Avto Motor Classic 23/24 - 69/70 by SVAMZ

Pr v a in edina r e vija za ljubit elje st ar odobnih vozil v Sloveniji

ISSN 1854-7192

Uradno glasilo SVAMZ - Slovenske veteranske avto moto zveze Izhaja vsako Ä?etr tletje - ĹĄt.: 23-24 / 68-69 Maj 2009

9 7718547

19 2 0 2

Cena: 4,60 EUR

Prvi jugoslovanski avto Aristokrat med motocikli FIVA - Kako naprej v Sloveniji?

avto avt aav vtt o m motor oto t r Classic Clas Cl llaasssic sic si i c 23-24 ic 2 33-2 3- 2 4 / 668 68-69 68-6 88-6 69 M Maj ajj 20 2 2009 0 09 9

Nedeljska dopoldanska

! "#$ % "$ ! & % ! ... ' ( )

*+ $" ,#- /" "0

ANISO d.o.o. Ul. Luke KruniÄ?a 33 2204 MiklavĹž

PE: Fram 43 A, 2313 Fram Tel: 02/601 20 10 Fex: 02/601 20 09

restavratorska delavnica za vse znamke avtomobilov

mobi: 040/77 11 44, E-poĹĄta: aniso@email.si

Ä?lani SVAMZ-a imajo 5% popust avto motor Classic 23-24 4 / 68-69 6 Maj 2009

Vsem bralkam in bralcem revije Avto Motor Classic se iskreno opravičujemo za zamudo pri izdaji te številke. Sicer pa veliko užitkov ob branju razširjene izdaje!

AVTO MOTOR CLASSIC

Leto VII, št.: 23-24, Maj 2009

Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze

Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: 15. September 2009

Izdajatelj: SVAMZ, Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com Fotografija na naslovnici: Porsche 944 Turbo S Lastnik: Milan Pešič

Uredniški odbor: Andrej Pristov, Emil Šterbenk, Martin Cvilak Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Marko Leber Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. nakalda: 4500 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo.

avto avt t o motor m ot oto ttoo r C Classic llaaass sic las s ic si i c 23-24 2 333-2 -2 2 4 / 68 68-69 68-6 6 9 Maj M aj 20 2009 0 09 9

SVAMZ praznuje letos jubilej, to je 10 let delovanja. Ob tej priložnosti smo prosili novega predsednika AMZS g. Danijela Starmana za uvodno misel v tokratno številko Avto Motor classic.

Spoštovani predsednik, g. Brane Oblak, spoštovani člani SVAMZ! Kot predsednik AMZS in kot velik ljubitelj avtomoto tehnične kulture in športa, Vam vsem iskreno čestitam ob vašem prvem okroglem jubileju, desetletnici SVAMZ ... SE NADALJUJE NA NASLEDNJI STRANI Dr. Danijel STARMAN

Kazalo Dogodki

06 :: AMZS in SVAMZ 07 :: FIVA - kako naprej v Sloveniji?

Zgodovina

08 :: Ko ti zmanjka spomina

16 :: DKW

09 :: Ko ti zmanjka spomina

18 :: Prvi jugoslovanski avto 22 :: Prvi varnostni pas

Izleti in srecanja

40 :: Ogled železniškega muzeja

Naš clan

Obnova

12 :: Porsche klub Slovenija

24 :: Obnova parne lepotice

42 :: 13. zimski rally za klasične motocikle

14 :: Marian Bržan

25 :: Razkrivamo skrivnosti ...

43 :: Histria Classic, 2009

Motor

28 :: Aristokrat med motocikli 31 :: "mrtvec" je oživel PUCH TF

Avto

41 :: 2. Srečanje Fičo kluba Slovenije

44 :: Blagoslov V Šentjurju 45 :: tradicionalna novoletna vožnja...

Zgodba

36 :: Lepotica in zver ... iz Breganze

34 :: Mercedes Benz W 123 – T 38 :: Audi 100

avto avt av vvtt o m motor o ttoo r Classic oto Clas l assic sic i 23-24 2 3-2 3 4 / 68 68-69 68-6 6 88-6 6 9 Maj M ajj 2 20 2009 0 09 9

dogodkiSVAMZ besedilo: dr. Danijel Starman, Predsednik AMZS

AMZS in SVAMZ ... Prvič sem se z vašim neumornim tajnikom Petjo Gromom srečal pred desetletjem, ko je zavarovalnica, v kateri sem takrat deloval, kot prva priznala vaš certifikat in pri zavarovanjih starodobnikov začela uveljavljati ugodnosti, podobne tistim v tujini. Zato sem toliko bolj navdušen, da je iz skupine zanesenjakov zrasla organizacija, ki člane šteje v tisočih. Veseli me, da ne skrbite le za svoje starodobnike in ohranjanje tehnične dediščine, temveč da izdajate tudi ta časopis, s katerim brezplačno informirate svoje številno članstvo, da ohranjate vrednote in vzpostavljate živ muzej tehnične kulture na kolesih. Na hitro bi kdo pomislil, da se AMZS ukvarja z novodobniki, SVAMZ pa s starodobniki. Res se v obeh ukvarjamo z avtomobili in motorji, toda v bistvu smo organizaciji, ki se dopolnjujeta in v katerih tisoči članov uresničujejo svoje interese povezane z avtomobili, motorji, skratka z mobilnostjo ter seveda potrebo in željo po druženju. Mnogi vozniki oz. udeleženci v prometu so seveda člani obeh. Naj na kratko vseeno predstavim AMZS, ki jo vodim od konca lanskega leta:

AMZS je nacionalna avtomobilska zveza 81 društev, s preko 130.000 člani, ki letos praznuje 100 let. Kot civilna in nepolitična organizacija je AMZS članica mednarodnih organizacij: AIT - mednarodne organizacije za področje turizma, FIA - mednarodne organizacije za področje avtomobilizma in FIM - mednarodne organizacije za področje motociklizma. Svojim članom zagotavljamo pomoč na cestah in številne ugodnosti doma. S sodelovanjem in pomočjo avtomobilskih klubov v Evropi pa zagotavlja pomoč na cesti tudi v primeru težav v tujini.

Poleg pomoči na cesti pa slovenski vozniki v nacionalni zvezi odkrivajo in rešujejo probleme povezane z mobilnostjo, preventivo in varnostjo v prometu, ob upoštevanju ekoloških standardov in nenazadnje tudi s športom. Še posebej pa smo ponosni na novoizgrajeni Center varne vožnje Vransko, kjer iz dneva v dan vse več voznikov dobiva izkušnjo, da avtomobil le ni samo udobna in varna »dnevna soba«, temveč da so za varnost v prometu, poleg dobrega avtomobila in urejenih cest, izjemno pomembna tudi naša znanja in veščine. V Zvezi tudi prenavljamo temeljni akt, saj želimo, da bi postali krovna organizacija, ki bo lahko povezovala najrazličnejša društva in klube, ki delujejo na področju mobilnosti, avtomobilizma, motociklizma ter avto-moto športa. Nekateri so člani AMZS le zaradi praktičnih razlogov asistence in ugodnosti. Gotovo pa vse člane SVAMZ, tako kot množico aktivnih v društvih AMZS, k delu spodbuja in navdušenje ljubezen do čudovitih strojev, ki se imenujejo avtomobili. Rojeni pred dobrim stoletjem so spremenili svet. Voznikom in sopotnikom so dali občutek svobode, mobilnosti in odkrivanja sveta ali jim le omogočili enostaven način potovanja iz kraja A v B. Zaenkrat si niti navadni ljudje niti futurologi ne znamo zamisliti življenja brez njih. Avtomobilska in z njo povezana industrija je bila vedno generator razvoja in kadar kihne, govorimo o krizi. A tokrat ne bomo razmišljali o njej. Verjamem, da jo bomo premagali. Verjamem, da bomo tudi v prihodnosti ljudje negovali in spoštovali vozila svojih pradedov, dedov in očetov. Vseh ne smemo zmleti in razgraditi! Ko se danes peljem v hrošču, kakršnega je imel moj oče, postanem predšolski fantič, ki mu je brnenje motorja pomenilo najlepšo glasbo. Ko zagledam čudovito ohranjeno katrco, sem lastniku hvaležen, da me spomni na prvo študentsko popotovanje v Pariz, v dvoje, no če štejem še katro, pa v troje... Ko vidim ameriško limuzino iz šestdesetih, sta rock and roll in vročica sobotne noči za trenutek tudi v našem kraju. Nisem (še) član zveze starodobnikov, a sem naročen na tujo revijo o starodobnikih in ti mesečno vstopajo v moj dom. Dvorišče je polno z vinjetami polepljenih »sodobnikov«, vendar sem najbolj vesel, ko se zapeljem z zračno hlajenim porschejem, ki je pri hiši že skoraj petnajst let. In bo tudi ostal. Ugotavljam, da se staram hitreje od njega in da bova čez dobrih petnajst let oba prava dobra »oldtimerja«. Še enkrat vsem članom SVAMZ iskreno čestitam ob jubileju, Vam in Vašemu vodstvu želim še veliko uspehov tudi v prihodnje ter veliko prijetnih trenutkov pri vzdrževanju, obnovi vaših jeklenih konjičkov in v vožnji z njimi. Upam, da bomo našli tudi kakšno pot sodelovanja med Zvezama.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

NAŠ KLUBdogodki

besedilo: Nataaš Grom

FIVA - kako naprej v Sloveniji? FIVA “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” je bila ustanovljena 1966 kot odziv na zamisel več organizacij, da bi poenotile skrb za ohranjanje tehniške dediščine po svetu in tako združile vse ljubitelje le te. Danes je ta mednarodna organizacija sestavljena iz 75 članov (zvez/ klubov) iz več kot 50. držav iz celega sveta, kar predstavlja več kot milijon vseh članov posameznikov. FIVA ima svoje delegate v vseh pomembnejših institucijah na evropskem nivoju, kjer zastopajo interese vseh ljubiteljev premične tehniške dediščine. V vsaki državi je FIVA podelila klubu oz. zvezi ANF ali t.i. »FIVA National Authority« z namenom, da bi zastopala interese FIVA v državi na nacionalnem nivoju, izdajala mednarodne certifikate ali »FIVA ID Cards«, nadzorovala FIVA prireditve in druge, se udeleževala generalnih skupščin, FIVA in podobno. Bitka v Sloveniji za ANF traja že od ustanovitve zvez SVS in SVAMZ. Na tem mestu ne bomo izpostavljali razlogov, ki vodijo do našega utemeljenega razočaranja, da ima ANF zveza SVS. O vseh dogodkih iz zadnjih deset let je bila seznanjena tudi FIVA. Lani oktobra je bilo na skupščini FIVA v Bruslju dogovorjeno, pred predstavniki FIVA, SVS in SVAMZ, da se ustanovi tretja zveza, ki bo združevala obe v Sloveniji. Do 29.04.2009, ko sta obe zvezi prejeli pošto s

strani J.J. Dollemana, predsedujočega FIVA komisiji za članstvo in notranje zadeve, v zvezi odnosom SVS – SVAMZ, SVS o teh dogovorih ni vedela nič. FIVA je namreč že nekaj časa bila zelo zaskrbljena zaradi dogodkov v Sloveniji, ki se nanašajo na nezmožnost konstruktivnega pogovora o rešitvi težav, ki izvirajo že od začetkov ustanovitve obeh zvez, katerih posledice na žalost čutijo člani. Glede na sestanek, ki so ga imeli predstavniki FIVA v Bruslju (oktobra lani) s predstavniki SVS in SVAMZ, sta se obe zvezi strinjali, da se bosta v najkrajšem možnem času sestali z namenom ustanovitve nove zveze, ki bi združevala delovanje obeh zvez in na ta način poenotila gibanje starodobnih vozil v Sloveniji, FIVA pa bi to novo zvezo prepoznala kot ANF. Rezultati pogajanj naj bi bili posredovani FIVA generalnemu odboru do aprila letos. Na sestanku FIVA odbora so predstavniki te mednarodne organizacije z obžalovanjem ugotovili, da se SVS in SVAMZ nista sestali, kaj šele dogovorili o zadevah, ki so bile soglasno sprejete lani oktobra v Bruslju. Sprejet je bil sklep, da se obema zvezama

dodeli dodatni mesec časa, da se sestaneta in se dogovorita ali za združitev ali pa aktivno sodelovanje, ki ga bo FIVA potrdila za veljavnega. V kolikor bo ustanovljena nova organizacija, je FIVA pripravljena prenesti ANF status na novo organizacijo. V kolikor ta dogovor ne bo sprejet do konca maja 2009, je FIVA generalni odbor pooblastil in imenoval odbor, ki bo obravnaval zadevo, kot sicer določa 3.5 člen FIVA pravilnika. Ta odbor bo avtomatično začel z delom po preteku roka, določenega za razrešitev zadeve v Sloveniji, z možnostjo ukinitve ANF predstavništva v Sloveniji nasploh. V pismu je še poudarjeno dejstvo, da obstaja tudi možnost izključitve zvez/e iz FIVA, v kolikor bo prihajalo do kršitev 4.2 člena FIVA Statuta, ki pravi, da je namen FIVA doseganje in podpiranje enotnosti gibanja starodobnih vozil in ohranjanje premične tehniške dediščine pri vseh narodih. Za konec je J.J. Dolleman pozval obe zvezi, da se dokončno dogovorita o načinu sodelovanja, pozabita na razlike in začneta delovati v korist vseh ljubiteljev starodobnih vozil.

SPOROČILO ZA JAVNOST Na pobudo najvišjih predstavnikov FIVA ob zadnji generalni skupščini v Bruslju oktobra lani, je po dolgem času prišlo do sestanka med SVAMZ in SVS. Predstavniki obeh organizacij so se pred predstavniki FIVA zavezali, da na svojih letnih skupščinah preverita odločest za združitev moči z namenom sodelovanja med obema zvezama. Glede na uspešno prakso v nekaterih drugih državah je FIVA predlagala rešitev v ustanovitvi tretje zveze, na katero se ne bi prenesel samo ANF za celotno Slovenijo, temveč tudi druge aktivnosti, ki bi omogočale skupen nastop obeh zvez na nacionalnem kot mednarodnem področju - vse v podporo in korist članov vseh slovenskih klubov in ljubiteljev starodobne premične tehniške dediščine. Na sestanku, dne 12.05.2009, v prostorih občine Škofljica pri Ljubljani, kjer sicer domuje tudi Oldtimer klub Škofljica, je sestanek vodil Mag. Janez Uratnik, predsednik SVS, ter predstavil svoje videnje o sodelovanju med zvezama v obliki osnutka pogodbe o sodelovanju. Predstavniki SVAMZ so v celoti podprli predlog o sodelovanju, razen dela, ki se nanaša na mednarodno organizacijo FIVA. Razšli smo se v prijateljskem vzdušju z obvezo, da SVAMZ predlagani osnutek pogodbe dopolni tako, da izpostavi zadevo FIVA in neposredno sledi dogovoru iz Bruslja. Enake izhodiščne možnosti so bistveni element, ki vodi SVAMZ k novemu predlogu osnutka pogodbe, iz katerega bo prednostno razvidno urejanje zadeve FIVA kot funkcionalni pogoj za dolgoročno in enakopravno združevanje med zvezama ter uspešno urejanje zadev na nacionalni ravni, ki zadevajo vse ljubitelje starodobnih vozil v Sloveniji. Naslednji sestanek, ki naj bi prinesel bolj konkretne zaveze obeh strani, lahko pričakujemo že ta mesec. dr. Matjaž Šekoranja avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

dogodkiSVAMZ besedilo in fotografije: ing. Marko Hvale, Komisar SVAMZ

Ko ti zmanjka spomina SVAMZ je organiziral dvodnevni izlet po italijanskih muzejih v okolici Riminija. Na izrecno povabilo organizatorja sem se izleta udeležil. V petek sem komaj čakal, da bo sobota, 17. januarja, ko naj bi me pobrali na parkirišču Barje na Ljubljanski obvoznici. Pa se je že začelo… Avtobus je pripeljal s polurno zamudo (v nadaljevanju vam bo jasno zakaj). Bil je nabito poln, notri pa en sam smeh. Nič čudnega! V avtobusu je bilo toliko vina in odličnih domačih klobas, da nismo vedeli, ali gremo na ogled muzeja ali na kakšno hudo ''požrtijo''. Vzdušje v avtobusu je bilo nepozabno, kar čutili smo pozitivno energijo, ki je kar žarela iz njega. In se je začelo! Imeli smo krajši postanek na Vrhniki, kjer se nam je pridružilo še nekaj udeležencev in potem smo se odpravili naprej, a ne za dolgo. Vsakih nekaj kilometrov je bilo namreč slišati značilen stavek: ''Mene pa lulat''. In … švrk, cel avtobus ven, pa na pivo, vino in odlične sendviče ter domačo salamo. No, takšni postanki so se ponavljali celo pot. Nato smo prispeli v muzej Officine Benelli v Pesaru, ki je bil zelo zanimiv, prav tako tudi opis zgodovine tovarne Benelli, mislim pa, da se z muzejem motociklov na Vranskem ne more primerjati, kljub temu, da ima nekaj zanimivih modelov.

spominski kartici za fotoaparat dovolj.'' S sotrpinom sva se pogledala, mislila sva isto. Je to sploh mogoče? A si bomo to zares ogledali? Na začetku smo videli pravi formuli 1 in to dokaj mladega datuma. Takoj smo slikali, kartica na fotoaparatu se že polni.

dogajanje ponoči ni bilo nič čudnega. Odšli smo v avtobus in že smo drveli do Muzeja Nazionale, kjer je tudi bolšji sejem. Na hitro smo si ogledali muzej z različnimi motorji, predvsem pa bolšji sejem. Kot ljubitelj parnih strojev sem onemel, ko sem zagledal več kot sedemdeset let star parni traktor, kompleten in močno v rjavi barvi. Naredil sem veliko posnetkov in s tem skoraj napolnil že drugo spominsko kartico. Na hitro sem kupil kar nekaj desetletij star kolesarski zvonec čudne oblike in še bolj čudnega zvoka, čudovito ohranjen in že odhitel do avtobusa, kjer smo se srečali z veliko težavo. Na avtobusu je bilo treba narediti prostor, saj smo kljub temu, da nismo znali jezika na veliko kupovali in motorji so se kopičili ob avtobusu. Na hitro smo morali pojesti in popiti vse kar smo imeli, kar pa je sprožilo spet plaz smeha. Nato smo naložili nekaj lepotcev od Mosquitoja, Bianchija in ostalih (cene so bile na začetku visoke, vendar v slogi je moč in tudi Italijani so ugotovili, da z nami ni šale in so morali cene precej spustiti). Sledila je vožnja do San Marina (z našimi že znanimi postanki), ki smo jih tokrat posvetili tudi nakupu mandarin in ne boste verjeli tudi gajbici krompirja. Prispeli smo v čudovito mesto San Marino. Uro in pol časa smo imeli za nakupe in ogled mesta, ki se je raztegnila na kakšno urico več, kar pa sploh nismo opazili.

Sledilo je spet polno smeha in postankov (ne moreš verjeti, kam dajemo take količine hrane in pijače). Počasi smo se primajali, ali bolje rečeno prismejali, v Museo Morbidelli. Že sama zunanjost je dala slutiti, da je stvar ogromna. Potem smo doživeli šok! Z besedami se tega sploh ne da opisati. Že v preddverju smo zagledali osemcilindraša Morbidelli-ja, ki stane 160.000 (izdelani samo štirje).

Motorji so bili v glavnem italijanske izdelave, pa kakšen Harley Davidson se je našel in Indian, vse od leta 1900 naprej. Stvar je bila nora, nekaj ur je premalo, da si vse ogledaš in poslikaš. Pa dirkalni motorji od Rossijev (očeta in sina) … Ko pokukaš pod plastiko, ti pa tako ali tako ni nič več jasno. Po ogledu smo se odpeljali proti hotelu, kjer so bile čudovite sobe, prijazno osebje in dobra hrana. Hitro smo se razpakirali in odpravili na ogled mesta. Do prečudovite obale je bilo petdeset metrov. Zanimivo je bilo, da je mesto novo. Vse hiše so nove, na plaži mivka, objekti na plaži novi, nov dvižni most. V marino se lahko pripeljejo do nekaj deset metrov plavajoče lepotice, ljudje so prijazni, cene pa iste kot pri nas.

