A&T 07+08/2023

NEWS

Neues ESC-Bremssystem geht in Serie

Lidar hinter der Windschutzscheibe

Helle und dynamische holographische Projektion

Netzsteuerung durch kommunizierende Ladestationen

FACHWISSEN

«Blackbox»

Unfälle sind hässlich und führen häufig zu grossen (Schuld-) Diskussionen. Wenn alle fahrdynamischen Daten in den beteiligten Fahrzeugen aufgenommen würden, wäre doch bereits am Unfallort alles klar …

TECHNIK

Passgenaue Wicklungen

Der Ausnutzungsgrad des verfügbaren Bauraums für die Kupferwicklungen im Stator ist ein wichtiger Faktor für die Effizienz einer E-Maschine. Das Fraunhofer IWU will den sogenannten Nutfüllfaktor erhöhen.

Lichttests unter realistischen

Bedingungen

BMW hat einen neuen Lichtkanal für die Erprobung von Scheinwerfern und Exterieurbeleuchtung in Betrieb genommen, der eine präzise Simulation verschiedener Szenarien an realen Modellen ermöglicht.

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NEUES BREMSSYSTEM FÜR ESC GEHT IN SERIE

Continentals neueste Generation konventioneller elektronischer Bremssysteme für die elektronische Stabilitätskontrolle, die sogenannte MK 120 ESC, geht erstmals in Serie – beim chinesischen Automobilhersteller Changan. Im Vergleich zur Vorgängergeneration wurde die Konstruktion von Ventilblock, Magnetventil, Pumpe und Motor komplett optimiert. Bei gleicher Leistung wiegt das System etwa 5 % weniger und ist rund 7 % kleiner als das der vorherigen Generation.

Die MK 120 ESC verfügt über ein eingebettetes Hardware-Sicherheitsmodul, das kryptografische Funktionen enthält, die zur Einführung von Sicherheitsschlüsseln verwendet werden können, welche für jedes Produkt individuell generiert

INNOVUSION / WIDEYE BY AGC

werden. So wird ein Höchstmass an Sicherheit gewährleistet, denn selbst wenn ein Fahrzeug gehackt wird, ist ein zweites weiterhin geschützt. Zudem lassen sich weitere spezifische Informationssicherheitsfunktionen wie sicheres Booten und der Schutz der Daten- und Kommunikationssicherheit realisieren. Die hohe Rechenleistung der neuen Bremssystemgeneration erfüllt die Maximalforderung der internationalen Norm für funktionale Sicherheit von Automotive-Systemen. Die Bremsanlage unterstützt Autosarbasierte Software und einen mehrkanaligen CAN-Bus mit flexibler Datenübertragungsrate und ist damit für den Wechsel von einer verteilten zu einer serviceorientierten und zentralen Fahrzeugsystemarchitektur bereit. (pd/sag)

LIDAR HINTER DER WINDSCHUTZSCHEIBE INTEGRIERT

Innovusion, ein Unternehmen in der Lidarbranche, und Wideye, eine Tochtergesellschaft des Glaskonzerns AGC, die Glaslösungen für die Integration optischer Sensoren anbietet, haben ihre Absicht bekanntgegeben, eine integrierte Lidarlösung für Fahrzeuge zu entwickeln. Und während der optimale Einbauort für Lidarsysteme in der Branche umstritten ist, sieht die von den beiden Partnern vorgeschlagene Lösung die nahtlose Integration von Lidar- und Kameramodulen hinter der Windschutzscheibe vor. An einer hohen Position also, die die Auswirkungen auf das Fahrzeugdesign minimiert, einen besseren Schutz gegen Umwelteinflüsse bietet, die Gefahr von Beschädigungen verringert und von vorhandenen Reinigungslösungen profitiert.

Dieses gemeinsame Lösungskonzept unterstreicht die technologischen Stärken der beiden Unternehmen. Die Wideye-Technologie – ein optisches Hochleistungsglas, das für Nahinfrarotstrahlen durchlässig ist – bietet eine minimale Absorption und die beste Durchlässigkeitsrate in der Branche, was eine zuverlässige Lidarleistung ermöglicht und gleichzeitig die Auswirkungen der Windschutzscheibe auf die Signalverschlechterung minimiert. Und das Robin-E-Lidarprodukt von Innovusion eignet sich mit Abmessungen von 44 x 117 x 100 mm, einem Gesamtgewicht von 450 g, einem Stromverbrauch von unter 9 W und einem Geräuschpegel von weniger als 20 dB(A) hervorragend für die Integration hinter der Windschutzscheibe. (pd/sag)

Die MK 120 ESC ist die neue Generation konventioneller elektronischer Bremssysteme von Continental und verfügt über Cybersicherheits-Funktionen.

Das hinter der Windschutzscheibe eingebaute Lidarsystem verringert die Gefahr von Beschädigungen und profitiert von vorhandenen Reinigungslösungen.

Bild: Continental

Bild: Innovusion

HELLE UND DYNAMISCHE HOLOGRAPHISCHE PROJEKTION

Das Fraunhofer-Institut für Angewandte Optik und Feinmechanik IOF hat im Rahmen des Verbundprojekts «MaMeK – Projektionssysteme für die Mensch-Maschine-Kommunikation» eine holographische Projektion auf den Boden um das Auto entwickelt, mit der autonome Fahrzeuge künftig beispielsweise mit Fussgängern kommunizieren könnten. Ziel war, eine sehr helle Projektion zu erzeugen, die auch bei Sonnenlicht gut zu sehen ist und dynamische Informationen anzeigen kann.

Für die Umsetzung ihres dynamischen Mikroprojektors nutzen die Forschenden Lasertechnologie: Vier Laserdioden beleuchten einen Bildgeber (Spatial Light Modulator – SLM). Dieser verteilt das Licht so um, dass auf der Fahrbahn das

gewünschte Motiv entsteht. Dabei erzeugen die Laserdioden vier Bilder nebeneinander, die dann zu einem zusammengesetzt werden. Jedes Einzelbild wird mit mikrooptischen Teleskopen aufgeweitet. Zudem wird die Projektionsrichtung durch ein Array an Mikroprismen eingestellt. So wird bei einem Abstand von unter 50 cm eine Projektionsfläche von 100 x 30 cm erreicht. Mit lediglich 7 x 7 x 5 cm kann das System in jeden Auto-Schweller eingebaut werden. Werden mehrere Projektoren montiert, lassen sich rund um das Fahrzeug Piktogramme auf der Fahrbahn abbilden. Das Entscheidende ist jedoch die Helligkeit von etwa 10’000 Lux (je nach Motiv), dank der Radfahrer oder Fussgänger die Projektionen auch auf sonnenbeschienenen Strassen gut erkennen können. (pd/sag)

