AUTO BILD Schweiz 22/2023

Schweiz

EIN GROSSER NAME FÜR EIN NEUES MODELL

Was der Vorgänger mit seinem Crossover-Design bereits angekündigt hat, setzt die neueste Generation nun kompromisslos um: Der Renault Espace ist nun ein gewöhnlicher SUV – allerdings ein guter zu einem fairen Preis.

DER RENAULT ESPACE ist eine Auto-Ikone. Vor 40 Jahren war er der erste Familien-Van in Europa. Ein revolutionäres Raumkonzept mit sechs Einzelsitzen in drei Reihen auf nur 4,25 Metern Länge, aussergewöhnliche Features wie Klapptische an den Sitzlehnen, Leselampen und gleich zwei Sonnendächer sowie ein extravagantes Design: Damit machte sich der Franzose schnell einen Namen und löste einen regelrechten Run auf diese Karosserievariante aus. In den 90ern hatten die meisten Volumenhersteller mindestens ein VanModell im Angebot.

Doch die Zeiten haben sich geändert. Mit der Einführung der sechsten Modellgeneration hat Renault dem Van nun definitiv den Rücken gekehrt. Denn was der Vorgänger von 2015 mit seinem CrossoverDesign bereits angekündigt hat, setzt das neueste Modell nun kompromisslos um: Der neue Espace ist ein reiner und gewöhnlicher SUV geworden, den man optisch kaum mehr von einem Renault Astral unterscheiden kann. Er ist zudem um

Der neue Espace ist ein reiner SUV geworden, mit dem die Franzosen vom SUV-Boom profitieren wollen.

14 Zentimeter geschrumpft und wurde 3,2 Zentimeter flacher, bietet zwar auf Wunsch noch immer drei Sitzreihen (ohne Aufpreis), allerdings gibt es im Fond keine Einzelsitze mehr. Und da die mittlere Reihe zwar ab-, aber nicht umgeklappt werden kann, ist der Zustieg zur dritten Reihe eine Kletterpartie. Das konnten die Vorgänger besser, und auch das Ladevolumen war schon grösser: Je nach Sitzkonfiguration passen zwischen 159 und 1818 Liter in den Kofferraum – im Vorgänger konnten fast 300 Liter mehr verstaut werden.

Nur noch eine Motorisierung

Auch beim Motorenangebot hat sich der Espace stark verändert. Wo früher noch diverse Benzin- und Dieselmotoren angeboten wurden, ist heute noch eine einzige Variante erhältlich: ein Vollhybrid mit einer Kombination aus 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner und Elektromotor. Das klingt mager, ist es aber nicht: Dank tatkräftiger Unterstützung des 50 kW starken E-Motors beschleunigt der Hybridantrieb kraftvoll und elastisch und bleibt dabei akustisch

angenehm im Hintergrund. Das ermöglicht einen WLTP-Schnitt ab 4,6 Liter – damit sind mit einer Tankfüllung bis 1100 Kilometer möglich. Der Allradantrieb wurde leider gestrichen, fortan gibt es den Espace ausschliesslich mit Frontantrieb. Immerhin ist eine Hinterradlenkung erhältlich, die den SUV spürbar agiler und stabiler macht. Es gibt gute Gründe, weshalb Renault seine Markenikone so grundlegend verändert hat: Der SUV-Boom hält weiter an – im DSegment, in das sich der Espace einreiht, machen sie hierzulande inzwischen 55 Prozent aus. Der Rest sind Limousinen und Kombis – Vans sind kaum mehr gefragt. Hinzu kommt, dass Renault die Technik aus der Konzern-Allianz nutzen muss, um die Entwicklungs- und Herstellungskosten zu senken. Erfreulich, dass davon auch der Kunde profitiert: Die Preise für den neuen Espace starten bei 44’300 Franken, die fast komplett ausgestattete Topversion Iconic wird ab 49’100 Franken angeboten. Das ist fair. (ds)

UPDATE UND UPGRADE

FÜR

DEN NEUEN VW ID.3

Der VW ID.3 hatte es nicht leicht. Sein Erbe war gross, sein Start holprig. Mit dem Facelift soll alles besser werden. Hochwertiger, schlauer und schicker ist der Stromer bereit für die zweite Runde.

