Avto Motor Classic 37-82

>> 20 LET KLUBA BALILLA >> POGLED V PRETEKLOST

>> PROJEKTNI DAN V NOVEM MESTU >> ERVIN PEPEL >> TAMIČ

>> MEHANO >> KAKO PREŽIVETI DAN ... >> SREČANJA

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

1

19 2 0 2

>> POTOVANJE ZA SPOMIN

>> ROSA KLEMENTINA

Cena: 4,60 EUR

9 7718547

>> CONCOURS D'ELEGANCE

September 2012, št.: 37/82

ISSN 1854-7192

Uradno glasilo SVAMZ – slovenske veteranske avto moto zveze

Svamzov Nagradni

z i v K

1 2

3 ik?

Jim Morrison (The Doors) je bil lastn a) Hoda CL305 b) Ford Mustang GT500 c) Volkswagen Golfa d) Cadillac Eldorado e) Ford Torino Cobra Jet

4

Kdo je bil iznajditelj brisalcev za vetro branska stekla? a) Dr. Giuliana Tesoro b) Ruth Wakefield c) Margaret Knight d) Marie Curie e) Mary Anderson

Kdo je bil med najmlajšimi Slovenci, ki so dirkali z motocikli? a) Ervin Pepel b) Leon Pintar c) Dušan Breznik d) Janko F. Štefe e) Alfonz Breznik

Prva država, ki je uvedla obvezno registracijo vozil leta 1893, je bila? a) Amerika b) Nemčija c) Francija d) Anglija e) Grčija

Kdo je bil Janko Štefe? a) avtor slovenske kuhar ice b) avtor priročnika za avt omehanike in samovozač e c) inštruktor varne vožnje d) avtor priročnika »na redi sam« e) izdajatelj prve sloven ske avtokarte

5

1. nagrada pedala otroški avtomobil na

2. nagrada

članarina SVAMZ 2013

3. nagrada

majica SVAMZ

6

7

a SVAMZ?

Katerega leta je bila ustanovljen a) 2000 b) 1999 c) 1989 d) 1998 e) 1980

Podjetje, ki letos praznuje 30. let, je? a) Ljubljanski potniški promet b) Slovenske železnice c) Adria Airways d) Špan d. o. o., Brezovica e) Akrapovič d. d.

(hp) v kW? etvoriš konjske sile S katero formulo pr a) množiš z 0,745 b) deliš z 1,3636 c) deliš z 0,745 d) množiš z 1,3636 ožiš z 0,745 636, potem pa mn e) najprej deliš z 1,3

8

ime in priimek naslov

telefon odgovori

gdo esV 330 V5 ransk ao l n ia nfo@svamz.com rovogdo www.svamz.co i vm n

1__ 2__ 3__ 4__ 5__ 6__ 7__ 8__ rp an japuks e d rovogdo ni icnejargan ,2102 .21 .1 ob ,i decembrsk ši t

volsan an hinopuk hinežoli dob i

,A13 oks 1o 5 1.

1 2.

012 Ž. rebanje,tistp i s r havilnimi inarts in evilk Ai vt Moto Cr lassica!

z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva

že 30 let

Podjetje Špan d.o.o. je zasebno podjetje s 25 letno tradicijo, ki ob upoštevanju zakonov v svojih smernicah upošteva individualni, celostni in interdisciplinarni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še pasica_span_198×18_2010.indd 1 modernejše postopke dela. Zaradi učinkovitega naročanja (“online - naročanje”) je zasebno podjetje s 25 časa, letnosaj tradicijo, ki ob da upoštevanju inPodjetje izvajanjaŠpan vsehd.o.o. storitev ni nepotrebne izgube se zavedajo, sta porazakonov svojih smernicah individualni, in interdisciplibljen čas invkakovost storitev za upošteva modernega človeka zelocelostni pomembna. narni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še modernejše dela. Zaradi naročanja (“onlineda - naročanje”) Zato ponudbopostopke storitev vedno znovaučinkovitega dopolnjujejo, saj se zavedajo, je popolin izvajanja vseh storitev ni nepotrebne izgube časa, saj se zavedajo, da sta poranost le te “ključ do uspeha”. bljen čas in kakovost storitev za modernega človeka zelo pomembna.

9/27/10 12:24 PM

Tehnični pregledi vozil

- prodaja pnevmatik in platišč Zato ponudbo storitev vedno znova dopolnjujejo, saj se zavedajo, da je popol- vulkanizerske storitve za vse vrste vozil (osebni, tovorni, motocikli,...) nost le te “ključ do uspeha”.

- optične meritve ter nastavitve podvozij na najsodobnejših 3-d napravah - avtosalon vozil znamk Mercedes Benz in Hyundai - prodaja pnevmatik in platišč - prodaja rabljenih vozil - vulkanizerske storitve za vse vrste vozil (osebni, tovorni, motocikli,...)

- pooblaščeni servis vozil Hyundai - optične meritve ter nastavitve podvozij na najsodobnejših 3-d napravah - sezonsko shranjevanje zimskih oz. letnih avtoplaščev, ter platišč - avtosalon vozil znamk Mercedes Benz in Hyundai - pranje ter notranje čiščenje vozil (tudi globinsko) - prodaja rabljenih vozil - prodaja in montaža izpušnih sistemov za vse vrste vozil - pooblaščeni servis vozil Hyundai - hitri servis - sezonsko shranjevanje zimskih oz. letnih avtoplaščev, ter platišč - popravila platišč - pranje ter notranje čiščenje vozil (tudi globinsko) - hramba vozil in motornih koles (tudi starodobnikov) - prodaja in montaža izpušnih sistemov za vse vrste vozil - tehnični pregledi in registracija vozil - hitri servis - kasko zavarovanje - popravila platišč - odjava / prijava vozil - hramba vozil in motornih koles (tudi starodobnikov) - prepis vozila - tehnični pregledi in registracija vozil - odjava in odvoz izrabljenega motornega vozila - kasko zavarovanje - kavarna Špan - odjava / prijava vozil - prepis vozila Leta 2001 in soodvoz na podlagi izpolnjenih kriterijevvozila z Obrtno zbornico Slovenije, prido- odjava izrabljenega motornega bili certifikat kakovosti, št. V-001, kot - kavarna Špan KAKOVOSTNA VULKANIZERSKA DELAVNICA.

Homologacija vozil Registracija vozil

Zavarovanje vozil

Leta 2001 so na podlagi izpolnjenih kriterijev z Obrtno zbornico Slovenije, pridoVizija in strategija vodstvašt.jeV-001, podjetje bili certifikat kakovosti, kotuspešno vodila od samih začetkov do cilja, toKAKOVOSTNA je, biti med najboljšimi.

VULKANIZERSKA DELAVNICA. Ker pa se vsi v podjetju zavedajo, da brez motiviranosti celotnega kolektiva ni moč priti do vrha, so si postavili sloganuspešno “Z VIZIJO DO VRHA”.

Vizija in strategija vodstva je podjetje vodila od samih začetkov do cilja, Intozaje, vas, kupci, naj to pomeni “Z NAMI DO ZADOVOLJSTVA”. bitispoštovani med najboljšimi.

Ker pa se vsi v podjetju zavedajo, da brez motiviranosti celotnega kolektiva ni moč priti do vrha, so si postavili slogan “Z VIZIJO DO VRHA”.

In za vas, spoštovani kupci, naj to pomeni “Z NAMI DO ZADOVOLJSTVA”.

Špan4d.o.o.,Tržaška 547, 1351 2012 Brezovica / LJ, avtomotorClassic 37 / 82 September

www.span.si

T: 01/365 81 10, 01/365 81 20, 01/365 80 80

Za vedno mlad.

Vaš avto seveda. Nikoli ne bo zarjavel, ker ima CouplerTec.

MMA studio d.o.o., Ribniška ulica 31, 1000 Ljubljana

Couplertec je najboljši elektronski sistem na svetu za zaščito pred rjavenjem.

Popolna zaščita celotne kovine.

Prihranek časa in denarja.

Enostavna “naredi sam” namestitev.

Brez stranskih učinkov za človeka in naravo.

Ustavite rjo že danes, pokličite 040 577 377. info@couplertec.si www.couplertec.si

Preizkušeno, testirano, dokazano.

Luksuzna pozlačena, emajlirana značka

Našitek za obleko

Nalepka za vozilo

50,00 EUR

5,00 EUR

BREZPLAČNO

98x88mm, luknjici za pritrditev

80x50mm

100x70mm

Znesku zaračunamo še poštnino.

Vse te artikle lahko naročite v pisarni SVAMZ na Vranskem ali na tel.:03 705 50 66, gsm: 051 30 55 96, elektronska pošta: info@svamz.com

AVTO MOTOR CLASSIC Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze ISSN 1854-7192 Leto IX, št.: 37/82, September 2012 Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: December 2012 Uredniški odbor: Andrej Pristov Emil Šterbenk Martin Cvilak Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Marko Leber Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. naklada: 5100 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo.

Izdajatelj: SVAMZ Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com Fotografija na naslovnici: Böhmerland ali Čechie

6

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

08 ::

Concours d'Elegance

10 ::

Potovanje za spomin

12 ::

Eine fahrt zu Erinnerungen

14 ::

Rosa Klementina

16 ::

20 let kluba Balilla

19 ::

Pogled v preteklost

22 ::

Projektni dan v Novem Mestu

26 ::

Ervin Pepel

28 ::

Tamič

32 ::

Mehano

33 ::

Kako preživeti dan ...

34 ::

Srečanja po svetu in doma

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

7

dogodki // BEOGRAD // Dean Daeckel in Miroslav Milutinović (član »Udruženja istoričara automobilizma«), fotografije: Mirko Divac

V nekdanji skupni prestolnici je pod pokroviteljstvom revije Auto Bild in Chivas Regala, med 7. in 9. septembrom potekal 2. zbor starodobnikov po imenu 24 hours of elegance, ki je po svojem konceptu edini takšne vrste v bivši Jugoslaviji.

8

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Dogajanje je bilo pestro, saj je vključevalo obisk Belega dvora, kjer so nekdaj domovali Karadjordjevici, več modnih revij, predstavitev luksuznih izdelkov za vsakdanjo rabo (Cerruti, Tag Heuer, Rubinacci, Bocache & Salvucci), obisk Grand Casinoja, gala večerjo in veliko zabave. Za nas najbolj zanimiv del, razstava starodobnih vozil, se je zgodil v Kalemegdanskem parku, v soboto dopoldan.

Prava paša za oči za širše občinstvo se je pričela s prihodom Forda T l. 1912, nadaljevala s hrumečim prihodom nekaj Formul iz Muzeja avtomobilov Beograd in kulminirala s prihodom častnih gostov srečanja, članov kluba Alegri di Volante iz Firenc, ki so se pripeljali s 1959 Ferrarijem 250 GTTR Fantuzzi (1 od 34), 1949 Maseratijem A6 1500, italijansko restiliziranim 1954 Austin Healeyem 100 BN1 De Mola in 1928 Lancio Lambda series VIII. Nekaj ur so si številni naključni in ostali sprehajalci ogledovali lepotce, razstavljene ob nekdanjem startu legendarne in obenem edine dirke za Grand Prix v bivši Jugoslaviji, ki jo je leta 1939 dobil legendarni Tazio Novulari.

Medtem ko so si obiskovalci ogledovali jeklene lepotce, smo udeleženci imeli priložnost premierno si ogledati film Bratislava Petkoviča (lastnik Muzeja avtomobilov Beograd, zdajšnji minister kulture v vladi Republike Srbije), posnet na temo prej omenjene dirke, naslovljen »The Forgotten Grand Prix«. Sledila je vožnja nekaj krogov po originalni trasi dirke iz leta 1939, seveda z veliko manjšo hitrostjo, v primerjavi s tistimi, ki so tekmovali leta 1939 in dosegali povprečno hitrost več kot

150 km/h po krogu. Sledila je vožnja preko Brankovega mosta v Novi Beograd, kjer smo odšli do Grand Casinoja Beograd in vnovič razstavili naše lepotce. Tisoče obiskovalcev je uživalo v enkratni priložnosti, ki jo ponuja taka razstava. Organizatorji so nas medtem razvajali z raznimi vrhunsko pripravljenimi kulinaričnimi dobrotami in z izrednimi vini italijanskega proizvajalca Tenuta Argentiera Bolgheri. Ker je celo popoldne bilo polno prej omenjenega raznega dogajanja, je bilo kar težko biti prisoten čisto pri vseh. Kot najbolj zanimiv del bi izpostavil promocijo art filma O'mast, Gianluce Migliarottija in egzibicijo podjetja AUTO® iz Zagreba, ki je pripeljalo zvezdo modernega francoskega avtomobilskega oblikovanja, g. Saso Lakica, zadolženega za oblikovanje superšportnih avtomobilov »Venturi« iz Monaka. G. Lakic je predaval o modernem avtomobilskem dizajnu in nas seznanil s kopico zanimivostmi iz njegovega sveta. Po filmu in predavanju smo se podali v klub Grand Casinoja, na razglasitev zmagovalcev 2. po vrsti, 24 hours of Elegancea. Med pestro druščino udeležencev so bili tudi novinarji iz več držav in veliko ljudi iz javnega življenja Beograda in Srbije. Sponzor večernega druženja je bil Chivas Regal, kar je v kombinaciji z izrednimi koktajli dalo še malo dodatnega zagona pristnemu druženju na visokem nivoju. Višek večera je vsekakor bila razglasitev zmagovalcev srečanja, ki pa so bili nekako kar predvidljivi, saj takih lepotcev, kot so jih pripeljali gospodje iz Firenc, ne vidiš ravno vsak dan. Zmagovalci BELGRADE

dogodki // BEOGRAD

Concours d'elegance : 1959 Ferrari 250 Testarossa Fantuzzi, Giuliano Bensi »Chivas BEST OF SHOW« 1949 Maserati A6 1500 Pinin Farina, Gilberto Foccardi, »BEST RESTAURATION« 1956 Austin Healey 100 BN1 De Mola, Mauro Lotti »BEST PRESERVATION« 1912 Ford Speedster T, Axel Kohnen iz Romunije, »AUTO BILD PUBLIC AWARD«, nagrado podeljuje časopis Auto Bild za Srbijo.

Kot zanimivost naj še omenim, da so bila prej omenjena podjetja v Beogradu prisotna s svojimi najvišjimi predstavniki, lastniki in direktorji, in ne s svojimi PR službami. Vsi po vrsti so imeli govore in predavanja na temo svojega dela, kar je dalo poseben, edinstven pečat prireditvi. Za konec bi čestital organizatorjem za pogum, ki so ga pokazali, saj projekt take vrste ni lahko organizirati kjerkoli v svetu. Za naslednje leto obljubljajo, da bodo program in samo prireditev poskušali prestaviti še na višji nivo, kar vsekakor ne bo lahka naloga. Zaželel bi jim vso srečo in povabil tudi morebitne zainteresirane udeležence iz Slovenije, da se tega nevsakdanjega in izrednega srečanja naslednje leto tudi osebno udeležijo.

Naj še omenim, da je bila prireditev brezplačna, udeleženci pa so imeli vse stroške pokrite s strani organizatorja!

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

9

dogodki // SVAMZ // besedilo in fotografije: Thomas Köhler

POTOVANJE

Dabas, 50 km južno od Budimpešte, 23. april 1938: Bil je jasen, a mrzel dan na počivališču ob Reichsstrasse št. 5. Eric Fernihough se je pripravljal na posebno potovanje z motornim kolesom. »Ferni« je bil visok, mršav in nekoliko samotarski Anglež z diplomo iz filozofije na Univerzi Cambridge. Bil je tudi spiritist, delal je kot uglaševalec motorjev v Brooklandsu, bil pa je tudi odličen novinar in strasten voznik rekordov. Že več dni je čakal na to, da se poleže veter, ki ni bil zaželen. S svojo vožnjo naj bi potolkel dosedanji svetovni rekord za motorna kolesa, ta pa je bil pri 278 kilometrih na uro, ki ga je dosegel Ernst Henne na svojem povsem prikrojenem 750 ccm kompresorskem BMW na avtocesti pri Frankfurtu. Motorno kolo Erica Fernihougha je bil prikrojen Brough-Superior s 1000 ccm-ohv-JAP motorjem s kompresorjem.

Njegov prijatelj in pomočnik John Rowland mu je pomagal poriniti motor. Po fazi ogrevanja sta zamenjala svečke in Eric se je odpeljal.

Merilci časa Kraljevega madžarskega avtomobilskega kluba so nekaj dni pred tem, 14. aprila, namerili hitrost 281,3 km/h, žal pa ni bilo mogoče opraviti meritve v nasprotni smeri, ker se je zrahljalo gonilno vreteno. Zato je bil rekord neveljaven. Vsi so z napetostjo pričakovali, ali bo skromni Anglež, ki je želel svoje motoristične sanje uresničiti z zelo malo denarja, ta dan premagal Henneja, ki sta ga zelo podpirala tako BMW kot tudi Tretji rajh.

Ericov stroj je sedaj stopil v območje najvišje hitrosti in je prevozil merilno mesto, ko se je nenadoma začel nagibati. Voznik ga je skušal zadržati, vendar ga je vrglo v zrak, motor je udaril ob drevo. Erica so našli nezavestnega in hudo poškodovanega in še istega dne je umrl v bližnji bolnišnici v Dabasu. Star je bil 33 let.

23. aprila 2009 je bila le nekaj metrov od kraja nesreče, ob restavraciji, kjer so takrat uradovali merilci hitrosti, nameščena spominska plošča.

10

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Krajevni motoristični klub se od takrat vsako leto na krajši romarski vožnji spominja neustrašnega in genialnega Angleža, ki je ostal s svojim načinom in navdušenjem v spominu prebivalcev majhnega madžarskega mesta Dabas.

Za naju je bila ta zgodba in to okolje razlog, da sva organizirala vožnjo na Madžarsko. Izbrala sva primerna stroja. Moj britanski prijatelj Andy je predelal madžarsko Pannonio, ki jo je nekoč – tipično za Angleža – vso prekrito s skorjastim blatom s polja, našel v zapuščenem skednju na ukrajinsko-poljskem obmejnem področju. Pannonia T1 je vsakdanje motorno kolo iz časov realnega socializma, z 250 ccm dvotaktnim motorjem, izdelano leta 1962 v Budimpešti.

Od prijatelja sem si izposodil Condor-A350, švicarski vojaški motor s 350 ccm motorjem Ducati, izdelan leta 1974, torej tudi še v času hladne vojne. S tema mobilnima nasprotjema sva se odpeljala proti vzhodu, preko Arlberga, zatem, navdušena nad Brigitinim izdelkom v MSS 16/12, preko ogleda vrednega Grossglocknerja, pa sva vstopila na Koroško, prenapolnjeno z obdelovalnimi stroji in vonjem po senu.

Koroško sva zapustila preko Ljubelja, kjer so bila na obeh straneh taborišča SS in kjer je 1300 zapornikov koncentracijskega taborišča Mauthausen v letih od 1943 do 1945 z nečloveškimi napori z rokami gradilo predor. Celo v sončni svetlobi leta 2012 so še vedno vidni temelji barak videti kot sive, hladne prikazni, s katerimi moramo Evropejci pač živeti.