NETZSTEUERUNG MIT KOMMUNIZIERENDEN WALLBOXEN

Wenn Privathaushalte künftig verstärkt auf elektrische Lösungen für Mobilität und Heizung setzen, könnten gleichzeitige Ladevorgänge ein Problem für das Stromnetz darstellen. Um das Netz leistungsfähiger zu machen, wären kostspielige und zeitaufwendige Investitionen der Betreiber notwendig. Abhilfe schaffen könnte eine an der TH Köln entwickelte neue Technologie für Wallboxen: «Wir haben eine dezentrale Lösung erfunden: Intelligente Ladestationen, die den Zustand des Stromnetzes in ihrer Umgebung messen, mit anderen Boxen kommunizieren und die Ladevorgänge koordinieren. So entsteht ein ‹Schwarm-Netz›», erklärt Prof. Dr. Eberhard Waffenschmidt, der die Technik zusammen mit einem Team

Versuchsstand in den Laboren der TH Köln, an dem die neue Technologie zur Netzsteuerung durch kommunizierende Ladestationen entworfen und erprobt wurde..

am Institut für Elektrische Energietechnik der TH Köln entwickelt hat. Dafür sollen Ladeboxen ein Messgerät erhalten, das den Zustand und die aktuelle Belastung des Stromnetzes in der Umgebung ermittelt, und ein Kommunikationsmodul, das über die Stromleitung Infos an angrenzende Ladeboxen versendet. «Wenn in einer Nachbarschaft mehrere solcher Boxen verbaut sind, bilden diese einen Verbund, der den Netzzustand bis zur nächsten Trafostation ‹kennt›. Besteht Ladebedarf, wird dieser mittels unseres Algorithmus zwischen den Boxen abgestimmt. Denn für die meisten Nutzer ist es unerheblich, ob etwa das Elektroauto um 20 Uhr oder um 3 Uhr geladen wird. Für das Netz bedeutet ein verteiltes Laden aber eine geringere Belastung», so Waffenschmidt. (pd/sag)

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Mit 7 x 7 x 5 cm kann der dynamische Mikroprojektor in jeden Auto-Schweller eingebaut werden und dabei eine Projektionsfläche von 100 x 30 cm abdecken.

Bild: Heike Fischer / TH Köln

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Bild 1. Der graue Citroën fährt gerade aus der Kurve und rammt den blauen Ford. Die rechtliche Situation ist klar. Mit der modernen Technologie könnten aber auch hier noch die Ausgangsgeschwindigkeiten herausgelesen werden.

Sicherheit

«BLACKBOX»

Unfälle sind hässlich und führen häufig zu grossen (Schuld-)Diskussionen. Wenn alle fahrdynamischen Daten in den beteiligten Fahrzeugen aufgenommen würden, wäre doch bereits am Unfallort alles klar. Ist das so einfach, oder braucht es trotzdem noch fachkompetente Unfallanalysten? Text: Andreas Lerch | Bilder: Baloise Versicherung AG, Bosch, Continental Automotive, Lerch

die Insassen froh über ausreichend passive Sicherheit.

Gesetzliche Grundlagen

bzw. 2029 geplant. Dabei werden Daten fünf Sekunden vor dem Unfall bis zum Unfallende respektive im Maximum fünf Sekunden nach dem Zusammenprall aufgezeichnet und gespeichert. Bei Multikollisionen kann es zwar noch länger dauern, bis ein Unfallfahrzeug zur Ruhe kommt, aber mehr als fünf Sekunden nach dem Ereignis müssen nicht aufgezeichnet werden.

kaum noch Reifenspuren ausgemessen, analysiert und interpretiert werden. Aus diesem Grund müssen neben den physikalischen Unfallspuren zur Rekonstruktion des Geschehens vermehrt digitale Spuren herangezogen werden. In den USA wurden entsprechende Gesetze vor mehr als zehn Jahren eingeführt, und wer in Amerika Fahrzeuge verkaufen wollte, musste Ereignisdatenspeicher einbauen. Dabei wurde ein minimaler Datensatz vorgegeben und für die Daten Vorschriften erlassen, in welcher Genauigkeit, Auflösung und Zeit diese mit welcher Abtastrate gespeichert werden müssen.

In der Regel werden die entsprechenden Speicher in den AirbagSteuergeräten verbaut. Da es in der Autoproduktion logistisch aufwendig ist, zwischen verschiedenen (Airbag-) Steuergeräten zu unterscheiden, und da der Speicherchip zur Datenspeicherung nicht allzu teuer ist, wurden die mit Ereignisdatenspeichern ausgerüsteten Steuergeräte seit dieser Zeit auch in Europa mehr oder weniger flächendeckend eingebaut. Ob die Daten aber softwaremässig abrufbar oder gesperrt sind, ist eine andere Frage. Nun hat sich aber auch Europa durchgerungen und macht die Datenspeicherung im Unfallmoment zur Pflicht.

Nicht alle Unfälle verlaufen so eindeutig wie der in Bild 1 dargestellte. Die eingebauten Fahrerassistenzsysteme hatten keine Zeit, auch nur zu reagieren. Fährt ein Auto gerade aus der Kurve, hilft die aktive Sicherheit nicht mehr, da sind

Das von der Schweiz übernommene EU-Gesetz gab emotional viel zu reden und zu schreiben. Seit dem 7. Juli letzten Jahres müssen alle Fahrzeuge mit einer neuen Typenprüfung über Ereignisdatenspeicher – Event Data Recorder (EDR), Unfalldatenspeicher (UDS) oder Blackbox – verfügen. Ab dem 7. Juli 2024 müssen diese Datenspeicher in allen Neufahrzeugen der Klassen M1 und N1 (Delegierte Verordnung EU 2022/545) eingebaut werden. Für die Klassen M2, M3, N2, N3 ist die Einführung für 2026

Geschichte GM hat bereits in den 1990er Jahren mit dem Speichern von Unfalldaten begonnen. Der Hintergrund dafür mochte sein, dass die Daten zur Verbesserung der passiven Sicherheit in die Entwicklungsabteilungen der Fahrzeuge flossen. Es wird auch spekuliert, dass sich die Firma juristisch absichern wollte. Die Datenaufzeichnungen konnten beweisen, ob ein Airbag beim Unfall im richtigen Moment ausgelöst wurde.

Dahinter steckt ein wesentliches Problem der Unfallanalytik: Durch die Fahrerassistenzsysteme ABS und ESR konnten bei Unfallereignissen

Durch die Fahrerassistenzsysteme, welche in Europa verbreitet geordert werden, sind sehr viele der erforderlichen Sensoren bereits in den Autos verbaut und liefern die geforderten Parameterwerte. Sie werden durch die verschiedenen schnellen Bussysteme (CAN oder Flexray) quasi in Echtzeit zu den unterschiedlichen Steuergeräten geleitet; so auch zum Airbag-Steuergerät, wo sie auf ein Unfallereignis hin untersucht und gegebenenfalls gespeichert werden.