ALS VOLKSWAGEN 2019 den ID.3 auf den Markt brachte, waren die Erwartungen gross: ein rein elektrisches Kompaktmodell, das Käfer und Golf das Wasser reichen soll. Doch ganz so überzeugen konnte der Stromer nicht. Insbesondere die Software, das Qualitätsniveau und die Verarbeitung wurden bemängelt.

Die Front des überarbeiteten ID.3 erscheint mit optimierten KühlluftÖffnungen und den grossen lackierten Flächen selbstbewusster und sportlicher. Die Haube wirkt jetzt länger, weil die schwarze Leiste unter der Windschutzscheibe wegfällt und Vertiefungen an den Seiten die Front zusätzlich strecken. Durch einen besseren Luftstrom um die Vorderräder wurde die Aerodynamik optimiert. Am Heck leuchten die zweigeteilten Rücklichter erstmals auch in der Heckklappe. Der

Innenraum ist hochwertiger, nachhaltiger und komplett tierfrei. Hinzu kommen weiche unterschäumte Oberflächen im Cockpit, die optisch und haptisch einen überzeugenden Eindruck abgeben. Die neu modellierten Türinnenverkleidungen verfügen ebenfalls über weichere sowie grössere Oberflächen.

Digitaler, klüger und hochwertiger Zu den grössten Neuerungen in der zweiten Generation des ID.3 zählt wohl aber die neueste Software-Generation. Die verbesserte Systemperformance ist jetzt in der Lage, problemlos Updates Over-the-Air zu empfangen, bietet Functions on Demand und eine cloudbasierte Sprachbedienung. In der Konsolenmitte befindet sich das nun serienmässige, zwölf Zoll grosse Touch-Display für Navigation, Telefonie, Medien, Assistenz-

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systeme und Fahrzeug-Setup. Die Menüstruktur verfügt jetzt unter anderem über eine aufgeräumtere Zusammensetzung und das Lademenü befindet sich nun auf der ersten Ebene des Touch-Displays. Das kompakte Fahrer-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 13,4 Zentimetern wird über das Multifunktionslenkrad gesteuert. In Sachen Assistenzsystem legt der frisch geliftete ID.3 ebenfalls eine Schippe

Früher als erwartet hat VW den ID.3 in die Frischzellenkur geschickt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen.

drauf. Der Travel Assist arbeitet jetzt mit Schwarmdaten und der Park Assist Plus verfügt nun über eine Memory-Funktion.

Auch die Antriebstechnik wurde auf ein höheres Niveau gehoben, wenn auch nur marginal. Die EMaschine sitzt weiter im Heck und erzeugt 150 kW (204 PS) Leistung und 310 Newtonmeter Drehmoment. Als Energielieferant stehen zwei verschieden grosse Batterien

für bis zu 546 Kilometer Reichweite gemäss WLTP-Norm zur Verfügung. Dank optimierter Software und Erhöhung gibt es jetzt Schnellladen bis 170 kW. Der neue VW ID. 3 kostet ab 37’800 Franken. (ir)

SONNENAUFGANG MIT 1000 PS

Den Sonnenaufgang am Meer zu erleben, ist per se schon ein magisches Erlebnis. Wir haben die Experience nochmals gesteigert und sind dafür mit dem 1000 PS starken Ferrari SF90 Stradale an den Strand gefahren.

