijanje, i to na maksimalno, kako bi se aktivirao ventilator. Pri tom vozač ne treba nikako da otvara čep od posude za tečnost, jer uslijed velike temperature i pritiska može doći do eksplozije i opekotina – upozoravaju iz ovlašćenog Peugeot-ovog servisa !

Za ulivanje nove količine vode u sistem, trebalo bi pričekati da se motor dobro ohladi, jer nije dobro hladnu vodu nalijevati u pregrijani motor. Ako se do tada nije dogodio jači kvar, postoji mogućnost da, zbog velike razlike u temperaturi pukne blok.

Kad ste ulili novu vodu do oznake, ukoliko postoji ventil za odzračivanje sistema, obavezno morate izvršiti to odzračivanje, a ako ne znate, obavezno zovite pomoć

na cesti ili vučnu službu, jer će vas manje koštati nego da s tako neodzračenim sistemom nastavite vožnju.

Ako motor nema tog ventila, koji se obično nalazi na gornjoj cijevi hladnjaka ili na cijevima koje vode u grijač kabine, nakon paljenja motora i njegovog zagrijavanja opipajte gornju i donju cijev hladnjaka. Ako su isto tople, dobra je vijest da je termostat ispravan, tj. otvara, jer pušta cirkulaciju vode kroz cijeli sistem i hladnjak vode. Nije li tako, odnosno

gornja cijev je topla, a donja hladnija, on je defektan. Treba vidjeti njegov smještaj na motoru i mogućnost da ga izvadite iz kućišta u kojem je smješten. U ovim toplim danima, sve do jeseni, on nema preveliku funkciju, budući da je uglavnom, stalno otvoren, no krajem ljeta, obavezno ga treba ugraditi, jer na niskim temperaturama, on je itekako važan.

Sistem za hlađenje 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Vazdušni ventil na grani Termostat Čep hladnjaka Čep za rezervoar tečnosti Rezervoar tečnosti Cijev za snabdijevanje hladnjaka iz rezervoara 7. Čep za ispuštanje hladnjaka 8. Vijak za ozračivanje pumpe 9. Vodena pumpa 10. Čep kartera 11. Ventil grijanja 12. Nepovratni ventil

P.S.C. KNEŽEVIĆ OVLAŠĆENI SERVIS PEUGEOT VOZILA ZA CRNU GORU

Tel. 020/603-051, 020/603-052, Fax. 020/603-053 Vlasnik: Željko Knežević mob.tel. 069/012-239.

Mojanovići bb

7

Avgust 2011

KOJE MOTORNO ULJE ODABRATI? P

rije nego što od narednih brojeva posvetimo više pažnje tržištu ulja u Crnoj Gori pročitajte neke osnovne napomene o oznakama na pakovanjima ulja koja kupujete.

Na pakovanjima ulja obično nailazimo na dvije oznake: API (American Petro-

leum Institute) i ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles), dobra/kvalitetna ulja moraju imati ispisane obje specifikacije na pakovanju a razumjevanje istih je vrlo važno za odabir kavlitetnog ulja bilo za benzinske ili dizel motore.

API - Ova specifikacija je još podijeljena na dvije podkategorije (za putnička vozila) a to su : • S – za benzinske motore • C – za dizel motore Pretežno na većini pakovanja ulja podijeljeno su ispisane i jedna i druga podkat-

egorija po API , npr. SL/CF (prva oznaka SL je za benzinske motore , druga oznaka CF je za dizel motore) tj. kvalitetna ulja moraju imati ispisanu i jednu i drugu podkategoriju ! Tablica starosti pojedinih specifikacija ulja po API prema godištima kada su uvedena slijedi ovako :

BENZINSKI MOTORI • SG – Uvedena 1989 sadrži dodatak aditiva protiv stvaranja uljnog taloga .

• SH – Uvedena 1993 ispunjava iste normative testiranja kao ranija SG specifikacija, ali uključuje maksimalan udio fosfora od 0.12% , takođe ima bolju stabilnost i otpornost , dodane aditive za suzbiljanje stvaranja pjene i isparavanja.

• SJ – Uvedena 1996 ispunjava iste normative testiranja kao SG/SH specifikacije , ali uključuje maksimalan udio fosfora od 0.10% , takođe sa varijacijama poboljšanih aditiva za suzbiljanje stvaranja pjene i isparavanja te za bolju otpornost i stabilnost ulja.

• SL – Uvedena 2001 specifikacija dodatno poboljšna u odnosu na ranije , posebno pogodna i testirana za sve nove moderne motore , takođe zadovoljava/ispunjava sve trenuto propisane ekološke standarde.

• SM – Uvedena u 11mjesecu 2004, uključuje poboljšanu oksidacionu otpornost, dodatne zaštitne aditive protiv stvaranja taloga i habanja , takođe bolju zaštitu i efikasnije podmazivanje na nižim temperaturama te premašuje potrebne intervale izmjene ulja u odnosu na starije specifikacije ..

Sve ranije specifikacije uvedene prije SL su za današnje moderne motore zastarjele , pogodne su recimo za neke starije motore, jer su podvgnute normama testiranja koje su važile više od 10g. unazad te ne pružaju isti nivo zaštite i ne sadrže toliko kvalitetan paket dodatnih aditiva kao SL i SM specifikacije ulja.

DIZEL MOTORI • CD – Uvedena 1955, ispunjava međunarodne standarde za turbo dizel motore , testiranje je sprovedeno samo na jednocilindričnom test motoru .

• CE – Uvedena 1984, sa dodatcima za smanjivanje potrošnje ulja , te protiv zgušnjavanja , trošenja klipova i stvaranja taloga na klipovima, testiranje je sprovedeno na višecilindričnom test motoru.

• CF4 – Uvedena 1990, sa dodatno poboljšanim aditivima za smanjivanje potrošnje ulja i stvaranja taloga na klipovima, testiranje je sprovedeno na eko test motoru sa niskom emisijom ispušnih plinova.

• CF – Uvedena 1994, modernizovana verzija CD specifikacije, testiranje je ponovo sprovedeno na jednocilindričnom ali eko test motoru sa niskom emisijom izduvnih gasova . Ulje namijenjeno za dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem.

• CF2 – Uvedena 1994, efikasno štiti cilindare od nakupljanja/stvaranja taloga te habanja klipnih prstenova/karika. Ulje namijenjeno za dvotaktne dzel motore.

• CG4 – Uvedena 1994, dodatno usavršena CF4 specifikacija, poboljšana oksidaciona otpornost i stabilnost ulja, smanjeno trošenje klipova i stvaranje taloga na klipovima te dodani aditivi protiv stvaranja čađe, testiranje je sprovedeno na test motoru za čiji je pogon korišteno dizel gorivo sa niskim udjelom sumpora.

• CH4 – Uvedena 1998, usavršena CG4 specifikacija, sadrži dodatna poboljšanja protiv stvaranja čađi, dodatno umanjeno trošenje klipova i stvaranje taloga na klipovima, obuhvata mnogo opsežnije testiranje na test motoru za čiji pogon je korišteno dizel gorivo sa niskim i visokim udjelom sumpora.

• CI4 – Uvedena 2002, razvijeno da udovoljava ekološkim normama 2004g., posebno pogodno za dizel motore sa EGR ( exhaust gas recirculation ) sistemima te za dizel motore za čiji se pogon koristi diesel gorivo sa udjelom sumpora do 0.5 %. Može se koristiti i u motorima kod kojih su specifizirana API CD, CE, CF4, CG4 CH4 ulja.

, i

Sve ranije specifikacije uvedene prije CH4 su za današnje moderne motore zastarjele, pogodne su recimo za neke starije motore jer su podvgnute normama testiranja koje su važila vise od 10g. unazad te ne pružaju isti nivo zaštite i ne sadrže toliko kvalitetan paket dodatnih aditiva kao CH4 & CI4 specifikacije ulja . Posebno poželjno koristiti ulja specifikacija – SL, SM, CH4, CI4

ACEA Ovo je Europski ekvivalent Američke API specifikacije ulja koja još dodatno upotpunjuje opis učinkovitosti pojedine vrste ulja i klasifikaciju ulja za korištenje kod određenih vrsta motora. Takođe je podijeljena na podkategorije, u ovom slučaju na tri podkategorije a to su: • A – za benzinske motore • B – za dizel motore • C – za motore sa katalizatorom ili motore sa niskom emisijom izduvnih gasova (SAPS – sumporni pepeo , fosfor, sumpor) Tablica specifikacija ulja po ACEA se za razliku od API specifikacije ne odnosi na godišta , tj. godišta kada su uvedena testiranja pojedine specifikacije te opis poboljšanja , već se odnosi na opis učinkovitosti i klasifikaciju ulja za korištenje kod određenih vrsta motora te ista slijedi ovako: • A1- Za smanjenu potrošnju goriva • A2- Standardan nivo zaštite motora i učinkovitosti (trenuno zastarjelo) • A3- Visoki stepen zaštite motora i učinkovitosti te produženi intervali izmjene • A4- Stepen rezervisan za budućnost za neke motore sa direktnim ubrizgavanjem goriva • A5- Kombinacija A1 i A3 specifikacije po stepenu učinkovitost • B1- Za smanjenu potrošnju goriva • B2- Standardan nivo zaštite motora i učinkovitosti (trenuno zastarjelo) • B3- Visoki stepen zaštite motora i učinkovitosti te produženi intervali izmjene • B4 -Za dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem goriva

• •

B5- Kombinacija B1 i B3/B4 specifikacije po nivou učinkovitosti C1-04 -Za beniznske i lake dizel motore ,bazirano na A5/B5-04 specifikacijama niski udio SAPS-a , kompatibilno za dvosmjerne benz. ili dizel katalizatore.

• C2-04 -Za beniznske i lake dizel motore ,bazirano na A5/B5-04 specifikacijama standardizovani udio SAPS, kompatibilno za dvosmjerne benz. ili dizel katalizatore.

• C3-04 -Za beniznske i lake dizel motore ,bazirano na A5/B5-04 specifikacijama standardizirani udio SAPS, kompatibilno za dvosmjerne benz. ili dizel katalizatore ,visoki stepen zaštite i otpornosti.

Posebno poželjno koristiti ulja specifikacija – A3/B3, A5/B5 i C3 Gradaciju i vrstu ulja poželjno odabirati prema fabričkim specifikacijama za određeno vozilo tj. model ugrađenog motora.

Prema vrsti ulja razlikujemo : 1. Mineralna 2. Polusintetička 3. Sintetička

8

Avgust 2011

PODSJETNIK ZA VOZAČE

Putem od Bijelog Polja do Bara Ljetnja turistička sezona je u punom jeku, domaći i strani turisti hrle na južni Jadran, pa smo u obavezi makar malo približiti stanje na našim magistralnim putevima.

K

ao prvo, ono što se tiče stranih turista jesu takozvane vinjete ili Ekološke takse. Stranci kad ulaze u našu zemlju obavezni su kupiti vinjetu u obliku naljepnice, koju su dužni zalijepiti u desni gornji ugao vjetrobranskog stakla. Ekološka taksa košta 10 eura za putničko vozilo, a od izuzetne važnosti je napomena da ako ne posjedujete vinjetu, a zaustavi vas policija, platićete kaznu u iznosu od 165 eura !

Od Bijelog Polja do našeg glavnog grada ima oko 120 kilometara ! Putokazi su prisutni i olakšaće vam orjentaciju ! Prvo mjesto poslije Bijelog Polja na koje se nailazi jeste Ribarevina, raskrsnica, gdje treba obratiti posebnu pažnju, jer je tu odvajanje za Berane, i intezitet saobraćaja je pojačan. Ovdje treba naglasiti da, kada se ide iz pravca Kolašina ka Bijelom Polju, na magistralnom putu postoji znak STOP, na koji 90 posto vozača ne obraća pažnju. Zaustavljanje je obavezno, a treba imati u vidu da se koji metar dalje nalazi policijska patrola, koja se baš bavi tim problemom !!!

Magistrala dalje vodi ka Mojkovcu. Tuda će te naići na veliki i impozantni Slijepač most. Nemoguće je tuda proći a ne primjetiti njegovu visinu i konstrukciju. Na ovoj dionici treba voziti oprezno ! Od Slijepča mosta do Mojkovca postoje dva mjesta na kojima su se često dešavali udesi uzrokovani prvom kišom. To su Rogov krš i velika krivina poslije Lepenca a prije restorana Krstac. Oba mjesta su opasnija ako se vozi z pravca Mojkovca prema Bijelom Polju. Zato oprez, osobito poslije prve kiše. Slijedi Mojkovac. U prolasku kroz grad naići ćete na benzinsku pumpu EKO petrol gdje, ukoliko imate potrebu, možete sipati gorivo.