Airbag-Steuergerät

Dass der EDR-Speicherchip in den Airbag-Steuergeräten verbaut ist, hat verschiedene Gründe: Einerseits verarbeitet das Airbag-Steuergerät ebenfalls viele der Daten, welche

Bild 2. Ereignisdatenspeicher (EDR –Event Data Recorder) werden meistens in den Airbag-Steuergeräten untergebracht.

für den EDR wichtig sind, und andererseits sind diese Steuergeräte meistens in der Nähe des Fahrzeugschwerpunktes montiert und enthalten häufig auch einen triaxialen Beschleunigungssensor für die drei Raumachsen (Bild 3). In der Regel werden die Beschleunigungen in Längs- und Querrichtung aufgezeichnet. Werden die Beschleunigungen zusätzlich mit den Rotationsraten um die jeweiligen Raumachsen verknüpft, ergeben sich Werte für die Drehbeschleunigungen Gieren, Nicken und Wanken. Wird die Längsbeschleunigung im Unfallmoment über einen winzigen Zeitabschnitt mathematisch integriert, so ergibt sich die Geschwindigkeitsänderung. Diese kann von den Radsensoren nicht in so kurzen Zeitabschnitten gemessen werden.

Beschleunigungssensor

Beschleunigungssensoren können nach verschiedenen physikalischen Prinzipien funktionieren. Häufig wird das Newton’scheTrägheitsgesetz eingesetzt. Das bedeutet beispielsweise, dass ein in Bewegungsrichtung beweglicher Sensorteil (seismische Masse) mit einem Schleifkontakt verbunden ist, welcher zu einem Potentiometer gehört. Wirkt eine Beschleunigungs- oder eine Ver-

zögerungskraft auf die seismische Masse, bewegt sich diese entgegen einer exakt bestimmten Federkraft und verändert ihre Position auf dem Widerstand. Aus diesem Grund verändert sich der Spannungsabfall, und damit kann die mechanische Grösse der Beschleunigung in eine elektrische Grösse umgewandelt werden. Natürlich ist die Reibung des Schleifers bei dieser Sensorlösung ein Problem.

Deshalb kann ein ähnlicher Sensor als kapazitiver Sensor gebaut werden. Dabei werden die Einzelteile mikromechanisch hergestellt und berührungsfrei montiert. Somit resultiert ein kleiner und exakter Beschleunigungsgeber. Der im Bild 4 dargestellte Beschleunigungssensor wirkt nur in einer Achse, also entweder in Längs-, Quer- oder Hochrichtung. Die bewegliche seismische Masse (1) bildet die eine Elektrode der Kondensatoren und verändert bei Beschleunigungen die Lage entgegen der Federkraft (2) zwischen den Gegenelektroden der Kondensatoren 1 und 2 (3 und 6). Bei Krafteinwirkung durch Beschleunigung oder Verzögerung bewegt sich die seismische Masse und verändert dadurch die Kapazität der Kondensatoren. Mit der Veränderung der Kapazität ändert sich auch der kapazitive Widerstand.

Dieser kann entweder durch eine Widerstandsmessung eines Wechselstromes (mit konstanter Frequenz) gemessen werden oder über die Veränderung der Phasenverschiebung zwischen Wechselspannung und Wechselstrom.

Eine weitere Möglichkeit für Beschleunigungssensoren bietet die Piezoelektrizität. Dabei kann die seismische Masse auf einen Piezokontakt drücken und an diesem eine mess- und interpretierbare Spannungsänderung hervorrufen.

Weitere Parametergrössen

Um in einem Fahrzeug einen Fahrverlauf detektieren zu können, reichen

jedoch Beschleunigungssensoren nicht aus. Bis zu 40 Grössen können dazu aufgezeichnet werden. In der Speicherung unterscheidet sich aber der Ereignisdatenspeicher, wie er im Gesetz verlangt wird, von der Blackbox, welche aus Flugzeugen bekannt ist. Wohl kommen auch die Blackboxes erst ins Gespräch, wenn ein Unfall passiert ist; aber im Unterschied zu Ereignisdatenspeichern zeichnen sie während des gesamten Flugs alle Daten auf und speichern diese. Der Ereignisdatenspeicher nimmt die Daten auch auf – er braucht die meisten ja für die Funktion der Fahrerassistenzsysteme. Im Airbag-Steuergerät werden sie aber

Bild 3. Mit einem triaxialen Beschleunigungssensor, welcher im Schwerpunkt des Fahrzeuges montiert ist, können die Beschleunigungen des Fahrzeuges in Richtung der Längsachse (a), Querachse (b) und Hochachse (c) ermittelt werden.

Bild 4. Ein Beschleunigungssensor in mikromechanischer Bauart: 1 seismische Masse – 2 Feder – 3 Elektroden C1 – 4 Leiterbahn – 5 Bondpad – 6 Elektroden C2 –7 Siliziumoxid – 8 Bewegungs-, Kraftrichtung.

Bild 5. Der Teil aus dem Airbag-Steuergerät, welcher für das EDR verantwortlich ist.

in einem Durchlaufspeicher nur kurz abgespeichert. Ist dieser Speicher voll, werden die ältesten Daten einfach wieder überschrieben. Erst wenn die Sensoren ein speicherwürdiges Ereignis detektieren, werden die Daten im Speicher festgehalten.

Neben der Beschleunigung sind sicher die Fahrgeschwindigkeit (vor dem Unfall) und die Gaspedal- oder Drosselklappenstellung von grosser Bedeutung. Auch der Moment und die Stärke einer Bremsbetätigung sind für eine Unfallrekonstruktion wichtig. Daneben sagt der Lenkwinkel aus, ob der Fahrer in der Zeit unmittelbar vor dem Ereignis übermässige Lenkbewegungen ausführte oder ob diese mit dem Strassenverlauf korrespondieren. Motordrehzahl, Fahrzeugposition und -neigung sind weitere dynamische Grössen.

Wurden die Sicherheitsgurten getragen, in welchem Moment hat der Crash-Assistent den Fahrer gewarnt, wann sind die Gurtstraffer, wann (welche) Airbags losgegangen? War im Unfallmoment ein Blinker gesetzt und wie war der Zustand von ABS und ESR im Unfallmoment? Hatten die Reifen genügend Luftdruck usw.? Zu jedem der aufgezählten Parameter kann man sich Unfallsituationen vorstellen, bei welchen diese in einer Schulddiskussion von entscheidender Bedeutung sein könnten.

Ereignis

Damit der Durchlaufspeicher zu einem nicht löschbaren Speicher wird, braucht es ein Ereignis, welches als Unfall interpretiert werden kann. Dazu muss sich die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb von 150 ms um mehr als 8 km/h verändern, was einer Verzögerung von >14.8 m/s2 entspricht. Da auch mit modernen Reifen kaum grössere Verzögerungen als ca. 12 m/s2 erreicht werden können, muss bei dem definierten Wert unbedingt etwas Externes mithelfen. Das Ereignis und damit der Speicherprozess kann aber auch durch die Auslösung von Gurtstraffern oder Airbags initiiert werden. Dabei ist der Fahrzeughersteller verantwortlich, welche Parametergrössen er als Auslöser des Ereignisses akzeptieren und programmieren will.