DAS HERZ VON Enzo Ferrari schlug zeitlebens für den Motorsport. Und so unternehmen die Italiener bis heute einiges, um ihren Kunden die Möglichkeit zu bieten, selbst Motorsport zu betreiben und mit ihrem Fahrzeug die Rennstrecken dieser Welt zu erobern. Mit der Ferrari Passione wurde dafür im Rahmen der Ferrari Challenge, des markeneigenen KundenmotorsportEvents, eine spezielle Veranstaltungsreihe ins Leben gerufen. Vor Kurzem fand die Ferrari Passione

in Misano statt – und rund 100 rote und andersfarbige Strassensportwagen aus Maranello waren dafür extra an die Rennstrecke an der Adria gekommen. So auch wir im Ferrari SF90 Stradale. Und natürlich haben wir die Zeit genutzt, nicht nur der Ferrari Challenge zuzuschauen, sondern selbst auf der Rennstrecke von Misano, dem Weg zum Strand und in den Hügeln rund um Rimini und Misano Spass im mit 1000 PS stärksten Serien-Ferrari aller Zeiten zu haben.

Hightech-Ferrari mit Plug-in-Hybrid-Technik

Dass der Ferrari SF90 überhaupt in vierstellige PS-Regionen kommt, verdankt er einem 4,0 Liter grossen Biturbo-V8 mit 780 PS sowie insgesamt drei Elektromotoren, die zusammen 220 PS leisten. So verwundert es nicht, dass auch die Fahrleistungen, die daraus resultieren, atemberaubend sind: In 2,5 Sekunden katapultiert sich die rote Rakete auf Tempo 100, in 6,7 Sekunden auf 200 km/h und Schluss wäre

Der Ferrari SF90 Stradale ist mit 1000 PS der stärkste Serien-Ferrari aller Zeiten.

Der Ferrari SF90 Stradale am Strand der Adria

Das Cavallino Rampante ist das Markenzeichen von Ferrari.

In den Hügeln rund um Rimini konnten wir dem SF90 Stradale auf den Zahn fühlen.

erst jenseits der 340 km/h – vorausgesetzt, man findet eine Gerade, die lange genug dafür ist. Schon im unteren Drehzahlbereich sorgt das Drehmoment der drei Elektromotoren für ein Dauergrinsen im Gesicht des Fahrers. Im oberen Bereich lässt der Schub bis zur Spitze von 8000 u/ min nie nach. Auf der Rennstrecke harmonieren die insgesamt vier Motoren so perfekt miteinander, dass dank der intelligenten Allradtechnik Tempos möglich sind, an die man bisher nicht einmal im Traum dachte.

Aber auch sonst ist der SF90 Stradale ein Technik-Meisterwerk, das die Tifosi an und abseits der Rennstrecke zum Schwärmen bringt. Sei es in Form ungläubigen Staunens, wenn wir im normalen Strassenverkehr beispielsweise an der Strandpromenade

von Misano oder Rimini dank insgesamt drei E-Motoren elektrisch und damit völlig lautlos an ihnen vorbeirollen. 25 Kilometer sind so übrigens maximal drin. Oder es kommt handkehrum zu Begeisterungsstürmen bei den Fans auf der Tribüne von Misano, den anderen Autofahrern jeder gewöhnlichen Tankstelle oder selbst den Motorradfahrern auf den Strassen im bergigen Hinterland, wenn wir mal kurz aufs Gaspedal treten, der V8Verbrenner aufbrüllen darf und der SF90 Stradale sich in Nullkommanix ans Ende der nächsten Gerade zoomt.

Inspiration durch die Formel 1

Auch in Sachen Design spiegelt der Ferrari SF90 Stradale eine neue Ära wider. Erstmals gibt es bei Ferrari Matrix-LED-Technik in Form von horizontalen Schlitzen, dazu eine V-förmige Front wie in der Formel 1. Darunter befinden sich weitere Öffnungen, die für die Kühlung der Bremsen und der Elektrokomponenten zuständig sind, während die seitlichen Luftöffnungen den Verbrennermotor mit Frischluft versorgen sollen. Der Heckspoiler lässt sich zudem absenken, um noch mehr Abtrieb zu generieren.