Nastavljate pravo ka Kolašinu i sa lijeve strane vidjećete planinsku ljepoticu Bjelasicu, gdje se nalazi naše čuveno Biogradsko jezero i istoimeni Nacionalni park. Savjet za strance : Skrenite lijevo, odmah iza tunela, uvjerite se u prirodne ljepote Crne Gore ! Nadomak Kolašina naići ćete na stubove nalik tunelima, otvorenim sa jedne strane, zvani betonske galerije. Ista takva betonska galerija se nalazi i na sam ulaz u Kolašin.

Skrenete li lijevo, obići ćete Kolašin, a onda pravo za glavni grad. Još jedan savjet za strance tiče se odmora u Kolašinu ! Svi misle da je ostalo još malo, ali nijesu ni svjesni da ih očekuje možda i najteži i najnaporniji dio puta, pa naravno čuveni kanjon Morače. Dalje nailazimo na Crkvine, uspon sa mnogo krivina. Od Crkvina do Mioske put je renoviran i dobar za vožnju. Ulazimo u kanjon ! Smjenjivanje tunela i galerija je svakidašnje za naše prostore. Kolovoz je gotovo u odličnom stanju, ali je oprez više nego neophodan ! Kanjon Morače je dug 55 km i tu postoji 31 tunel, od kojih su skoro svi neosvijetljeni. Prilikom svakog ulaska u tunel savjetujemo vam

da usporite jer iz suprotnog pravca kamiondžije i vozači autobusa često pređu na suprotnu traku iz straha da ne oštete svoje vozilo. Klizišta i odroni su sanirani i osim manjih radova na dotjerivanju kolovoza na putu nema značajnijih prepreka. U kanjonu sa lijeve strane nailazite na manastir Moraču, gotovo jedinstveno mjesto za svraćanje i kratak predah. Nastavljate dalje kroz seriju nanizanih tunela, probijajući se kroz stijene i gudure. Prije izlaska iz kanjona obratite pažnju na mjesto Dromira gdje se često dešavaju udesi osobito u rano jutro zato što se vozači opušte misleći da su izašli iz kanjona , a iz kanjona izlazite u mjesto Bioče nadomak Podgorice, gdje u slučaju potrebe možete sipati gorivo !

Kazne u našoj zemlji - neupaljeno oboreno svijetlo 30€ - nevezivanje pojasom 15€ - korišćenje mobilnog telefona 20€ - crveno svijetlo 30€ - preticanje preko pune linije 50-150€ - prekoračenje brzine 30-150€ Došli smo u Podgoricu. Ne tako davno, tačnije do ove sezone, prolazak kroz Podgoricu je bio više nego mučan, jer magistrala prolazi kroz uže gradsko jezgro. Gužve su bile nepodnošljive, a da ne spominjemo i otežavajuće okolnosti a to je temperatura koja se u našem glavnom gradu vrti ljeti oko 40 podeoka. Rješenje je bilo u obilaznici, kojoj smo u našem prošlom broju posvetili veliku pažnju. Obilaznica je otvorena prije početka turističke sezone i prava je stvar za rasterećenje saobraćaja i brži izlazak iz njega.

Kružni tok u podgoričkom naselju Zabjelo odvaja put sa jedne strane ka Baru, Petrovcu, a sa druge ka Cetinju i Budvi ! Krenućemo ka Baru i tuda ćemo proći kraj podgoričkog aerodroma. Ne morate brinuti za gorivo, jer u naselju Golubovci pumpe su česta pojava. Raskrsnica u Golubovcima je rekonstruisana tako da se saobraćaj odvija mnogo lakše nego prije. Ispred Skadarskog jezera preći ćete preko mosta na Morači, koja će ubrzo okončati svoj uzbudljiv tok u Skadarsko jezero.

Sljedeće mjesto na koje nailazite jeste Virpazar. Iz Virpazara možete krenuti u razgledanje jezera, što vam mi i preporučujemo ! Nailazimo na tunel Sozina, dug 4,2 km ! Cijena prolaska je 2,5 eura. Prije njega postoji manji tunel, dug 700 metara, koji se ne naplaćuje, što ponekad

zna zbuniti strane turiste.

Po izlasku iz tunela nailazimo na raskrsnicu, lijevo Petrovac, i desno Bar! Ljeti treba obratiti pažnju kroz Sutomore zbog prevelike gužve i velikog broja pješaka !

UVOZ, PRODAJA, UGRADNJA ZA CRNU GORU

AUTO CENTAR POPOVIĆ Pljevaljska 16, Podgorica Tel: +382 20 660 269

9

Avgust 2011

REMONT GLAVA

mašinska obrada

MOTORA Posjetili smo mašinsku radionicu Arso Milić iz Podgorice gdje nam je Srđan Milić objasnio postupak remonta glave motora. Braća Srđan i Saša Milić su veoma uspješno nastavili dugogodišnju tradiciju bavljenja ovim poslom.

P

roširili su djelatnost savremenim servisom tako da kupci na jednom mjestu mogu na najsavremenijom mašinama uraditi:

• • • • • • • • • • •

Komjuterska obrada siceva ventila Hidro test glava motora Ravnanje glava Obradu radilica Bušenje blokova motora Trnovanje blokova motora i glava motora Ugradnja siceva ventila Obrada diskova Obrada čela radilice golfa /na licu mjesta/ Kompletan remont motora svih tipova automobola Komjuterska dijagnostika

Evo šta za AUTO kaže Srđan Milić.

Zbog raznovrsnosti cilindarskih glava (glava motora) teško je detaljno opisati proces njihovog remonta. Glave motora proizvode se sa različitim konstrukcionim rješenjima po različitim pitanjima.

Hlađenje glava motora može biti vazduhom ili vodom, glave motora mogu biti izrađene za svaki cilindar posebno (kod velikih dizel motora) ili izjedna. U cilindarsku glavu se kod nekih motora, presovanjem, ubacuju vođice ventila, dok se kod drugih, manje forsiranih motora ventili kreću direktno u glavi izrađenoj od sivog liva. Glave motora, opet, mogu biti izrađene od sivog liva ili od lake legure (legure aluminijuma i silicijuma-silumina).

U procesu obrade glava motora prvi korak je demontaža. Kako se svi djelovi, sklopovi i podsklopovi posle obrade moraju vratiti tačno na svoje mjesto, u ovoj fazi je jako važno ispravno ih obilježiti.

Sve glave motora koje su, iz bilo kog razloga, bile izložene zagrijevanju iznad dozvoljenih temperatura neophodno je, prije bilo kekve obrade ispitati. Ispiti-

vanje glava motora vrši se na povišenoj temperaturi (oko 95°C) i povišenom pritisku (oko 5 bar). Mašina za hidrotest koju mašinska radionica Arso Milić posjeduje ima visok stepen pouzdanosti, naročito pri ispitivanju glava motora od legure aluminijuma.

Glave motora koje su na hidrotestu pokazale prskotinu podvrgavaju se procesu zavarivanja, ako se procijeni da ono može dati pozitivan rezultat.

Sledeća faza u procesu remonta glava motora je pjeskiranje.

Ova faza je pripremnog karaktera i predstavlja čišćenje m l a z o m vazduha koji sadrži abrazivna zrna pijeska. Ovim se postiže uklanjanje nečistoća iz svih kanala i otvora glave motora.

Zamjena pohabanih i ugradnja novih ventilskih vođica vrši se na presama pomoću specijalnih alata, a zatim se iste razbušuju na potrebni prečnik. Ovo se odnosi na one glave motora koje imaju ventilske vođice, dok se kod onih koje ih nemaju, po potrbi vrši razbušivanje same glave na potrebni prečnik. Tolerancije ovih prečnika su propisane od strane proizvođača.

Obrada sjedišta ventila i samo brušenje ventila su vitalni procesi za ispravan rad glave motora. Imamo najsavremeniju mašinu za obradu siceva ventila čija je glavna prednost da prilikom obrade sica ventila kompjuterski odredi centar vođice i sica ventila koji

se mporaju poklapati. Nalijegajuće površine između pečurke ventila i sjedišta ventila izvode se konusno (najčešće pod uglom od 45°) radi boljeg nalijeganja prilikom zatvaranja i povoljnije strujne slike pri ustrujavanju (istrujavanju). Širina nalijegajuće površine (koja ima oblik zarubljenog konusa) predstavlja kompromis između dobrog zaptivanja (povoljnija manja širina) i dobrog odvođenja toplote sa pečurke na

sjedište (povoljnija veća širina). O ovome se takođe strogo vodi računa pri obradi sjedišta ventila.

Ukoliko su sjedišta ventila oštećena deformisana i sl. mogu se zamijeniti.

Strugarsko odjeljenje može proizvesti

sjedišta ventila koja se potom presovanjem ubacuju (utiskuju) u glavu motora.

Zaptivanje spoja glave i bloka motora vrši se dihtungom koji obezbjeđuje hermetičnost radnog prostora. Da bi ovo bilo urađeno na pravi način nalijegajuće površine glave motora i bloka motora moraju biti ravne. Ravnanje ovih djelova vrši se na dvije mašine. Blokovi, glave od sivog liva, kao i glave dizel-motora koje imaju pretkomore ravnaju se na horizontalnoj brusilici pomoću brusnog kamena.

Kod glava benzinskih Oto-motora izrađenih uglavnom od legure aluminijuma ravnanje se vrši na horizontalnoj brusilici ali primjenom specijalnog nosača na koji se postavlja strugarski nož. Prije ovog zahvata obradak (glava ili blok) obavezno se nivelišu (površina koja se obrađuje dovodi se u strogo horizontalan položaj, naravno sa tolerisanim odstupanjima).

Sledeći korak je podešavanje zazora ventila. Zazor ventila je zazor između stabla ventila i prenosnih elemenata kada je podizač na kružnom dijelu brijega i kada je ventil zatvoren. Zazor ventila treba u radnom stanju da ima minimalnu ali dovoljnu vrijednost koja obezbjeđuje sigurno zatvaranje ventila pod dejstvom opruge. Nepostojanje zazora ili vrijednost zazora manja od propisane dovodi do neregularnosti radnog procesa i do veoma brzog oštećenja pečurke ventila. Povećan zazor dovodi do udarnih opterećenja i bučnog rada sistema.

Treba voditi računa i o činjenici da zazor ventila nije isti kod hladnog motora i kod motora u radnom stanju. Postoje različiti sistemi za regulaciju zazora ventila. U savremenijim konstrukcijama primjenjuju se hidraulični kompenzatori zazora ventila. To su elementi kod kojih se automatskom izmjenom količine ulja u hidruličnom sistemu vrši promjena mjerodavne dužine podizača, čime se kompenzuju deformacije elemenata u radu.

Ovako izvedena konstrukcija održava nulti zazor u svim uslovima rada, obezbjeđuje sigurno zatvaranje ventila i tih rad sistema bez udara i eliminiše bilo kakvu potrebu za podešavanjem zazora. Ipak, podešavanje zazora ventila vrši se na velikom broju glava motora.

Posle ponovnog pranja glave motora (radi uklanjanja strugotine) završna kontrola vrši vakuum test (da bi se provjerilo nalijeganje pečurke ventila i sjedišta ventila).

10

Avgust 2011

SANJA ŠESTOVIĆ Intervju sa autorom, urednikom i voditeljem emisije I love my car Šta vas je inspirisalo da se posvetite jednoj ovakvoj emisiji i kakve su vam bile ambicije na početku?

Sada, nakon 15 godina iskustava u ovoj priči, sve manje znam odgovor na to pitanje. Vjerujem da je emisija logičan nastavak na moj horoskop i temperament. Vodolije su uvijek spremne na inovativno, a u isto vrijeme origanalno ostvarenje, a podsjećam vas da je “Gas” bila prva emisija o atomobilizmu u Crnoj Gori. Uz to, vodolije su nemirnog duha i vječito nespokojni. Žele svojim idejama da promijene cio svijet i sa puno elana se zalijecu u svaku novinu gdje ima i trunke progresa. Ja sam pravi predstavnik svog znaka, pa sam se, valjda otuda, podignute glave upustila u više mušku temu , doživljavajući je i dan danas kao osvajanje nepoznatog. Svojom tematikom, automobilizam to zaista i jeste .