Na koncu stopnic sem zagledal ogromna stekla, pogledal skozi njih in rekel: ''Upam, da bosta dve

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

Naslednje jutro smo na hitro pozajtrkovali, nekaj obrazov je bilo videti utrujenih, pa kar glede na

Mesto je lepo, čisto, ljudje prijazni. V mestu smo zopet na veliko barantali. Toliko starinskih trobent zagotovo niso prodali v nekaj letih, kolikor smo jih nakupili, kar pa nam je prišlo prav ob gledanju filmov ''Ko to tamo pjeva in Maratonci trče počasni krug''. Zagotovo smo dokazali, da smo glasbeno zelo nadarjeni, saj sem imel občutek, da smo na kakšni železniški postaji ne pa v avtobusu, tako mi je trobilo mimo ušes. Ob glasnem smehu, jasno! Drugače pa smo bili na pogled kot pravi Samuraji, toliko samurajskih mečev smo nakupili. Pa nismo bili nevarni, saj je bila cena mečev od 10 pa do 30 , čemur je bila primerna tudi kvaliteta (Made in China). Kvečjemu po kakšnem prstu, bi se lahko močno udarili, druge nevarnosti pa ni bilo. Po skrbnem iskanju pijače in sendvičev v čudežnem prostoru avtobusa, kjer teh dobrin nikoli ni zmanjkalo, smo se počasi odpravili proti domu (z našimi značilnimi postanki). G. Gromu bi se še enkrat najlepše zahvalil za povabilo na izlet, vsej družbi za dobro voljo in dva čudovita dneva in komaj čakam, da se zopet vidimo. Tisti pa, ki niste bili z nami, pridružite se nam drugo leto in verjemite, da bo nepozabno.

NAŠ KLUBdogodki

besedilo: Upravni odbor

Zakaj Balillo pustiti pri miru? Po temeljitem premisleku in vsestranski obravnavi problema, ki je našel mesto v aktualni politiki, v medijih, med kulturniki, zgodovinarji in enem delu javnosti zaradi imena, ki ga nosi primorski klub ljubiteljev starodobnih vozil »Balilla« s sedežem v Divači, smo se odločili posredovati javnosti tudi naše stališče in pojasnilo, zakaj se uporabi tega imena ne bomo odpovedali. Pozorno smo spremljali vse, kar se v zvezi s tem dogaja in kdo vse bi utegnil imeti interese, da bi se klubu kaj zgodilo, ali celo, da bi bil kdo kaznovan zaradi uspešnega dela. Mislili smo tudi na podpornike in sponzorje, ki hočejo, da bo tako še naprej. Obžalujemo, da se je treba sploh komu ukvarjati s tem vprašanjem, ki je postalo aktualno šele danes in ne takrat, ko je klub pričel delovati. Klub je dobil vsa potrebna dovoljenja od pristojnih oblasti in sprejel statut, po katerem deluje, tako kot vsa druga podjetja in družbe, ki zaradi boljše prepoznavnosti uporabljajo čudne skovanke in sestavljenke, da bi komaj še lahko razumeli zakaj je tako – NE SLOVENSKO. Vsi komentatorji in razumniki, ki se ukvarjajo z imenom kluba, naj se predvsem umirijo. Klub ni bil ustanovljen z bremeni politične percepcije, ki so si jo nekateri modreci zvabili v spomin iz preteklosti. Zdaj naj bi se zaradi njihove intolerance z imenom ukvarjali vsi, od županov Sežane in Divače, tja do ministrov nekaterih vladnih resorjev in predsednika države. Pobuda vztrajno prihaja od enega samega naslovljenca, ki se je zbudil zdaj, ko bi mu morda aktivnost in osebno prizadevanje za razbitje kluba prineslo kake točke za še zadnje vzpenjanje na preostalem prostoru usihajoče bodočnosti. Celo več, z intervencijo o tem obveščenih politikov, naj bi prepovedali delovanje kluba, ki je nastal predvsem iz prizadevanj tehničnih

entuziastov, da bi ohranjali tradicijo človekovega dosežka o lažjem in hitrejšem premikanju - potovanju. Na srečo je danes avtomobil z vsemi prostorskimi in ekološkimi bremeni neizogiben pripomoček, ki prav v tem zadnjem času ruši celo narodna gospodarstva. A vse kaže, da bodo države proizvajalke ta izdelek ohranile za vsako ceno, saj veže nase nešteto vzporednih dejavnosti in produkcije. Zato je treba tudi ta del zgodovine poznati in jo preučevati ter dati stvari na pravo mesto. Pojasnilo: »Balilla je tip Fiatovega avtomobila, ki ga pozna ves tehnološko razvit svet. Tovarna Fiat ni imela namena poveličevati neke politične opredelitve, kot ne denimo mercedes (Adler), ki si ga je prav tako privoščil "neki vodja" H. Vsi, ki smo pristopili v klub smo to ime poznali in nismo bili obremenjeni, ne obsedeni in niti ne moralno deficitarni, ko smo podprli povečanje števila članov. Klub deluje vse od leta 92', ko so ga skromni mehaniki in popravljavci stare šare postavili na zavidljivo mesto v skrbi za varovanje tehnične kulture.« Znamke »Puch , Lada, Gomulka, TAM-deutz, Messerschmitt, Volkswagen, Weltmaister« ... in še kdo, imajo v razvojnih strategijah svojih držav in politike ustrezno mesto ter zaznavne dosežke ne glede na to od kod je njihovo ime. Vsi smo jih kot pomoč pri lajšanju življenja prevzeli brez političnih bremen in smo bili svoj čas ponosni, da smo do česa takega prišli in da kaj sploh imamo. Oportunisti, moralisti,

nevedneži, nepotešenci, nestrpneži, nacionalisti in pretkani civilnoiniciativci, ne bodo zmogli zagovoriti svojih stališč, če ob tem vemo, da je balilla italijanski izraz za "neko mularijo" ki je nastala kasneje kot avto in so jo učitelji na šoli izbirali za drobne akcije neke politike, da so se izkazovali z metanjem kamenja v šipe in sošolce. To isto so počeli tudi "balavci", ki so jih poimenovali naši nekdanji sobratje v jugi. Ime ima iste korenine in namen. Poglejte si sosledje besedja v kaki literaturi, slovnici, ali morda v znani knjigi "Foliranti" znanega srbskega avtorja Moma Kaporja. Lubi zaščitniki, vzemite se v roke, poglejte se v ogledalo, morda boste sebi nasproti videli pohujševalca časa, ki mu več ne pripadate. S tovrstno politiko naj se ukvarjajo tisti, ki jo razumejo in je ne izrabljajo za morebiten zadetek 3 x 3.« In še ! Klub ljubiteljev starodobnih vozil Balilla nosi ime po avtomobilu. Vozilo Balilla je v času prve povojne revščine našlo mesto tudi na naših makadamih in asfaltu. Vozili so ga takratni veljaki, od obrtnikov do politikov, ki so hodili na ljudska zborovanja za nove petletke. In to je klub osvojil kot spomin na prihajajoče nove čase in nagel razvoj Primorske. Vse kar kdo morebiti povezuje z zadnjimi vročimi dogodki na krasu, ne sodi v delovne in programske razprave našega kluba. Hvala vsem, ki to naše sporočilo želite razumeti.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

naĹĄi Ä?laniKLUB

Porsche klub S l o v e n i j a

Porsche klub Slovenija Porsche klub Slovenija je klub ljubiteljev vozil znamke Porsche, ki jih zdruĹžuje ljubiteljstvo ĹĄportnih vozil in so predani izroÄ?ilu svobodne in odgovorne uporabe superiorne tehnologije vozil Porsche. Porsche klub Slovenija je bil ustanovljen leta 1996. Od takrat naprej so se navduĹĄenci in vozniki avtomobilov Porsche dobivali na sreÄ?anjih in na izletih. Leta 2007 smo se odloÄ?ili, da dejavnosti kluba popestrimo. PraktiÄ?no je vse leto potekala registracija kluba v Sloveniji ter pri tovarni Porsche v Stuttgartu. Do konca leta smo pridobili vse potrebne licence in potrdila in priÄ?eli smo s pridobivanjem novih Ä?lanov. Ob koncu leta 2007 je imel tako Porsche klub Slovenija 47 Ä?lanov. Leta 2008 smo izvedli Ĺže nekaj projektov, ki nas postavljajo v bok klubov z daljĹĄo tradicijo, kot je naĹĄa. Najpomembneje je to, da se nam pridruĹžujejo novi navduĹĄenci Porsche ter da

se redno dobivamo vsako prvo sredo v mesecu. Doslej so Ä?lani in prijatelji kluba pokazali veliko zavzetost za sodelovanje na prireditvah Porsche kluba Slovenija. PrepriÄ?ani smo, da pomeni spletna stran novo priloĹžnost za navezovanje stikov in za sporoÄ?anje, kdo smo in kaj vse se lahko doĹživi v naĹĄi druĹžbi. Veselimo se prispevkov Ä?lanov kluba in njihovega sodelovanja v forumu na tej spletni strani. Hkrati pa upamo, da bo ta naÄ?in sporoÄ?anja privabil tudi nove prijatelje in Ä?lane kluba, da se nam pribliĹžajo in se vkljuÄ?ijo v naĹĄo sredino. Te vabimo, da nam sporoÄ?ijo svojo kandidaturo za Ä?lanstvo preko spletne strani: www. porsche-klub-slovenija.si

" Vsi vozniki in voznice avtomobilov znamke Porsche, ki vas veseli izmenjava izkuĹĄenj, skupnih izletov in avtomobilskih ĹĄportnih in drugih prireditev, boste v klubu naĹĄli somiĹĄljenike in neĹĄteto izzivov. V Porsche klubu Sloven 10

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

KLUBnaši člani

356 SC cabrio, Leto izdelave: 1964

911 Turbo cabrio (930), Leto izdelave: 1988

Moč: 70 kW / 95 KS, Prostornina:1571 ccm Št.valjev: 4, Izdelanih vozil: 3165 Stanje vozila: originalno stanje, obnovljen pred cca. 8 leti

Moč: 221 kW / 300 KS, Prostornina: 3299 ccm Št.valjev: 6, Izdelanih vozil: 1643 Stanje vozila: originalen, nerestavriran

Lastnik vozila: Malgaj Franc

Lastnik vozila: Malgaj Andrej

SPEEDSTER 356 A, Leto izdelave: 1955

912, Leto izdelave: 1966

Moč: 44 kW / 60 KS, Prostornina:1571 ccm Št.valjev: 4, Izdelanih vozil: 2922 Stanje vozila: originalno stanje, obnovljen pred 10 leti

Moč: 66 kW / 90 KS, Prostornina: 1582 ccm Št.valjev: 4, Izdelanih vozil: 27.738 Coupejev, 2562 Targa Stanje vozila: originalno vzdrževano, zgolj prelakiran

Lastnik vozila: Malgaj Andrej

Lastnik vozila: Žagar Janez

944 Turbo S, Leto izdelave: 1988

911 SC Targa, Leto izdelave: 1988

Moč: 184 kW / 250 KS, Prostornina: 2479 ccm Št.valjev: 4, Izdelanih vozil: 1000 Stanje vozila: original, nerestavriran

Moč:133 kW / 180 KS, Prostornina:2995 ccm Št.valjev: 6, Izdelanih vozil: 2500 Targa leta 88, skupaj 85.000 Stanje vozila: restavrirano leta 2007

Lastnik vozila: Pešič Milan

Lastnik vozila: Prebil Bogo avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

naši članiMARIAN BRŽAN

besedilo in fotografije: Marko Leber

Terrot G, Latéral 350, 1923 in Marian Bržan Zamislite si prelepo francosko pokrajino: gradovi, vinogradi in panoramska cesta, ki se vije med njimi. Po tej cesti se vozite s svojim prelepim »oldtimerjem« na srečanje francoskih starodobnikov Terrot in po nenavadnem dogodku ostanete brez vašega ljubljenčka. Marian je, kot pravi, rojen na motorju, ampak do upokojitve ni in ni našel časa, da bi realiziral svojo skrito željo – združiti vonja po bencinu in brnenja motociklov. Mineva približno šest let zbiranja in restavriranja naše kulturne premične tehniške dediščine in rezultat tega je trideset motorjev. Nekaj izjemno lepo restavriranih primerkov, nekaj originalnih in nekateri še čakajo na ponovno rojstvo. Malo nenavadno je že to, da se je septembra 2007 Marian z Moto Guzzijem odpravil na srečanje, pravzaprav 120. letnico motociklov Terrot, v francoski Dijon. Prelepa vinorodna pokrajina, regija Bourgogne, z glavnim mestom Dijon, je leta 1887 dobila strojno delavnico, podružnico nemške delavnice Charlesa Terrota in Wilhelma Stücklena. Leta 1890 so uvedli izdelavo koles in dve leti kasneje naredili prvo kolo z motorjem. Njihov razvoj se je strmo vzpenjal in leta 1929 so izdelali 100.000 motocikel. Iz njihove delavnice so se pripeljali »mopedi«, tudi pravi motocikli do

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

750ccm in dirkalni motocikli, ki so osvojili trojni naslov prvakov. Med obema vojnama so kot skoraj vsi izdelovali tudi vojaške motocikle. Leta 1958 je podjetje prevzel Peugeot in tri leta kasneje ukinil proizvodnjo. Na sami prireditvi je bila črna ovčka takoj opažena, sam gostitelj prireditve (M.P.) lastnik izjemnih zbirk letal, Abarthov, motociklov in visok član FIVE pa se je v trenutku zaljubil v izjemno dobro obnovljen Moto Guzzi in Marianu v zameno ponudil redek primerek - Terrot G Lateral 350, letnik 1923. Danes je

po dobrem letu obnove najverjetneje edini na svetu v voznem stanju in tako pomemben da nosi »plombo« (zaščito pred prodajo) prejšnjega lastnika. G. Marian je pravkar zaključil z obnovo Tomosovih mopedov Colibri, ki jih bo v zahvalo podaril muzeju gospoda (M.P.). Pisarna SVAMZ iskreno čestita gospodu Marianu Bržanu za izjemne dosežke, lepo obnovljena vozila in mu želi uspešno ohranjanje kulturne dediščine še naprej.

MARIAN BRﾅｽANnaﾅ｡i ﾄ考ani

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

zgodovinaVELIKA IMENA

besedilo: Franci Škrjanec

ČE VEMO, KAJ IMATA SKUPNEGA AUDI IN TRABANT, POZNAMO SAMO DELČEK BOGATE ZGODOVINE BLAGOVNE ZNAMKE DKW Daljnega leta 1904 je danski inženir Skafte Jorgen Rasmussen skupaj s svojim partnerjem Carl Ernst-om ustanovil družbo za izdelavo armatur in parnih strojev »Eernst in Rasmussen« v nemškem mestu Chemitz. Leta 1906 je družba kupila obrat stare predilnice v mestu Zschopau in tudi tja so preselili proizvodnjo, prodajna pisarna je še naprej ostala Chemitzu. Leta 1913 je prišlo do ločitve med Rasmunssenom in Ernstom. Na začetku prve svetovne vojne je družba podpisala vojaško pogodbo za izdelavo detonatorjev in s tem dobila možnost razširitve: ob koncu leta 1915 so imeli kar 480 zaposlenih. Zaradi recesije in s tem tudi padca vojne industrije je Rasmussen že med vojno razvijal vozilo na parni pogon »DAMPF KRAFT WAGEN«,

Ustanovitelj DKW Jörgen Sakfte Rasmussen (1878-1964)

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

katerega je tudi financirala nemška vojska. Po koncu prve svetovne vojne je zanimanje za to tehnologijo ugasnilo. Od tega velikega projekta so tako ostale samo patentirane tri črke DKW, patentiran Rasmunssen kot blagovna znamka. Pomembno je omeniti leto 1909, ki je neposredno vezano z zgodovino DKW-a. August HORCH, ustanovitelj družbe A.HORCH in Cie.Motorwagen-Werke AG, je, ko je prišlo do spora, družbo zapustil. Kmalu za tem, 16. julija 1909, je Horch ustanovil drugo podjetje pod imenom HORCH Automobil-Werke GmbH. Pravni spor je izgubil Horch zaradi prevoda njegovega priimka v latinščino in tako je novo ime podjetja 25. aprila 1910 AUDIwerke GmbH postalo pravnomočno. Leta 1928 DKW »zschopauer Motorwerke JS Rasmunssen AG« je postal največji proizvajalec motornih koles na svetu, saj so letno izdelali preko 65.000 enot. V tem času J.S.Rasmunssen je postal lastnik večinskega deleža delnic družbe AUDIwerke AG iz

kraja Zwickau. (V tej isti tovarni so po drugi svetovni vojni izza železne zavese izdelovali TRABANTE.) Glavni investitor je bila Saxon State Bank, s 25% deležem pa DKW. Nato sta J.S.Rasmunssen in dr. Richard Brun iz državne banke razvila načrt o ustanovitvi koncerna. Tako so 29. junija 1932 združili DKW, AUDI, HORCH, in WANDERER v koncern AUTO UNION AG. Novi koncern je pokrival vse tržne segmente: od lahkega motornega kolesa do najbolj luksuzne limuzine. Vkljub novi blagovni znamki je DKW ohranil svoj logotip, saj so samo dodali štiri obročke pod DKW logo (obročki predstavljajo združitev štirih družb). Samo avtomobili za dirke Velikih nagrad so bili proizvedeni v okviru logotipa Auton-Union-Rehnwagen. V tej prebogati in burni zgodovini blagovne znamke DKW sem se odločil za bolj podroben opis legendarnega motornega kolesa DKW RT –125, v naslednji številki AMC revije pa meni osebno eden od najlepših kabrioletov DKW-F8.

