A&T 2023

NEWS

Karosserie- und Interieurteile aus Leinen

BEV-Plattform für das C- und das D-Segment

Elektrische Katalysatorheizung weiter optimiert

Vernetzter Gurt mit aktiver Repositionierung

FACHWISSEN

Klimatechnik

Die Erde wird im Moment arg ausgenützt. Die Probleme, die es in den nächsten Jahrzehnten zu lösen gilt, sind riesig; und wenn die nächsten Generationen eine lebenswerte Welt behalten sollen, müssen Massnahmen ergriffen werden – leider auch im Verkehr.

TECHNIK

Zonale Bordnetzarchitektur

Das Bordnetz steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Seine Aufteilung in Zonen soll einen höheren Automatisierungsgrad in der Kabelsatzfertigung und damit geringere Gesamtkosten sowie einen kleineren CO2-Fussabdruck des Netzes ermöglichen.

OLED-Heckleuchten

Audi will im Q6 E-Tron mit der zweiten Generation der digitalen

OLED-Heckleuchten das Lichtdesign auf ein neues Niveau heben. Neben der Einführung der aktiven digitalen Lichtsignatur wurden dazu auch die Sicherheitsfunktionen weiterentwickelt.

KAROSSERIE- UND INTERIEURTEILE AUS LEINEN

Alpine verwendet für Fronthaube, Dach, Heckabdeckung, Sitzschalen und Heckschürze des vollelektrischen Prototyps Alpine A110 E-ternité Leinen anstelle von Karbon. Flachs, der Rohstoff für das natürliche und leichte Material, findet sich ganz in der Nähe des Stammwerks Dieppe in der Normandie. Das Modell ist wendig wie jedes Alpine-Fahrzeug und dabei mit 1378 kg leichter als jedes andere Elektromodell in seinem Segment – und dies trotz der 392 kg schweren Batterien. Zur Herstellung wird das Gewebe mit Baumwollgarn kombiniert und daraus ein biaxiales (45°) Muster gewoben. Der zu 95 % aus Leinen und zu 5 % aus Baumwolle bestehende Stoff wird anschliessend in Epoxidharz getränkt und in Form

STELLANTIS

gelegt. Im nächsten Schritt wird das Teil abgedeckt und vakuumbehandelt. Danach kann das Musterteil aus der Form genommen, von Hand zugeschnitten und montiert werden. Die Karbon-Fronthaube einer Alpine A110 R wiegt 3.98 kg, die serienmässige A110-Aluminium-Motorhaube 6.9 kg. Ein aus Leinen gefertigtes Teil wiegt aktuell allerdings noch 20 % mehr als ein Karbonelement, aber sein Herstellungsprozess ist weit weniger energieintensiv als der von Karbon. Mit ihrem Wissen über Verbundwerkstoffe können die Alpine-Entwickler zudem eine grosse Anzahl von Funktionen integrieren und die Anzahl der Teile reduzieren. Mit der Zeit soll auch das Epoxidharz ausgetauscht werden, um die Bauteile komplett zu dekarbonisieren. (pd/sag)

BEV-PLATTFORM FÜR DAS C- UND DAS D-SEGMENT

Stellantis hat seine neue globale, auf rein elektrische Fahrzeuge ausgelegte Fahrzeugplattform STLA Medium vorgestellt, die für mehrere Fahrzeuge und Antriebskonfigurationen im C- und D-Segment genutzt wird. Momentan bietet Stellantis in diesen Segmenten 26 Fahrzeugtypen verschiedener Marken an, die auf unterschiedlichen Plattformen beruhen. Künftig können bis zu zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr in mehreren Werken weltweit auf der neuen Plattform gebaut werden, die Produktion soll noch in diesem Jahr in Europa anlaufen.

STLA Medium erzielt eine elektrische Reichweite von mehr als 700 km (Performance-Paket; Standardpaket: über 500 km). Mit einer Nutzenergie von bis zu 98 kWh ist die Plattform

Die auf rein elektrische Fahrzeuge ausgelegte Fahrzeugplattform STLA Medium ist Basis für mehrere Fahrzeuge und Antriebskonfigurationen im C- und D-Segment.

gemäss Stellantis in ihrer Klasse unübertroffen, was die Embedded Power angeht, also die auf die Räder übertragene Leistung. Sie nutzt eine elektrische Architektur auf der Grundlage einer 400-V-Batterie. Je nach Nutzungsart kann der Verbrauch bei unter 14 kWh/100 km liegen. Die Batterie lässt sich zudem in nur 27 Minuten von 20 % auf 80 % laden. Fahrzeuge, die auf der STLAMedium-Plattform basieren, gehen weltweit in den Verkauf und werden wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich sein, für Letzteren kommt ein zweites elektrisches Antriebsmodul im Heck zum Einsatz. Die BEV-Ausgangsleistung liegt zwischen 160 und 285 kW, und die möglichen Karosserietypen umfassen klassische PW, Crossover und SUV. (pd/sag)

Karosserieteile wie die Fronthaube werden beim vollelektrischen Prototyp Alpine A110 E-ternité aus Leinen anstelle von Karbon gefertigt.

Bild: Alpine

Bild: Stellantis

ELEKTRISCHE KATALYSATORHEIZUNG WEITER OPTIMIERT

Weltweit verschärfte Emissionsvorschriften und Grenzwerte für PW und Nutzfahrzeuge bei Schadstoffen stellen hohe Anforderungen an die Abgasreinigungssysteme. Vor diesem Hintergrund hat Purem by Eberspächer nun seine elektrische Heizkomponente weiterentwickelt: Die neueste Generation des EHC Fractal Heaters punktet mit in Form und Struktur weiter optimierten Heizelementen. Die Heizoberfläche wurde verdreifacht – bei gleichzeitig geringerer thermischer Masse. Dies sorgt für eine schnellere und bessere Aufheizung des darauffolgenden Katalysators und garantiert eine effiziente Abgasnachbehandlung. Bereits zu Fahrtbeginn werden Schadstoffemissionen signifikant reduziert.

Durch die optimierte Oberflächenstruktur verringert sich zudem der vorherrschende Gegendruck für den Motor, was sich positiv auf den Treibstoffverbrauch auswirkt.

Mit seiner flexibel anpassbaren Konstruktionsweise ist der EHC Fractal Heater hinsichtlich Grösse, Form und Leistungsfähigkeit skalierbar. Die Komponente bietet eine hohe Heizleistung von 4 kW bis 6.5 kW bei PW-Anwendungen und bis zu 10 kW für Nutzfahrzeuge. Dabei ist das Heizelement auf die Anforderungen des Kunden anpassbar, und ein Einsatz in nahezu alle Fahrzeugklassen sowie in verschiedensten Abgasreinigungsanlagen, ob in Verbindung mit Metall- oder Keramikkatalysatoren, ist möglich. Der EHC Fractal Heater soll ab 2024 serienmässig verfügbar sein. (pd/sag)

VERNETZTER GURT MIT AKTIVER REPOSITIONIERUNG

Herzstück des neuen, vernetzten Gurts von ZF ist der weiterentwickelte aktive Gurtstraffer ACR8 (Active Control Retractor), der im Fahrzeug verfügbare Informationen verknüpft und elektromotorisch den Gurt einziehen und so gezielt Gurtkraft aufbauen kann. Schon beim Anschnallen bringt sich der Gurt aktiv ein und verringert die Gurtlose. Detektieren die Fahrzeugsensoren eine gefährliche Fahrsituation, die zu einer starken Bremsung oder gegebenenfalls zu einem Aufprall führen könnte, kann das Gurtsystem diese Zeit zum verbesserten Schutz des Insassen nutzen. Hierzu ist es nicht nur mit den Sensoren, sondern auch mit dem automatischen Notbremsassistenten vernetzt und zieht den Insassen mit genau dosierter Kraft in

Der weiterentwickelte aktive Gurtstraffer kann Insassen in eine sichere Sitzposition bringen, selbst wenn ihr Oberkörper einen grossen Abstand zur Sitzlehne hat.

die richtige Position und hält ihn dort während des Bremsmanövers. Im Falle eines anschliessenden Crashs können die danach einsetzende pyrotechnische Straffung und das gesamte Rückhaltesystem die ideale Wirkung entfalten.