Reduce to the Max

Auch im Innenraum herrscht ein digital-modernes Ambiente. Das Design ist aufs Wesentliche reduziert, die Anzeigen werden auf einem gebogenen 16-Zoll-Bildschirm dargestellt. Steuern lässt sich alles über ein Hightech-Lenkrad. In der Mittelkonsole erinnert die Positionierung der Gänge respektive der Modi an die offene Schaltkulisse historischer FerrariModelle. Natürlich gibt es auch Carbon und feinstes Alcantara en masse. So viel Technik und Design hat allerdings ihren Preis: Zwar ist der SF90 Stradale nicht limitiert, jedoch liegt der Einstiegspreis fast bei 500’000 Franken. Und wer noch wie bei unserem Testwagen das Assetto-Fiorano-Paket und einige weitere Optionen dazu nimmt, knackt schnell mal die 600’000-Franken-Grenze. (ml)

Der Ferrari SF90 Stradale ist ein TechnikMeisterwerk.

Das Interieur ist ganz auf den Fahrer ausgerichtet.

Die meisten anderen Autofahrer sehen nur das Heck dieses 1000-PS-Boliden.

ALLE WEGE FÜHREN NACH ROM

Mit dem E-Auto nach Rom zu fahren, ist 2023 kein grosses Abenteuer mehr. Durch Rom schon eher. Wir haben deshalb einen E-Scooter in den Kofferraum gepackt und probiert, zum Petersdom zu gelangen, während der Papst das Angelusgebet hält.

WER SCHON EINMAL in Rom war, kennt das Chaos auf den Strassen der ewigen Stadt. Autos, Roller, Velos und Fussgänger wuseln kreuz und quer durcheinander. Einen freien Parkplatz im Zentrum zu finden, ist schwieriger, als eine Audienz beim Papst zu bekommen. Die Lösung: die letzte Meile auf einem E-Scooter respektive E-Trotti zurücklegen und etwas ausserhalb parkieren. Wir haben deshalb einen Doppeltest aufgegleist und sind nicht einfach «nur» mit dem vollelektrischen Audi RS e-tron GT die knapp 1000 Kilometer lange Strecke nach Rom gefahren, sondern haben kurzerhand noch einen E-Scooter in den Kofferraum gepackt.

Von Zürich bis Rom dauerte die Reise «nur» 15 Minuten länger als im klassischen Verbrenner.

Mit dem E-Auto durch Italien Schon die Hinfahrt bot die Gelegenheit, verschiedene Aspekte der E-Mobilität auszuprobieren. Dabei stand auf einmal nicht die Leistungsentfaltung im Mittelpunkt: Mit seinen 646 PS und 830 Newtonmetern kann es der Audi RS e-tron GT mit jedem Sportwagen aufnehmen. Den Spurt auf 100 km/h schafft das viertürige Coupé in weniger als drei Sekunden, Schluss ist erst bei 250  km/h.

Wir wollten hingegen wissen, wie hoch der Verbrauch in der Realität ausfällt, wenn man normal im Verkehr auf der Autostrada mitschwimmt, und wie viel zusätzliche Zeit wir in Italien mit Laden im Vergleich zu einem Verbrenner einpla-

nen müssen. So viel vorneweg: Es war weniger, als gedacht.

Laden, wenn man sowieso steht Auch weil wir die 1000 Kilometer von Anfang an auf zwei Etappen verteilt haben und das Motto jedes E-Autofahrers «Laden, wenn man steht» bei jedem Halt umsetzten. Am ersten Tag ging’s von Zürich nach Bologna. Gerade mal 22 kWh/100 Kilometer zeigte der Bordcomputer auf Schweizer Seite an, als wir die erste Schnellladesäule im Tessin ansteuerten. Nach 15 Minuten (fünf mehr,

Bilder: Michael Lusk

zVg

475 vs. 0,5 kW: Trotzdem war der Audi E-Scooter in der Stadt schneller als der Audi RS e-tron GT.

Zuerst ging’s in die Nähe von Bologna.