DKW je leta 1939 predstavil nov model DKW RT- 125 (kratica RT izhaja iz besed Reichs Typ). Čeprav je osnova model RT100, je za RT-125 bil popolnoma na novo zasnovan enovaljni zračno hlajeni motor s 123ccm prostornine, moči 4,75 Kw pri

4800vrt./min, kompresijsko razmerje 6:1, Schnurle sistem mazanja, 6 voltna napetost, vplinjači Amal E68/18 ali Greatzin K16/A, merilec hitrosti, sprednja vilica palalerogram, menjalnik s 3 ali 4 stopnje nožno upravljan (redkost za ta čas), posoda za gorivo 7,5 l, vse to vpeto na simpleks jekleni cevni zaprti okvir. Medosna razdalja 1230mm, pnevmatiki 2x19 collov največja hitrost 8okm/h, potrošnja 2,3l/100km. Od 1939 do 1941 leta so izdelali 21.000 enot po ceni 425 Reichs Mark, kar je bila takratna bruto plača osnovnošolskega učitelja. Pomembno je omeniti, da je leta 1939 bil predstavljen tudi konkurenčni model NSU-ZDB-125 z 122ccm ter 4PS moči, največja hitrost 70km/h, ampak za 5 Reichs Mark dražji. Prišlo je leto 1941 in največji naročnik motornih koles je bil WERMACHT in proizvodnja modelov RT-125 in NZ-350

se je lahko nadaljevala. Model NZ-350 je bil pretežak, saj je tehtal 175 kg, bil preveč okoren ter preveč kompliciran za upravljanje. Zato so leta 1943 začeli proizvajati model RT-125 NA (Neu Ausfurung-nova izvedba). Med spremembe so vključili: večji rezervoar goriva, okrepitev okvirja, poboljšali sprednje vilice, dodali nove zračne f iltre Wirkell ali Vortex dodali stranske kovčke, modeli so bili v oljčni ali temno rumeni barvi z lastno težo borih 91 kg in z dovoljeno bruto maso 240 kg je motorno kolo bilo odlično vodljivo za vojaka z vso opremo. Plan proizvodnje je bil 600 enot na mesec. Do konca vojne je Wermacht prejel okrog 12.000 enot. Leta 1944 je poveljstvo Wermachta 100 enot RT-125NA izvozilo preko Švice v Švedsko. Zadnje naročilo je bilo 200 enot, izdelalo pa se je samo 165 motornih koles. Že leta 1939, ko so se pričele priprave na mogočo vojno, je angleški ROYAL ENFIELD začel izdelovati kopije RT-100 in RT125 tako imenovane »The Flying Flea«, katere so pakirali v lesene zaboje in s padali dostavljali kopenskim vojnim enotam. Po drugi svetovni vojni, ko patent ni bil več zaščiten, je DKW RT-125 bil najbolj kopirano motorno kolo na svetu vseh časov. Leta 1946 je Sovjetska zveza pričela proizvodnjo Comet K 125, istega leta italijanski MOTO MORINI model Turismo-125 (1946-1953), madžarski CSEPEL model125ccm (1946-1954), angleški BSA model Bantam-125 D1 zrcalna kopija, pa sovjetski MOSKOVSKI ZAVOD M-1A, pa ameriška takrat preprosta družba Harly Davidson 125S, japonska YAMAHA model YA-1 (prvi motocikel te družbe), Zahodna Nemčija v Ingolstadtu (1949-1957) DKWRT-125W (W pomenilo West), v Poljski trije proizvajalci: model Sokol 125,

WSK-M01 ter SHL-M11, Vzhodna Nemčija IFA model IFA RT-125(1949-1956), potem MZ model RE125MZ (Road Racer: 19561965. S tem modelom je MZ večkratni zmagovalec mednarodnih dirk. Leta 1961 je Ernst Degner bil vice svetovni prvak v razredu do 125ccm. Moč RE125 so dvignili na spoštljivih 28 Kw ter končno hitrost 195 km/h). In Belorusija MINSK MOT. ZAVODI model M1M, Ukrajina KIJEVSKI MOT. ZAVOD (ZID) model K-125 potem K-55 in K-58 ter Indija, družba RAJDOOT, z modelom ESCORD-125. V Nemčiji je bilo izdelano okrog 450.000 enot, v svetovnem merilu pa nekje 5 milijonov kopij motornih koles modela RT-125. fotografije : internet

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

zgodovinaPRVI v JUGOSLAVIJI

6 + 5

4 8 #5 9 :

5 # 5 7 # %

Prvi jugoslovanski avto Klobase, kislo zelje in medvedjeâ&#x20AC;Ś

! " # $ %&'( ) $ ) $ * + , -

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

. * * / 0 %&'( %&1%

! %&1' * $ ! . 2 # # 3 4 3 5 5 4 # 3 " ! 2 ) * 5 %&1'

6 + 5 4

PRVI v JUGOSLAVIJIzgodovina

" ;< %&1' = 5 2 > ?: * 6 + 5 3

$ > J : 3 %&'E > 5 4 :

. " ;%

%&1' /5 0 3

/ * B 8 0 3 + * B 7 / 0 EFG / 0 EFG 3 ) 3 5 # ! 4 3

3 + ) C

+ = , @ *A 2 * B >* B = : C 8 3 ? + ) * B 5 3 2 * B 4

Podpolkovnik Jurij za direktorja = ! 3 ! + * B ! * / D0 # $ -

5 * B

4 8

4 * B 5 7 ) H * B = , 5 8 55 3" " 5I )" + 5 avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

zgodovinaPRVI v JUGOSLAVIJI

K 7 / 0 3

! " / 0 *

3 " ;% %&11 5 C C $ = $ / 3 0 5 -

6 + > : * B EFG > + :

/C 0 J )

/ 0 3 2

) L11 $ 5 + C C $ C 2 5 5 7 /5 8 $ 5 ) 0 C $ + 5

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

I * B 8 = $ > + :

! J # M ! $ $ 3 + . ! 3 ) 4 D C L1( -

PRVI v JUGOSLAVIJIzgodovina

4 > : * BN 3 >6 2 * :

8 C / 0 + 3 * ! $ * = * ) + ) 8

# * BN

# * B 4 $ + $ $

! 5 * BN

* %&1< 5 5 J * BN # #5 7 / 0 ! 8 J 3 5 # 3

$ / * 0 " M /!

0 /* 2 ! 0 = $ avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

zgodovinaPRVI v JUGOSLAVIJI

/ 3 0 8

C $ 3 / 2 0 2 8 # 3 ! 3 + Industrija motornih vozil * BN . &OON 7

8 + 4 * $ 4 7 /3 0 M M 5 3 - * B / EFG0

- 4 $ LGO #5 %OO 8 -

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

PRVI v JUGOSLAVIJIzgodovina

C $

(< ) $ I #5 7 4 D ) D 3 0 3 %&GO $ #5 N%OOO ) $ 9 ! ) 3

5 P $ 5 5 7 /# 3 ?Q0 * $ LGE #5 N%OOO * > : = * . ! I M %;O / 0 > :

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

zgodovina DODATNA OPREMA besedilo: Nataša Grom

O varnostnih pasovih Le redki si danes lahko predstavljajo življenje brez avtomobila, saj omogoča hitro menjavanje okolja in lastniki v njem preživijo tudi več ur na dan. Za nekatere je nujen delovni pripomoček, za druge statusni simbol. Vkljub ljubemu kovinskemu prijatelju pa ne smemo pozabiti, da zna biti vožnja z njim nevarna. Da bi preprečili številčne smrtne nesreče, so že kmalu ugotovili, da mora biti voznik med vožnjo nekako varno »pritrjen« na sedež, kjer ob trku ostane, saj ga le-ta varno zadrži. Uporaba varnostnega pasu je danes nujni sestavni del varne vožnje. Dokazano rešuje življenja. Z močjo rok in nog bi se lahko zadržali v sedežu le pri trku s hitrostjo do 7 km/h. SPV navaja na svojih spletnih straneh, da bi z dosledno uporabo varnostnih pasov na prednjih in zadnjih sedežih v vozilu lahko zmanjšali število smrtnih žrtev med vozniki in potniki v avtomobilu za 15 %. Za 50 % bi lahko zmanjšali število mrtvih otrok, ko so potniki v avtomobilu, če bi zagotovili dosledno uporabo otroških varnostnih sedežev ali ustreznih atestiranih pripomočkov (jahači). Razvoj varnostnih pasov, kratko in jedrnato: Varnostni pas je iznašel George Cayley okoli leta 1800. V letalstvu so jih prvič uporabili na pobudo Adolphe Pegouda, ki je med drugim bil prvi letalec, ki je letel z narobe obrnjenim letalom. Kljub temu pa so pasove začeli redno uporabljati šele okoli leta 1930. Prvi, ki je patentiral varnostni pas, je bil Edward J. Claghorn, in sicer 10. 02. 1885. V Evropi ga je leta 1903 patentiral francoz Gustave Desire Liebau. Uporabo varnostnih pasov je reklamiral s pomočjo skice avtomobila, v katerem so štirje pripeti potniki, dva na prednjih sedežih in dva na zadnji klopi. Osnovni namen takratnega privezovanja z varnostnim pasom je bilo preprečevanje padca potnika iz odprtega vozila med vožnjo. Ameriški fiziki so šele v dvajsetih letih 20. stoletja, po številnih poskusih, začeli poudarjati pomen varnostnih pasov v avtomobilih. Nekateri so si celo sami opremili vozila s trebušnimi pasovi in na tak svojevrsten način pozivali proizvajalce vozil, naj jih vgradijo v svoja nova vozila, a javnosti zadeva še vedno ni zanimala. Varnostne pasove je testiral tudi Col John

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

P. Stapp s pomočjo sani na raketni pogon in gvinejskih prašičkov. Na podlagi podatkov, ki jih je zbral skozi študije in poizkuse (tudi na lastni koži), je dokazal, da je največ ljudi poškodovanih ali ubitih v letalskih nesrečah zaradi trka ob notranjost letala kot pa zaradi trka na tla. Zamisel o varnostnem pasu za splošno uporabo v letalih je prvi dal Seth H. Stoner. Med drugo svetovno vojno je bil poveljnik na eni izmed ameriških letalonosilk, z nalogo preučiti možnosti zmanjšanja nesreč z letali ob pristajanju in vzletanju iz le-teh. Sodeloval je z ekipo inženirjev in rezultat njihovega dela je bil varnostni pas. V avtomobilih se je dvotočkovni trebušni varnostni pas pojavil šele okoli leta 1950. Edward J. Hock (bil je učitelj letenja v vojski) je iznašel pas, ki ga je Ford Motor Company v petdesetih letih prejšnjega stoletja prvič ponudil kot standardno opremo, leta 1955 pa so njegovo zamisel podprli tudi v mornarici in nagrajen je bil z $20.50, objavljenim člankom in s pismom zahvale. Načrti prikazujejo, da si je pri zamisli pomagal z načinom delovanja odpiranja padala.

kot standardna oprema vozil. Patentiral ga je pod oznako U.S. Patent 3,043,625. Leta 1955 je med drugo avtomobilsko opremo Ford ponudil tudi trebušne pasove kot opcijo. Na pobudo in vztrajanje Roberta McNamara so leta 1956 v Fordu ponudili varnostne pasove v okviru posebnega paketa imenovanega "Lifeguard". Čeprav so se drugi proizvajalci iz naprave norčevali, pa se je ta zdela zanimiva širši publiki. Že leta 1964 je večina ameriških avtomobilov imela vgrajene varnostne pasove na sprednjih sedežih, na zadnjih pa leta 1968. Mercedes Benz je leta 1969 dodal varnostne pasove med svojo obvezno opremo vozil za vse trge, VW je 1971 predstavil varnostne pasove za tovorna vozila iz posebne tkanine, ki naj bi ob trku delovala na voznika protitenzijsko. Istega leta so v Victoriji, v Avstraliji, sprejeli prvi zakon, ki je zapovedoval obvezno uporabo varnostnega pasu za voznika in sovoznika v avtomobilu, 1972 je to storila Nova Zelandija in Nemčija, 1973 Francija, 1975 USA – Massachusetts. Nato so jim sledile skoraj vse države.

Tritočkovni varnostni pas sta leta 1951 patentirala Roger W. Griswold in Hugh De Haven.

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je Mercedes Benz predstavil zategovalnike varnostnega pasu in zračni meh.

Tovarna Saab je leta 1958 prva uvedla varnostne pasove kot standard: ko so za novo leto na avtomobilskem salonu v New Yorku predstavili model Saab GT 750 z varnostnim pasom, je vgrajevanje pasov v avtomobile postala stalnica v avtomobilski proizvodnji.

Leta 1987 je New York postala prva država, ki je zahtevala varnostne pasove na večjih šolskih avtobusih … Od tu naprej pa že gre za dejstva in razvoj, ki se jih še vsi spomnimo, zato o tem čez nekaj let!

Nils Bohlin, švedski izumitelj, je iznašel posebni udoben tritočkovni pas za Volvo (Volvo sicer je imel varnostni pas že leta 1849), predstavljen pa je bil 1959, spet

- www.seatbeltdefects.com/history/index. html - wikipedia - http://www.spv-rs.si/clanki.php?id=43

Pa varno vozite!

CERTIFIKAT OSTAJA DOKUMENT STARODOBIKA! Obveščamo vas, da glede na dejansko stanje pri vpisovanju statusa starodobnikov v prometna dovoljenja obravnavanih vozil ugotavljamo, da novega kriterija (vpis v prometno dovoljenje) za dodelitev popusta na premijo AO, trenutno še ni možno v celoti izvajati, zato bo Zavarovalnica Triglav, d.d., predvidoma do konca leta 2009 pri dodeljevanju popusta za starodobnike še vedno upoštevala iste pogoje, kot so veljali doslej. V tem času bomo problematiko definicije starodobnega vozila usklajevali z vsemi interesnimi skupinami, pri tem pa z našega zavarovalniškega vidika v smislu dodeljevanja popusta na premijo AO zavarovanj upoštevali predvsem vidik rizika, ki ga ta vozila predstavljajo. Lepo pozdravljeni, Peter Jakopič Samostojni strokovni sodelavec za razvoj trženja

VABILO NA SLAVNOSTNO ODKRITJE SPOMINSKE PLOŠČE Tretji teden v juniju bo na rojstni hiši Ludviga Stariča odkrita spominska plošča »Letečemu Kranjcu«. Organizator slavnostnega dogodka so MK Trebnje. Več o tem si lahko preberete na www.svamz.com. Vabljeni!

3. Festival starodobnih vozil »Codelli« ter Antika in likovna umetnost

Foto: blaž Zupančič

19. – 20. september 2009 Gospodarsko razstavišče v Ljubljani www.starodobniki.si

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

obnaovaVELIK STARODOBNIK

Obnova parne lepotice ser. 25-026

besedilo in fotografije: ing. Marko Hvale, Komisar SVAMZ

Ta članek pišem z namenom, da članom naše zveze predstavim tudi drugačna prevozna sredstva, ki imajo nekaj sto ton več od naših vozil, so pa prav tako potrebna obnove. V bistvu poteka taka obnova na isti način, kakor obnova osebnega vozila. Pridobitev načrtov, dokumentacije, rezervnih delov in čimveč slik trenutnega stanja. Posebno pomembno je, da se vsak del označi, da pri sestavi ni zamenjav raznih puš, sornikov in ostalih delov med seboj. Rad bi predstavil in se pohvalil, da smo v SŽ – Centralne delavnice (kjer sem bil vodja projekta) obnovili parno lokomotivo ser. 25-026 in tudi več kot uspešno opravili prvo preizkusno vožnjo, ki je potekala brez težav. Obenem lahko zatrdim, da je prisostvovanje v strojevodski kabini na taki parni lokomotivi adrenalinski užitek, ki ga ne pozabiš. Obnova parne lokomotive se vedno prične pri parnem kotlu. V kolikor se pri kontrolnem pregledu in z meritvami ugotovi, da je parni kotel zanič, se lokomotivo obnovi v stanje eksponata, brez razdiranja pogonskih sklopov. Pri naši lokomotivi smo ugotovili, da je kotel kljub starosti 90. let v zadovoljivem stanju.

izpusti v delovni jašek pri pranju. Pri obnovi parne lokomotive je potrebno posebno pozornost posvetiti varnosti in zakonskim predpisom, zato je potrebno vse varnostne ventile in brzinomer poslati v pooblaščene delavnice na kontrolo. Prav tako je bilo potrebno narediti tudi izmero koles in opraviti zavorni preizkus. Pri teh stvareh, kljub 90 letom ni odstopanja. Zamenjati je bilo potrebno vse puše in sornike na drogovju (povezava med kolesnimi dvojicami in parnim strojem). Na novo smo pretesnili parni stroj, izvedli vse potrebne izmere in nastavitve, ki so zelo pomembne za samo delovanje parnega stroja. Zadletiti je bilo potrebno nekaj kovičnih spojev na samem kotlu in fremu – podvozju lokomotive.

morali z brusnim papirjem in različnimi dleti očistiti od umazanije in mu povrniti nekdanji sijaj. Sledila je montaža, kjer smo zamenjali skoraj vse vijake, vsa tesnila, novi so manometri, osnovna plošča z ventili za vodostaj (nivo vode v kotlu) in izvedli nekaj sprememb pri mazanju in fiksiranju sornikov. Obnoviti je bilo potrebno napajalne glave in injektorje (naprave, ki s pomočjo pare dovajajo vodo iz zalogovnika v kotel). Na koncu pa je sledilo še barvanje, ki pa zaradi pomanjkanja sredstev ni bilo opravljeno v celoti, žal, smo pa zato celo lokomotivo oprali in premazali z mešanico nafte in olja, da smo ji povrnili nekdanji sijaj. Sledil je vodni preizkus kotla (kjer se ugotavlja, če je vse zatesnjeno), topli preizkus (ko je lokomotiva zakurjena) in preizkusna vožnja od Ljubljane do Kranja in nazaj. Na preizkusni vožnji smo vsakih nekaj kilometrov kontrolirali ležaje, vijake, razna puščanja, skratka, da je bilo vse tako kot mora biti, brezhibno. Vse to pa smo skoraj brez rezervnih delov in prepotrebnih načrtov izdelali v rekordnem roku enega meseca, na kar sem še posebej ponosen.

Zvezno drogovje in krmilje parnega stroja

Pregled kotla – kurišče Za kotlom je sledil pregled vseh ostalih vitalnih delov. Obnoviti smo morali vse ventile in t.i. kalužne pipe za izpust blata, ki se nabira vsled protikotlovca, ki nam vodni kamen spreminja v blato, katerega se preko teh pip

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

V kurišču smo morali zamenjati rešetke, ker so bile zaradi temperature močno izkrivljene, na novo smo morali pozidati žarilni šamotni obok, ki skrbi, da vsi nezgorjeni delci dogorijo in je manjša možnost požarov, zaradi tlečih delcev, ki bi lahko uhajali skozi dimnik in zanetili ogenj. Zamenjali smo zavorne obloge na lokomotivi in zalogovniku (vagon z vodo in premogom). Seveda smo vse odlitke morali uliti na novo, kar je bil še poseben problem, ker ni bilo načrtov, niti modelov za ulivanje. Vso drogovje smo

Strojevodska kabina

NASVETIobnova Nova rubrika

Razkrivamo vam velike skrivnosti velikih mojstrov restavriranja

Sanacija rje, antikorozin REGENERACIJA d.o.o. tel.: 04 531 70 70 www.regeneracija.si

Fenomen zbiranja starodobnih vozil v Sloveniji, ki se je po odprtju meja in možnosti brezcarinskega uvoza iz EU še povečal, je postal prava nacionalna moda. Naša pisarna je samo lani obravnavala več sto primerov uvozov iz tujine. Posledično se je tudi potreba po restavriranju vozil močno povečala. Do pred nekaj let so restavratorski postopki potekali v raznih domačih delavnicah, prejšnji sistem pa je dopuščal tudi »fušanje« v raznih državnih podjetjih, kjer so »mojstri« izdelovali rezervne dele in si tako zagotovili »dodatek« k plači ob koncu meseca. To danes v privatiziranih delavnicah in industrijah ni več možno, zato vam bomo v naslednjih številkah posredovali naslove in informacije o tistih podjetjih, ki vam lahko pri obnovi vašega oldtimerja res kvalitetno svetujejo in pomagajo s strokovnimi storitvami. Obiskali bomo tudi edini dve profesionalni delavnici, Aniso v Hočah pri Mariboru in Bata center na Brezovici pri Ljubljani, z namenom, da vam bo naša reportaža v korist in vam olajšala delo. Zavedati se moramo, da so le kvalitetno obnovljena vozila pravilna investicija vašega težko privarčevanega denarja.