Das Gurtsystem mit dem ACR8 lässt sich zudem als haptischen Signalgeber nutzen: Es kann beispielsweise den Lenker bei Müdigkeit «wachrütteln» oder beim Wechsel vom automatisierten zum manuellen Fahren durch hochfrequentes Pulsieren des Gurtbands darauf aufmerksam machen, dass die Fahrerin wieder die Kontrolle übernehmen muss. So kann das Gurtsystem in die Benutzerschnittstelle automatisierter Fahrzeuge eingebunden werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erlangen. (pd/sag)

Der EHC Fractal Heater punktet in der neuesten Generation mit einer weiter optimierten Heizoberfläche und heizt den Katalysator noch schneller auf.

Bild: Eberspächer

Bild: ZF

ES GEHT UM DIE ERDE …

Die Menschheit hat eine Erde zur Verfügung. Diese Erde liefert uns Nahrung und Energie. Im Moment wird sie aber arg ausgenützt. Die Probleme, die es in den nächsten Jahrzehnten zu lösen gilt, sind riesig; und wenn die nächsten Generationen eine lebenswerte Welt behalten sollen, müssen Massnahmen ergriffen werden – leider auch im Verkehr.

Ressourcen, daher lassen sich die Erdüberlastungstage auch auf die einzelnen Staaten beziehen und es kann für jeden Staat ermittelt werden, wie viele Erden er für seinen Lebensstandard benötigen würde. Katar führt diese Liste an und müsste für seinen Lebensstil rund

9 Erden zur Verfügung haben, die USA 5.1, Deutschland 3, die Schweiz 2.7, China 2.4. Am bescheidensten verhält sich die Bevölkerung aus dem Jemen. Sie begnügt sich mit lediglich 0.3 Erden. In Mitteleuropa ist der Erdüberlastungstag bereits im Mai, für die Schweiz war er dieses Jahr am 13. Mai.

Energieverbrauch

Kohlenstoffkreislauf

Kohlenstoff ist ein sehr wichtiges Element und kommt in unermesslich vielen Verbindungen der organischen Chemie vor. Neben dem menschlichen Körper bestehen auch die tierische und pflanzliche Biomasse wie jene der Blumen und Bäume aus Kohlenstoffverbindungen. Pflanzen wandeln mittels der Photosynthese das CO2 in Kohlenstoff und Sauerstoff um. Das Gleiche machen die Algen im Wasser. So verändert der Kohlenstoff immer wieder seine Verbindungen. Verwesende Biomasse gibt den Kohlenstoff wieder als Kohlendioxid frei und beendet damit den Kohlenstoffkreislauf.

CO2-Speicher

Bild 1. Die Erde wird vom Satelliten aus immer schön und bläulich aussehen. Aber ob es sich auch in Zukunft so gut leben lässt, hängt von uns ab.

Der Erdüberlastungstag wird seit mehr als 50 Jahren von der Non-Profit-Organisation Global Footprint Network jährlich berechnet. An diesem Tag haben die Bewohner der Erde so viele nachwachsende Rohstoffe entnommen, zu deren Lieferung sie eigentlich ein ganzes Jahr benötigen würde. Unter den nachwachsenden Rohstoffen sind die Produkte aus landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher Produktion, aber auch die Lieferungen der Fischerei zusammengezählt. Bei der Fischerei kann man sich die Situation gut vorstellen. Sie wird auch immer wieder von der Presse aufgegriffen. Die Gewässer inklusive des Meeres können pro Jahr nicht so viele Fische erzeugen, wie aus den Gewässern

gefischt werden. Dadurch wird die Anzahl der Fische in den Gewässern kleiner und gewisse Arten sterben aus. Es werden auch mehr Bäume gefällt als nachwachsen. Dieses Jahr war der Erdüberlastungstag am 2. August. Das bedeutet, dass für die Lebensweise der irdischen Bevölkerung 1.75 Welten nötig wären. Die haben wir aber nicht zur Verfügung.

Für das Jahr 1961 lag der Tag noch am 15. Mai 1962, damals wurden noch weniger Ressourcen von der Erde abverlangt, als sie liefern konnte. Aber seit den 1970er Jahren reicht ein Jahr nicht mehr aus, und der Tag trifft uns nun bereits im Sommer. Seit ungefähr zehn Jahren liegt er jedoch immer etwa Anfang August. Natürlich verbrauchen nicht alle Länder gleich viele

Die Energieverbrauchskurven sehen ähnlich aus, doch konnte man bisher einfach etwas mehr Kohle, Erdöl oder Erdgas fördern – und die Energienachfrage wurde damit locker befriedigt. Typisch für dieses Verhalten sind auch die politischen Ausstiegsversprechen aus der nuklearen Energieversorgung. Das Kernkraftwerk Mühleberg wurde abgestellt und letzten Winter sprach alles über die Energieknappheit. Die Notversorgung wurde durch fossile Kraftwerke bereitgestellt. Selbstverständlich hilft die Erdölindustrie bereitwillig mit.

Aus diesem Grund hängen die steigenden CO2-Immissionen fast proportional mit dem steigenden Energieverbrauch zusammen. Obwohl sich der Energieverbrauch in der Schweiz – gemäss Diagramm (Bild 3) – in den letzten Jahren etwas vermindert, reagiert der weltweite CO2-Gehalt in der Luft nicht darauf (Bild 4).

Neben der Luft und der Landbiosphäre (insbesondere Gestein) gelten vor allem die Ozeane als die wichtigsten Kohlendioxidspeicher. Ein Teil des Kohlendioxids wird wirklich einfach im Wasser gelöst (wie im Mineralwasser). Ein anderer Teil verbindet sich aber mit dem Wasser zu Kohlensäure (H2CO3). Obwohl dies nur eine schwache Säure ist, führt sie mit zunehmender Aufnahme im Wasser zur Versäuerung der Weltmeere. Krustentiere mit kalkhaltigen Krusten sind gefährdet, da Kalk von Säure aufgelöst wird.

In den Ozeanen sind ungefähr 38’000 Gt (= 38·1012 = 38’000 Milliarden Tonnen = 38’000’000’000’000 Tonnen) CO2 gelöst. Das sind rund 60-mal mehr als vor dem Beginn der Industrialisierung. Da Kohlendioxid mit Salzwasser viel schneller reagiert als mit Süsswasser, besitzen Ozeane im Vergleich zu Süsswasserseen ein etwa zehnmal grösseres Aufnahmevermögen.

