Avto Motor Classic 39-84

>> SVAMZ 2013

>> KLUB BALILLA

>> RUDIJEV FORD A

>> "KRAŠKI RALLY"

>> TURINSKA LISTINA

>> LONDONSKA CEV

>> MOTO MORINI

>> SRI LANKA

>> OBISK KLUBA IL VELOCIFERO

>> BALKANSKE DOGODIVŠČINE

>> OFF ROAD

>> DIRKA V ZELTWEGU

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

1

19 2 0 2

Cena: 4,60 EUR

9 7718547

Marec 2013, št.: 39/84

ISSN 1854-7192

Uradno glasilo SVAMZ – slovenske veteranske avto moto zveze

Kroška ulica 58, 9000 Murska Sobota T: 02 530 18 12, F: 02 530 18 70, E: info@agroservis.si

i d e l g e r p i n c ˇ i n h e t * l i z o v a j i c a r t s i g e r * l i z o v e j n a v o r a v a z * l i z o v a j i c a g o l o m o h * o k a t v a r p e v t vse te stori e k i n b o d o r a t s a z i d u t o m a j l v a opr A Č O R O P I R P Z M A V S TEHNICˇNI PREGLEDI

AVTO ARES d.o.o.

T: 02 530 18 30, E: info@agroservis.si Delovni cˇas: pon-pet: 7.00 - 18.00, sob: 8.00 - 12.00

AVTO CIT d.o.o.

T: 02 534 90 00, E: info@agroservis.si avtomotorClassic 39/84 Marec 2013 2 Delovni cˇas: pon-pet: 7.00 - 18.00, sob: 8.00 - 12.00

A SERVIS d.o.o. KIA T: 02 530 18 56, E: info@agroservis.si Delovni cˇas: pon-pet: 8.00 - 17.00, sob: 8.00 - 12.00

AGROSERVIS d.d. TEHNICˇNI PREGLEDI T: 02 530 18 24, E: info@agroservis.si Delovni cˇas: pon-pet: 6.00 – 20.00, sob: 8.00 – 12.00

AGROSERVIS d.d. TOYOTA T: 02 530 18 88, E: info@agroservis.si Delovni cˇas: pon-pet: 8.00 - 17.00, sob: 8.00 - 12.00

Kopališka ulica 2/b, M. Sobota T: 530 02 22, M: 041 922 664, www.vrtnarija-sum.si "Kar raste pri nas, bo zagotovo tudi pri vas!"

Za vedno mlad.

Vaš avto seveda. Nikoli ne bo zarjavel, ker ima CouplerTec.

MMA studio d.o.o., Ribniška ulica 31, 1000 Ljubljana

Couplertec je najboljši elektronski sistem na svetu za zaščito pred rjavenjem.

Popolna zaščita celotne kovine.

Prihranek časa in denarja.

Enostavna “naredi sam” namestitev.

Brez stranskih učinkov za človeka in naravo.

Ustavite rjo že danes, pokličite 040 577 377. info@couplertec.si www.couplertec.si

Preizkušeno, testirano, dokazano.

Luksuzna pozlačena, emajlirana značka

Našitek za obleko

Nalepka za vozilo

50,00 EUR

5,00 EUR

BREZPLAČNO

98 x 88 mm, luknjici za pritrditev

80 x 50 mm

100 x 70 mm

Znesku zaračunamo še poštnino.

Vse te artikle lahko naročite v pisarni SVAMZ na Vranskem ali na tel.: 03 705 50 66, gsm: 051 30 55 96, elektronska pošta: info@svamz.com avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

3

o t o M o t v A Klasika

19. DO 21. APRIL 2013, 4

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva

Podjetje Špan d.o.o. je zasebno podjetje s 25 letno tradicijo, ki ob upoštevanju zakonov v svojih smernicah upošteva individualni, celostni in interdisciplinarni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še pasica_span_198×18_2010.indd 1 modernejše postopke dela. Zaradi učinkovitega naročanja (“online - naročanje”) je zasebno podjetje s 25 časa, letnosaj tradicijo, ki ob da upoštevanju inPodjetje izvajanjaŠpan vsehd.o.o. storitev ni nepotrebne izgube se zavedajo, sta porazakonov svojih smernicah individualni, in interdisciplibljen čas invkakovost storitev za upošteva modernega človeka zelocelostni pomembna. narni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še modernejše dela. Zaradi naročanja (“onlineda - naročanje”) Zato ponudbopostopke storitev vedno znovaučinkovitega dopolnjujejo, saj se zavedajo, je popolin izvajanja vseh storitev ni nepotrebne izgube časa, saj se zavedajo, da sta poranost le te “ključ do uspeha”. bljen čas in kakovost storitev za modernega človeka zelo pomembna.

predstavitev // OBLETNICA

9/27/10 12:24 PM

Tehnični pregledi vozil Homologacija vozil Registracija vozil Zavarovanje vozil

- prodaja pnevmatik in platišč Zato ponudbo storitev vedno znova dopolnjujejo, saj se zavedajo, da je popol- vulkanizerske storitve za vse vrste vozil (osebni, tovorni, motocikli,...) nost le te “ključ do uspeha”.

- optične meritve ter nastavitve podvozij na najsodobnejših 3-d napravah - avtosalon vozil znamk Mercedes Benz in Hyundai - prodaja pnevmatik in platišč - prodaja rabljenih vozil - vulkanizerske storitve za vse vrste vozil (osebni, tovorni, motocikli,...)

- pooblaščeni servis vozil Hyundai - optične meritve ter nastavitve podvozij na najsodobnejših 3-d napravah - sezonsko shranjevanje zimskih oz. letnih avtoplaščev, ter platišč - avtosalon vozil znamk Mercedes Benz in Hyundai - pranje ter notranje čiščenje vozil (tudi globinsko) - prodaja rabljenih vozil - prodaja in montaža izpušnih sistemov za vse vrste vozil - pooblaščeni servis vozil Hyundai - hitri servis - sezonsko shranjevanje zimskih oz. letnih avtoplaščev, ter platišč - popravila platišč - pranje ter notranje čiščenje vozil (tudi globinsko) - hramba vozil in motornih koles (tudi starodobnikov) - prodaja in montaža izpušnih sistemov za vse vrste vozil - tehnični pregledi in registracija vozil - hitri servis - kasko zavarovanje - popravila platišč - odjava / prijava vozil - hramba vozil in motornih koles (tudi starodobnikov) - prepis vozila - tehnični pregledi in registracija vozil - odjava in odvoz izrabljenega motornega vozila - kasko zavarovanje - kavarna Špan - odjava / prijava vozil - prepis vozila Leta 2001 in soodvoz na podlagi izpolnjenih kriterijevvozila z Obrtno zbornico Slovenije, prido- odjava izrabljenega motornega bili certifikat kakovosti, št. V-001, kot - kavarna Špan KAKOVOSTNA VULKANIZERSKA DELAVNICA.

Vse te storitve opravljamo tudi za starodobnike!

ČLANI SVAMZ

Leta 2001 so na podlagi izpolnjenih kriterijev z Obrtno zbornico Slovenije, pridoVizija in strategija vodstvašt.jeV-001, podjetje bili certifikat kakovosti, kotuspešno vodila od samih začetkov do cilja, toKAKOVOSTNA je, biti med najboljšimi.

VULKANIZERSKA DELAVNICA. Ker pa se vsi v podjetju zavedajo, da brez motiviranosti celotnega kolektiva ni moč priti do vrha, so si postavili sloganuspešno “Z VIZIJO DO VRHA”.

Vizija in strategija vodstva je podjetje vodila od samih začetkov do cilja, Intozaje, vas, kupci, naj to pomeni “Z NAMI DO ZADOVOLJSTVA”. bitispoštovani med najboljšimi.

25% popust

Ker pa se vsi v podjetju zavedajo, da brez motiviranosti celotnega kolektiva ni moč priti do vrha, so si postavili slogan “Z VIZIJO DO VRHA”.

In za vas, spoštovani kupci, naj to pomeni “Z NAMI DO ZADOVOLJSTVA”.

na tehnične preglede

Špan d.o.o.,Tržaška 547, 1351 Brezovica / LJ,

www.span.si

avtomotorClassic 39/84 2013 T: 01/365 81 10, 01/365 81Marec 20, 01/365 80 5 80

PA S S I O N E IN MOVIMENTO

C.A.M.E.R. Club Auto Moto d’Epoca Reggiano

33

a

EDIZIONE

6- 7 APRILE 2013 Auto Moto Cicli

Ricambi e Accessori d’Epoca

PATROCINIO COMUNE di REGGIO EMILIA

ORARIO VISITATORI www.camerclub.it

6

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

PATROCINIO PROVINCIA di REGGIO EMILIA

SABATO: 8.00 - 18.30 DOMENICA: 8.00 - 17.00 mostrascambio@camerclub.it

Zabava in tekmovanje, spoznavanje drugačnih pristopov k naši skupni strasti do starodobnih vozil, stalno iskanje novosti za spreminjanje starih navad in pridobljenih izkušenj, sveže ideje in neštete prijetne, vijugaste podeželske ceste v stalno spreminjajoči se pokrajini so lastnosti pokalnega tekmovanja AACC. ALPE ADRIA CLASSIC CHALLANGE (AACC) je mednarodno pokalno tekmovanje, ki ga sestavljajo točnostne prireditve za starodobna vozila v Avstriji, Sloveniji in Italiji.

Organizatorji so: Club Codelli, Ljubljana SLO Club dei Venti all’Ora, Trieste ITA 1.C.A.R.Team Ferlach AUT Prireditve, ki štejejo za AACC • Karawanken-Classic • Slovenija Classic Marathon • Trieste-Opicina Historic

23.–25. 5. 2013 www.carteam-ferlach.at 28.–29. 9. 2013 www.codelli.com 19.–20. 10. 2013 www.triesteopicinahistoric.com

Pravilnik pokalnega tekmovanja in prijavnice so na voljo na naslednjih spletnih naslovih: www.codelli.com, www.oldies.si, www.karawankenklassic.carteam-ferlach.at, www.triesteopicinahistoric.it

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

7

AVTO MOTOR CLASSIC Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze ISSN 1854-7192 Leto X, št.: 39/84, Marec 2013 Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: Junij 2013 Uredniški odbor: Nataša G. Jerina Emil Šterbenk Andrej Pristov Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Marko Leber Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. naklada: 5100 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo.

Izdajatelj: SVAMZ Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com Fotografija na naslovnici: NSU Pretis lastnik: Milan Prašnikar fotografija: Marko Leber

8

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

10 ::

SVAMZ 2013

12 ::

Turinska listina

18 ::

Obisk kluba Il Velocifero

19 ::

Klub Balilla

20 ::

Novičke

22 ::

Londonska cev

26 ::

Rudijev Ford A

32 ::

Moto Morini

34 ::

Off road

38 ::

Balkanske dogodivščine

42 ::

"Kraški Rally"

44 ::

Sri Lanka

46 ::

Dirka v Zeltwegu

48 ::

James Albert Redman

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

9

dogodki // SVAMZ // besedilo: pisarna SVAMZ, fotografije: Anej Ferko

Na predlog UO SVAMZ se je Skupščina SVAMZ na svoji redni seji 22. 2. 2013 soglasno odločila, da umakne časopis Avto&Motor Classic z začetkom leta iz kioskov in trafik. Revijo sicer dobivajo vsi člani brezplačno na dom, in glede na to, da bi morala Zveza podpisati novo pogodbo, kateri pogoji so med drugim tudi zvišan rabat Delu prodaji d.d., se je Skupščina soglasno odločila za umik revije iz širše prodaje. Na tem mestu gre povedati, da se je Zveza na pobudo in angažiranost njenega podpredsednika Francija Škrjanca dogovorila za sodelovanje z revijo Auto Bild Slovenija, ki bo mesečno objavljala SVAMZove članke z reklamo naše Zveze.

Sejem »Avto-Moto Klasika 2013«, ki je posvečen vsem vrstam starodobnega transporta in starodobne tehnike, se bo odvijal aprila v Gornji Radgoni v sodelovanju s Pomurskim sejmom d. d. iz Gornje Radgone, v okviru sejma Lovstva in Ribištva ter sejma Aktivnosti in oddiha v naravi.

Junija 2013 bo potekala že četrta Poletna muzejska noč. Prireditev je zabavna in izobraževalna, saj omogoča naključnim obiskovalcem vožnjo s starodobnimi vozili, najbolj pa pri tem uživajo otroci, ko se lahko popeljejo po ulicah v oldtimerjih. Za hrano in pijačo je vedno poskrbljeno, prav tako za nasmejane obiskovalce. Zveza bo ponovno sodelovala s celjskim Pokrajinskim muzejem, Muzejem novejše zgodovine (ICOM) in drugimi lokalnimi muzeji. Vsi muzeji bodo odprti pozno v noč! Letos bo posredno vključena tudi FIVA, saj se bo na ta termin odvijal tudi mednarodni projekt »Mednarodni motociklistični teden«. Zaenkrat bodo sodelovale države, in sicer:

15.–16. 6. 2013 SLOVENIJA

SUMMER MUSEUM NIGHT

NATASA GROM JERINA

8.–9. 6. 2013

SPAIN

CLASSIC MOTORCYCLES IN BARCELONA

CRISTINA SOLER

16. 6. 2013

LATVIA

REGULARITY IN AMOPLANT, JELGAVAL

JURIS RAMBA

14.–16. 6. 2013 USA

AMCA EVENT IN RHINEBECK NY

PETE GAGAN

14.–16. 6. 2013 CANADA

CVMG EVENT AT PARIS ONTARIO

PETE GAGAN

15. 6. 2013

SWITZERLAND NYON ST. CERGUE MOUNTAIN RACE

22.–23. 6. 2013 ITALY

SOTTOCANNA IN CIRCUITO – CREMONA

Naša Zveza organizira za člane znanega italijanskega kluba C. A. M. E. R. (poznan je širši javnosti kot organizator največjega mednarodnega sejma za starodobna vozila, opremo in rezervne dele v Reggio Emili) tridnevni izlet po Sloveniji. Konec maja bo udeležence izleta popeljala po Sloveniji. Udeležilo se ga bo približno 50 njihovih članov na ekskluzivnih predvojnih motociklih.

31.05.2013 bodo v Ljubljani na ljubljanskem gradu (okoli 13.30 ure), kamor si jih lahko pridete pogledati. Vabljeni!

let, Velocette – 100 let in Bimota – 40 let, ampak bodo postavljene na ogled tudi tematske razstave vozil, kot so Parilla, Moto Perugina, Benelli, Rudge & Python (posebna zanimivost letos Rudge TTR 250cc). Na posebno povabilo italijanskega kluba ASI se bo Zveza predstavila v sodelovanju z ekipo, ki je ustvarila dokumentarni film o Tomosih, s približno 20 motocikli znamke TOMOS, tako mopedi kot tudi dirkalniki. Ekskluzivno pa bo javnosti prvič predstavljena tudi nova knjiga o zgodovini dirkalnih motociklov TOMOS.

Zveza pa se bo maja predstavila tudi na eni najbolj odmevnih prireditev v Evropi, to je na »12 ASIMOTOSHOW 2013« v Varano de’ Melegari (Parma), kjer bodo obeležene, ne samo obletnice legendarnih znamk, kot so Harley Davidson – 110

Pripravlja se še veliko zanimivih srečanj, sejmov in drugih dogodkov, o katerih pa vas bomo obveščali sproti.

Vse informacije pa lahko dobite na naši spletni strani ali v naši pisarni na Vranskem!

10

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

THOMAS KOHLER PALMINO POLI

dogodki // SVAMZ

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

11

dogodki // SVAMZ // besedilo: pisarna SVAMZ

V veljavo je stopila Turinska ustanovna listina.

Mednarodna zveza starodobnih vozil (Fédération Internationale des Véhicules Anciens, v nadaljevanju FIVA) predstavlja jasne smernice za odgovorno ravnanje z zgodovinskimi vozili.

Bruselj/Stuttgart, 29. januarja 2013 – Daljnega 29. januarja 1886 je Carl Benz od cesarskega patentnega urada iz Berlina za svoje trikolesno vozilo na plinski pogon prejel patent z zaporedno številko DRP 37435. Ta dosežek je pomenil rojstvo avtomobila in je obenem zaznamoval začetek motoriziranega osebnega prevoza. Pred kratkim, natančno 127 let kasneje, 29. januarja 2013, je začela veljati Turinska ustanovna listina, ki jo je v oktobru 2012 sprejela generalna skupščina. Ta pomemben dokument poudarja poseben kulturni in zgodovinski pomen avtomobilov in se zavzema za odgovorno ravnanje z zgodovinskimi vozili. Načela in smernice, ki jih predlaga, zagotavljajo pomoč lastnikom zgodovinskih vozil, tako na področju uporabe, vzdrževanja, popravil in restavriranja njihovih dragocenih vozil. Turinska ustanovna listina predstavlja dokument, ki v resnici prinaša pravi preobrat, kar mu priznavajo strokovnjaki po vsem svetu. Gre za odziv FIVA na zahteve nekaterih uglednih političnih organizacij, na primer parlamenta EU in organizacije UNESCO, ki se pridružujeta predlogom Barcelonske ustanovne listine (Barcelona Charter) za varovanje zgodovinskih ladij in predlogom ustanovne listine Rige (Riga Charter), ki se zavzema za varovanje zgodovinskih železnic.