Peskanje SISTEMI SAPI d.o.o. tel.: 01 2560536, www.sistemi-sapi.si

Izdelava kovinskih delov za motorna vozila (blatniki, rezervoarji) BRATKOVIČ Franc tel.: 031 805 630

Avtomehanika ANISO d.o.o. tel.: 02 601 20 10 E-pošta: aniso@email.si

Kataferoza ŠTRUKELJ tel.:041 706 132 www.licarstvo-strukelj.si

Epoksi smola, impregnacija M.A.J. KLUB - JEFRA RACING d.o.o. tel.:01 724 80 63 www.thomas-racing.si

Restavriranje BA - BATA tel.: 031 469 659 www.batagroup.eu

Proizvodnja in obnova končnikov PERKOM d.o.o. tel.: 01 75 90 150 www.perkom.si

Zavore SINTER d.o.o. tel.: 01 280 34 00 www.sinter.si

Obnova usnja GREGOR GAŠPARIČ s. p. tel.: 041 715 935 www.poliranje.si

Vzmeti KOVINA TRADE d.o.o. tel.: 041 509 285

Galvanizacija ZRNEC Romana s.p. tel.: 01 548 00 15 www.zrnec.com

Plaksi steklo KRILI d.o.o. tel.:01 75 00 333 E-pošta: krili@siol.net

Radiatorji KUS Aleksander s.p. tel.: 041 745 908 www.aleks-avtohladilniki.si

Čelade NOLAN d.o.o. www.nolan.si

Izdelava tesnil KOKELJ Ivan tel.: 031 572 477 Vzmeti ŠUMER d.o.o. tel.: 03 780 62 10 www.sumer.si Kovinopasarstvo, plastifikacija REHAR d.o.o. tel.:03 710 20 20 www.rehar.com Izdelava zobčenikov VERŽEJ tel.: 02 587 14 94

Izelovanje žičnih vrvi in boudnov VPC d.o.o. Tržaška 235/A, 1000 Ljubljana

Globinsko čiščenje NAVTIKA d.o.o. tel.: 040 666 651 www.navtika1.com

Avtotapetništvo BOŠTJAN KERMAVNER s.p. tel. 01 422 84 77

Poliranje GTTI, Radoslav Mihailovič s.p. www.gtti.com

Pneumatike ŠPAN d.o.o., tel.: 01 365 81 10 www.span.si

Avtovleka MUHOVIČ Mitja s.p. tel.: 041 350 032 avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

e News News Ne k c i v News News News News News no

ws News

News News News News News News News News News News News News NewsNews News News Ne

• »Imam izjemno veliko željo – izvesti umetniški terorizem«. (Richard Wagner) »Kdor hoče razumeti nacionalistično Nemčijo, mora najprej poznati Wagnerja.« (Adolf Hitler) Verjetno ni skladatelja, ki bi imeli večji vpliv na svetovno politično zgodovino, kot jo je imel Richard Wagner prek Hitlerja. Oba sta imela veliko skupnega: Wagner je hotel postati politik, Hitler pa umetnik. Leta 1932 je Hitler ob enem od svojih 'wagnerjanskih' meditiranj o moči, užitku ter delu in gospodarstvu, skiciral tudi prvi osnutek avtomobila, ki je pozneje postal znan kot 'ljudski avto'. V svoji težnji po moderniziranju Nemčije se je navdihoval pri ameriškem proizvajalcu avtomobilov Henryju Fordu. Da bi zmanjšal nezaposlenost in svojemu rajhu zgradil moderno infrastrukturo, je razvil program javnih del z graditvijo prvih svetovnih »supercest« - tako imenovanega autobahna. Da bi ustavil recesijo in spodbudil nemško industrijo, je hotel razviti avto, ki bi si ga lahko privoščil vsak povprečen Nemec. Naročilo za prototip je leta 1934 dobil Ferdinand Porsche. Kmalu je nastal Porsche 60, z uradnim imenom KdF -Wagen (Kraft durch Freude - 'moč skozi užitek'), ko je prišel projekt v javnost Pozneje se ga je prijelo ime volks - wagen oziroma kafer (hrošč). Tako se je začela razvijati nova, moderna nemška avtomobilska znamka. Graditev prve tovarne Volkswagen je bila zaupana nemški delavski fronti (DAF). Po drugi svetovni vojni je hrošč res postal najbolj priljubljen ljudski avto v svetu. V 60. letih je postal kultni predmet, pop ikona, simbol svobode in modernosti, znamka Volkswagen pa osnova in model za vso preostalo avtomobilsko industrijo.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

Laibach se je Wagnerja lotil na pobudo KD Group. Skupino so povabili, da bi s Simfonicnim orkestrom RTV Ljubljana ob 15-letnici KD pripravila skupni projekt. Ko smo pred kakšnima dvema letoma slišali Kentonovo interpretacijo Wagnerjeve glasbe (Stan Kenton), smo doumeli, kakšen vpliv je Wagner pravzaprav imel na sodobni jazz. Približno v istem času smo v Ljubljani poslušali koncert Izidorja Leitingerja z orkestrom (on pa je obiskal nas koncert v Parizu) in zelo hitro se je rodila ideja, da bi ob prvi priložnosti poiskali možnost za skupno akcijo. Tako je zdaj nastal VOLKSWAGNER, 70-minutna sonična suita, sestavljena iz izbranih motivov in tem Wagnerjeve uverture k Tannhauserju, Siegfriedove idile ter Jeze valkir. Za osnovno izhodišče smo si izbrali jazzovsko formo - to je izziv tudi za simfonični orkester - oplemeniteno z eksperimentalno elektroniko in industrijskimi ambienti. ENKRATNO DOŽIVETJE • V 74. letu je umrl naš dolgoletni član in slikar Zvest Apollonio, sicer lastnik Fiat Campagnole, ki je za svoje delo prejel 30 domačih in mednarodnih nagrad. Slike Zvesta Apollonia odlikujejo pretehtane in oblikovno bogate kompozicije, ki ustvarjajo podoživljeno predstavo mediteranskega duha kraja, a so hkrati več kot samo genius loci slovenskega Primorja, Istre - so obmorski motivi v najširšem smislu, izslikani z metaforično vsebino in eksistencialno sporočilnostjo.

MZ, ki je bila pripravljena z namenom približati način vnašanja informacij, prispevkov, slik..., na portal SVAMZ. Zahvaljujemo se sponzorjema avto šoli B&B iz Kranja in Marketu Resman iz Naklega za pomoč pri izpeljavi seminarja ter Muzeju starodobnih vozil Hafner za brezplačen ogled muzeja. Koliko smo se naučili, lahko vidite sami na portalu SVAMZ (www.svamz.com)! • Po zaupnih informacijah Milan Hafnerja, glavnega komisarja SVAMZ za gasilska vozila in generalnega sekretarja SVAMZ Grom Petje, ki

sta na skrivaj vstopila v odprto delavnico g. Žbogarja, sicer lastnika tiskarne Žbogar v Begunjah, lahko potrdimo, da delo na njegovem Mercedes Benzu, letnik 1935, model Pullman, napreduje. Glede na to, da lastnika dobro poznamo, verjamemo, da se bo takšen lepotec, kot spodaj na sliki, kmalu vozil po Gorenjskem.

• Dan ti lahko polepša tudi na novo restavriran primerek Ferrarija, ki nas je presenetil na dvorišču pisarne SVAMZ, ko smo odprli v lepem spomladanskem jutru vhodna vrata. Z obiskom sta nas počastila Medved Robert z ženo, člana Balilla kluba, ki sta se pripeljala do nas iz Primorske na prvo preizkušnjo vožnjo novo restavriranega vozila.

• V zvezo se je včlanil klub Porsche klub Slovenija, katerega predsednik kluba je dr. Rasto Savin. V tej reviji je tudi širši članek o delovanju tega elitnega slovenskega kluba. Vabljeni k branju članka! Na naslovnici pa je sicer avtomobil znamke Porsche, katerega lastnik je g. Pešič Milan, predsednika direktorata za šport in prireditve v klubu.

• Dne 21.02.2009 smo se v Kranju zbrali nekateri predstavniki klubov SVAMZ, pod mentorstvom Jožeta Felicijana, in uspešno speljali do konca prvo računalniško delavnico zveze SVA-

• Od 20.06.2009 do 26.06.2009 bo potekal po deželah Slovenije, Hrvaške in Avstrije 21. Maraton klasičnih vozil. Med ostalim se bodo ustavili popoldne na Vranskem, dne 23.06.2009, v Muzeju motociklov Vransko, kjer bo potekala

e ews News News k c i v o s News News News News New n

ews ws News News News News News News News News News News News News News News N Ä?asovna kontrola. UdeleĹženci si bodo ogledali muzej in degustirali vrhunska vina Zorjan. â&#x20AC;˘ Slovenska veteranksa avto moto zveza bo letos jeseni proslavila 10. leto delovanja. Sama prireditev bo potekala na odprti lokaciji v osrÄ?ju Slovenije. UdeleĹžili se je bodo lahko vsi Ä?lani SVAMZ, vabljeni so pa tudi ostali ljubitelji starodobnih AMD GORICA

AMK SAVINJSKA DOLINA

AVTO KLUB BMW SLOVENIJA

BOHORSKI OLDTIMER KLUB

CITROEN KLUB SLOVENIJE

CITROEN KLUB SLOVENIJE skcija

C.M.O.C.

C.M.O.C. sekcija

DRUĹ TVO STARIH VOZIL

DRUĹ TVO LASTNIKOV VOZIL UNIMOG

DRUĹ TVO LJUDSKE TEHNIKE Ĺ MARTNO OB PAKI

EURO VW CUB 2002 SLOVENIJA

FIRESTARTERS MC

HOREX REGISTER

JAGUAR KLUB SLOVENIJA

KLUB PRIJATELJEV IMV NOVO MESTO

KLUB STARODOBNIKOV SAVINJSKA DOLINA

LAVERDA REGISTER

MERCEDES KLASIK KLUB SLOVENIJA

MOTO DRUĹ TVO OLDTIMER NAKLO

MOTO KLUB Ĺ ALEĹ KA DOLINA

MOTO KLUB Ĺ TANGAR

OLD TWIN CLUB

OPEL KADET

SAAB KLUB SLOVENIJA

ribiĹĄke ladje, kupil stavbo v Begunjah na Gorenjskem z namenom, da si jo preuredi v dom. Na njegovo preseneÄ?enje je na podstreĹĄju odkril gasilno Ä?rpalko v razstavljenem in propadajoÄ?em stanju. Namesto da bi jo zavrgel, jo je v desetih letih med prostim Ä?asom zelo lepo obnovil v originalno stanje, tako da je tudi delujoÄ?a. Za dobro opravljeno delo mu moramo Ä?estitati, Ä?e pa

Porsche klub Slovenia

MOTO KLUB BISTRC

M.K. MOTO GUZZI SLOVENIJA

MOTO ROADRACING CLUB MEDVODE

NSU REGISTER

OLD-TIMER KLUB SEVNICA LETECI DOLENJCI

OLDTIMER KLUB MARIBOR,

PORSCHE KLUB

ZĹ AM Trbovlje sekcija starodobnik 2007

SMD BOJLER

SSV

U-S-A AVTOMOBILI

VW KLUB DOLENJSKE IN BELE KRAJINE

VW OLDTIMER KLUB SLOVENIJA

ZĹ AM ILIRSKA BISTRICA SEKCIJA VETERAN

ZĹ AM TRBOVLJE

MINI KLUB SLEVENIJA

vozil. Ob tej priloĹžnosti je pisarna SVAMZ natisnila bogato ilustrirano mapo s ĹĄestdesetimi naslovi vseh priÄ?lanjenih klubov SVAMZ in drugimi koristnimi informacijami. Mapa je na razpolago v pisarni po simboliÄ?ni ceni 5 Eur za Ä?lane SVAMZ. â&#x20AC;˘ V soboto, 16.05.2009, bo v Gornjem gradu sreÄ?anje NSU â&#x20AC;&#x201C; AUDI VOZIL. Vse informacije lahko dobite na 040/614899 ali kristjan.kramer@amis.net. SreÄ?anje bo potekalo od 10.00 ure pa vse tja do popoldneva. Poskrbljeno bo za jedaÄ?o in pijaÄ?o, program pa so popestrili z ogledi raznih muzejskih zbirk (flosarska zbirka, gozdarski muzej, etnoloĹĄka zbirka, idr.), katerih cena vstopnic je Ĺže vkljuÄ?ena v ceno startnine. Vabljeni! V primeru slabega vremena sreÄ?anja ne bo!

je med bralci kdo, ki bi ga ta Ä?rpalka zanimala, jo je sedanji lastnik pripravljen prrodati, saj mu zavzema veliko prostora. PokliÄ?ete ga lahko na telefon 041/506012. Obisk pri njemu se pa splaÄ?a, saj je njegova hiĹĄa opremljena z veliko starega pohiĹĄtva, ki ga je sam obnovil, sam g. Leopold pa je zelo prijazen sogovornik.

ziti z ÂťglavoÂŤ ter kako pomembno je, da se zavedamo, da sreÄ?anja starodobnih vozil lahko povzroÄ?ijo teĹžave ostalim udeleĹžencem v prometu. â&#x20AC;˘ Od 11. do 13. junija 2009 v Jaeren, Rogaland, NorveĹĄka, v 2.800 km oddaljenem mestu od Slovenije, se bo odvijal FIVA motociklistiÄ?ni rally. UdeleĹžila se ga bo ĹĄtevilÄ?na ekipa iz Slovenije, ki se ne boji poti na daljni sever Evrope. UdeleĹženci se bodo na rallyju popeljali po dolgih peĹĄÄ?enih plaĹžah ob atlantskem oceanu in spoznali neokrnjeno naravo te oddaljene deĹžele. FIVA stevard na rallyju bo Josep M. Companys (E). Vabljeni tudi vi! â&#x20AC;˘ Na vandranju po Evropi in po mednarodnem sestanku v Angliji sta se generalni sekretar Grom Petja in krovni komisar za motocikle Andrej Pristov ustavila v muzeju v Beaulieu (http://www. beaulieu.co.uk/ipus/beaulieu/index). Imela sta priloĹžnost preizkusiti tudi enega od razstavljenih avtomobilov. Izgledalo je takole:

â&#x20AC;˘ SVS je izdala izredno simpatiÄ?no knjiĹžico pod imenom ÂťKodeks voznikov starodobnikovÂŤ. Ĺ˝al ne vemo, kje se jo da nabaviti. V njej so napotki, kako varno in premiĹĄljeno zagotoviti, da je vozilo pravilno vzdrĹževano, kako poznati vozilo in spoĹĄtovati njegove zmoĹžnosti, da je potrebno vo-

â&#x20AC;˘ Komisija pod predsedstvom Milana Hafnerja, komisarja za gasilska vozila ter gasilsko tehniko in edinega v Sloveniji z opravljenim izpitom ter mednarodnim certifikatom CTIF, je konÄ?no podelila certifikat najstarejĹĄi gasilski Ä?rpalki v zasebni lasti. Gre za roÄ?no brizgalko proizvajalca Knaust in Dunaja iz 1885. Leta 1988 je g. Kralj Leopold, sicer LjubljanÄ?an in upokojeni kapitan

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

motorMOTOBI besedilo in fotografije: Miloš Vidmar, internet

ARISTOKRAT MED MOTOCIKLI Kreativnim ljudem idej nikoli ne zmanjka, neprestano rešujejo probleme, ki se pojavljajo pri njihovem delu in iz tega nastajajo nove rešitve. To so samosvoji ljudje, ki na svet gledajo drugače kot ostala večina. Ne da se jih vkalupiti. Bratje Benelli so bili taki, Giuseppe najstarejši med njimi pa še posebej. Avtor neštetih inovacij in lastnik mnogih patentov na predvojnih motociklih Benelli, se je leta 1948 odločil, da bo lažje uveljavljal svoje ideje, če bo deloval samostojno, v svojem podjetju. Eno njegovih glavnih vodil, ki je bilo prepoznavno že na predvojnih motociklih Benelli je bilo: Kako z „manj“ doseči „več“? V mnogih primerih so bili njegovi motocikli nazivno šibkejši od konkurenčnih a so se praviloma dobro kosali z njimi in jih velikokrat tudi premagovali. Druga svetovna vojna je bila končana in čeprav je bila obnova še v začetni fazi je bil inž. Giuseppe že zazrt v prihodnost. Vedel je, da bodo prihodnost množičnega prevoza štirikolesna vozila, za razliko od bratov, ki so bili trdno zaverovani v bleščečo prihodnost motociklizma. Zato je na svojo roko začel konstruirati avtomobil. Grof Guglielmo Castelbarco Albani, s katerim je sodeloval po finančni plati, mu je julija 1946 v pismu napisal, da je projekt zanima tudi Pietra Beretto širše znanega po tovarni orožja in tudi nekatere druge potencialne vlagatelje.

varni orožja Beretta, ostala dva nedokončana primerka pa se nahajata v muzeju Morbidelli v Pesaru. Toda Pietro Beretta je čez nekaj časa od projekta izstopil. Za to so poskrbeli pri Fiatu, kjer so uporabili vse svoje zveze, da je prišlo do takega razpleta. Velja pripomniti, da te govorice niso iz trte izvite, saj je bil Fiat tovarna nacionalnega pomena za italijanski avtomobilizem. Hkrati pa se seveda tudi sami delali na podobnem projektu. Tudi Giuseppe Benelli je malo kasneje projekt zapustil in se vrnil k stari ljubezni – motociklom.

Prvi B98 so prihajali iz majhne delavnice, v pripravi pa je že bila poznejša tovarna na Jadranski cesti (Strada Adriatica). Leta 1951 se B98 pridružita še lepši model „Lusso“ in trikolesnik „Rurale“. Slednjega so prodajali pod sloganom: „Bolj ekonomičen kot osel. Osla je treba celo leto krmiti, vozi pa precej počasneje... „Rurale“ porabi samo malo goriva, kadar se kmet z njim odpravi po opravkih.“ Modelom B je delovna prostornina rasla na 100 ccm, potem na 115 ccm do končnih 125 ccm, seveda vedno dvotaktnih agregatov

Decembra 1949 so tako nastale fotografije lahkega motocikla z uradnim imenom B98 in vzdevkom „Balestrino“. Vzdevek izhaja od zadnjega vzmetenja, ki je bilo izvedeno s pomočjo majhne listnate vzmeti nameščene pod zadnjo nihajko (balestra – listnata vzmet). Agregat je bil originalen dvotaktnik s horizontalno postavljenim valjem, v obliki jajca, ki je postala tako značilna za Motobi. To je bil prvi velikoserijski izdelek nove znamke.

Spring Lasting 200

Balestrino

V letu 1953 so na trg poslali noviteto B 200, z dvovaljnim dvotaktnim agregatom. Imenovali so ga s precej pesniško navdihnjenim imenom „Spring Lasting“. To več pomensko ime je zaobjemalo: silo, polet, moment v kombinaciji z lepo, tekočo, dinamično vožnjo (ime je zelo težko prevesti saj imajo same besede v Angleščini več pomenov: spring – pomlad, vzmet, izvir, začetek delovanja...; lasting – trajno, trajajoče) in Giuseppe je imel v mislih prav to več pomenskost. Spet je tu veljal prej omenjeni moto „manj je

BBC

Avtomobilu so dali ime BBC (inicialke priimkov: Beretta, Benelli, Castelbarco). Prvi od prototipov, je bila štirisedežna limuzina z enim parom vrat, zelo elegantne oblike, ki jo je oblikoval Alberto Rosso iz Torina. Opremljena je bila s 600 ccm, dvovaljnim, zračno hlajenim motorjem z valji postavljenimi v obliki črke „V“. Začetno proizvodnjo je vodil g. Magnani, mehanik iz Pesara (pred II: svetovno vojno je dalal v dirkalnem oddelki Benelli). Ta prototip je še sedaj na ogled v to-

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

MOTOBImotor več“, kajti s tem motorjem je hotel dokazati, da so tudi motocikli manjših prostornin lahko hitri in v več pogledih podobni ali celo boljši od večjih, bolj glomaznih štiritaktnih bratrancev. Iz prve roke vam lahko potrdim, da se ni motil. Nekoliko pozneje je na trg prišla tudi različica z 250 ccm. Naslednje leto so na tržišče poslali motocikel Ardizio (hrib v okolici Pesara) s 125 ccm enovaljnim dvotaktnim agregatom. Ta motocikel je na pogled zelo podoben večjemu bratu (če ga pogledaš od strani, ko ne vidiš koliko valjev ima, je praktično enak, le kolesa ima 18“ namesto 19“). Hkrati so predstavili tudi B44, moped dvotaktnim motorjem 43,9 ccm. Okvir je bil kombiniran, delno iz cevi, delno iz prešane pločevine, s paralelogramskimi vilicami, in motorjem montiranim na posebno roko, pritrjeno na pesto zadnjega kolesa. Kolo je bilo gnano preko posebnega valja. Konstrukcija je veljala za najzanimivejšo v petdesetih letih prejšnjega stoletja, glede na to da se ni obdržala pa verjetno ni bila najbolj posrečena. Novembra 1954 so podjetje “Brevetti Ing. Giuseppe Benelli preimenovali v MotoBi. To so storili v izogib zmedi zaradi podobnih imen, kjer je bil matični Moto Benelli nedvomno prvi konkurent. Istega leta inž. Giuseppe Benelli zboli in mesto glavnega projektanta prevzame Piero Prompolini, izvrsten tehnik. Takoj mu je zaupan razvoj novih 125 in 175 ccm agregatov, spet v klasični obliki jajca a tokrat štiritaktnih. Komercialni slogan leta je bil: „To kar je Švica za urarstvo, to je Pesaro za motociklizem, Motobi, aristokrat med motocilki.“ Slogan je imel svoje pokritje tudi na dirkalnih stezah saj so z enostavno predelavo serijskih motociklov dosegali neverjetne rezultate. Dirkača Rippa in Rinaldi sta po vrsti dosegala prva in druga mesta na dirkah po Italiji. Kmalu po prvi udeležbi na dirkah, se je ekipa osmih Motobijev 250, udeležila dirke Milano – Taranto, zelo znane, naporne dirke in osvojila prvih pet mest. Do konca sezone je Silvano Rinaldi osvojil italijansko prvenstvo v kategoriji Junior do 250 ccm.