Fachleute gehen davon aus, dass seit der Mitte des 19. Jahrhunderts durch den Menschen Dutzende von Gigatonnen Kohlenstoff in Form von Kohlendioxid freigesetzt worden sind. Dies vor allem durch das Verbrennen von Kohle, Erdöl und Erdgas, aber auch durch die intensive Brandrodung in den tropischen

Text: Andreas Lerch | Bilder: NASA, Global Footprint Network, Mauna Loa Observatorium, Bundesamt für Energie, Europäische Kommission, IEA, TA-Swiss, Lerch

Regenwäldern. Aus diesem Grund befindet sich der Kohlenstoffkreislauf auf der Erde in einem markanten Ungleichgewicht.

Erdölverbrennung

In der Schweiz haben wir Glück, dass im Moment bei der Produktion von elektrischer Energie nur wenig CO2 anfällt. Wir verfügen über knapp 60 % Wasserkraft und 35 % nukleare Energie. Die restliche Energie wird über Photovoltaik, Windkraft oder thermisch mit fossilen Energieträgern erzeugt.

Wenn das Diagramm in Bild 5 (Bundesamt für Energie, 2019) studiert wird, fällt auf, dass mehr als 1/3 des Kreises vom Verkehr ausgefüllt wird. Da sowohl bei den Haushalten wie auch bei der Industrie ein Teil der verbrauchten Energie als elektrische Energie bezogen wird, fallen diese Prozentteile wieder aus der CO2-Verantwortung. Die im Verkehr verbrauchte Energie war 2019 noch vorwiegend fossiler Natur. Deshalb wird wohl wirklich der grösste Teil der CO2-Emissionen in der Schweiz vom Verkehr verursacht.

Emissionsverminderung

Am Internationalen Wiener Motorensymposium 2017 hielten Dr. Ludwig Mohring von der Wingas GmbH und Dr.-Ing. Jens Anderson

von der Volkswagen AG einen vielbeachteten Vortrag, in welchem sie mit aller Deutlichkeit hervorhoben, was es bedeuten würde, wollte die Gesellschaft das 2-Grad-Ziel aus dem Pariser Klimaabkommen einhalten. Sie hielten einleitend drei wesentliche Punkte fest:

«1. Das CO2-Ziel ist kumulativ. Der Klimawandel ist das Resultat

der Gesamtemissionen in der Atmosphäre, nicht allein der in einem Jahr emittierten Mengen.

2. Der zu erwartende steigende globale Energiebedarf vergrössert die Herausforderung an die CO2Reduzierungen weiter.

3. Eine Politik, die darauf fusst, für 2040 oder 2050 ambitionierte Ziele zu setzen, gibt damit noch keine Antwort auf die kumulativen THGEmissionen auf dem Weg dorthin. Wenn die CO2-Emissionen nicht jetzt reduziert werden, ist das Ziel nicht zu erreichen.»

Treibhausgase (THG)

Unter THG werden alle Treibhausgase verstanden. Meistens wird nur von Kohlendioxid gesprochen oder es werden andere Emissionen gar in CO2-Äquivalente umgerechnet. Treibhausgase lassen das kurzwellige Sonnenlicht in der Atmosphäre zur Erdoberfläche durch. Dort verwandelt sich die Lichteinstrahlung in langwellige Wärmestrahlung. Diese sollte von der Erdoberfläche wieder zurück ins All reflektiert

werden. Das verhindern jedoch die Treibhausgase (wie das Glasdach in einem Wintergarten oder in einem Treibhaus). Neben CO2 gelten Methan (CH4), Distickstoffoxid (N2O) und auch Wasserdampf als wesentliche Treibhausgase. Aber auch die Fluorkohlenwasserstoffe, welche früher als Kältemittel eingesetzt wurden, waren starke Treibhausgase. So hat z. B. 1 kg R134a den gleichen Effekt wie 1430 kg CO2 Das CO2 wird vor allem durch die immensen Emissionsmengen so problematisch. Würden alle Autos in der Schweiz die aktuell vorgeschriebenen 95 g/km CO2 einhalten, so müssten wir mit einer jährlichen Emission (es werden in der Schweiz etwa eine Milliarde PW-Kilometer zurückgelegt), von knapp 100’000 Tonnen CO2 ausgehen. Dies ohne den Schwerverkehr.

Wie die beiden Referenten in Wien betonten, geht es eben nicht nur um die Emission in einem Jahr, sondern alle Emissionen aller Länder müssen immer wieder zusammengezählt werden. Deshalb

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Bild 2. Der Erdüberlastungstag wird jährlich neu festgelegt. Seit zehn Jahren hat er sich einigermassen stabilisiert.

Bild 3.

sprechen die Referenten von einer jährlichen Emissionsminderung von 4 % (Bild 7). Wenn das seit 2016 weltweit erfolgreich umgesetzt worden wäre und weiterhin würde, könnten die in Paris vereinbarten 2 °C Erderwärmung eingehalten werden. Der zweite Punkt scheint klar: Es wird jährlich mehr Energie verbraucht, es hat ja auch alle Jahre mehr Menschen und mehr Autos und mehr Industrie auf der Welt. Aber für diese zusätzlichen Energieforderungen müssten alternative Energien bereitgestellt werden, und so kommt die Problematik von drittens nur allzu deutlich zum Tragen. Die beiden Referenten sind damals zum Schluss gekommen, dass alles getan werden müsste, um jedes Gramm CO2 einzusparen, das möglich wäre. Sie sind damals von Gasfahrzeugen ausgegangen. Die Gasfahrzeuge haben jedoch nicht Fuss gefasst, und so kam eine neue Generation von Vordenkern und sprach von synthetischen Treibstoffen. Diese wollte die EU jedoch auch nicht – und erst in letzter Minute sollen diese Treibstoffe nun doch als klimaneutral angesehen werden.

Sparen ist schwer, und deshalb ist man allseitig erfreut und es beruhigt das Gewissen ungemein, dass es

nun Verfahren gibt, um CO2-Gase aus der Atmosphäre zu filtern und in tief gelegene Gesteinsschichten einzulagern.

Negativemissionstechnologien

In der Schweiz gibt es verschiedene Institutionen, welche sich damit beschäftigen, Wege zu finden, CO2 aus der Atmosphäre «herauszufiltern» und dann irgendwo zu lagern. Aber das ist erstens technisch nicht einfach und zweitens energieaufwendig und teuer. Deshalb gilt für die Forschenden der Grundsatz: Es ist auf jeden Fall einfacher und kostengünstiger, Emissionen nicht entstehen zu lassen, als diese wieder einzufangen und zu speichern. Immerhin gibt es auf eine Million atmosphärische Gasmoleküle gerade einmal 420 CO2-Moleküle, was 0.04 % entspricht.

Die Stiftung TA-Swiss ist ein Kompetenzzentrum der Akademien der Wissenschaften Schweiz. TA bedeutet in diesem Zusammenhang Technologiefolgen-Abschätzung. TASwiss untersucht Chancen und Risiken zum Beispiel im Bereich Energie und Klima. Aus diesem Grund hat sie sich mit einer Studie der Negativemissionstechnologien (NET) angenommen. In der Studie zitieren die Wissenschaftler den

Weltklimarat, welcher festhält, dass die beschlossenen Massnahmen zur Emissionsverminderung nicht ausreichen würden, um die menschengemachte Klimaerwärmung in den Griff zu kriegen. So sollen technische Lösungen einen Teil der bereits ausgestossenen Treibhausgase wieder aus der Atmosphäre filtern und speichern. Der Weltklimarat schätzt, dass im Verlauf dieses Jahrhunderts insgesamt zwischen 100 und 1000 Milliarden Tonnen CO2 auf diese Art der Atmosphäre entnommen werden müssten, damit sich global eine Netto-Null-Bilanz ergeben könnte. Wenn man davon ausgeht, dass zurzeit die weltweiten jährlichen Emissionen ca. 37 Milliarden Tonnen betragen, zeigt das die Dimension der Forderung des Weltklimarates auf.