S Turinsko ustanovno listino si FIVA med drugim prizadeva za ohranjanje pravice do vožnje zgodovinskih cestnih vozil po mednarodnih javnih avtocestah. »Če želimo uživati v vožnji s klasičnimi avtomobili tudi v prihodnosti, moramo najprej zagotoviti, da so takšna vozila priznana kot del naše bogate tehnične kulturne dediščine, ki jo velja ohranjevati«, je poudaril gospod Horst Brüning, predsednik FIVA, in dodal: »To pa ne pomeni, da bi morali stare avtomobile pregnati v muzeje. Ravno nasprotno, upamo, da bo po zaslugi naše ustanovne listine v prihodnje mogoče videti več klasičnih avtomobilov na javnih cestnih površinah. To je namreč edini način, ki zagotavlja, da je njihove zgodovinske lepote in

12

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

privlačnosti deležna tudi širša javnost.« Turinska ustanovna listina vzpodbuja lastnike starih avtomobilov, da, kolikor je le mogoče, ohranijo čim več njihovih originalnih delov in seveda njihove vozne lastnosti ter da pri prenovi skrbno dokumentirajo vse svoje posege.

Vse večje zanimanje za stare avtomobile.

Zmeraj več ljudi kaže povečano zanimanje za klasične avtomobile in želijo si jih imeti tudi v svojih lastnih garažah. Medtem ko je še pred nekaj leti ljubezen do starih avtomobilov predstavljala predvsem hobi za peščico petičnih navdušencev, je danes ta ljubezen postala pravo globalno gibanje. Res pa je tudi, da zmeraj strožje in bolj kompleksne zahteve glede okolja in varnosti ljubiteljem starih avtomobilov otežujejo vzdrževanje njihovih jeklenih konjičkov v originalnem stanju in seveda tudi vožnjo po avtocestah. FIVA jim je priskočila na pomoč s svojo turinsko ustanovno listino, s prelomnim dokumentom, ki poudarja, da mora do korenitih sprememb na tem področju priti bolj na mednarodni kot pa le na nacionalni ravni. Kot primeren model je bila uporabljena Konvencija UNESCO glede varovanja kulturne dediščine z dne 14. novembra 1970, ki jo je 120 držav sprejelo v nacionalno zakonodajo. V Turinski ustanovni listini FIVA opredeljuje kriterije in zahteve, v skladu s katerimi je možno zgodovinska vozila označiti kot pomemben del kulturne dediščine.

Osrednja pozornost ustanovne listine je namenjena ohranjanju, kolikor je le mogoče veliko originalnih sestavnih delov vozil. To pa ne velja le za avtomobile, ampak tudi za motorna kolesa, za komercialna vozila, za tovornjake, za dvokolesa in za vsa druga vozila na mehanski pogon.

Skratka, za vsa kopenska vozila, ki ne tečejo po železniških virih in ki jih poganjajo para, bencin, človeška energija ali elektrika. Obstaja kar cel katalog konkretnih priporočil glede uporabe, vzdrževanja, ohranjevanja, obnavljanja in popravljanja zgodovinskih vozil, ki jih je še možno servisirati. Lastniki zgodovinskih vozil tako dobivajo dragocen strokovni priročnik, ki jim daje jasne smernice glede tega, kako naj na najprimernejši način poskrbijo za svoje vozilo. V pripravi je tudi identifikacijska kartica, ki temelji na Turinski ustanovni listini in ki bo zagotavljala

vsakemu lastniku, kupcu in prodajalcu zgodovinskega vozila, da je le-to bilo v uporabi ter da je bilo vzdrževano v skladu s Turinsko ustanovno listino.

Ohraniti, restavrirati ali spreminjati?

Namen turinske ustanovne listine je skrbno varovanje in ohranjanje dragocenih primerkov iz zgodovine vozil, z namenom, da bi podaljšali njihovo življenjsko dobo. »Prizadevamo si, da bi dosegli kar najvišjo stopnjo avtentičnosti, za kar je potrebna strokovna in neprestana skrb za vse dele vozila ter seveda redna vožnja. Čim pogosteje namreč vozilo vozi in čim večkrat ga ljudje vidijo na javnih cestah, tem večje je zanimanje zanj. Pri tem ne gre le za zanimanje za vozila, ampak tudi za tradicionalne veščine avtomobilske tehnike, vzdrževanja in delovanja,« poudarja Horst Brüning in nadaljuje: »FIVA razlikuje med tremi različnimi vrstami delovanja in vzdrževanja vozila: ohranjevanje – skrb za varovanje vozila pred poškodbami ali vrnitev v njegovo originalno stanje, ki poudarja njegovo konkretno zgodovinsko vrednost. Zlato pravilo je »ohranitev zgodovine v vozilu«. Naš cilj namreč ni tak videz vozila, ki bi bil »lepši kot nov«.

Restavriranje vključuje vse vrste popravil, prenovo ali rekonstrukcijo vozila, pri čemer je pogosto potrebno nadomeščanje manjkajočih delov, zato da bi dosegli prvotno stanje vozila in obenem po možnosti ohranili čim več njegovih originalnih delov. Spreminjanje vozila obsega vsa dela, ki so opravljena z namenom, da bi dosegli videz tovarniško novega vozila, večkrat žal brez upoštevanja zgodovinske natančnosti. Takšno nekritično in nestrokovno preurejanje lahko vozilu bistveno zmanjša njegov kulturni in zgodovinski pomen in to ni pristop, ki bi ga podpirala naša ustanovna listina.« Kmalu bo na voljo tudi priročnik, ki nosi delovni naslov »Vademecum« in ki bo prispeval dodatna pojasnila glede tega, kako naj bi v praksi zaživela Turinska ustanovna listina. Ta projekt vodi gospod Thomas Kohler, predsednik pripravljalne skupine za Turinsko ustanovno listino.

Prevod pripravila Zveza SVAMZ v sodelovanju z Agencijo za prevajanje Eurotranslate.

dogodki // SVAMZ

Turin Charter officially comes into force.

International association of classic car clubs (FIVA) presents coherent guidelines for the responsible treatment of historical vehicles.

Brussels/Stuttgart, 29 January 2013 – It was on 29 January 1886 that Carl Benz received patent no. DRP 37435 for his three-wheeled vehicle with a gas-powered engine from the Imperial Patent Office in Berlin. This dates signified the birth of the automobile and marked the beginning of personal transportation. Today, exactly 127 years later, 29 January 2013, the Turin Charter comes into force, having been adopted by the Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) General Assembly in October 2012. This policy paper highlights the cultural and historical importance of the automobile and advocates the responsible treatment of historical vehicles. These principles and guidelines provide support for owners of historical vehicles in the use, maintenance, repair and restoration of their vehicle. The charter is a landmark document, recognised worldwide. It is FIVA’s reaction to demands from international political organisations such as the EU Parliament and UNESCO, joining the ranks of the Barcelona Charter for the protection of historical ships and the Riga Charter for the protection of historical railways.

In the Turin Charter, FIVA safeguards the right to drive historical road vehicles on international public highways. »If we want to be able to experience classic cars in the future, we must make sure they are recognised as a part of our culture worth protecting now«, according to FIVA president Horst Brüning.

And that doesn’t mean putting old vehicles in museums. »Quite the opposite, we hope this charter leads to people seeing more classic cars on public roads. This is the only way to share their history and the fascination they hold with everybody«, Brüning continued.

The charter instructs users to maintain as much of the original vehicle as possible in its running and restoration, to document all work undertaken and, of course, to maintain its roadworthiness.

Increasing interest in historical vehicles.

More and more people are becoming interested in classic cars and would like to be able to call one their own. While the love of classic cars was just a hobby for a tiny number of enthusiasts a few years ago, today it has become a global movement. However, ever stricter and more complex environmental and safety requirements tempt people away from maintaining their classic cars in their original condition, so that they may continue to drive them on public highways. This is where FIVA, with its Turin Charter, comes in. This landmark document means that adjustments to policy in this area are to be conducted on an international, rather than a national, level. The UNESCO convention on the protection of cultural property of 14 November 1970 was used as a model. It has been accepted into the national law of 120 countries so far. In the Turin Charter, FIVA defines criteria and requirements according to which historical vehicles can be classified as cultural property.

A central theme of the charter is the preservation of as many of the original features of the vehicle as possible. This includes cars, motorbikes, commercial vehicles, trailers, bicycles and other mechanically driven vehicles, as well as any other land vehicles which do not run on rails, whether powered by steam, fuel, manpower or electricity. There is a whole catalogue of specific recommendations on the use, maintenance, preservation, restoration and repair of serviceable historical vehicles. For the first time, owners of historical vehicles have access to a document giving them clear guidance on the best way to look after their vehicle. An ID card based on the charter is also in the planning stages, guaranteeing every owner, buyer and seller that the vehicle has been used and cared for according to the Turin Charter.

often a vehicle is driven, and therefore seen, on public highways, the more interest in the subject grows not only interest in the vehicles themselves, but also in the traditional skills of engineering, maintenance and operation. FIVA differentiates between three different types of operation and maintenance of a vehicle: preservation – care in order to protect the vehicle from damage or decline in its original state, in its own way and with its specific historical value. The golden rule is to »keep the history in the vehicle«. A »better than new« appearance is not the aim. Restoration – this includes all kinds of repair, restoration or reconstruction.

This encompasses, for example, supplementing missing parts or areas with the aim of restoring the vehicle to its earlier state and protecting the original parts as far as possible. Modification – this is comprised of all work which aims at a more or less precise, factory-new appearance of the vehicle, without taking historical accuracy into account. This kind of rebuilding can strip the vehicle of its cultural and historical significance and is not an approach endorsed by the charter.

A handbook, under the working title of »Vademecum«, will soon be available to provide further explanation of how the Turin Charter should be put into practice. Thomas Kohler, chairman of the charter group, is leading this project.

Press contact: ELBFISCHE – Visual communication agency Mr Ekkehard Matthée Klopstockstraße 27 22765 Hamburg, Germany Tel. +49 (0)40 468 976 660 Fax +49 (0)40 468 976 661 Email em@elbfische.d

Preserve, restore or modify?

The aim of the charter is to protect both the tangible and intangible evidence of the history of vehicles in order to pass it on. We seek to preserve the greatest possible authenticity. Expert and ongoing care of all parts of the vehicle and regular running are necessary for this. The more avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

13

dogodki // SVAMZ // besedilo: pisarna SVAMZ

Mednarodna zveza za starodobna vozila (Fédération Internationale des Véhicules Anciens – FIVA) je svetovna federacija klubov zgodovinskih vozil, ki podpira in vzpodbuja odgovorno uporabo zgodovinskih vozil kot pomembnega dela naše tehnične in kulturne dediščine.

Zgodovinska vozila so pomembna zaradi njihove vloge prevoznih sredstev, kot pričevanja njihovega zgodovinskega izvora, tehnične odličnosti njihovega obdobja in ne navsezadnje zaradi njihovega vpliva na družbo.

Turinska ustanovna listina se ukvarja s cestnimi vozili na mehanski pogon in z drugimi kopenskimi prevoznimi sredstvi, ki ne vozijo po železniških tirih. Za vozilo lahko rečemo, da je zgodovinsko, če izpolnjuje pogoje in kriterije, ki jih navaja Turinska ustanovna listina in ki jih opredeljujejo veljavne definicije FIVA. Turinska ustanovna listina posebno pozornost namenja tudi stavbam in drugim predmetom, ki so povezani z zgodovinskimi vozili in z obdobjem njihovega delovanja, kot na primer s tovarnami, z bencinskimi črpalkami ter s cestami ali z dirkalnimi stezami. Že dolga leta se lastniki zgodovinskih vozil, skrbniki zbirk zgodovinskih vozil in njihovi restavratorji uspešno ukvarjajo s shranjevanjem, z zaščito, z vzdrževanjem vozil in z zagotavljanjem njihovega voznega stanja.

FIVA je dala svoje soglasje Turinski ustanovni listini, v prepričanju, da ta dokument zagotavlja ustrezne smernice za uporabo, vzdrževanje, ohranjevanje in popravila zgodovinskih vozil.

Turinska ustanovna listina temelji na UNESCO-vi Beneški ustanovni listini (1964), na Barcelonski ustanovni listini (2003, zgodovinske ladje) in na Ustanovni listini iz Rige (2005, zgodovinska železniška vozila).

1. člen (namen) Namen Turinske ustanovne listine je ohranjevanje in upoštevanje zgodovine vozil, vključno z njihovimi tehničnimi lastnostmi, obliko in funkcijo ter dokumentiranje zgodovinskih zgodb in njihovih različnih povezav z družbo in s socialnim okoljem.

Zato da bi lahko bolje spoznali, cenili in zagotavljali ohranjevanje in delovanje zgodovinskih vozil, vključno z njihovo uporabo na javnih cestah, je pomembna uporaba ustreznih raziskovalnih metod in zgodovinskega ter tehničnega znanja, ki je na voljo, ter vključevanje organizacij in drugih dejavnikov na tem področju.

2. člen (prihodnost) Namen ohranjevanja, restavriranja in vseh sorodnih delovnih procesov je ohranjevanje zgodovinskih vozil kot tehničnih predmetov in tudi kot ohranjevanje pričevanj zgodovine in kulture prevozov. Nujno je, da prihodnim generacijam posredujemo poznavanje metod, materialov in delovnih postopkov, ki jih uporabljamo na tem področju. Naš namen je tudi ohranjanje posebnega strokovnega znanja in tehničnih veščin, ki so povezane s proizvodnjo in z delovanjem zgodovinskih vozil.

3. člen (skrb) Neprestana in vzdržna skrb je bistvenega pomena za preživetje zgodovinskih vozil.

Uporaba zgodovinskih vozil, tudi na javnih cestah, je pomembna za njihovo ohranjevanje. To je edini način, ki nam omogoča, da se čim bolje seznanimo s tradicionalnim obvladovanjem vožnje z zgodovinskimi vozili in z njihovim vzdrževanjem, zato da ta dragocena spoznanja lahko prenesemo naslednjim generacijam.

4. člen (položaj) Za ohranjevanje zgodovinskih vozil je koristno, da nanje gledamo kot na sestavni del javnega življenja in da jih dojemamo kot dragocen prispevek k naši kulturni dediščini.

14

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

Pomembno in zaželeno je, da so ta vozila uporabna, toda zato, da jih uporabljamo, jih ne smemo spreminjati bolj, kot je potrebno.

Spremembe, ki so neogibno potrebne, ne smejo negativno vplivati na njihovo zgodovinsko substanco. Načelno spremembe ne smejo bistveno spreminjati tehničnih značilnosti in videza, ki je značilen za obdobje, v katerem je bilo vozilo izdelano.

5. člen (postopki) Ohranjevanje zgodovinskega vozila lahko zahteva posege ali restavriranje v različnem obsegu.

Ohranjevanje zgodovinskega vozila pomeni ustrezno nego in preventivne ukrepe za preprečevanje poslabšanja stanja ali poškodbe, s katerimi zagotavljamo sedanje stanje, individualno in spominsko kakovost zgodovinskega vozila ali objekta.

Konzerviranje vključuje vsa dejanja, ki so namenjena zagotavljanju varnosti in stabilnosti vozila ali objekta in ki ne spreminjajo zgodovinske substance, delov in materialov. Konzerviranje nikakor ne sme predstavljati tveganja za zgodovinsko ali za materialno dokumentarno vrednost predmeta, saj služi izključno preprečevanju ali vsaj upočasnjevanju kontinuiranega poslabševanja stanja. Običajno takšni ukrepi na površini niso vidni.

Restavriranje je postopek nadomeščanja manjkajočih sestavnih delov ali področij, z namenom prikazovanja prejšnjega stanja vozila in z bolj daljnosežnimi posegi kot konzerviranje. Restavrirana področja morajo biti diskretno usklajena z obstoječim zgodovinskim stanjem, tako da tudi ob podrobnejšem pregledu ostanejo nemoteča in neprepoznavna.

Restavriranje se razlikuje od popravila, ki pomeni prilagoditev, obdelavo ali zamenjavo obstoječih oziroma manjkajočih komponent.

dogodki // SVAMZ

Popravilo si prizadeva za popolno obnovitev sposobnosti za delovanje in ne upošteva avtentične substance, ki predstavlja del vozila.

Ohranjevanje, konzerviranje in restavriranje so specializirani postopki, katerih namen je ohranjanje in poudarjanje tehničnih, konstrukcijskih, estetskih, funkcionalnih, socialnih in zgodovinskih značilnosti.