Spring Lasting 250 Milano Taranto

S komercialnega vidika leto 1955 ni bilo preveč uspešno. Prodali so samo 3600 motociklov od dobrih 4800 proizvedenih. Leta 1956, so na salonu v Milanu predstavili nova modela: Imperiale 125 ccm, in Catria 175 ccm z novimi štiritaktnimi agregati.

CatriaScooter

Catria

To sta bila motorja, ki bosta ponesla slavo znamke Motobi na ceste in dirkalne steze tudi v svet. V tem letu so proizvedli nekaj manj kot 3100 motorjev, prodali pa nekaj več. Leta 1957 so imeli na razpolago široko bazo modelov, ki so v večini izhajali iz enega – osnovnega, kar je pomenilo minimalne težave s tehnične plati, cenejšo proizvodnjo in posledično dobre poslovne rezultate. Proizvodnja je bila organizirana tako, da so se v tovarni opravljali samo največji in najbolj zahtevni proizvodni procesi, veliko stvari pa se je izdelovalo pri lokalnih obrtnikih in podjetnikih. Tako je firma z minimalnim številom zaposlenih lahko ostala konkurenčna in se hitro odzivala v primeru povečanega sezonskega povpraševanja. Tega leta predstavijo Imperiale 125 sport, z modelom Barracuda pa se odpravijo osvajati ceste preko oceana – v ZDA. Tudi tega leta manjšajo število proizvedenih motociklov in večajo prodajo. Tako jim uspe zmanjšati zaloge iz leta 1955 na minimum. Črni dan za Motobi je prišel 9. novembra 1957. Guseppe Benelli je umrl v starosti 68 let. Podjetje sta prevzela sinova Luigi in Marco. Hkrati je bilo opazno upadanje interesa za motocikle nad 75 ccm in obenem povečanje interesa za mopede in skuterje. Pri Motobi-ju so zaznali ta tržni premik in so takoj začeli zmanjševati proizvodnjo motociklov v korist proizvodnje skuterjev. Tako veljajo za prvo podjetje, ki je trgu ponudilo skuter s štiritaktnim motorjem. Sposodili so si ga pri 175 ccm Catrii. Po skuterjih je bilo v Italiji že tradicionalno veliko povpraševanje in uspeh ni izostal. Tudi na izvoznih trgih so se razmere obrnile njim v prid. Del nemških proizvajalcev se je namreč preorientiral na druga področja industrije, tako so tudi pri Motobi-ju zaznali povečano povpraševanje. Leta 1959 so podvojili proi -

zvodnjo in to na račun novih modelov motociklov in 175 ccm skuterjev. Ena tretjina proizvodnje je šla v izvoz. Tudi na športnem področju jim še nikoli od ustanovitve ni šlo bolje. Imeli so prvaka Italije v razredu 175 junior, bili so prvaki Belgije v razredu do 250 ccm in prvaki Čila v razredih 175 in 250 ccm. Ti uspehi so zelo dvignili ugled znamke tako doma kakor tudi v svetu. V začetku šestdesetih let se je povečalo povpraševanje po skuterjih manjših prostornin. V Motobi-ju so razmišljali in prišli do naslednjih zaključkov: - nova prometna regulativa je omejila hitrost koles z motorjem na 40 km/h in hkrati prepovedovala vožnjo dveh oseb, - motorizacija je prišla v fazo, ko se ne upošteva samo začetna (nakupna) cena ampak tudi stroški uporabe in vzdrževanja, - tehnične rešitve so postale tako dobre, da je z manjšimi motorji možno dosegati lastnosti, ki so jih v preteklosti omogočale samo večje prostornine, - štiritaktni motor ima boljše lastnosti ob manjši porabi in manjših stroških vzdrževanja, - večja kolesa pa nudijo več udobja in boljše vozne lastnosti na mokrem asfaltu in na slabših, tudi makadamskih cestah. To je odgovorne ljudi v podjetju vodilo k projektiranju in izvedbi povsem novega skuterja z velikimi 16 colskimi kolesi in 75 ccm štiritaktnim agregatom. Poimenovali so ga Picnic.

Picnic

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

motorMOTOBI Podjetje iz Pesara je tudi nadaljevalo s športnimi uspehi. Dirkač Silvani je postal prvak Italije v kategoriji 175 ccm, domačin iz Pesara P. Baronciani, Motobi-jev tovarniški voznik pa je v kadetski konkurenci zmagal na desetih dirkah od enajstih in tako osvojil prvenstvo Italije. Leta 1961 je še en domačin C. Fattori postal prvak Italije ob tem, da je nizal tudi zmage na dirkah čez veliko lužo. Prihajajoča kriza motociklistične industrije je vodila Benelli k ideji, da si priključi Motobi. Tako se je tudi zgodilo. S to potezo so si pri Benelliju hoteli zagotoviti boljšo pozicijo v nastajajoči situaciji. Motobi je sicer zadržal določeno avtonomijo pod tem okriljem tako na področju modelov kakor tudi na športnem področju, ki je bilo zelo plodno. V letu 1963 so tako zmagali na 27 cestnih dirkah v kategorijah 125, 175 in 250 ccm (prvenstvo Italije), osvojili evropsko prvenstvo v gorskih dirkah v kategoriji 250 ccm in tudi italijansko prvenstvo v gorskih dirkah v kategorji 125 ccm. Naslednje leto so osvojili državno prvenstvo Čila v kategorijah 50, 125, 175 in 250 ccm, leta 1965 državna prvenstva Francije in Filipinov. To seveda niso zmage na velikih prestižnih mednarodnih dirkah, nam pa vse to kaže na izredno razširjenost in dostopnost motociklov

in že omenjene serijske kvalitete, ki jih za dirke na tem nivoju ni bilo potrebno nadgrajevati z najvišjo tehnologijo. Ti uspehi so prinesli veliko mednarodno prepoznavnosti znamke iz Pesara. Hkrati pa so delali tudi na razvoju mnogih modelov predvsem mopedov kot so Motorella, Mini Bike, City Bike, Gentleman, Bobo..., ki so bili znani tudi pod znamko Benelli in so nekateri s posodobitvami zdržali celo do devetdesetih let.

Dirkalniki v akciji

Do leta 1969, ko je zadnje leto uradnega udejstvovanja na dirkah je Motobi nanizal preko 2000 zmag v nacionalnih prvenstvih raznih držav, s tovarniškimi in privatnimi ekipami, ki so dirkanje nadaljevale še potem. Tu ne gre pozabiti Prima Zanzanija glavnega človeka v dirkaškem oddelku, ki se z izdelavo replik teh legendarnih motorjev ukvarja še danes.

Znamka Motobi je živela še nekaj časa v sedemdesetih letih, tudi po tem, ko je Benelli prevzel argentinski poslovnež De Tomaso. Pojavljala se je predvsem na dvotaktnih dvovaljnikih 125 in 250 ccm in seveda na štiritaktnem dvovaljnem Tornadu 650. Po dolgoletni pozabi je sledil poskus oživljanja imena v letu 2002. Takrat je Benelli vodila skupina Merloni. Poskušali so predvsem pri skuterjih in bolj športno usmerjenih motociklih vendar brez večjega uspeha. Za zdaj se tu zgodba konča, ne bi pa se čudil, če se bodo kdaj v prihodnosti zopet opogumili in ponovno lansirali to slavno ime. Članka o Benelliju iz ene prejšnjih številk in ta, ki ste ga zdaj prebrali tvorita zaključeno zgodbo med seboj prepletenih znamk Benelli in Motobi. Sam sem iz povsem naključnih razlogov postal njun ljubitelj, da ne rečem oboževalec. Pri pisanju sem se naslanjal na članke iz revij ter internetne zapise in objave. Mnogokrat sem naletel na nedorečenosti in mnogih podrobnosti vsemu navkljub še zdaj ne vem. Uradna biografija teh dveh znamk na žalost še ni napisana. Za popolno sliko pa v Pesaru skrbi muzej in register teh dveh znamk, ki smo ga obiskali januarja letos, v organizaciji neumornega tajnika SVAMZ, g. Petja Groma.

SISTEMI ZA PESKANJE

Pozor ! velika novost

w w w. s i s te m i - s a p i . s i

končno sedeži za

01 2560536

motorna kolesa Pretis gume posebne izdelave

Črnega olja vozniki ne maramao

razen če je to vrhunsko črno

olje iz oljarne Središče

Gostiša Tone, Bevke 117, 1358 Log pri Brezovici, 041 210 603

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

ZAKOPANmotor

" Mrtvec" je oživel: Puch Tf In "mrtvec" je po približno štirih letih obnove zopet zaživel v vsem svojem blišču. Kot je razvidno iz fotografij, je Franc Hribovšek iz kluba JOHANN-J. PUCH Ljutomer opravil izjemno delo. Ob ponovnem rojstvu so pripravili posebno prireditev, kot se za to spodobi.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

albumNAŠE DRUŽINE

Nova rubrika Ko spregovorijo spominske fotografije iz družinskih albumov naših članov! Vabljeni k sodelovanju! Fotografije nam pošljite v uredništvo ali v elektronski obliki na info@svamz.com, v največji možni resoluciji, raje v originalu, da jih primerno pripravimo za objavo v glasilu. Zraven nam opišite kraj dogodka, datum, osebe, ki so na fotografijah in po možnosti pripišite še kakšno anekdoto, vezano na sam dogodek.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

car&hifi

www.sobe-bohinj.com ZAKOPANMotor

@elezni{ka ulica 5, 4248 Lesce

avtoalarmi / parkirni senzorji / akustika / pomik stekel /

daljinsko

centralno

zaklepanje

GSM

telefoni

servis digitalne, analogne avtoelektronike / svetovanje / meritve / servis / prodaja / monta`a / chip tuning

TEMNENJE STEKEL, HOMOLOGACIJE - pove~anje mo~i motorja - manj{a poraba goriva

sobebohinj@gmail.com 000386 (0) 41 410 310

tel.: 04 530 22 20 / www.carhifi.si

Članom SVAMZ

nudimo 5% popust Naša vozila in recesija Nihče si ne želi, da bi izkusili kaj slabega, a gospodarske krize očitno ne bo mogoče odvrniti. Prizadela bo vse nas, naše dejavnosti, naše družine in posledično naš najljubši hobi. Finančni strokovnjaki so črnogledi, a kako natančno se bo recesija odvijala in kako daleč bo šla, ne more točno napovedati nihče. Pričakuje se, da bo konec leta še slabše, zato mnogi varčujemo in poskušamo racionalno ravnati z našimi dohodki in kapitalom že danes.

Zakaj pa se ne bi znašli in si recesijo obrnili v prid? Pozivamo vas, dragi člani, da se pridružite akciji ''Premagajmo recesijo skupaj!'' in si na ta način pomagajmo med sabo! SVAMZ vam bo priskočila toliko na pomoč, da bomo cene oglaševanja za naše člane zmanjšali za 30 %. Pod posebnimi zelo ugodnimi pogoji lahko oglašujete vaše podjetje na naši spletni strani in v reviji Avto Motor Classic, ampak samo, če ste naš član. V zameno za oglaševalski prostor, ponudite ostalim članom SVAMZ nekoliko ceneje vaš proizvod ali storitev! Član SVAMZ se mora ob nakupu izkazati z veljavno člansko izkaznico.

Spodaj podpisani:____________________________________________________, član SVAMZ, s številko članske izkaznice _____________, želim prejeti ponudbo za oglaševanje na internetni strani SVAMZ

in - ali reviji Avto Motor Classic

(označi)

v zvezi moje dejavnosti podjetja __________________________________________________________________________________________

na naslov _____________________________________________________________________________________________________________

Kraj, datum:

Podpis:

Izreži in pošlji na naslov: Vransko 31 a, 3305 Vransko, s pripisom SVAMZ – "Premagajmo recesijo skupaj!" Vse dodatne informacije na telefonu: 041/989191, Nataša avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

avtoTURIZEM INTRANSPORT

besedilo: Emil Šterbenk, Mercedes klasik klub Slovenija fotografije: Vitomir Obal, Mercedes klasik klub Slovenija, E.Š.

(enain)trideset let kombijevske različice

W 123 – T kot turizem in transport Mercedes svojih prejšnjih modelov limuzin zgornjega srednjega razreda modelnih linij W 110 (pri nas bolj poznan kot repaš) in W 114/115 ni proizvajal v kombijevski obliki. Redki primerki so bili predelani v specializiranih delavnicah. Tudi pri modelu W 123 je bila premiera različice s petimi vrati na zadku dve leti za limuzino, čeprav so konec septembra 1975 pri koncernu Daimler-Benz prižgali zeleno luč za razvoj kombija na limuzinski osnovi. Kakovost izdelave kombija ni prav nič zaostajala za limuzino in testniki so z navdušenjem pisali o novih merilih, ki jih je v proizvodnjo karavanov vnesel ta model. Povzemam sposojeni test, objavljen v 7. številki Avtomagazina, leta 1979, ki prinaša vtise testnikov ameriških novinarjev revije Car and Driver. Mercedes-Benz 300 TD Ojej, ali je to sploh mogoče? Prav lahko se zgodi, da vas bo naslednje šokiralo! Stuttgartska tovarna izpod trikrake zvezde namreč počne nekaj, česar ni počela nikoli prej, izdeluje in prodaja namreč kombije. Zdaj se bodo morda oglasili tisti, ki jim je avtomobilizem v krvi in bodo rekli, da lažemo, češ, da so oni že zdavnaj prej videli Mercedese z vrati na odsekanem zadku. Res je, tudi 34

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

takšni Mercedesi so se že vozili po svetovnih cestah, ampak naredili so jih v karoserijskih delavnicah drugih znamk, to pa s stališča DaimlerjaBenza ne šteje. Odločitev tako imenitnega podjetja, ki že desetletja dolgo slovi po imenitnih in dragocenih limuzinah, da bo začela izdelovati še kombije, je vsekakor začudenja vredna. Pa ni šlo za kakšno ''nebeško'' sporočilo, niti za tveganje kar tako, na pamet. Vzrok je

bil povsem komercialne narave in to je lahko razumeti. Kombiji, nastali iz limuzin, že nekaj časa niso le domena obrtnikov in mesarjev, ampak vzbujajo apetit po nakupu pri vsakomur, ki rad udobno potuje, ne da bi ga pri tem skrbelo, kam bo dal prtljago. Tako so pri Mercedesu izračunali, da bi lahko izdelali in prodali približno deset ali dvanajst tisoč takšnih avtomobilov na leto. Pri tem so zadevo razmeroma poenosta-

TURIZEM INTRANSPORTavto

Motor Vrtina x gib (mm) prostornina (cm3)

Gume ! " # $ $ % & $

230 TE Vrstni, 4 valjni, bencin 95,5 x 80,25 2299 100/136 pri 5100

280 TE Vrstni, 6 valjni, bencin 86,0 x 78,8 2746 136/185 pri 5800

1490 180 1980-1985 42.253

1545 205 1978-1985 19.775

vili, saj so predelavi v razliÄ?ico kombija namenili kar svojo manjĹĄo serijo limuzin. Od celotne ĹĄtirioglate ponudbe bodo ZDA dobile le Mercedese 300 TD, ki ima enake tehniĹĄke lastnosti kot limuzina 300 D, z eno samo izjemo: zadnja prema je opremljena s prilagodljivo napravo glede na obremenitev prtljaĹžnika. Tudi voĹžnja s tem avtomobilom je natanko takĹĄna, kot bi vozili limuzino. Sploh nimate obÄ?utka, da sedite v kombiju! Pri tem mislimo na lahkotnost pri vodenju, na okretnost in poÄ?utje. Zadek ni hrupen in doneÄ? kot pri veÄ?ini avtomobilov s podaljĹĄanim prostorom za potnike. Konec

240 TD

90,9 x 92,4 2399 48/65 pri 4200, od feb. 1979: 53/72 pri 4400 195/70 SR 14 2795, 1488/1446

4725, 1786, 1470 1520 143 1978 -1985 38.897

koncev je to ĹĄe vedno zelo spodoben avtomobil za voĹžnjo ĹĄtirih do petih oseb, le da mu je zadnjo klop moÄ? preprosto prekucniti in namesto ljudi naloĹžiti Ä?eden kup tovora, hladilno skrinjo ali ''hobbyjevsko'' lestev, Ä?e ste se ravno namenili, da boste sami popravili domaÄ?o streho. Zadnja vrata se odpirajo od vrha do tal in dovolj visoko, da ste po nakladanju tovora brez obliĹža na Ä?elu. Na strehi sta pa ĹĄe dve trdno priviti in kromirani letvi, ki sluĹžita za namestitev prtljaĹžnih ĹĄkatel. Le- te so naprodaj posebej in za doplaÄ?ilo, kupite pa lahko takĹĄne za kovÄ?ke, za smuÄ?i, za zelenjavo, ali pa kar za vse skupaj.

300 TD Turbod. Vrstni, 5 valjni, diesel, turbo 90,9 x 92,4 2998 92/125 pri 4350

1625 165 1980 -1985 28.216

S prtljaĹžnim prostorom lahko tudi kombinirate, tako je v avtu prostora tudi za tri potnike in ozek dolg tovor. NajlepĹĄe pri vsem tem pa je to, da so notranjĹĄÄ?ini namenili tudi nekaj dobrega, Ä?eprav nemĹĄko strogega okusa. Avto stane 22000 dolarjev in Ä?e vam ni kaj prav, si kupite Plymouth za nekaj veÄ? kot ĹĄtiri (dolarske) jurje! Ampak Plymouth bo pravi kombi, tisti z ropotom in z obÄ?utno teĹžo v zadku, vi pa boste ĹĄe naprej preseneÄ?eni, da pri Mercedesu res delajo takĹĄna vozila, ki so povrh vsega ĹĄe dobra. Zdaj pa izberite, kaj je veÄ?je (ali prijetnejĹĄe) preseneÄ?enje: dober avto ali visoka cena! avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

avtoTURIZEM INTRANSPORT Prodajalci pri Daimlerju so podcenili lakoto trga za takšnimi avtomobili. Predvidevali so, da jih bodo letno prodali med deset in dvanajst tisoč. V resnici pa so jih v slabih osmih letih, od maja 1978 do decembra 1985, prodali skoraj 200.000 oziroma letno več kot dvakrat toliko, kot so predvidevali. Med bencinskimi modeli so bili najbolj popularni štirivaljni 230 E, kjer se je izkazalo razmerje med zmogljivostjo, porabo, stroški in udobjem za najugodnejše. Proizvedli so kar 42.253 teh vozil oziroma skupaj s 230 T skoraj četrtino. Sledila sta 240 TD, prodan v 38.897 ''izvodih'' in tesno za njim 300 TD v 36.870 ''izvodih''. Izključno za ameriško tržišče so izdelali model 300 TD turbodiesel, in sicer 28.216 vozil. V Mercedes klasik klubu Slovenija imamo navdušenega lastnika Mercedesa 230 TE avtomatik, letnik 1982. Avtomobil vseskozi vozi brez napak in brez večjih popravil, deležen je le rednih servisov. Gospod Vitomir Obal pravi: ''Še danes, ko sedem v Mercedesa, je občutek še najbolj podoben sedenju v domačem fotelju, in sicer prijetno, funkcionalno in udobno. Kar se vožnje in pospeškov tiče, je v "mlajših letih" kazalec hitrosti do 160 km/h kar poskočil, da se je Tako je pa izgledalo pred obnovo.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

povzpel do višjih številk, pa je trajalo malo dlje. Zavore in lega na cesti so super, na suhi cesti so čisto primerljive s sodobnimi avtomobili, seveda so težave zaradi lahkega zadka, kadar ni oprijema, tj. na mokrem cestišču, snegu in ledu. Kljub napredni zasnovi ob koncu osemdesetih let ABS, ESP in druga elektronska pomagala niso bila na seznamu serijske opreme. Avtomobil je prostoren, tako za potnike kot prtljago. S hidravliko podprt volan je za vrtenje zelo lahkoten, marsikoga preseneti majhen krog obračanja. Klimo, kakršno priporoča proizvajalec, sem naknadno vgradil in odlično deluje, brez vidnega pešanja motorne moči ob njenem delovanju. Edina pomanjkljivost, poleg lahkega zadka, je po mojih izkušnjah rjavenje vrat prtljažnika pri brisalcu. Predvidevam, da mi bo moj 230 TE služil še vrsto let.''

pri limuzinskih bratih. Povprečna poraba goriva se je po podatkih ''Oldtimer Markta'' za diesle gibala okrog 12 l/100 km, za 300 TD turbodiesel okrog 14, za šestvaljne bencinske modele pa med 15 in 16 litri. To so testni podatki, tako da v vsakdanjem življenju, ob prizanesljivejši desni nogi, lahko računamo na en liter do dva nižjo porabo. Najšibkejši motor, ki so ga vgrajevali v ta vozila je bil 240 D. Prvo leto je njegova največja moč znašala 48 kW oziroma 65 KM, po februarju 1979 pa je razvil 53 kW/72 KM. Najmočnejši motor, šestvaljni 280 TE pa se je bohotil s 136 kW oziroma 185 KM največje moči. Po tovarniških podatkih je takšen W 123 dosegel hitrost 205 km/h, od 0 do 100 km/h pa se je katapultiral v manj kot 10 s.