Fünf verschiedene NET

Die Untersuchung stellt fünf negative Emissionstechnologien (NET) nebeneinander und hält von vornherein fest: Es braucht alle. In Bild 8 sind die fünf Möglichkeiten nach TA-Swiss aufgeführt:

a: zeigt die Photosynthese durch Bäume und will anregen, möglichst aufzuforsten. Da die Bäume doch gut 100-jährig werden können und nach diesem langen Leben das Holz zu langlebigen Produkten weiterverarbeitet werden kann, wird der Kohlenstoff lange Zeit gebunden.

Sobald das Holz wieder verbrennt oder verrottet, gibt es den gespeicherten Kohlstoff frei. Solange es aber wächst, speichert es den Kohlenstoff ein. Die Schweizer Wälder speichern pro Jahr bis 4.5 Mt CO2

b: Pflanzen speichern ebenfalls mittels Photosynthese Kohlenstoff. Durch die geringe Lebensdauer geben sie diesen aber viel eher wieder ab. Auch das Wurzelwerk hat Kohlenstoff gespeichert. Durch geeignete Bodenbewirtschaftung kann beim Verrotten des Wurzelwerks darauf hingezielt werden, dass vermehrt Humus entsteht und weniger CO2 freigesetzt wird.

c: Bioenergieerzeugung mit CO2-Abscheidung und Speicherung (BECCS). Bei der Verbrennung von Biomasse wird der während des Wachstums durch die Photosynthese gespeicherte Kohlenstoff in Form von Kohlendioxid wieder freigesetzt.

Bild 4. Der CO2-Gehalt in der Atmosphäre wird auf Hawaii seit vielen Jahrzehnten genau gemessen, und trotz aller Anstrengungen steigt er mit beängstigender Schnelligkeit immer weiter an.

Bild 6. Der Energieverbrauch nach Verbrauchstypen über der Zeit (Europäische Kommission, Fahrplan zu einer CO2-armen Wirtschaft, 2011).

Bild 5. Der Energieverbrauch nach Verbrauchstypen (Quelle: Bundesamt für Energie, 2019).

Bild 7. Verschiedene Szenarien zur CO2-Verminderung. Gemäss Bild 4 ist der CO2-Anstieg in den letzten Jahren konstant geblieben, damit wird der Schwellwert zu 2 °C Temperaturanstieg wohl in den nächsten 20 Jahren überschritten (Internationale Energie Agentur IEA, 2015).

Da in einem entsprechenden Kamin ein grosser Anteil von Kohlendioxid vorhanden ist, macht es Sinn, das Gas zu bearbeiten, CO2 zu entfernen und an geeigneten Orten langfristig zu speichern. Geeignet wäre dieses Verfahren vor allem bei grossen Emittenten wie Zementwerken oder Verbrennungsanlagen.

d: Bei Verwitterung können bestimmte Mineralien Kohlenstoff binden. So könnten derartige Mineralien gemahlen und grossflächig auf (landwirtschaftlichen) Böden verteilt werden. Auch Beton gehört zu dieser Materialiengruppe. Mithilfe des Verfahrens wäre es möglich, dass Abbruchbeton bis 33 % der Treibhausgase, welche bei seiner Herstellung frei geworden sind, wieder zurückspeichern kann.

Direkte CO2-Abscheidung (e)

Das DACCS-System (direct air carbon capture and storage) ist das, was man sich vorstellt, wenn CO2 aus der Luft entfernt werden soll. Bild 9 stellt den zweistufigen Prozess schematisch dar. In der ersten Stufe (a) wird Luft durch das Gehäuse geblasen. Die Abscheidung der Kohlendioxid-Moleküle geschieht entweder durch chemische Bindemittel (Absorptions- oder

Adsorptionsverfahren) oder mit speziellen Membranen. Ist die Abscheidung abgeschlossen, werden in der zweiten Stufe (b) die Luftklappen geschlossen und die CO2-Moleküle thermisch gelöst. Im Beispiel muss die Membrane auf 100 °C erwärmt werden, dann gibt sie das CO2 wieder frei und es kann

abgesaugt, komprimiert, verflüssigt und anschliessend transportiert und in einem Enddepot gelagert werden. Eine erste kommerzielle Anlage steht in Island und entzieht der Luft jährlich um die 4000 Tonnen CO2 Vergleicht man diese Kapazität mit den Zahlen des Weltklimarates, so dauert die Entfernung der geforderten Mengen CO2 mehr als 25’000 Jahre. Natürlich werden die Anlagen in Zukunft auch grösser und effizienter. Wird diese Technik serienreif produziert, wird damit gerechnet, dass die Filterung und Speicherung einer Tonne CO2 etwa 100 US$ kosten wird. Wird dies wieder mit den 100 Gt multipliziert, so ergeben sich 10’000 Milliarden US$. Damit klärt sich die Aussage, dass es kostengünstiger ist, CO2 nicht zu emittieren und entsprechende Technologien voranzutreiben.

Ein Aspekt muss am Schluss auch noch beachtet werden. Wird CO2 in einen Kreislauf gebracht, so bleibt es in der Atmosphäre. Die Erde ist aber darauf angewiesen, dass es in absehbarer Zeit weniger CO2 in der Atmosphäre hat, also muss

Bild 8. Verschiedene Formen negativer Emissionstechnologien. a Biomasse im Wald – b Humusförderung im Boden –c Abscheidung von CO2 im Kamin (BECCS) – d beschleunigte Verwitterung von Abbruchbeton – e direkte CO2-Abscheidung und -Speicherung (DACCS).

entweder das Speicherverfahren angewendet werden oder es darf weniger CO2 emittiert werden, als die Natur durch Photosynthese wieder zurückverwandelt.

FRAGEN

1. Was bedeutet die Abkürzung ppm? Wie viel ppm ergeben 1 %?

2. Was bedeutet die Abkürzung NET?

3. Woran erkennt man, dass das Diagramm in Bild 6 nicht Schweizer Zustände abbilden kann?

Bild 9. Direct Air Capture im Schema. 1 CO2-Molekül – 2 Luftmolekül –3 Absorptionselement – 4 Gebläse – 5 reine Luft ohne Kohlendioxid – 6 Durch Wärmeeintrag wird der Filter auf 100 °C erwärmt und gibt die Emissionen wieder ab (8) – 7 dabei sind die Klappen geschlossen.

1. Zehn Mal, das entspricht einer Abtastrate von 2 Hz.

2. 50 km/h / 3.6 =13.9 m/s / 2 = 6.95 m/s

3. EDR – Event Data Recorder, auf Deutsch Ereignis-Daten-Speicher.

LÖSUNG ZUR AUSGABE 7+8/2023

Zonale Bordnetzarchitektur

TEILE UND HERRSCHE

Das Bordnetz steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Seine Aufteilung in Zonen soll einen höheren Automatisierungsgrad in der Kabelsatzfertigung und damit geringere Gesamtkosten sowie einen kleineren CO2-Fussabdruck des Netzes ermöglichen und auch gleich noch Potenzial für neue Lieferketten schaffen. Text: Stefan Gfeller | Bild: Leoni

Bisherige Bordnetzkonzepte stossen aufgrund von Grösse, Gewicht, Preis und Komplexität an ihre Grenzen, denn heutige kundenspezifische Bordnetze verfügen teilweise über mehr als 100 Steuergeräte und mehr als 1000 Einzelleitungen. Die stetig steigende Anzahl von Sensoren, Aktoren und softwarebasierten Funktionen – beispielsweise für das automatisierte und autonome Fahren – sowie höhere Sicherheitsanforderungen, mehrere Spannungsebenen und mehr Leistungsbedarf erfordern ein radikales Umdenken. Denn auf dem Weg hin zum softwaredefinierten Fahrzeug werden Multifunktionalität, Modularität sowie ausreichende Systemreserven für zukünftige Updates und Erweiterungen zu zentralen Faktoren.