Vsi ti postopki morajo biti usmerjeni v razumevanje in upoštevanje originalnega načrtovanja in zgodovinskega ozadja posameznega vozila.

Temeljiti morajo na spoštovanju do individualne zgodovinske celovitosti in na informacijah, ki jih najdemo v avtentičnih dokumentih.

6. člen (zgodovina) Vse spremembe na vozilu, do katerih je prišlo v okviru njegove običajne življenjske dobe in ki spreminjajo njegovo originalno stanje, so pričevanja zgodovine vozila in jih je potrebno ohraniti v takšni obliki. Zato ni potrebno restavrirati zgodovinskega vozila tako, da bi prilagodili njegov izgled in tehnične značilnosti izgledu iz obdobja njegove proizvodnje.

Restavriranje, ki naj bi vozilu povrnilo njegov izgled iz določenega obdobja, je potrebno opraviti samo s skrbnim pregledom zgodovinskih dokumentov in ob natančnem načrtovanju.

Komponente in materiali, ki jih uporabimo za nadomestitev zgodovinskih delov v postopku restavriranja, morajo biti označeni z enostavnimi in obstojnimi oznakami, zato da jih lahko razlikujemo od zgodovinske substance.

Za označevanje zamenjanih delov FIVA priporoča sistem označevanja, ki je naveden v prilogi k tej ustanovni listini (oglejte si Prilogo št. 1).

7. člen (natančnost) V postopku restavriranja zgodovinskih vozil moramo uporabljati v prvi vrsti zgodovinsko natančne materiale in po možnosti zgodovinsko

preverjene tehnike dela, razen če seveda takšnih materialov ali tehnik ni več možno uporabiti zaradi pomislekov v zvezi z varnostjo zaradi tega, ker niso na voljo ali pa zaradi zakonskih omejitev.

potrebne za ohranjevanje in za delovanje zgodovinskih vozil, si morajo prizadevati za to, da jih bodo priznali mednarodni in nacionalni vladni organi kot institucije, ki skrbijo za kulturno dediščino.

Zlasti pri konzerviranju zgodovinske substance tradicionalni materiali morda niso ustrezni.

Tako kot tudi drugod na področju restavriranja, je namesto tradicionalnih materialov in tehnik dela potrebno uporabiti pač sodobne materiale in tehnike, pod pogojem, da so se izkazali za ustrezne in vzdržljive, bodisi v eksperimentih ali v praksi.

Priloga 1

8. člen (izgled) Kakršnekoli spremembe zgodovinskega vozila, ki so potrebne izven njegovega običajnega življenjskega obdobja, je potrebno integrirati diskretno in ob upoštevanju originalne strukture in izgleda.

Takšne spremembe morajo biti reverzibilne.

Priporočljivo je, da vsak pomemben originalni nadomestni del shranite z vozilom, zato da ga lahko uporabite kasneje ali pa zato, da vam služi kot referenca njegovega originalnega izgleda in izdelave.

9. člen (načrtovanje) Kakršnokoli delo, ki ga opravimo na zgodovinskem vozilu, mora biti sistematično načrtovano in ustrezno dokumentirano.

To dokumentacijo moramo shraniti v vozilu.

10. člen (arhivi) Vse osebe, ustanove in organizacije, ki se ukvarjajo z ohranjevanjem, konzerviranjem, restavriranjem, popravljanjem in z delovanjem zgodovinskih vozil, morajo poskrbeti za ustrezne ukrepe za zaščito njihovih zapiskov in arhivov.

11. člen (status) Institucije, ki se ukvarjajo z ohranjevanjem in s prenosom znanja ali specialističnih veščin, ki so

Predlagani sistem označevanja.

Ta sistem uporablja za trajno označevanje naslednje kombinacije črk: NB = »newly built« (na novo izdelano) – kolikor je le možno natančna kopija glede oblike, materialov in izdelave, reproducirana neposredno iz dokumentiranega originala.

FR = »free reconstruction« (prosta rekonstrukcija) – rekonstrukcija brez uporabe kakršnegakoli zgodovinskega modela glede oblike, materiala ali delovne tehnike. Kljub temu del izpolnjuje tehnično funkcionalnost zgodovinske komponente, ki je bila prej v uporabi.

CS = »conservational stabilisation» (konzervacijska stabilizacija) – kasnejša strukturna okrepitev, ki je dodana z namenom, da stabilizira zgodovinsko substanco.

Priporočamo tudi oznako leta restavriranja oziroma proizvodnje nadomestnega dela s pomočjo kode z dvema črkama.

Delovna skupina za Turinsko ustanovno listino/ Kulturna komisija FIVA Thomas Kohler, Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Mario De Rosa, Alfieri Maserati, Stefan Musfeld & Mark Gessler Prevod pripravil: SVAMZ v sodelovanju z Agencijo za prevajanje Eurotranslate.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

15

dogodki // SVAMZ // besedilo: SVAMZ

INTRODUCTION The Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) is the world federation of historic vehicle clubs. It supports and encourages the preservation and responsible use of historic vehicles as an important part of our technical and cultural heritage.

Historic vehicles are significant in their role as means of transport, as witnesses to their historic origins, the technical state of the art of their period and last but not least for their impact on society.

The scope of this Charter includes mechanically propelled road and non-rail land vehicles. A vehicle is considered to be historic once it complies with the Charter and the applicable FIVA definitions.

The Charter may also include buildings and related artefacts to historic vehicles and their period of operation, such as factories, fuel stations, roads or racetracks.

For many years the owners of historic vehicles, the curators of historic vehicle collections and the restorers of historic vehicles have been very successful at salvaging, preserving and keeping historic vehicles in operation.

This Charter was approved by FIVA to provide guidance for decisions and treatments in relation to historic vehicles. The Turin Charter unites the guiding principles for the use, upkeep, conservation, restoration and repair of historic vehicles.

This Charter is based on and inspired by UNESCO’s Venice Charter (1964), the Barcelona Charter (2003, historic ships) and the Riga Charter (2005, historic rail vehicles).

CHARTER Article 1 (Aim) The aim of this Charter is to preserve and safeguard the history of vehicles including their engineering, form, functions and documented histories and their many and diverse relationships with society and social environments.

To understand, appreciate and ensure the preservation and operation of historic vehicles, including their use on public roads, it is important to use the research methods, scientific, historical and technical knowledge available and involve the organisations and facilities working in this sector.

Article 2 (Future) Preservation, restoration and any related work processes are aimed at sustaining historic vehicles as both technical artefacts and witnesses of transport history and culture. It is imperative to pass on the methods used, material knowledge and work processes to future generations. We also aim to preserve the special knowledge, expertise and skills related to the manufacture and operation of such vehicles.

Article 3 (Care) Permanent and sustainable care are essential for the survival of historic vehicles.

Use of historic vehicles, including on public roads, is important for their preservation. It is the only way to fully understand and pass on the traditional knowledge of driving and maintaining them for future generations.

Article 4 (Position) It is beneficial for the preservation of historic vehicles that they are seen as an integral part of public life and perceived as a contribution to our cultural heritage.

16

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

It is important and desirable that they can be used. However, in order to use them, historic vehicles should not be modified more than necessary.

Unavoidable modifications should not interfere with the historic substance. As a matter of principle, they should not alter the vehicle’s period engineering and appearance.

Article 5 (Processes) The preservation of historic vehicles can require interventions or restorations to different extents.

Preservation means the care and prevention from deterioration or damage, by which the present condition, individual and memorial quality of a historic vehicle or object is safeguarded.

Conservation includes all acts serving to secure and stabilise the vehicle or object that do not alter the historic substance, parts and materials.

Conservation treatment will not put at risk the object’s historical or material documentary value in any way. It serves exclusively to prevent or at least delay continued deterioration. Usually, such measures are not visible on the surface.

Restoration is the process of replacing missing parts or areas with the aim of displaying an earlier state of the vehicle and goes further than conservation. Restored areas should discreetly blend in with the existing historic stock, but remain distinguishable on closer inspection.

This is different from repair, that stands for the adaptation, refurbishment or replacement of existing or missing components. Repair makes a vehicle fully operational again and may not take into account the authentic substance belonging to the vehicle.

dogodki // SVAMZ

Preservation, conservation, and restoration are specialised processes aimed at safeguarding and displaying a vehicle’s engineering, aesthetic, functional, social and historic value.

They should aim at understanding and considering the original design and the historic background of the individual vehicle. They should be based on respect for the individual historic entity and information found in authentic documents.

Article 6 (History) Any changes and modifications to a vehicle which occurred during its ordinary life span and altering its condition as originally delivered are testimonials of the vehicle’s history and should be preserved as such. Therefore it is not necessary to restore a historic vehicle in a way that adjusts its look and technical features back to the appearance of the manufacturing date.

A restoration that would return a vehicle to the appearance of a certain period should only be attempted with careful examination of historical records or thorough planning.

Components and materials inserted to replace historic parts in the process of a restoration should be identified with simple and permanent markings to distinguish them from the historic substance.

For replaced parts, FIVA recommends the marking system attached to this charter (see Appendix 1) Article 7 (Accuracy) During the restoration of historic vehicles historically accurate materials and work techniques should be preferred, unless such materials or techniques can no longer be used because

of safety concerns, lack of availability or legal prohibitions.

Especially in the conservation of historic substance, traditional materials may not be adequate. As elsewhere in the field of restoration, modern materials and working techniques may then be used instead, provided they have been proven adequate and durable in experiments or tried in practice.

Article 8 (Appearance) Any modifications to a historic vehicle required outside of its ordinary lifespan should be integrated discreetly and respect the original structure and appearance.

Such modifications should be reversible. It is recommended that any important original parts removed should be kept with the vehicle for later use and to serve as reference of their original existence and make.

Article 9 (Planning) Any work undertaken on a historic vehicle should be planned systematically and documented in an appropriate manner.

These records should be maintained with the vehicle.

Article 10 (Archives) Any persons, facilities and organisations involved in the preservation, conservation, restoration, repair and operation of historic vehicles should take appropriate steps to protect their records and archives.

Article 11 (Status) Institutions engaged in the preservation and transfer of knowledge or specialist skills required in the preservation and operation of his-

toric vehicles should seek recognition by international and national governmental authorities as cultural heritage and institutions Archives consisting of documents, drawings, photographs or other media and artefacts relating to historic vehicles should be cared foras part of the cultural heritage.

Appendix 1 Proposed marking system.

The system uses the following letters for permanent marking: NB = »newly built« an accurate as possible a copy in terms of form, materials and make, reproduced directly from a documented original).

FR = »free reconstruction« (reconstruction without using any historic model in terms of form, material or work technique. The part however fulfils the technical function of an historic component utilised earlier).

CS = »conservational stabilisation« (a later structural reinforcement added to stabilize the historic substance).

We recommend the indication of the year of restoration /manufacture of the replacement part with the two-letter code.

Turin Charter Working Group/FIVA Cultural Commission; Thomas Kohler, Gundula Tutt, Rainer Hindrischedt, Mario De Rosa, Alfieri Maserati, Stefan Musfeld & Mark Gessler

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

17

dogodki // SVAMZ // besedilo: Petja Grom

ČLANI KLUBA »IL VELOCIFERO« NA OBISKU V SLOVENIJI

»Lahko bi rekli, da se je klub »Velocifero« rodil pri brivcu, ki je bil in je Paulo Mazzocchi, frizer v Riminiju na Piazza Matteotti (prej Castelfidardo). Pred svojim salonom je imel vedno parkiran starodobni motor.

Za navdušenca nad starodobnimi motocikli, kot sem jaz, in nazadnje s stalnim prebivališčem v Riminiju, je bil to »ta pravi« brivec. Vsi vedo tudi, da moški prav tako radi čvekamo pri frizerju; med striženjem sva se takoj spoprijateljila, saj ni dolgo trajalo, da je debata padla na starodobnike, na Forlì, »Forlì de mutor«, na te in one motocikle, ki jih ima doma, in druge, ki jih namerava še kupiti. Govoril je o Bianchiju, Freri, Guzziju, Benelliju, Gileri – vse slavne znamke, ki imajo sposobnost rekonstruirati zgodovino italijanskega motociklizma.

18

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

Brivec je v pogovoru izvedel, da ima tudi spodaj podpisani različna kolesa (približno petnajst, kar je v letih 60 bilo veliko), nekatera je obnovil, sodeloval tudi na različnih srečanjih, ki so takrat še bila skupna, tako za motocikle kot osebna vozila, kjer pa so vsekakor prevladovali motocikli. Po nekaj obiskih sem tako izvedel, da ima brivec tudi stranko, nekega fanta Mazzinija, ki je prav tako imel nekaj starih koles in enake interese kot jaz, pa še o nekem fantu, ki je za vožnjo po Riminiju uporabljal starega Guzzi Sport 15, nekaj let nazaj pa celo Indiana, letnik 1925.

Govorim o Gianniju Mandolesiju, znanem motoristu z vzdevekom »bugia« (laž), ki so mu ga nadeli prijatelji, saj je vedno vse zadeve »napihnil« do skrajnosti. Kasneje je postal tudi prvi predsednik kluba »Velocifero«.

Tako smo se začeli dobivati v Montecavallu, delu mesta Rimini, kjer se je med drugim jedlo dobro in pilo poceni. Dogovorili smo se, da bi se na začetku pridružili kakšnemu že obstoječemu klubu. Tako smo se pridružili Moto Club Rimini kot sekcija za starodobna vozila. Začeli smo se udeleževati različnih srečanj (v Firencah, San Marinu, Ravenni, Foianu itd.), naša sekcija pa se je večala in večala.

Glede na to, da je nacionalna zakonodaja zahtevala od nas, da se nekako poenotimo v načinu delovanja z vodilno organizacijo v Italiji – A.S.I.,

smo se odločili, po dolgih in napornih debatah, da se bomo ASI-ju le priključili. Potrebovali smo sedaj še ime. Nismo si želeli nekih okrajšav, ampak razločno ime, ki bo nakazovalo na to, da smo v klubu ljubitelji motociklov. Mazzini me je večkrat prosil za kakšen predlog in dal sem mu, ne vem več, koliko imen, ki so bila tako ali drugače povezana z zgodovino in začetki motociklizma. Nekega dne je tako Mazzini prišel do mene z vzorcem oznake klub »Sport club Il velocifero« Rimini, ki je tako postal naš dokončni logotip. Konec leta 1977 smo se tako še uradno registrirali kot klub in se pridružili ASI-ju. Soglasno je bil imenovan za predsednika Gianni Mandolesi, za podpredsednika Franco Mazzini in Augusto Farneti, za tajnika Mariano Buzzone in za blagajnika Mazzocchi Paolo …« Takole je leta 1984 zapisal in predstavil klub Augusto Farneti, sicer eden najbolj poznanih zbirateljev in strokovnjakov zgodovine motociklizma. Njegovo zbirko krasijo 4-cilindrični dirkalni Moto Guzzi, DKW kompresor idr.

Med bolj poznanimi člani kluba je tudi Benito Battilani, priznan strokovnjak in avtor neštetih knjig iz področja motociklizma.

V januarju nas je klub obiskal tudi v Sloveniji, kjer so si ogledali Tehniški muzej v Bistri, Muzej motociklov Grom na Vranskem in Muzej mopedov v Kranju pri g. Milanu Hafnerju.

besedilo in fotografije: Olga Knez // dogodki // SVAMZ

AKTIVNI LASTNIKI STARODOBNIH VOZIL PRIMORSKE

V lanskem letu je Primorski klub ljubiteljev motornih vozil Balilla, s sedežem v Divači, slavil 20-letnici svojega delovanja. Klub trenutno šteje 77 članov, pretežno s Krasa in Brkinov, in ga od lanskega leta vodi novi predsednik Nenad Majkič. S številnimi dogodki so obeležili jubilej, še zlasti je bilo slovesno v septembru, ko so namesto tradicionalnega relija po Krasu in Brkinih pripravili družabno srečanje s promocijsko vožnjo in podelitvijo priznanj nekaterim najbolj zaslužnim članom v Divači. Ob tej priložnosti so pripravili tudi razstavo fotografij in priznanj, ki jih je klub prejel v teh letih, kot tudi razstavo avtomobilčkov in motornih koles. Svoje železne lepotce so postavili na ogled in številni ljubitelji starodobnih vozil so si jih s ponosom ogledali.

Spomnili so se tistega 1. septembra 1991, ko so se s starodobniki na pobudo kasnejšega prvega dolgoletnega predsednika Štefana Pozderca in tajnice Olge Knez odpeljali na prvo srečanje skozi Sežano do mejnega prehoda Fernetiči, in 16. aprila naslednje leto je bilo društvo tudi uradno ustanovljeno. V tem času so se zvrstili predsedniki kluba: Štefan Pozderec, Vladimir Žiberna, Sašo Kompare in Dušan Mramor, ki so prejeli plakete v zahvalo za uspešno vodenje kluba v svojih mandatih. Nenad Majkič pa je v imenu kluba podelil še dodatni priznanji za

ustanovitelje kluba, ki sta ga prejela Štefan Pozderec in Olga Knez. Prisotni na jubilejnem srečanju v Divači so si po dveh desetletjih z velikim zanimanjem ogledali tudi film, ki ga je posnel Ljubo Sever.