Speichertechnik

FRAM bedeutet Ferroelectric Random Access Memory und beschreibt einen löschbaren Datenspeicher, welcher durch die Polarisationsänderung einer ferroelektrischen Schicht beschrieben und gelöscht wird. Als ferroelektrische Materialien können die Legierungen Blei-Zirkonium-Titanat, Bariumtitanat oder Strontium-Wismut-Tantalat eingesetzt werden. Diese können durch

C3 Restwertbörse AG

elektrische Felder polarisiert werden. Dabei wird die Ausrichtung der molekularen elektrischen Dipole einer Speicherzelle verändert. Wird das elektrische Feld nach der Polarisation

ausgeschaltet, bleibt diese in der Speicherzelle erhalten.

Das EDR-Modul überwacht die Sensordatenwerte und speichert sie in einem Ringpuffer (RAM), welcher im Controller untergebracht ist. Bild 5 zeigt das Blockschaltbild eines (stark vereinfachten) EDR. Wie beschrieben, werden dem Controller mehr Daten zugeführt als im Bild dargestellt. Dieser speichert sie im als Ringpuffer funktionierenden RAM. Dort verbleiben sie während 5 bis 10 s, bevor sie von neuen Daten überschrieben werden. Wird ein Ereignis detektiert, setzt die Aktualisierung des Puffers aus und unmittelbar darauf werden die gespeicherten Daten in den externen Speicher (FRAM) ausgelagert, wo sie zwar noch ausgelesen, aber nicht mehr verändert oder gelöscht werden können.

FRAM sind gegenüber EEPROM oder Flashspeichern schneller in der

Grösste Fahrzeugbörse der Schweiz mit Verkauf an professionelle CH-Händler

Bild 6. Das CDR-Tool von Bosch, welches zum Auslesen vieler aktueller Fahrzeugmodelle geeignet ist. Dazu gehört eine Reihe von verschiedenen Kabeln.

Bild 7. Mit dem CDR-Tool von Bosch (b) können die Unfalldaten via OBD2-Anschluss (a) aus dem Fahrzeug gelesen und dem Computer (c) übermittelt werden. Dieser übersetzt die Daten in ein lesbares PDF-Dokument (d).

Datenspeicherung und energiesparend. Das bringt Vorteile in der Notstromversorgung des Steuergerätes. Damit die Unfalldaten auch bei Unterbruch der Stromversorgung während des Unfalls gespeichert werden können, benötigen die AirbagSteuergeräte autarke Energiespeicher. Werden FRAM-Speicherchips eingebaut, reichen kleinere Energiespeicher aus als bei den bekannten Speichersystemen.

Daten auslesen

Durch einen speziellen Algorithmus detektiert der Mikroprozessor den Beginn eines Unfalls und lässt die ermittelten Daten der vorhergehenden fünf Sekunden speichern. Die Parameter werden aber nur mit einer Frequenz von 2 Hz abgelegt. Das genügt, um im Nachhinein die wichtigsten Parameter vor dem Unfall (vorkollisionär) zu kennen. Ab dem Crash-Moment werden die Daten während 300 ms mit 100 Hz aufgezeichnet. Die Daten sind im Speicher des Airbag-Steuergerätes und können über die OBD2-Schnittstelle ausgelesen werden. Als Ausleseeinrichtung hat sich das CDR-Tool von Bosch (Bild 6) ziemlich durchgesetzt. CDR bedeutet Crash Data Retrieval (Abruf von Crash-Daten). Das Gerät

ist so programmiert, dass es nur die Unfalldaten auslesen, diese aber weder verändern noch löschen kann. Das Bosch-CDR-Tool wird über ein Interfacekabel mit dem OBD2-Anschluss des Fahrzeuges verbunden (Bild 7 a und b) und kann so die als hexadezimale Codes zusammengefassten Daten des EDR auslesen. Ein windowsbasiertes Programm von Bosch verarbeitet die Daten schliesslich in einem Computer (c) und übersetzt sie in ein lesbares PDF-Dokument (d).

Falls die Verbindung vom OBD2Anschluss zum Airbag-Steuergerät jedoch unterbrochen ist, muss das Steuergerät ausgebaut und direkt ausgelesen werden. Weil die Schnittstellen zu diesen Steuergeräten nicht genormt sind, brauchen die Unfallexperten dazu verschiedenste Interface-Kabel. Da Unfälle kaum je genormt ablaufen, kann es natürlich auch passieren, dass die Unfalldaten gar nicht gespeichert werden konnten. Wenn das Auslesen aber gelungen ist, steht im PDF-Dokument immer noch nicht, wer am Unfall die Schuld trägt!

Interpretation der Daten

Auch wenn die Unfalldaten von Sensoren aufgenommen und digital

abgespeichert werden, dürfen sich die Unfallanalysten nicht einfach so darauf verlassen. Es ist wichtig, dass alle konventionellen Daten eines Unfalls aufgenommen werden und der Unfallplatz ausgemessen wird. So können die digitalen Daten gewisse Punkte präzisieren oder bestätigen. Sie können in bestimmten Fällen aber auch verunsichern. Deshalb müssen die Experten genau wissen, wie die Daten in dem auszuwertenden Fahrzeug gemessen wurden.

Die vorkollisionäre Geschwindigkeit wird grundsätzlich vom Fahrzeug gemessen. Dieses errechnet sie aus den Raddrehzahlen, welche von den ABS-Sensoren erfasst werden. Wird jetzt aber nur ein ABS-Sensor zur Geschwindigkeitsberechnung hinzugezogen oder werden alle Sensordaten gemittelt? Das gibt bereits eine gewisse Wertetoleranz. Dazu kann eines der Räder blockieren oder durchdrehen. Das verändert den abgespeicherten Wert auch. Stimmte der Reifendruck bei einem oder mehreren Rädern vor dem Unfall nicht, war auch der Beschleunigungs- oder Bremsschlupf nicht in der Norm – und schon stimmt die Geschwindigkeitsangabe wieder nicht. Da ein Unfallgeschehen häufig auf einen Punkt, den Fahrzeugschwerpunkt bezogen wird, kommt es bei grossen Schwimmwinkeln auch wieder zu Abweichungen. Der Schwimmwinkel ist der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse und der Linie, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt. Beim Schleudern wird der Schwimmwinkel beispielsweise grösser, und dann unterscheidet sich die effektiv gefahrene Geschwindigkeit auch von der angezeigten oder der gespeicherten. Ist in den digitalen Daten die Drehbeschleunigung um die Hochachse gespeichert, kann der Schwimmwinkel eingegrenzt und die gespeicherte Geschwindigkeit korrigiert werden. Dazu müssen die Analysten aber die Datenaussagen einander zuordnen

können und müssen entsprechend fachkompetent sein.