Jer smo, nigdje kao ovdje, svjedoci inovacija i prosperiteta. To je ono što doprinosi da mi nikada nije dosadno. Na sve se nadovezuju sjajna i česta putovanja bez kojih je moj život nezamisliv. To ide dotle, da kad objektivno ima manje aktivnosti u auto svijetu i ovdje i vani, a to su uglavnom prvi mjeseci u godini, od supruga kao rođendanski poklon dobijem putovanje u Dubai i Abu Dhabi, kako bi u prestižnom zabavnom parku Ferrari World umirila svoju radoznalost i potrebu za brzinom, adrenalinom. Uprkos upozorenjima ljekara prije 6 godina sam, ako ništa da prkosim gravitaciji, u osmom mjesecu trudnoće otputovala u Njujork i tamo na svijet donijela malu temperamentnu naslednicu. Imam tu sreću da mi sve ide od ruke, ogromnu energiju i optimizazam, koji mi i kada je najteže ne daju da posustanem. Ambicije vrlo često kontrolišem, jer sam neko ko ni trenutak ne spava i nemiruje. Imam stalnu potrebu za radom i stvaranjem.

Kakav je koncept emisije i kojim temama se pretežno bavite? Šarolik i neuobičajen. Tako bih ga najbolja opisala. I ako nastojimo da u dovoljnoj mjeri zastupimo najnovije vijesti , test novog modela, da predstavi-

mo ono što dolazi u vidu serije ili koncepta, da posjetimo ovdašnje zastupnike i napravimo reportažu o njihovoj ponudi, to opet ne mora biti pravilo. Dešava se da odemo na inostrane promocije, pa da čitavu emisiju posvetimo ne samo suvoparnom predstavljanju novog automobila, već i sveukopnoj atmosferi koja nas je pratila od polaska do povratka. Tako su gledaoci često u prilici pratiti prave putopise sa raznih evropskih i svjetskih destinacija. To emisiju čini nesterotipnom i uvijek iznova drugačijom. Opet, ono što ih, bilo kakvog da je sadržaja pojedina emisija, čini prepoznatljivim je kvalitetna produkcija, izuzetna rezolucija slike, dobra muzička podloga, i jedan krajnje dinamičan tok, koji istovremeno drži pažnju i pruža potpunu informaciju.

Da li ste zadovoljni sa rejtingom i gledanošću emisije i u kojem terminu vas mogu pratiti gledaoci?

Izuzetno sam zadovoljna. O tome govore brojna istraživanja i rezultati advertising kompanija. Rejting emisije je ne samo odličan, već i konstantno isti, što je potvrda da ne pada kvalitetom. Teško je izmisliti toplu vodu kada su vam mogućnosti ograničene, ne lične i profesionalne, nego vas naprosto više momenata spušta na zemlju. Emisija je komercijalna, pa stoga moram odgovoriti svim željama i potrebama partnera u projektu. Dugogodišnje povjerenje i pozitivno iskustvo sa svima nam daju u ruke izuzetno skupe objekte za koje i profesionalno i moralno odgovaramo, pa ih stoga ne možemo ustupiti, recimo, na probu i test izdrživosti iskusnijima od nas, a što bi gledaocima ,vjerujem, bilo veoma interesantno. Takođe, neke teme koje po sadržaju i značaju trebaju biti u auto emisiji , vrlo često nemamo prostora obraditi, pa se stoga najmanje bavimo recimo saobraćajem. Taj segment prepuštamo raznim hronikama i dnevnim terminima, upravo iz razloga da nebi bili površni. To opet ne znači da nismo posvećeni segmentu bezbjedosti u saobraćaju. Odgovorili smo svakom pozivu, aktuelnom trenutku i akciji , kako ministarstva, tako i nevladinih organizaci-

ja, a sve naravno sa ciljem da generacijama koje dolaze predočimo koliko je svaki pojedini život dragocjen i koliko ih skupo može koštati neprimjerena vožnja. Što se termina tiče, svaku premijeru možete pratiti nedjeljom u 16h na Atlas televiziji, dok repriznih termina ima više.

Uglavnom su u ranim jutarnjim ili kasnijim večernjim satima. U RTV Atlas-u kada god se pojavi mogućnost za dodatnim emitovanjem to i učine, jer prepopznaju kvalitet i znaju da vrednuju naš rad.

Uostalom, “I love my car” se emituje od samog osnivanja i prepoznatljiva je forma pomenute televizije.

Možete li nam ispričati neku zgodu ili anegdotu sa snimanja?

Bilo ih je zaista mnogo. Većina ih se dešava zbog velike odgovornosti , jer vam je sva pažnja usmjerena na što bezbjedniji tok događaja. Zaista se više ne mogu ni prisjetiti , ali recimo, dešavalo se da želim da pređem u veću brzinu i slomim nokat, koji više i nemam mogućnosti da popravim za taj dan, uništim se od truda oko najava i na kraju ih neiskoristim, jer se naprosto ne sviđam samoj sebi. Ponesem izgledne cipele da ih preobujem za snimanje, završim sve, a one udobne zaborvim na mjestu na koje sam ih odložila da ne smetaju.

Već one početničke greške da stavim naočare, novčanik, rokovnik i sl.na krov dok ne otvorim auto, pa tamo i ostanu zaboravljeni, su me odavno i srećom napustile. Jednom smo na putu prema aerodromu Charles de Gaulle brat i ja zaboravili kameru i kompletan material koji smo snimali na sajmu u Parizu, ali srećom, zbog izuzetne vrijednosti u torbi i brzo odreagovali. Prošlu emisiju sam radila veoma bolesna, pod ogromnom temperaturom, pa sam tako u želji da što prije zavšim čitanje, a istovremno istrajem do kraja, pročitala da se Tomosov Twister može kupiti na kredit

od 12 do 96 mjeseci, uz ratu od 20-tak eura. E sad, treba razlikovati kritičare i kritizere. Prvima je jasno da je to lapsus koji je posledica odsustva pažnje, gdje sam umjesto 36 pročitala 96, a već drugi će naći manu i tamo gdje je objektivno nema. Možda najveća anegdota je to što sam nekoliko godina na samom početku radila auto emisiju , dakle tada za RTCG, a nisam posjedovala vozačku dozvolu. Tako sam za pripadnike reda i mira imala razne izgovore: zamijenila sam tašnu, ostala mi je vozačka u drugim kolilima, prosula sam na nju čaj, maloprije je bila tu... Jasno im je bilo da se ne služim istinom, ali šarm je uveliko bio u službi snalaženja. Ovo naravno nije preporuka za mlade naraštaje, vremena su se bitno izmjenila, pa je ovaj dokumenat itekako važno posjedovati.

Koji je vaš omiljeni auto?

Omiljeni auto mi je moj auto,baš kao po samom nazivu “I love my car”. Dakle, automobil koji privatno vozim je VW Tiguan. Kompaktan,lako upravljiv, a opet dovoljno prostran za sve moje potrebe.

Veoma je važno da u pravom smislu odgovara vašim potrebama, temperamentu i iskustvu. Da se u automobilu osjećate opušteno, a u isto vrijeme sigurno. Samo ako ste apsolutno zadovoljni, vozićete ga smireno, bez tenzija, skoncentrisani na samu vožnju. Ono što je meni u velikoj mjeri olakšava je i automatski mjenjač, koji bih od srca preporučila svima koji prilikom kupovine za to imaju mogućnosti, jer vam znatno oslobađa ruke ,ali i živce.

Nema onog uzastopnog gradskog šaltanja, a opušta i na auto putu.

I moji afiniteti prema automobilu su se vremenom logično izmjenili. Samo dobar izgled mi nije više presudan. Za proširenu porodicu izuzetna preporuka je Renault Scenic ili Toyota Verso. Važno je da vama automobil služi ,a ne vi njemu, jer se sve na kraju svede na prevoz od tačke A do tačke B.

11

Avgust 2011

stati uz rame poznatoj trojci.

Na proputovanju kroz Ameriku, naročito u Las Vegasu i na nekim probnim vožnjama Formule 1 imala sam se priliku voziti u krajnje luksuznim limuzinama. To je zaista jedinstven osjećaj i jako se lako navići na dobro, a vrlo stresno vratiti u realnost. Međutim, srećom u životu ima mnogo ljepših i važnijih stvari od takvih situacija.

Volite li brzu vožnju?

Moram priznati sve manje. Dobar razlog leži u tome što sam i sama roditelj, pa je prirodno nastupio veći nivo odgovornosti i prema malom biću koje ima pravo na bezbrižan život, pa time i prema sebi. Svi smo prošli kroz lude godine, kada smo morali pritisnuti papučicu gasa do kraja.

Nekada vas na to navedu performanse i mogućnosti automobila za čijim ste volanom, nekad društvo i dinamičnija muzika, a nekad naprosto dokonost. Dobro je što te godine brzo prođu, a izvrsno je ako vas još i prati sreća. Po prirodi nisam paničar i reagujem veoma hitro. Svi moji najbliži prijatelji znaju da ne konzumiram apsolutno nikakav alkohol, da imam dosta iskustva u vožnji i vrlo rado se voze samnom, pa čak i kad je to, uglavnom usled nedostatka vremena, nešto dinamičnija vožnja od uobičajene.

Koji je po vašem mišljenu najbolji auto u kojem ste se ikada vozili?

Teško je odgovoriti na ovo pitanje. Gotovo da nema komercijalnog automobila u kojem se nisam vozila. Danas su među premijum i luksuznim automobilima zaista simbolične nijanse. Da li ubrzava za 3,8 Ili 4,2 sekunde do 100km/h nama, običnim smrtnicima, vjerujte isti je osjećaj. Već probni vozači u za to predviđenim uslovima osjetiće razliku ili bar tako kažu.

Nove tehnologije savremene automobile učinile su gotovo svemoćnim. Pitanje trenutka je kada ćemo za upravljačem biti

samo posmatrači. Razni senzori koji su u stanju da nadziru našu pažnju, umor, pa time i pravovremenu pošalju signal sigurnosnim sistemima,je ono što na mene ostavlja poseban utisak. Ogledni primjerak su sve luksuzne varijante Mercedes Benza koje smo imali prilike voziti. Takođe, izdvojila bih i Audijeve automobile. BMW smo najmanje imali priliku voziti u Crnoj Gori zbog odsustva osjećaja za marketing i saradnju sa novinarima ovdašnjeg ili već sada dosadašnjeg ovlašćenog zastupnika ovog brenda. Ubrzo se otvara Lexus, pa ne sumnjam da će Toyotin luksuzni brend

Da li volite više da vas voze ili da vi vozite nekoga?

U poslu i uopšte u životu volim da vladam situacijom. Da sam u toku i ako nisam u prilici da odlučujem, makar da se pitam za mišljenje. Tako volim i da sam za upravljačem automobila. Sebe najbolje poznajem i osjećam se najsigurnije. Imam prilično vozačko iskustvo, ne brojem godina, nego brojem sati provedenih za volanom. Na gotovo sve veće evropske sajmove putujem automobilom, jer mi pruža najveći stepen komfora. Istrenirala sam sebe, prepoznajem i namanji umor, pa znam kada treba napraviti pauzu. Uz to sam avanturistički tip, pa nerijetko posjetim i one zemlje i gradove kroz koje me baš i put ne vodi. Imam tu sreću da samnom gotovo uvijek putuju moje najveće podrške i oslonci u ovom poslu, brat i suprug . Brat neizostavno, jer zajedno i radimo na cijelom projektu, a suprug kada mu god to poslovne obaveze dozvole. Sa njima se osjećam provjereno sigurno i relaksirano,

pa i kad me voze.

Kakav je vaš utisak o prvom i jedinom auto portalu u Crnoj Gori?

Imala sam priliku da ga posjetim. Drago mi je da portal postoji i da ste istrajni u toj namjeri. Ovo je malo tržište, malo je dešavanja a time i tema kojima biste se bavili. Takođe je nastupila i ekonomska kriza, pa je to dotatno otežalo stvari.

Mnogi dileri i zastupnici vrlo čestu nemaju ekonomsku računicu da predstave svoju ponudu. To je razumljivo sa aspekta loše prodaje. Međutim, ono što je žalosno, što još uvijek ima poneki predstavnik dobrog brenda koji apsolutno nema svijest o efektima marketinga na tu istu prodaju, niti imidž, pa ga doživljava kao trošak,a ne kao investiciju. Nažalost, za ovih 15-tak godina bila sam svjedok strmoglavim putevima kojima su upravo takvi i išli. Malu ribu, uvijek na kraju proguta veća. To su zakoni prirode, ali i tržišta. Opstaju najistrajniji.

Zato ,neka i za vas to bude preporuka. Budite spremni na saradnju ali i na ustupke, dajte prostora i onima kojima je potrebna afirmacija, jer, vjerujem da se dobro dobrim vraća. Šta bi ste za kraj poručili čitaocima novina “Auto”?