Seveda pa je bilo lansko leto pestro in aktivno z nekaterimi novostmi, ki jih je vpeljal novi predsednik Majkič. Člani kluba so na osmici Mahnič na Grahovem Brdu na rednem občnem zboru, 19. januarja, pregledali opravljeno delo v preteklem letu in se dogovorili za program dela za letošnje leto.

Majkič s ponosom pripoveduje: »Po občnem zboru v februarju so se nekateri naši člani udeležili krvodajalske akcije v Sežani, pridružili pa smo se tudi vseslovenski akciji Očistimo Slovenijo. V lanskem letu smo imeli tri srečanja članov društva. Ob začetku sezone v aprilu smo se podali v zamejstvo, nato je bilo osrednje srečanje ob 20-letnici društva in jeseni zaključno srečanje, na katerem smo si ogledali tudi hišni muzej starodobnih vozil našega člana Sebastjana Rejca iz Križa, ki ga ureja že 13 let in ima 19 starodobnikov. V letošnjem letu pa smo lahko prisluhnili reportaži o Rejčevem muzeju, ki ga je posnela Barbara Čepirlo, na koprskem radiu. Z našimi lepotci smo obogatili sežanski in divaški občinski praznik, prisotni smo bili na

dnevih kobilarne Lipica in ob 40-letnici odprtja avtoceste Vrhnika–Postojna.« Obogatili so tudi program ob otvoritvi tehničnih pregledov Avtoplusa v Divači, s katerimi so se tudi dogovorili, da imajo 85 odstotkov popusta za svoje starodobnike. V prostorih divaške in sežanske občine so postavili razstavo o delu in starodobnikih društva. Lani so prvič s svojimi vozili obiskali otroke v vrtcih in jih obdarili za dedka Mraza. S tremi vozili se predstavljajo tudi v servisu in avtosalonu Bubnič v Šmarjah pri Sežani. Lani so izdali tudi tri klubska glasila. Sprotno urejajo spletno stran in imajo redne mesečne sestanke vsak prvi četrtek v mesecu na sedežu društva, v Zadružnem domu v Divači.

Zaradi aktivnosti v zvezi z izpeljavo jubilejnega leta, kjer so obeležili 20-letnico delovanja kluba, niso izpeljali nobenega strokovnega izleta in ekskurzije in ogledov muzejev ter sejmov. Te aktivnosti so dodali v program za tekoče leto.

Seveda klub uspešno sodeluje s sosednjimi klubi in društvi v državi in izven slovenskih meja, še posebej s prijatelji iz zamejstva in obrtne cone Dolina. Prav tako so člani obeh državnih zvez in konec januarja so se s svojimi motorji udeležili tradicionalnega zimskega moto-relija Kras. Lani so izdali zgoščenko in koledar za letošnje leto.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

19

e e k k News News Ne č č č i i n i v vNews v o News n o News News News

ws News

News News News News News News News News News News News News NewsNews News News Ne

ASTON MARTIN PRAZNUJE 100. LETNICO

Ta prestižna vozila so zaživela in dosegla največjo prepoznavnost med ljudmi vsekakor s filmi Jamesa Bonda, znamka pa ostaja sicer še danes ena najbolj prestižnih na svetu. Januarja je minilo 100 let, kar sta Robert Bamfort in Lionel Martin v Londonu ustanovila podjetje Bamford and Martin, Ltd., ki se je leto kasneje preimenovalo v Aston Martin. Aston Martin je znan tudi po tem, da so leta 2008 obljubili, da bodo dali na tržišče enega najdražjih avtomobilov v zgodovini: brez davka naj bi stal okrog 1,3 milijona evrov. Vsak od 77 primerkov omejene serije bo ukrojen po željah individualnih kupcev. Inženirji se bodo namreč o vseh podrobnostih vozil dogovarjali z vsakim kupcem posebej. Aluminijasto šasijo bodo izdelovali ročno, s 7.0 litrskim motorjem V12 pa bo možno doseči maksimalno hitrost 354 km/h. Vozilo bo hitrost 100 km/h doseglo v pičlih 3,5 sekundah.

SKUPŠČINA SVAMZ

22. 2. 2013 je imela Zveza SVAMZ svojo redno Skupščino. Letos smo preselili sejo Skupščine v Kranj, v hotel Azul. Predstavniki Zveze so poročali o preteklem delu, pripravili program dela za leto 2013, med drugim je na predlog Upravnega odbora SVAMZ Skupščina izvolila tudi novega predsednika Zveze – Engelberta Černilca in nekaj novih članov UO SVAMZ. Po končani Skupščini je sledilo tradicionalno druženje z večerjo. Zapisnik seje Skupščine si lahko ogledate na oglasni deski v prostorih pisarne SVAMZ.

MODRE REGISTRSKE TABLICE VSE NAJBOLJŠE ZA STARODOBNA VOZILA LUIGI RINAUDO 18. januarja je bil v Uradnem listu RS objavljen Pravilnik o spremembah Pravilnika o registraciji motornih koles, ki podaljšuje uporabo že razveljavljenih pravilnikov. Tako se v skladu s predlagano spremembo pravilnika lahko lastnik starodobnega vozila po 15. oktobru 2014 sam odloči, ali in kdaj bo zamenjal obstoječe registrske tablice za registrske tablice za starodobno vozilo, in sicer za vozila, ki so bila uvrščena med starodobna vozila do 14. oktobra 2014.

20

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

8. marca je praznoval svoj 75. rojstni dan eden najboljših dirkačev, za seboj ima več kot 24 dirkaških let. Poznamo ga po dirkanju z dvema motocikloma, to sta MBA in TOMOS. Pred kratkim pa smo ga gledali v dokumentarni oddaji o zgodovini Tomosa. Vse najboljše Luigi! Buon compleanno!

e e k k ews News News čs n č i v o News News News New News

ews News News News News News News News News News News News News News News N

SODELOVANJE Z AUTO BILD

Od letošnje pomladi sodeluje SVAMZ z revijo Auto Bild. Auto Bild je največja evropska avtomobilistična revija, ki razveseljuje več kot 40 milijonov bralcev v 36 državah. Za revijo Auto Bild velja, da prinaša najvišjo možno vrednost in kvaliteto, aktualne novice in izbrane napovedi ter veliko strokovnih testov in obilico uporabnih nasvetov. Z jasno strukturo in razvedrilnimi besedili je revija pisana na kožo vsem bralcem, ki cenijo lepoto in kvaliteto kot osnovno vodilo življenja. Revija ponuja svojim bralcem najnovejše in najbolj udarne informacije s sveta avtomobilizma, motociklizma in avtomoto športa, ne nazadnje pa tudi delček zgodovine, ki ga bo od marca naprej pripravljala za to revijo redakcija revije Avto Motor Classic (SVAMZ).

V sodelovanju s slovensko veteransko avto moto zvezo

Auto Union in vozila skupne znamke. Spodaj znameniti RT-125.

DKW in najbolj kopirano motorno kolo vseh časov Če vemo, kaj imata skupnega audi in trabant, poznamo samo delček bogate zgodovine blagovne znamke DKW.

D

Ustanovitelj DKW Jörgen Sakfte Rasmussen (1878–1964).

78 www.autobild.si - Št. 81 · 11. marec 2013

aljnega leta 1904 je danski inženir Skafte Jørgen Rasmussen skupaj s svojim partnerjem Carl Ernstom v nemškem mestu Chemitz ustanovil družbo za izdelavo armatur in parnih strojev Ernst in Rasmussen. Leta 1906 je družba kupila obrat stare predilnice v mestu Zschopau in tudi tja so preselili proizvodnjo, prodajna pisarna je še naprej ostala Chemitzu. Leta 1913 je prišlo do ločitve med Rasmussenom in Ernstom. Na začetku prve svetovne vojne je družba podpisala vojaško pogodbo za izdelavo detonatorjev in s tem dobila možnost razširitve: ob koncu leta 1915 so imeli kar 480 zaposlenih. Zaradi recesije in s tem tudi upada vojne industrije

je Rasmussen že med vojno razvijal vozilo na parni pogon Dampf Kraft Wagon, ki ga je tudi financirala nemška vojska. Po koncu prve svetovne vojne je zanimanje za to tehnologijo ugasnilo. Od tega velikega projekta so tako ostale samo patentirane tri črke DKW, patentiran Rasmussen kot blagovna znamka. Pomembno je omeniti leto 1909, ki je neposredno vezano z zgodovino DKW. August Horch, ustanovitelj družbe A. HORCH & Cie. MotorwagenWerke AG, je ob izbruhu spora

Logotip Auo Union AG.

družbo zapustil. Kmalu zatem, 16. julija 1909, je Horch ustanovil drugo podjetje, tokrat pod imenom HORCH Automobil-Werke GmbH. Pravni spor je izgubil Horch zaradi prevoda svojega priimka v latinščino in tako je novo ime podjetja 25. aprila 1910 AUDIwerke GmbH postalo pravnomočno. Leta 1928 je DKW »Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG« postal največji proizvajalec motornih koles na svetu, saj je letno izdelal preko 65.000 vozil. V tem času je J. S. Rasmussen postal lastnik večinskega deleža delnic družbe Audiwerke AG iz kraja Zwickau (v tej isti tovarni so po drugi svetovni vojni izza železne zavese izdelovali trabante). Glavni investi-

tor je bila Saxon State Bank, s 25% deležem pa DKW. Nato sta J. S. Rasmussen in dr. Richard Brun iz državne banke razvila načrt o ustanovitvi koncerna. Tako so 29. junija 1932 združili DKW, AUDI, HORCH, in WANDERER v koncern AUTO UNION AG. Nov koncern je pokrival vse tržne segmente: od lahkega motornega kolesa do najbolj luksuzne limuzine. Kljub novi blagovni znamki je DKW ohranil svoj logotip, saj so pod logo DKW samo še dodali štiri obročke (obročki predstavljajo združitev štirih družb). Le avtomobili za dirke GP so bili proizvedeni v okviru logotipa Auto-Union-Rennwagen.

Sledi še podrobnejši opis legendarnega motornega kolesa DKW RT-125.

DKW je leta 1939 predstavil nov model DKW RT-125 (kratica RT izhaja iz zveze Reichs Typ). Čeprav je osnova model RT-100, je bil za RT125 popolnoma na novo zasnovan enovaljni zračno hlajeni motor s 123 cm3 prostornine, z močjo 4,75 kW pri 4.800 vrt./min, s kompresijskim razmerjem 6:1, sistemom mazanja Schnurle, šestvoltno napetostjo, z uplinjači Amal E68/18 ali Greatzin K16/A, merilcem hitrosti, s sprednjimi vilicami paralerogram, z menjalnikom s tremi ali štirimi stopnjami in z nožnim upravljanjem, kar je bila redkost za tisti čas, in s 7,5-litrsko posodo za gorivo. Vse našteto je bilo vpeto na simpleks zaprt jeklen cevni okvir. Motorno kolo 19-palčnima pnevmatikama in medosno razdaljo 1.230 mm je doseglo najvišjo hitrost 80 km/h in porabilo 2,3 l goriva na 100 km. Od 1939 do 1941 leta so izdelali 21.000 vozil po ceni 425 tedanjih mark, kar je bila takratna višina bruto plače osnovnošolskega učitelja.

Pomembno je omeniti, da je bil leta

1939 predstavljen tudi konkurenčen model NSU-ZDB-125 s 122 cm3, 3 kW in z najvišjo hitrostjo 70 km/h, a je bil 5 mark dražji.

Prišlo je leto 1941 in največji naročnik motornih koles so bile nemške vojaške sile, zato se je proizvodnja modelov RT-125 in NZ-350 lahko nadaljevala. Slednji je bil s 175 kilogrami pretežak, preokoren ter preveč kompliciran za upravljanje, zato so leta 1943 začeli proizvajati model RT-125 NA (Neu Ausfurung – nova izvedba). Med spremembe so vključili: večji rezervoar goriva, okrepitev okvirja, boljše sprednje vilice, nove zračne filtre Wirkell ali Vortex in dodane stranske kovčke.

Modeli so bili v olivno ali temnorumeni barvi. Z lastno maso borih 91 kg in dovoljeno bruto maso 240 kg je bilo motorno kolo odlično vodljivo za vojaka z vso opremo. Plan proizvodnje je bil 600 vozil mesečno, do konca vojne pa jih je nemška vojska prevzela okrog 12.000. Leta 1944 je nemško vojaško poveljstvo 100 vozil RT-125 NA izvozilo preko Švice na Švedsko. Od zadnjih 200 naročenih motornih koles jih je bilo izdelanih samo 165. Že leta 1939, ko so se pričele priprave na mogočo vojno, je angleški Royal Enfield začel izdelovati kopije RT-100 in RT-125, t. i.

The Flying Flea, ki so jih pakirali v lesene zaboje in s padali dostavljali kopenskim vojnim enotam. Po drugi svetovni vojni, ko patent ni bil več zaščiten, je bil DKW RT-125 najbolj kopirano motorno kolo na svetu vseh časov.

Leta 1946 je Sovjetska zveza pričela proizvodnjo modela Comet K 125, istega leta je italijanski Moto Morini izdelal model Turismo-125 (1946–1953), madžarski Csepel model 125 (1946–1954), angleški BSA model Bantam-125 D1 zrcalna kopija, sovjetski Moskovski zavod M-1A, ameriška takrat preprosta družba Harley Davidson 125S, japonska Yamaha model YA-1 (prvi motocikel te družbe), v Zahodni Nemčiji v Ingolstadtu (1949–1957) DKW RT125W (W okrajšava za West), na Poljskem trije proizvajalci: model Sokol 125, WSK-M01 ter SHL-M11, v Vzhodni Nemčiji IFA model IFA RT125 (1949–1956), potem MZ model RE125MZ (Road Racer: 1956–1965.

S tem modelom je bil MZ večkratni zmagovalec mednarodnih dirk. Leta 1961 je bil Ernst Degner svetovni podprvak v razredu do 125 cm3.

Moč RE125 so dvignili na spoštljivih 28 kW, končno hitrost pa do 195 km/h). Belorusski Mink mot. zavod je proizvajal model M1M, ukrajinski Kijenski mot. zavod (ZID) modele K-125, potem K-55 in K-58, indijska družba Rajdoot pa model Escord-125.

V Nemčiji je bilo izdelano okrog 450.000 primerkov RT-125, v svetovnem merilu pa približno 5 milijonov primerkov.

Tekst: Franc Škrjanec, Foto: SVAMZ

SVAMZ PIŠE

Št. 81 · 11. marec 2013 - www.autobild.si 79

MERCEDES 540 K POPRAVEK

V uredništvo nam je prijazno pisal naš dolgoletni član in poznavalec premične tehniške dediščine mag. Tadej Brate in nas opozoril na napako, ko smo zapisali v decembrski številki revije, da ni več znano, kam je izginil ta prestižni avtomobil, nekoč v lasti nemškega generala Alekxandra Lohra. Piše, da je vozilo del stalne zbirke historičnih vozil Tehniškega muzeja Slovenije. Vozilo je nekoč imelo debela neprebojna stekla, ki pa so jih za snemanje filma Schindlerjev seznam zamenjali z navadnimi. Po snemanju starih stekel niso več vrnili na svoje stare mesto v avtu, kot je to bilo prvotno in originalno, zato je avtomobil ostal tak kot v času snemanja na Poljskem.

PORSCHE PODARIL 8.111 € VSAKEMU ZAPOSLENEMU Ob 50. obletnici verjetno najuspešnejšega modela, ki ga je izdelala tovarna iz Stuttgarta, Targa 911, je tovarna vsem svojim zaposlenim delavcem vkljub recesiji in težkim gospodarskim razmeram v svetu, predvsem na področju avtomobilske industrije, za stimulacijo pri izdelavi novih vozil Porsche, podarila enkratni znesek v višini 8.111 EUR. Članek o zgodovini modela Porsche Targa 911 sledi v naslednji številki revije!