Aufteilung in Zonen

Nach Auffassung von Leoni, einem globalen Anbieter von Produkten, Lösungen und Dienstleistungen für das Energie- und Datenmanagement in der Automobilindustrie,

werden künftige elektrische und elektronische Architekturen (E/EArchitekturen) über wenige Zentralrechner verfügen, welche durch leistungsstarke «Datenautobahnen» verbunden sind. Um diese Hochleistungsrechner herum wird das Bordnetz in mehrere Zonen unterteilt, in denen jeweils ein Zonen-Controller selbstständig Teilaufgaben wie die Leistungsverteilung oder das Datenmanagement von und zu den Sensoren und Aktuatoren erledigt.

Erste zonale Architekturen dieser Art – so genannter zonaler Ansatz

1.0 – werden in den nächsten Jahren in Serie gehen, Leoni beispielsweise hat aktuell einen ersten entsprechenden Kundenauftrag eines global agierenden Automobilherstellers erhalten. Gegen Ende dieses Jahrzehnts könnte nach Ansicht des Bordnetzherstellers die Anzahl der Zonen und Zonenrechner sukzessive zunehmen. Damit wären dann eine weitere Standardisierung von Leistungsverteilung und Schnittstellen sowie eine noch konsequentere softwaregestützte Funktionalität verbunden (zonaler Ansatz 2.0).

Produktionsprozesse und Lieferketten

Zu den grössten Vorteilen einer clever gegliederten zonalen Architektur zählen neue Möglichkeiten für Produktionsprozesse und Supply Chain. Denn je kleiner die Teilkabelsätze der einzelnen Zonen sind, desto eher können sie teil- oder perspektivisch vollautomatisiert gefertigt werden – inklusive der Integration von Konnektoren, Controllern oder Befestigungselementen. Das ermöglicht den Wandel von einer kunden- hin zu einer produktspezifischen Fertigungsstrategie: Bisher erstellt Leoni meist einen kundenspezifischen Kabelsatz in einem bestimmten Werk. Künftig ist geplant, Teilkabelsätze ähnlicher Struktur – beispielsweise für Stossstangen – für verschiedene Kundenfahrzeuge gemeinsam in einem Werk zu fertigen.

Auch in der Fahrzeugmontage beim OEM bieten zonale Architekturen neue Freiheiten. So kann ein Teilkabelsatz abseits der Hauptlinie oder extern bei einem Tier-1-Zulieferer separat in ein Fahrzeugmodul eingebaut werden, das dann mit dem Restfahrzeug «verheiratet» wird.

Kostensenkung dank Standardisierung

Zonale Bordnetzarchitekturen sollen zudem Einsparpotenziale bei den Total Cost of Ownership (TCO) ermöglichen. Denn selbstverständlich bietet sich im Zuge der Automatisierung auch eine weitgehende Standardisierung von Prozessen, Komponenten und Schnittstellen an. Zusammen mit einheitlichen Kabeln, Steckverbindern, Prozessoren sowie Hard- und Software-Schnittstellen kann einerseits die Kabelsatzfertigung bei Leoni und andererseits auch die Fahrzeugendmontage beim Automobilhersteller zeitlich und finanziell optimiert werden. Aber auch die Modularität, die der zonale Ansatz ermöglicht, birgt Kosteneinsparpotenzial. So lassen sich schon in der Entwicklungsphase kurzfristige Änderungen einfacher und schneller in die Gesamtarchitektur integrieren. Relativ einfach und schnell sind dann auch Modellpflegemassnahmen und Weiterentwicklungen der Bordnetzarchitektur bei einem Modellwechsel umsetzbar.

Signifikante Massereduktion

Ein dritter grosser Vorteil der zonalen Architektur ist die verbesserte Nachhaltigkeit. Denn die heutigen kundenspezifischen Kabelsätze sind bekanntlich gross, unhandlich und schwer. Wie erste Analysen aus aktuellen Projekten zeigen, könnte das Gesamtgewicht einer zonalen Architektur um etwa 10 % geringer ausfallen, bei einem zonalen Ansatz 2.0 könnte die Masse im Vergleich zu heutigen kundenspezifischen Kabelsätzen sogar um 20 % bis 30 % gesenkt werden.

Weitere Gewichtseinsparpotenziale erschliessen sich aus dem handlicheren Package der Transportverpackungen von Teilkabelsätzen im Vergleich zu einem schweren und voluminösen kundenspezifischen Kabelsatz. Zusammen mit der räumlich optimierten Lieferkette bietet die zonale Architektur so das Potenzial, den CO2-Fussabdruck des Bordnetzes umfassend zu verkleinern.

Künftige Bordnetzarchitekturen werden über wenige Zentralrechner verfügen, verbunden durch leistungsstarke «Datenautobahnen».

ZEICHEN SETZEN

Audi will im Q6 E-Tron mit der zweiten Generation der digitalen OLED-Heckleuchten das Lichtdesign auf ein neues Niveau heben. Neben der Einführung der aktiven digitalen Lichtsignatur wurden dazu auch die Sicherheitsfunktionen weiterentwickelt.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi

Die Annäherungserkennung wird im neuen Q6 E-Tron um ein Kommunikationslicht erweitert, das andere Verkehrsteilnehmer vorausschauend vor Unfallund Pannenstellen warnen kann.

Audi hat bereits 2016 – im TT RS – erstmals organische Leuchtdioden (OLED) als Rückleuchten eingesetzt. OLED-Elemente sind halbleiterbasierte Flächenlichtquellen, die ein sehr homogenes Licht sowie extrem hohe Kontrastwerte erzeugen und in ihrer Helligkeit variabel gesteuert werden können. Die Form der OLED-Lichtquellen lässt sich zudem frei gestalten und in präzise schaltbare Segmente unterteilen. 2020 bot Audi im Q5 die Möglichkeit, die Heckleuchtensignatur digital zu verändern, und beim 2022er Audi A8 mit digitalen OLED-Heckleuchten ist diese Option serienmässig. Sein Bussystem erlaubt der Fahrzeugsoftware, jedes Panel in der Heckleuchte und jedes darauf befindliche OLED-Segment einzeln anzusteuern.

Funktionsumfang erweitert

Mit der beim Q6 E-Tron folgenden zweiten Generation der digitalen OLED in den Heckleuchten erweitert Audi den Funktionsumfang, die Freiheitsgrade im Design und

vor allem die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmenden. So können die digitalen OLED-Heckleuchten nun zielgerichtet mit dem unmittelbaren Umfeld (Car-to-X) kommunizieren.

Dazu steigt Anzahl der Segmente pro digitales OLED-Panel im Vergleich zur ersten Generation von 6 auf 60 Segmente, so dass in den Heckleuchten des Q6 E-Tron nun

6 OLED-Panels mit insgesamt 360 Segmenten zum Einsatz kommen. Eine neue, von Audi E3 genannte Elektronikarchitektur ermöglicht die Ansteuerung dieser deutlich erhöhten Segmentanzahl über ein eigenes Softwaremodul auf einem der Domänenrechner.