Zukunft

Im Moment sind die EDR-Daten immer im Auto gespeichert und es braucht spezielle Bewilligungen, um sie auszulesen. Es sind aber Bestrebungen im Gang, sie eventuell gerade in eine Cloud zu laden. Wer Zugang zu dieser Cloud hätte, könnte die Daten dann einsehen. Dies würde den Datenschutz wohl energisch auf den Plan rufen. Es gibt auch Dongle-Lösungen. Der Dongle könnte sich über Funk, Bluetooth oder mittels Steckverbindung mit dem EDR verbinden und die Daten anschliessend über eine sichere Leitung zum Speicher der Staatsanwaltschaft oder Ähnlichem leiten. Sicher wird in der Zukunft in dieser Richtung – auch dank den Bestrebungen um das automatisierte Fahren – noch weiter geforscht.

FRAGEN

1. Wie häufig wird die vorkollisionäre Geschwindigkeit in den fünf Sekunden vor dem Unfall abgespeichert?

2. Welche Strecke legt ein Fahrzeug vor dem Unfall bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h in einer halben Sekunde zurück?

3. Was bedeutet die Abkürzung EDR?

1. Die AVL-hat den Motor auf 45 % entwickelt. Ein normales Fahrzeug weist auf dem WLTP-Zyklus einen Wirkungsgrad von 20 % bis 25 % auf. Damit ist der AVL-Motor etwa doppelt so effizient.

2. Ein permanenterregter Synchronmotor PSM.

3. Weil die Energieproduktion in der Windregion Patagonien viel günstiger ist als in Mitteleuropa, und weil in Mitteleuropa die nachhaltig produzierte Energie nicht für Treibstoff abgezweigt werden kann/darf.

LÖSUNG ZUR AUSGABE 6/2023

Bild 8. Die Zukunft könnte so aussehen, dass die Autos ihre Daten direkt in eine Cloud überspielen. Von dort können sie von verschiedenen Organisationen downgeloadet werden. Ob alle Organisationen alle Daten herunterladen können, ist weniger ein technisches, als vielmehr ein politisches Problem.

Beispiele verschiedener Draht- und Windungsgeometrien in einer Zahnspule: Nur die flexible, lageangepasste Geometrie (links) nutzt den Bauraum weitgehend aus.

Elektromotoren

PASSGENAUE WICKLUNGEN

Der Ausnutzungsgrad des verfügbaren Bauraums für die Kupferwicklungen im Stator ist ein wichtiger Faktor für die Effizienz einer E-Maschine. Das Fraunhofer IWU setzt nun auf umformtechnische Fertigungsverfahren, um den sogenannten Nutfüllfaktor durch lageangepasste Wicklungen zu erhöhen. Bilder: Fraunhofer IWU

Geringer Nutfüllfaktor

Als elektrische Fahrzeugantriebe werden überwiegend permanenterregte Synchronmotoren (aufgebaut als Innenläufer) eingesetzt, die aus den Hauptkomponenten Stator und Rotor bestehen: Der Rotor ist der rotierende innere Teil des Motors, der einen Satz von permanentmagnetischen Polen enthält. Der Stator ist der feststehende äussere Teil des Motors, der eine Reihe von Spulen enthält.

Für den einfachen Aufbau eines Stators bei gleichzeitig gezieltem Werkstoffeinsatz ist der Einsatz von konzentrierten Wicklungen, auch Zahnspulen genannt, besonders gut geeignet. Dabei umschlingen die Spulen aus Kupferdraht jeweils einen Zahn des Stators. Aufgrund der kreisförmigen Aussengeometrie des Stators ergeben sich zwischen den Zähnen trapezförmige Nuten. Nach heutigem Stand der Technik können durch automatisierte Wickelverfahren mit Runddraht diese Nuten jedoch in der Regel nur etwa zur Hälfte ausgefüllt werden. Zu mehr als 80 % gefüllte Nuten würden aufgrund des geringeren elektrischen Widerstands, des besseren Stromdurchflusses und der daraus resultierenden höheren Magnetfeldstärke den Wirkungsgrad und die Leistung des Motors weiter verbessern – oder alternativ könnte ein Motor bei gleicher Leistung kleiner dimensioniert werden, wodurch sich

Gewicht und Bauraum verringern würden.

Lageangepasste Windungsgeometrie

Am Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik

IWU wird an umformtechnischen

Prozessketten zur Herstellung elek-

tromagnetischer Zahnspulen geforscht, um den Nutfüllfaktor entsprechend zu erhöhen. Die Besonderheit

dabei: Je nach Lage innerhalb der Nuten soll der Draht geometrisch so ausgeführt werden, dass der an der jeweiligen Position verfügbare Raum bestmöglich ausgefüllt wird (lageangepasste Windungsgeometrie).

So ist etwa auf Höhe der breiteren Grundseite in der trapezförmigen Nut eine flache und breite Ausführung der Windung sinnvoll, während auf der kurzen Grundseite eine schmale Drahtgeometrie für eine optimale Raumausnutzung steht. Dabei muss auch die Leitfähigkeit des Drahtes in der jeweiligen Geometrie berücksichtigt werden.

Für die Produktion einer solchen Wicklung, bei der Draht und Windungen lageabhängig unterschiedliche Geometrien erfordern, setzt das Fraunhofer IWU auf die Umformtechnik, die eine Reihe von Vorteilen aufweist. Bei der Herstellung wird der Werkstoff bestmöglich ausgenutzt, es entsteht kein Verschnitt, der recycelt werden müsste. Im Vergleich etwa zu additiven Fertigungsverfahren ist der Energiebedarf bei der Herstellung gering – und es genügen einfache Werkzeuge, die hohe Stückzahlen in kurzen Taktzeiten und damit eine wirtschaftliche Fertigung ermöglichen. (sag/pd)

Eine trapezförmige Demonstratorspule mit lageangepasster Draht- und Windungsgeometrie.

Durch eine positionsangepasste Drahtgeometrie könnte eine Nut im Stator zu über 80 Prozent gefüllt werden. Stand der Technik bei heutigen Wicklungen: 50 Prozent.