DOKUMENTARNI FILM O ZGODOVINI TOMOSA

Dokumentarec »Tomos« govori o nekdanji tovarni Tomos, o njenem nedvomno političnem poreklu, o nekaj desetletij trajajočem razvoju ter proizvodno-tehnološkem vzponu – in o njenem koncu, ki se je nakazoval že v zgodnjih osemdesetih, hkrati s krizo in mučnim razpadanjem političnega sistema, ki jo je postavil. Kajti kot pravi izročilo o pogodbi s hudičem: »Slednji prej ko slej pride po tisto, kar mu gre!« Zgodba o Tomosu steče s pomočjo pripovedi ljudi, ki so bili vanjo neposredno vpleteni, zato gre hkrati tudi za njihove osebne zgodbe. Takih zgodb bi bilo mogoče posneti še mnogo več, v dokumentarcu se je bilo pač treba omejiti na tiste, ki najbolj neposredno govore o ambiciozni zasnovi in razvojnoprodukcijski naravnanosti te »politične tovarne«, ki je v danih ozirih in okvirih, tudi če jo ocenjujemo z današnjimi vatli in očmi, delovala presenetljivo dobro. Tomos je veliko vlagal v tehnološki razvoj, raziskave in osvajanje tržišča, v ekspanzijo v svet. Nezanemarljiva ilustracija in hkrati prispodoba za vse to je bil program razvoja Tomosovih dirkalnikov. Kar dve desetletji in več so bili zmagovito prisotni na vseh mogočih rangih motociklističnih tekmovanj v razredu do 50 kubičnih centimetrov. Gonilo dirkalnega programa je bil karizmatični in neumorni inovator, ing. Janez Imperl, ki je žal že pokojni. Pač pa dokumentarec bogatijo osebne izkušnje nekaterih drugih konstruktorjev in poznavalcev, predvsem doživetja in izpovedi nekdanjih tekmovalcev, zlasti tistih iz elite tovarniških »pilotov«. Pripovedi so popestrene z avtentični fotografijami in filmskimi posnetki njihovih dirkaških nastopov.

Konstrukcijski in oblikovalni vidik Tomosovih dirkalnikov je še posebej zanimiv. Ne samo da so bili prislovično lepi, »fotogenični«, njihove tehnične lastnosti so pogosto prednjačile ali vsaj uspešno sledile svetovni konkurenci. Danes kar nekaj zanesenjakov, poznavalcev in muzealcev skrbi za to, da so še dostopni in na ogled ljubiteljem tehniške dediščine, številnim ljubiteljem Tomosa – bili so na razpolago tudi ustvarjalcem tega filma.

Posebej je treba omeniti ing. arch. Janeza Groma (Muzej motociklov Vransko) za pomoč pri zasnovi in organizaciji filma in za predstavitev eksponatov, fotodokumentacijo ter celovito strokovno predstavitev Tomosove dirkalne ere; Egona Fornazariča z ekipo in restavriranimi dirkalniki iz njegove delavnice; Steva Vujića, avtorja razstave o Tomosu v Pokrajinskem muzeju Koper; Zdravka Matuljo, evropskega prvaka iz leta 1982 na Tomosovem dirkalniku. Svojo plat zgodbe so povedali: »tovarniški« dirkači Janko Štefé, Luigi Rinaudo, Peter Verbič in Rajko Piciga, od ostalih pa Karlo Gregorović in Martin Mis; konstruktorja iz zadnjega obdobja dirkalnikov dr. Josip Vlahović in ing.

Vinko Forca; izmed najstarejših uslužbencev in tehnologov v Tomosu je spregovoril Vojko Lušin; kot ljubitelj navadnih mopedov se je predstavil Janez Kanoni.

Scenarist in režiser: Marjan Frankovič; snemalec: Robert Doplihar; snemalec zvoka: Brane Zupanc; montažer: Matjaž Jankovič; zvokovna obdelava: Marjan Drobnič; avtor glasbe: Boštjan Perovšek; urednik Dokumentarnega programa RTVSLO Peter Povh (VIR: http://www.tomos.si/slo/novice).

Film si lahko ogledate na www.rtvslo.si – arhiv!

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

21

zgodovina // LONDON TUBE // besedilo: mag. Tadej Brate

Stoletje in pol

Letos, točneje 10. januarja 2013, se je v Londonu zgodilo nekaj nezaslišanega! Ta dan je enkrat sredi dneva skozi predore londonske podzemske železnice zapeljal star vlak s parno lokomotivo in prastarimi vagoni! Za železnico, po kateri že več kot 100 let ne vozijo parne lokomotive, je bilo to pravcato bogokletno dejanje!

Ljudje na postajah preprosto niso mogli verjeti svojim očem!

22

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

Tipičen pogled na postajo podzemske železnice Piccadilly Circus. Čeprav je slika stara več kot 30 let, je stanje v londonskem železniškem podzemlju še vedno enako.

Stvar se je seveda kmalu razjasnila. To je bil le jubilejni vlak za prominentne goste in londonskega župana, ki so na ta način proslavili stoletje in pol delovanja podzemske železnice v mestu. Železnico sicer imenujejo METRO, ime pa je dobila po skrajšani besedi metropolska železnica oziroma železnica metropole London. Londončani pa ne bi bili Londončani, če ne bi izumili za to železnico posebnega imena. Poimenovali so jo preprosto TUBE ali po naše CEV! V Ljubljani bi ji verjetno rekli kar ROR – ali pa nekaj podobnega. Toda ta cev ni kar tako. Poglejmo si nekaj osnovnih podatkov.

Po dolgih letih gradnje so v januarju 1863 začeli voziti vlaki s parnimi lokomotivami na prvi liniji metropolske železnice, ki je bila dolga le 6 km. Lokomotive so kurili s koksom, da ne bi povzročali dima, odrabljeno paro iz pogonskih cilindrov pa so vodili v posebne kondenzatorje

in jo ponovno uporabljali za napajanje kotlov.

Vse to pa še vedno ni bilo dovolj. Na nekaj 100 metrov razdalje so zgradili gigantske dimnike, ki so omogočali zračenje podzemlja. Še danes stoje v Londonu visoke in elegantne zgradbe, ki pa imajo okna in vrata le narisana na fasadah! V bistvu pa so to le zračniki metroja – edinstvena pogruntacija v svetu, bi rekli!

Pojdimo še v današnji čas! Nekoč, prav na začetku obratovanja, je metro prepeljal dnevno okroglo 25.000 potnikov, danes se je številka dvignila na neverjetnih 3,5 milijona potnikov na delovni dan! Omrežje je dolgo približno 400 km in ima 270 postaj. Od vsega omrežja je v predorih 45 % vseh prog, ostalo pa teče po površini zemlje v predmestjih, kjer je za železnico dovolj prostora.

Do leta 1890 so celoten promet opravljali s parno vleko. Posebno ob nizkem zračnem pritisku

zgodovina// LONDON TUBE

londonske "Cevi"

Nenavadna parna lokomotiva – tenderka št. l. 44 za vleko vlakov podzemske železnice pred elektrifikacijo prog. Ob jubileju metroja so jo letos po dolgih letih spet zakurili.

Ena najstarejših ohranjenih parnih lokomotiv londonske metropolske železnice – metroja. Lokomotiva št. 23 iz leta 1889 je bila svojevrstna posebnost. Da ne bi z izpuhom izrabljene pare uničevale ozračja, je ta tip lokomotive imel vgrajen preprost kondenzator. Lepo je mogoče videti mogočno parovodno cev, ki vodi iz cilindrov v vodne rezervoarje, ki so montirani ob kotlu! Strojevodja je lahko paro krmilil tako v dimnik (med vožnjo) kot tudi v kondenzator (med vožnjo po postajah).

Ena prvih električnih lokomotiv londonske Cevi (Tube) iz leta 1890. Delovala je na enosmerni tok napetosti 500 V. zračenje ni dobro delovalo in razmere v predorih so bile obupne. Zato so londonski metro elektrificirali že zelo zgodaj, leta 1890, kot prvo tako železnico na svetu.

Sčasoma so elektrificirali prav vse tire metroja in danes se ves promet odvija le s pomočjo elektrike. Sistem elektrifikacije iz konca 19. stoletja pa se je obdržal do danes. Še vedno dobivajo vozila elektriko iz dodatnih tirnic, ki ležijo med voznimi tirnicami, podobno kot otroške male železnice – igrače. Sistem je napajan s 600 Volti enosmerne napetosti, enako, kot nekoč londonski tramvaj! Gre za obupno zastarel koncept pogona, a kaj hočemo, predelava preprosto ni mogoča. Vprašali se boste, zakaj. Odgovor je na dlani! Danes si delujočega Londona brez CEVI sploh ne moremo več predstavljati! Ceste so zatrpane z avtomobili, parkirišča so vsa zasedena.

Zapreti podzemsko železnico za nekaj mesecev

in jo preurediti bi pomenilo gospodarski in finančni kolaps Velike Britanije, saj ljudje več mesecev ne bi mogli prihajati v londonski City v službo, da na prometni kaos, ki bi nastal na cestah, niti pomisliti ne smemo. Cev je že danes popolnoma preobremenjena in strokovnjaki trdijo, da prepelje več potnikov, kolikor je sprva bilo predvideno po kalkulacijah in načrtih.

Vse skupaj deluje na meji maksimalne zmogljivosti. Da bi stvari izboljšali, uvajajo že nekaj let v uporabo vlake, ki jih poganjajo asinhronski elektromotorji, ki so frekvenčno krmiljeni!

Kdor te stvari nekoliko bolje pozna, se bo vprašal, če si morda vsega tega ne izmišljamo! Ne, je čista resnica! Stvar deluje tako, da posebne naprave in transformatorji v vlakih dvignejo enosmerni tok na višjo napetost in ga spremenijo v izmenični tok. Ta nova vrsta električnega toka pa je primerna za sodobne pogone in pripadajo-

čo elektroniko. Kdaj bodo vse skupaj predelali na manj zapleten in cenejši sistem napajanja, pa ne ve nihče! Če bi se vprašali, kakšna je bila dolžina prog v nekem določenem času, vam tega ne bi mogel povedati nihče. Cev je kot ogromen živ deževnik, ki vse dni v letu vrta skozi zemljo in širi svoje proge. Tako kot se širi mesto, tako se nenehno gradijo nove proge, predori in postaje.

Malo ljudi ve, da je večina metroja zgrajenega v severnem delu Londona, v južnem pa ne! Geologija Londona je takšna, da reka Temza, ki teče iz zahoda proti vzhodu, deli veliko, lahno nagnjeno ravnino na pol. Severni del ravnine je višji, južni pa se spušča celo nižje, kot teče reka.

V primeru visokih voda in poplav bi se Temza kaj lahko razlila preko varnostnih jezov. Če bi v južnem Londonu obstajali predori podzemske avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

23

zgodovina // LONDON TUBE // besedilo: mag. Tadej Brate

Stoletje in pol

Eden od starejših vlakov podzemske železnice nekje v predmestju Londona. Vozila dobivajo elektriko po posebnih tirnicah, ki ležijo v medtirju in ob njem. Po teh tirnicah drsijo mali odjemniki toka in napajajo vagone z elektriko. Sistem je hudo neroden in zastarel – deluje še vedno prav dobro!

železnice, bi jih v hipu zalilo in tisoči bi takoj izgubili življenje.

Zato so primestne javne železnice južno od Londona praviloma grajene na nasipih in mostovih. Potovanje v slavni Wimbledon, znan po teniških tekmovanjih, proti jugu mesta, je svojevrsten užitek, saj primestni vlak vozi višje od slemen hiš tega in nudi potniku lep razgled.

Da bi tudi v južnem Londonu pospešili javni tirni promet, so mestni očetje dali že več kot pred desetimi leti zeleno luč za izgradnjo sodobnega tramvajskega omrežja, ki bi bilo varnejše od cevi! V okrožju Croydon in okolici so napeljali celotno omrežje tramvajskih prog, nove tramvaje pa so kupili v dunajskih tovarnah.

Najsodobnejši tramvajski sistem krmilijo računalniki, tehniške rešitve izvedbe prog in celotnega sistema prevoza potnikov pa so osupljive.

Za konec še beseda o nečem, kar bi lahko poimenovali Rep metroja! V jugovzhodnem delu Londona so bila nekoč ogromna morska pristanišča, pomoli in skladišča z žerjavi. Sem so plule ladje iz vsega sveta stoletja dolgo in prinašale dobrine imperija v prestolnico. Toda tehnika je šla naprej in pojavili so se tankerji, ro-ro ladje,

24

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

ladje za posebne kontejnerske transporte itd.

Za vsa ta predimenzionirana vozila pa Temza ni bila dovolj globoka. Rezultat je znan – londonsko pristanišče The London Docks so opustili in v objektih, ki so ostali, zgradili stanovanjske soseske in mogočne poslovne stavbe. Nastal je novi City, imenovan Canary Wharf! Vse bi bilo v redu, če bi tod lahko speljali tudi ceste – a to ni bilo mogoče. Zato so pametne glave porabile trase in tire dovoznih pristaniških železnic in na njih zgradile ultramodern sistem javnega potniškega prometa, imenovan Docklands (dežela ob dokih). Sistem deluje kot vzhodni podaljšek metroja, a je koncipiran povsem samosvoje.

Vlaki Docklandsa so brez posadk. Strojevodje so zamenjali računalniki. Več deset kilometrov prog nadzoruje samokrmljiva tehnika robotov, ki samodejno upravljajo z vsemi vlaki naenkrat.

Celotna naprava ima menda kar 182 med seboj neodvisnih varnostnih sistemov in jo strokovno še vedno nadgrajujejo. Sodobna vozila, zelo lahki in klimatizirani vlaki, drvijo tudi preko 100 km/h na določenih odsekih! Vlaki so bili izdelani v Belgiji, saj je britanska železniška industrija tako na psu, da ni več sposobna pokrivati niti vseh domačih potreb. Ne glede na izrečene kritike, pa je sistem podzemsko-nadzemske že-

leznice Docklands pravi dragulj v kroni mesta Londona.

Mesto se nezadržno še vedno širi in poka po šivih. London je edina metropola na svetu, ki nima glavnih vpadnih cest. Vse in nobena cesta – so in niso glavne. Pravi kaos! Ogromen avtocestni obroč okoli Londona pa Londončani zlobno imenujejo največje parkirišče Anglije – to zaradi obilice neznosnih zastojev in prometnih težav. Da bi mesto razbremenili prometa, so na vse ceste, ki vodijo v center Londona, namestili kamere, ki fotografirajo registrske tablice vozil. Za vsak vstop avtomobila v mesto vam avtomatično zaračunajo 5 funtov, pa če vam je prav ali ne! Računalnik vam koncem meseca pošlje račun domov! Kot vse kaže, pa tudi ta ukrep ne zaleže …

Toda londonska cev – Tube, deluje s polno paro!

Bog ne daj, da bi se kaj zgodilo in bi prišlo do okvare. Takoj je katastrofa pred vrati! Le malo mest je na svetu, ki bi bila tako usodno odvisna od svojega javnega prometa pod zemljo, kot je London! Zato se ni bati, da bo Cev praznovala tudi svojo 200, 300 in še katero višjo obletnico obratovanja!

zgodovina// LONDON TUBE

londonske "Cevi" Takoj po prvi svetovni vojni se je elektrifikacija londonske podzemske železnice močno razširila.

Proge izven mestnega središča so tekle po površju zemlje. V letih 1922–23 so v lastnih delavnicah izdelali serijo takih električnih lokomotiv, ki so se ohranile do 70. let 20. stoletja.

Po drugi svetovni vojni je prevladalo prepričanje, da so stari predori podzemske železnice pretesni in premajhni. Zato so vse nove proge začeli graditi z občutno večjim svetlobnim profilom, zato se tu uporabljajo danes občutno večja in prostornejša vozila.

Konservatorski svetnik Tadej Brate, magister industrijske arheologije, mednarodno uveljavljen strokovnjak za varstvo tehniške dediščine, raziskovalec zgodovine tirnega prometa in dejaven publicist je iz svojega bogatega arhiva izbral več kot osemsto starih razglednic in fotografij, ki nudijo zanimiv vpogled v zgodovino slovenskih železnic in tedanji utrip življenja.

Oberkonservator Tadej Brate, Magister der Industriearchäologie, international anerkannter Experte für den Schutz des technischen Erbes, Erforscher der Geschichte des Schienenverkehrs und reger Publizist, hat aus seinem umfangreichen Archiv mehr als achthundert alte Ansichtskarten und Fotos ausgewählt, die einen interessanten Einblick in die Geschichte der slowenischen Bahnen und das damalige Leben bieten.

Zgodovina slovenskih železnic na razglednicah

Tadej Brate

Tadej Brate

Die Geschichte der slowenischen Eisenbahnen auf Ansichtskarten

48 EUR

Die Geschichte der slowenischen Eisenbahnen auf Ansichtskarten

Zgodovina slovenskih železnic na razglednicah

9 789612 780647

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

25

avto // FORD // besedilo: Emil Šterbenk fotografije: E. Šterbenk, R. Ferlež, M. Leber, T. Janežič, Ford

Rudijev Ford A Ford A – osemdeset let polnopravni član Ferleževe družine

V Sloveniji bo v voznem parku starodobniških navdušencev počasi že 20 avtomobilov Ford A, toda eden je na starodobniški sceni od šestdesetih let dvajsetega stoletja, natančneje od prvega starodobnega relija TT leta 1966. To je Ford A Tudor Sedan, letnik 1930, ki je natanko 80 let v lasti družine Ferlež iz Šentjurja. Zadnjih pet desetletij skrbi zanj Rudi Ferlež.