Najprije da vas kupuju i čitaju i time daju podršku . Vi se potrudite da opravdate povjerenje I da im servirate sve potrebne informacije, koje mi u elektronskim medijima zbog nedostatka prostora propustimo. Obogaćujte sadržaj i raznim zanimljivostima koje će ih istovremeno i opustiti.

Jer živimo u dovoljno stresnom vremenu, da ružne I turobne slike iz stvarnosti, ponekad svejesno želimo izbjeći.

Takođe bi im i poručila da koliko god mogu doprinose saobraćajnoj kulturi koja je kod nas na veoma malom nivou, a nema razloga da tako bude. Muškarcima da se prisjete lijepih manira, da imaju na umu da su žene, naročito majke, iz više razloga opterećene i da im kad je god to moguće ukažu i prednost i pomoć. Koliko vam god automobil bio lijep i uglančan, nemojte ga parkirati na trotoar, jer moraće baš tuda da prođe majka sa bebom u kolicima. Poštujte oznake za male i nemoćne. I najzad, kada god možete, prilagodite brzinu uslovima puta, jer poštujući svoj čuvate i tuđi život.

GLASS SERVICE

- Sve vrste auto stakala sa ugradnjom - Reparacija naprslih stakala manjih dimenzija - Lijepljenje retrovizora

Vojislavljevića 50 Podgorica Tel. 020/640-300 Mob. 069/013-694

12

Avgust 2011

KARTING

Da bi našim čitaocima približili ovaj sport razgovarali smo sa Vanjom Pavićević iz karting kluba Podgorica. Društvo nam je pravio Jovan Tošković takođe član kluba

P

rvo karting vozilo napravljeno je 1956. godine u Kaliforniji, a fabrička proizvodnja je počela krajem ‘50-ih godina u Americi, šireći se poslije i na Evropu.

Kao sport, karting je jedan od najekonomičnijih auto-moto sportova, pravila reguliše krovna svjetska automobilistička kuća FIA, a licence je moguće dobiti sa čak šest godina starosti.

U Crnoj Gori ima nekoliko karting-klubova, a jedan od njih je Karting klub Podgorica iz Podgorice.

Vanjin brat je Andrej Pavićević nekada velika nada moto sporta koji je skoro zakucao na vrata Formule 1, karijeru je završio veoma uspješnim takmičenjem u Formuli 3000. Njegovim stopama se kretao Ivo sin Vanjin koji sada kao 20-ogodišnjak vozi karting iz čiste ljubavi jer, da bi se postigao svjetski nivo, putanja po kojoj se trabao kretati je imala samo jednu prepreku.

Svi pretpostavljate, u pitanju je novac. Ivu nije hvalilo talenta, znanja, upornosti, ljubavi prema ovom sportu.

Na početku je sve išlo po planu. Nizao je pobjeda na šampionatima Srbije i Crne Gore, vozio je po Evropi, stigao je do čuvenog kampa u Italiji g-dina Danila Rosija. Tu je pokazao veliki talenat. U tom trenutku sve je

izgledalo kao bajka jer se praktično samo čekao potpis sponzora i to ni manje ni više nego Zeptera. Zepter je da napomenemo bio sponzor Andreja Pavićevića.

Sve se to dešavalo 2006 godine. Pretpostavljamo da je kriza koja se nadvijala nad Evropom kriva za kolebanje Zeptera. Koji je novac u pitanju? Za jednu sezonu takmičenja za klub poslije proba u kampu kada se vidi talenat i klub vas prihvati potrebno je oko 150 000 eura. Da bi se dostigle visine potreban je veliki novac. To samo mogu jaki sponzori. Još jedan primjer koji govori o ulaganju jeste da je kamp na kome je Ivo bio oko mjesec dana koštao oko 23 000 eura. No život ide dalje. O Ivanovom šampionskom putu detaljnije ćemo pisati u nekom drugom broju.

Vanja o kartingu priča sa puno ljubavi i žara. Napominje da je osim aktuelnih administrativnih problema oko dvojnih saveza najvažnije pitanje za održavanje i razvoj ovog sporta izgradnja profesionalne staze. U Podgorici jedino mjesto koje liči na karting stazu je prostor auto pijace na Ćemovskom polju. Sređeni su ivičnjaci, postavljena je zaštita i rasvjeta. To je trenutno I jedino mjesto u Podgorici gdje zaljubljenici u ovaj sport mogu da treniraju. Ove godine je na tom prostoru organizovano takmičenje. Prostor ispred Delte u Podgorici je takođe bio domaćin jednog takmičenja. Poslednje je održano u Baru. Takođe napominje da je bitno organizovati školu kartinga. Što se tiče takmičenja potrebno je imati vlastito vozilo, klub koji stoji iza vas, zaštitnu opremu, licence i zdravstvena uvjerenja. Ovo je relativno skup sport. Jedno polovno vozilo se može, u zavisnosti od klase, nabaviti za jednu do tri hiljade eura, dok se nova kreću od tri hiljade pa nadalje, a ona u klasi 125 i do 10 000 eura..

Zaštitna oprema, dakle kombinezon, kaciga, okovratnik...

Jovan Tošković i Vanja Pavićević može se naći za nekih trista eura. Set od četiri gume za karting u klasi 100 do 125 košta 150 eura. On je dovoljan za jedan takmičarski vikend. U Crnoj Gori ima mnogo talenata, kao i dokazanih takmičara . Možda je što se Crne Gore tiče u kartingu najdalje otišao mladi Vušurović sin Đefija Vušurovića koji već petu sezonu vozi za klub iz italije i koji je takođe u kampu g-dina Rosija. Što se tiče same vožnje kartinga i tog osjećaja utiske nam je prenio Jovan Tošković koji vozi karting u najvećoj klasi 125 sa šestostepenim sekvencijalnim mjenjačem i kočnicom na obje osovine.

Ovaj takmičarski karting je prava formula. Slikovito da vam objasnim, on je u stanju da na 100m bude brži od bilo kojeg serijskog automobila, ubrzanje od o do 100km postiže za 3s, pa vidite kakve su to performanse. Za njega su potrebni munjeviti refleksi, jer se dešava da vozač u 100m mora da izmijenja brzine od 1 do 5 i nazad, a pritom svo vrijeme mora da održava karting na idealnoj putanji, sto je jako teško i na gasu i na kočenju.

Mora konstantno da se radi i rukama i nogama.pa je potrebna dobra kondicija i koncentracija.

Ovaj karting se ne daje svakome. Mora da se prođe neka obuka i da se provede određeno vrijeme na stazi da bi uopšte mogao da sjedneš u trkački karting, jer je za njega potrebno dosta privikavanja.

Svakome bih preporučio da proba ovaj vid zabave.

Znači, ukoliko ste zaljubljenik u adrenalinske sportove, a imate novca, ovo je pravi sport za vas. Za malo ekstremnije i bolje vozače preporuka je da probaju trkački karting, jer jedinstven osjećaj tokom vožnje se mora doživjeti, kaže Jovan Tošković.

13

Avgust 2011

8

• Preko 150.000 kupaca u više od 50 zemalja.

• Internacionalno uspješni, regionalno ukorijenjeni.

Tehnološki na najvišem niovou, ali jednostavni u suštini.

• FÖRCH je jedan od vodećih direktnih distributera radioničke opreme te montažnih i pričvrsnih artikala.

• Veliki izbor, jaka podrška, stručno savjetovanje – to smo jednostavno mi ...

• Kompetentni, sa praktičnim iskustvom i vrhunski školovani, FÖRCH-ovi zastupnici znaju o čemu pričaju. Znaju i o čemu Vi pričate.

• Förchu ne odgovara samo stručnost njihovih zastupnika. Oni rade sa srcem, čvrsto stoje na zemlji i nijesu komplikovani -tako FÖRCH-ovi kupci ocijenjuju Förch zastupnike.

Mreža d.o.o. | Partner Theo Förch GmbH & Co. KG | 81000 Podgorica, Montenegro | Tel. +382 20 272-953 | Fax +382 20 272-915 e-mail: foerch@t-com.me | Internet www.foerch.com

14

Avgust 2011

MOTORI

Ljeto i skuteri

Obišli smo nekoliko prodajnih salona skutera, cijene od 600 do 5.000 eura

Cijene skutera i motora u Podgorici Pomislimo li na ljeto, neizostavna stvar je odmah i pomisao na skutere. Pojačan intezitet saobraćaja u našem gradu, a da ne spominjemo primorska mjesta, gdje je iz dana u dan broj turista sve veći, navodi nas na to da biramo jednostavniji, naravno i jeftiniji vid prevoza. Idealno rješenje za ljetnje dane, za što manje zadržavanje u saobraćajnim haosima jesu skuteri.

Obišli smo nekoliko prodajnih salona skutera, pa vam dajemo na uvid njihove cijene:

Cijene se kreću od 600 do 5.000 eura, u zavisnosti od modela skutera. Recimo među najjeftinijim skuterima su skuteri kineske proizvodnje, pa recimo Yiben Yb 500 QT-6 košta 599 eura. Za Yiben 50 QT-9 treba izdvojiti 759 eura, a za Yiben Yb 125 T – 15 799 eura. Skuteri kineske proiz-

vodnje Yiben se mogu kupiti u Tehno-marketu, na Starom Aerodromu ! U pežoovom prodajnom salonu smo naišli na vrlo zanimljiv, a ne tako skup skuter Peugeot V-Clic, čija je cijena 899 eura. Želite li ovo ljeto provesti na Peugeotu Kesbee moraćete izdvojiti 1200 eura.

Nešto skuplji pežoov skuter jeste Peugeot Scooter Fight 3 RS, čija je prodajna cijena 2150 eura. Tomos prodajni salon zaista na raspolaganju ima velik izbor skutera, mi smo izdvojili par interesantnijih. Recimo cijena Tomos FunSporta iznosi 920 eura, a Tomosa Twister je 1439 eura. Interesantan nam je bio i Tomos SM 125 F, mada mu je cijena malo veća, 2450 eura. Sasvim sigurno da nam je najupadljiviji bio Tomos Elite, zbog toga što je to električni skuter, a i zbog njegove cijene od 3499 eura. Među skupljim salonima je bio salon Krisma Motorsa, gdje je ponuda Aprillia i Gillere, pa tako za Gilleru Runner treba izdvojiti 2400 eura. Aprillia Sport City 125 košta 2450 eura. Najskuplji skuteri su Vespa GTS 300, čija je cijena 5000 eura, i takođe slične cijene od 5120 eura Aprillia Scarabeo. Salon koji je jedan od bolje snadbjevenih u Podgorici jeste salon KTM-a. Pored motora, prodavnica obiluje mnoštvom moto opreme, kao što su kacige, jakne, štitnici ... Recimo cijena Duke 125 je 4099 eura, a polovnog Cross-a 7000 eura.

LOGISTIKA, TRANSPORT, PRODAJA VOZILA, AUTO DJELOVI Tel. 0049/89/228-434-17, Fax. 0049/89/228-434-19 email: zeljkomontenegrosped@gmx.de, web: www.montenegrosped.de

15

Avgust 2011

KAMIONI

Mercedes-Benz Actros četvrte generacije /MP4/ Dugo iščekivani MP4, odnosno Mercedes-Benz Actros četvrte generacije nedavno je doživio svoju službenu svjetsku premijeru u Briselu.

Naime, iako je svima već na prvi pogled vidljivo poprilično noviteta, sve možemo sažeti u nekoliko kratkih ali vrlo snažnih riječi: novi motor, nova kabina i nova šasija. Dakle, novo je gotovo sve.

Iako će mnogo detalja biti još naknadno poznato, pošto još uvijek nije cijela priča iznesena u javnost do posljednjeg detalja, krenimo od onog najuočljivijeg - kabine.

Kralj prostora? Da, tako nekako, naime, upravo s ovim modelom stiže nam GigaSpace kabina s 11,6 m3 prostora koja ostvaruje rekord u prostranosti na teškašima na evropskom kontinentu, međutim ono još zanimljivije uočljivo je iz samih novih širina kabina. Time možemo saznati kako će novi Actros pokrivati i dio lepeze modela Axor, pošto će se MP4 nuditi u dvije varijante širine kabine: 230 i 250 cm, dok će se dužina kod svih varijanti iskorištavati najviše i to do punih 2,3 metra, uz ukupno četiri visinske varijante. Osim dimenzija koje već ionako otkrivaju puno, dosta je toga vidljivo i na fotografijama, pošto uz mnoštvo noviteta po pitanju tehnoloških napredaka, tu će se naći i još više prostora za samim upravljačem vozila.