Als Designelement kommt neu die «aktive digitale Lichtsignatur» zur Anwendung, die das Licht sowohl der Scheinwerfer als auch der Rückleuchten in bisher nicht gekannter Weise in Bewegung bringen soll. Die Lichtsignaturen lassen sich dabei im Fahrzeug oder – über die «myAudi»-App – von ausserhalb auswählen, weitere Signaturen können optional dauerhaft oder nur für einen bestimmten Zeitraum zugebucht werden.

Andere Verkehrsteilnehmer warnen Darüber hinaus haben die Ingolstädter auch die Sicherheitsfunktionen weiterentwickelt. So wird etwa die bereits aus anderen Audi-Modellen bekannte Annäherungserkennung im neuen Q6 E-Tron um ein Kommunikationslicht erweitert, das andere Verkehrsteilnehmer vorausschauend vor Unfall- und Pannenstellen warnen kann. Dazu zeigt es in der digitalen OLED-Heckleuchte neben der regulären Schlusslichtgrafik in

kritischen Fahr- oder Verkehrssituationen eine spezifische statische Schlusslichtsignatur mit integrierter Warnsymbolik an. Seine Daten zur vorausschauenden Erkennung von Unfall- und Pannenstellen bezieht das Kommunikationslicht aus dem Schwarm. Zudem aktiviert die zweite Generation der digitalen OLEDHeckleuchten das Kommunikationslicht mit Warnsymbolik auch für den Emergency Assist, für das Recas (rear-end collision alert signal), beim Warnblinken, beim Notruf («eCall»), beim Pannenruf («bCall») sowie beim Notbremsblinken.

Auch der Ausstiegswarner – der die Fahrzeuginsassen beim Aussteigen informiert, wenn sich beispielsweise ein anderes Auto oder ein Fahrrad nähert – erhält mit dem Kommunikationslicht eine zusätzliche Dimension: Durch eine speziell auf diese Situation abgestimmte Signatur, die innerhalb der Schlusslichtgrafik aufleuchtet, warnt er jetzt auch Auto- oder Fahrradfahrer, die sich in Längsrichtung von hinten nähern. Mit einer spezifischen Lichtsignatur in Front und Heck zeigt das Kommunikationslicht zudem den Status des Parkassistenten des Fahrzeugs an, wenn es sich in einem automatisierten Parkvorgang befindet.

Aufbau der digitalen OLED-Heckleuchten mit nun 180 Segmenten pro Leuchte.

https://zero-risk.gcsag.ch

WINTERREIFEN FALKEN HS02 UND HS02 PRO

Pünktlich zur Wintersaison sind bei der Fibag AG zwei Falken-Winterprofile der nächsten Generation verfügbar. Die Profile HS02 und HS02 Pro sind in verschiedenen Dimensionen erhältlich. Beide weisen eine gute Wasserdrainage auf nasser Fahrbahn auf, was einen hervorragenden Schutz vor Aquaplaning bietet. Das Traktions- und Bremsverhalten mit kurzen Bremswegen konnte in diversen Tests überzeugen. Das reduzierte Gewicht sorgt für eine bessere Treibstoffeffizienz. Verlassen Sie sich auf modernste Technologie und

Innovation! Der HS02 und der HS02 Pro von Falken garantieren eine sichere Fahrt in der kalten Jahreszeit.

PROFESSIONELLE ANHÄNGER FÜR DEN FAHRZEUGTRANSPORT

Zum Fibag-Reifenfinder: https://shop.fibag.ch/shop/reifenfinder. php?Kategorie_ID=51&kat_aktiv=51

Der FITZEL EURO-TRANS ist ein exklusiver Alu-Anhänger für den professionellen Fahrzeugtransport mit bis zu 2.9 t Nutzlast und Selbstkippmechanismus. Die niedrige Ladehöhe ab 580 mm, die Pendelachse mit Einzelradaufhängung, Lastenausgleich und breiter Bereifung sorgen für höchste Fahrsicherheit. Der FTK von UNSINN ist ein vielseitiger, formschöner Transportanhänger mit stabilem Längsträger-Fahrgestell, Thermo-Sandwich-Aufbau mit beschichtetem Alublech, praktischen Seitentüren, flachem Auffahrwinkel

BERATUNG, DRUCKSACHEN, TEXTIL, STICKER...

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Riedstrasse 10 CH-8953 Dietikon

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T +41 43 499 18 60

PARTNERSCHAFT ZWISCHEN CERTIFIED FIRST SWITZERLAND UND WHEELNEWS

Das neue Carrosserie-Netzwerk Certified First Switzerland (CFS) von PPG Switzerland und der Belfa AG umfasst mittlerweile mehr als 30 Mitglieder und wächst weiter. Um diese nicht nur in Sachen Schulung, Entwicklung und Vermarktung zu unterstützen, schliesst CFS – Mehrwert für alle vorausgesetzt – Partnerschaften mit Anbietern aus der Carrosserie- und Lackbranche.

Der erste CFS-BusinessPartner ist im Bereich Felgenreparatur angesiedelt und gehört zu den Marktführern in der Schweiz. Wheelnews mit Sitz im aargauischen Buchs repariert nicht nur Felgen aller Art nach Herstellervorgaben, Kunden haben auch die Möglichkeit, Felgen durch Hochglanzverdichtung, das Anbringen von Schriftzügen oder mit Sonderlack individuell veredeln zu lassen. Die hochautomatisierten und durchgehend digitalisierten Arbeitsprozesse wurden eigens für Wheelnews entwickelt, um ein Höchstmass an Effizienz und Präzision zu erreichen und mit dem schweizweiten Lieferdienst die Reparaturdurchläufe verzögerungsfrei abwickeln zu können.

Edmond Borner, Geschäftsleiter von Wheelnews und COO des Mutterkonzerns Cotra-Gruppe, freut sich über die neue Partnerschaft

mit Certified First Switzerland und meint dazu: «Das Qualitätsbewusstsein und die Innovationskraft von Certified First Switzerland decken

und integriertem Zurrsystem. Er ist in individuellen Sondergrössen und Ausstattungsvarianten realisierbar.

HRB Heinemann AG, 8155 Nassenwil 044 851 80 80, info@hrbanhaenger.ch www.hrbanhaenger.ch

sich optimal mit unseren Kernkompetenzen. Die Partnerschaft bildet für beide Parteien Vorteile, von denen unsere Kunden und Partner nur profitieren können», und Richard Schöller, Leiter Certified First Switzerland, ergänzt: «Mit Wheelnews decken wir einen wichtigen Teil der Fahrzeugschadenreparatur optimal ab und bieten unseren Kunden einen klaren Mehrwert im täglichen Geschäft.» (pd/mb)

www.certifiedfirst.ch www.belfa.ch

Ihr Logo, ein Motiv oder einfach der Name. Verleihen Sie Ihren Textilien eine individuelle Note.

Edmond Borner, Geschäftsleiter Wheelnews (l.), mit seinem Team (hinten) und Richard Schöller, Leiter Certified First Switzerland, vor der Wheelnews in Buchs (AG).

AXALTA-VIDEOREIHE:

LACKIERER LERNEN, WIE

SIE LACKDEFEKTE VERHINDERN

Axalta, ein Anbieter von Automobillacken, hat eine fortlaufende Trainingsvideoreihe zu verschiedenen Reparaturverfahren herausgebracht. Sie soll Lackierereien beim Umgang mit lästigen und häufig auftretenden Lackdefekten helfen.