Tehniški podatki se ne razlikujejo bistveno od limuzinskih. Motorji so popolnoma enaki (z izjemo 300 TE turbodiesel), prav tako ročni in avtomatski menjalniki. Dolžina in širina sta nespremenjeni, le v višino so T-ji zrasli za 7 mm, zaradi napihnjenega zadka pa so se tudi »zredili« za nekaj več kot 100 kg. Kljub povečani teži so najvišje hitrosti ostale enake kot

Ko se boste odločali za nakup lastnega W 123 T, vam svetujem, da ga kupite v čim boljšem stanju, čeprav je takšen malo dražji. Določene karoserijske dele je mogoče dobiti za majhen denar (naprimer prednje blatnike, robove zadnjih blatnikov, pragove …). Toda tudi tukaj velja pravilo: manj denarja, manj ''muzike''. Ponaredki so manj kakovostni od originalnih delov, torej jih prej napade

Nasvet:

TURIZEM INTRANSPORTavto rja, in tudi z nameĹĄÄ?anjem je veÄ? dela. Ä&#x152;e pa je rja naÄ?ela nosilne dele, vam bo najbolj pomagalo kleparsko znanje ali varjenja veĹĄÄ? prijatelj. Na fotografijah je 240 TD, ki Ä?aka na obnovo. Prednji blatniki so ponavadi takĹĄni kot na slikah, prav tako jih hitro skupijo zadnji robovi. Vrata na zadku so pod brisalcem skoraj vedno potrebna popravila. Prednji notranji blatniki tega avtomobila so praktiÄ?no nedotaknjeni, kar je za lastnika BoĹĄtjana Meha, prav tako Ä?lana Mercedes klasik kluba Slovenija, zelo dobro. Dotrajani zadnji deli pragov in podov pa zahtevajo resen kleparski poseg. Motorji predstavljajo manjĹĄi problem od karoserije, a vedite, da je stroĹĄek generalnega popravila za 240 D (kot je na sliki) od 2.000 â&#x201A;Ź navzgor. Temu ÂťgeneralkaÂŤ ĹĄe ni potrebna, saj je gladko vĹžgal po veÄ? kot letu dni miro-

vanja in po nekaj obratih Ĺže lepo enakomerno tekel ter nehal kaditi. Toda pri nakupu bodite previdni! Tudi pri lepo ohranjenih vozilih lahko gre za naĹĄtete napake, ki pa jih znajo iznajdljivi prodajalci skriti. Ä&#x152;e nimate izkuĹĄenj s temi avtomobili, s sabo vzemite poznavalca. Verjemite, da se obrestuje!

pri nakladanju tovora. Tudi po trideset letih in veÄ? stotisoÄ?ih kilometrih te kombi limuzine kljubujejo Ä?asu in so ĹĄe vedno skladne ter oÄ?esu vĹĄeÄ?ne. Avto je ĹĄe vedno namenjen prijetni druĹžini s psom in z veliko ĹĄportne opreme ali prtljage za sreÄ?anje avtomobilskih veteranov in ne prevaĹžanju vodovodarskega ali pleskarskega materiala ter orodja.

Kljub kombijevskem zadku je Mercedes T po znaÄ?aju ostal limuzina. Do potankosti izdelani detajli so ga dvigovali nad podobne izdelke drugih proizvajalcev. Ne le potniĹĄka kabina, tudi prtljaĹžni prostor je filigransko natanÄ?no oblazinjen, tako da vanj sodi oprema za tenis ali golf, ne pa pet vreÄ? cementa (Ä?eprav bi jih podvozje zlahka preneslo). RoÄ?iÄ?evje in blaĹžilci petih vrat so npr. skriti v okvir strehe, tako da ne motijo ne vizualno, ne

Viri: t .FSDFEFT #FO[ 5% TQPTPKFni test. Avto magazin, ĹĄt. 7/1979, 3. april 1979, str. 31. t )PGOFS ) .FSDFEFT #FO[ "VUPmobile, Band 6. Heel Verlag GmbH, Koenigswinter, 1993. str. 40-50. t #SVFHHFNBOO # 5 5SBFHFS 0MEUJmermarkt 6/2008, str. 10-17.

Moskva 2010 Potovanje starodobnih vozil

V organizaciji il

bn o od r a

z vo

km r je 00 av e n 0 a m 5 dr no s otak 7 v e za d a i dn kov oriv 6 g n ta 0 l s po 50 6

PridruĹžite se nam tudi vi!

DruĹĄtvo starih vozil SrediĹĄce ob Dravi http://www.drustvo-vwhrosc.com E-poĹĄta: vwhrosc.sredisce@gmail.com Tel: + 386 (0) 41 27 91 67

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

avtoOBNOVA

AUDI 100 Model: AUDI 100 GLS letnik 1977 Motor: Bencinski, 1984 ccm Moč motorja: 84 kW (115 KM)

Avto je bil prvič v Sloveniji registriran 27. 6. 1977 v Trbovljah. Neprekinjeno je bil registriran do leta 1998. V tem letu sem si kupil nov manjši avto. Audija pa sem parkiral v garažo in od takrat je bil do leta 2007 nekako pozabljen. Pozabljen v tem smislu, da kot šofer tovornjaka nisem imel časa, da bi se z njim lahko kako ukvarjal. V letu 2007 sem se upokojil in v tem času je začelo naraščati tudi zanimanje za ta avtomobil. Star je bil natanko 30 let in za ta leta še kar v zadovoljivem stanju. Bil sem ponosen na to, da se je avto v tem dolgem času tako ohranil, da sem se odločil za popolno prenovo. Imel sem čas in prostor, doma v garaži. Začel sem 9. 10. 2007, najprej z mehanskimi deli, nato s karoserijo, ki je zahtevala največ dela in truda. Razmontiral sem vse, kar je bilo mogoče in začel pripravljati pločevino za ličarska dela. Na žalost ne vem, koliko ur sem porabil za to. Pripravljal sem ga do 22. 7. 2008. Sledilo je lakiranje celotne karoserije, potem čiščenje notranjosti in sedežev ter montaža. 3. 9. 2008 sem avto registriral brez težav. Sem član ZŠAM Trbovlje 2007, sekcija STARODOBNIK ter včlanjen v zvezo SVAMZ.

VINOGRADNIŠTVO ZORJAN

Organska vina a

Tinjska gora 090, 2316 Zg. Ložnica, Slovenia, Tel. +386 02 818 44 45, 041 474 179, E-pošta: bozidar.zorjan@siol.net

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

25% popusta za člane SVAMZ

Z motorjem po parku kralja Matjaza

3 dnevna motoristična avantura po zavitih gorskih in dobro utrjenih gozdnih in panoramskih makadamskih cestah namenjena vsem ljubiteljem sproščujoče (stress off) vožnje, tako začetnikom kot izkušenim motoristom, primerna tudi za vožnjo v dvoje, začinjena z ogledi lokalnih znamenitosti, s krajšimi ali daljšimi sprehodi in krajevno kulinariko. Namenjeno vsem, ki se želite odpočiti od urbane džungle, uživati v neokrnjeni naravi in se pri tem še do onemoglosti navoziti z vašim jeklenim konjičkom. Vožnja po gozdnih makadamskih cestah zahteva prav posebno vrsto koncentracije, je tehnično zadosti zahtevna tudi za zelo izkušene motoriste, začetnik pa bo pridobil prepotrebno znanje v obvladovanju ravnotežja, zaviranja, uporabe sklopke ter doziranje plina. Izbrane so prometno neobremenjene ceste.

MotoTravel www.mototravel.si | info@mototravel.si

OPREMA ZA URBANA OKOLJA razvoj in proizvodnja opreme za urbana okolja, vrt in dom

Tehnični pregledi vozil do 3,5 t Identifikacija in ocena teh.stanja vozil in posamična odobritev predelanih vozil (Homologacija in A-testi) Avtopralnica (Nizka in Mozirje) Periodični pregledi strojev in naprav

www.kremen-cem-sp.si E-pošta: cem.kremen@siol.net tel: 02/ 25 24 687, 01/ 511 20 88

A.M.Miklavc tehnični pregledi d.o.o. Nizka 21, 3332 Rečica ob Savinji tel: 03 838 80 90, Fax:03 838 80 91

Maribor - Melje Ljubljana - Stegne

www. am-mi kl a vc . c o m

izleti in srečanjaSLOVESKA ZGODOVINA besedilo in fotografije: ing. Marko Hvale, komisar SVAMZ

Ogled železniškega muzeja Člani Citroen kluba Slovenije, Sekcija Vrhnika, smo si v soboto 14. 2. 2009 ogledali Železniški muzej na Parmovi 35 v Ljubljani. Zbrali smo se ob 10. uri. Kot se za zimske dni spodobi, smo se malce pogreli z obveznimi borovničkami, ki sta jih za nas prinesla Milan in Nataša Kogovšek (ki je na našo srečo imela rojstni dan). Na kratko smo se dogovorili z kustosinjo muzeja in že smo si ogledali prečudovito urejeno zbirko, ki se deli na uniforme, signalnovarnostne naprave, zveze, prometni urad, razvoj omrežja in gradnjo ter vzdrževanje prog ter vozila. Muzej je bil ustanovljen leta 1981 kot Odsek za muzejsko dejavnost železniškega gospodarstva.

Vzdrževanje prog

Mala tirna vozila

Obvezne borovničke

Po ogledu prvega dela muzeja smo si ogledali prave več 10 tonske parne lepotice. Žal je večina od njih nevozna, so pa eksponati, ki so v t.i. rotundi, na novo prebarvani in zelo lepo vzdrževani, za razliko od nekaj lepotic, ki na prostem v nam neznačilni močno rjavi barvi čakajo boljše čase. Ogled sem vodil sam, avtor tega članka, komisar SVAMZ, sem tudi vodja vzdrževanja voznih parnih lokomotiv, zato upam da je bil ogled parnih lokomotiv pod mojim vodstvom toliko bolj zanimiv. Ogledali smo si delovanje parnega stroja, spoznali, kako je narejen parni kotel, otroci so bili pravi strojevodje, s takšnim zanimanjem so vrteli vse ročice in ventile na pravi parni lepotici. Po ogledu parnih lokomotiv pa je sledilo presenečenje družine Kogovšek in praznovanje rojstnega dne. Pa kaj bi pisal, oglejte si sami (Nataša še na mnoga leta)! Člani CKS Sekcija Vrhnika se iskreno zahvaljujemo ravnatelju muzeja, g. Mladenu Bogiču, ki nam je omogočil brezplačen ogled izredno zanimive zbirke muzeja, ogled katerega toplo priporočamo tudi ostalim. Družini Kogovšek pa hvala za prijetno popestritev dneva od dobri hrani in pijači.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

Uniforme

Še ena gasilska …

Strojevodska kabina na parni lokomotivi

FIČOizleti insrečanja besdilo in fotografije: ing. Marko Hvale, komisar SVAMZ

2. Srečanje Fičo kluba Slovenije v Lukovici pri Domžalah

Zazvonil je telefon. Klical je predsednik Fičo kluba Slovenije, g. Zvone Dolenc: »Marko, če imaš čas, te vabim na 2. srečanje fičkov in blagoslov vozil, ki bo v soboto, 21.3., v Lukovici.« Z veseljem sem se odzval vabilu, čeprav sem ljubitelj naših citroenovih spačkov. Dogovorjena sva bila ob 7. uri, pri njemu doma. Najprej mi je, kot je to v Zvonetovi navadi, razkazal nekaj projektov v delu, nekaj končanih projektov ter njegovo ameriško pridobitev - dolgometraša s kubaturo, ki precej presega trimestno številko. Malo se nama je že mudilo, ko je prišel čarovnik Magic, ki je kasneje s svojimi odličnimi triki tudi nastopal na prireditvi. »Neki cuka!« je rekel in pokazal na svoj avtomobil. Čeprav se je Zvonetu zelo mudilo (je eden redkih, ki z enim ali dvema pomočnikoma, sam izpelje celotno prireditev – vsa čast Zvone), je zamenjal svečke, vžigalno tuljavo in na koncu še platine. Brez preklinjanja, mahanja in nerganja. Tak pač je ta naš komisar in predsednik. Zvone mi je zaupal enega od svojih lepotcev, potem pa gas do konca in že smo

Ob 10.30 smo se zapeljali do farne cerkve sv. Martina v Dobu, kjer je tamkajšnji župnik blagoslovil vse fičke ter nam zaželel varno vožnjo ter, da bi nam fički dobro služili. Sledila je kratka pogostitev, nato pa vožnja do Trzina s »trzinskimi klobasami« in sokom, pozdravil pa nas je tudi tamkajšnji župan.

Fičo Abarth

Fičo kamionet

Po dolgem klepetu okoli fičkov, je sledil odhod in odpeljali smo se do Čebelarskega centra Slovenije, kjer nas je pričakal odličen golaž. Ob kapljici »rujnega« in ansamblu Gamsi smo se poveselili, da že dolgo ne tako. Program je s svojimi neverjetnimi triki popestril tudi priznani čarovnik Rado Novak – Magic.

Vreme nam je dobro služilo, kljub občasnemu močnemu vetru. Srečanja se je udeležilo okoli 80 fičkov, tudi dva iz tujine, in sicer iz Hrvaške in Srbije ter nekaj drugih oldtimerjev. Zagotovo se drugo leto zopet udeležim srečanja, in kolikor Zvoneta poznam, me bo zagotovo spet povabil. K prispevku dodajam še to: prireditev je bila na nivoju, izpeljal jo je en sam mož, Zvone s pomočjo donatorjev. In še nasvet: Če bo kdo kdaj, kaj organiziral mu svetujem, da se obrne na Zvoneta, da mu pove, kako se to začara skupaj. Zvone hvala ti, pa mojega fičota pozdravi!

Izposojeni lepotec

»leteli« proti Lukovici. Ko smo prispeli, smo se najprej dogovorili z ansamblom Gamsi, postavili prijavnice, označili darilne vrečke (ki so bile izjemno bogate) … prvi udeleženci so že prihajali. V bližnji gostilni smo si privoščili kavo in odlično obaro. In to zastonj! Sledil je ogled lepotcev. Imeli smo kaj videti … nekaj čudovitih kabrioletov, pa predelavo v poltovornjak, pa hudi abarthi … Sledila je godba, tako, kot se za tako prireditev spodobi.

ELVIS PRESLEY & FRANK SINATRA SHOW Dani Gregorc

Tel: 041 877 222 dani.gregorc@email.si www. danigregorc.com avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

izleti in srečanjaDIRKA

G50 na "home ground" - v ovinku...

Roger Frey in ARTER G50

besedilo: Janez Grom

GRAB THE FLAG 2009 Pa se je začelo. Prvenstvo »Grab the Flag« namreč. Prva dirka je postregla z obilico adrenalinskih trenutkov, predvsem pa kopico prijetnega druženja in izmenjevanja izkušenj. Panoniaring bo ostal tako Emilu Korparju kot meni v spominu kot dirka, na kateri sva se končno začela »usklajevati« z najinimi stroji. Lanskoleten prvi resni preizkus na Grobniku je bil namreč prav to. PREIZKUS! Saj sta tako Emilov Seeley G50 kot moj Matchless G50, prvič pokusila asfalt steze. Absolutna zahvala za opravljeno delo gre Emilu, ki je celo zimo v svoji laboratorijsko čisti in pospravljeni delavnici izvajal alkimijo na motorjih. In to očitno uspešno! Že ob četrtkovem poznem prihodu v bokse Panoniaringa je bilo jasno, da so pogoji na tej stezi popolnoma drugačni kot na Grobniku. Takoj smo opazili, da je steza bistveno ožja in bistveno bolj tehnična kot Riješka. Naslednje jutro sva na prvih prostih treningih to izkusila tudi v praksi. En za drugim sva se prvič zapeljala po dikališču in po nekaj spoznavnih krogih v boksih izmučena ugotovila tehničnost proge. Spreletel naju je strah, ker si sploh nisva uspela zapomniti vseh ovinkov, kaj šele da bi vedela kako peljati skozi njih ... Časi obeh so bili nekaj čez 3 minute! Do konca dneva sva čase oba vidno izboljšala, dobila pa sva tudi občutek za dirkališče. Naslednji dan se je začel klavrno. Po uvodnih prostih treningih in opravljenih kvalifikacijskih krogih je Emila počasnejši voznik ob prehitevanju izrinil iz cestišča. Rezultat je bil padec in posledično hudo poškodovan Seeley G50, Emil pa jo je odnesel z obolelo desno stranjo telesa. Po kratkem pregledu motorja se je odločil, da spakira stvari in se vrne domov, saj je bil motor vidno preveč poškodovan, da bi ga lahko popravili na licu mesta. Pesek iz izletne cone je bil povsod, tako da je motor celo izgubil kompresijo. Konec za enega in tisti pravi začetek za drugega. V nekaj urah me je namreč čakala sobotna dirka. Največja težava pri vsem skupaj pa je bila, da sedaj nisem imel nekoga, ki bi upravljal s starterjem za vžig motorja. Še dobro, da se je moja punca Taja hitro prelevila v pravega štarterja in pregnala strahove. Peta ura popoldne, ko naj bi štartala moja kategorja Königsklasse, se je ob spremljanju uvodnih dirk hitro približala. Kaj kmalu sem se znašel v kombinezonu in z veseljem opazoval spretnost

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

PANONIARING

novo pridobljene štarterke ter se podal na stezo. Po ogrevalnem krogu in razporeditvijo na štartni črti me je nervoza že nekoliko spustila. Morda preveč, saj sem štartal izredno slabo. Mislim, da sem se znašel celo na začelju, saj sem se vse do konca boril z vedno novimi dirkači in če sedaj poskusim prešteti število prehitevanj, se mi zdi, da sem jih opravil približno osem. Doseženo končno šesto mesto pa pomeni, da sem dejansko štartal iz začelja. Nad rezultatom sem bil vzhičen in sem še sedaj. Moji časi so se dramatično približali časom najboljšega Matchless G50 in Norton Manxa v karavani! Približal sem se jim vse do te mere, da me je moj direktni konkurent Roger Frey z motorjem ARTER G50 po dirki poiskal v boksih in nama zaželel dobro bitko na nedeljski dirki. Nedelja je že takoj nakazovala eskalacijo zapletov. V prvem prostem treningu sem izgubil »sidro«. Sprednja zavora je namreč skoraj popolnoma popustila. Po kratkotrajnih nastavitvah sem ob povratku na drug prost trening tistega dne ugotovil, da sem izgubil sklopko, ki je iz kroga v krog bolj drsela. Po Emilovem nasvetu sem sklopko samo stisnil in se na nedeljski lov odpravil z velikimi pomisleki o tem ali bo sploh zdržala. Dirka me je razveselila že z dobrim štartom, saj sem takoj pridobil nekaj pozicij. S tekmovalci, ki so me prejšnji dan onemogočali in se z menoj borili, sem opravil že v prvem krogu. V drugem sem že ulovil skupinico, ki mi je bila prejšnji dan neulovljiva, in ki sta jo tvorila Manx in ARTER G50. Bitka je bila neizprosna. Naš vrstni red se je iz ovinka v ovinek spreminjal. Mislim, da smo se na četrtem mestu zvrstili prav vsi. V petem in šestem krogu sem ulovil svoj ritem in z veseljem opazil, da jih bom lahko, če bosta tako nadaljevala v zadnjih dveh krogih, brez večjih težav prehitel. In res sem v začetku sedmega, predzadnjega kroga, prehitel z zapiranjem po ciljni ravnici ARTER G50 in se že pripravljal, da zaprem Manxa. Takoj zatem se je zgodilo to, česar sem se najbolj bal. Ravno v mojem najhitrejšem krogu v vikendu (2 min 27 sek.) je sklopka začela drseti. Do konca kroga me je ARTRER že prehitel in začel vzpostavljati med nama razdaljo, ki je ni bilo mogoče več zmanjšati. Ko sem že mislil, da slabše ne more biti, pa mi je v zadnjem, osmem krogu, sklopka popolnoma odpovedala. Tedaj sem, namesto da bi gledal in zasledoval tiste pred mano, gledal za svoj hrbet, če se mi kdo približuje. Motor sem v za dvajset sekund slabšem krogu vendarle popeljal čez cilj, kjer sem ga po petdesetih metrih ob robu steze

Peter Beugger z repliko Paton BIC, 500 ccm iz leta 1968

Ena od neštetih izmenjav za četrto mesto. Tokrat je bitka potekala med menoj (št: 199) in Günter Ettl na Benelli 500 GP iz leta 1969 (št: 184)

tudi parkiral. S strahom pred požarom zaradi sklopke, katere aluminij je bil tik pod tališčem, in s strahom zaradi visokih stroškov popravila, sem nemočen opazoval približajočega komisarja, ki je proti meni hitel z gasilnim aparatom v rokah ... Prvo mesto je tako na sobotni, kot tudi na nedeljski dirki osvojil dvovaljni Paton, ki mu razni manxi in G50 z dvajsetimi konji manj ne pridejo niti blizu. Drugo in tretje mesto sta si razdelila nedefinirano motorno kolo z vgrajenim BMW agreagtom in Ducati 500 s podobno zasnovo kot Paton. Kolikor sem bil v soboto šestega mesta vesel, sem bil sedaj nad istim mestom razočaran, saj sem vedel, da bi lahko brez težav dosegel četrto. V tej luči sva s Tajo kaj kmalu spakirala in se napotila domov. Celo pot me je na zamujeno priložnost spominjal rezek vonj zažgane sklopke, ki je vel iz zadnjega dela kombija. Isti večer je moj G50 delal družbo že popolnoma razstavljenemu Seeley G50 v Emilovem laboratoriju. Priprave na novo dirko prvenstva Grab the Flag, ki bo od 12. do 14. junija v Schleizu, v Nemčiji, pa so stekle že naslednji dan. V upanju, da se bomo kot slovenska ekipa spet dobro izkazali, vas pozdravljam s: Poročilo sledi ...