Ukratko, što se agregata tiče, ispod kabine novog Actrosa nalazit će se novi 13-litarski OM471 motori koji će ostvarivati Euro 5 i 6 kvalitet izduva koja je nedavno bila predstavljena i pod krunom Mercedes-Benz-a, a isti bi trebali ostvarivati još ekonomičnije rezultate potrošnje goriva.

I iznenađenje za kraj. Naime, kako navode službeni citati iz mercedesBenz-a, odnosno iz njihove kamionske divizije, MP3 model, odnosno treća generacija Actros-a i dalje će silaziti s proizvodnih traka, odnosno njeno gašenje zasad nije najavljeno, a sve kako bi novi budući kupci imali mogućnost odabira svog novog vozila na temelju potreba i svojih mogućnosti ili možda na temelju ...srca! Vidje ćemo!

Novi IVECO DAILY 2011 stiže u septembru!

N

akon više od 30 godina proizvodnje te preko 2 miliona prodatih primjeraka Daily-a, Iveco ne posustaje, što nijesmo niti očekivali, već u septembru ove godine u prodaju šalje i petu generaciju svog multidostavljača a koji zamjenjuje trenutnu četvrtu generaciju koja se na tržištu nalazi od 2006. godine.

Uz već većinom poznate karakteristike s prethodne generacije ovog modela, novi će Daily tako uz znanu ukupnu masu od 2,8 do 7 tona, biti pokretan već znanim agregatima ali i zanimljivim motorom 3-litarske zapremine koji će uz 205 KS (150kW) ostvarivati i 470 Nm okretnog momenta.

Osim novosti ispod poklopca motora, tu su i vrlo dobro vidljive izmjene na samim spoljašnjim linijama vozila, dok je i unutrašnjost dobila lagane izmjene, oku ugodnije a vozaču praktičnije. Od opreme, ovaj model trebale bi krasiti već mnogo (ne)

PRVI AUTOBUSI U CRNOJ GORI

znanih skraćenica od kojih možemo istaknuti najnoviju generaciju ESP sistema, ASR, ABS, HBA (Hydraulic Brake Assist), MSR, ESP, LAC, TSM, HRB, HFC, RMI i ROM te Hill Holder, koji bi uz disk kočnice na svim točkovima te šesto stepeni ručni ili automatski mjenjač, vozaču trebao pružiti samo najbolje od vozila, unutar ili izvan grada.

“Zetski glasnik” u decembru 1931. saopštava da Cetinje ima gradski autobuski saobraćaj. Autobusi “Grandgaraže” iz Podgorice, saobraćali su svakodnevno po nekoliko puta od Banskih stanova do Higijenskog zavoda (današnji hotel “Grand”). Interesantni su i podaci iz Almanaha Zetske banovine iz 1933. godine. U njegovom prilogu “Autobuske pruge u Zetskoj banovini”, se ističe: “Više poduzetih ljudi i preduzeća osnovali su u Zetskoj banovini autobuske pruge, tako da je danas saobraćaj u ovom pogledu uglavnom regulisan.

Na svim glavnim putevima redovno saobraćaju autobusi, koji u zajednici sa poštanskim autobusima, posve namiruju potrebe. Uspostavljeno je 36 privatnih, koncesioniranih autobuskih preduzeća, koji podržavaju 40 pruga”. Slijede zatim relacije i imena vlasnika autobusa. To su - Vaso Novaković iz Budve, Vasilije Belkin iz

Bileće, Petar Čelović iz Risna, Nikolaj Starčev iz Dubrovnika, Simo Lukšić iz Čibača, Vlaho i Joko Bošković iz Ćilipa, Nešo Šćepović iz Podgorice, Nenezić i Pokrklić iz Podgorice, Krsto Dubovičanin iz Cetinja, Miraš Drecun, takođe iz Cetinja i mnogi drugi.

Interesantan je i napis iz tadašnje “Zete” (1.jul 1932.) -”Ovih dana je Banska uprava izdala dozvole za automobilski saobraćaj na prugama Herceg Novi - Cetinje - Budva - Herceg Novi i Kotor. Bar i obratno, društvu “Autobus Boka” iz Kotora. Prva pruga biće čisto turistička i prevoziće putnike turiste koje u Herceg Novi iz Dubrovnika, dovede parabrod društva “Boka” kao i putnike samo sa stanica Herceg Novi, Zelenika, Risan, Kotor, Cetinje i Budva”. Ovdje treba dodati da je samo dvije godine ranije otvorena autobuska linija Cetinje - Minhen, što je potvrda više da su “crnogorski šoferi prvi vjesnici crnogorskog turizma”.

Iz knjige: “Drumovima kroz vrijeme” autori: Momčilo D. Radulović, Jovan D. Stamatović

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

4 11 18 25

Avgust 5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

16 Avgust 2011

KALENDAR MJESECA

17

Avgust 2011

JUBILEJ: 70 GODINA LEGENDARNOG JEEP WILLYSA

JEEP WILLYS Prije tačno sedam decenija američko ministarstvo odbrane potpisalo je ugovor sa kompanijom Willys-Overland o proizvodnji 16.000 vojnih terenaca Willys MB.

B

ilo je to prelomni trenutak, koji je promijenio tok automobilske istorije. Do kraja rata proizvedeno je 360.000 simpatičnih vozila 4x4, koja su prošla najteža i najslavnija bojišta II svjetskog rata, od Sjeverne Afrike do Njemačke, od Normandije do Okinawe. Jeep je potom postao sinonim za terenski automobil, kao što je Penta za svaki vanbrodski motor, a Vespa za svaki skuter. Priča o Jeepu počinje kišovite noći sa 28. na 29 maja 1940. Nekoliko sati nakon što su Hitlerove trupe pregazile Belgiju, američko je ministarstvo odbrane odlučilo raspisati tender za proizvodnju ‘ratnog terenskog vozila’.

Postavljeni su ključni zahtjevi: • radi potrebe vazdušnog transporta trebalo je biti lakše od 600 kg, • integralan pogon na sva četiri točka (4x4) trebao je garantovati prohodnost u najtežim uslovima; • mehanika je trebala biti robusna, pouzdana i jednostavna, kako bi ga s nekoliko ključeva i kliještima mogao popraviti svaki spretniji vojnik, • u kabini je trebalo biti dovoljno mjesta za četvoro putnika, s pripadajućom rat-

nom opremom, • trebao je postizati brzinu veću od 50 milja na sat (80 km/h), s pomoću benzinskog motora.

• Ratni se vihor približavao te nije bilo vremena za čekanje. Prototip je trebao biti gotov za 49 dana!

donešena je odluka.

Američki će vojni terenac biti Jeep Willys! Ubrzo je pokrenuta proizvodnja. Zbog ogromne su narudžbe, osim Willysa, angažovani Ford i General Motors. Tokom rata stekao je neprolaznu slavu, aktivno učestvujući

U sljedećih je deset godina prodato samo 55.000 primjeraka. To je bilo premalo za pokrivanje proizvodnih troškova, te je kompanija American Bantam Co. obustavila proizvodnju. Preporod je nastao tek 1970., kad je koncern AMC kupio

na svim bojištima.

Poslije rata inženjer Probst dobio je nalog napraviti civilnu verziju, koja je ugledala svijetlo dana početkom februara 1947.

American Bantam Co. i Willys Overland Inc. Pokrenuta je serija modela CJ, u osnovi sličnog slavnom Willysu.

Godine 1962. Jeep CJ (skraćenica od Civilian Jeep) postao je najprodavaniji terenac u Americi, a popularnost mu je rasla i u Evropi. Pravi je preokret nastao 1987. Oporavljeni Chrysler Corporation, pod upravom legendarnog Lee Iacocce, donosi odluku o preuzimanju koncerna AMC i njegove proizvodne divizije Jeep Eagle. Ime Jeep postaje sve popularnije te su ga neki proizvođači počeli koristiti kao oznaku modela.

Zbog toga je Chrysler 1988. zaštitio ime Jeep, koje se od tada koristi samo na njegovim modelima.

Na tenderu se javilo 135 kompanija i pojedinaca. Pobijedio je projekt kojeg su realizovale kompanije American Bantam Co. i Willys Overland Inc. Stvaranje terenca s oznakom Jeep bio je događaj godine. Glavni je projektant Karl K. Probst vozilo stvorio u samo pet dana! Priča se da je crtao od 17. do 22. juna 1940. bez predaha, ispijajući galone kafe. Upotrijebio je provjereni i žilavi benzinski motor Continental s bočnim ventilima, koji je iz zapremine od 2194 ccm istiskivao 46 konja. Mjenjač s reduktorom i mehanizmom integralnog pogona izradila je kompanija Warner. Prototip s oznakom Jeep Willys MB bio gotov 23. septembra 1940. Istovremeno je Ford prezentirao nezgrapnog terenca Pigmy, a General Motors masivnog 40 BRC. Nakon deset mjeseci nemilosrdnog testiranja u najtežim uslovima,

18

Avgust 2011

PUTOVANJE

Mercedes Benz 500 K iz 1935 godine

Mercedes Benz SSK iz 1929 godine

u muzeju auta i tehnike u Sinsheimu - Njemačka

U

koliko vas put nanese u Njemačku pokrajinu Baden Wittenberg sa glavnim gradom Štutgartom, a uz to ste zaljubljeni u automobile i tehniku uopšte, onda je muzej auta i tehnike u gradu Sinsheimu mjesto koje nikako ne trebate zaobići.

Preporučujemo da posjetite ovaj muzej koji ne samo da opisuje razvoj automobilske industrije uopšte nego i kompletne tehnike do današnjeg dana.

U njemu se nalazi više od 3.000 eksponata na izložbenom prostoru čija je površina 50.000 m² (unutra i vani).

On prima više od 1 miliona posjetilaca godišnje i najveći je u privatnom vlasništvu muzej u Evropi.

2003, Air France je donirao jedan od svojih penzionisanih aviona Concorde koji se nalazi u muzeju.

Uz Tupoljev Tu-144 koji se u muzeju nalazi od 2001 godine, posjetioci mogu da pogledaju jedino mjesto gdje su nadzvučni putnički avioni prikazani, i gdje se mogu posjetiti unutra. Oba su u potpunosti dostupna

javnosti.

Sinsheim Muzej ima najveću stalnu kolekciju bolida Formule 1 u Evropi.

Posjetioci mogu pogledati: • 300 starih automobila • Mercedes i Maybach kolekciju • “American Dream Cars” zbirku iz 1950 • 40 trkačkih sportskih automobila (uključujući Vector W8 jedinom primjerku izloženom za javnost na svijetu) • Formula-1 kolekciju • “Plavi plamen” - američki vozilao na raketni pogon koji drži svjetski rekord u brzini.

• 200 motocikala • 27 lokomotiva • 50 aviona, uključujući borbene iz oba svjetska rata, putnički avioni • 150 traktora • Parni motori i kamioni • Parne lokomotive

• Tenkova, topovi i druga vojna oprema.

Opel 2450 iz 1912 godine

Ferrari F50 iz 1997 god.

Sinsheim Auto und Technik Muzej je otvoren 365 dana u godini.

BMW R 71 iz 1938 godine

19

Avgust 2011

OLDTAJMERI Oldtajmer jeste engleska riječ, ali nema isto značenje kao na našem ili recimo njemačkom jeziku - najmanje trideset, četrdeset i više godina star automobil.

Oldtajmer na engleskom je stariji čovek koji oličava vrijednosti i prilike ranijih vremena.

Ovo je kratka priča o jednom takvom čovjeku. Radoš Cvijović iz Podgorice 71-godišnjak, poznati auto limar koji svoje “penzionerske dane” provodi družeći se sa automobilima koji su njegovi vršnjaci. Čovjek koji njeguje ljepotu i trajan kvalitet, čiji je cilj da čuva i promoviše stare vrijednosti.

RADOŠ CVIJOVIĆ U Evropi postoji 700 muzeja oldtajmera, koje godišnje posjeti 75 miliona radoznalaca. O interesovanju za automobile koji oličavaju prošla vremena svjedoči i tiraž specijalizovanih časopisa koji dostiže 20 miliona primjeraka. Najzad, svaki stoti automobil u Evropi je oldtajmer.

Zašto su tako popularni?

Pravi ljubitelji oldtajmera kada kupuju stari auto ne kupuju samo njega, nego istoriju I predistoriju.