Die Videos sind kostenlos abrufbar. Sie behandeln eine Reihe von Themen, mit denen Reparaturlackierer regelmässig konfrontiert sind. Dazu gehören beispielsweise schlechte Lackhaftung auf Kunststoffteilen, Bildung von Kochern, Peroxidflecken, Wasserflecken, schlechte Deckkraft und Schleifriefen. Die Videobeiträge verdeutlichen zudem den globalen Charakter von Axaltas Geschäftsbereich Refinish. Die dort gezeigten Axalta-RefinishTrainingsleiter sind in der EMEARegion, den USA, Australien und Asien tätig. Die Trainingsvideos sind jeweils bis zu vier Minuten lang. Sie erläutern die Art des Defekts, seine Ursache und die Problemlösung. Darüber hinaus geben die Experten vor allem hilfreiche Ratschläge, so dass sich suboptimale Ergebnisse von vornherein vermeiden lassen.

Clint Kaufmann, Technischer Leiter bei Axalta Refinish Schweiz, erläutert: «Wir wissen, dass unsere Reparaturwerkstätten stets nach

hundertprozentiger Kundenzufriedenheit streben. Deshalb ist es immer enttäuschend, wenn die Qualität der Lackierungen durch vermeidbare Probleme beeinträchtigt wird. Diese Videoreihe hilft Lackierern nicht nur, eine hervorragende Lackreparatur zu erzielen. Sie bietet auch weltweit deren Kunden einen Mehrwert. Darüber hinaus sind die Videos für jeden frei zugänglich. Wir freuen uns, dass wir unsere langjährige Kompetenz im Lackbereich allen Menschen zur Verfügung stellen können, ganz gleich, ob sie Kunden von Axalta sind oder nicht.»

Lernen mit Youtube

Die Videoreihe Tech Tips Global Paint Defects (Globale Technik-Tipps: Lackdefekte) kann man über die Playlist auf dem Youtube-Kanal von Axalta Refinish EMEA ansehen, wo die Videos mit Untertiteln in verschiedenen Sprachen verfügbar sind. (pd/mb)

www.refinish.axalta.de

GLASURIT: 135 JAHRE LACKGESCHICHTE

Vor 135 Jahren legte Max Winkelmann den Grundstein für sein Unternehmen, aus dem die weltweit erfolgreiche Autoreparaturlackmarke Glasurit hervorging. Seitdem hat Glasurit die Entwicklungen der Lacktechnologien nicht nur mitgemacht, sondern auch massgeblich mitgestaltet.

Eines der ersten von Winkelmann entwickelten Lackprodukte war die Lackfarbe Kristallweiss, eine absolute Innovation ihrer Zeit. Bis dahin war es in Deutschland üblich, Pigmente und Farbe in zwei aufeinander folgenden Schichten aufzutragen. Die revolutionäre Idee von Winkelmann, Pigmente und Bindemittel in einem einzigen, gebrauchsfertigen Produkt zu kombinieren, erleichterte damals die Verarbeitung und erhöhte zudem die Haltbarkeit des Anstrichs erheblich. Diese Philosophie – Produkte zu entwickeln, die es den Anwendern leicht machen, erstklassige Ergebnisse zu erzielen –ist auch heute noch die Basis des Erfolgs von Glasurit.

Immer wieder in die Lackgeschichte eingegangen In den vergangenen 135 Jahren hat sich Glasurit einen Namen als Technologieführer gemacht. 1925 begann Glasurit am Standort Münster mit der Produktion von Lacken. Diese Lacke ermöglichten die erste Spritzapplikation für Autos in Deutschland. 1964 führte Glasurit mit der Reihe 54 das erste Metallic-Basislacksystem für die Autoreparaturlackierung ein. Mit der Einführung der systematisch

aufeinander abgestimmten Produkte des Glasurit-Ratio-Systems wurde 1982 das Zeitalter der effizienten, einfachen, übersichtlichen und sicheren Autoreparaturlackierung eingeläutet. 1992 brachte Glasurit als einer der ersten Hersteller weltweit mit der Glasurit-Reihe 90 ein wasserbasiertes Reparaturlacksystem auf den Markt. Seit mehr als 30 Jahren setzt Glasurit damit nachhaltige Standards. Der nächste Schritt wurde 2020 mit der GlasuritReihe 100 unternommen, dem branchenführenden, fortschrittlichsten Wasserbasislacksystem, welches den Anwendern eine einzigartige Kombination aus Qualität, Prozessgeschwindigkeit und ökologischen Vorteilen bietet, um die Rentabilität zu steigern.

Weit mehr als nur Reparaturlacke Heute geht die Produktpalette von Glasurit weit über Reparaturlacke hinaus. Glasurit bietet innovative Lösungen für die Farbtonbestimmung, zertifizierte Techniker und Berater, ein umfassendes Angebot an Beratungsdienstleistungen zur Steigerung der Effizienz und ein globales Netzwerk von Schulungszentren wie das Competence Center in Münster. (pd/mb)

www.glasurit.com

Die Trainingsvideos sind jeweils bis zu vier Minuten lang und erläutern die Art des Defekts, seine Ursache und die Problemlösung.

«MYCAMPER» UND BALOISE SETZEN AUF «CARAVAN4REP»

Good News für alle Netzwerkpartnerbetriebe von «caravan4rep» und «MyCamper». Die neue Kooperation schafft im Schadensfall mit einem über «MyCamper» vermieteten Wohnmobile für alle Beteiligten «Glück im Unglück».

Vor rund einem Jahr fand bei der André Koch AG in Urdorf der Kick-off-Event zum neuen Spezialreparaturnetzwerk «caravan4rep» statt. In der Zwischenzeit hat sich einiges getan im Caravan- und WohnmobilReparaturnetzwerk der André Koch AG. Neben Schulungen für die Lackierer gab es Anfang des Jahres auch ein mehrtägiges Praxistraining für Carrossiers. Dort wurden den Netzwerkpartnerbetrieben Spezialwissen und effiziente Reparaturmethoden zur Instandsetzung von Sandwich-Blech, LFT-Material, Holzkonstruktionen oder der Elektronik mitgegeben. Ebenso wurde der neue Webauftritt von «caravan4rep» gelauncht und weitere Partnerbetriebe wurden dazugewonnen. An der Ausweitung des Netzwerks in die Romandie und ins Tessin wird aktuell gearbeitet. Zu den bisherigen strategischen «caravan4rep»-Netzwerkpartnern wie Baloise, die TDCGruppe und die «XpertCenter» AG (für Schadensbewertungen an Caravans), die Sika Schweiz AG und Henkel (Dicht- und Klebstoff-

Partner), HBC-System (Smart Repair und Strukturreparatur) und der SCCV (Schweizerischer Camping und Caravaning Verband) gesellt sich seit Juni 2023 auch die Schweizer Wohnmobil-Vermietungsplattform «MyCamper».

Airbnb für mobile Wohnungen

Über «MyCamper» können Privatpersonen ihre Camper oder Wohnmobile unkompliziert vermieten. Es ist quasi ein Airbnb-Konzept für Wohnmobile und Camper. Im schnell wachsenden CampingSharing-Geschäft hat das junge Start-up-Unternehmen dank seinem skalierbaren Business-Modell und der Übernahme der schwedischen Plattform Housecar innerhalb weniger Jahre in vier weitere Märkte expandiert: Schweden, Norwegen, Finnland und Dänemark.