Zapustila sva žalostni spomenik in se odpeljala skozi lagodno, prijetno Slovenijo, cilj pa je bil muzej motornih koles na Vranskem. Ta muzej je zbirka približno 160 strojev iz skoraj vseh časovnih obdobij motornih koles in iz različnih tovarn. Tam je tudi najstarejši ohranjeni Puch in eden od redkih kompresorskih dirkalnikov DKW, ki so veljali kot vrhunec dvotaktnih

motornih koles iz podjetja v Zschopau. Lastnik Petja Grom je poleg tega zbral omembe vredno zbirko knjig. Njegova družina poleg muzeja vodi še hotel s prenočišči z zajtrkom. Hišo iz časa »jugendstila« sta arhitekta, mož in žena Grom, zelo skrbno obnovila in popotnikom, ki potujejo mimo, nudita najboljša prenočišča.

Slovenija je odlična dežela za motoriste – ceste so ovinkaste, pokrajina negovana, hrana okusna in prebivalci zelo gostoljubni. Po prijetnih podeželskih cestah sva prispela v starodavno mesto Ptuj. Pot sva nadaljevala proti vzhodu ob hrvaški meji in prispela preko povsem običajnega prehoda na Madžarsko. Prehod meje je istočasno prehod v drugo kulturo. Slovenija se je kot prva država poslovila od jugoslovanskega socializma, Madžarski pa se preteklost, pod mnogo bolj strogim komunističnim režimom, še vedno zelo pozna. Moj prvi vtis je bil precej negativen: podrte, prazne tovarne, revne hiše, sumničevi ljudje. Prvi vtis pa se je izboljševal bolj kot sva se približevala Budimpešti.

Kakorkoli že, v Sloveniji se kmetje ukvarjajo s tradicionalno in biološko pridelavo, medtem ko na Madžarskem še vedno gojijo monokulture, na primer sončnice in koruzo. Tradicionalno pridelavo je socialistično načrtno gospodarstvo več kot očitno povsem iztrebilo. Zato pa je veliko lepih manjših vrtov ob hišah, predvsem starejši ljudje morajo poskrbeti, da preživijo s samopreskrbo. Brezposelnost je na Madžarskem visoka. Starejši ljudje niso povedali nič dobrega o upravljanju države: nova vlada pod vodstvom predsednika Orbana je izkoristila državna sredstva za pokojnine, da je poplačala državne dolgove, torej tudi starejši nimajo več denarja.

Peljala sva se ob Blatnem jezeru. To največje madžarsko jezero ima na obali neke vrste »riviero«. Dobro situirani Madžari imajo v tem predelu svoje dače, poletne hiše, in mnogi turisti iz Nemčije in Avstrije prihajajo sem na poceni počitnice. »Elad« – »prodamo« je napis, ki ga

dogodki // SVAMZ

ZA SPOMIN Trajanje poti: 10 dni Razdalja: 2000 km Proga: Feldkirch–prelaz Arlberg–Kitzbühl–prelaz Grossglockner–Beljak–prelaz Ljubelj–Vransko– Ptuj–Lendava–Lenti–Kesztheli–Dunauivaros–Dabas–Budimpešta–Eszergom–Komarom–Sopron– Dunaj železniška postaja zahod. Načeloma samo podeželske ceste in stare ceste iz časa nemškega rajha.

Prihod: Na motorju, povratek z avtovlakom ÖBB, od Dunaja do Feldkircha.

Formalnosti ob prihodu: Osebni dokument, priporočljiva zelena karta. Nikjer ni bilo mejne kontrole.

Avstrija zahteva prvo pomoč tudi za motorna kolesa.

vidimo na mnogih lepih hišah, pogosto je mogoče skupaj z njo kupiti tudi pripadajoči avto.

Tudi na tem predelu se gospodarska kriza zelo pozna, saj so mnogi hoteli zaprti. Gostoljubnim in jezikovno nadarjenim Madžarom bi želel, da bi več turistov obiskalo njihovo deželo.

Gostitelji v Dabasu so naju že nestrpno pričakovali na zabavi z žarom. Pripravili so nama koščke mesa, pečene na žaru na madžarski način, pri čemer se pečenje peče v plitvi ponvi na svinjski masti, z veliko čebule. Za aperitiv so ponudili kozarček Barak Palinke, lokalnega mareličnega žganja. Madžari varijo tudi dobro pivo in vino, ki je aromatično in suho. Med vini, ki jih pridelajo ljubiteljski vinogradniki, so nekatera res visoko kakovostna. Obiskala sva eno od bližnjih kleti, kjer pa so danes le še ostanki nekdaj res odlične vinarske tradicije, ki ni preživela socializma. Danes poskušajo madžarski vinogradniki ponovno vzgojiti domače sorte, ki jih ni potrebno škropiti.

Obiskala sva spomenik Erica Fernihougha na cesti št. 5. To cesto so radi uporabljali tuji vozniki rekordov, kot so Caracciola, Henne, Stuck in Fernihough, ker je odlično zgrajena in poteka povsem naravnost. Takrat je bila to šest metrov široka betonska cesta z metrskim stranskim pasom na obeh straneh, zgrajena na masivni cestni podlagi. Ta cesta je bila zgrajena leta 1933 kot del avtomobilske mednarodne ceste London–Istanbul. Projekt je leta 1930 odobrila Mednarodna turistična konferenca pri AIT, z namenom, da bi lahko vozniki motornih koles in avtomobilov nemoteno prečkali Evropo. Na tej veliki prekocelinski cesti so bila načrtovana tudi počivališča in bencinske črpalke.

Njen začetek je bil v Londonu, sledila so mesta Dover, Calais, Bruselj, Köln, Dunaj, Budimpešta, Beograd, Sofija do Istanbula. Načrtovano je bilo nadaljevanje v Aleppo, Damask, Bagdad, Teheran, Meshed, Kabul, Lahore, Delhi do Kalkute. Ko je leta 1939 izbruhnila vojna, so te

ceste služile predvsem za prevoz vojaških enot.

Zaradi dobre gradnje so še danes lepo prevozne, česar pa ne moremo reči za manjše ceste med vasmi.

Najini naslednji gostitelji so naju na državni praznik čakali v Budimpešti. Krona dneva je bil veličasten ognjemet nad Donavo. Naslednji dan je Andy z doktorjem Pannonie obiskal zbirko motornih koles Pannonia, sam pa sem se z Janosem Hidvergyjem, skrbnikom cestnih vozil, podal v Narodni madžarski transportni muzej.

Madžarska je bila predvsem agrarna dežela, rodovitne ravnice so prinašale vse, razvila pa se je tudi manjša mehanska industrija, kjer so »pametne glave«, ki jih na Madžarskem ni malo, naredile mnogo za razvoj tehnologije. Morda kot zanimivost – Madžarska ima na število prebivalcev največ Nobelovih nagrajencev na svetu!

Najbolj všeč so mi bili številčni modeli lokomotiv. V vitrinah so bili stoletni modeli parnih lokomotiv v merilu 1 : 5, izdelani do najmanjših podrobnosti. Izdelali so jih vajenci Kraljeve madžarske železnice. Zbirka parnih lokomotiv v merilu 1 : 5 je bila največja na svetu, vse dokler je med vojno ni zadela bomba.

Kot ljubitelj motornih koles sem si želel ogledati izbor madžarskih motociklov. Med njimi je bilo nekaj izrednih modelov, vendar so premožni Madžari raje kupovali angleške in nemške stroje. Šele po vojni so se količine povečale in madžarska Pannonia se je v nekem obdobju izvažala celo v ZDA. Po stari prekocelinski cesti sva se odpeljala nazaj na Dunaj. Razbeljena vročina je ležala nad suhimi polji, pri 38 °C sva iskala senco na počivališčih. Zapeljivo se je lesketala Donava za drevesi. V daljavi so se kopičili oblaki, vendar dežja ni bilo. Na Dunaju sva potrpežljivi delovni motorni kolesi naložila na nočni vlak za Feldkirch.

Denar: V Sloveniji evro, na Madžarskem forint, 200 Fl. = 1 švicarski frank Jezik: Z angleščino in nemščino prideš povsod.

Madžarsko razumejo samo Madžari, to je čisto poseben jezik (ugrofinski jezik), ki ni v sorodu z drugimi jeziki.

Bivanje: Manjši hoteli, prenočitev z zajtrkom, po osebi 20–40 evrov na noč. Hrana je poceni, vendar žal tudi manj zdrava. Na Madžarskem je meso še vedno znak premožnosti, zelenjava pa krma za reveže.

Zemljevidi: Avstrija: Freytag & Berndt, 1 : 300.000 – najboljši!

Slovenija: brezplačni zemljevid na črpalki, 1:250.000 Madžarska: Michelin 732, 1 : 400.000 Vodič: Avstrija: Austria, Eyewitness Travel, DK Slovenija: Slowenien & Istrien, Michael Müller Verlag Madžarska: Dumont Reisetaschenbuch Madžarska Literatura: Touring between war and peace Imagining the ‘transcontinental motorway’, 1930–1950 Alexander Badenoch, Eindhoven University of Technology Egekbe törö tempo, istenkisertö gyorsasag Valentyik Ferenc, Dabas 2009 Supersticious, eccentric: Eric Fernihough, Record Breaker, by Titch Allen, in: Legends in Their Lifetime, VMCC, 2010 Magyar Motorkerökparok Dr. Kovats Miklos, Budapest 2008 Naslovi: Koroška: www.rosentaler-hof.at Slovenija: www.muzej-motociklov.com Budimpešta: www.matushotel.hu

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

11

Geschehen // SVAMZ // Text und Fotos: Thomas Köhler

EINE FAHRT

Dabas, 50 km südlich von Budapest, 23 April 1938: Es war ein klarer, aber kalter Tag bei der Raststätte am Kilometer 46 an der Reichsstrasse No.5. Eric Fernihough bereitete sich auf eine spezielle Motorradfahrt vor. »Ferni« war ein grosser, hagerer etwas eigenbrötlerischer Engländer, er hatte einen Abschluss in Philosophie der Uni Cambridge, war Spiritist und arbeitete als Motorentuner in Brooklands, er war zudem ein ausgezeichneter Journalist und passionierter Rekordfahrer. Er hatte seit Tagen darauf gewartet, dass der Wind sich legte, denn Wind war unerwünscht. Seine Fahrt sollte den absoluten Weltrekord für Motorräder brechen, und der lag bei über 278 Stundenkilometern, gefahren von Ernst Henne auf einer vollverkleideten 750ccm-Kompresser-BMW auf der Autobahn bei Frankfurt. Eric Fernihoughs Motorrad war eine verkleidete Brough-Superior, angetrieben von einem 1000ccm-ohv-JAP-Motor mit Kompressor. Sein Freund und Gehilfe John Rowland half ihm, die Maschine anzuschieben.

Nach der Aufwärmphase wurden die Kerzen gewechselt, und Eric fuhr los.

Die Zeitmesser des Königlichen Ungarischen Automobilclubs hatten einige Tage zuvor, am 14.April eine Geschwindigkeit von 281,3 km/h gemessen, leider konnte die zweite Messung in Gegenrichtung nicht gefahren werden, da sich ein Ritzel löste. Deshalb war dieser Rekord ungültig. So waren alle gespannt, ob der bescheidene Engländer, der mit sehr wenig Geld seine Motorradträume verwirklichen wollte, an diesem Tag gegen den vom Dritten Reich und BMW massiv unterstützten Henne gewinnen würde.

Erics Maschine war nun in den Bereich der Höchstgeschwindigkeit eingetreten und überfuhr die Messstelle, als sie plötzlich zu schlingern begann. Der Fahrer versuchte, sie zu halten, er wurde aber in Luft geschleudert, die Maschine prallte in einem Baum. Eric wurde bewusstlos und schwer verletzt geborgen und starb am gleichen Tag im nahe gelegenen Spital von Dabas. Er war 33 Jahre alt.

Am 23 April 2009 wurde einige Meter von jener Unglückstelle entfernt, am Restaurant, in dem damals die Zeitmesser geamtet hatten,

12

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

eine Gedenktafel angebracht. Der lokale Motorradclub gedenkt seither jedes Jahr mit einer kleinen Pilgerfahrt an jenen unerschrockenen und genialen Engländer, der durch seine Art und seinen Enthusiasmus der Bevölkerung der kleinen ungarischen Stadt Dabas in Erinnerung geblieben ist.

eine bemerkenswerte Bibliothek zusammengetragen. Seine Familie betreibt neben dem Museum ein Bed & Breakfast, das aus der Jugendstilzeit stammende Haus wurde vom Architektenpaar Grom sehr behutsam restauriert und bietet den durchreisenden Töfflern beste Unterkunft.

Für uns war diese Geschichte und das Unfeld dazu ein Anlass, eine Fahrt nach Ungarn zu unternehmen. Wir suchten uns zwei passende Maschinen aus. Mein britischer Freund Andy präparierte eine ungarische »Pannonia«, die er seinerzeit – typisch Engländer – in einer verfallenen Scheune im ukrainisch-polnischen Grenzgebiet verkrustet von Ackererde gefunden hatte. Die Pannonia T1 ist ein Alltagsmotorrad des realen Sozialismus, mit 250ccm-Zweitaktmotor, gebaut 1962 in Budapest.

Ich lieh mir von einem Freund eine Condor-A350 aus, ein Schweizer Armeetöff mit 350ccm-Ducatimotor, gebaut 1974, also noch im kalten Krieg. Mit diesen mobilen Gegensätzen fuhren wir nun gegen Osten, über den Arlberg, dann, inspiriert von Brigittes Artikel im MSS 16/12 über den wirklich sehenswerten Grossglocknerpass, tauchten in das von Erntemaschinen und Heuduft übervolle Kärnten ein.

Slowenien ist ein perfektes Motorradland, die Strassen sind kurvig, die Landschaft gepflegt, die Küche appetitlich und die Bevölkerung sehr gastfreundlich. Über angenehme Landstrassen erreichten wir die uralte Stadt Ptuj mit ihrer stolzen Burg. Weiter östlich schleichen wir uns an der kroatischen Grenze entlang und erreichen über einen unspektakulären Übergang Ungarn. Der Grenzübertritt ist auch ein Kulturübergang. Slowenien konnte sich vom Jugoslawischen Sozialismus als erstes Land verabschieden. Ungarn sieht man seine Vergangenheit unter dem weitaus rigoroseren kommunistischen Regime noch sehr an. Mein erster Eindruck war eher negativ; kaputte, leere Fabriken, ärmliche Häuser, misstrauische Menschen. Das änderte sich aber, je mehr wir gegen Budapest reisten. Dennoch – in Slowenien sieht man Bauern traditionelle oder biologische Landwirtschaft treiben, in Ungarn dominieren fast ausschliesslich Monokulturen mit Sonnenblumen und Mais. Die traditionelle Bauernkultur wurde von der sozialistischen Planwirtschaft offenbar völlig ausgerottet.

Dafür sieht man viele schöne Gemüsegärten um die kleinen Häuser, gerade ältere Leute müssen sich in Selbstversorgung über Wasser halten. Die Arbeitslosigkeit in Ungarn ist hoch. Über die Verwaltung hörte ich von den älteren Leuten nicht viel Gutes: Die neue Führung unter Ministerpräsident Orban habe die staatlichen Pensionskassengelder benutzt, um Staatsschulden zurückzuzahlen, nun hätten auch die Alten kein Geld mehr.

Wir verliessen Kärnten über den traurigen Loibelpass, auf dessen beiden Seiten einst Lager der SS standen, von denen aus 1300 Häftlinge des KZ Mauthausen 1943 bis 1945 in unmenschlicher Arbeit von Hand den Tunnel bauen mussten. Selbst im hellen Sonnenlicht des Jahres 2012 wirken die noch sichtbaren Fundamente der Baracken als graue, kalte Gespenster, mit denen wir Europäer eben leben müssen.

Wir verliessen das bedrückende Denkmal und fuhren nun durch das beschauliche, gemütliche Slowenien, das Motorradmuseum Vransko als Ziel. Dieses Museum ist eine Sammlung von etwa 160 Maschinen aus fast allen Zeitepochen des Motorrades und aus den verschiedensten Fabriken. Es zeigt mit Stolz die älteste erhaltene Puch und eine der wenigen DKW-Kompressor-Rennmaschinen, die als Höhepunkt der Zweitaktmotorräder der Zschopauer Firma galten. Der Besitzer Petja Grom hat zudem

Wir fuhren dem Balatonsee entlang. Dieser grösste See Ungarns hat an seinen Ufern eine Art Riviera, gut situierte Ungarn haben dort eine Datscha – ein Sommerhaus, und viele Touristen aus Deutschland und Oesterreich kamen zu günstigen Sommerferien hierher. »Elad« – zu verkaufen – steht heute an vielen der hübschen Häuser, oft kann man das dazu

Geschehen // SVAMZ

ZU ERINNERUNGEN Dauer der Tour: 10 Tage Distanz: 2000 km Strecke: Feldkirch–Arlbergpass–Kitzbühl–Grossglocknerpass–Villach–Loibelpass–Vransko–Ptuj– Lendava–Lenti–Kesztheli–Dunauivaros–Dabas– Budapest–Eszergom–Komarom–Sopron–Wien Westbahnhof. Grundsätzlich nur Landstrassen oder alte Reichsstrassen.

Anreise: Auf Achse, Rückreise mit Autoreisezug der ÖBB, ab Wien bis Feldkirch

gehörende Auto gerade mitkaufen. Auch hier ist die Wirtschaftskrise offensichtlich, viele Hotels waren endgültig geschlossen und aufgegeben. Es wäre den gastfreundlichen und sprachbegabten Ungarn zu wünschen, dass ihr Land wieder mehr Touristen sähe.

Unsere Gastgeber in Dabas erwarteten uns mit Ungeduld zu einer Grillparty, man offerierte uns feine Fleischstücke nach der ungarischen Art des Grillierens, wobei das Bratgut in einer flachen Pfanne in ausgelassenem Schweineschmalz gebraten wird – mit viel Zwiebeln. Als Apéro bekamen wir ein Glas Barak Palinka, ein lokaler Aprikosenschnaps. Die Ungarn brauen gute Biere und der Wein ist von fruchtiger oder von trockener Art, wobei man auch bei Hobbywinzern ganz ausgezeichnete Qualitäten findet. Wir besuchten einen solchen Keller in der Nähe, es sind heute nur mehr Reste einer einst grossartigen Winzertradition, die aber den Sozialismus nicht überlebte. Die ungarischen Winzer versuchen heute, einheimische Sorten wieder zu pflegen, die nicht gespritzt zu werden brauchen.