Svi se okrenemo kada vidimo nekog oldtajmera, prepričavamo njegovu ljepotu,

zavidimo vlasniku, a pitamo li se, koliko je truda, novca, vremena, živaca potrošeno da bi se mi za njim okrenuli. To najbolje zna gospodin Radoš koji kaže da ipak, bez ljubavi i strasti prema ovom poslu nije moguća restauracija ovih automobila. Do sada ih je uradio 10-ak. Najstariji model jeste Fiat Torpedo iz 1927 godine, Opel Olimpija, Mercedes Benz 170 iz 1950 godine, itd.

Sigurno se pitate koliko vremena je potrebno da bi se jedan auto restaurirao.

To zavisi prevashodno od stanja auta.

Konkretno za model koji trenutno radi

OPEL Kapiten Prvi model ovog automobila je napravljen 1938 godine. Od tada je u nekoliko verzija pravljen nekoliko generacija. Prvi model je pravljen od 1938 do 1940 godine, drugi od 1948 do 1951 godine.

Model koji se trenutno nalazi u radionici Radoša Cvijovića je pravljen od 1951 godine do 1953.

Spolja se ovaj automobil razlikovao od prvih poslijeratnih modela, zahvaljujući obilju hroma kao i prepoznatljivoj roštilj masci naprijed u američkom stilu.

Od marta 1951 do jula 1953 Opel je proizveo 48.562 automobila ove serije.

Karakteristike: Motor 2,5 l-I6, 57 KS Prenos 3-stepeni ručni mjenjač Međuosovinski razmak 2695 mm Dužina 4.715 mm Širina 1.720 mm Visina 1625 mm Težina vozila 1240 kg

potrebno mu je vrijeme više od jedne godine. Ovaj model je kupio u Kragujevcu po cijeni od 5000 eura. Relativno je bio dobro očuvan, ali ga je Radoš u potpunosti restaurirao. Mnogo djelova je uradio sam /zadnji branik, maska farova/. Npr. za dvije maske farova potrošio je vrijeme od nedjelju dana. Da bi se ti djelovi hromirali /a ovaj model ih ima mnogo/ moraju se slati u Srbiju. Najmanja sitnica je dovedena do perfekcije. Radoš je učesnik svih skupova oldtajmera po Crnoj Gori a i šire.

Model koji trenutno završava je pripremljen za lakiranje. Čak i izbor boje uopšte nije jednostavan. Poslije lakiranja dolazi još jedan veliki posao a to je montaža.

Ne sumnjamo da će Opel Kapitän zablistati punim sjajem, jer izlazi iz radionice čovjeka koji voli ono što radi, I u tome uživa. Čovjeka koji njeguje ljepotu I tra-

jan kvalitet čiji je cilj da čuva I promoviše stare vrijednosti. Radoš kaže da oldtajmeri nijesu namijenjeni svima, već samo onima koji umiju da uživaju, cijene ljepotu I prave vrijednosti. Oni su odraz prestiža ali I stila. Ovaj model u zavisnosti od kvaliteta restauracije na tržištu Evrope dostiže vrijednost preko 35 000 eura.

Zaljubljeni ste u automobile! pratite sva zbivanja u svijetu automobila, imate afiniteta prema pisanju!

OKUŠAJTE SE KAO NAŠ SARADNIK! Za sva pitanja vezano za saradnju sa časopisom, sajtom, marketingom javite se na email: auto@t-com.me

20

Avgust 2011

BICIKLA

VRSTE BICIKALA

N

ajjednostavnija podjela bicikala u današnjem svijetu bi izgledala otprilike ovako: brdski bicikli, cestovni bicikli, “mješanci” (hybrid) i ostali. Ovo je jako gruba podjela, no dovoljna.

Brdski bicikli (MTB)

Osnovna karakteristika svih brdskih bicikala jeste da su namijenjeni terenskoj, odnosno offroad vožnji.

Imaju 26” točkove, vrlo čvrstu i izdržljivu konstrukciju rama, a od opreme samo najnužnije (dakle odmah u početku odpadaju blatobrani, svijetla, mačje oči, nožice i sl.). Unutar ove grupe, naravno, postoje i neke podgrupe koju su kao što slijedi: Rigid bicikli (ili “kruti” bicikli) su kao što im i samo ime kaže bicikli bez ikakvih suspenzija. Ram je klasičan u obliku trougla, a viljuška kruta. Ovakvi se bicikli u svijetu profesionalaca najčešće koriste za takmičenja u usponu (uphill). Ramovi su im stoga i vrlo lagani.

No, to im nije jedina namjena. Dio kvalitetnih bicikala u nižim cjenovnim rangovima dolazi u ovakvom obliku - dakle sa krutom viljuškom.

Hard-tail bicikli konstrukcijom su identični rigid biciklima, no sa jednom bitnom razlikom - imaju prednju suspenziju. To su bicikli namijenjeni XC (cross country) vožnjama.

Soft-tail bicikli idu još i dalje. Oni naime osim prednje suspenzije imaju i suspenziju na zadnjem kraju.

Ramovi su im uprkos tome vrlo slični (dakle oblika trougla) ramovima prethodne dvije grupe, sa razlikom da su im “seatstays” (dvije tanke cijevi koju idu od zadnjeg točka ka gornjoj cijevi rama) povezane sa ostatkom preko suspenzije. To je svojevrsni mješanac između punokrvnog full suspension bicikla i hard-tail bicikla.

Full suspension bicikli su dakle korak dalje od prethodne grupe. Ramovi su im u načelu u obliku slova Y, te imaju vrlo kvalitetne amortizere koji omogućavaju veliki hod zadnjeg točka. Ti se bicikli najčešće koriste za spustove po teškim terenima (downhill), no i za udobniju cross country vožnju.

Cestovni bicikli

Opšta odlika ovih bicikala je njihova mala težina, veliki točkovi sa uskim gumama, te im je, naravno, namjena čista cestovna vožnja. U okviru ove grupe postoje najmanje dvije podgrupe: specijalke (ili čistokrvni cestovni bicikli) i touring bicikli. Touring bicikli su u načelu “ojačane” specijalke. Dakle imaju deblji ram, deblje gume i slično. Namjena im je dugotrajna i udobna vožnja po cestama (dakle ne trke).

Ostali

Šta reći, osim da tu možete ugurati sve ostale bicikle koji nisu spomenuti o prethodnim poglavljima poput: BMX, tandem, specijalni neki bicikli (oni gdje se leži recimo), pony, itd...

“Mješanci” ili hybrid bicikli

Ova grupa je zanimljiva pošto je pokušala objediniti čvrstoću i robusnost brdskog bicikla sa udbonošću i lakoćom vožnje kao kod recimo touring bicikala. Postoje dvije grupe: City bike je bicikl kao što mu i samo ime govori namjenjen za vožnju po gradu. Ima 26” točkove, čvrst (i najčešće teški) ram, no uz to na njega su dodata razna “pomagala” poput dinama i pripadajućih svijetala, blatobrani, “gepektreger” na zadnjem točku, zvonce i slično. Sve što vam može zatrebati u jednoj tipičnoj “gradskoj” vožnji. Često su na njima i udobnija široka sjedišta sa federima, riser barovi koji omogućavaju udboniju vožnju i slično.

Trekking bicikl je druga vrsta hybrida koja je namjenjena za uglavnom cestovne vožnje sa povremenim “lutanjima” blažim makadamima i prirodom. Odlikuju ih točkovi veličine 28”, tanje gume namijenjene više cestovnim vožnjama, itd... U opremi su slični city bike biciklima. Dakle, može se tu naći od baltobrana, preko gepektregera pa sve do dinama i pripadajućih svijetala. Danas vrlo primamljiv bicikl onima koji se ne žele baviti isključivo brdskim biciklizmom, već žele imati jedan svestran bicikl sa kojim mogu ići na duže cestovne izlete sa povremenim “zastranjenjima” u prirodu.

Prvo biciklo u Crnoj Gori

P

rvo biciklo došlo je u Crnu Goru 1887. njemački profesor Kurt Haset, je zapisao još 1900 - da “bicikla nijesu rijetka u Knjaževini”.

O tome su crnogorske novine tih dana pisale: “Trke cetinjskih mladića velosipedima remete mir

u Podgorici. Neki, većinom sportisti, noću jure prijestoničkim ulicama na točkovima i bez ferala”.

Inače, prvi klubovi na teritoriji današnje Crne Gore, formirani su na Cetinju i Kotoru 1905. godine. “Pavle Kasom i Pavle Rajović u društvu sa

još nekoliko kolega otišli su na izlet biciklima sa Cetinja u Nikšić. Stazu su prešli za osam sati i tri minuta. U povratku su utrošili devet sati i dva minuta. Dužina staze u oba pravca iznosila je 220 kilometara.

21

Avgust 2011

ISTORIJA AUTOMOBILIZMA U CRNOJ GORI

LOKOMOTIVA U KOTORU! N

egdje 1925. godine šofer Dušan Marinović dobija neobičan posao - da svojim “bisingom” odveze iz Podgorice u Kotor malu lokomotivu sa pruge Podgorica – Plavnica, radi remontovanja u kotorskim radionicama.

Kad je došao na Njeguše, Marinović je kupio čitav stog tek ovršene pšenične slame, okvasio je i natrpao u kotao lokomotive. Kasnije kada se našao na kotorskim serpentinama, potpalio je vlažnu slamu pa je kroz visoki dimnjak lokomotive počeo da kulja gusti crni dim! Pošto je karoserija “bisinga” pod teretom lokomotive prosto “legla” na točkove, automobil se jedva vidio iznad parapeta pa su Kotorani imali utisak da lokomotiva ide sama! Dugo su posmatrali novo “drumsko čudo” i tek kada je Dušan stigao u Škaljare, bilo im je jasno o čemu se radi.

“BIJELA PTICA“ B

ilo je to u maju 1931. godine. “Grand-garaža” iz Podgorice, uvodi prvu redovnu putničku liniju između Podgorice i Beograda. Taj datum će ostati zlatnim slovima upisan u istoriju crnogorskog saobraćaja. Autobusi “Grand-garaže” su na ovoj liniji saobraćali do prvih dana Drugog svjetskog rata. “Bijela ptica” je iz Podgorice polazila u četiri sata ujutru, a u Beograd stizala u 20 časova. Autobus je išao preko Andrijevice, Peći, Kosovske Mitrovice, Raške, Kraljeva i Kruševca.

Interesantno je da je za ovu, 1931. vezana i pojava prvih prigradskih autobusa na Cetinju. Naime, “Zetski glasnik” u decembarskom broju javlja da Cetinje ima gradski autobuski saobraćaj. Autobusi “Grand-garaže” iz Podgorice saobraćali su svakodnevno po nekoliko puta od Banskih stanova do Higijenskog zavoda (kasnije hotela “Grand”).

Tridesetih godina je, da podsjetimo, otvorena i međunarodna autobuska linija od Cetinja do Beča.

MILO TOMANOVIĆ - PRVI CRNOGORSKI ŠOFER Ljudi su izlazili ispred kuća da pozdrave “čudo što se kotrlja džadom”. Bilo je, naravno, više onih koji su sumnjičavo vrtjeli glavom, čudeći se momcima iz Rijeke i Cetinja što jedva čekaju da sjednu za volanom Arnijevih kola, i “okreću onaj krug”. Među njima je bilo i dosta onih koje je Vlada kasnije odredila da izuče šoferski zanat. Jedan od njih je bio i Milo Tomanović. Upijao je svaki pokret Mesje Arnija sa kojim se svakodnevno vozio, maštajući o danu kada će on sam bez ičije pomoći stići na Cetinje.

I ubrzo mu se želja ispunila. Mesje Arni je više volio lozovaču i krčmarice na Rijeci Crnojevića nego džadu prema Cetinju, pa se događalo da ga putnici satima čekaju.

Radovan Dajković piše da se Mesje Arni jedne noći toliko “zagrijao” bocom, uz krčmaricu Šaru da je zaboravio na putnike i povjereni automobil. Uzalud su ga čekali Cetinjani. Kako ga nije bilo, na Rijeku je stigla depeša - da automobil preuzme Milo Tomanović i da ga doveze na Cetinje. Možete zamisliti kako se osjećao najbolji učenik Mesje Arnija, držeći čvrsto volan?

Prva vožnja prvog crnogorskog šofera bila je prava romantika: jedan putnik je ispred automobila nosio garbitnu lampu i pomagao Milu da, praktično, položi svoj prvi šoferski ispit. Kasnije je Milo bio predmet mnogih novinskih tekstova. Andrija Ivanović u “Glasu Crnogorca” od 8. juna 1903. piše - za upravljačem je sjedio jedan mlad, visok i suvonjav mladić - rekoše po imenu “Milo sa Cetinja”. Svijet se već iz radoznalosti raspitivao gdje je naučio da goni ovo čudo, pa rekoše - u Češkoj. Od svega je najveće interesovanje publike privukao šofer, jer se publika nije mogla načuditi tome da jedan tako mlad čovjek vozi jedno takvo “čudo bez konja”. Što se tiče njegovog pogona, tu se publika nekako sama dovijala i čula da u autu nešto krklja kao na vatri i da mu odostrag puši, pa je prema tome sigurna da ga neka “forca iznutra goni”.