RALLYizleti insrečanja besedilo: Miloš Vidmar, foto: Andrej Pristov

13. ZIMSKI RALLY ZA KLASIČNE MOTOCIKLE

KRAS 2009

Trinajsti zimski rally za klasične motocikle je pod streho. Zadnje dneve pred dnevom „D“, ko je bilo v glavnem že vse opravljeno, smo opazovali vremenske napovedi različnih služb, ki pa niso ravno obetale. Glede na številko 13, si nismo niti upali podvomiti, v njihovo točnost. Nekatere so sicer kazale določene luknje v oblakih nad nami, a da bi se te res točno pokrile z našo časovno shemo...misija nemogoče! Pa vendar smo se ušteli in začelo se je celo s soncem.

Pr' Vncki

Pred startom

Start

Letos se nas je zbralo nekaj manj kot prejšnja leta; kakih 40 motoristov in nekaj spremstva, vseh skupaj približno šestdeset. Razdeljeni v tri skupine so se udeleženci pod vodstvom skupinovodij odpravili proti prvemu postanku v Matavunu v Brkinih. Eni bolj naokrog, čez Lokev, drugi bolj direktno, vse v cilju, da se nas na postanku ne zbere preveč hkrati. „Pit stop“ na domačiji „Pr' Vncki“ namreč ni ponujal dovolj kapacitete za vse udeležence naenkrat. Pričakal nas je gostitelj Samo, podaljšana roka gospodarja Ervina, z oplemeniteno joto. Z nekaj sreče nas je uspel vse nahraniti in po krajšem postanku je bilo treba odriniti naprej. Pot nas je vodila še malo po Brkinih proti Famljam in od tam čez Divačo in Čebulovico skozi Kazlje in Križ mimo Štanjela, kam drugam kot v Tomačevico, k našemu prijatelju Bossu. Klasična postrežba pršuta in pancete je bila obogatena z mladim sirom in slanimi inčuni. Teran in druge tekoče dobrote so tu prišle do izraza, saj vreme ni bilo več tako kot zjutraj. Rahlo je pršelo in proti vlagi se je bilo treba zaščititi s priročnimi sredstvi. Nekateri so spraševali kaj je z že tradicionalno glasbeno spremljavo dua Dario Dizel? Torej, dali smo jima malo pavze, da pripravita nov program za prihodnja srečanja. Vrnitev v Sežano je potekala brez težav in z obveznim (za nekatere) postankom v gostilni v Tomaju (ali pa kje drugje), potem pa, pred temo, brž v hotel Golden Pick v Sežano. Tam so nam postregli z odlično večerjo, prireditev pa smo zaključili s podelitvijo ustaljenih nagrad, ki so jih prejeli:

TROFEJA SEVERINA GRUDNA najlepše urejen in najbolj atraktiven motocikel BMW R51/3, 1954, Jože Romšek

Darilni boni so lepo darilo za vse, ki jih želite obdariti. Povprašajte za darilne bone za enkratno masažo ali paket masaž.

Cenik klasična masaža: 30' - 20€, 50' - 30€ tui-na: 30' - 30€, 50' - 40€ refleksna masaža stopal: 30' - 20€, 40' - 30€

PO NAPORNI VOŽNJI Z VAŠIMI OLDTAJMERJI, SE VAM BO NEDVOMNO PRILEGLA MASAŽA.

Zorica Pristov dipl.med.sestra maserka klasične/švedske masaže z NPK in tui - na masaže

Cenik paketov klasična masaža: 3x30' - 50€, 3x50' - 80€ tui-na:3x30' - 80€, 3x50' - 110€ refleksna mas. stopal:3x30' - 50€,3x40' - 80€

V NOVO ODPRTEM SALONU VAM NUDIMO DO KONCA MAJA, OB PREDLOŽITVI TEGA KUPONA,

telefon: 040 553 447 e-pošta: zoricapristov@gmail.com

tehnično najzanimivejši motocikel PUCH MC 50 cobra, 1968, Joseph Vrba najbolj ohranjen motocikel CONDOR A580, 1954, Petja Grom najstarejši motocikel TRIUMPH BLS 170, 1934, Emil Sladič

Pri Bossu je bilo...

najštevilčnejši klub OCPJ, OLDTIMER CLUB PIRKDORF JAUNTAL, Avstrija najbolj oddaljen tekmovalec Joseph Vrba, Dunaj, Avstrija naj motoristka Martina Munih, MOTO MORINI SBARAZZINO, 1956 naj začetnik Silvio Snoj, Avstrija najlepši v kategoriji A BSA M20, 1942, Franc Grgič najlepši v kategoriji B PUCH SGSS, 1955, Richard Pečnik najlepši v kategoriji C MOTO GUZZI NUOVO FALCONE SAHARA, Ivan Romšek

študenti imajo 10% popust

PUCH iz Avstrje

Nedeljsko jutro je ponudilo hladno a suho vreme, kot nalašč za vožnjo, ki nas je čakala. Kakor že vrsto let doslej, smo se odpravili obiskat grob našega pokojnega prijatelja Borisa Pikuša – Pikija. Po lepi, rahlo prepihani vožnji nas je v Oseku sprejel njegov brat Albert. Prižgali smo svečke in se v spominu pogovorili s prijateljem, ki nas je prezgodaj zapustil. Po obisku smo se preko Ajdovščine, Cola in zasnežene Hrušice odpeljali domov.

50% POPUST43 avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

izleti in srečanjaPULA

besedilo in fotografije: Matjaž Cerovac

HISTRIA CLASSIC, 2009 VI. Histria classic autorally starodobnih vozil Kot potomec Istrana po očetu, zelo rad zahajam v Istro. Tako sem bil pred tremi leti na Pazinskem rallyju starodobnikov, ki je bil bolj turističnega značaja kot pa tekmovalnega. Na tem srečanju je bilo veliko udeležencev iz Hrvaške, Italije, naših Primorcev ter še po kakšen Čeh, Slovak in Avstrijec. Žal so ta simpatični rally ukinili. Potem sem izvedel, da je vsako leto v aprilu v Puli mednarodni rally starodobnikov ter se ga udeležil. Bil sem nemalo presenečen, ko sem izvedel, da gre za rally, ki ga prireja A.K. PULA-ROVINJ (OLDTIMER, PULA-CROATIA) klub v sodelovanju z italijanskim klubom starodobnih vozil: RUOTE DEL PASSATO, med drugim pa je to tudi tekmovanje, ki šteje za italijansko državno prvenstvo. Rally pod geslom »SRETNO !« je bil posvečen istrskim rudarjem in njihovemu skoraj tristoletnemu rudarjenju. Rudnik črnega premoga v Ripendi pri Labinu so zaprli leta 2000. Prav zaradi omenjenega je bila večina tekmovalcev od približno 60-ih udeležencev iz Italije, 15 je bilo domačinov in jaz, kot edini Slovenec, z mojim VW-1302, let. 1970. Glede na dejstvo, da smo dobili katalog prireditve (sobotni udeleženci) tik pred startom in še to napisanega predvsem v italijanščini, ter, da so bili Italijani opremljeni s štoparicami in drugimi aparaturami, sem se jaz, ki

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

sem pričakoval bolj turistično pohajkovanje kot resen rally, podal na to dogodivščino precej zaskrbljen. Glede na to, da sem dober poznavalec istrskega podeželja, sem še nekako uspel slediti trasi rallyja, medtem ko so se italijanski »profesionalci« kar naprej zgubljali. Na koncu sem bil 32. od 60., čeprav sem upal, da bom vsaj predzadnji. Sicer pa: »Važno je sodelovati,« je rekel Pierre de Coubertain. Bolj od samega tekmovanja je bila zanimiva trasa kot taka, ki je šla od puljske arene preko Vrsarja do Višnjana, Gračišča in Pičnja do Labina ter nato preko Raše, Krmeda in Bal do kampa San polo ter nato preko Barbarige in Peroja do cilja v Verudi pri Puli. Zaključna prireditev je bila v hotelu v Peroju, kjer so bili podani rezultati, čemur je nato sledila zabava z druženjem. Naslednji dan je bila v Rovinju še parada vozil po punti, kosilo in konec. Italijani so prišli predvsem s svojimi Fiati, Alfami, Maseratiji, Lancijami, videti pa je bilo še kakšnega Mercedesa, Porscheja, pa tudi Mustang je bil vmes. Očitno je bilo, da so prišli sami navdušenci, saj so polirali svoje konjičke celo med tekmovanjem, neki tekmovalec pa je vozil kar v copatah svoje vozilo.Vse to da vedeti, da je bilo zelo zanimivo,

zabavno in poučno, saj smo izmenjali marsikatero informacijo, ter tudi kakšno šalo. Ker je bil rally posvečen istrskim rudarjem, katerih istrske rudnike so vodili že Benečani, pa nato Habsburžani (K.und K.Monarhija), pa Italijani, in na koncu Jugoslovani ter Hrvati, je bilo v rudarskem mestu Raša zanimivo poslušati predavatelja, ki je podajal zgodovino rudnikov. Po drugi svetovni vojni je prišlo na delo v istrske rudnike tudi več deset slovenskih »knapov« in nekaj inženirjev. Rudniki so znani tudi po dveh eksplozijah metana, v katerih je skupno umrlo preko 300 rudarjev. Predavanje se mi je zdelo zanimivo tudi zaradi dejstva, ker sem kot rudarski inženir sodeloval s svojim podjetjem RGD-Trbovlje pri gradnji teh rudnikov, kasneje pa kot rudarski inšpektor skupaj z njimi organiziral reševalne vaje rudarskih reševalnih ekip obeh držav. Rudarji Labina in Raše so poznani tudi po ustanovitvi Labinske republike v letu 1921, (znano je geslo: COVA JE NASA), ter velikim protestom in uporom proti italijanskim fašistom, ki so terjali precej žrtev. Na fotografijah se vidi mesto Raša, kjer smo se zaustavili na zakuski in predavanju, cerkev Sv. Barbare - zaščitnice rudarjev, ki je oblikovana kot narobe obrnjen rudarski voziček (»hunt«) in samo štartno mesto pred puljsko rimsko areno. SREČNO !

ŠENTJURizleti insrečanja

besedilo in fotografije: Zoran Gerbec

BLAGOSLOV V ŠENTJURJU

24.04.2009, Šentjur pri Celju

Pozdravljeni vsi ljubitelji zarjavele tehnike in starodobnih vozil! Konec aprila, točneje v nedeljo 26.04., so prizadevni člani mladega oldtimer kluba »Večno mladi« iz Šentjurja zopet pripravili blagoslov in srečanje ljubiteljev starodobnih vozil. Srečanje je bilo tretje po vrsti, kar za klub, ki ima 60 članov in deluje šele četrto leto, ni mačji kašelj. Prireditev se je odvijala na stari železniški postaji v Šentjurju, ki je s svojim železniškim muzejem dodala pridih starega in nekaj patine. Vse se je pričelo ob 8. uri zjutraj z sprejemom gostov iz raznih krajev Slovenije, prijavo voznikov in spre-

mljevalcev ter zajtrkom. Ob 10. uri je vse blagoslovil naš župnik, nato pa se je začela panoramska vožnja po čudoviti okolici do Sv. Štefana, Šmarja pri Jelšah in nazaj. Za jedačo in pijačo je bilo seveda poskrbljeno, potrudile pa so se tudi soproge članov kluba, ki so vsem gostom in obiskovalcem ponudile domače pecivo in potico. Za ples in dobro razpoloženje je, kljub dokaj svežemu vremenu, poskrbel Vinko Šimek skupaj z ansamblom Šentjurski muzikantje. Letos so prireditelji s pomočjo raznih sponzorjev pripravili srečelov, na katerem so vse srečke zadele. Med nagradami je bil tudi zlat nakit in glavna nagrada,

zelo lepo ohranjeno in vzdrževano staro kolo letnik 1937 v voznem stanju. Ker ga dobitnica ni potrebovala se je ob navdušenju vseh prodalo na dražbi in doseglo ceno 162 €. Ne smemo pozabiti vseh, ki so temu dogodku z veliko mero dobre volje in trdega dela, dali dušo, posebno redarjem, brez katerih se hitro zgodi kaj narobe, in seveda policijski postaji Šentjur, ki se je zelo angažirala in celo iz Nove Gorice pripeljala simulator vožnje na motorju. Upamo, da so vsi udeleženci preživeli lep dan v druženju in se srečno vrnili domov z priznanjem o udeležbi in drobnimi darili.

ČLANI SVAMZ-a POZOR M.A.J. klub & JEFRA Racing d.o.o.

Nam nudi 10% popust na zavorne diske EBC avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

izleti in srečanjaLJUTOMER besedilo in fotografije: Društvo STARIH VOZIL, Franci Škrjanec

"OLDTIMER TOUR SREDIŠČE OB DRAVI 2009" USPEŠNO KONČAN

Odlično vreme ter preko osemdeset starodobnih vozil, zraven pa še štirinajst starodobnih traktorjev, ki so bili prava dekoracija prireditve. Sama vožnja je potekala po čudoviti pokrajini s prebujajočo se naravo. Obiskali smo med ostalimi znamenitostmi tudi Park Jeruzalem ter gostišče Brenholc, kjer pogled seže vse do mariborskega Pohorja, Madžarske in Hrvaške. Vsi

smo bili deležni tudi vožnje s konjskimi vpregami v krajinski park Drava, kar je bilo posebno doživetje, kar so z navdušenjem ter zadovoljstvom potrdili vsi udeleženci, ki so prišli iz devetnajst različnih klubov ali društev Slovenije, Hrvaške ter Madžarske. Vsa vozila so bila res prečudovita, najstarejše pa datira iz leta 1923: to je motorno kolo TERROT (to je bila prva zelo na-

porna vožnja tega motornega kolesa po restavriranju, katero je odlično prestal), katerega ponosen lastnik je g. Marian Bržan iz kluba BALLILA-Divača. Najstarejši avtomobil je bil FORD A iz leta 1930, katerega lastnik je g. Rudi Ferlež iz kluba VEČNO MLADI- Šentjur. Najštevilčnejša udeležba je bila iz AMK STARODOBNIH VOZIL Goričko. Čestitamo! Najdaljšo pot pa je prevozil g. Janez Šegula iz Portoroža, član ADRIA-CLASSIC KLUB-a.

KNJIŽNJI KOTIČEK: SVAMZ PRIPOROČA Za vse, ki jih zanima, kateri in kakšni avtomobili so prihajali iz novomeške tovarne! Pripoved o velikanu pod Gorjanci je v knjigi na 232 straneh velikega formata izšla pred dobrimi štirimi leti in že zdavnaj pošla do zadnjega izvoda. Burna zgodovina najveèjega slovenskega izvoznika je od delavnice za popravilo kmetijskih strojev do industrijskega velikana ves èas rasti in razvoja tako ali drugaèe razburjala deželo z obeh strani Gorjancev, pa tudi vso Slovenijo. Vrsto presenetljivih odkritij in spoznanj o dogodkih, za katere je vedelo samo nekaj ljudi, odgovorov na zanimiva vprašanja, tudi taka, za katera bi marsikdo raje videl, da jih ne bi bilo, in veè kot 200 slik boste lahko našli v ponatisu tega izjemnega dokumenta o Industriji motornih vozil, ki izide maja letos. ***

Zagotovite si pravoèasno svoj izvod po prednaroèniški ceni!

Knjigo boste prejeli po ceni 30 € plus poštnina, èe jo naroèite do 18. 5. maja junija2009! 2009! Plaèali jo boste po predraèunu, ki ga bomo poslali na vaš naslov, po želji z izpisano položnico. Klubom priporoèamo, naj pošljejo skupno naroèilo za svoje èlane, in prihranijo pri poštnini!

Po izidu bo cena knjige 40 evrov. Naroèila sprejemamo vsak dan po telefonu na številki 031/278-700 in 031/795-386, na stacionarnem telefonu 07/33 79 158 vsak ponedeljek od 10. do 12. ure, po elektronski pošti na naslov marjan.moskon@gmail.com, s pismom ali dopisnico pa na naslov Klub prijateljev IMV, Rozmanova 10, 8000 Novo mesto. 46

Ob naroèilu sporoèite svoj polni naslov, število izvodov in na kašen naèin želite knjigo prejeti.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

KOVINSKI IZDELKI

GALVANIZACIJA

Prodam: pravkar renoviranega VW hrošča, letnik 1976, sončno rumene barve. Avto, ki te nikoli ne pusti na cedilu, je odličen in vozen. Tel.: 041 373799, natasa.zavolovsek@ guest.arnes.si Prodam: avto Volvo DL 66, letnik 0976. Tel.:040219566 Galvanizacija in obdelava kovinskih predmetov

Ograje

(stopnišène,

balkonske, ograje francoskih oken …)

(brušenje, poliranje, niklanje, kromanje, cinkanje)

Karnise, mize

Romana Zrnec s.p. Hruševska 26, 1000 Ljubljana Tel: 01 548 00 15, 01 524 86 10 Fax: 01 548 00 16 E-pošta: info@zrnec.com Internet: www.zrnec.com

Prodam: BMW 525- bencin, letnik 1977, v prvotnem stanju, stalni certifikat starodobnika, prodam ali zamenjam po dogovoru Tel.: 031 246 880 Prodam: Motorno kolo Laverda 1200, letnik 1982, registriran, certifikat starodobnika. Tel.: 040 60 30 20.