Wir besuchten das Denkmal von Eric Fernihough an der Strasse Nummer 5. Diese Strasse wurde von ausländischen Rekordfahrern wie Caracciola, Henne, Stuck und Fernilough gerne benutzt, da sie ausgezeichnet gebaut war und schnurgerade verlief. Es war damals eine sechs Meter breite Betonstrasse mit je einem einen Meter breiten Seitenstreifen, gebaut auf einer massiven Chaussierung. Diese Strasse war 1933 als Teil der Automobil-Fernstrasse London–Istanbul fertiggestellt. 1930 hatte die Internationale Tourismuskonferenz der AIT dieses grosse Projekt beschlossen: Von nun an sollten Motorrad- und Autofahrer ohne Hindernisse Europa durchqueren können, man plante auch Raststätten und Tankstellen auf dieser grossen Transkontinentalstrasse. Sie begann in London–Dover–Calais und führte über Brüssel, Köln, Wien, Budapest, Belgrad, Sofia nach Istanbul. Geplant war eine weiterführende Strasse dann via Aleppo, Damaskus, Bagdad, Teheran, Meshed, Kabul, Lahore, Dehli nach Kalkutta. Doch alles kam anders und als 1939 der Krieg ausbrach, dienten diese Strassen als willkommene Piste für Truppen-

transporte. Dank ihres guten Baus sind diese Strassen auch heute noch sehr gut zu befahren, was man von den kleineren Strassen zwischen den Dörfern nicht sagen kann.

Unsere nächsten Gastgeber erwarteten uns in Budapest zu einem Nationalfeiertag. Ein grandioses Feuerwerk über der Donau krönte den Tag. Andy besichtigte am nächsten Morgen zusammen mit dem Pannonia-Doktor eine Sammlung der Pannonia – Motorräder, ich durfte mich in Obhut von Janos Hidvergy, dem Kurator für Strassenfahrzeuge des Nationalen Ungarischen Transportmuseums begeben. Ungarn war ein fast reines Agrarland, die fruchtbaren Ebenen gaben alles her, aber es entwickelte sich auch eine kleine mechanische Industrie, in denen findige Köpfe – und die sind bei den Ungarn nicht selten – zur Entwicklung der Technik etliches leisteten. Ungarn habe pro Kopf der Bevölkerung die meisten Nobelpreisträger der Welt!

Am besten gefiel mir eine grosse Zahl von Modell-Lokomotiven. In den Vitrinen stehen über einhundertjährige Modelle von Dampflokomotiven im Massstab 1:5, bis ins kleinste Detail genau. Sie wurden von den Lehrlingen der Königlichen Ungarischen Eisenbahnen gebaut, es war die weltgrösste Sammlung von 1:5 Dampfloks, bis im Krieg eine Bombe in das Museum geworfen wurde.

Als Motorradfan wollte ich mir die kleine Auswahl der ungarischen Töff ansehen, es hatte einige bemerkenswerte Modelle dabei, aber die vermögenden Ungarn kauften sich immer gerne englische und deutsche Maschinen, erst nach dem Kriege kam die Zeit der grossen Stückzahlen, die ungarische Pannonia wurde zeitweise bis in die USA exportiert.

Auf der alten Transkontinental – Strasse fuhren wir zurück nach Wien. Glühende Hitze lag über den trockenen Feldern, bei 38 Grad suchten wir den Schatten an den Rastplätzen.

Verführerisch glitzerte die Donau hinter den Bäumen. In der Ferne türmten sich Wolken, doch der Regen kam nicht. In Wien verluden wir die zwei geduldigen Arbeitsmotorräder auf den Nachtzug nach Feldkirch.

Einreiseformalitäten etc: ID, Grüne Karte empfohlen. Wir sahen nie eine Grenzkontrolle. Oesterreich verlangt eine Bordapotheke auch für Töff.

Währung: In Slowenien Euro, in Umgarn Forint, 200 Fl. = 1 Schweizerfranken Sprache: Mit Deutsch und Englisch ist man dabei. Ungarisch verstehen nur ungarnstämmige Menschen, es ist eine Sprache, die vollkommen eigenständig ist und die keine Verwandtschaft mit anderen Sprachen hat.

Unterkunft: Kleine Hotels, B & B, pro Person 20–40 Euro pro Nacht. Das Essen ist sehr günstig, aber leider auch ungesund, in Ungarn ist Fleisch immer noch Zeichen der Wohlhabenheit und Gemüse nur Futter für arme Leute.

Karten: Österreich: Freytag & Berndt, 1 : 300'000, die beste! Slowenien: Gratiskarte an der Tankstelle 1 : 250’000 Ungarn: Michelin 732, 1 : 400’000 Reiseführer: Osterreich: Austria, Eyewitness Travel, DK Slowenien: Slowenien & Istrien, Michael Müller Verlag Ungarn: Dumont Reisetaschenbuch Ungarn Literatur: Touring between war and peace Imagining the ‘transcontinental motorway’, 1930–1950 Alexander Badenoch, Eindhoven University of Technology Egekbe törö tempo, istenkisertö gyorsasag Valentyik Ferenc, Dabas 2009 Supersticious, eccentric: Eric Fernihough, Record Breaker, by Titch Allen, in: Legends in Their Lifetime, VMCC, 2010 Magyar Motorkerökparok Dr. Kovats Miklos, Budapest 2008 Adressen: Kärnten: www.rosentaler-hof.at Slowenien: www.muzej-motociklov.com Budapest: www.matushotel.hu

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

13

dogodki // SVAMZ // besedilo: Nataša Jerina, fotografije: Nataša Jerina in arhiv društva "Rosa Klementina"

»ROSA

Na srecanju Primorskega Kluba Ljubiteljev Starih Motornih vozil Balilla v Divaci nisem mogla mimo precudovito oblecenih dam, ki so postopale pri avtomobilih znamke Balilla.

Takoj so mi padla v oci njihova oblacila v slogu pozne secesije, v množici radovednežev razstave starodobnih vozil tako oblecena res niso mogla ostati dolgo neopažena!

14

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Stil oblačenja v letih med 1890 in 1908, kot posledica razvoja tehnologije, športa in načel higiene, ki je zagotavljal udobnost gibanja, je fascinanten: ženska oblačila so bila s stališča uporabljenih tkanin in njihove obdelave izredno dovršena in izpopolnjena. Novost je predstavljalo krilo s širšim nagubanim spodnjim robom, plisé in naborki. Steznik obleke in bluza sta bila zaprta, dodan jima je bil ovratnik. Pas je bil tesen, uporabljal se je korzet. Prvotno S-linijo oblačil je kasneje zamenjala ravna linija. Bluza je postala modna, pri čemer je kroj bil po moški srajci. Moška oblačila so bila oprijeta in so poudarjala obris postave, hlače so imele ostre zalikane gube, medtem ko je srajca imela trd ovratnik. V tem razdobju je postal frak modno oblačilo, medtem ko so se na družabnih prireditvah pričeli nositi smokingi.

Očarana od dovršenih oblačil sem tako pristopila k njim in jih prosila za fotografijo, od tu naprej pa se je moje zanimanje o oblekah prelilo na papir v obliki zgodbe o društvu »Rosa Klementina«.

Povedale so mi, da so društvo ustanovili maja 2010. Ime društva »Rosa Klementina« je po stari sorti vrtnice, ki krasi rožni vrt v Portorožu in je rasla pred 100 leti. Namen delovanja društva je, da se člani spoznajo z zgodovino oblačenja in

z oblačilno kulturo v posameznih obdobjih ter da izdelajo kvalitetne replike oblačil, dodatkov in tekstilij iz obdobja, ki ga predstavljajo, in preko raznih kulturnih in družabnih dogodkov prikazujejo posamezne projekte. Prizadevajo si za strokovno raven dela društva. Sodelujejo z institucijami, ki se ukvarjajo z oblikovanjem oblačil in tekstilij, z umetnostjo, kulturo, glasbo, kostumografijo in scenografijo preteklih obdobij.

Prvi projekt, ki so si ga zastavili, je raziskovanje meščanske oblačilne kulture prebivalcev in obiskovalcev Portoroža na prehodu iz 19. v 20. stoletje, ko je bil Portorož mondeno letovišče avstro-ogrske monarhije. Tedanja bogata družba, ki je obiskovala Portorož, je prinašala v mesto meščansko kulturo in se je oblačila kot so narekovala modna središča na Dunaju, Gradcu, Parizu in Trstu. Člani društva »ROSA KLEMENTINA«, dame in gospodje ter otroci v vlogi lastnikov vil, hotelirjev in bogatih letoviščarjev, nastopajo v oblačilih, ki so jih nosili na tedanjih družabnih srečanjih ali ob posebnih priložnostih. Nosijo slavnostna oblačila tistega časa, ki so bila zelo glamurozna in bogata.

Nosilka projekta Greta Vanlinden Simunič, predsednica društva, oblikovalka, je iz ustreznega strokovnega gradiva naredila izbor modelov oblek iz tedanjega obdobja.

dogodki // SVAMZ

KLEMENTINA«

Za oblačila na prehodu iz 19. v 20. stoletje je značilno, da so bili v modi stili iz različnih obdobij. Nadaljuje se dolga elegantna linija oblačil iz obdobje La Bella Epoque. V modi je S-silhueta, ki jo je podpiral tesen korzet.

Splošen vtis je tako bil – bujne prsi, ozek pas in poudarjen zadek. Tkanine, iz katerih so bila ženska oblačila, so se odevala v rastlinske vzorce.

Poletna in večerna oblačila so bila bogatih lahkotnih linij, iz naravnih materialov, kot so bombaž in svila. Enobarvne pastelne obleke so okraševali z belimi ali krem čipkami, kvačkanjem, vezeninami, pletenimi trakovi, pentljami.

Barve so bile rjavkaste, slezaste, rožnate in nebeško modre. Pomembni pa so bili modni dodatki – rokavice, pahljača, senčnik, torbica in širok, bogato okrašen secesijski klobuk, ki so ga nosile tako zunaj kot v notranjih prostorih. Moda je s tem ustvarjala vtis, da je vse eno samo idilično dolgo poletje v rožnatem vrtu. Prve subtilne spremembe se pojavijo v letu 1907, ko zdravniki in družba resno opozarjajo na škodljivost nošnje steznikov. Nova stolpičasta silhueta, imenovana Empire ali Directoire, predstavljena po letu 1907–1908 v Parizu, napove konec korzetu.

Z letom 1909 se uveljavi novi kroj obleke, ki označi globok presek z modo v preteklosti. Pas pri obleki po dolgih desetletjih, ko je veljal za temeljni fokus ženske linije, izgubi pomen, se preseli nekoliko višje. S tem pridobi videz raz-

potegnjenosti, vitkosti. Životec opusti linijo S in se spusti do bokov in s tem splošči, skrije preveč izrazite obline, ženske atribute, ki jih je moda prej tako poudarjala.

Udeležujejo se kulturnih in promocijskih dogodkov. S svojo udeležbo na Solinarskem festivalu v Piranu, Vrtnica Portorož, rojstnem dnevu Lipice in na ostalih pomembnih prireditvah poustvarjajo glamur kulturne dediščine oblačil in običajev pred stotimi leti, ki so se dogajala v Portorožu in ostalih obalnih mestih.

Njihova dejavnost je zelo odmevna v medijih, saj so o njih pisali v Primorskih novicah, predstavljeni so bili v Primorskem utripu, v reviji STOP, ŽURNALU, na DELO.SI, na spletnem portalu POD PALMO in SLO TRAVELER. COM. Na Radiu Koper jih je predstavila novinarka Neva Zajc, na Radiu SLO 1 pa so imele svojo oddajo. RTV SLO 1 jih je posnela za oddajo Slovenski magazin, ki ga predvajajo širom po svetu. Nastalo je tudi preko tisoč fotografij, ki so predstavljene tudi na Facebooku, danes jih predstavljam tudi jaz. Spodaj prilagam njihov kontakt, saj morebiti pride prav za popestritev kakšnega dogodka!

Seča 75, 6320 Portorož E: rosa.klementina@gmail.com M: +386 (0)70 362 505

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

15

dogodki // KLUBI // besedilo: Nenad Majkić, fotografije: arhiv kluba

20 let Primorskega kluba ljubiteljev starih motornih vozil Balilla 1. septembra 1991 se je v Sežani prvic zbralo vecje število starodobnih vozil, ki so se popeljala skozi Sežano in do mejnega prehoda na Ferneticih.

To je bilo prvo uradno srecanje, ki ga je organiziral Štefan Pozderec. Ker je bil odziv nad njegovimi pricakovanji, se je odlocil in s pomocjo Olge Knez 16. aprila naslednje leto ustanovil Primorski klub ljubiteljev starih motornih vozil Balilla.

Od takrat dalje klub organizira že tradicionalno prireditev pod imenom Kras – Brkini, na kateri se srečujejo lastniki in ljubitelji starodobnih vozil iz Slovenije in tujine. Prireditev je vsako prvo soboto v septembru ne glede na vreme. Člani in obiskovalci smo veseli, da so redke tiste vožnje, s katerih pridemo domov premočeni. Tako je bilo tudi v soboto, 1. septembra 2012, ko smo v Divači pripravili praznovanje ob 20. obletnici delovanja kluba in ga kljub muhastemu vremenu izpeljali brez odprtih dežnikov.

Povabili smo mnogo starodobnikov, tako avtomobilov kot motornih koles in celo dva tovornjaka. Posebno pozornost smo namenili avtomobilom znamke Fiat, tipa Balilla, saj naš klub nosi ime ravno po teh avtomobilih in letos mineva polnih 80 let od začetka proizvodnje teh legendarnih vozil. Zbralo se jih je sedem in vse smo postavili na ogled pred garažo gasilskega doma v Divači. Ob njih so bila na ogled tudi ostala vozila častitljivih starosti.

Ker smo letos nekoliko spremenili potek srečanja in se odpovedali skupinski vožnji, smo se člani kluba še posebej potrudili, da je bilo na prireditvi pestro in da ni bilo nobenemu obiskovalcu dolgčas. Od jutra do uradnega začetka praznovanja je za vse obiskovalce z domačim pršutom skrbela ekipa domačije in osmice Mahnič – Grahovo brdo.

V garaži gasilskega doma je bila na ogled razstava fotografij Jožeta Požrla, na katerih so bila prikazana najlepša in najstarejša vozila v našem klubu. Ob tem si je bilo moč ogledati

16

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

tudi zbirko modelčkov avtomobilov vseh vrst lastnika Nenada Majkića in motornih koles Moto Guzzi, katerih lastnik je Vladimir Godina. Obiskovalci so si lahko ogledali tudi nekaj priznanj in pokalov iz bogate zgodovine delovanja kluba Balilla ter zelo lepo prikazano in postavljeno zbirko starih motornih žag Dušana Franka in simulator vožnje motornih koles PPP Koper.

Ob začetku prireditve smo lahko ob glasbeni spremljavi Pihalne godbe iz Divače občudovali predstavo Mažuretk iz Povirja, ki so letos praznovale 20 let uspešnega delovanja. Po uvodnem delu prireditve je obiskovalce pozdravil sedanji predsednik kluba Nenad Majkić.

V imenu občine Divača je zbrane nagovoril Dobrivoje Subič, v imenu občine Sežana pa župan Davorin Terčon. Seveda je navzoče pozdravil in nagovoril tudi ustanovitelj kluba Štefan Pozderec.

Nato smo se vsi skupaj odpravili v Muzej slovenskih filmskih igralcev, kjer smo si v pritličju Škrateljnove hiše ogledali stalno razstavo posvečeno Iti Rini, v nekdanjem hlevu pa osrednjo stalno razstavo posvečeno slovenskim filmskim igralcem. Hram s skednjem je preurejen v večnamensko dvorano, v kateri je bil na ogled posnetek z našega prvega srečanja iz leta 1991.

Po povratku na prireditveni prostor smo si privoščili kosilo, golaž, pripravljen v stari vojaški prikolici.

Zatem smo si ogledali prikaz reševanja iz prometnih nesreč, razrez vozila in nudenje prve

dogodki // KLUBI

PKLSMV BALILLA Naslov: Kraška cesta 67, 6215 Divača, p.p.23 E-pošta: info@balilla.si, pridruži se jim tudi na Facebook/Google+/Twitter Uradne ure: Od marca do oktobra vsak prvi četrtek v mesecu na sedežu kluba (zadružni dom Divača) ob 19.00 uri.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

17

dogodki // KLUBI // besedilo: Nenad Majkić, fotografije: arhiv kluba

pomoči, za kar se zahvaljujemo Gasilski enoti iz Senožeč in društvu Vita iz Pivke. Dodatna popestritev pa so bili tudi miličniki s svojimi vozili Zastava 750 in 101, ki so poskrbeli za zavarovanje kraja »nesreče«.

Ob dobri volji in glasbeni spremljavi skupine Ventilčki so se na odru predsedniku kluba Nenadu Majkiću pridružili vsi predhodni predsedniki kluba, in sicer Štefan Pozderec, Vladimir Žiberna, Sašo Kompare in Dušan Mramor.

V zahvalo za uspešno vodenje kluba v svojih mandatih so prejeli plaketo.

Sedanji predsednik je v imenu kluba podelil še dodatno priznanje za ustanovitelje kluba, ki sta ga prejela Štefan Pozderec in Olga Knez.

Sledila je še podelitev spominskih priznanj za vse udeležence srečanja, nato pa najslajši del, torta velikanka, kakor se tudi spodobi ob tako visokem jubileju.

Uradni del prireditve smo zaključili z ogledom

O IZVORU IMENA BALILLA »Che l'inse?« – slavno vprašanje, ki ga je deček Giovan Battista Perasso (ljubkovalno Balilla) kriknil, ko je zalučal prvi kamen v habsburško vojsko, ki je zasedala mesto. Sicer pa gre za pogovorno italijanščino pred osemnajstim stoletjem, pomeni pa »Začnem?«.

Leta 1740, po smrti Carla VI., so obljubili bavarskemu vojvodi hčer Marije Terezije v zakonski stan, saj naj bi nasledila prestol velike avstro-ogrske monarhije. 13. septembra 1743 je Marija Terezija prekršila Wormsov pakt, podpisan med Avstrijo, Anglijo in Kraljevino Sardinijo, ko je mejno grofijo Marchesato di Finale, ki jo je sicer Republika Genova odkupila že leta 1713, obljubila kraljestvu Sardinije. Republika je bila tako prisiljena podpisati zavezništvo s Francijo, Španijo in Napolijem (1. maja 1745, Aranjueški pakt), da bi se zaščitila pred kršitvijo svojih pravic z Wormskim paktom. Prišlo je do boja in 16. junija naslednjega leta, po porazu zavezniške vojske v Piacenzi, ostane Genova brez obrambe. 4. septembra so Avstrijci že pri San Pier d Areni. Diplomatska pogajanja z generalom Brownom ne prinesejo sadov. 6. septembra 1746 se stvari še poslabšajo, ko prevzame poveljstvo habsburške vojske grof Antoniotto Botta Adorno, ki je sicer sam bil genovežan in je izhajal iz mogočne dinastije Botta Adorno. Bil pa je tudi general habsburške vojske in poslanec v Spodnjih deželah avstro-ogrske monarhije, kot sicer dogovorjeno z Utrechtskim paktom, s hudo zamero zaradi družinskih peripetij do domačega mesta. Nerazumne zahteve, zasedba posameznih delov Genove in neprimeren odnos vojske pripeljejo mesto 5. decembra 1947 do ljudske vstaje. Upor izbruhne pri Portoriji. Eden od genovskih topov se med transportom zagozdi, okupatorske čete hočejo mimoidoče prisiliti v rešitev topa. Sovraštvo in prezir do te vojske se konkretizira z dejanjem malega dečka, ki z vso močjo zaluča proti vojakom prvi kamen od neštetih, ki so sledili le-temu s strani, sedaj opogumljene množice meščanov. Vojska se je prisiljena umakniti. V naslednjih dneh so sledila pogajanja in manjši spopadi. Grof Botta Adorno se je prisiljen umakniti v mesto Novi, od koder sicer poskuša še enkrat vkorakati v samo Genovo, vendar mu to ne uspe in se je prisiljen ponovno umakniti v Novi. Februarja 1747, grofa, ki je izdal lastno mesto in ga ponižal, čaka tokrat ista usoda: vzamejo mu poveljstvo vojske.