Automobil se inače kretao brzinom “oko 20 kilometara na sat. Put od Cetinja do Rijeke Crnojevića (17 km) i najzad prešao za dva sta i 15 minuta, što kolima sa konjima treba četiri sata. Putem od Cetinja preko Rijeke Crnojevića, Podgorice, Danilovgrada do Nikšića, prešao je za pet sati i 45 minuta”. ad je iz Pariza na Cetinje stigao prvi automobil sa njim je, naravno, došao i prvi vozač. Hroničari bilježe da je bio poznat po imenom - Mesje Arni. A kako i neće kad je “ćerao kola bez konja, okrećući nekakav krug kao da ga đavoli ćeraju”.

Iz knjige: “Drumovima kroz vrijeme” Mesje Arni je vozio na relaciji Rijeka Crnojevića - Cetinje, pa se vremenom odomaćio. autori: Momčilo D. Radulović, Jovan D. Stamatović

SLAVIJA Commerce - Pljevlja Auto servis, prodaja i ugradnja auto djelova, bife Prodavnica 1: Tel. 052/322-993 Prodavnica 2: Tel. 052/323-950 Tel/fax. 052/323-950 e-mail: slavija-comerc@t-com.me

22

Avgust 2011

AUTO SPORT U REGIONU

IZA KULISA trke u Salzburgringu

Č

lan beogradskog Vitro Racing tima Aleksandar Tošić pobijedio je u obje trke na austrijskom Salzbugringu vožene u okviri FIA European Touring Car Cup-a u klasi SP čime je osvojio titulu za 2011. godinu. Počeo je da se takmiči 1992. kada je vozio Fiću na zadnje dvije trke za šampionat Jugoslavije u Nacionalnoj klasi. To je bila zadnja godina kada su Fiće vožene na takmičenjima kod nas.

Sledeće, 1993., ostaje u Nacionalnoj klasi, ali sada sa Yugom 55. U ovoj klasi ostaje do 2004. za koje je vrijeme uzeo tri šampionske titule, dvije vicešampionske, tri puta je bio treći i jedanput četvrti.

Na početku sezone 2005. odlazi u Finsku u trkačku školu Aaltonenmotorsport, koju vodi bivši vozač relija i trka Tino Aaltonen, a po programu koji je osmislio njegov otac, Rauno Aaltonena, jedan od najboljih reli vozača u istoriji. Za tu sezonu nabavlja Peugeot 106 i odmah osvaja titulu šampiona. Djelimično zbog zasićenja trkama, a djelimično zbog stanja u auto-sportu na kraju te godine odlučuje da se povuče. Želja da osvoji Zlatnu kacigu SAKSS-a vraća ga 2011. na trke. Naime, po propisima za osvajanje Zlatne kacige potrebno je da bude pet puta šampion države.

Kako je do sada bio šampion četiri puta, riješio je da ove osvoji i petu titulu. „Krivac“ za kupovinu automobila Honda Civic Type R je Čedomir Čeda Brkić, poznati automobilista, koji mu je dosta pomogao tokom čitave trkačke karijere, savjetima, medijskom podrškom. Automobil je kupljen od Vojislava Voje Lekića, koji je automobil nabavio 2008. godine.

Proizveden je 2005. godine i nabavljen u Estoniji od firme Artman Racing, koja je zvanični diler za baltičke zemlje italijanske firme JAS motorsport. Inače, JAS motorsport je zvanični partner za turističke trkačke automobile firme Honda. Automobil ima motor zapremine 2000 ccm, snagu 240 ks, mjenjač sa pet brzina, sa ravnim zubima.

Vrijednost automobila je oko 50.000 EUR-a. Automobil je u odličnom stanju.

Ovu sezonu je Aleksandar Tošić počeo sjajno. Na dosadašnje tri trke vožene u Kragijevcu, Banja Luci i Grobniku ima tri pobjede i na domaku je titule. Želio je da se oproba i u inostranstvu. Odabran je FIA European Touring Car Cup, takmičenje na kome je prošle godine već pobijedio Vojislav Voja Lekić, sa tim istim automobilom. Poslata je prijava sa CV-jem i nakon određenog vremena je prihvaćena. Nakon toga uslijedila je uplata kotizacije u iznosu od 2.000 EUR-a.

Veliku pomoć kod ovoga pružio mu je Vojislav Lekić.

Prijava se sastoji od šest gusto kucanih stranica A4 formata, sa tehničkom dokumentacijom za automobil, homologacijom, opisom sjedišta, rezervoara, pojasa, auto opreme, obaveznog HANS-a.

Na put je ekipa krenula u četvrtak. Dio ekipe, tri mehaničara i dva novinara, išao je Mercedes Vito-m, za koji je bio zakačen trajler sa trkačkim automobilom, a dio ekipe, menadžer tima Vojislav Lekić i vozač Aleksandar Tošić, išao je sa BMW-om X5. Ponte Travel, sponzor, im

je obezbijedio hotel u Salzburgu. Svi učesnici kupa su u obavezi da voze na gumama japanskog proizvođača Yokohama. Naravno, gume se kupuju pa je Aleksandar Tošić morao da kupi 12 guma po ceni od 300 EUR.a po komadu. Da ne bi bilo zloupotreba na sve zvanično kupljene gume je zalijepljen bar-kod. Provjera se vrši tako što neko od zvaničnika trke pređe preko bar-koda aparatom i on mora da zazviždi.

U petak je Aleksandar Tošić vozio dva slobodna treninga, a u subotu prije podne jedan od po sat vremena, zašta je morao da plati 250 EUR-a po treningu. U subotu od 12 časova je vožen zvanični slobodni trening, a od 15 časova zvanične kvalifikacije, sve u trajanju od po jedan sat. Skoro sve vrijeme je padala jaka kiša, za

Aleksandar Tošić je rođen 18. januara 1970. godine u Beogradu. vrijeme kvalifikacija u jednom trenutku se razvedrilo, pa su na brzinu promijenjene gume, ali je onda opet počeo

pljusak, tako da je najbolje vrjeme zabilježeno sa gumama za kišu.

U klasi SP bila su prijavljena tri takmičara, Italijan Fabio Fabiani BMW 320i, Holanđanin Niek Oude Luttkhuis Mitsubishi Carizma, inače menadžer poznate staze Zandvoort, i Aleksandar Tošić Honda Civic Type R. Holanđanin se sve vrijeme mučio sa automobilom, tako da ni nije učestvovao na zvaničnim kvalifikacijama. I na kvalifikacijama i na obje trke od po 12 krugova Aleksandar Tošić je bio brži od Fabio Fabiania.

Obje trke je direktno prenosio Eurosport.

Iskreno, Aleksandar Tošić je više očekivao od Fabio Fabiania. Da ga je ovaj više pritiskao Tošić bi vozio i brže.

Kao da je želio samo da izreklamira automobil radi prodaje. Ali uslovi za vožnju su bili katastrofalni. Za vrijeme trke kiša je lila kao iz kabla. Pri preuzimanju automobila radio veza je ostala kod Vojislava Lekića, kome je ona potrebnija zbog takmičenja u reliju, ali definitivno bi i ona na trkama bila od velike pomoći.

Posebno kada je trka vožena u tako teškim uslovima.

Sva komunikacija na toj trci je išla od direktora trke ka menadžerima timova. Komunikacija putem radio veze je puno efikasnija od komunikacije informativnim tablama,

Član beogradskog Vitro Racing tima Aleksandar Tošić pobijedio je u obje trke na austrijskom Salzbugringu vožene u okviri FIA European Touring Car Cup-a u klasi SP čime je osvojio titulu za 2011. godinu. posebno kada se radi o, na primjer, žutoj zastavi.Odmah posle trke ekipa se spakovala i već u 18 časova krenuli su kući.

Posebnu zahvalnost Aleksandar Tošić duguje Vojislavu Lekići, tim menadžeru. Punim srcem se angažovao, u Austriji i na svim trkama u domaćem šampionatu. Pravi profesionalac. Ništa mu nije bilo teško. Komunikacija sa organizatorima, setup automobila, rad sa laptopom, gume, guranje automobila,... Sve je, zahvaljujući njemu, funkcionisalo kao sat. Bez njega, bilo bi teško.Za trku u Austriji Aleksandar Tošić je dobio pomoć od Ministarsva za sport i omladinu. Sponzori su mu Beogradska pekarska industrija Klas, Ponte Travel, GP Auto Shop, Danko d.o.o., Press, Zastava Istrabenz lizing, Direct Media.

Vitro Group je obezbeđuje mehaničare, logistiku, Tošić Group, Aleksandrova firma, je kupila automobil.

Uspjeh! Ili nejaka konkurencija?

Niko od kolega mu do sada nije čestitao, na zvaničnom sajtu Sportskog auto i karting saveza Srbije nema ni riječi o njemu, na raznim sajtovima različiti ko-

mentari, često negativni.

Fabi Fabiani je iskusan takmičar, ove godine vozi WTCC, BMW 320si. On je prošle godine izgubio titulu u Cup-u od Vojislava Lekića. Tada su se za Cup vozile tri puta po dvije trke, na tri različite staze. Fabio Fabiani i Vojislav Lekić vozili su dva puta po dvije trke, kao jedini u klasi SP, i Fabiani je izgubio sve trke.Trebalo je voziti voziti trku na jednoj pravoj stazi, voditi računa o konkurentu u klasi, voditi računa o teškim uslovima koji su vladali na stazi, ne izletjeti, ne oštetiti automobil.

Aleksandar Tošić je i vodeći u domaćem šampionatu u klasi SP, sa tri pobjede na tri trke. A konkurenti su mu Žarko Terzić i Mirko Milovanović, odlični vozači. Izuzetna konkurencija u klasi. Želio je da se nađe među malobrojnima iz Srbije koji su se oprobali u inostranstvu zadnjih godina, Andrej Kulundžić, Mikica Vesnić, Vojislav Lekić, ove godine i Dušan Duca Borković, koga smatra najtalentovanijim vozačem mlađe generacije kod nas.

Bilo je to jedno veliko iskustvo, kruna njegovog dugogodišnjeg bavljena auto-sportom. Kada bi bilo uslova svako bi trebalo da se oproba na međunarodnim takmičenjima. Želja mu je da iznajmi automobil i odvoza nekoliko trka u WTCC-u. Nije zadovoljan sa uslovima koji vladaju domaćem auto-sportu. Finasijska kriza, nedostatak prave staze. Ali, i vođenje auto-sporta.

Beranovac kod Kraljeva je mogla da bude sjajna staza, ali se ništa nije ulagalo. Staza NAVAK, treba vidjeti kako će to ići. Sa dobrom organizcijom udaljenost od Beograda ne bi trebalo da predstavlja problem. Nije zadovoljan stazom u Kragujevcu, običan četvorougao, ivičnjaci, bandere, žardinjere, zebre, masni djelovi.

Vrlo opasno. Fizičku kondiciju održava u firmi porodice Đoković, Family Sport, na Dorćolu, u blizini Aleksandrove kuće, u okviru teniskih terena i sportskog centra „Milan Gale Muškatirović“. Ali, jedino mjesto gdje u ovom trenutku može da trenira sa automobilom je staza Zalužani kod Banja Luke. Oko 380 km do tamo i toliko nazad. Želio bi da se angažuje u popravljanju situacije, preko SAKSS-a. Smatra da ima dosta iskustva i u sportu i u vođenju spostvene firme. U svojoj karijeri uvijek je imao jake sponzore, oni su mu davali, ali i on im je vraćao.

Interes. U svemu mora da postoji interes. Marketing, mediji, to je osnov za razvoj auto-sporta kod nas.

23

Avgust 2011

DOMAĆI AUTO SPORT - Intervju Dovoljno je u Crnoj Gori reći samo Gorski car i svi će od reda znati da je u pitanju as volana sportskog automobilizma Željko Bato Banićević.