Lichtkanal

LICHTTESTS UNTER REALISTISCHEN BEDINGUNGEN

BMW hat einen neuen Lichtkanal für die Erprobung von Scheinwerfern und Exterieurbeleuchtung in Betrieb genommen, der es den Designern und Entwicklern ermöglicht, alle Komponenten der Fahrzeugbeleuchtung durch präzise Simulation verschiedener Szenarien an realen Modellen zu analysieren und zu optimieren. Text: Stefan Gfeller | Bilder: BMW Group

Computergestützte Simulationen bilden heute eine gute Grundlage für die Entwicklung neuer Lichtsysteme. Die direkte Beurteilung des Lichts am realen Fahrzeug bleibt für Ingenieure und Designer jedoch trotz enormer Fortschritte im Bereich Virtual und Mixed Reality unverzichtbar. Mit dem Light Channel Next, der in einer ehemaligen Teilelagerhalle in Unterschleissheim bei München entstanden ist und zu den grössten und modernsten Anlagen seiner Art weltweit zählen soll, verfügt die BMW Group nun über einen neuen Lichtkanal für die Erprobung von Scheinwerfern und der Exterieurbeleuchtung neuer Modelle.

Vier verschiedene Untergründe

Der Lichtkanal mit einer Testbreite von rund 22 m ist mit 132 m das längste Entwicklungswerkzeug der BMW Group; den Entwicklern und

Designern steht eine Gesamtfläche von fast 3000 m2 zur Verfügung. Zur Anlage gehört auch eine Werkstatt, in der die Prototypen für die Lichttests vorbereitet werden.

Eine der wichtigsten Eigenschaften des neuen Light Channel Next ist seine Bodenbeschaffenheit: Vier verschiedene Untergründe stehen für die Analyse der neu entwickelten Lichttechnologien und des Lichtdesigns zur Verfügung. Dabei ist der Zentralbereich mit einem Asphaltbelag versehen, der durch einen speziellen Oberflächenschliff künstlich gealtert wurde. Seine Reflexionseigenschaften entsprechen dadurch denen einer Strasse, so dass beispielsweise die Farbe und die Homogenität von statischen oder variablen Abblendlichtverteilungen beurteilt werden können. Für die realitätsnahe Analyse der BMWtypischen Lichtteppiche kann darüber hinaus ein Gehwegpflaster oder

auch ein handelsüblicher Tiefgaragenbodenbelag verwendet werden. Und schliesslich steht den Entwicklern sogar ein geölter Parkettboden zur Verfügung, wie er beispielsweise bei Fahrzeugpräsentationen auf Ausstellungen verwendet wird.

Prüfwand und Tageslichtwand

Um unerwünschte Reflexionen von den Wänden oder der Decke zu vermeiden, ist der gesamte Lichtkanal mit einer speziellen mattschwarzen, lichtabsorbierenden Farbe gestrichen. Zusätzlich sind im Wandbereich Lichtfallen angebracht, so dass der Raum mit Ausnahme des Bodens sämtliches Licht absorbiert. Andere Oberflächen wurden bewusst so gestaltet, dass sie auftreffendes Licht deutlich sichtbar reflektieren. So verfügt der Lichtkanal über eine 18 m breite und 3 m hohe Prüfwand mit sogenannter Lambert’scher Abstrahlcharakteristik. Sie kann bei Bedarf abgesenkt werden und dient beispielsweise zur Messung des Farbsaums an der Hell-DunkelGrenze von Abblendlichtverteilungen oder zur präzisen Einstellung der Scheinwerferneigung. Zur Ausstattung des Lichtkanals gehört zudem ein rund 80 m2 grosses Lichtsegel zur Erfassung von unerwünschtem Streulicht. Und zur Beurteilung von Signalleuchten wie Blinker oder Tagfahrlicht, die auch tagsüber aktiv sind, erzeugt eine 10 m breite und 5 m hohe Tageslichtwand einen grossflächigen hellen Hintergrund, der in Leuchtkraft und Farbtemperatur verändert werden kann. So lassen sich sowohl die Lichtverhältnisse zur Mittagszeit als auch die der Abendstunden simulieren.

Der Lichtkanal Light Channel Next ist mit 132 Metern das längste Entwicklungswerkzeug der BMW Group.

Die Tageslichtwand erzeugt einen grossflächigen hellen Hintergrund zur Beurteilung von Signalleuchten, die auch tagsüber aktiv sind.

«ST CASH BACK»-WOCHEN IN DER SCHWEIZ VOM

1. JULI BIS 31. AUGUST 2023

Noch bis am 31. August 2023 läuft die Vertriebsaktion «ST Cash Back» des Fahrwerkherstellers KW automotive für seine Marke ST suspensions. Alle Endkunden, die sich in diesem Zeitraum ein ST-Gewindefahrwerk oder ST-Gewindefedern im teilnehmenden Handel in der Schweiz bestellen, können eine Rückvergütung von bis zu 250 Franken beantragen. Bereits in der Vergangenheit haben die verschiedenen Vertriebsaktionen von ST suspensions für Zusatzgeschäfte und Umsätze im Handel gesorgt.

Mehr unter: www.st-suspensions.ch/cash-back

MOTORENÖLE FÜR MAXIMALE LEISTUNG UND SCHUTZ

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und integriertem Zurrsystem. Er ist in individuellen Sondergrössen und Ausstattungsvarianten realisierbar.

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RENÉ TSCHAMPER: 35 JAHRE ANWENDUNGSTECHNIKER BEI DER ANDRÉ KOCH AG

René Tschamper wird pensioniert. Mit einem Interview blickt sein ehemaliger Arbeitgeber, die André Koch AG, bei der der gebürtige Basler beinahe die gesamte berufliche Laufbahn verbracht hat, auf seine aussergewöhnliche Karriere zurück.

Von 1974 bis 1977 hast du in der Grosspeter-Garage in Basel Autound Wagenlackierer gelernt. 11 Jahre später, mit 30, bist du bei der André Koch AG gestartet. An was erinnerst du dich noch?

René Tschamper: Stimmt genau. Ich bin aber dazumal am André-KochStandort in der Stadt Basel, an der Mühlhauerstrasse, als Farbmischer gestartet. Natürlich war dies verbunden mit zusätzlichen Aufgaben. Man hat das Lager bewirtschaftet, die Aufträge gerüstet und die Kundschaft beliefert. Pünktlich um 9 Uhr stand der Chauffeur parat, um alles auszuliefern. Ein grosser Kunde war «die» Carrosserie in der Stadt Basel, die Carrosserie Wenger. Für diesen Kunden haben wir täglich bis zu 20 verschiedene Farben gemischt.

Was waren denn die «krassesten» Entwicklungen, auf die du in den 35 Jahren in deinem Beruf als Anwendungstechniker in der Autolackreparaturbranche zurückblickst?

Da hat sich über all die Jahre einiges verändert. Wenn man denkt: Ja, ja,

Lack ist Lack und Füller ist Füller, dem ist nicht so. Die Technologien hinter dem Lack haben sich extrem verändert. Früher gab es hauptsächlich 1-Komponenten-Systeme, das war technisch anspruchsvoll, hoher Lösemittelanteil, sehr geringer Festkörper, lange Trockenzeiten. Dann kamen die 2-KomponentenSysteme, die dann auch qualitativ viel besser waren. Man erreichte mit diesen Produkten zum Beispiel eine viel bessere Durchhärtung. Und auch beim Thema Geschwindigkeit geht’s heute ja darum, immer schneller zu werden. Das gab es vor dreissig Jahren natürlich so noch gar nicht.