Njegov naslednik Schulemborg prav tako poskuša vstopiti v Genovo, pa mu prav tako ne uspe. 18. oktobra 1748 so končno dosegli premirje in Genova je obdržala oblast nad t. i.

Marchesato di Finale (mejno grofijo). (Vir: http://www.ilcaffaro.com/balilla.php)

18

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

nastopa kulturnega društva Golidaric iz Čenturja in se poslovili v upanju na ponovna lepa druženja in skupne vožnje z našimi starodobnimi vozili, saj bo, glede na to, kako čas beži, kmalu tudi 25. obletnica delovanja kluba Balilla in takrat vas bomo ponovno povabili v našo družbo. Člani Primorskega kluba ljubiteljev starih motornih vozil Balilla, Predsednik Nenad Majkić

O klubu

Primorski Klub Ljubiteljev Starih Motornih vozil Balilla so ustanovili veliki ljubitelji tehnične dediščine, ki jih je leta 1992 vzpodbudil, motiviral in okoli sebe zbral Štefan Pozderec iz Rodika. Novo društvo je privabilo k sodelovanju in članstvu ljubitelje starodobnih vozil celotne južnoprimorske regije. Od takrat, pa vse do danes, klub že tradicionalno organizira srečanje starodobnih vozil pod imenom KRAS – BRKINI in ima tri promocijske vožnje letno. Te so običajno združene z ogledi naravnih, turističnih, zgodovinskih in tehničnih lepot naše dežele.

V tem času se je v klubu usposabljalo in kalilo veliko članov, nekateri pa so se kasneje odločili ustanoviti svoje območne klube, tako na slovenski obali Adria Classic in na Vipavskem LSV Vipavska dolina – Ajdovščina. V klubu je vač kot 100 članov, ki se udeležujejo tudi drugih prireditev in strokovnih ogledov tehničnih posebnosti v evropskih deželah (Reggio Emilia, Padova ...), kjer že tradicionalno skrbijo za ohranjanje prvih avto – moto dosežkov. Klub občasno izdaja tudi glasilo, kjer je mogoče v sliki in besedi spoznavati nekatere modele vozil, ki jih lastniki pridobijo po različnih poteh: z odpadov, opuščenih delavnic, senikov, z nakupi v tujini.

Od ustanovitve do danes so klub vodili: Štefan Pozderac (1992–2000), Vladimir Žiberna (2000–2004), Sašo Kompare (2004–2008) in Dušan Mramor (2008–2012).

dogodki // KLUBI // besedilo: Maja in Miha Keržič, fotografije iz arhiva Vlaste Hojan in Mihe Keržiča

1992 - 2012 Pogled v preteklost – Zgodovina VW Hrošc kluba Slovenija v vzvratnem ogledalu!

Pred dvajsetimi leti je vse kazalo, da bodo Volkswagnovi hrošči v naši novoustanovljeni državi počasi izumrli. Proizvodnje in uradne prodaje v Evropi že davno ni bilo več. Tisti, sestavljeni v tovarni TAS Sarajevo, so v večini že grdo rjaveli, originalnih nemških je bilo malo, saj so bili to relativno dragi avtomobili za socialistični jugoslovanski žep. Veteranska scena se je le počasi prebujala. Ledino je na tem področju zagotovo zaoral Codelli Classic & Sports Cars Club iz Ljubljane. V sklopu tega kluba so se našli prvi zanesenjaki, ki jim je hrošč, ne glede na zastarelost in poplavo poceni novih modelov iz Koreje in uvoza rabljenih vozil iz zahodnih kapitalističnih držav, pomenil nekaj več. Mednje sta zagotovo sodila Vlasta Hojan in Matic Ramšak, ki ju je prevzel hroščarski virus, mutacija speedster. Ob iskanju potrebnih rezervnih delov, sta naletela na tuje revije, posvečene VW sceni, ki je v svetovnem merilu dosegala kultne razsežnosti.

Opisi predelav in restavriranja zračno hlajenih volkswagnov, spremljajoči opisi lokalnih klubskih dogajanj in mednarodnih srečanj ljubiteljev so ju fascinirali. Rodila se je zamisel, da bi nekaj takšnega lahko organizirali tudi v Sloveniji.

Ob vzpodbudah Mihe Vrhunca sta sprva ustanovila sekcijo VW hroščev v okviru kluba Codelli Classic. Objavila sta oglas v takrat zelo branem časopisu Oglasnik, da vabijo somišlje-

nike na prijateljsko srečanje 28. marca 1992, na parkirišču pri Ljubljanskih mlekarnah, v bližini in ob podpori mehanične delavnice gospoda Evstahija Mesojedca, ki je že v času bivše »juge« slovela po strokovnem in temeljitem popravljanju in obnavljanju vozil VW. Naredili so celo nekaj poliestrskih karoserij za buggy, kopij AHS imp. Na deževen dan se je do končne destinacije Derbi bar v Stožicah pripeljalo 5 hroščev, trije originali in dve zanimivi predelavi, od tega je imelo eno vozilo vgrajeno starejšo Mercedesovo masko. Zbor je bil pogojno uspešen, zato sta ob pomoči pridruženih somišljenikov oglas ponovila in marketing okrepila tudi z zatikanjem vabil za brisalce vsakemu opaženemu parkiranemu VW hrošču. Za nekaterimi lastniki sta se tudi vozila toliko časa, da sta lahko uspešno predala vabilo.

11. aprila 1992, štirinajst dni kasneje, je bil rezultat za več kot 50 % boljši, na zbor, ki je bil na istem mestu, se je pripeljalo 8 vozil. Prišla sta tudi Polde Grosman, kasneje podpredsednik kluba, in Stane Saje, ki je za klub izdeloval unikatne pokale iz VW delov. Oblikovala se je prva paradna vožnja VW hroščev in odpeljali so se skozi mesto Ljubljana do Slavkovega doma. Po dveh srečanjih so se 4. julija 1992 odpeljali na 1. skupni izlet po Gorenjski, kasneje je ta dogodek postal tradicionalni spomladanski trophy. Ker se

je z vsakim naslednjim dogodkom število udeležencev povečevalo, so vznikle ideje o ustanovitvi lastnega kluba. Še pred ustanovnim zborom so 5. in 6. septembra 1992 organizirali 1.

Mednarodno srečanje zračno hlajenih VW-jev v kampu Jadranka v Izoli. Prvič so natisnili majice z motivom hrošča. Približno 20 udeleženih vozil je sodelovalo na promocijski vožnji Portorož– Piran–Izola in se pomerilo v spretnostni vožnji.

Tukaj so se prvič pridružili tudi Branko Mihalič - Buggy s svojim predelanim buggyjem – Coca Cola, Vitomir Jankovec s predelavo VW hrošča v model Baja s posebnim izpušnim loncem, prišel je tudi kasneje medijsko prepoznavni dr.

Artur Štern, popestritev udeležbe sta bila tudi 1500 VW Variant ter sveže restavrirana VW Karmann Ghia. Skupna ugotovitev je bila, da se v Sloveniji skrivajo zanimive in izjemno kvalitetne predelave in originali, last posameznih zanesenjakov, ki so v svoja vozila vložili ogromno časa in denarja, ali pa si to želijo, pa ne vedo, kako bi se lotili. Prave informacije so bile ključnega pomena.

20. oktobra 1992 je na Rozmanovi 12 v Ljubljani potekal ustanovni občni zbor VW Hrošč kluba Slovenija, kjer so soglasno za predsednico izvolili Vlasto Hojan, ki je klub nadvse uspešno vodila vse do leta 2000.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

19

dogodki // KLUBI

Vodilna ideja za ustanovitev kluba je bila prijateljsko druženje, izmenjava izkušenj pri restavriranju in obnovi vozil, izmenjava informacij o dogodkih na starodobniški sceni, pomoč pri nakupu rezervnih delov, mednarodno povezovanje klubov in sodelovanje pri njihovih prireditvah, zagotovitev ugodnosti in popustov članom pri registraciji in servisnih storitvah.

Začetna temeljna načela kluba, ki so zapisana tudi v statutu, je prva »železna lady« kluba izvajala tako dosledno, da so se neokrnjena ohranila skozi dve desetletji in prerasla v kulturo delovanja vseh članov. Na skupnih poteh so vedno poskrbeli, da v težavah nihče ni ostal sam in da so zastavljeni cilj dosegli vsi hkrati.

Voznik hrošča naj bi predstavljal vzornega voznika, s čutom do sočloveka, tehnične kulture in narave! Ob koncu prireditev ali ob postankih na skupnih poteh so za seboj puščali le dobro voljo in vedno čisto naravo. Udeleževali so se tudi čistilnih in humanitarnih akcij, najbolj odmevna je bila v Kranjski Gori (organiziral jo

20

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

je Nedeljski dnevnik – Tone Fornezzi - Tof ), kjer so si kot najbolj organizirana ekipa, za največ nabranih smeti, zaslužili javno priznanje in pohvalo v medijih.

Po ustanovitvi kluba so se aktivnosti bliskovito množile. Sonce je na spomladanski Trophy 20. marca 1993 v Halo Tivoli privabilo okoli 50 lastnikov hroščev. Med drugimi se je klubu takrat pridružil zvesti član Miran Kristan, kasneje tajnik kluba. 15. maja 1993 se je VW hrošč klub Slovenija predstavil na 1. Slovenskem avtosalonu na Gospodarskem razstavišču v Ljubljani, kjer je bil takrat prvič v javnosti predstavljen končni izdelek VW Speedster Cabriolet dvosed, ki je bil glavni povod, da sta lastnika Vlasta in Matic tudi prišla na idejo o slovenskem VW klubu. Ob boku mu je stal BMW 328, replika izdelana po originalu iz leta 1936, lastnika Viktorja Bitenca, člana Codelli Classic. Še istega meseca so se prvič udeležili mednarodnega srečanja v tujini, ki je bilo v italijanskem Trevisu. Poleti je bil organiziran

piknik, kjer so si lahko privoščili malo več zabave, saj niso bili na cesti, kar je še okrepilo prijateljsko vzdušje, v katerem so potekale tudi priprave na 2. Mednarodno srečanje na Belvederju v Izoli.

Leto so zaključili s skupno novoletno večerjo, ki je postala tradicionalna. Tako se je nekako oblikoval repertoar prireditev, ki jih je vsako leto organiziral klub, vmesni čas pa so porabili za obisk srečanj doma in v tujini ali pa za izboljšave, popravila in izdelavo še lepših in zanimivejših zračno hlajenih volkswagnov.

Dober glas se je hitro širil, zato so za svoje prireditve v Sloveniji brez težav pridobili dovoljenja za izvedbo. Zaradi ekipnega duha, prijateljskega ozračja, predvsem pa zaradi atraktivnih vozil, so leta 1994 na mednarodno srečanje v mestu Trevis v Italiji prišli s kar 23 vozili, kar je tako razveselilo organizatorje, da so bili novica dneva v lokalnem časopisu. VW hrošč klub Slovenija je postal takrat najbolj zaželen klub v zahodni in osrednji Evropi, vabila

dogodki // KLUBI

in prošnje za udeležbo so deževale.

Za prepoznavnost so uvedli tudi klubske jopiče, za katere so morali lastniki, člani celo leto zbirati točke, ki so se podeljevale za vsako udeležbo na posamezni prireditvi, največ točk je prineslo mednarodno srečanje, ki ga je organiziral klub. Povzetke dogajanja v posameznem letu so že kmalu po ustanovitvi kluba obeležili v lastnem glasilu Hrošček.

Iz prvega in še vedno največjega slovenskega hrošč kluba so bile prvotno organizirane sekcije, iz njega so izšli tudi mnogi manjši regionalni klubi, ki od vsega začetka njihovega delovanja uživajo odobravanje in podporo ter prinašajo slovenski hroščarski klubski sceni dodatno pestrost v svetovnem merilu. Hroščarska scena se je v dveh desetletjih razširila na vse zračno hlajene VW, posebno močno se je razširila obnova kombijev vseh treh tipov (T1,T2 in T3) in predelava v bivalna vozila, ker je zelo primerna za družine ter potovanja, za kar ima glavno zaslugo, sicer profesionalni strokovnjak

na področju VW, pa vendar hroščar po srcu, Rudi Bodlaj.

Ob temu jubileju bi na tem mestu omenili še dva posebna hroščarja, ki sta v vseh teh letih izjemno veliko prispevala k razvoju kluba, ohranjanju tehnične kulture VW hroščev na slovenskih tleh ter bila zgled za vse nove generacije ljubiteljev VW hroščev ali njegovih predelav. Vsak na svojem področju sta s svojim znanjem in izkušnjami: Branko Mihalič Buggy je izdelal več mednarodno priznanih mojstrovin iz starih, celo zavrženih hroščev in kombijev, ter tako rešil marsikaterega odpisanega VW, ter Karlo Rožman, ki je s svojim originalno restavriranim VW hroščem iz leta 1954, skrbel, da se je ohranjala originalnost in pristnost preteklosti.

Seveda iz vsega skupaj nikoli ne bi nastalo tako močno gibanje, če tega ne bi podprli vsi posamezni člani, ki so vsak po svojih zmožnostih in znanju prispevali k delovanju in organizaciji kluba, tudi njim gre zahvala, pravita ustanovi-

telja Vlasta in Matic.

V tem članku smo usmerili pozornost v sam začetek in zagon kluba, obnovili smo prve korake, ki jih je klub naredil v svoji dvajsetletni karieri, in če pogledate še na klubsko spletno stran www.hroscklub.com, boste na njej našli kasnejšo zgodovino in imena posameznikov, ki ohranjajo temeljne vrednote ter klub vztrajno in nesebično vodijo naprej.

Od 16. do 19. avgusta letos je potekalo že 21. Mednarodno srečanje zračno hlajenih VW vozil, poznano pod sloganom »Let's bug together« na letališču v Lescah (slike na: www. lets-bug-together.com ). Tudi tokrat je bila udeležba številčna, prišlo je več kot 220 vozil iz celotne Slovenije, Italije, Avstrije, Nemčije, Poljske, Slovaške, Češke, Hrvaške, Srbije, Bosne, Anglije, Madžarske, Grčije ..., kar je lepa vzpodbuda organizacijski ekipi za naprej in potrditev uspešnega dela VW Hrošč kluba Slovenije.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

21

dogodki // SVAMZ // besedilo in fotografije: Emil Šterbenk

PROJEKTNI DAN Mentorji Šmajdek, Matešič in Tomc

Pikasti Hrošč

NSU Pretis 175

»Emil, boš prišel na naš projektni dan v soboto, 16. junija? Parkirišče pri dvorani Leona Štuklja bo videti kot kmetijski sejem v Radgoni, toliko zadev so naši dijaki pripravili za to leto,« me je po telefonu navdušeno poklical Andrej Tomc, profesor na Srednji strojni šoli novomeškega šolskega centra. V skladu z njihovim sloganom: »Šola učenja za življenje« ponujajo dijakom inovativne možnosti in ti v programu strojni tehnik lahko že pet let kot četrto enoto na maturi prijavijo projektno nalogo: restavracija, predelava ali dodelava motornega vozila, izdelava, izboljšanje traktorskega priključka …

obnovili kakšno starodobno vozilo, vemo, koliko časa, odrekanja in nenazadnje denarja je potrebno za takšen poseg. Dijaki imajo za celoten postopek manj kot leto dni časa!

Dijaki se ob tem resnično veliko naučijo. Najprej se spoprimejo s teoretskim delom obnavljanja, s strokovno literaturo, potem se lotijo razstavljanja, ki ga temeljito dokumentirajo.

Sledi obnova posameznih delov in komponent ter ponovno sestavljanje. Tisti, ki smo že kdaj

Prvi je moj pogled pritegnil zgledno obnovljeni motor NSU. Žan Perko in Goran Jazbinšek sta pod Tomčevim mentorstvom v dveh mesecih iz kupa stare šare in okvirja, ki je zgolj spominjal na motor, sestavila povsem vozen motocikel.

Pol delov, leta 1964 izdelanega dvokolesnika,

Peugeot 304

22

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Seveda je ključna vloga mentorjev. Le-ti morajo biti resnični ljubitelji tehnike, ne zgolj profesorji. Na projektni dan so se vsi mentorji pripeljali z lastnimi starodobniki. Še profesorici za slovenščino in angleščino, ki fantom pomagata pri pisnem delu izdelkov, sta se pripeljali z izposojenim Fičkom, da ne bi kvarili vtisa.

Obujeni NSU Pretis 175

Opel Kadett 1600

sta dobila v škatlah. Obnovljeni motor je dokaz, da za obnovo ni nujno potrebna kopica denarja, ampak predvsem zagnano in premišljeno zastavljeno delo ter veliko potrpljenja in iznajdljivosti.

Pikasti hrošč Volkswagna 1200 J so leta 1974 sestavili v Vogoščah. Zob časa mu je načel spodnji del karoserije. Jože Slobodnik, Kristjan Žabčič in Dejan Bratinič so pod mentorstvom profesorja Mateja Smoliča vozilo zgledno obnovili.

Menjali so dno in zavarili še nekaj prerjavelih mest. Karoserijo so pripravili za barvanje. Ker je za lakiranje potrebna komora, tega niso zmogli sami. Za notranjost jim je priskočil na pomoč tapetnik. Fantje pravijo, da bi želeli v šoli še več praktičnega pouka. Čeprav bi bilo enostavneje zgolj napisati seminarsko nalogo, so se odločili za težjo pot in projekt zaključili

dogodki // SVAMZ

V NOVEM MESTU Dijak Kristjan Žabčič

Mentor Matej Smolič

po sedmih mesecih dela. V avto so poleg 3.000 EUR vložili večino vikendov in cele zimske počitnice. Kristjan s širokim nasmehom povzame: »Uspel nam je odličen izdelek, za katerega smo porabili veliko časa. Kljub temu sem letos zvozil čisto brez popravnega izpita!« Mentor Matej Smolič poudari: »Vedno znova sem presenečen, kako dobre izdelke dobimo na koncu. Dijaki pomanjkanje izkušenj nadomestijo z mladostno energijo. Poglavitna naloga mentorja je, da jih motivira, ko se znajdejo v situacijah, ki se jim zdijo brezizhodne. Včasih je dovolj že nekaj bodrilnih besed, pohvala ali kakšen strokovni nasvet, da delo spet steče.