ŽELJKO BATO BANIĆEVIĆ Vijugavim, starim putem od Risna ka Grahovu, u Smokovcu, na oko 3 km od grada, smještena je kuća Banićevića. Samo što se otvore vrata, u hodniku pažnju prevlači velika vitrina prepuna skladno poređanih sjajnih pehara sa brojnih trka u zemlji i inostranstvu. A onda još veće iznenađenje kada se kroči u sobu rezervisanu za trofeje - pravu riznicu krcatu velikim i malim peharima, medaljama, priznanjima i plaketama, slikama automobila... Jasno je - dio u hodniku nije mogao stati u trofejnu sobu! Koliko li je trka vozio i koliko puta je pobjeđivao Željko-Bato Banićević, koji se za volanom trkačkih automobila nalazi tri pune decenije.

Evo šta za AUTO kaže kaže “Gorski car”.

Kako i zbog čega ste dobili nadimak “Gorski car”?

Nadimak Gorski car sam dobio u staroj Yugoslaviji zahvaljujući vrhunskim vožnjama na brdskim trkama.Bio sam nepobjedljiv,ne samo u svojoj klasi nego i u generalnom plasmanu sa mnogo slabijim automobilom,a pogotovo po kiši što govore i šest šampionskih titula zaredom, jedna u generalnom plasmanu kao i dvije zlatne kacige. Ovaj nadimak su mi dali novinari zajedno sa mojim kolegama.

Odakle tolika strast ka automobilima?

Kao mali sam zavolio automobile u osnovnoj školi prevozeći se s njima dok sam putovao od kuće do škole i nazad. Vozači koji su me vozili često su me sjedali na skut i davali da upravljam volanom, učili me kako to da radim. Čiji je uticaj bio presudan da se krenete baviti automobilizmom?

Najpresudnija odluka da se bavim automobilizmom je svakako bila i počela od kada mi je otac u dvanaestoj godini kupio automobil Fiat 1300.

Da li je istina da ste prvu trku vozili sa nepunih 18 godina, bez vozačke dozvole?

Istina je da sam vozio trku sa nepunih 18 godina bez vozačke dozvole na tuđe ime i to Nikše Nikovića, sa fićom i osvojio treće mjesto.

Ko su vam bili uzori u to vrijeme kad ste počinjali?

Uzori u Crnoj Gori su mi bili braća Aćimić.a od poznatih Yugoslovenskih imena Tihomir Filipović i Pavle Komnenović.

Tokom karijere koga ste smatrali svojim najvećim konkurentom?

U svojoj karijeri sam promijenio puno automobilaklasa, a imao sam izuzetno jaku konkurenciju, a najveće borbe sam imao sa Milunom Vesnićem, kao i većinom vrhunskih vozača kojih je u to vrijeme bilo jako puno, počevši od Komnenovića,Mirića, Djurovića, Vušurovića, Blažuna, Osmanagića, Bakrača, Kunčera, Asanovića, Đelmaša, Milića, Filipovića, i mnogi drugi.

dio i napravio najbolja vremena!

Vaš prvi automobile?

Moj prvi automobil je bio Fiat 1300 davne sedamdesete godine. Roditelji su mi ga kupili u dvanaestoj godini, a oni sami nikad nijesu bili vozači!!! Šta vozite sada?

Već poslednje tri godine vozim BMW 530 D.

Osjećaj poslije prve pobjede?

Davno je bilo kad sam prvi put pobijedio,ali osjećaj je bio za mene nešto najljepše što me je i motivisalo da se i dalje takmičim.

Koja vam je najdraža pobjeda i omiljena staza?

Mnogo je bilo pobjeda u mojoj sportskoj karijeri,a jedna od najdražih je na poslednjoj trci koju sam ostvario na Jahorini 86 godine i ujedno osvojio prvu Yugoslovensku šampionsku titulu kada smo šest takmičara završili u sedam desetih djelova sekunde, a ja izašao kao pobjednik, a što se tiče staza LOVĆEN je neprikosnoven.

Da li su potrebna toliko velika novčana sredstva da bi se odvezla jedna trka?

Naravno da su velika sredstva potrebna da bi se odvezla jedna trka. Prvo morate imati automobil koji je jako skup,a zavisno od klase za koju je namijenjen, pa onda nove gume, troškovi do takmičenja, kao i ekipu uz sebe. Recimo za Super Turizmo samo jedna guma koju sada vozim košta 400 eura.

Da li danas ima interesovanja kod mladih ljudi da se bave ovim sportom?

Jako puno kod nas ima ljudi zainteresovanih da se bave ovim sportom, ali ih mogućnosti ograničavaju.

Tolika strast automobilima je uzrokovala da imate zavidno znanje o mehanici! Vaš sin Perica vam je desna ruka i on sređuje vaš auto za trke, zar ne?

Voljeći automobil završio sam i zanat za automehaničara što mi je puno pomoglo na trkama da ostvarim zavidne rezultate,a svoje znanje i iskustvo mehanike kao i vozačkog dijela prenio sam na svojeg sina Pericu koji mi je desna ruka pogotovo kada se automobil priprema i popravlja, a dokazao je da izuzetno dobro zna da vozi, kada je sio u Yuga i na par takmičenja pobije-

Koji je po vama najbolji auto za naše puteve?

Po meni za nase puteve odličan je BMW kao i Mercedes, a najzahvalnije je voziti Golfa što sam godinama i sam vozio.

Vaš sestrić Dejan Bulatović je takođe uspješan trkač!

Da li je imao vašu podršku kad je počinjao?

Moj sestrić Dejan Bulatović je imao veliku podršku od mene, prvo od nabavke automobila pa do prenošenja svog znanja na njega sto se pokazalo veoma dobro jer od kad je počeo sa mnom da trenira tada su počele da pristižu pobjede kao i šampionske titule na brdskim i kružnim stazama. Rekao bih da sam svoje znanje prenio na dosta crnogorskih takmicara,a mnogi od njih su izrasli u velike šampione, tolike da sam ih poslije I teško pobjeđivao. Svakako svoje znanje prenio sam i na svojeg mlađeg sina Neša koji već treću godinu vozi Yuga i jako je uspješan u dobroj konkurenciji, a ove godine od 5 brdskih trka, tri je pobijedio, a dvije je bio drugi i bori se za šampionsku titulu Crne Gore u svojoj klasi.

Kakvo je po vama današnje stanje u crnogorskom auto – sportu?

Stanje u Crnogorskom auto moto sportu nije na žalost na nivou, a sama činjenica da imamo dva saveza govori o nejedinstvu i o oslabljenosti konkurencije u svim klasama. Napominjem da je automobilizam 96-97 bio među četiri sporta koje je država dijelom finansirala i podržavala, a da je na pojedinim trkama kao što je Lovćen bilo cak 30 do 50 000 gledalaca,sto je ujedno bila i najposjećenija sportska manifestacija u Crnoj Gori.

Koje su vaše karakterne osobine koje vas čine šampionom, i šta biste poručili mladim vozačima?

Odgovarajući na Vaša pitanja u vašem tekstu dosta sami možete da zaključite o kakvom karakteru i osobinama se radi kada sam ja u pitanju. To što me je napravilo šampionom je velika moja želja, upornost, velika ljubav, mnoga odricanja, što dobar dio tih karakteristika fali ovim madim ljudima. Poručio bih da je bez ovoga što me napravilo šampionom ne može biti uspjeha. Naravno uz to sve treba imati sreće i ostvariti 21 tituli, 6 zlatnih, 2 dijamantske kacige, dobitnik mnogih priznanja.od kojih najveće najbolji automobilista CRNE GORE SVIH VREMENA.

24

Avgust 2011

Formula 1 uskoro u Hrvatskoj?

U blizini Zagreba i autoputa A2 će se graditi staza za Formulu 1, a cio kompleks koštao bi oko 250 miliona eura, troškove bi pokrili privatni investitori. Sve to je zainteresovalo Svjetsku automobilsku federaciju (FIA) i Bernija Eklstona koji su voljni da uključe Hrvatsku u kalendar Formule 1 u bliskoj budućnosti.

Izgradnja staze će biti obavljena u sklopu projekta za privlačenje većeg broja turista u Hrvatsku.

Gradonačelnik Bistre Krešimir Gulić već je jednim dijelom uspio u tome pošto je napravio ski centar iznad Zagreba, Sljeme, koji je već nekoliko godina domaćin trka Svjetskog kupa u alpskom skijanju, a u novom projektu ima podršku predsjednika Hrvatske Iva Josipovića i premijerke Jadranke Kosor, kao i člana Svjetskog saveza za auto-moto sport FIA Zrinka Gregureka.

Prema pojedinim izvorima stazu u Hrvatskoj će dizajnirati Herman Tilke, koji je, zanimljivo, konstruisao i autodrom Grobnik u blizini Rijeke. Glavni cilj čelnika projekta je organizovanje trka u drugim kategorijama, ali ne primarno Formule 1. Staza u blizini Zagreba bi trebalo da bude gotova do 2014. godine, a cio kompleks, koji bi obuhvatao hotel i druge sportske objekte, i mogao bi da smjesti oko 150.000 navijača, trebalo bi da bude završen 2016. godine. Vjerovatno će mnogi čitaoci sa sjetom pomenuti ideju o izgradnji staze za F1 trke, koja datira iz vremena bivše Jugoslavije, a koja je trebala da se gradi na Ćemovskom polju kraj Podgorice.

Ferrari sprema velike promjene za 2012 Nakon dolaska Pata Fryja na mjesto Alda Coste, napredak Ferrarija je postao očit.

Ferrarijev glavni dizajner Nikolas Tombazis otkriva da je razvijanje izduvnog sistema glavni uzrok vidljivog rasta forme.

“Vjerujemo da imamo još puno prostora za napredak kroz idućih nekoliko ttrka, pogotovo sada kada su jasnija neka pravila o izduvnom sistemu.”

Grčki dizajner smatra da je ispred

njih puno posla ako žele u iduću godinu ući s bolidom koji će pretendirati na titulu.

“Pokuša ćemo uzeti jedan svježi, novi pristup. Ipak, kada radite bolid – nikada ne krećete od nule. Ako pogledate bilo koji bolid na gridu, pa čak i neki najsporiji, na njemu ćete naći barem nešto u čemu je snažan.

Prema tome, ni iduće godine sigurno nećemo krenuti od praznog papira, ali mislim da će promjena biti jako velika,” zaključio je Tombazis.

Nicole Scherzinger djevojka Luisa Hamiltona Od maja 2008. godine Nicole Scherzinger je bila u vezi sa svjetskim prvakom Formule 1, Luisom Hamiltonom. U septembru 2009. godine javljeno je da se par razišao jer Lewis nije bio spreman osnovati porodicu. Međutim, na Velikoj nagradi Italije 13. septembra 2009. godine izjavio je da su jako zaljubljeni i da su definitivno još zajedno te je opovrgao prijašnje izjave. Četiri mjeseca kasnije, 11. januara 2010. godine potvrđeno je da su se Scherzinger i Hamilton razišli kako bi se usresredili na svoje kerijere, ali da su ostali prijatelji No, nakon što su viđeni zajedno 23. februara 2010. godine u Hollywoodu, The Sun je objavio da su Nicole i Lewis ponovo zajedno. Nicole je nagovijestila da bi ove godine moglo biti vjenčanja, što ukazuje na to da su vjereni. Dok je bila u trgovini odjeće prodavačica je upitala želi li nešto posebno, na što je ona odgovorila: “Ove godine – tražim haljinu za vjenčanje.”

WRC - Top 10 pobjeda sa najmanjom razlikom Iako Svjetski Reli Šampionat postoji više od četrdeset godina, devet od deset pobjeda sa najmanjom razlikom zebilježeno je u poslednjih dvadeset godina. To je posledica trenda skraćivanja takmičenja, ali i činjenice da se rezultati nijesu uvijek mjerili desetim delovima sekunde.

Top 10 najdramatičnijih duela za pobjedu: 2011 Jordan - Ogier (Citroën) : Latvala (Ford) +0,2 s.

2007 Novi Zeland - Gronholm (Ford) : Loeb (Citroën) +0,3 s.

1998 Portugal - McRae (Subaru) : Sainz (Toyota) +2,1 s.

1999 Argentina - Kankkunen (Subaru) : Burns (Subaru) +2,4 s.

2010 Novi Zeland - Latvala (Ford) : Ogier (Citroën) +2,4 s.

2000 Australija - Gronholm (Peugeot) : Burns (Subaru) +2,7 s.

2003 Nemačka - Loeb (Citroën) : Grönholm (Peugeot) +3,6 s.

2002 Argentina - Sainz (Ford) : Solberg (Subaru) +4,0 s.

1998 Novi Zeland - Sainz (Toyota) : Auriol (Toyota) +4,1 s.

1989 San Remo - Biasion (Lancia) : Fiorio (Lancia) +5,0 s.

Nicole Scherzinger