Prodam: motor za Bianchi 175, letnik 1932, Freccia d Oro Sport. Za ta model prodam še oljni rezervoar, krmilo in stojalo. Tel.: 031 265 850 Zdravko

BA - BATA

Prodam: Motorno kolo HONDA CJ 250 T, letnik 1979, Tel.: 03 583 53 33 Slapnik Franc

Največji center za obnovo vašega starodobnega vozila v avtocentru ŠPAN. Brezovica pri Ljubljani www.batagroup.eu bata@batagroup.eu tel.: 031 469 659 VA Š E VOZ I LO B O V S T RO KOV N I H RO K A H avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

MotoLaverda

Prodam: Tomos jermenar, letnik 1970 zelo ohranjen, brezhiben in original, ima še prve gume. Tel.: 031 265 850 Zdravko Prodam: motorno kolo z bočno prikolico, restavriran, letnik 1981, certifikat. Cena: 2.000EUR Tel.: 031 334 247

Lepotica in Zver…. Iz Breganze

Kupim: psa Samojeda, Tel.: 041 973 468 Dušan Fajdiga Prodam: avto SAAB 96 letnik 1974, odlično ohranjen z certifikatom, registriran do septembra 09. Cena 4000EUR, Preizkusi in reci. Darko Sitar Ledarska 19/A, 1000 Ljubljana.

piše: Matija Šalehar Zgornji del cockpita in sprednji žaromet je bil oklepljen z kompozitnim materialom, iz katerega sta bila izvedena tudi pokončna ščitnika, ki sta na levi in desni strani agregata segala od spodnjega roba rezervoarja do nivoja primarnega pokrova ter tako motociklu dajala nekako zlovešč videz.

Laverda 1200 TS / 1981

Prodam: motor NSU – Pretis – 175, letnik 1961, potreben sestave zaradi barvanja. Tel.: 041 870 235 Prodam: tri zobnike za glavno in odmično gred za Moto Guzzi 850 Le Mans. Tel.: 031 265 850 Zdravko Kupim: štiri gume za avto 5,00 x 16. Tel.: 031 334 247 Lado Prodam: motorno kolo z bočno prikolico VRAL, letnik 1980, certifikat starodobnika, registriran, restavriran. Cena: 2.800EUR, Tel.: 041 334 247 Prodam: Velocette LE Mk II, letnik 1950, potreben obnove; Moto Guzzi Moto legera, prva serija - zelo redka; Binachi, letnik 1960, potreben obnove; Puch, prva serija, potreben obnove; Motorno kolo Ariel 350 OHV, letnik 1929 v delih. Vse info na gsm: Milan, 070/867126 Prodam: Chopper - Indian - BSA - Honda, prvi A-test v Yugoslaviji za predelano motorno kolo (1988) z dodatnim A-testom za menjavo agregata (1993). Okvir Indian Chief hardtail (cca 1935) z nagnjenim kotom glave, agregat Honda CB 750 K (1980), prometno dovoljenje na BSA Twin 750 (1952 - vse regularno), certifikat starodobnika, registriran celo leto, brezhibno, vozilo je unikatno, prodam za 8.000 €, samo ljubitelju. Tel: 041 562 084.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

Kasneje je večina lastnikov modela 1200 TS ščitnik cockpita z žarometom vred zamenjala z oklepom jote 1000, bočne ščitnike pa v celoti odstranila. Nasploh se je dalo v osnovi nekoliko manj temperamentno, bolj potovalno križarko 1200 iz razreda T ali TS, dodatno poživiti ali kot se izrazijo laverdomani,- »jotizirati«. Poseg je omogočal nakup, 1200 jota – dodatkov. V grobem pa je pri »vitaminizaciji« šlo za zamenjavo odmičnih gradi, šob na na vplinjačih, vgradnjo vetrnega ščitnika jota, ojačitev vilic, nekaterih vizualnih detaljev in verjetno še česa… Poživitev se je odrazila v preseženih 100 KM z abnormalnim navorom, ki je 245 kg težki zverini omogočil brutalen pospešek in hitrost, ki je po potrebi občutno presegala 220 ali celo več km/h. Prej omenjeni tovarniški wind – jamer, izveden tako, da se je obračal skupaj s krmilom, ni bil povsem posrečena rešitev. Motocikel laverda1200 TS, ki je bil sam po sebi zelo stabilen, je pri večji hitrosti spremljalo, neprijetno, včasih nekoliko grozljivo tresenje, ki pa je z odstranitvijo slabo zamišljene pritikline, prenehalo. Zelo uspešno novost pa je predstavljalo tudi novo nastavljivo krmilo (Laverda patent). Vsak voznik si je lahko nastavljal višino krmila oziroma kot ali strmino držala glede na telesno višino v bolj klasičen, pokončo sedeč prijem, po želji in zmožnostih pa se je dalo krmilo nastaviti v zelo športen ali pa celo tako imenovan clip one položaj clip one .

1200 pri nas doma Tudi sam sem pridobil nekaj izkušanj. Že 25 let se namreč občasno potepam z mojo veliko ljubeznijo, ki jo zaradi njene mogočnosti imenujem Mighty quinn, ob kakšni drugi, razpoloženjsko bolj negativni priložnosti pa kar potujoča mučilna naprava. V resnici pa predstavlja rahlo jotiziran model 1200 TS - 1982 . Približno tridesetleten sem se v zgodnjih osemdesetih, prvič znašel za krmilom svoje lastne Laverdine hayabuse tedanjega časa. Ob prvem srečanju sem z veseljem opazil, da končno sedim na enem zadosti velikem motorju, ki se celo šalta (vzvod prestavne ročice – po britansko – desno) na desni strani, kar je bila prva voda na mlin mojim, od predolgega ukvarjanja z britanskimi motorji prizadetim prestavam. Saj ne more biti dosti drugače kot pri ridentu T 160, sem si rekel na najinem prvem randiju in počasi prestavil v prvo prestavo. Ob prestavitvi iz nevtralnega položaja ročice v prvo brzino je glasno reklo klok. Ta, za vsakokratno prestavljanje značilen zvok je bila prva moteča značilnost spoznavanja z novo, jotizirano prijateljico 1200 TS, vendar sem se kmalu navadil nanj. Pri britancih namreč, ki so bili takrat obvezno konstruirani z ločenim menjalnikom ter z pripadajočim oljem SAE 80 ali 90, tega enostavno nisem bil vajen. Počasi sem speljal, občutek teže v rokah se je , takoj ko sem speljal z mesta, počasi pričel razblinjati. Pred rahlimi zavoji, ki sem jih videl pred seboj, sem kljub dolgoletnim izkušnjam imel kar malo treme. Težka, spoštovanje vzbujajoča mrcina pod mojo ritjo, me je navdaja z občutkom neučakanega nelagodja ali pa me je bilo čisto malček strah, pa si tega nisem hotel priznati. Hvala bogu, da imam tak rešpekt, sem pomislil, vsaj ne bom svoje nove neznanke brezglavo tiščal, dokler se bolje ne spoznava, kot takrat oseminšestdesetega, ko sem komaj 16 leten z jawo 250 razril celo gmajno grmovja in končal z zobmi v hruški obcestnega sadovnjaka. Nehaj bluzit in pazi, sem si dopovedoval in lepo počasi z rahlim nagibom zgornjega dela telesa

zajadral v prvi zavoj in malo pred izhodom iz radiusa čisto malo dodal plin . Mrcina je lepo postopno nekoliko pospešila in kot bi vedela, da sem popoln brezveznik, stoično mirno rahlo nagnjena kar sama zaplavala v drugega. Tako sva se družila nekaj dni, zavoji so postajali vedno manj pentljasti, zvok motorja iz dneva v dan bolj energičen, jaz pa sem se vedno manj nerodno klatil od enega na drug rob ceste. Moram pa priznati, da čisto pravega občutka za ta ogromen, močan stroj pa kar nisem znal spraviti skupaj, oziroma ni šlo tako lahkotno, kot sem bil vajen na primer, leta 72 , ko sem bil še vajenec na norton dominatorju ali leta 77 z dobro staro BSA, model A/7 oziroma leta 81 na triumphu T 160 ali pa še prej na moji stalnici, starem nortonu ES 2. Prav razočaran sem bil sam nad sabo, ko sem na dirki nacionalne lige Super bike na Grobniku opazoval korajžno, direktno iz jajc potegnjeno početje prijatelja Milana Štibilja. Ta je ožemal svojo nekoliko modificirano joto 1000, čez vso mero že v ravninah, v ovinkih pa poliral asfalt z koleni. Prav počasi in vztrajno, ped za pedjo je pri preseženih 220KM /h, sicer stoično mirna jota pridobivala na prednosti pred vso vibrirajočo in v ravninah rahlo opletajočo japonsko in italjansko konkurenco in jim na koncu pokazala izpušno cev v vsej njeni veličini. Po tej Milanovi predstavi sem šele dojel, kakšne vrste motocikel stoji doma v garaži ter se odločil, da ga bom malo bolje naštudiral. Nekega poletnega dne, letnice se ne spomnim točno, moralo je biti kakšnega leta 1987 sem se namenil naslednjega dne s starim ES 2, udeležiti vaške veteranske gorske dirke, ki je potekala na Vrabčah na Primorskem. Tistega dne je bil petek, jaz pa ugotovim, da sem pozabil izpolniti prijavnico za udeležbo. Skleni sem se prijaviti , osebno, še tega dne. Zajahal sem srebrno lepotico ter se dobro razpoložen za vožnjo, odpravil v smeri avtoceste proti Primorski, do izvoza stare ceste proti Sežani in od tod do Vrabč, kjer je bila še možna osebna prijava za udeležbo na sobotni prireditvi. Že ob vstopu na avtocesto pri Vrhniki sem kar vedel,….. da danes bo srečen dan, kot pravi naš rokerski starodobnik »Šnicelj«, pardon, naj mi g, Domicelj ne zamerijo.

Maslenički most 1987

Kupon za brezplačni

Mali Oglas ime:

priimek:

naslov:

Doma v Podgori 1988

Počasi sem odprl plin v prvi prestavi, toliko, da je zadnja guma še prijemala, saj se drugače tja do četrte brzine kolo vrti v prazno in pričel se je vražji ples. V drugi in tretji brzini verjetno za mano trga asfalt sem si mislil in užival v silovitem zvočnem crescendu, ki se je pričel na ravnini pri polovici plina in je trajal ves čas pospeševanja v posameznih prestavah. Pri cca 200 km/h v peti prestavi pa je zvok viharja pričel pojenjavati. Na ravnini v peti prestavi pri cca 220 ga ni bilo slišati več, samo tišino. Znižal sem držo glave, kolikor se je pač zaradi moje dolgosti, dalo, proti cockpitu ter krepko in skoncentrirano držal krmilo. Uboga moja glav , na kateri je bil lahkomiselno poveznjen muzejski cromwell z očali Brittax, je le z težavo še prenašala turbulenčne sunke protitočnega vetra, ki so bili dodatno okrepljeni z srhljivim navorom, ki se je odrazil v sunkovitih pospeških med pretikanjem prestavne ročice proti višjim prestavam. Hudiča, sem pomislil, takemu pospeševanju, lahko sledi samo še letenje. Ogromen, na prvi pogled nekoliko lenobno delujoč agregat, je ob polno odprtem plinu pokazal svoj resnično brutalen, pravi obraz. Pred dolgimi klobasastimi zavoji sem nekoliko zmanjšal hitrost, prestavil v nižjo prestavo ter vzporedno, odvisno od zavoja, z telesom in rokama pazljivo, vendar energično in pravočasno spustil motor v levi oziroma desni nagib. Odziv motocikla je bil brezhiben, nobenega povratnega nihaja ali sunka. Na točki, do katere sem ga v zavoj položil, je mirno obstal, ne, da bi trznil, enako tudi pri izravnavanju iz zavoja v ravnino. V ovinek se je ulegel sam od sebe, kolikor je bilo potrebno, na ravninah avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

MotoLaverda

Kupon za brezplačni

Mali Oglas oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31a 3305 Vransko

se je skoraj samodejno izravnaval in pospeševal. Presneto, sem spet rekel sam sebi, mrcina je bolj vodljiva, če jo držim nad 170 kilometri, kot pa , če jo peljem, recimo do 110 km/h, res presenetljivo !. Pri zaviranju pa sem v začetku imel nekaj težav, ker nisem še poznal vseh nians reakcije sprednjega para Brembovih diskov in nisem imel še pravega občutka za dodajanje zadnje zavore. Čez kako uro, ko sem se vračal iz Vrabč po opravljeni prijavi, je šlo še bolje, še bolj tekoče in hitro, zelo hitro. Spoznanja, ki sem jih tistega dne pridobil z nekoliko bolj živahno vožnjo, so me dolgoročno prizemljila. Verjetno so pripomogla k temu, da se je v mojo podzavest prikradlo neke vrste strahospoštovanje, ki je verjetno pripomoglo k temu, da se z Migty do sedaj nisva še nikdar valjala po tleh, kar pri mojih izkušnjah z motocikli, ki jih zaradi njihove zmogljivosti manj spoštujem, ni ravno pravilo.

amc@svamz.com

Matija v Slovenj Gradcu 2003 V tistih letih sem bil z mojo Mighty, dobro »navožen« (navajen na motor), kar pomeni, da sem par let zapored prevozil temperamentnih 8 – 10 tisoč kilometrov na leto. Skupaj sva se podila po Črni Gori in Bosni, po Hrvaškem primorju, kar nekajkrat sem potikal po okoliški Italiji ali večkrat na leto ošilil tudi celo Slovenijo. Vožnja z Mihgty mi nikoli kasneje ni šla več tako dobro od rok kot tista leta, saj sem kasneje spet po večini vozil britanske prikoličarje in s tem izgubil ravno tisti del občutka , ki je potreben za natančnejšo koncentracijo pri težkem solo motociklu, kot je 1200 TS. Tudi v zadnjem času vozim pretežno prikoličarja in izmenično dva bolj nezahtevna 500 kubična enovaljca.

Izlet na Mangart 1993 Za spomin pa občasno malo sedem na mojo Mighty, ki je po 25 letih v moji garaži v popolni kondiciji. Po dolgotrajnem postu vožnje z mojo Mighy se vedno na začetku vožnje počutim kot » lesen tič«, vedno znova se moram spoprijemati z njenimi rahlimi muhicami, ki so mi kar malo prirastle k srcu in bi jih gotovo pogrešal. Včasih, ko takole gledam staro lepotico 1200, mi pride na misel, da je takale laverda iz že kar daljnega leta 1982 po vsej verjetnosti zadnji klasični, neplastični, in v nekaj sto primerkih letno narejen motocikel, ki že zaradi tega zasluži kanček spoštovanja. Matija s sinovoma - 1988 Zadnje čase, ko tako imenovana emancipacija pronica na vsa področja človeškega udejstvovanja, opažam, da se vedno več predstavnic lepšega, samo še na prvi pogled šibkejšega spola vozi z dvokolesniki, tudi tisočaki, kar v mojih zlatih časih, v poznih šestdesetih in v sedemdesetih ni bilo ravno v navadi.

avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

Pri vsaj domnevno zdravi pameti in brez zardevanja z vso gotovostjo lahko potrdim pomembno spoznanje da nobena velika laverda ni motocikel, ki bi bil primeren za danes vse bolj pogosto opažene ekshibicijske nastope emancipiranih voznic motociklov velikega kalibra. V primeru, da bi katera redka izjema po naključju le hotela vztrajati pri vožnji z laverdo 750 ali 1000 , njeno neprimero izbiro, obžalujem. Ob tej priliki ji tudi prijazno svetujem naj vzame v roke kak, na splošno ženskim rokam bolj ustrezen premet velikega kalibra (lahko tudi kak star kurbelj) .

Laverda JOTA 1000 limited - /120 stopinj - 1980 Leta 1980 je inženir Bocchi predstavil svojo varianto 1000 kubične jote. Opustil je namreč 180 stopinjsko motorno gred in jo nadomestil z 120 stopinjsko. Napredek se je odražal v ugodnejšem navoru pri nižjih vrtljajih, z naraščanjem vrtljajev pa je bil motocikel v primerjavi z prvotno 180 varianto, živahnejši in hitrejši. Zvok motorja pa se je, kolikor se je dalo, približal zvoku štirivaljnega japonca. Slednje je bilo v komercialnem smislu menda zelo pomembno. Nova jota 120 se je pojavila v rdeči ali srebrni kombinaciji z črno. Britanska barvna kombinacija, kjer se rdeča ali srebrna barva prelije v črno, se prehod najprej sajasto zasenči, za tem pa sledi prehod v črno. Zelo prijetno bi rekli na otoku, (very british) . V kombinaciji ne izostane niti tanka zlata črtica , ki obrobi Laverdin logotip na rezervoarju, kasneje pa se spet pojavi vzdolž boka motocikla in na koncu sedeževega podaljška okusno zaobljena zavije in izgine na drugo stran motocikla.

Če agregat primerjamo z izvornim 180 stopinjskim, opazimo na zadnjem modelu RGS velike razvojne spremembe. Le te so se dotaknile skoraj vseh ključnih segmentov RGS agregata. Spremenjen je stopinjski zamik ojnic na 120 stopinj. Znatnih sprememb so bili deležni v nadaljevanju še, primarni pogon, menjalnik, sklopka, glava motorja. Modifikacije so zajele tudi obliko vetrnega ščita z lučjo. Precej nenavadno novost predstavlja na novo vgrajeno loputa za dolivanje goriva na zunanji strani cockpita, desno. Pojavijo se tudi na novo patentirana in genialno zamišljena držala za noge, ki jih s pomočjo ekscentričnega pomičnega elementa vsak voznik lahko prilagodi svojim željam oziroma potrebam.. Z odstranitvijo votlega repa sedeža pa se športni lovec na ovinke bliskovito prelevi v športni dvosed. Navedena opcija torej v trenutku poveča možnost hitrega, tako imenovanega, instant zbližanje dveh osamljenih src na italjanski način. V letu 1986 so izdelovali tri izpeljanke prvobitnega modela jota 1000 RGS. Prva z oznako 1000 jota RGA je bila namenjena kot ekskluzivni proizvod, prilagojen izključno britanskmu trgu ( UK, Avstralija, Nova Zelandija), sledi turistična verzija jota 1000 RGA, namenjena domačemu in ostalemu evropskemu trgu, ter zelo ekskluzivno opremljena jota RGS z oznako SFC, ki je bila namenjena najbolj petičnim posameznikom.

Laverda RGA/JOTA-1986 (namenjena angleškemu trgu)

Laverda Jota 1000/120º – 1981

Laverda RGA 1000 JOTA

Model real gran sport 1000 na svojstven način simbolizira oblikovalski in tehnični vrhunec ( twin –crankshaft - three cylinder) maksi motocikla. Inovativne tehnološke izpeljave ter nenadkriljiv stil in elegenca, ki jo je motociklu vdihnil oblikovalec svetovnega slovesa, Giussepe Ricciuti, postavljata omenjen model nad vse druge maksi motocikle tega obdobja. Upam si trditi, če so se prejšnji modeli maksi Laverdinih trivaljcev oblikovno še nekoliko spogledovali z njihovimi britanskimi predhodniki, kot sta npr. triumph trident ali BSA rocket, je RGS čista izrazita italjanska forma, v kateri se prepletata ljubezen do življenskih radosti ter genialna bravuroznost njenih snovalcev. Če z kančkom pretiravanja ponovno citiram trditev angleškega prijatelja Marka Uphama, da je trivaljna klasična laverda na splošno tehnična umetnina , predstavlja njena izpeljanka, model RGS nekakšno Stradivarijevo različico.

Laverda RGS 1000

Laverda RGS 1000, Executive

Laverda RGA-1986 ( turistična verzija )

Laverda SFC 1000 - 1986

... SE NADALJUJE V NASLEDNJI ŠTEVILKI Avtor tega članka Matija Šalehar PA ZDRAVI OSTANITE ! Matija iz Podgore

Med nastankom obeh slik je preteklo 40 motorističnih let avto motor Classic 23-24 / 68-69 Maj 2009

uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze društvo v javnem interesu na področju kulture

MARIAN BERŽAN Terrot G, Latéral 350, l.1923

5522

avto aav avt vvtt o motor m ot moto ooto t or C to Classic las lla aasssic s ssic siic i c 23-24 2 33-2 3-2 2 4 / 68 68-69 6868-6 6 8-6 88-6 69 M Maj ajj 2 2009 20 0 09 9