Peugeot, Opel gokart in še kaj Na parkirišču se je v soncu lesketal kleparsko in ličarsko vrhunsko obnovljeni Peugeot 304, pod katerega se je podpisal dijak Aljaž Gregorčič. Družbo mu je delal Opel Kadett 1600

Ravnatelj Sebastijan Brežnjak

Gokart

d, ki je dobil nove pragove, in obrobe zadnjih blatnikov ter še nekaj kvadratnih decimetrov pločevine. Za to so zaslužni Jernej Barborič, Aleksandar Dragoljić in Uroš Šaurin. Mentor obeh podvigov je bil Andrej Tomc. Žiga Prosen, Jože Kaferle, Rok Kmet in Luka Kralj so izdelali hudo hitrega gokarta, za katerega je »darovalec organov« bila odslužena Honda CBR 400. Uporabili so motor, prednje diske, večino komand in celo armaturno ploščo. Okvir so zvarili sami in tudi glede oblike so vsi prisotni delili samo pohvale, kar je bilo všeč tudi mentorjema Mateju Smoliču in Marjanu Vercetu.

BMW še vedno v odlični formi Kot gostje so se na projektni dan z BMW-jem 315 pripeljali Marko Avguštin, Tibor Gučajnik in Alen Rojc. Avtomobil so obnovili v šolskem

letu 2008/09 v okviru druge generacije tega projekta. Motor, ki so mu takrat namenili malo generalko, prede tako kakor od vozila BMW človek pričakuje in je tri leta po obnovi še vedno kot iz škatlice. To dokazuje, da vozila niso samo »zmetana skupaj« za dobro zaključno oceno, ampak resnično temeljito obnovljena.

Kaj pravi ravnatelj? »Projektni dan smo letos zastavili dosti širše kot doslej in moram priznati, da sem s prireditvijo zadovoljen ter ponosen na svoje kolege profesorje in na naše dijake. Po tej poti dijaki dobivajo rokodelsko znanje, ki jim pomaga tudi pri iskanju zaposlitve in pri delu.

Prepričan sem, da s takšnimi projekti mladi veliko pridobijo, zato bomo v tej smeri tudi nadaljevali in jim omogočali čim več praktičnih izkušenj.«

Profesorici ob Fičku

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

23

e e k k News News Ne č č č i i n i v vNews v o News n o News News News

ws News

News News News News News News News News News News News News NewsNews News News Ne

OBLETNICA F 40

Leta 1987 je bil v Ferrarijevi tovarni Maranello izdelan prvi ferrari F40. Narejen je bil kot nekakšno potrdilo dela Ferrarijevega ustanovitelja, Enza Ferrarija. To je zadnji model, ki ga je potrdil ustanovitelj, ko se je približeval svojim devetdesetim letom. Med letoma 1987 in 1992 je bilo proizvedenih 1315 avtomobilov F40. Do svoje smrti leta 1988 je sam Enzo Ferrari podpisal voznikov priročnik vsakega lastnika. To je edini model, za katerega se je sam Ferrari tako potrudil.

Ob svoji predstavitvi je bil F40 najmočnejši, najhitrejši in najdražji ferrari. F40 dosega največjo hitrost 323 kilometrov na uro, poganja ga 2,9-litrski dvojni turbo V8-motor, s 352 kilovati in težo 1,1 tone pa z mesta doseže hitrost sto kilometrov na uro v 3,8 sekunde. (Vir: http://www.siol.net/avtomoto)

LUCIO DALLA IN NJEGOVA LJUBEZEN DO AVTOMOBILOV

V 68. letu starosti je za posledicami srčnega napada umrl legendarni kantavtor in glasbenik Lucio Dalla. Srce ga je izdalo na koncertni turneji v Montreauxu v Švici. Dalla se je ravno vrnil iz koncerta v svojo hotelsko sobo, zaželel vsem lahko noč in nato za vedno zaspal. Kljub temu da je še noč pred smrtjo deloval čil in zdrav, so ga naslednje jutro našli mrtvega v svoji postelji.

4. marca bi praznoval 69. rojstni dan. Dalla je leta 1986 skomponiral pesem Caruso, eno izmed največjih uspešnic, ki jo je interpretiral marsikateri mednarodni glasbenik. Izvedbo pesmi, ki jo je zapel Luciano Pavarotti, so prodali v 9 milijonskih izvodih, po vsem svetu pa so prodali tudi več kot 16 milijonov kopij verzije Andrea Bocellija.

NAJDRAŽJE DRAŽBE NA SVETU

Starodobni avtomobil Bentley 1929 se je junija letos prodal na Goodwood Festivalu hitrosti za rekordnih 5.042.000 milijonov funtov, in krepko prehitel drugi najdražji avtomobil Rolls-Royce 1904, ki so ga prodali na dražbi leta 2007 za 3,5 milijonov funtov! (Vir: http://www.dailymail.co.uk/news/article-2166678/Vintage-1929-Bentley-expensive-British-car-sold-going-5m-auction.html)

Leta 1999 se je Lucio Dalla odločil sodelovati na eni izmed najbolj znanih dirk – Mille Miglia.

Njegov takratni sovoznik je bil Alessandro Bergonzoni, komik in igralec ter pisatelj. Vozila sta Porscheja 356! Tekmo je še večkrat ponovi, tudi leta 2003, ko sta si delala družbo z Olivierom Toscanijem. (Vir: internet in Ruote classiche, 2012)

NENAVADNI DETAJLI

Natančen nemški restavrator motornega kolesa NSU 250 OS, izpeljanka izdelana za nemško vojsko, išče preko oglasov nenavadno kontaktno ključavnico, ki se je montirala namesto zamaška na rezervoar motorja. Šarm takšne natančnosti pri obnovi motocikla dajejo dodatno vrednost samemu izdelku!

24

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

e e k k ews News News čs n č i v o News News News New News

ews News News News News News News News News News News News News News News N

NOVI – STARI SAABOV MUZEJ

Po napovedanem stečaju podjetja je stečajni upravitelj zaprl muzej in do 20. januarja letos zbiral ponudbe za odkup izbranih modelov. Čeprav je bilo na začetku rečeno, da zbirke 123 avtomobilov naj ne bi prodajali po kosih, temveč le kot celotno zbirko, je stečajni upravitelj namignil, da bi zbirko lahko prodajali tudi po kosih, ker bi tako iztržili večjo vsoto. Moči pa so združile mestne oblasti in omenjena fundacija, ki so s precej zajetno vsoto rešile pomembno zbirko švedske avtomobilske zgodovine.

Muzej je tako ostal v mestu Trollhattan na Švedskem.

Saab so namreč leta 1937 v Trollhättanu ustanovili kot letalsko tovarno, ki naj bi nevtralni Švedski zagotovila lastna letala. To je izražalo tudi ime, ki je kratica za Svenska Aeroplan Aktien Bolag, kar bi lahko v slovenščino prevedli kot švedska letalska delniška družba. Nova tovarna je sprva sestavljala letala nemške tovarne Junkers in ameriške tovarne Northrop, ko pa se je leta 1939 združila z letalsko tovarno Asja iz Linköpinga, je od švedskih letalskih sil dobila naročilo za prvo letalo popolnoma lastne izdelave. Razvila je letalo saab 17, nizkokrilni dvosed, ki je v švedskem letalstvu služil do leta 1948, potem pa so precej primerkov prodali Etiopiji, kjer so leteli še desetletje ali dve.

Ko se je končevala druga svetovna vojna, so se vodilni v tovarni odločili, da bodo njeno proizvodnjo razširili še na avtomobile. Izbrali so skupino letalskih inženirjev, ki so pod vodstvom Gunnarja Ljungströma začeli konec leta 1944 razvijati avtomobil. Kot njegov oblikovalec si je prve izkušnje v karieri uglednega industrijskega oblikovalca nabiral tudi tedanji Saabov tehnični ilustrator Sixten Sason. Minili sta še dve leti in na cesto je zapeljal prvi prototip, saab 92.001. Dokončna odločitev za proizvodnjo osebnega avtomobila je padla spomladi 1947, junija istega leta pa so javnosti predstavili prototip, ki je že kazal, da bo šlo za avtomobil z nekaterimi za tedaj neobičajnimi posebnostmi, kot so bili spredaj prečno vgrajena motor in menjalnik in pogon na sprednji kolesi. Na letalsko poreklo je kazala zelo aerodinamična karoserija z ugodnim količnikom zračnega upora 0,32. (Vir: http://www.siol. net/avtomoto)

PEUGEOT PRAZNUJE 110.

OBLETNICO

Jean-Pierre Peugeot, rojen leta 1734, je družino Peugeot spodbudil k vstopu v panogo industrije. Odprl je tkalnico in poleg nje svojim naslednikom zapustil še tovarno barvil, oljarno in mlin. V letu 1810 sta njegova sinova, Jean-Pierre II in Jean-Frédéric, ustanovila podjetje Peugeot Frères. Jean-Frédéric se je odločil družinski mlin predelati v obrat za proizvodnjo valjanega jekla. Leta 1889 je družina Peugeot pod vplivom vizionarja Armanda Peugeota predstavila prvi avtomobil s svojim imenom. Serpollet-Peugeot je bil prvi tricikel na parni pogon, ki je nastal v sodelovanju z Léonom Serpolletom. Leta 1890 je Armand Peugeot opustil parni pogon in uvedel bencinskega ter proizvedel prvi Peugeotov štirikolesnik z bencinskim motorjem: Tip 2 je bil opremljen z motorjem znamke Daimler. 1902 so izdelali prvo »kolo – motor«, sledili pa so mu dvocilindrični motorji, tekmovalni, ki so bili najbolj znani. Po prvi svetovni vojni izdelujejo več različnih modelov motociklov, dvotaktne in štiritaktne, od 100 do 500 ccm, najbolj znan pa je vsekakor motor Omnia iz leta 1921, z dvojnim vžigom v prvem kolesu!

Od parnega do bencinskega pogona, od ročnega krmila do volana, od koles do pnevmatik. S sklenitvijo strateškega industrijskega partnerstva s podjetji Serpollet, Daimler in Michelin je Armand Peugeot poskrbel, da znamka ni spregledala nobene tehnološke inovacije svojega časa.

HONDA JIMA MORRISONA (THE DOORS)

Pred nedavnim se je znašel na internetu oglas, da se prodaja HONDA CL305, skupaj z vsemi dokumenti, ki izpodbijajo kakršenkoli dvom o lastniku vozila. Med dokumenti je tudi pogodba o lizingu, izdana leta 1968 na ime James Douglas Morrison, in kopija prometnega dovoljenja, ki je bilo izdano leta 1967, prav tako naslovljeno na pevca skupine The Dorrs – čeprav se ve, da je Jim Morrison imel vozniško dovoljenje že leta 1962. Prodajalec je postavil ceno 100.000 dolarjev (do danes ni novic o morebitnem kupcu, oglas pa je čudežno izginil), mogoče prav zato, ker zelo težko verjamemo, da je Jim Morrison kadarkoli imel sploh motor. (Vir: Motociclismo d'epoca, 2012)

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

25

zgodovina // VRANSKO // besedilo Petja Grom, fotografije: arhiv

Ervin Pepel

Ervin Pepel se je rodil 15. decembra 1936 v Laškem, materi Leopoldiliji in očetu Srečku, ki je bil po poklicu avtomehanik in avtoprevoznik. Leta 1946 se je z družino preselil na Vransko, ker je bila po bombnem napadu v Laškem njihova hiša popolnoma porušena.

Po končanem šolanju za avtomehanika v Ljubljani se je vrnil na Vransko, kjer je pomagal očetu v delavnici. Vso svojo mladost je preživel v vlogi dirkača z motocikli, poznamo pa ga tudi kot ustanovitelja Tomosove ekipe za tovarno Tomos.

Kdaj ste začeli tekmovati?

Motocikle sem »šraufal« že od malega, tekmovati pa sem začel v 40. letih, natančneje leta 1946, ko so v Celju priredili ulične dirke.

Star sem bil komaj deset let! Takrat sem tudi dobil člansko izkaznico pri AMZ za dirkača (slika), kjer so me tudi stalno zavarovali. S tem sem dobil nekako licenco dirkača in nič več me ni ustavilo!

Kako to mislite?

Leta 1948 sem nastopil na dirki v Sarajevu v Trebeviču na gorskem prvenstvu, kjer sem ponovno zmagal. Maršal Tito, ki je bil pokrovitelj te dirke, mi je kot najmlajšemu dirkaču na dirki izročil osebno nagrado.

Nagrada je bila napisana na listu papirja, na

26

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

naročilnici, prevzel pa sem jo v Ljubljani na Cekinovem gradu pri AMZS. Prejel sem športni avtomobil Fiat Topolino! Avtomobil je bil sicer vojni plen in ni bil vozen, do mene pa sta ga pripeljala kar dva miličnika. Avtomobil smo obnovili in spravili v pogon. Leta 1950 in 1951 sem z njim tekmoval na Ljubelj in obakrat dosegel 1. mesto.

Ste veliko tekmovali?

Do leta 1955 sem vsako leto neprekinjeno tekmoval. Leta 1949 sem bil v Opatiji. Start je bil v Preluki. Šlo je za cestno-hitrostne dirke, tekmoval pa sem z DKW 125.

Kdaj ste se udeležil zadnje dirke z DKW 125?

Spominjam se, da sem DKW 125 prodal leta 1953. Potem pa sem tekmoval s Puchom Tomos 250 SGS za tovarno Tomos. Ena pomembnejših dirk je bila leta 1955, ko sem ekipno tekmoval s Hinkom in Mladenom Čeričem ter Francem Vrhovcem, IV. alpska mednarodna vožnja na Bledu, 370 km dolga proga, vmes pa dve hitrostni preizkušnji, ena na Rovtarico, druga

zgodovina // VRANSKO

pa na Vršič. Zasedel sem drugo mesto, medtem ko je bil prvi Mladen Čerič. Ekipno smo tako zasedli drugo mesto, prvi pa so bili Italijani.

Takrat je vozil tudi Gilberto Parlotti. Pri Tomosu me je kasneje zaradi odhoda v vojsko zamenjal Stanko Stepančič. Sicer pa sem bil ustanovitelj Tomosove ekipe za tovarno Tomos.

Kaj pa je plaketa, ki mi jo kažete?

Dobil sem jo po pošti za obletnico – petdesetletnico Tomosa, saj sem bil prvi dirkač pri Tomosu in tako tudi vpisan in zaposlen tam. Šele kasneje so prišli Stanko Štefančič in Leon Pintar.

Pa žena? Je hudo trpela ali vas je podpirala pri dirkaški karieri?

Leta 1957 sem se vrnil iz vojske, se poročil in dobil prepoved tekmovanj z motorji. Tudi oče je pravil, da mojih otrok že ne bo vzdrževal in tako podpiral norosti v nedogled! Po poroki sem tekmoval le še na manj zahtevnih dirkah, ki pa v primerjavi s prej omenjenimi, niso vredne omembe.

Nam lahko zaupate kakšen zanimiv dogodek iz tekmovanj?

Leta 1952 so me hoteli na gorski tekmi Kranj– Jezersko oguljufati, ko so odčitavali čase. Tudi drugi dirkači so opazili krivico, ki mi jo delajo, zato so se dobesedno stepli za mene, saj je bilo očitno, da sem bil varovanec. Dejansko pa sem imel tudi najboljši čas v kategoriji.

Leta 1946 sem v Šoštanju tekmoval z DKW 125 in ponovno zasedel najboljši čas in tako premagal celo tiste, ki so vozili močnejše motocikle. V Šoštanju so bile ulične dirke, kjer je tekmovalo približno 50 tekmovalcev. Med zanimivejšimi je bil Ribič s prikoličarjem Ariel 1000, ki je že ob startu napovedal, da me bo z lahkoto premagal. Vendar do tega ni prišlo, saj sem ga jaz premagal!

Kako pa so gledali v šoli na to, da ste kar nekajkrat manjkali zaradi dirk?

Ko so bile dirke, sem bil v šoli vedno oproščen odsotnosti. Kot mladoleten sem med drugim vozil tudi taksi, saj sem si vozniško dovoljenje pridobil s petnajstimi leti. Leta 1949 sem s

Citroenom Familiare 11 (z devetimi sedeži) peljal celo škofa.

Poznamo vas kot zelo dobrega mehanika?

Koliko vozil ste imeli v lasti vi, koliko ste jih popravili?

Privatno avtomehanično obrt sem vodil več kot trideset let. Vozil pa je bilo na stotine. Največ popravil je bilo na cesti, saj ni bilo od Šempetra pa do Domžal nobene mehanične delavnice.

Delal sem ob katerikoli uri, tudi ponoči.

Imel sem šest mercedesov, pet fičkov, enega Fiata 1300, štiri škode, forde, okrog deset oplov. Še danes pa imam opla letnik 88.

Eden zanimivejših vozil, ki sem ga kdaj popravljal, je bil Buick, ki ga je pripeljal stric iz Amerike. V okvari je imel menjalnik. Stric bi mi ga takrat tudi kar prepustil, a je bila carina zelo visoka, in si ga nisem mogel privoščiti.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

27

zgodovina // TAM // besedilo: Emil Šterbenk, fotografije: Emil Šterbenk, Sabina Plaznik

tamič Kako sem postal lastnik Tamiča ali: nekaterim tudi Abraham ne prinese pameti Že nekaj let so me prijatelji za vsak rojstni dan spraševali, kaj bi si želel za srečanje z Abrahamom. Moj odgovor je bil vedno enak: »Tamiča!« Bil sem prepričan, da mi te želje ne bodo mogli oziroma upali izpolniti, vendar sem se uštel. Za petdesetletnico so mi v gostilni Pri Vidi v Zavodnjah pripravili gasilski program in mi ob zvokih šoštanjske godbe Zarja svečano izročili čisto pravega gasilskega TAM-a 75 T 5 v neverjetno dobrem stanju.

28

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Leta 1947 so v Mariboru začeli proizvajati tovornjake Nova Jugoslavija je po drugi svetovni vojni stopila na pot industrializacije. Za gospodarski razvoj, gradnjo in transport so bila potrebna tovorna vozila. Kot najprimernejša za takšno dejavnost se je izkazala mariborska tovarna letalskih delov, ki so jo že leta 1941 začeli graditi Nemci. Konec leta 1946 so industrijski obrat poimenovali Tovarna avtomobilov Maribor Tezno. Prva vozila, ki so jih izdelovali po licenci češke Prage, so bili tovornjaki Pionir.

V Jugoslaviji so ta tovorna vozila še pred drugo svetovno vojno izdelovali v Beogradu (IMAD – Industrija Motora Akcionarsko društvo, takoj po njej v Rakovici (IMR – Industrija motora Rakovica), potem pa so serijsko proizvodnjo premestili v Maribor. Avgusta 1947 so sestavili prva prototipa in nato v petnajstih letih izdelali skoraj 17.500 Pionirjev, ki so v prvih povojnih letih gradili in industrializirali Novo Jugoslavijo. Naslednja razvojna faza je bil model 4500, ki je Pionirja prekašal tako po nosilnosti, zmogljivostih in gospodarnosti, kot po sodobnejšem videzu. Januarja leta 1957 so podpisali licenčno pogodbo s Klöckner Humbold Deutzem in TAM 4500 je bil ob predstavitvi istega leta resnično svež tovornjak. V slovenski licenčni izdelek so že ob začetku proizvodnje vgradili 30 % domačih delov.