Ford A Tudor Sedan 1930 z obnovljenim motorjem in kolesi jeseni 2012.

Svež veter pri Fordu po devetnajstletni vladavini modela T Ford A je konec leta 1927 nadomestil Forda T – avtomobil, ki je motoriziral človeštvo. Popularni T je prihajal s tekočih trakov 19 let (od leta 1908) in v tem času so proizvedli skoraj 15,5 milijona teh vozil. Zaradi ostarelega modela T je Fordova tovarna prišla v finančne težave. Med razvojem novega modela A so jo celo zaprli za šest mesecev in pripravili vse za nemoteno produkcijo modela A. Sledila je dobro zastavljena prodajna kampanja. Kljub manj kot pet let trajajoči proizvodnji so izdelali 4.849.340 primerkov tega vozila. Sestavljali ga niso samo v Združenih državah Amerike, ampak tudi v Kanadi, Argentini, Nemčiji, na Danskem, Irskem, v Veliki Britaniji in Avstraliji.

Glede na predhodnika je resnično predstavljal razvojni skok, tako z vidika lažjega upravljanja kot varnosti in udobja. Ford A je imel prvi pri

26

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

tej znamki klasično razporeditev pedal za sklopko, zavoro in plin. Bil je prvi avtomobil s triplastnim varnostnim steklom na svetu. Manj varna je bila posoda za gorivo, ki sta jo imela voznik in sovoznik praktično v naročju – a vseeno bolj kot pri modelu T – tam je voznik na njej sedel. Prodajniki so izpostavljali zanesljivost na vseh štirih kolesih nameščenih bobnastih zavor. Hvalili so manjša platišča in večje gume, ki so pripomogle k udobju. Pri tem so jim izdatno pomagali dvosmerni oljni blažilci udarcev, da ne govorimo o bogato oblazinjeni notranjosti, zlasti sedežih, ki so pričarali vzdušje domače dnevne sobe.

Množica modelov za vse priložnosti Na voljo je bil v številnih karoserijskih izvedbah, kot limuzina (dvovratni Tudor Sedan in štirivratni Fordor Sedan), kupe (Coupe), športni kupe (Sport coupe), dostavnik, poštno vozilo … Modela A in AA (kamionet) so poganjali štirivaljni motorji gibne prostornine 3,2 l, moči 40 KM, model AF pa manjši štirivaljni motorji

prostornine 2 l, ki so razvili 28 KM pri 2600 vrtljajih v minuti. Manjši motorji so bili prvenstveno namenjeni evropskemu tržišču, ker je bil v tem primeru davek na vozilo nižji. V modela A in AF so vgrajevali tristopenjske, v AA pa štiristopenjske nesinhronizirane menjalnike. Mehansko krmiljene bobnaste zavore na vseh štirih kolesih so solidno ustavljale 1100 kg težko vozilo. Ročno zavoro je prav tako krmililo ročičevje, vendar je bil njen mehanizem popolnoma ločen od osrednjega zavornega sistema, kar je zagotavljalo zaviranje zadnjih koles ob morebitni okvari. Ford A je imel za tiste čase bogato električno opremo napetosti 6 V. Elektriko je akumulatorju zmogljivosti 80 Ah zagotavljal dinamo. Le-ta je pozimi polnil s tokom do 10 A, poleti pa do 6. Voznika je razvajal električni zaganjač, na prednjem in zadnjem delu so bile luči, tudi troblja je bila električna, prav tako brisalca vetrobranskega stekla. Instrumenti v kabini so bili osvetljeni in del standardne opreme je bil ampermeter. Drugi električni deli (vžigalna

avto // FORD

Nekateri Fordi A pri slovenskih lastnikih Albin Tavčar je pred štirimi leti iz Amerike pripeljal Roadsterja de luxe, letnik 1931. Vozilo, ki je bilo pred desetletjem temeljito obnovljeno, mu brezhibno služi in z njim se je udeležil že blizu 20 srečanj. Lado Čeh iz Slovenske Bistrice ima pod svojo streho muzej, v katerem je tudi zbirka Fordov A. Na fotografiji je model Doctor Coupe iz leta 1930. Kupil ga je pred dvema desetletjema in je bil prvi v Slovenijo uvoženi starodobnik po vojni za osamosvojitev. Toni Janežič je avtoklepar in avtoličar, tako da je sam obnovil štirivratno različico Fordor Tudor Sedan, letnik 1930.

Delo je trajalo rekordno kratkih osmem mesecev – obnovil ni le karoserije, ampak tudi motor in mehaniko. Od prve registracije po restavraciji je minilo že leto.

Roadster

Doktor Coupe

Fordor

Tudi glasbeniki so sodelovali v prodajni kampanji – ovitek plošče: Henry je Lizzy spremenil v gospo.

Nekatere različice Forda A s tovarniškega prospekta.

tuljava, razdelilnik vžiga, platine in svečke) so bili namenjeni neposredno delovanju motorja.

tov, preverjanje in (po potrebi) nastavitev mrtvega hoda pedala sklopke, preizkus luči, dvig vozila, menjava olja v motorju, mazanje vozila, preizkus zavor in (po potrebi) nastavitev, preizkus blažilnikov, preverjanje privitosti nosilnih vijakov karoserije, preverjanje prednje preme in volana, preverjanje stekanja koles, kratka preskusna vožnja, meritve hrupnosti, brisanje mastnih madežev, čiščenje oblazinjenja in poliranje avtomobila. Za današnja merila je bil servisni interval zelo kratek, seznam opravil pa izjemno dolg.

Knjižica Instructions-Buch je lastnika Forda A podučila o delovanju, vožnji in vzdrževanju avtomobila. Avto je imel 25 mazalk, tako da je bila mazalica del obvezne opreme in jo je lastnik dobil v setu orodja z vozilom. Olje v motorju je bilo potrebno menjati vsakih 800 km in prav tako dodajati mast v kolesne ležaje. Interval menjave olja v menjalniku in diferencialu je bil 8000 km. V Katalogu rezervnih delov so lastnike Fordov A vabili na preglede njihovih vozil v pooblaščene servise in prvi trije so bili brezplačni. Obsegali so: pranje avtomobila in menjavo hladilne tekočine, preverjanje tlaka v pnevmatikah, natikanje zaščitnih prevlek na sedeže, nastavljanje platin in vžiga, čiščenje uplinjača in nastavitev prostega teka motorja, meritve polnjenja dinama in napenjanje njegovega pogonskega jermena, preizkus baterije, dolivanje destilirane vode in čiščenje ter mazanje kontak-

Ford A bo ostal na starodobniški sceni Do dandanašnjih dni je Ford A ostal enostaven, robusten, nezahteven za vzdrževanje in izjemno trpežen. Ohranjenih je več sto tisoč teh vozil.

Fordi A so priljubljeni pri ljubiteljih starodobnikov, vsaj toliko, če ne še bolj, pa na tako imenovani Hot-rod sceni. Ob razviti industriji nadomestnih delov in stabilni ceni bomo Forde A še dolgo videvali na starodobniških prireditvah.

Zgodba Ferleževega Forda Rudi Ferlež starejši iz Šentjurja je leta 1933 kupil tri leta starega Forda A, katerega lastnik je dotlej bil v nesreči preminuli ljubljanski kočijaž Franc Moser. Vozilo je bilo eno izmed 25.000 izdelanih v nemški podružnici v Koelnu na prvem tamkajšnjem montažnem traku (2. oktobra 1930). Prvič je bil ta Ford registriran 31. decembra 1930. Tiste čase je Rudi Ferlež starejši bil edini lastnik avtomobila v Šentjurju in je ob tem, da je vodil domačo mlekarno in sirarno, bil tudi taksist. Posel je do začetka druge svetovne vojne dobro tekel. Nemci so sodobne stroje v mlekarni zaplenili, Rudi starejši pa je poslej smel mleko samo zbirati, kar je, seveda, počel s Fordom A. Le-ta mu je vdano služil do trčenja z nemškim poštnim avtomobilom. V strahu, da mu ga ne bi zasegli, ga ni popravljal, ampak zaprl v garažo. Leta 1943 je za svoje potrebe kupil Forda A, letnik 1928, s katerim je prevažal mleko skoraj do konca vojne. Ker je ilegalno pomagal partizanom, se je znašel na nemškem avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

27

avto // FORD // besedilo: Emil Šterbenk fotografije: E. Šterbenk, R. Ferlež, M. Leber, T. Janežič, Ford,

Rudijev Ford A

Oče Rudi starejši in mama ob Fordu A po prvi obnovi.

seznamu za celjski Stari pisker (zapor). Partizani so za to pravočasno izvedeli in pripravili »predstavo«, v kateri so avtomobil »zažgali«. V resnici so ga le neznatno poškodovali. Po vojni ga je Rudi starejši predelal v dostavnik z nosilnostjo 1,5 tone. Sprednji del je prispeval Ford A, letnik 1928, zadnjega pa odsluženi Buick. V obdobju 1959/65 je to vozilo dajalo zaslužek očetu petčlanske družine.

Povojno obdobje Forda A '30 je Rudi starejši kmalu po drugi svetovni vojni za silo popravil, tako da je spet služil svojemu namenu. Leta 1957 je Rudi mlajši, ki se je učil za finomehanika, očeta prepričal, da so se resno lotili obnove takrat 27 let starega vozila.

Originalnih rezervnih delov se ni dalo dobiti, zato so improvizirali. Gum velikosti 19 palcev, v kakršne je bil obut »naš« Ford, v trgovinah ni bilo. Torej so ga postavili na 16-palčna kolesa z vojaškega Willysa in s podaljšanjem blatnikov zakrili to pomanjkljivost. Avto so prebarvali in obnovili zavore ter volanski mehanizem. Trpežnemu motorju, razen rednega servisa, niso namenili nobene pozornosti. Oče Rudi je imel bogato tehniško znanje, sin Rudi pa ga je pridobival – veliko tudi z obnovo Forda A. Starodobnik Po ponovnem »rojstvu« je Ford nekaj časa služil kot prvi avto pri hiši. Oče ga je vozil do konca svojega življenja. Po nakupu Renaulta 4 se je za Forda A začelo starodobniško obdobje. Že v

28

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

šestdesetih letih dvajsetega stoletja so se Ferleževi začeli udeleževati srečanj in relijev starodobnih vozil in tako je še danes. Z Rudijevim Fordom so »odprli« marsikatero prometno pridobitev, kar nekaj parov je prepeljal na poroke in zlate poroke, bil je igralec v filmih in glasbenih spotih … Ford A je leta 1992 doživel svojo drugo, temeljitejšo obnovo, ki so jo Rudi in mnogi sodelavci speljali v zelo kratkem času. Ponovno so osvežili karoserijo, avtomobil so postavili na izvirna 19-palčna kolesa, na novo oblazinili notranjost, obnovili zavore in druge dele. Motor ponovno ni bil deležen resnejšega popravila. Za mehanske sklope je po-

skrbel Rudi, za oblazinjenje in ličarska opravila pa strokovnjaki iz Avto Celja. Rudijev Ford je bil »glavni junak« na odprtju Fordovega prodajnega salona tega podjetja. Leta 1993 je avto ponovno zasijal v najlepši podobi in takšnega Rudi odtlej ohranja. Pozimi ga sicer da »spat« v garažo, ampak če so ceste suhe, se z veseljem malo pelje.

Uspešna obnova utrujenega motorja Konec prvega desetletja enaindvajsetega stoletja je motor Rudijevega A-ja po več kot dveh milijonih prevoženih kilometrov začel pešati.

Očitno Američani pri materialu niso varčevali,

Tehniški podatki Ford A Tudor Sedan Motor Vrtina × gib (mm), prostornina (ccm) Največja moč (KW/KM pri vrt./min) Prenos moči Podvozje

Zavore Mere in teže: kolotek, medosna razdalja, dolžina × širina × višina, najmanjša oddaljenost od tal (mm) Obračalni krog (m) Teža praznega vozila (kg) Zmogljivosti: največja hitrost (km/h), poraba goriva (l/100 km)

Bencinski, štiritaktni, vodno hlajeni 98,4 X 108, 3236 29/40 pri 2200 Motor spredaj, suha enokolutna sklopka, tristopenjski nesinhronizirani ročni menjalnik, kardanska gred, diferencial na zadnji premi.

Spredaj: toga prema na prečni listnati vzmeti s hidravličnima blažilnikoma. Zadaj: toga prema na prečni listnati vzmeti s hidravličnima blažilnikoma. Volan: mehanski, neposredni polžni prenos na levo kolo, od tam vezni drog na desnega.

Mehanske bobnaste na vseh štirih kolesih, ročna mehanska na zadnji kolesi.

1422, 2629, 4191 × 1702 × 1800, 229

10,4 1100 100 8–12 (tovarna), 10–14 (dejansko povprečje).

avto // FORD

Ford A – osemdeset let polnopravni član Ferleževe družine

Gospod voznik in njegov avto.

Starost slovenskega starodobništva Gospod Rudi Ferlež je s tehniko povezan vse življenje. Doma so bili obrtniki in vse naprave so se morale brezhibno vrteti. Odkar pomni, so imeli avtomobil, zanimalo ga je vse, kar se premika. Na starodobniških prireditvah je bil prisoten od šestdesetih let dvajsetega stoletja.

Med leti 1966 in 1990 je svoje bogato tehniško znanje in ljubezen do tehniške dediščine prenašal dijakom celjske tehnične šole. Zelo odmeven projekt je bila restavracija Tatre, generacije maturantov leta 1975. Pomembno je prispeval k prometni vzgoji mladine kot mentor pri akciji »Kaj veš o prometu«. Ob družinskem Fordu A se je v njegovih garažah nabrala zbirka starih koles, vrhunsko obnovljeni motorni kolesi BMW in Indian, kolo z motorjem in celo unikatni starodobni motorni čoln. Za starodobništvo je veliko storil tudi v organizacijskem pogledu, saj je bil član oziroma celo ustanovitveni član številnih klubov od Maribora do Vranskega, ustanovitveni član SVAMZ (njegova članska izkaznica nosi številko 2), trenutno vodi domači starodobniški klub – Večno mladi Šentjur. Ob tem je častni član kluba Avto antika Slovenije, ki združuje lastnike predvojnih vozil. Svoje zanimanje za tehniško dediščino je še razširil, saj je pomembno prispeval tudi k nastanku šentjurskega Muzeja južne železnice in lani zanj obudil stoletni morsejev telegraf. Leta 2012 smo ga pri SVAMZu imenovali za častnega predsednika – naziv je šel v prave roke!

saj so se glavna gred in ojnice vse do leta 2008 vrtele v izvirnih ležajih, nalitih iz bele kovine, izvirni so bili tudi bati. Do takrat so menjali le batne obročke in ventile. Leta 2008 je štirivaljnik že pošteno dimil in bil kratke sape na vzponih, zato je Rudi ukrepal. Navdušil se je nad ugodno ponudbo nizozemske delavnice, kjer motor popolnoma obnovijo za 3.500 EUR. Rezervni motor je odpeljal tja in se vrnil z obnovljenim. Žal ni šlo gladko. Motor je sicer odlično deloval, vendar na zadnji strani izdatno puščal olje. V delavnici so (neuspešno) predelali sistem tesnjenja glavne gredi. Rudi ga je peljal nazaj, a napake niso odpravili. Z lastnikom delavnice se je boril, da bi motor zatesnil. Ker ni bilo uspeha, se je stvari lotil sam.

Odstranil je neustrezno oljno tesnilo in v svoji delavnici izdelal ohišje za azbestno tesnilno vrvico, ki se uporablja tudi pri drugih starejših vozilih (traktor Ferguson, Mercedes 170, 180 …). Zdaj gospod Ferlež motor ponovno uteka. Ko se vozilo ustavi, pod motorjem ni več lužice. Po prvem pregledu je ugotovil, da so svečke skoraj takšne, kot so bile, ko jih je po popravilu privil v motor.

Kaže, da je mešanica goriva in zraka nastavljena tako, kot je treba, da je mazanje ustrezno in da se bo stari štirivaljnik še dolgo veselo vrtel.

Mojster in vajenec za volanom Rudijev Ford A ni vozilo, v katerega bi kar sedel in se odpeljal. Najprej sem si vzel čas in se razgledal po kabini. Sredi armaturne plošče je ohišje, v katerega je vgrajena vrsta instrumentov: merilnik

Rezervni motor.