Wow, das sind rechte Entwicklungen, die du da miterlebt hast. Worauf hast du dich immer am meisten gefreut in deinem Job?

Das kann ich ganz klar sagen: Neueinrichtungen. Der Grund ist einfach, wenn du beim Kunden etwas neu einrichtest, ist er genauso motiviert und freut sich über die neuen Produkte. Die ganze Atmosphäre ist einfach auf «Neustart» gesetzt, alles

vor Ort ist für die neuen Geräte und Produkte bereit. Der Kunde freut sich und ist gespannt auf die neue Mischanlage, den neuen PC, die neuen Dosen und Gerätschaften. Er hat positive Erwartungen auf alles, was kommt – und in so einem Umfeld zu arbeiten, war immer schön. Und noch vor den Neueinrichtungen war ich am liebsten Kursleiter.

Du hast auch jahrzehntelang Kurse gegeben – welche Veränderungen hast du in dieser Zeit feststellen können?

Wir hatten ja verschiedenste Kurse –für Versicherungsexperten, Lackierer aus Carrosseriebetrieben, Schüler von Berufsschulen, Lernende oder Interne. Der Kursaufbau war darum auch immer unterschiedlich, und das machte meinen Job auch so unglaublich abwechslungsreich. Da verging die Zeit, die 35 Jahre, wie im Fluge, weil eben die Abwechslung so gross war.

Wie siehst du es mit dem Berufsnachwuchs – gibt es da Unterschiede zu früher?

Es kommen viele Talente nach, definitiv. Auch immer mehr junge Damen. Sie machen sich auch sehr gut im Job. Generell wird

der Nachwuchs auch dringend gebraucht. Den grössten Unterschied, den ich über die Zeit bemerkt habe, ist, dass es in den Kurspausen eher «Handyparty» als zwischenmenschlichen Austausch gibt. So sind halt die Zeiten verschieden.

Bald trittst du deinen Ruhestand an. Wir können es kaum glauben, dass du nicht mehr da sein wirst. Du wirst uns sehr fehlen. Wie fühlst du dich?

Ja, ich glaube es auch kaum. Ich freue mich natürlich auf meine privaten Vorhaben, aber es gibt natürlich auch noch das weinende Auge. Mir wird der Kundenkontakt sehr fehlen. Über die Jahre sind die Kunden ja mehr zu Kollegen oder gar Freunde von mir geworden. Das Team der André Koch AG wird mir auch sehr fehlen, das ist wirklich einzigartig. Nicht nur das TechnikerTeam, sondern alle Teams. Ich bin immer mit Anstand und Respekt behandelt worden und spürte auch stets grosse Wertschätzung. Dafür möchte ich mich herzlich bei der gesamten André Koch AG bedanken. Der Zusammenhalt untereinander und der gemeinsame Spass werden mir sehr fehlen. Da lasse ich sehr viel Schönes zurück. Beim Abschied könnte ich darum schon die eine oder andere Träne vergiessen. (pd/mb)

www.andrekoch.ch

www.andrekoch-networks.ch

www.repanetsuisse.ch

Nach 35 Jahren bei der André Koch AG tritt René Tschamper seinen Ruhestand an.

Emotional berührt war René, als er die Videobotschaft von seinen Wegbegleitern sah.

2018 am Helvetia-Erfahrungsworkshop (v. l.): Felix Wyss, Zentralpräsident Carrosserie Suisse, Enzo Santarsiero, CEO André Koch AG, und René Tschamper.

René Tschamper (r.) im Eintrittsjahr 1988 anlässlich der Reise «40 Jahre André Koch AG».

CARROSSERIE SUISSE: DELEGIERTENVERSAMMLUNG

2023 IN DAVOS

Die Delegiertenversammlung 2023 des Branchenverbandes Carrosserie Suisse fand am 1. Juni in Davos statt. Geprägt wurde sie von der Diskussion um die schwierige Situation zum Gesamtarbeitsvertrag. Ein Jahresrückblick in Form eines Podiumsgesprächs und die Ernennung zweier neuer Ehrenmitglieder lockerten die Stimmung aber auf.

Von insgesamt 84 Delegierten fanden 67 am 1. Juni den Weg nach Davos (GR). Die Räumlichkeiten der Schweizerischen Alpinen Mittelschule dienten als Durchführungsort für die ordentliche Delegiertenversammlung dieses Jahres. Nach einer eröffnenden Runde bei Kaffee und Gipfeli hiess Felix Wyss, Zentralpräsident von Carrosserie Suisse, die Anwesenden in Davos willkommen und sprach seinen Dank an die Organisatoren der Sektion Graubünden aus: «Es freut mich ausserordentlich, mich hier mit euch allen treffen und austauschen zu können.» Als Gastredner beehrte Tarzisius Caviezel die Delegiertenversammlung. Der Standespräsident des Kantons Graubünden und ehemaliger Landammann von Davos überbrachte beste Wünsche im Namen des Kantons: «Wir freuen uns, Sie für die Delegiertenversammlung hier im Kanton Graubünden, dem schönsten Kanton der Welt zu wissen.»

Danach ergriff Marco Flückiger das Wort, um die Delegierten über

die aktuelle Situation rund um den Gesamtarbeitsvertrag (GAV) zu informieren. Der Entscheid zur Gültigkeit der damit verbundenen Allgemeinverbindlichkeitserklärung (AVE) befindet sich beim Staatssekretariat für Wirtschaft Seco in den letzten Zügen. Die Auswirkungen der seit letztem Juli ausstehenden AVE und mögliche Folgen wurden unter den Delegierten rege diskutiert. Einig waren sie sich aber alle: Der gesamtschweizerische GAV ist eine Errungenschaft, die einen wichtigen Beitrag zum Arbeitsfrieden und zur Attraktivität der Berufe leistet und unbedingt erhalten werden soll.

Der als Gast anwesende AGVSVizepräsident Manfred Wellauer stellte sich spontan den Fragen aus dem Publikum, erläuterte nochmals die Gründe für die Einsprache seitens AGVS und betonte aber gleichzeitig das weiterhin partnerschaftliche Miteinander. «Die Türen stehen offen, speziell wenn es um die Bildung geht. Wir haben das grösste Interesse daran, zusammen mit Ihnen in eine gute Zukunft zu gehen.»