Serija TAM 2000 Še v dosti večji meri domač izdelek je bil leta 1961 predstavljeni TAM 2000. Šlo je za okrog 5 m dolg tovornjaček s prikupno zaobljeno (za tiste čase) trambus kabino. V TAM-u, so že skoraj desetletje prej (leta 1952) izdelali prototip Luka na mehaniki ostarelega Pionirja.

Za razliko od večjih bratov TAM-a 2000 ni poganjal Deutzov zračno hlajeni motor. Vanj so vgradili vodno hlajeni IMR (licenca Perkins) štirivaljnik prostornine 3,3 l, ki je zmogel 61 KM (45 kW). Preko enokolutne suhe sklopke so moč prenesli do petstopenjskega sinhroniziranega menjalnika, kardan pa je poganjal zadnji kolesi. Osnovo vozila je tvorila močna šasija na dveh togih premah, podprtih z listnatima vzmetema. Kot vsi trambusi je bil tudi model 2000 zelo okreten, z majhnim obračalnim krogom, k čemur je pripomogla še kratka medosna razdalja osnovnega modela (2600 mm). Zavore so bile bobnaste, hidravlične, brez servo ojačevalca. Volan je bil mehanski in je zahteval močne vozniške roke. Vozniška in sovozniška vrata so se pri prvih modelih odpirala naprej (proti smeri vožnje), kasneje so tečaje namestili spredaj. Vetrobransko steklo je delil sredinski steber, vidljivost nazaj je bila skromna zaradi majhnih okroglih vzvratnih ogledal. Za gretje je bil v vozilu kalorifer, zračenju pa sta v prvi vrsti bili namenjeni drsni šipi na vratih.

zgodovina // TAM

Fotografija s tovarniške reklame iz leta 1962.

Cestar z dvojno kabino.

Pionirja so izdelovali v velikih serijah.

Model 90 T 35 z daljšo medosno razdaljo.

Prekucnik.

Proizvodnja je trajala poltretje desetletje Do leta 1972 so proizvajali modela 2000 in 2001 (nosilnost 2000 kg), potem pa so prešli na oznake 60 T 3, 60 T 5 itd. Prva številka pomeni moč motorja v KM, črka T tovorno vozilo, druga številka pa skupno težo v tonah. Z leti so Tamiča sicer posodabljali, vendar se v osnovi ni bistveno spremenil do konca proizvodnje v prvi polovici devetdesetih let. Aluminij na maski vozila je zamenjala plastika, vetrobran je postal enodelen, malenkost so izboljšali zračenje in vozniški sedež. V osemdesetih letih so motorji pridobili na prostornini in moči, ki je najprej narasla na 75 in nato na 80 KM. V zadnjo serijo – 90 T 35/50 so vgradili motorje znamke IVECO, ki so starčku omogočili drvenje do hitrosti 110 km/h ob skoraj nespremenjenem podvozju, še vedno bobnastih zavorah in diagonalnih gumah. Še so na cesti Ti tovornjački ves čas slovijo kot skoraj neuničljivi. Kljub uradni nosilnosti slabe tri tone (pri pettonski različici) šasija in vzmeti čisto brez škode prenesejo pettonski tovor. Vozila z močnejšimi motorji zlahka zlezejo v še tako strm klanec. Kljub desetletje stari zasnovi preseneča relativno ugodna poraba goriva. Le-ta se giblje med 10 in 15 litri plinskega olja za 100 prevoženih kilometrov – odvisno od tovora in teže noge na plinskem pedalu. Še danes zidarji iščejo kolikor toliko ohranjene prekucnike, ki so nezahtevni za vzdrževanje, rezervni deli pa se še skoraj dve desetletji po koncu proizvodnje zlahka dobijo – in to za pameten denar. Če ste rojeni pod srečno zvezdo, lahko dokaj dobrega prekucnika najdete že za manj kot 2.000 EUR, prodajalci pa za nekatera vozila sprva nastavijo ceno tudi več kot 5.000 EUR. Najmanjši TAM-i so še posebej iskani v državah nekdanje Jugoslavije. avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

29

zgodovina // TAM // besedilo: Emil Šterbenk, fotografije Emil Šterbenk, Sabina Plaznik

Rojstnodnevno darilo

Komora za kruh.

Turistična plastična nadgradnja.

Skrivnost tako dolgega življenja je njihova prilagodljivost. Na voljo je bila vrsta izvedb – od osnovne do podaljšane medosne razdalje, od enojne, dvojne kabine do furgona in minibusa.

Kupci so si lahko zaželeli različne nadgradnje – kesonar, prekucnik, cisterna, hladilna komora ali komora za prevoz kruha, dvigalo in še bi lahko naštevali.

Največ težav lastnikom povzročajo zavore, ki so še pri novih vozilih znale nagajati. Zelo pogosta okvara je poškodba diferenciala.

Vedno se odlomi zobnik na teleradu – in to

Nekateri tehniški podatki

TAM 60 T 3B

v primeru, če je eno kolo na trdni, drugo pa na spolzki podlagi. Ko voznik pritisne plinski pedal, se neobremenjeno kolo zelo hitro zavrti. Če se vozilo »zakoplje«, je vse v najlepšem redu. Kadar pa se hitro vrteče kolo dokoplje do trdne podlage, se le to v trenutku ustavi. Potem pogledate med oglase in poiščete rabljen diferencial. Cene se gibljejo med 150 in 300 EUR. In še manj pomembna napaka: le redkim Tamičem dobro dela mehanizem za dviganje šip v prednjih vratih, saj je veliki zobnik ponavadi obrabljen. Pri dviganju šipe je treba pomagati z roko – pa nekako gre.

TAM 75 T 5 GV*

TAM 90 T 35

Motor Prostornina (ccm), moč (kW/ KM pri vrt./min) Prenos moči

Dizelski, štirivaljni, Dizelski, štirivaljni, Dizelski, štirivaljni, vrstni, vrstni, vrstni, 3330, 44/60 pri 2600 3860, 55/75 pri 2600 3908, 44/60 pri 3000 Enokolutna suha sklopka, 5-stopenjski sinhronizirani menjalnik, pogon na zadnji kolesi Podvozje in zavore Spredaj in zadaj toga prema na listnatih vzmeteh s teleskopskimi blažilniki, mehanski volan – polž. Zavore 4 X hidravlične bobnaste.

Ročna zavora: mehanska na zadnji kolesi.

Dolžina X širina X višina (mm), 5000 X 2000 X 2115 4950 X 1900 X 2400 5923 X 2080 X 2155 medosna razdalja (mm), 2600 2600 3200 teža praznega vozila (kg), 2300 2860 2660 posoda za gorivo (l), 55 55 55 gume (palci) 6,00 R 16 6,50 R 16 7,00 R 16 Zmogljivosti: nosilnost (kg), 1200 2140 840 največja hitrost (km/h), 90 100 110 poraba goriva l/100 km 10–15 10–15 10–15

*GV = gasilsko vozilo

Literatura in viri: Prašnički, M. Oris glavnih razvojnih mejnikov in proizvodov tovarne avtomobilov Maribor.

V: Tovarna avtomobilov Maribor 60 let – spominski zbornik. Pokrajinski arhiv Maribor, Maribor 2007, Tehnično navodilo TAM 80 T, dodatek TAM 90 T. TAM, Maribor 1991.

Za petdeseti rojstni dan sem torej postal srečni lastnik 33-letnega TAM-a 75 T 5, ki so ga moji prijatelji naskrivaj kupili od gasilskega društva Grahovo (pri Cerknici).

Tam so zanj dobro skrbeli. V 33 letih so prevozili vsega 13.000 km, zato ne preseneča, da so zamenjali samo gume, nekaj akumulatorjev in ekspanzijsko posodo – ta je prerjavela. Prijatelji so za slab mesec najeli garažo v Šmartnem ob Paki. Tam so Tamčka lišpali in urejali, tako da je bil na zabavi v mraku videti kot iz tovarne.

Celo okrasili so ga z zimzelenom – kakor se za gasilska vozila spodobi – in pripravili gasilski krst zame.

Vožnja Vozilo je glede na prevožene kilometre praktično novo, saj je ob nakupu števec kazal le malo več kot 13.000 km. Zdajle, ko pišem tele vrstice, manjka do številke 15.000 le še 5 km. Torej sem v dobrih dveh mesecih prevozil več kot prej gasilci v štirih letih. Peljati ta avtomobil je zgodba zase. Volan je mehanski z relativno majhnim premerom obroča, zato zlasti pri manevriranju na malih prostorih zahteva močno roko. Sklopka, posebej pa zavore, potrebujejo težko nogo, saj ni nobene servo ali zračne pomoči. Ročica menjalnika ima dolge gibe, v vzvratno prestavo ne gre vedno z lahkoto, drugače pa se čisto solidno prestavlja. Voznik samo ne sme pozabiti, da upravlja s tovornjaškim menjalnikom, ki zahteva počasne gibe. Najraje ima, da med pretikanjem sekundo ali dve počakamo v prostem teku, potem pa lepo sede v izbrano prestavo. Vmesni plin pri pretikanju navzdol ni potreben, je pa priporočljiv.

Motor iz skoraj štirih litrov gibne prostornine iztisne vsega 75 konjev (mislim, da so pri mojem še čisto vsi živi) in človek ne bi pričakoval, da bo skoraj tritonsko vozilo tako živahno. V mestu gre brez težav v korak z drugimi prevoznimi sredstvi, seveda pa se veselje konča pri dobrih 100 km/h.

Nizko moč odtehta velik navor. Prestave so tako kratke, da mi prve še ni bilo treba uporabiti – čeprav se nas je z njim osem peljalo na Sveti križ nad Belimi Vodami. In, verjemite, cesta tja je resnično strma.

Ni za razvajence Moj Tamič je bil orodno vozilo. Torej ni nikoli bil namenjen zgolj prevozu potnikov.

Vzmeti so prilagojene pettonski teži osemčlanske polno opremljene posadke, črpalke za vodo, cevi in drugih drobnarij, ki v takšnem vozilu morajo biti. Sprednja sedeža sta ravno nad prednjo premo. Vozniški je vzmeten, a ker sem dobrih dvajset kil težji od njegove najvišje nastavitve, na večjih ne-

30

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

zgodovina // NSU Gasilec je postal izletniško vozilo.

Komande so trde, ko so ga konstruirali, niso računali na nežni spol.

Krstili so ga s cvičkom.

Večina potnikov sedi v »kupeju«.

ravninah glasno udari ob okvir. Glavnini potnikov se godi malce bolje kot sovozniku. Vstopajo vsekakor laže, saj so jim oblikovalci namenili vrata z leve in desne, v precej visoko dno na vsaki strani pa odrezali stopnico. Sedijo med obema premama, čisto gladki klopi pa sta obrnjena ena proti drugi, tako kot v kupeju potniškega vagona – le da sta bliže skupaj. Za potniško kabino je dobra dva metra dolg prostor, kjer so gasilci vozili vse potrebno. Zdaj, ko je TAM postal izletniško vozilo, ni skoraj nobenih omejitev za prtljago – ne po prostornini ne po teži. Zračenje je primitivno, ventilator ima samo eno hitrost in piha hladen ali topel zrak na vetrobran. Eno hitrost imata tudi brisalca. Ker je karoserija povišana, je prednje steklo veliko kot trgovinska izložba, stranska so pa enaka kot pri normalni karoseriji – čisto premajhna glede na višino vozila. Le nad sprednjimi vrati sta »nadsvetlobi« – kakor doma v kopalnici.

Posebno poglavje je hrup. Med pospeševanjem motor preglasi vse in podobno bi se počutili, če bi vas zaprli v koncertni klavir, na katerega igra Ivo Pogorelič. Pri petdesetih km na uro se da pogovarjati, pri osemdesetih je potrebno vpiti, nad devetdeset km na uro pa preostane samo še neverbalna komunikacija. Toda kljub vsemu naštetemu so doslej potniki izstopili vedno s širokim nasmehom (morda zato, ker so rešeni trpljenja). Hrup so sprva spremljali še vonjave in dim iz izpušne cevi. Po nasvetu sodelavca Boštjana, izkušenega gasilca, smo za 15 cm podaljšali izpušno cev in to težavo skoraj v celoti odpravili. Sedaj se nad smradom ne pritožuje niti ženski del posadke.

Motor je še dovolj živahen, a močno hrupen.

Za konec: stroški Večino prijateljev zanima poraba goriva. Po prvi izpraznjeni posodi za gorivo sem mislil, da bom bankrotiral. Vsakemu, ki je prišel v goste – teh pa okoli okroglega rojstnega dne ni bilo malo – sem se pohvalil z novo pridobitvijo. Seveda sem komaj čakal, da zavrtim kontaktni ključ in naredim krog po našem zaselku. Kratkim premikom primerna je bila tudi poraba, saj je znašala okroglih 15 l (za 219 km sem v rezervoar natočil 33 l plinskega olja). Prijatelj Franjo, ki ima TAM-a 60 T 3, se je čudil, kako je to mogoče, saj njegov Tamič zlepa ne porabi več kot 12 litrov, čeprav je prekucnik in ga večkrat precej natovori. Zadnja štiri polnjenja so me potolažila, saj je poraba na izletih v Logarsko dolino, Gadovo Peč in Koper padla na skoraj neverjetnih 10,8 l/100 km. Če se z avtomobilom pelje 8 ljudi, je poraba na osebo ugodnejša kot v marsikaterem novem avtomobilu.

Tudi osnovno vzdrževanje ni posebno drago. Motor je zadovoljen z oljem 15W40, ki se dobi za majhen denar, guma stane med 80 in 100 EUR, kar je ceneje od večine 17-palčnih nizkopresečnih gum (jih je pa res 6). Pa še nekaj je pomembno: ni elektronike, ki bi lahko nagajala, le tovornjaški akumulator je skoraj dvakrat dražji kot tisti v osebnih vozilih. Ampak, vzdušje v vozilu, ko pelješ na nedeljski izlet osem z nafto cepljenih prijateljev: NEPRECENLJIVO! Računam, da bomo kljub gospodarski krizi prenesli stroške vzdrževanja tega legendarnega avtomobila in se ob vožnji z njim lepo zabavali.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

31

zgodovina // MEHANO // vir: http://www.mehano.si

60 let tovarne igrač

MEHANO

1952: Ustanovitev podjetja MEHANOTEHNIKA, podjetje za proizvodnjo in prodajo kovinskih in plastičnih izdelkov. Tovarna je dobila ime po prvi igrači, ki jo je izdelovala – po sestavljanki, ki jo je v celoti proizvedla sama.

Na začetku podjetje ni imelo svojih prostorov in si je šele leta 1953 uredilo lastne prostore v Izoli in nabavilo stroje.

1953: V juniju steče proizvodnja in že istega meseca se izdelki Mehanotehnika pojavijo na trgu. Gre za igrače ter izdelke kovinsko-galanterijskega programa.

1959: Dokončana izgradnja proizvodne hale velikosti 5000 m2 in selitev na sedanjo lokacijo v Izoli. Prvi nastop na sejmu igrač v Nürnbergu.

1962: Odprt proizvodni obrat v Materiji.

1965: Začetek sodelovanja s Katedro za otroško in mladinsko psihologijo na Filozofski fakulteti v Ljubljani in skupni projekt »Dobra igrača«. Na podlagi tega sodelovanja je Mehanotehnika izdelovala igrače z višjimi psiho-pedagoškimi vrednostmi.

32

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

1971: Obrat v Materiji se specializira za proizvodnjo plišastih izdelkov.

1990: Podjetje Mehanotehnika se preimenuje v Mehano.

2000: Mehano razvije model lokomotive »BR 250 Blue Tiger« in prejme nagrado »Modell Des Jahres 2000«, ki jo podeljuje »Der Modellbahnenverband in Deutschland e. V.« iz Nemčije.

2001: Mehano prejme posebno priznanje na sejmu v Nürnbergu za 40 let prisotnosti na sejmu.

2004: Avgusta 2004 dobi družba Mehano novega lastnika – družba LIVE d. o. o. iz Izole.

2004: Mehano razvije model lokomotive »Locomotive Diesel Type 77«, za katero prejme nagrado »Modelle De L'Annee 2003« na razstavi »Expo Salon De La Maquette« Charleroi/ Belgija.

2007: Mehano razvije model lokomotive »Blue Tiger 2« v N skali, za katero prejme prestižno nagrado »Model Des Jahres 2007« v katego-

riji lokomotiv, ki jo podeljuje ugledna revija Nbahn Magazin iz Nemčije. Mehano razvije model električne lokomotive »Reeks 26« v H0 skali, za katero prejme prestižno nagrado »Modelle De L'Anne« v kategoriji lokomotiv, ki jo podeljuje Commision De Modelisme iz Belgije. Mehano kontejnerski vagon »SGGMRSS'90«, za katero prejme prestižno nagrado »Modelle De L'Anne« v kategoriji tovornih vagonov, ki jo podeljuje Commision De Modelisme iz Belgije.

2010: Uvedba nove blagovne skupine za segment predšolskih otrok »My First Train«, ki vsebuje naslednje izdelke: My First Train – Intercity Trip in My First Train – Country Trip in My First Train – Hello Kitty.

Uvedba novega otroškega laptopa Bimbo in Hello Kitty, ki ponuja zelo dobro razmerje med ceno in kvaliteto.

Uvedba novih krovnih blagovnih znamk »Train Line« in »Speed Trains« ter nove celostne podobe za garniture vlakov Mehano.

potovanje // SLOVENIJA // besedilo: Andrej Belec

kako preživeti dan, ko ne veš, kaj bi?

Odpraviš se na enodnevni izlet in dogodivščine se začnejo.

Relacija: Trbovlje–Ljubljana–Vrhnika–Logatec–Idrija–Kobarid–Bovec–Vršič–Kranjska Gora–Jesenice–Naklo-–Moste–Vodice–Domžale–Moravče–Izlake–Trbovlje.

Stara cesta, torej približno 400 km.

Motor: Horex Regina, letnik 1953.

Družba: sam s sabo in s hrupom.

Avgust 2012.

Do Idrije sem se pripeljal brez večjih težav.