Rudijeva inovacija: Ohišje za tesnilno vrvico – pred vgradnjo se prereže, polovica gre na karter, polovica na blok.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

29

avto // FORD // besedilo: Emil Šterbenk fotografije: E. Šterbenk, R. Ferlež, M. Leber, T. Janežič, Ford,

Rudijev Ford A

Rudi starejši ob križancu Forda A in Buicka – avto je baje v Prekmurju.

hitrosti, števec prevoženih kilometrov, taksimeter, ampermeter in kazalec količine goriva v rezervoarju. V istem ohišju sta še kontaktni ključ in lučka za osvetljevanje instrumentov. Sedeži so udobni, karoserija pa kljub skoraj osemdesetim letom starosti skorajda nima čričkov. Vsa stranska stekla imajo mehanizme za spuščanje, tudi vetrobran je mogoče nagniti naprej. Nato sem imel priložnost opazovati mojstra za volanom. Kljub hladnemu dnevu in precej praznemu akumulatorju je A gladko vžgal. Pazljivo sem spremljal vsak Rudijev gib. Ko je iz prve pretaknil v drugo prestavo, je to storil brez vsakega šuma. Ker menjalnik ni sinhroniziran, je potrebno sklopko pritisniti dvakrat. Enako je šlo iz druge v tretjo. V tretji (najvišji) prestavi motor zvezno vleče že od hitrosti 30 km/h dalje. Še bolj me je zanimalo pretikanje navzdol. Ta-

30

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

koj je bilo jasno, da ni potrebnega preveč vmesnega plina (prestaviš v nevtralni položaj, spustiš sklopko, na kratko dodaš plin, spet stisneš sklopko in rahlo položiš roko na prestavno ročico, ki sama najde svoj položaj, ko se vrtenje motorja izenači z menjalnikovim). Za pretikanje iz tretje v drugo je hitrost znižal na 20 km/h, malo pritisnil plin in ročica je spet lahkotno zdrsnila v želeni položaj.

Menil sem, da sem se dovolj učil po metodi opazovanja in potiho vprašal: »A bi te zelo potolklo, če bi jaz malce poskusil?« »Seveda ne,« je odvrnil in ustavil takoj, ko je bilo dovolj varno.

Med hojo okoli avta sem se utapljal v adrenalinu in v takšni situaciji se vedno prikrade še

trema. Sedel sem za volan in moja bojazen se je uresničila. Rudi je vsaj dvajset centimetrov nižji od mene, sedež pa ni nastavljiv. Nekako sem se zložil v kabino in uspešno zaprl vrata.

Kaj pa zdaj? Noge sem komaj spravil pod volan. Sklopko sem zlahka našel, prav tako zavoro, pedal oziroma gumb za plin pa je bilo z mojim velikim podplatom že teže zadeti. Ko sem mislil, da sem se že znašel, sem pri popuščanju sklopke s kolenom udaril v volan. Tako je prvi poskus speljevanja klavrno propadel. V drugem sem nogo pritisnil čisto ob vrata in na meji krča vozilo nekako uspel spraviti v gibanje.

Po nekaj metrih sem pretaknil v drugo prestavo in nisem mogel verjeti, da je šlo tako enostavno. Prestavna ročica ima dokaj dolg gib, je pa natančna in neverjetno lahkotna. Zobniki niso zaškrtali, prav tako ne pri pretikanju v tretjo.

avto // FORD

Ko bo sedež pomaknjen nazaj, bo vse enostavneje.

Hot rod v Avstriji – gre za mešanico delov Forda A in Forda B in še dosti več.

Ponosen nase sem po nekaj sto metrih začel uživati. Vožnja je izjemno udobna. Podvozje se lepo prilagaja cestišču, zaradi blažilnikov avtomobil ne pokimava, ker se motor vrti z nizkimi obrati, tudi ne povzroča prevelikega trušča. Kot bi trenil sva »drvela« 60 km/h, Rudi pa je rekel, da je 100 km/h brez težav dosegljiva znamka.

A ko sem pomislil, da bom moral zavirati in da A-ja ustavljajo z ročičevjem krmiljene zavore, mi je pulz spet narasel. Pričakoval sem, da bom po pritisku pedala moral avto loviti. Ford me je spet presenetil. Če ne bi vedel, da so zavore mehanske, bi stavil, da so hidravlične – ustavil sem kot na tračnicah. Mnogo več moči kot za ustavljanje je ob počasnem manevriranju potrebne za vrtenje volana. V nadaljevanju sem spet odlično pretaknil iz tretje v drugo prestavo in bil zadovoljen. Pri naslednjem pretikanju pa

sem malo brusil zobnike, tako da mi je samozavest upadla. Po nekaj minutah vožnje me je v levo nogo zgrabil krč in nerad sem ustavil ter prosil Rudija, da me zamenja. Še ga bom vozil Ko je opazoval mojo »telovadbo« za volanom, je Rudi ugotovil, da bi bilo tudi zanj udobneje, če bi sedež pomaknil malo nazaj in to je ob prvi priložnosti tudi storil. »Zdaj boš pa laže vozil, moraš še enkrat poskusiti,« je rekel, ko sva se naslednjič srečala. »Prav gotovo pridem!« sem z veseljem obljubil.

Komaj čakam lepših dni, da se malo zapeljeva naokoli.

Pri Ferleževih imajo premalo prostora za priznanja, plakete in pokale.

Literatura in viri: Banham, R. The Ford Century. Tehabi Books.

2002.

Ford Modell A Instruktions Buch. Berlin 1930. www.oldcarbrochures.com www.fordfan.de Šterbenk, E. Najbolj družinski avto v Sloveniji.

Mehanik in voznik, 2/2010. Šterbenk, E. Popoldne s Fordom A, letnik 30.

Mehanik in voznik, 3/2010.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

31

motor // MOTO MORINI // besedilo: Dejan Breznik

OBNOVA MOTO MORINI 175 TURISMO LETNIK 1959

V letu 2009 sem se udeležil sejma starodobnikov v Ferrari.

Sejem je potekal v prijetnem predprazničnem decembrskem vzdušju, prav na praznik sv. Miklavža, ob sončnem vremenu. Ob zaključku sejma sem se odločil za nakup prijetnega manjšega motorja, ki ga je v 50. letih proizvajala tovarna Moto Morini; model 175 Turismo, letnik 1959.

Za nakup motorja sem se na prvem mestu odločil iz osebnih razlogov, saj sem dolgoletni ljubitelj izdelkov te italijanske tovarne in oboževalec g. Alfonsa Morinija – ustanovitelja ter glavnega inženirja g. Franca Lambertinija, oblikovalca najbolj uspešnega modela tovarne Moto Morini 350 Sport, ki sem ga tudi sam pred nedavnim imel v svoji zbirki. Prav takšen motocikel še sedaj uporabljajo nekateri moji prijatelji, tako za vsakdanjo rabo kot tudi za športno vožnjo.

Drugi razlog za nakup tega na videz ne preveč z mišicami podkrepljenega 4-taktnega enocilindrskega motorja pa je v tem, da v celoti izraža filozofijo italijanskih motorjev 50. let prejšnjega stoletja – enostavnost, cenovno dosegljivost, namenjen je vsakdanji uporabi in zato vzdržljiv, ekonomičen, športni design ali vsaj po videzu športni motocikel. Ne glede na dejstvo, da gre za šibkejšo različico, kot pove že samo ime Turismo – namenjen vožnji na delo in domov, ob vikendih pa za izlete, motor še zdaleč ni počasen oziroma namenjen zgolj prevozu iz točke A do točke B, po možnosti naložen po čez in čez z nedoumljivo količino blaga, kot je to sicer praksa v Aziji. Tudi ta šibkejši motocikel vsebuje nekaj tistih oblikovnih prvin, ki so sicer razvidne iz športnega modela z imenom Settebello (lep primerek je na ogled v muzeju na Vranskem), ki je s svojimi skromnimi 175 kubiki in nekaj čez 15 KM in max 8.000 obrati na minuto, dosegel za tiste čase zavidljivo hitrost okoli 150 km/h.

Z dirkaško prirejeno različico Settebello Aste Corte je svoje prve zmage nanizal legendarni dirkač Giacomo Agostini, tovarniška drikača pa sta bila tudi Tarquinio Provini in kasneje v 60.

32

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

letih Walter Villa ter vrsta drugih odločnih dirkačev. Tovarna Moto Morini je imela prav tako kot vrsta drugih priznanih italijanskih tovarn, po ideji ustanovitelja Alfonsa, prioritetno nalogo izdelovati maloserijski, malo kubični motor, ki pa mora biti tudi športni in s katerimi se z malenkostnimi predelavami lahko čez vikende uspešno tekmuje. Sicer pa tudi sam obseg tovarne, ki je bila stisnjena v delavski četrti v Bologni in je bila obdana iz vseh strani s stanovanjskimi bloki, ni imela fizičnih možnosti za razširitev oziroma potencialno masovno proizvodnjo različnih tipov motociklov. Pred leti je imel v istem kompleksu zgradb, kot je bila pred tem tovarna Morini, novi lastnik, sicer zastopnik avtomobilske znamke Subaru v Italiji, prodajni salon in skladišče rezervnih delov. Toliko v vednost bralcu, da si lahko ustvari podobo o dejanskem obsegu nekoč slavne in pomembne maloserijske motociklistične tovarne.

Model Turismo je prišel v proizvodnjo v letu 1953, ko si je Italija gospodarsko opomogla, in je bil v treh različicah v proizvodnji vse do leta 1959, ko je bila izdelana zadnja serija. Motocikel je poganjal 175 kubični OHV agregat, ki je imel sprva kompresijsko razmerje 6,55 : 1, s premerom cilindra 60 mm in hodom bata 61 mm, in je s 105 kg teže sprva premogel 5,8 KM ter dosegel končno hitrost 90 km/h. Zadnja tretja serija motocikla iz leta 1958 je imela povišano kompresijsko razmerje, in sicer na 7,9 : 1, večji 20 mm uplinjač in ob približno enaki teži, 9 KM, kar pa je zadostovalo za solidno končno hitrost 110 km/h. Motor je bil pobarvan v italijansko športno rdečo barvo z belima kriloma na

obeh straneh rezervoarja, imel pa je tudi precej bogato kromiranih delov, kratko športno krmilo, ki je dodatno s 19 colskimi kolesi dajal videz močnejšega in dirkam namenjenega motocikla.

Motocikel kupljen v Ferrari je bil sicer še vedno sestavljen v celoti, vendar v slabem in rjavem stanju; po angleško – »barn find«; najdba iz skednja ... Kolesi s pnevmatikam sta bili povsem rjavi, prav tako izpuh in nekaj preostalih delov, vendar je bil motocikel še vedno v dovolj originalnem, predvsem pa mehansko nepoškodovanem stanju, rezervoar, blatnika, okvir, luč in agregat, ki sicer ni kazal znakov življenja, saj se je pa bat v cilindru vrtel ..., so bili nepoškodovani. Čeprav je bil motocikel kupljen v letu 2009, je do sedaj nekako na polovici do popolne prenove. Želja je, da bi bil motocikel, ne glede na končno tržno vrednost in nastale stroške, obnovljen do potankosti in to še v tem letu. Zaradi več vzporednih projektov, priprave dveh dirkalnih motorjev, je od nakupa Morinija pa do danes preteklo kar nekaj let. Projekt je dejansko s polno paro ponovno zaživel šele pred kratkim, saj se mi je pri obnovi v tem letu pridružil prijatelj Ivo Hauptman, sicer direktor podjetja HMEZAD INŽINERING d. o. o., ki ima dodatno in večje tehnično znanje kot jaz. Kot je razvidno iz fotografij, se je projekt počasi prevesil v drugo polovico izdelave in bo motocikel po vsej verjetnosti v skoraj originalnem stanju prevozil prve kilometre že to poletje, na enem izmed srečanj starodobnikov, česar se vsi veselimo – Morini, Ivo in avtor.

motor // MOTO MORINI

PNEVMATIKE ZA NOVO SEZONO PROIZVAJALCA HEIDENAU Čeprav letošnja zima ne pojenjuje, bo pomlad vendarle v kratkem nastopila. Člani dirkaških klubov že pridno opremljamo svoje dirkalne motocikle in del dirkačev vztraja in še vedno posega po dirkaškem programu pnevmatik nemškega proizvajalca HEIDENAU, ki ga v Sloveniji dolga leta zastopa DEDE-COM, Naterer Andrej s.p., Malečnik 77, 2000 Maribor. Gospod Andrej in Milan rada svetujeta in pomagata vsem strankam, ne glede na to ali so zainteresirani za nakup pnevmatike za cestno oz. dirkaško uporabo, cene pnevmatik pa so nadvse konkurenčne. Člani zveze SVAMZ imajo tako kot lansko leto popust, nove pnevmatike pa so tako ali tako prvi pogoj za varno uporabo starodobnih in novodobnih motornih vozil. Več informacij dobite po telefonu od zastopnika ali preko interneta.

Kontaktni podatki DEDE-COM zastopanje, posredovanje in trgovina, Naterer Andrej s.p.

Malečnik 77, 2000 Maribor Poslovno-prodajni center Valvazorjeva 70, 2000 Maribor (zemljevid) Tel.: 02/42 00 232 Fax: 02/42 00 272 Gsm: 041/331 314, 031/367 958

Spletni kontakt: E-pošta: info@heidenau-slovenia.com, www.heidenau-slovenia.com

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

33

avto // LAND ROVER // besedilo in fotografije: Rok Belič

OFF ROAD Ponovno rojstvo vozila Land Rover 109 Serija III Station Wagon

Pogosto odgovarjam na vprašanje: »Kaj te je pripeljalo do tega, da si se lotil projekta prenove starega terenskega vozila?« Razlogov je, kot po navadi v takšnih primerih, več. Odločilna je bila brez dvoma želja po potovanjih po prostranih brezpotjih ali po »skoraj« brezpotjih. Drugi motiv pravzaprav to ni v pravem pomenu besede. Študentski dohodki niti približno ne zadoščajo za nakup uporabno malo rabljenega terenskega vozila, še manj ga je dovolj za njegovo vzdrževanje. Izbire pravzaprav ni bilo veliko, bolj se je vse skupaj dogajalo po sistemu »vzemi ali pusti«, pa sem se odločil za prvo varianto. Ko sedaj gledam nazaj na celotno dogajanje, ne morem mimo spoznanja, da je bil začetek skrajno naiven, predstave o potrebni količini vloženega dela, in s tem porabljenega časa, pa so bile milo rečeno zgrešene. S sedanjimi izkušnjami bi se precej bolj konzervativno lotil projekta. Sicer je pa verjetno kar prav tako, kot je, ker se marsičesa človek ne bi nikoli lotil, če bi poznal vse težave na zastavljeni poti. Tako pa neznanje pričara gosto zaveso, ki navkljub opozorilom okolice, ohranja neomadeževanost zastavljenega cilja.

Vse skupaj se je začelo spomladi leta 2006, in sicer z nakupom utrujenega, starega Land-Roverja 109 Serije III. Vozilo je bilo narejeno leta 1982, poganja ga 2250 ccm bencinski agregat. Življenjsko pot je vozilo začelo nekje v policijskih vrstah (glede na barvo pod slojem maskirnega miksa). Ko so ugotovili, da je vozilo dotrajano, so ga prodali in dobro je služilo naprej kot tovorno vozilo, primerno za delo na kmetijah.

Pretrpelo je kar nekaj težkih trenutkov. Na prvi

34

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

pogled vozilo ni izgledalo slabo, notranjost je bila »rahlo obrabljena«, drugače pa se je vozilo peljalo.

Nikoli ne bom pozabil izjave soseda, ki je prišel mimo dovoza v domačo garažo in me zagledal ob vozilu. Počasi je prišel do mene, si ogledoval vozilo in vprašal: »Je tvoj?« Sledil je pritrdilen odgovor, pa ga je zanimalo, kaj nameravam z vozilom. Z rahlo pritajenim ponosom sem mu odgovoril, da ga nameravam popolnoma prenoviti. Nekaj časa je gledal mene, pa vozilo, pa spet mene, se rahlo nasmehnil (sploh ne vzvišeno!) in dejal: »Predlagam ti, da ga čim prej nekje dobro zakoplješ!« (Izjave ne smete razumeti dobesedno, ker ni bila mišljena tako ekološko neosveščeno.) Tedaj nisem vedel, kaj mi je hotel s tem povedati, sedaj vem. Priznam, vseeno sem zadovoljen, da njegovega nasveta nisem upošteval, čeprav mi še vedno odzvanja v glavi. Še to, možakar se zelo dobro spozna na servisiranje vozil, saj je to pravzaprav njegov poklic.

Prvi resen problem je nastopil z vprašanjem, kje naj potekajo dela na vozilu. Doma ni šlo, saj bi s tem popolnoma onemogočil uporabo privoza in garaže in to, kot se je kasneje proti vsem pričakovanjem izkazalo, kar za nekaj let. K sreči mi je prostor ponudil prijatelj, ki je tudi sam ljubiteljski poustvarjalec avtomobilske tehnike.

Dogovor je bil zapečaten in dela so se počasi začela izvrševati.

Od začetne dokaj površne ocene stanja vozila so se pokazali pravi obrisi bridke resnice. Že

na prvi terenski vožnji po zasneženi in blatni pokrajini v bližini doma, je izdihnil zobnik za vzvratno vožnjo. Nič hudega (sem se tolažil), saj sem se tako ali tako namenil prenoviti celotno vozilo, torej tudi menjalnik.