Hier konnten wir der Ansprache des Papstes zuhören.

als die Kaffeepause gedauert hätte) waren genug Kilometer «nachgeladen», um die restliche Strecke bis an unser Tagesziel durchzufahren.

Am zweiten Tag – dank der Hotel-Ladestation wieder mit vollem Akku – stand die Etappe von Bologna nach Rom auf dem Programm. Der Verbrauch war mittlerweile auf knapp 24 kWh/100 Kilometer gestiegen, was immer noch für 350  Kilometer reale Reichweite genügte. Wieder lotste uns das Navi an eine Schnellladesäule an der Autobahn. Diesmal verlängerten wir die Pause um zehn zusätzliche Minuten. Unterm Strich brauchten wir also gerade mal eine Viertelstunde mehr, als es gedauert hätte, einen Verbrenner zu betanken. Fazit: Die Mär, dass man im E-Auto Stunden verliert, stimmt definitiv nicht.

Mit dem E-Scooter durch Rom Was hingegen zutraf: In Rom einen Parkplatz in der Nähe des Petersdoms zu finden, war tatsächlich ein Ding der Unmöglichkeit. Also stellten wir den Audi RS e-tron GT in einem Aussenquartier ab, nahmen den E-Scooter aus dem Kofferraum und düsten mit 0,5 statt 475 kW Richtung Petersplatz. 80 Kilometer

und Tempo 20 schafft der Roller, wenn er voll geladen ist. Und er kommt überall durch. Zeit genug also, um nach dem Petersplatz auch noch eine Stadtrundfahrt am Kolloseum, dem Trevi-Brunnen und an der Piazza del Popolo vorbei zu machen, bevor wir ihn wieder im Kofferraum verstauten – und Richtung Schweiz zurückfuhren. (ml)

In einer Stadt wie Rom kann der E-Scooter seine Vorteile gegenüber dem Auto voll ausspielen.

Getestet haben wir beide in Rom, hier beim Kolloseum.

Einen weiteren Zwischenhalt machten wir am Sabbia d’Oro in Rimini.

In Rom stellten wir den Audi RS e-tron GT in einem Aussenquartier ab und wechselten auf den E-Scooter.

Der E-Scooter kam (mit umgeklappten Rücksitzen) in den Kofferraum.

SCHLAG AUF SCHLAG IN DER VEGA TROFEO

Alle vier Wochen findet aktuell ein Rennen der Vega Trofeo statt – das nächste in Mirecourt, einer der schönsten Strecken, gelegen auf einem Hochplateau in den Vogesen. Die Strecke ist modern, schnell, macht Spass und ist sehr sicher.

FÜR DIE FAHRER ist die Strecke von Mirecourt eine echte Herausforderung, da das ganze Gelände flach ist und daher die entscheidenden Brems- und Einlenkpunkte schwerer zu treffen sind. Der Fahrer ist also auf diesem Circuit entscheidend. Erfahrung spielt im Kartsport eine genauso wichtige Rolle wie die technischen Fähigkeiten der Mechaniker. Es ist wichtig, die richtige Übersetzung, die perfekte Einstellung des Vergasers und den richtigen Luftdruck zu finden, um seinen Fahrer optimal zu unterstützen. Nur so liegen Spitzenresultate drin.

Es gilt, hartnäckig zu arbeiten, zu trainieren und sich weiterzuentwickeln bis zum Sieg.

Zahlreiche Kontrollen

Das Organisationskomitee der Vega Trofeo hat die technischen Kontrollen noch erhöht, um jegliche Manipulation zu verhindern. Trotz vieler Kontrollen wurden bisher keine Mängel festgestellt. Nur wer viel trainiert, kann am Rennen schnell

fahren. Auch dieses Mal haben sich die Besten durchgesetzt und Fahrer, die noch nicht soweit sind, mussten Rückschläge hinnehmen. Alle, die am Anfang einer Karriere stehen, können sich weiterentwickeln um dann selber mal an der Spitze zu stehen.

www.vegatrofeo.ch