Le malo je krajev v Sloveniji, kjer je v samem kraju in bližnji okolici zbranih toliko zanimivih spomenikov kulturne in zgodovinske dediščine ter naravnih zanimivosti kot v Idriji, zato se mi je postanek zdel smiseln. Odpravil sem se v grad Gewerkenegg, ki je bil zgrajen leta 1527 kot upravna zgradba rudnika in skladišče za živo srebro in hrano (takrat pozimi ni bil mogoč normalen dostop v Idrijo), danes pa je tam idrijski muzej živega srebra, razstava o idrijski čipki in o sami zgodovini mesta Idrije. Že pred samim vstopom v grad so me zadržali vratar, kustos in ostali muzejski delavci, ki so obujali spomine o njihovih dogodivščinah z motorji ... Po različnih vprašanjih o mojem motorju so me končno spustili naprej, da bi si ogledal zbirke. S polno glavo na novo osvojenega znanja o tem prečudovitem mestu, sem prispel do vrha, kjer so imeli razstavljene čipke. Med premikanjem med vitrinami sem opazil, da se mi je odlepil podplat na skoraj novih čevljih. Kaj pa sedaj? Ni mi preostalo drugega, kot da sem se od-

plazil do vratarja in ga poprosil za kakšne vijake. Po nekajminutnem neprekinjenem smehu vratarja in ostalih, smo ugotovili, da mi bodo težko ugodili tej želji. Ni mi preostalo drugega, kot da sem se odvlekel naprej do motorja in se odpeljal proti Tolminu. Tudi na motorju sem vozil zelo pazljivo zaradi odlepljenega podplata, veter pa mi je prijetno hladil boso stopalo.

Ko že nisem več vedel, kaj in kako, se mi je sreča končno nasmehnila. Ko sem se na poti ustavil pred starejšim gospodom, ki je pravkar prihajal iz hiše, sem ga poprosil za vijake. »Ni problema, imam vse!« mi je z nasmehom odgovoril in odpravila sva se v klet. Tam sem našel vijake, dvanajst komadov, in privijačil podplat na čevelj, se zahvalil in se z olajšanjem odpeljal naprej proti Vršiču.

Dan je bil sončen in vroč, Vršič poln obiskovalcev, motor je deloval brezhibno, zato sem se prepustil uživanju v čudoviti vožnji. V Naklem sem se odločil, da nekaj pojem. Počasi pa sem že pričel čutiti rahle bolečine v zadnji plati, ki so me opominjale na dolgo pot, ki sem jo že imel za sabo. ČETRTEK, 30. 8. 2012 Odhod 7.30, stara cesta Trbovlje–Ljubljana–Vrhnika–Logatec–Postojna–Kozina–Koper–Izola–Piran–Lucija in nazaj do Trbovelj.

Cilj: Kopanje v morju!

Uspešno opravljeno!

Vožnja po stari cesti je potekala normalno, malica in postanek na Čnem Kalu, do morja sem prišel v normalnem času, približno ob 11.45.

Obisk sorodnikov v Luciji. … povratek domov. Pričetek ob 16.45.

16.50 začutim zanašanje zadnjega dela motorja. Vabi me bencinska črpalka. Postanek. Ugotovim, da je utrgalo ventilček na zračnici zadnjega kolesa. Spraševati sem se pričel, kje bom ob 17. uri dobil zračnico dimenzije 3,5 x 19 col za motorno kolo Horex Regina. Rešitev: prijaznost uslužbencev na črpalki, ki sta mi dala telefonsko številko vulkanizerja. Po tretjem vulkanizerju sem uspešno dobil pravo zračnico v Kopru. Odpeljal sem se nazaj do sorodnikov, kjer sem odvijačil kolo, kar pa je dejansko pomenilo demontažo zadnjega dela motorja, vključno z zaščito verige (zelo stresna zadeva!). Sorodnik me je nato z avtomobilom odpeljal do vulkanizerja v Kopru, kjer so me kljub temu da so delavnico že zaprli, le čakali z zračnico. Zračnico so premontirali (zračnica: 33,60 EUR, premontaža: 2,50 EUR).

V Luciji sem sestavil motorno kolo nazaj.

Testna vožnja ob 19.35: stanje stabilno, stanje voznika »prešvicano«. Potem sem še natočil gorivo in se ponovno odpravil proti 200 km oddaljenem domu.

Ura 20.20. Koper – nova cesta čez Malkovec. Izhod iz Kopra – katastrofa.

Ugotovim, da ne vem, kje moram zaviti na staro cesto. Po nekaj krogih najdem izvoz na staro cesto ter se odpeljem proti Črnem Kalu.

Vozim se po temi, kjer mi sveti 6V žarnica – vidljivost malo bolj kot nič. Kar naenkrat se pred mano prižge rdeči stožec, ki kaže, da naj ustavim. Spraševati se pričnem, kaj bi rada od mene, in se ustavim že nekoliko nejevoljen. »Kontrola prometa. Vozniško in prometno prosim!« pravi policaj. Sodelavka sveti v motor z baterijo in se čudi. Preden se »razpakiram«, da najdem dokumente, policista že skoraj obupata. Čelada, rokavice, plašč z nešteto gumbi … Med pregledom dokumentov bi se policista rada pogovarjala o motorju, pa sem le rekel, naj me spustita, ker imam še veliko kilometrov za prevoziti, preden bom prišel do doma. Policist mi je nejevoljno predal papirje, da sem se lahko odpravil proti Kozini.

Postojna: ura 21.35, 21.9 ˚C, prava ledenica v primerjavi s popoldnevom.

Vidljivost še vedno slaba. Že nekaj časa so me stalno prehitevali avtomobili, tako da sem imel malo sreče, saj so mi le-ti osvetljevali pot. Logatec, Vrhnika, nepopisno mrzlo, Ljubljana nekoliko bolj toplo.

Do Trbovelj spet mrzlo, saj sem se vozil ob Savi.

Prihod Trbovlje, ob 23.55 – skoraj zmrznil!

Motor delal v redu, poraba bencina 4 l/100 km. Bolečine v zadnji plati: 0; prevoženih kilometrov 420.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

33

doma in po svetu // SLOVENIJA // besedilo in fotografije: Dejan Breznik

DRUGO SREČANJE LJUBITELJEV IT & UK MOTORNIH VOZIL

Da v Sloveniji le ni vse tako kot vsakodnevno ponavljajo mediji »… recesija, recesija, recesija ...«, kar na pamet prepevajo že vrabci na veji, smo dokazali člani kluba Društvo lastnikov in ljubiteljev britanskih vozil (B. M. C. S.), ki smo 7. 7. 2012 organizirali drugo srečanje IT & UK v Sežani.

Tokrat nam je vreme služilo z vsemi atributi zaradi česar se je srečanja, kljub pričetku poletnih počitnic, udeležilo veliko ljubiteljev britanskih in italijanskih motornih vozil. Preko 30 udeležencev z motocikli je sicer pogrešalo prisotnost ljubiteljev, ki so lastniki avtomobilov, še posebno našega člana Petra Groma …

Udeleženci smo se, kot je bilo pred leti običajno, zbrali na parkirišču na samem vstopu v mesto Sežana ob 9.00 uri. Prisotna je bila tudi mednarodna udeležba – tako ljubitelj iz ZRN na svoji Bimoti, naš rojak iz Italije na lepo restavriranem vojaškem motociklu znamke BSA ter vsi ostali na motociklih znamke Triumph, Phanter, Norton, Moto Morini, Laverda, Moto Guzzi, Ducati in drugi. Posebnost letošnjega srečanja je bilo veliko število ljubiteljev, ki so se srečanja udeležili z motocikli znamke Moto Guzzi, posebej tisti s športnimi guzziji Le Mans. Tako smo dobili vtis, da so se tokrat zbrali skoraj vsi lastniki teh motorjev iz Slovenije. Manjkal je izjemno lepo restavriran Moto Guzzi Le Mans I, ki je v lasti oziroma dopolnjuje privatno zbirko našega prijatelja Jerneja iz Ljubljane. Jernej se je pridružil srečanju ob zaključku dneva s svojo, prav tako izjemno lepo restavrirano, Laverdo SFC, kar je dodatno popestrilo srečanje. S prijatelji se je namreč istega dne udeležil srečanja Laverdistov, ki je potekalo v

34

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Breganzu v Italiji, in so se ob povratku ustavili tudi na srečanju v Sežani!

Letošnje srečanje je imelo tudi dve »presenečenji«. Pri našem gostitelju Jožetu »Črevca« v Sežani (kjer nekateri udeleženci navadno prenočimo in nas gostitelja, Jože in njegova simpatična soproga, razvajata z odlično pijačo in jedačo ter poskrbita za potrebni počitek v lepo urejenih apartmajih) je bil razstavljen dirkalni Moto Guzzi 500, ki ga je v tej sezoni uspešno vozil Tomaž Moravec, sicer član Moto Guzzi kluba Slovenija. Njegov motor je bil tudi temu primerno okrašen s pokali, ki si jih je s srčnostjo priboril v prevenstvu PH na Grobniku in na mestnih dirkah po Hrvaški. Pričakovali smo tudi udeležbo nekaterih članov iz Tomaževega kluba, žal pa, iz nam neznanih razlogov, ni pristopil nihče.

Drugo presenečenje je sledilo v Lipici, kjer smo se po idilični cesti, ki je potekala v neposredni bližini čistokrvnih slovenskih lipicancev, zglasili pri Darku Škibinu. Darko Škibin je sicer tudi sam uspešen dirkač, predvsem pa je lastnik izjemne privatne zbirke IT & UK motociklov, ter dirkalnih japonskih motorjev, s katerimi uspešno nastopa na dirkališčih doma in v tujini – Grobnik.

Po ogledu in pogostitvi se je prav tako udeležil panoramske vožnje, in sicer s svojim motociklom Ducati MHR. Na takšnem motorju je v letu 1978 presenetljivo zmagal sloviti Mike Hailwoodn na TT dirki na otoku Isle of Man. Udeležencem se je pridružil tudi njegov zvesti »meccanico« Roman s hondo, ki pa ni bila edina, saj je bil sicer z modernejšo različico prisoten tudi Boštjan Košnik s soprogo Ireno. Boštjan

s svojim dirkalnikom znamke ESO, s katerim je v lanskem letu osvojil naslov prvaka v prvenstvu Alpe Adria, ni mogel prisostvovati, saj ni prirejen za uporabo v prometu.

Ker srečanje ni namenjeno zgolj lastnikom in ljubiteljem IT & UK vozil, je bila njegova odločitev, da se pripelje s »strupeno« hondo.

Tokrat je panoramska vožnja potekala po italijanski strani Krasa in je bila zaradi nenapovedanih del na cestiščih nenamerno razdeljena na skupine. Pot proti Novi Gorici in odlični piceriji OK Corral v vasi Stara gora, kjer smo imeli kosilo, je potekala vsaj za udeležence z Guzziji v izjemno športnem duhu, pri čemer je prednjačil zlasti Boss s svojim Le Mans-om I. Le-ta je s svojo partnerico Metko nekajkrat po športno »vzel« cestni zavoj, vse do nenadne ovire v obliki srne, ki je pred njim prečkala cestišče ... Potem ko ga je sopotnica Metka z rahlim udarcem desne roke opozorila na previsoko mero adrenalina, je skupina Guzzistov nadaljevala v bolj sproščenem, vendar navdušujočem tempu. Po kosilu v piceriji OK Corral je sledil povratek v Sežano, obvezen postanek v Tomaju, odličen golaž pri našem gostitelju, nato pa so se nekateri s pričetkom sončnega zahoda, v toplem vremenu odpravili domov. Ostali pa smo vztrajali pozno v noč pri našem gostitelju in se zadovoljni v nedeljskem popoldnevu odpravili domov.

Dogodek bomo ponovili še v tem letu na srečanju na Babnem vrtu – Srečanje ljubiteljev UK vozil – v bližini Bašlja, seveda pa tudi v letu 2013 na isti lokaciji v Sežani.

doma in po svetu // SLOVENIJA // besedilo in fotografije: Bojan Bizjak

SREČANJE MILIČNIKOV

Policijski vozni park je raznolik. Od koles, motornih koles, belo-modrih patruljnih vozil, civilnih vozil, večjih in manjših intervencijskih vozil, specialnih vozil za opravljanje ogledov krajev prometnih nesreč in izvajanje kontrole tehnične brezhibnosti vozil v cestnem prometu, vozil za oglede krajev kaznivih dejanj, prevoz službenih psov, prevoz ljudi in policijske opreme, terenskih vozil, specialnega vozila za prevoz varovanih oseb pa vse do oklepnega transporterja in vodnega topa. Za prevoz konj in plovil ima policija na voljo tudi ustrezne priklopnike.

Danes uporablja policija pri svojem delu službena vozila različnih proizvajalcev, med drugim znamke VW, Opel, Renault, Škoda, Nissan, Subaru, Citroen, Mitsubishi, Ford, BMW idr. Pred drugo svetovno vojno pa so bila motorna vozila redka. Policija ni imela vozil, zato so orožniki in policisti najpogosteje opravljali službo peš, nekaj jih je kolesarilo. Tudi po vojni je bilo kolo v opremi redkost, da o avtomobilu niti ne govorimo. Pred drugo svetovno vojno so cestni promet nadzorovali policijski stražniki. Po vojni so organizirali postaje ljudske milice za nadzor cestnega prometa.

Delček policijskega voznega parka iz konca osemdesetih let dvajsetega

stoletja hranim tudi sam.

Fičko, torej Zastava 750, je bil v lasti moje tašče že približno 25 let. Avtomobil je kupil njen mož, torej moj tast, od nekega prijatelja, ki ga je kupil od drugega prijatelja, ta pa od znanca itd.

Tako da res ne vem, kje je njegov pravi izvor. Odkar vem, je Fičko v barvah milice, samo da je bil brez oznak in signalnih naprav, imel pa je le neko modro luč na strehi in še ta je bila poškodovana. Lani, torej v letih z 2010 na 2011, sem ga popolnoma obnovil.

Ponovno sem ga pobarval v modrobelo kombinacijo. Dodal sem nalepke na bočna vrata ter namestil sirene in modro luč, ki pa je originalna in izvira iz takratnih časov. Naj pripomnim, da vozilo danes brezhibno deluje.

Ob prenovi tega vozila smo s prijatelji, tudi ljubitelji tovrstnih vozil, prišli na zamisel, da bi se udeležili, sicer internega, ozko zastavljenega srečanja miličnikov, ki ga vsako leto prirejajo na koprskem območju. Razmišljali smo, da v kolikor udeležba prerase število 20–40 udeležencev, bomo morebiti razmišljali o srečanju na nivoju cele države. Glede na to, da je bilo kandidatov za tovrstno srečanje več, kot je bilo prostora v Fičku, je moj prijatelj in klepar od svojega strica kupil staro zanemarjeno, zapuščeno, ampak še delujočo Zastavo 101. Takoj se

je pričela obnova tudi te. Sodeloval sem tudi sam, saj nisem dopustil, da bi bilo na avtu karkoli takega, kar ne bi spadalo gor. Tudi Zastava 101 je opremljena z originalno opremo, ki prav tako tudi deluje.

No, in tako opremljeni smo šli junija 2011 na srečanje miličnikov. Bilo je lepo. Med vožnjo smo videli veliko navdušenja mimovozečih. Ljudje so se ustavljali, nas naprošali, če se lahko z nami fotografirajo, »padlo« je kar nekaj vprašanj, skoraj vsak pa je dodal: »Kako je bilo nekoč lepše, ko je bila Milica. Bil je red!« Ker se moštvo širi in ker je vedno več članov, ki bi se radi tega srečanja udeležili, smo se odločili, da v naši zbirki manjka še kakšen avtomobil. Odločitev je padla, da bi bil najprimernejši kombi »marica« ali intervencijsko vozilo, zato smo konec leta 2011 v Trbovljah od gasilcev kupili IMV kombi in ga v začetku leta 2012 obnovili in dokončali ter prebarvali v barve milice. Tudi ta je opremljen »po propisima«. Naj pa povem, da je eden od naših članov letos kupil tudi VW Golf 1, ki ga prav tako čaka prenova, saj je star preko 30 let. V garaži pa je parkirana tudi Zastava 1300 (militre), zanjo pa usoda še ni dorečena, kdo ve …

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

35

kulinaričnih, glasbenih ter raznih kulturnih in tržnih zanimivosti, saj je bila utrdba v teh dneh kot »amerikan sity« v malem. doma in po svetu // MADŽARSKA // besedilo in fotografije: Silva Hajšek, Miran Drame

Seveda smo uživali tudi ob razstavljenih eksponatih celo iz l. 1928 pa vse do sodobnih limuzin in ogromnih kamionov, ki so priklopili nase bivalnike z dvojno bivanjsko enoto. Za sladokusce vsekakor izjemen dogodek, ki se ga je udeležilo tudi 12 Slovencev in se predajalo njihovim prireditvam, čemur smo pridali svojo iznajdljivost, kulinariko in navdušenje nad dopustniškimi čari. Vsa vozila, še posebej »starčki« so odlično premagali več kot 800-kilometrsko pot.

Srečanje ameriških vozil na Madžarskem

Vabljeni tudi vi na 12. srečanje!

Na pot smo se skupaj odpravili in poslavljali nekateri od Slovencev. Od leve Tanja, Stanko – vodja odprave s svojim Dodgevanom, ki je tja potoval že osmič, Andrej je nadvse pritegnil pozornost obiskovalcev z 59-letnikom Chevy-apacheom, Patricija in Na pot vsmo sevrsti skupaj odpravili poslavljali nekateri od Slovencev.

Sandra, drugi pa njuna Tanja in in Sandi s Chevy vanom ter Miran in Silva s Cadillacom. Nekoliko prej so se na pot podali še Marjan z motorjem znamke Honda Shadow in Damir ter Monika z Chrysler-Voyagerjem.

Od leve Tanja, Stanko - vodja odprave s svojim Dodge-vanom, ki je tja potoval že osmič, Andrej je nadvse pritegnil pozornost obiskovalcev z 59-letnikom Chevy-apacheom, Patricija in Sandra, v drugi vrsti pa njuna Tanja in Sandi s Chevy vanom ter Miran in Silva s Cadillacom.

Nekoliko prej so se na pot podali še Marjan z motorjem znamke Honda Shadow in Damir ter Monika z ChryslerVoyagerjem.

8. avgust ob 9. uri, počivališče Lopata pri Celju. Chevy van G 20, Cadillac Seville, Dodge van – tako smo se zbirali ljubitelji kluba ameriških avtomobilov v teh lepotcih in se podali proti Madžarski.

Mesto Komarom, mesto na madžarski strani Donave, tik ob meji s Slovaško, je namreč gostilo že 11. Mednarodno srečanje ameriških avtomobilov, ki je hkrati tudi ena največjih prireditev tega tipa v Evropi.

Vse od srede do nedelje se je v trdnjavi Fort Monostor na 10 ha nekdanje avstro-ogrske utrdbe zbralo preko 850 ameriških vozil. Odlična organizacija, za katero so poskrbeli domačini, je navdušila različne obiskovalce. Na tisoče navdušencev je uživalo ob starih in novih »amerikancih«, v taborniškem življenju, ob koncertih rock bandov,

36

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

»kurjenju« pnevmatik – do žic, druženju z istomislečimi in spoznavanju novih prijateljev … Zanimiva je bila tudi vožnja skozi idilično mestece Komaron vse do Tata in nazaj, saj nas je ob nekajkilometrski poti pozdravljalo na stotine domačinov in gotovo tudi obiskovalcev od blizu in daleč. Če je bilo po pričevanju večkratnih obiskovalcev do sedaj med znamkami največ Camarotov – srečanje so ljubitelji poimenovali že kar Kamarom, so tokrat pred njimi prednjačili Mustangi, pa seveda Oldsmobili, Dodgi, drugi Chevyji, Cadillaci, ob njih pa Harley Davidsoni, štirikolesniki in razne predelave. Ob spremljajočih aktivnostih, ki so ponazarjale nešteto dogodkov iz ameriškega načina življenja in filmov, ni manjkalo kulinaričnih, glasbenih ter

raznih kulturnih in tržnih zanimivosti, saj je bila utrdba v teh dneh kot »amerikan city« v malem.