Grundgedanke des «MyCamper»Vermietungskonzepts ist die effizientere Nutzung von bestehenden Ressourcen. Das Sharing-Modell fand in der Schweiz grossen Anklang: Können doch durch die Vermietung des privaten Campers

oder Wohnmobils die jährlichen Unterhaltskosten für das Fahrzeug querfinanziert werden. Die Anzahl Mietnächte stieg in der Schweiz seit der Gründung im Jahr 2016 um das 50-Fache an. 2022 hat «MyCamper» schweizweit Buchungen im Wert von 11 Millionen Franken abgewickelt.

Hol- und Bringservice inklusive

Kurze Standzeiten des Fahrzeugs auch während der Saison und sogar Notreparaturen zwischen den Einsätzen werden durch die «caravan4rep»-Carrosserie-Partnerbetriebe ebenso für «MyCamper»Vermietende gewährleistet. Ein weiterer wertvoller Benefit ist der inkludierte Hol- und Bringservice. Dieser ist innerhalb von 30 Minuten Wegdistanz zur Reparaturwerkstatt kostenlos. Und noch ein ZusatzBenefit heitert nach der Reparatur die Stimmung endgültig wieder auf: Nach jeder Reparatur ab einem Wert von 500 Franken gibt es für «MyCamper»-Vermieterinnen und -Vermieter vom «caravan4rep»Partnerbetrieb einen Tankgutschein.

Umfassende Versicherungslösungen Baloise bietet umfassende Versicherungslösungen für das Mieten von Wohnmobilen über die Plattform «MyCamper». Die Palette an

Versicherungen umfasst Motorfahrzeughaftpflicht, Kollisionskasko, Innenraumversicherung, Assistance, Annullierungskosten- und Reisegepäckversicherung sowie den Wegfall des Selbstbehalts beziehungsweise Bonusschutz. Diese Produkte gewährleisten sowohl Vermieterinnen und Vermietern als auch Mietenden Sicherheit, falls während des Mietzeitraums unvorhergesehene Ereignisse auftreten. Im Falle eines Schadens oder Zwischenfalls können die Fahrzeuge wieder fachgerecht instandgesetzt oder angemessen vergütet werden.

Sorgenfreies Reisen mit dem Camper «Unsere Versicherungen sorgen für eine sorgenfreie und geschützte Reiseerfahrung für alle Beteiligten und durch unsere Partnerschaft mit ‹caravan4rep› stellen wir sicher, dass Fahrzeuge nach einem Schadenfall fachtechnisch korrekt repariert werden. Dank des Fachwissens und der qualifizierten Ausbildung des Netzwerks von ‹caravan4rep› können wir unseren Kundinnen und Kunden hochwertige und effiziente Reparaturen garantieren. Gemeinsam setzen wir neue Massstäbe in der Fahrzeugreparatur und können so den Ansprüchen unserer Kundschaft gerecht werden», sagt Daniel Junker, Leiter Fahrzeugexperten bei Baloise. (pd/mb) www.caravan4rep.ch www.mycamper.ch www.baloise.ch

V. l. n. r.:Dominic Schenker (Business Development Manager, André Koch AG), Volker Wistorf (Leiter Technik und Geschäftsleitungsmitglied, André Koch AG), Stefan Lieberherr (Mitgründer und CEO der My Camper AG), Mirjam Affolter (Mitgründerin My Camper AG) und Daniel Junker (Leiter Fahrzeugexperten im Leistungscenter Haftpflicht, Motorfahrzeug-Schaden Schweiz, Baloise Versicherung AG).

LESEN SIE IN DER AUSGABE 10/2023:

&Technik

TITELTHEMA

Batterien

Energiehungrige Sicherheits- und Komfortsysteme stellen hohe Anforderungen an die Starterbatterien. AUTO&Wirtschaft zeigt die neusten Entwicklungen im Akkubereich.

WIRTSCHAFT

Standheizungen

Standheizungen wärmen den Innenraum vor und reduzieren die Belastung des Motors bei winterlichen Kaltstarts.

Weitere Themen der Oktober-Ausgabe sind Lichttechnik mit Trends der Fahrzeugbeleuchtung und eine Vorschau auf die Auto Zürich.

AUTO-EVENTS 2023

FACHWISSEN

Schwingungsdämpfertechnik

Die deutsche Firma KW Automotive bringt Leben in die Fahrwerktechnik. Dabei erfinden die Ingenieure zwar die Fahrwerksysteme nicht neu, bringen aber mit verschiedensten Applikationen von Federn und einstellbaren Schwingungsdämpfern neue Fahrverhalten in die Autos. Nach dem Twin-Valve-Aufbau gibt es von KW für «hochperformante» Fahrzeuge jetzt die Solid-Piston- oder die Verdrängerkolbentechnologie. Im «Fachwissen» der Oktober-Ausgabe schauen wir in den Schwingungsdämpfer.

TerminVeranstaltung Ort Internet

03.09.23Lägern Classic Tägerhardringlägern-classic.ch

08.09.23-09.09.23Concours d'ExcellenceLuzernverkehrshaus.ch

08.09.23-10.09.23Goodwood Revival Kempthalmotorworld.de

08.09.23-17.09.23St. Moritzer AutomobilwochenSt. Moritz i-s-a-w.com

10.09.23Older Classics Kempthal olderclassics.ch

10.09.23OSMT Zug Zug osmt.ch

20.09.23-24.09.23Emil Frey Classics Safenwilemilfreyclassics.eyevip.ch

23.09.23-24.09.23Ascona Classic Car AwardAscona a-cca.ch

01.10.23Italian Car MeetingKempthalopenairtours.ch

29.10.23Oldtimermesse St. GallenSt. Gallenoldtimermesse-ch.com

02.11.23-05.11.23Auto Zürich Zürichauto-zuerich.ch

08.11.23-11.11.23Transport-CH Berntransport-ch.com

SCHWERPUNKT

Digitalisierung und Software

In kaum einem anderen Bereich in der Autobranche wirkt sich die Digitalisierung stärker aus als in der Schadenabwicklung. Schon heute geschieht das meiste online und per Smartphone – von der Schadenaufnahme über die Kommunikation mit der Versicherung bis hin zur Reservation des Ersatzwagens. Doch das ist längst nicht alles. So soll künftig etwa mit Hilfe von künstlicher Intelligenz der Schaden per Handy-Foto analysiert und kalkuliert werden. Und auch die Ersatzteile werden gleich beim günstigsten Anbieter bestellt.

AUTO ZÜRICH 2023

Vom 2. bis 5. November findet in der Messe Zürich wieder die Auto Zürich statt – analog. Digitale Marktplätze haben sich zwar in den vergangenen Jahren zu dominierenden Elementen entwickelt, die beim Kauf und Verkauf eine essenzielle Rolle einnehmen und aus dem Handel nicht mehr wegzudenken sind. Die Organisatoren der Auto Zürich stellen sich aktiv dieser Transformation. So wurden in den letzten zwei Jahren trotz her-

ausfordernder Rahmenbedingungen signifikante Investitionen zugunsten neuer Konzepte und Partnerschaften getätigt. Getragen wird dies von der Überzeugung, dass intelligent konzipierte Messen auch in digitalen Zeiten eine Berechtigung haben: als Begegnungsstätte, als eine Plattform, auf der Menschen zusammenkommen, um sich auszutauschen sowie neue Eindrücke und Erfahrungen zu sammeln.

www.auto-zuerich.ch

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