Rückblick als Podiumsgespräch Sich aufwerfende Fragen zum GAV waren dann auch Teil des Podiumsgesprächs, welches sich um das vergangene Jahr 2022 und dessen prägende Momente drehte – ein Talk in Anlehnung an den schriftlich verfassten Jahresbericht, moderiert von Nina Müller, einer ehemaligen SRF-Moderatorin. Sie griff mit Armin Haymoz, Vizepräsident von Carrosserie Suisse, Martin Leiser, Präsident der Wirtschaftskommission, Martin Rusterholz, Präsident Kommission Berufsentwicklung & Qualität Fahrzeugbau, sowie Sacha Feller, Mitglied Reparaturkommission und Mitbegründer und CEO des Labels Green Car Repair, entsprechende Themen aus dem Jahresbericht auf. So ging etwa Martin Leiser auf den Wert eines Gesamtarbeitsvertrages ein und der Freiburger Armin Haymoz erklärte die Wichtigkeit des Zusammenschlusses der beiden Landesteile Deutschschweiz und Romandie. An das Podiumsgespräch knüpfte die Abstimmung zu Themen finanzieller Natur wie der Jahresrechnung 2022

oder des Budgets 2023, gefolgt von der Wiederwahl der Geschäftsleitung von Carrosserie Suisse. Dieser sprachen die anwesenden Delegierten erneut ihr Vertrauen aus.

Vom Direktor auf den neusten Stand gebracht

Bei Traktandum 9 ergriff Daniel Röschli, Direktor des Branchenverbandes, das Wort und informierte die Versammelten über die Situation mit der aktuell autonom agierenden Region Genf. Der definitive Entscheid über einen Beitritt der Region steht noch aus, wird aber an der nächsten Versammlung noch im Juni gefällt. Ebenfalls erfuhren die Delegierten den Stand bei der Umsetzung der Verbandsstrategie 2025.

Zwei neue Ehrenmitglieder

Die Delegiertenversammlung fungierte dieses Jahr auch als persönlicher Höhepunkt für Hausi Aeschbacher und Kurt Späti. Beide erhielten vom Verband die Ehrenmitgliedschaft. Ebenfalls verdankt für ihre wertvolle Arbeit in den letzten Jahren wurden Graziano Vicario und Patrick Balmer. Einen gemeinsamen Ausklang nahm die Delegiertenversammlung beim Mittagessen im angrenzenden Hotel Morosani. Dabei tauschten sich die Delegierten und Gäste rege in den Nachmittag hinein aus. (pd/mb) www.carrosseriesuisse.ch

Felix Wyss, Zentralpräsident von Carrosserie Suisse, hiess die Anwesenden in Davos willkommen.

Jahresrückblick als Podiumsgespräch: Moderatorin Nina Müller mit Armin Haymoz (r.), Martin Leiser (l.), Sacha Feller (3. v. r.) und Martin Rusterholz (2. v. r.).

Die Delegierten stimmten nicht allem einstimmig zu. Zum Budget und zur Wiederwahl des Vorstandes gab es Enthaltungen.

Daniel Röschli, Direktor von Carrosserie Suisse, informierte die Delegierten über verschiedene Geschäfte.

LESEN SIE IN DER AUSGABE 9/2023:

& Wir tschaft

&Technik

TITELTHEMA

Winterreifen

AUTO&Wirtschaft gibt einen Überblick der neusten Winterreifenmodelle und zeigt, wie Garagen das Geschäft mit den Pneus optimieren und ausbauen können.

WIRTSCHAFT

Reifenservice

Montieren, Auswuchten und Reifendruckkontrollsysteme: Wir stellen Instrumente für einen effizienten und rentablen Reifenservice vor.

Zu den weiteren Themen der SeptemberAusgabe zählen Hebetechnik sowie Lagersysteme für das Räderhotel und den Garagenbetrieb.

AUTO-EVENTS 2023

FACHWISSEN

Treibhausgase und Air Capture

Der Klimawandel ist kein wegdiskutierbares

Thema mehr und bei den Automobilherstellern auch schon lange angekommen, allein sie warten auf klare Zeichen aus der Politik, um Wettbewerbsverzerrungen zu entgehen. Das Pariser Klimaziel wird heute nicht nur von Wissenschaftlern in Frage gestellt. Aber welche treibhausrelevanten Gase gibt es eigentlich, wie viel Masse von CO2-Molekülen machen eigentlich ein ppm aus, wie könnte die Photosynthese den Kohlenstoffkreislauf wieder ins Gleichgewicht bringen? Braucht es wirklich die Entfernung des Kohlendioxids aus der Atmosphäre mittels technischer Methoden (Air Capture)? Auf einige dieser Fragen wird das nächste «Fachwissen» eingehen.

Autobau Sommer Pitwalk Romanshorn autobau.ch

Oldtimertreffen Adelboden Adelboden adelboden.ch

AVD Oldtimer GP Nürburg (D) avd-ogp.de

Burn Out Mollis Mollis burnoutevent.ch

Older Classics Kempthal olderclassics.ch

16.08.23 Zürich Classic Car Award Zürich zcca.ch

19.08.23 Oldtimer Grand-Prix Safenwil oldtimergrandprix.ch

24.08.23-27.08.23 Raid Paris-Suisse Klosters raid.ch

25.08.23-27.08.23 Bergrennen Oberhallau Oberhallau bergrennen-oberhallau.ch

25.08.23-27.08.23 Passione Engadina St. Moritz passione-engadina.ch

27.08.23 Super Corvette Sunday Langenthal corvettes.ch

31.08.23-03.09.23 Arosa Classic Car Arosa arosaclassiccar.ch

SCHWERPUNKT

Digitalisierung und Software

In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadenaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll künftig etwa mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalkuliert werden. Und auch die Ersatzteile werden gleich beim günstigsten Anbieter bestellt.

Die AUTO&Carrosserie­Ausgabe 3 erscheint Mitte Oktober.

SWISS AUTOMOTIVE SHOW

Das Herzstück der Swiss Automotive Show (SAS), welche vom 1. bis 3. September in Fribourg stattfindet, bildet der Austausch zwischen den Lieferanten und den Kunden der Swiss Automotive Group SAG. Also zwischen denjenigen, die Autokomponenten entwerfen und dann herstellen, und denjenigen, die sie in den Fahrzeugen austauschen. Trends wie die Elektromobilität und die Digitalisierung entwickeln sich schnell und stark. Sie prägen heute den Berufsalltag in der Garage – und das Programm der SAS. Die Fachmesse bietet die Möglichkeit, sich mit den wichtigsten Akteuren der Automobilindustrie auszutauschen und alle erforderlichen Informationen zusammenzutragen, um die richtigen Entscheidungen zu fällen und die für das Unternehmen geeig-

neten Massnahmen zu treffen. Ob für Arbeiten an Fahrzeugen mit den modernsten Antriebstechnologien oder mit immer umfassenderen Fahrerassistenzsystemen: Garagisten und Carrossiers finden in Freiburg Partner vor, die Wissen und Kompetenzen für den Alltag vermitteln. Experten im Bereich Nutzfahrzeuge kommen ebenfalls auf ihre Kosten und erhalten Informationen über Produkte und Dienstleistungen führender Anbieter aus den Bereichen Service- und Verschleissteile.

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