Seveda smo uživali tudi ob razstavljenih eksponatih celo iz leta 1928, pa vse do sodobnih limuzin in ogromnih kamionov, ki so priklopili nase bivalnike z dvojno bivanjsko enoto. Za sladokusce vsekakor izjemen dogodek, ki se ga je udeležilo tudi 12 Slovencev in se predajalo njihovim prireditvam, čemur smo pridali svojo iznajdljivost, kulinariko in navdušenje nad dopustniškimi čari. Vsa vozila, še posebej »starčki«, so odlično premagali več kot 800-kilometrsko pot.

Vabljeni tudi vi na 12. srečanje!

doma in po svetu // RUSIJA // besedilo in fotografije: Franci Škrjanec

Po že tradicionalnem prisostvovanju na spominski svečanosti ob ruski kapelici, zadnjo nedeljo v juliju na Vršiču, se je letošnja 13-članska odprava v šestih avtomobilih po 7500 km dolgi poti srečno vrnila domov.

Pot do ruske federacije je potekala po že standardni baltični ruti – Hrvaška, Madžarska, Slovaška, Poljska, Litva, Latvija, ki smo jo razdelili v dve etapi. Po kulturnem programu na prireditvi, katere se je udeležil tudi visoki gost ruskega veleposlaništva, smo se zapeljali v smeri Središče ob Dravi– Turow (Poljska) in prevozili 1029 km prve etape ter Turow (Poljska)–Rezekne (Latvija) in prevozili še 735 km druge etape. Letos smo za prehod meje izbrali drugi mejni prehod. In čeprav smo bili prvi v vrsti na šengenski strani, smo kljub temu čakali dobre štiri ure, da so nas mejni organi Latvije pričeli obravnavati.

Sama pot je potekala dokaj normalno, čeprav je bila prva etapa precej dolga. Vremenske prilike so bile odlične za potovanje, kar smo dobro izkoristili in tako vozili celo noč, šele zjutraj pa smo si na pričetku Slovaške malo odpočili od naporne vožnje.

Avtomobili so brezhibno delovali, ko smo se vozili čez Karpate, pa vse do pričetka Poljske. Pred mestom Rzeshow, v naselju Boguhvala, se je ob cerkvi ustavilo naše »najboljše« vozilo, in sicer Mercedes-Benz automatic 350 SLC z 200 konji.

Po prvem »šoku« sem se takoj spomnil na našega prijatelja Emila Šterbenka, ki je v prvi odpravi kljub težavam s svojim

mercedesom bil nekakšno reševalno vozilo pri raznoraznih servisnih intervencijah. Po temeljitem pregledu samega vozila smo ugotovili, da mu je popolnoma odpovedal alternator. Še bolj hladen tuš pa smo doživeli, ko nam je ponosni lastnik res lepega mercedesa povedal, da ga je pred samim potovanjem z avtovleko zapeljal na servis v München, kjer bi ga naj Nemci pripravili za to naporno potovanje. K temu primeren pa je bil tudi sam znesek na računu – 4... evrov, lastnik pa prepričan v vzdržljivost avtomobila.

Poiskali smo pomoč na Toyotinem servisu, ki je bil najbližji. Na našo veliko srečo so z iznajdljivostjo v slabih štirih urah alternator generalno obnovili za »smešnih« 55 evrov.

Ko je hotel lastnik dodati še nekaj denarja, so ljubeznivo odklonili in mu pojasnili svoje mišljenje, da smo popotniki, ki potrebujemo pomoč, ne pa velik račun. Hvaležno smo se poslovili ter nadaljevali potovanje.

Naša ruta, ki je še v prvi odpravi slovela kot ruta tovornjakov, je bila sedaj zapolnjena pretežno s prometom osebnih vozil.

Kilometre smo zelo hitro premagovali. Ko so števci pokazali 1029 km, smo prišli do naselja Turoow, naše točke za prvo nočitev. V odličnem obcestnem hotelu smo prenočili za samo10 evrov po osebi.

Zjutraj smo po pregledu vozil zapeljali v smeri Litve. Promet do mesta Kaunas je bil dokaj skromen. Na sami obvoznici Kaunasa, kjer je promet kar zgoščen, smo videli tudi prvo hujšo prometno nesrečo. Same

prometnice v Litvi in Latviji so sedaj sicer zares odlične, tako da smo brez problemov ob 21. uri prispeli do hotela Latgale v mestu Rezekne v Latviji. Za nami je bilo prevoženih 735 km druge etape. Odpravili smo se v naše sobe ter se kmalu za tem napotili v picerijo, kamor sta se že pred nami odpravila Slavko in Jani. Veselo sta nam sporočila, da sta brez težav naročila pici. Čez nekaj minut smo ostali člani odpravi doživeli hladen tuš. Po vstopu v lokal nas je mlada natakarica pomerila po dolgem in počez in prišla do številke enajst. Začudeno smo se pogledali, ko nam je hladno pojasnila, da se lokal zapira čez 40 minut in naročil ne sprejemajo več.

Edina rešitev za premagovanje lakote nam je ostal market in hladna večerja, spraševali pa smo se, ali bodo delovale bančne kartice. Med potjo v trgovino smo že preštevali zlate rezerve v avtomobilih, ki smo jih imeli v pripravi za »slučajno« taborjenje na latvijski meji. Po vstopu v trgovino smo najprej preverili možnost plačila in odgovor je bil pozitiven.

Z velikim veseljem smo napolnili nakupovalne vrečke ter v bližnjem parku pod vedrim nebom povečerjali.

Odpravili smo se na zaslužen počitek z mislijo, kako bo naslednji dan potekal prehod oziroma izstop iz euro območja.

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

37

doma in po svetu // ČEŠKA

Böhmerland Böhmerland ali Čechie je bil motocikel, ki so ga izdelovali na Češko-slovaškem od leta 1924 do začetka druge svetovne vojne. Poznan je po tem, da ima v vsej zgodovini motorizacije najdaljši okvir (3,2 metra). Dizajn motocikla je nastal pri konstruktorju Albinu Liebischu, prvi primerek je bil narejen v Krásná Lípa, Tschechien, na Češkem.

Tehnični podatki za motocikel: Dolžina: 3 170 mm Medosna razdalja: 2 230 mm Moč motorja: 600 ccm/16 HP s 3600 rpm, kasneje 24 HP s 5000 rpm Največja hitrost: 95 km/h Poraba: 4 l/100 km Naredili so okoli 3 000 komadov teh motociklov – verzija za 2 oziroma 4 osebe – ta je bil delan za vojake in je imel dva menjalnika, poznali so tudi dirkalno izvedbo (160 km/h). Danes naj bi obstajalo le še 75 komadov originalnih motociklov te znamke, 40 od teh pa naj bi bilo voznih. Hranjeni so v privatnih zbirkah in muzejih. Na trgu pa se sicer pojavlja ogromno ponaredkov!

Letos smo se udležili zanimivega srečanja ljubiteljev Böhmerlandov v Krásná Lípa, kjer so nas organizatorji zelo lepo sprejeli in razvajali na vsakem koraku.

Nekaj utrinkov iz srečanja:

38

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

doma in po svetu // SLOVENIJA // besedilo in fotografije: Gregor Dolar

Utrinki iz VI. tradicionalnega srečanja kluba Opel Kadett Slovenija

Letos so se člani kluba in simpatizerji že šestič odpravili na srečanje, ki je bilo tokrat organizirano v Ajdovščini in njeni okolici. Za res lepo organiziran izlet sta poskrbela član Sandi in predsednik kluba Joco.

Pot nas je vodila najprej do Ajdovščine, kjer smo se v gostilni Sivi Čaven okrepčali z avtohtono jedjo – joto, nato pa nadaljevali vožnjo proti gradu Kromberk, ki smo si ga z zanimanjem ogledali, in prisluhnili vodički. Sledila je vožnja po dolini Branice, vse do vojaškega vojnega muzeja Vipava, kjer smo ponovno pasli oči nad ogromno zbirko vojaške opreme

iz časa prve svetovne vojne. Ker smo bili zelo blizu, smo si ogledali še nekaj izvirov reke Vipave, nedaleč stran (zaradi močnega vetra sicer zelo na hitro) opravili spretnostno vožnjo, nato pa vožnjo za prvi dan zaključili na turistični kmetiji Birsa. Sledila je slastna večerja, podelitev priznanj in živa glasba ...

Drugi dan smo se odpravili na ogled največjega igralnega kazinoja v Evropi – Casino Perla iz Nove Gorice, od koder smo pot nadaljevali proti Tolminu, se ustavili ob Mostu na Soči ter pot nadaljevali proti Železnikom, Škofji Loki, Ljubljani ... V prestolnici smo se še zadnjič ustavili pri članu Štefanu, ki nas

je bogato pogostil, preden smo se (razočarani, da je naše druženje že končano) razšli vsak v svojo smer.

Zbor pri gostišču Sivi Čaven; kraj Potoče Avtor slike 1: Dan šolskega leta 2012; David Jančič, 5. razred, OŠ Griže

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

39

UTRINKI IZ NENAVADNEGA POTOVANJA. Avtorja fotografij in dopustovalca: Marian Bržan in Miloš Vrtovec s soprogama.

40

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Saj ni res, pa je!

Na praznik Marijinega vnebovzetja je bil dela prost dan, zato sva z ženo načrtovala krajši izlet v naravo, saj se je temperatura dvignila krepko čez 30 °C. Pa naj preidem takoj k stvari. V Kamniški Bistrici sva našla krasno lokacijo. Z oldtimerjem kabrioletom, kot nalašč za ta dan, sva prispela do koče ob izviru. Ker sva postala lačna, sva se usedla ob koči za prvo mizo na vrtu. Zaželela sva si govejo juho, kot je pisalo na tabli. Ker sva menila, da bi bilo to najhitreje in da je sigurno že pripravljena, sva jo naročila. Kakšna zmota! Naročil sem jo mlajšemu natakarju (ki si tega naziva ne zasluži), ki mu je bilo za goste bolj malo mar. Pijačo sem dobil dokaj hitro – v 10 minutah, na juho pa sem čakal in čakal. Od Boga in natakarja pozabljena je žena »urgirala« pri njem. Drugega, kot da dela na tem, ni rekel. Ker sem bil že precej nervozen in tudi glasen, so me za sosednjo mizo potolažili s tem, da čakajo na golaž že eno uro. Po 45 minutah sem še sam pobaral natakarja, da naj mi juho prinese v dveh minutah, sicer grem pač lačen od mize. Res jo je dostavil.

Toliko časa čakati na že pripravljeno hrano, na nepolnem vrtu, se lahko zgodi le še nekje v Somaliji ali Bangladešu, kjer čakajo v vrsti za pest riža od Unicefa. Moram pa priznati, da je bila juha odlična, čeprav sem jo komaj kaj spravil na žlico, ker sem bil tako razburjen. Najraje bi jo kar spil. Ne morem dati v isti koš vsega osebja, saj sem imel toliko časa, da sem lahko opazoval, kako se določena dekleta – natakarice, trudijo vse goste postreči in tekajo od mize do mize kot čebelice. Ne razumem pa tega, da se lahko zgodi kaj takega kot v mojem primeru, pa nisem zelo zahteven gost.

Lep pozdrav Darko Sitar, Ledarska 17 a, 1000 Ljubljana, 041/484 963

Turisticna agencija LINDA d.o.o. KRANJ

organizira strokovne eksurzije

člani S VA 10% p MZ opust

>> Audi Ingolstadt ogled tovarne in Oktoberfest 5. 10. 2012 1 dan, bus 65,00 EUR 5. 10. - 6. 10. 2012 dva dni, bus 120,00 EUR >> Opel Madžarska 15.10., 1 dan, bus 39 EUR Opel Madžarska, 2 dni, 15. 10.–16. 10., bus 75,00 EUR Prijave in rezervacije do zasedbe mest: Turistična agencija LINDA d.o.o.KRANJ info@linda.si, tel 042521756 GSM 040322339 ali 041518638

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

41

Prodam Opel Acona 1,6, letnik 1978. Obnovljen, registriran, certifikat, drugi lastnik, cena 1 300 EUR. GSM: 041/852866 Prodam Opel Kadett 1,4, letnik 1991, rdeče barve, 5 vrat, 150 000 km, 1. lastnik. Ugodno!

GSM: 041/263 777

Prodam UNIMOG, letnik 1973, 2500 ccm (diesel motor), tovorno vozilo (komunalno vozilo) s certifikatom, vozen z B-kategorijo, zelo dobro ohranjen v orginalnem stanju, nove gume in 4 zelo dobre zimske verige. Ogled v okolici Ptuja možen samo za vikende.

GSM: 041/394 176

Prodam Peugeota 309 GL Profil, letnik 1988. Sem prvi lastnik, vozilo ni bilo nikoli karambolirano ali poškodovano. Bil je redno servisiran in garažiran. Prevoženih ima 45 000 km. Cena 1 000 EUR. GSM: 041/575 816

Prodam Saab model 96, letnik 1974, registriran, s certifikatom starodobnega vozila. Cena 4 000 EUR oziroma po dogovoru.

GSM: 041/484 963 (Dare)

Prodam Jawo 175 brezhibno obnovljeno in s certifikatom za starodobno vozilo. Vse informacije na GSM 041417749.

Prodam motocikel Laura, letnik 1972, Certifikat. Cena 300€ Tel.: 031 336457

42

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

Prodam Golf I 1,6D. Zelo lepo ohranjen, rumene barve, certifikat, vse originalno, letnik 1980, radio, vlečna kljuka.

Igor Ogris, Sv. Andrej 14, Škofja Loka

Kupon za brezplačni Mali Oglas ime in priimek: naslov:

vsebina:

Oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31/A, 3305 Vransko in na info@svamz.com

Mobitel : 041 879 267.

gtti.sp@gmail.com, www.gtti.si

Radoslav Mihailović s.p. Šentiljska cesta 112, 2000 Maribor

Poliranje motornih vozil Kemično čiščenje vozil Notranje čiščenje vozil Menjava avto stekel

040 822 797

delavnica: Avto Kaiser, Industrijska ulica 18, Lenart

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

43

Popust za člane SVAMZ

Unikatna foto knjiga z vašim avtomobilom Ljubitelji avtomobilov imamo s svojimi jeklenimi ljubljenci poseben odnos. Negujemo jih, vzdržujemo in na njih ohranjamo nepozabne spomine. Vsak se spomni svojega prvega avtomobila in prav nanj ga vežejo posebna čustva. Osebni katalog vašega vozila, ki ga bodo polnile profesionalne fotografije prav vašega jeklenega konjička in bo ostal doma tudi še dolgo po tem, ko avtomobila ne boste več imeli. Za spomin.

Zase, za svojo dušo in morda nekoč celo za vaše vnuke.

Unikatna vsebina

posebnosti avtomobila, katere ga naredijo tako posebnega.

Knjiga o vašem avtomobilu je umetniško delo. Sestavljeno je iz izbranih fotografi, s katerimi se sklada tudi celotna podoba knjige. Velik poudarek pri oblikovanju je namenjen detajlom. Ti se navezujejo na detajle, ki jih ima vaš avtomobil. Niti ena stran ni enaka drugi. Prav tako je vsaka knjiga nekaj posebnega.

Rezerviraj svoj izvod

Profesionalna izvedba

Ljubitelji ne le pričakujemo, temveč zahtevamo, le najboljše izdelke. Temu sledi tudi celoten postopek dela knjige. Že na samem fotografiranju želimo doseči nepozabne fotografije. Temu sledimo v postopku obdelave fotografij. Posvetimo se detajlom in obdelava fotografij ni avtomatiziran postopek. Gre za individualni pristop pri vsaki fotografiji. Cilj je iz vsake fotografije potegniti dušo in srce vašega avtomobila.

Posebno poglavje pri izdelavi je namenjeno tisku. Tisk je na najkvalitetnejši fotografski papir, fotografije pa bodo na njem obstale še desetletja. Tudi vezava in končna dodelava ni

44

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

prepuščena naklučju. Izdelava je prepuščena najkvalitetnejšem izdelovalcu knjig v tem delu Evrope.

Skupaj s fotografom se dogovorite za termin snemanja. Pomagamo vam pri izbiri lokacij in sami končni podobi.

Fotografiranje poteka do 8 ur na več izbranih lokacijah. Posnamejo se fotografije detajlov, celotnega vozila, notranjosti,...

Po fotografiranju sledi obdelava fotografij in priprava za tisk. Unikaten tisk omogoče, da je knjiga o vašem vozilu unikaten spomin, ki ostane za vedno.

Osebna nota

Vsak avtomobil ima svoje posebnosti. Detajle, kateri so lastniku še posebej pomembni. Pri knjigi o vašem vozilu gre za zgodbo, ki jo želimo skupaj ustvariti. Vi z vašimi spomini, fotograf s fotografijami. Tako se najprej fotograf in lastnik pogovorita o avtomobilovi zgodovini, posebnostih. Temu se prilagodijo tudi lokacije fotografiranja in izpostavi se

Kontatk in naročila:

Anej Ferko profesionalna avtomobilska fotografija

040 305 433 info@anejferko.si www.anejferko.si

stekla vseh vrst za vsa vozila za plovila zatemnjena nezatemnjena EU homologacija vrhunska kakovost Tel: +38640511622 (Dean) Email: dd427@siol.net

POSREDOVANJE PRI UVOZU

STARODOBNIH VOZIL, MOTOCIKLOV IN REZERVNIH DELOV IZ USA

Uredimo vam kompleten postopek, potreben za registracijo vozila v Republiki Sloveniji. Nudimo vam naše dolgoletne izkušnje na področju logistike in daleč najbolj ugodno EU carinjenje, povprašajte in se putite presenetiti! Dostava "od vrat do vrat", ali po dogovoru. Vozilo najdete sami, lahko pa ga najdemo za vas tudi mi. Svetujemo vam tudi, na kaj paziti, da bo izkušnja čim boljša, vozilo pa čim lepše.

Tel: +38640511622 (Dean) Email: dd427@siol.net

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

45

Prodaja in distribucija dodatne opreme, potrošnega materiala in rezervnih delov za motorna kolesa ter opremo za motoriste.

Več na www.dtk-moto.si ali po telefonu 031/784-344.

www.dtk-moto.si

46

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

DTK MOTO D.O.O. CESTA V LOG 1 1330 KOČEVJE

AVTOTAPETNIŠTVO Boštjan Kermavner s.p. tel. 01 422 84 77

Se želite na poroko pripeljati z angleškim “old-timerjem?”

Pokličite

031 374 965 avtomotorClassic 37 / 82 September 2012

47

• Prva revija za ljubitelje starodobnih vozil v Sloveniji.

• Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze.

• Društvo v javnem interesu na področju kulture.

BOJAN BIZJAK in Zastava 750

48

avtomotorClassic 37 / 82 September 2012