Ob razstavljanju vozila sem se večkrat vprašal, ali je mogoče, da vozilo tako zarjavi in vsakič mi je vozilo ponujalo nedvomen odgovor. Glede na prislovično dobro lastnost starega Land-Roverja, da ga je možno dokaj enostavno razstaviti, je začetno delo kar dobro in hitro potekalo. Število odstranjenih delov je izjemno naraslo. Vse okoli je dobilo pristen navdih odpada. Sestavljanje je seveda druga pesem. Ideja, da stare in zarjavele vijake enostavno zamenjam z novimi, je čista napaka v konceptu. Vozilo je angleško, zatorej so vijaki colski, teh pa v naših trgovinah ni ravno na pretek (da ne omenjam orodja).

Treba je priznati, da dela internetna trgovina čudeže. Praktično vse dele (nove in rabljene) se ugodno in hitro dobi direktno iz Velike Britanije, tam pa govorijo, čutijo in dihajo colsko. Prav tako ni težko priti do še kar zanesljive tehnične dokumentacije.

Rekonstrukcijska dela so trajala celih šest let.

Osnovni cilj del ni bil ohraniti vozilo v prvotni obliki, ampak pripraviti vozilo, ki bo sposobno zanesljivo opraviti dolge poti. Vsekakor pa sem, če je bilo le mogoče, želel ohraniti avtentičnost vozila. V vozilu je sedaj naslednja dodatna oprema:

avto // LAND ROVER

Začetno stanje vozila.

Rekonstrukcija se je začela pri šasiji – ure in ure dela – varjenje, brušenje, varjenje, peskanje, barvanje …

• Pogonski sklop: karbonska sklopa in visoko zdržljiv ležaj, freewheeling hubs spredaj, dodaten menjalnik z višjo prestavo.

• Sistem za gorivo: dodatna rezervoarja za gorivo; nov sistem za prečrpavanje goriva iz zadnjega tanka v sprednjega; izbirni ventil za izbiro tanka za gorivo; dodan nosilec za prenosni posodi za gorivo.

• Komunikacijska in avdio oprema.

• Spremembe notranjosti: Recaro sedeži spredaj in zadaj; sredinski predal; varnostni pasovi.

• Žarometi: 4 x žaromet Saturnus 1000 na strešnem nosilcu skupaj z antenama za radio in cb postajo; 2 x žaromet Saturnus na sprednjem odbijaču; 2 x delovni žaromet zadaj na strehi.

• Rezervni pnevmatiki: nosilec rezervne pnevmatike in platišča na zadnjih vratih, ki hkrati služi tudi kot ojačitev vrat; ojačen nosilec rezervne pnevmatike in platišča na pokrovu motorja.

• Pnevmatike: originalna dimenzija pnevmatik 7,5 x 16 je zamenjana za dostopnejšo dimenzijo 235 85 R16.

• Strešni prtljažnik in šotor: posebej prirejen strešni prtljažnik za šotor znamke Sherpa; dodatna lestev na zadnjem delu avtomobila za dostop do šotora.

Vitalni deli motorja so novi, v ozadju se vidijo stari deli, ki so dejansko odslužili svoje.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

35

doma in po svetu // LAND ROVER // besedilo in fotografije: Rok Belič

Ponovno rojstvo vozila

Mrzlega januarskega dne leta 2012 smo se s prijatelji dobili na klepetu ob kavi. Pogovor je stekel in nekdo je bolj v šali kot zares predlagal, da bi se udeležili relija Budapest–Bamako. Na prvi pogled nekoliko pretirana ideja je ob navajanju argumentov za in proti postajala v naših glavah vedno bolj sprejemljiva, predvsem pa je predstavljala vznemirljiv izziv na meji izvedljivega.

Sledile so logične posledice in v naslednjem mesecu smo bili s tremi ekipami na reli prijavljeni.

Odločili smo se, da se na pot odpravimo s tremi Land Roverji starodobniki, ki smo jih sami obnovili. Zaradi zahtevnosti popravil in priprav, nam je žal do odhoda uspelo dovolj dobro pripraviti le dve vozili. Tretje vozilo je zato ostalo doma, nadomestili smo ga z novejšim, in sicer z Oplovo Frontero.

Reli je organiziran vsako leto in prične svojo prvo etapo v Evropi (Budimpešta), nadaljuje v Maroko, Zahodno Saharo, Mavretanijo, Senegal in v Gvinejo Bissao, kjer je bil letos predviden cilj (več o naši udeležbi na reliju na www. afrika.slikca.si).

36

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

Dogodkov, ki smo jim bili priča na reliju je ogromno, morda je na tem mestu primerno zapisati le nekaj dogodkov, povezanih s samim vozilom. Prva precej splošna ugotovitev je, da nas prav nič v resnici ni moglo pripraviti na razmere, kakršnim smo bili priča na poti. Težko je verjeti, kaj vse se, kot posledica neprestanega tresenja, odvije, zrahlja in celo odlomi. Še sedaj se mi zdi, da sem na poti kar naprej zategoval iste vijake in matice. Vse je popuščalo, ne samo pri mojem Land Roverju, težave smo imeli vsi.

Manjše tehnične težave so se pojavile že v Franciji, kar seveda ni presenetljivo, je pa neugodno.

Preden smo ugotovili, da nagaja vžigalna tuljava in jo zamenjali z novo, je preteklo precej dragocenega časa. Zelo se nam je namreč mudilo v Marseille, kjer smo odhod trajekta ujeli za las.

Ko smo se že v Afriki prvič na enem mestu srečali z ostalimi udeleženci relija, nas je osupnila raznolikostjo voznega parka. Zares nismo pričakovali dvotaktnih Trabantov, prav tako pa tudi ne vozil iz cenovnega razreda, kamor spada Por-

sche Cayenne. Ob prihodu v neko drugo mesto nas je na lokalni črpalki ustavil mehanik in nam svetoval popravilo in ojačitev zadnjih vzmeti, ker sicer ne bi zdržale vedno slabših cest, ki so sledile. Kasneje se je izkazalo, da je bilo popravilo več kot dobra odločitev, sicer bi se naša avantura lahko končala predčasno.

Ne dolgo za tem je počila cev za hidravlike zadnjih zavor. Težavo smo k sreči opazili v mestu, manj sreče smo imeli z iskanjem mehanične delavnice. V mestu je bilo le polno mehanikov specializiranih za mopede, ki so v teh krajih zelo cenjeno prevozno sredstvo. Medtem ko sem poskušal cev nekako popraviti, se je ob avtu nabralo nekaj mimoidočih, med njimi tudi starejši serviser mopedov. Prav neverjetno je, da v teh krajih prav vsi poskušajo nekako pomagati, pa čeprav brez primernega orodja in opreme.

Pomanjkanje zato nadomestijo z osupljivo iznajdljivostjo. Nekako nam je dopovedal, da naj počeno aluminijasto cev snamemo, potem pa sva se skupaj na mopedu zapeljala do sosednje ulice, kjer je njegov prijatelj cev brez posebnega

doma in po svetu // LAND ROVER

Land Rover 109 Serija III Station Wagon

napora zavaril (Aluminijasta cev!!!). Po montaži so zavore ponovno delovale brezhibno in to do konca poti.

Bolj ko so se na poti višale temperature ozračja, večje probleme smo imeli s pregrevanjem motorjev. Nerodna stvar, da sredi vročega dneva (pomislite, da v avtu ni klima naprave), vklopimo gretje kabine vozila in s tem vsaj malo pomagamo ohladiti motor. Beseda »vroče« z vsemi možnimi presežniki, razmer ne opisuje dovolj dobro, še prav posebej postane zadeva skoraj nevzdržna v okolju, kjer je zračne vlage veliko. Tudi takšne razmere smo preizkusili, in sicer v deželah pod Saharo–Senegal, Gvineja Bissau. Vendar nam je bila usoda naklonjena, saj smo v grmu blizu kampa, kjer smo prenočevali, našli zavržen ventilator prav za hlajenje motorja. Ni bil ravno v zavidljivem stanju (pesek, rja …), pa vendar je po temeljitem čiščenju na začudenje vseh sodelujočih, celo deloval. Preprosto smo ga vgradili na primerno mesto v motorju in od tedaj naprej je zelo dobro pomagal hladiti vroče konje.

Na več kot 8000 km dolgi poti so imele vse ekipe manjše tehnične težave, vsemu navkljub je prerojeno vozilo odlično prestalo dolgo pot, ki zagotovo ni bila zadnja. avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

37

doma in po svetu // BALKAN // besedilo in fotografije: Uroš Pust

BALKANSKE

prvi del

Leto je prišlo naokoli in izbira novega dopusta je bila očitna. Smer jug, o prevoznem sredstvu pa tako ali tako ni bilo pomislekov. S Folcijem, zračno hlajenim 1600 kubičnim VW transporterjem, izdelanim leta 1977. Skozi Dalmacijo v Črno goro, preko Albanije v Makedonijo in končno v Bolgarijo, kjer je na vzhodu čakalo Črno morje, cilj najine avanture. Da bi bil seznam držav še popolnejši, sva se odločila vrniti preko Romunije in Srbije.

Jadranska magistrala Na ljubljanski obvoznici je Folci skoraj iz navade zavil proti Postojni. Hitro sem ga popravil in nadaljevala sva v smeri Novega mesta. Bil je vrhunec turistične sezone in nisva želela obtičati v kateri izmed kolon na slovenski obali. Odločila sva se za pot preko Novega mesta, Metlike, Karlovca, Plitvičkih jezer, mimo table »Bihač«, kjer smo s prijatelji na levo zavili leto poprej.

Kraji na tej poti niso posebno razburljivi, kolonam pa sva se izognila uspešno. Ker naju je neučakanost preganjala, sva hrvaško obalo prevozila brez ustavljanj. Naužila sva se prekrasnega izliva reke Neretve, kjer okolica bujno zeleni, povsod pa prodajajo mikavno sadje.

Po dobrih 700 km vožnje naju je večer dohitel malo pred Dubrovnikom. Za prvi dan je bilo dovolj. Zavila sva v kamp, se utaborila, skuhala večerjo in se odpočila. Zjutraj se nisva pretirano ukvarjala s problemom zgodnjega vstajanja. Za to je poskrbelo kar sonce, ki je Folcija segrelo v mikrovalovko. Zajtrk s kavo nama je dobro del, Folcija pa je minuta jutranjega ogrevanja dokončno prebudila. Počasi sva se vključila v poletni direndaj jadranske magistrale in za enim izmed naslednjih ovinkov naju je pričakal Dubrovnik. Tu smo s prijatelji leto poprej po štirih napornih dneh Guče počivali in si ob morski hrani in dobrem vinu privoščili tudi malo kulture. Tokrat sva si za Dubrovnik vzela le toliko časa, da sva ga fotografirala s parkirišča ob

38

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

poti. Kmalu zatem so se najina štiri kolesa že kotalila naprej proti črnogorski meji. In ta ni bila prav daleč. Kmalu sva se ustavila na repu dolge kolone, katere vzrok je bila počasnost črnogorskih mejnih organov. Takoj sva izmenjala nekaj stereotipnih šal in se predala čakanju.

Vsaka stvar enkrat mine in kmalu sva pričela z uživanjem čudovite črnogorske obale. V mestu Herceg Novi se cesta priključi morju in ves čas teče po obali Kotorskega zaliva. Kotorski zaliv je čudovit, cesta okoli zaliva pa ozka in ovinkasta. Promet je prijetno počasen, tako si lahko vzameš čas za razgledovanje. Pot pelje skozi Bijelo, Risan in nazadnje prispe v Kotor. Vse je bilo popolno in tudi Folci je predel, kot predejo zadovoljni Folciji. Ustavila sva se le dvakrat.

Prvič sva se ustavila na plaži, da svoji razgreti glavi ohladiva v morju, in drugič, ko so naju ustavili lokalni pobalini in iz naju iztisnili euro za ekspresno pranje vetrobrana. Prispela sva do Budve in čeprav je to črnogorski »top resort«, sva se raje odpeljala nekaj kilometrov naprej do Sv. Štefana. Ob zarjaveli tabli »Avtocamp« sva zavila desno proti vhodu. In čakala. Čakala in trobila. Preden je mojster v recepciji opazil, da sva parkirana pred rampo, se je Folci že skoraj ohladil. Po dolgem času ga je uniforma le privlekla na plano in opravil je svojo dolžnost. No, pa kaj bi mu zameril, saj nameravava do konca dneva midva početi popolnoma enako in to ne službeno, ampak na plaži, s hladnim pivcem v

roki. Proti večeru sva se peš odpravila na otok Sv. Štefan, ki je s kopnim povezan preko dolgega nasipa. Na najino presenečenje sva ugotovila, da vrata obzidja, ki obdaja otok, zvečer zaprejo. Obiskovalcem, ki na otoku niso nastanjeni v enem od hotelov, je dostop omejen. To nama ni pokvarilo razpoloženja, v kampu sva si sama popestrila večer. Zjutraj sva nadaljevala pot proti albanski meji. V Petrovacu sva zavila v notranjost. V notranjosti je Črna gora vroča in pusta, zato sva jo izpustila z najinega seznama turističnih znamenitosti. Navila sva si glasbo in uživala. Črna gora ni velika, čez nekaj ur sva se ustavila na parkirišču ob Skadarskem jezeru in se v miru razgledala po okolici. Po velikem modrem jezeru je lahkotno plavalo zeleno rastlinje in mu zagotavljalo zanimivo kontrastnost. Skadarsko jezero je razdeljeno na dva dela. Polovica pripada Črni gori, polovica Albaniji. Cesta med Golubovci in albanskim mejnim prehodom Han i Hotit ni bila ravno »nemški autobahn«.

Pravzaprav je bila luknjasta, ovinkasta, ozka in predvsem osamljena. Najprej sva pomislila, da sva zagotovo nekje zgrešila pravi odcep, vendar drugih možnosti pravzaprav ni bilo. Dvomi so se dokončno razblinili, ko se je pred nama prikazal mejni prehod. Na prestop sta čakala dva tovornjaka in trije osebni avtomobili. Ustavila sva se pred zapornico na črnogorski strani. Policaj z dolgimi brki se je počasi prizibal iz svoje pisarne. Ko naju je zagledal, se mu je razlezel

doma in po svetu // BALKAN

DOGODIVŠCINE

nasmešek: »Ooo, Slovenci, kamo idete?« Navdušil se je tudi nad Folcijem: »A kola su vam kao iz filmova.« Še preden smo si odločno postali všeč, je s potnima listoma izginil in nama jih čez nekaj minut vrnil s svežima žigoma. Na albanski strani je na vrsto prišel Folci. Sledila je dezinfekcija. Plačala sva dva eura in zapeljala čez prazen bazen z »dezinfekcijsko tekočino«. Izpolnila sva formular, plačala dvajset eurov vstopne takse in odgovorila na nekaj rutinskih vprašanj.

Prvi vtisi o ljudeh so bili hladni in zadržani.

Albanija Po prvih kilometrih sva se prvič iz oči v oči srečala z betonskimi kupolami, ki so zapuščene samevale sredi polj in travnikov. Ti bunkerji so bizarna zapuščina preteklega albanskega režima, na celotnem ozemlju jih je diktator Hoxha »posejal« kar tričetrt milijona. Enver Hoxha je bil albanski komunistični diktator, ki je Albaniji vladal od leta 1944 pa do smrti leta 1985.

Albanijo je v tem času vodil v politiko izolacije in imela je le malo stikov s svetom. Novembra 1990 je Albanija postala demokratična država, Republika e Shqiperise, kar v prevodu pomeni Dežela orla. Pot naju je vodila ob severnem delu Skadarskega jezera, mimo skrivljene table »Shkodra« in zapuščene bencinske črpalke. Folciju je takoj postalo jasno, da je to dežela starih Mercedesov in to ne pomeni nič dobrega. To je dokaz vzdržljivosti Mercedesov in znamenje slabih

cest. In prav nič se ni motil. Ceste so si komajda zaslužile to ime. V mestu Shkodra sva se najprej zapeljala do prve banke in se založila z albansko valuto »leke«. Za lovljenje prvih vtisov sva se usedla v restavraciji ob cesti in naročila kavico.

Opazovala sva hiše, okolico in ljudi. Presenečena sva bila nad preprostostjo življenja, ki bolj spominja na dežele Azije kot Evrope. Tudi promet v mestu je po urejenosti bolj sodil v tiste kraje. Hiše so bile visoke, pogosto nedograjene, z balkonov pa so visele preproge in posušeno perilo. Ko sva skupino lokalnih policajev vprašala za pot, so ti v albanščini razlagali vsak svojo različico. Četudi bi jih razumela, bi bilo vsaj pet različnih možnosti. Nadaljevala sva po najširši cesti in se kmalu znašla v konvoju tovornjakov in kombijev, ki so bili namenjeni proti glavnemu mestu Tirani in Draču. Ob cesti so eden za drugim stali prodajalci lubenic in melon, na bližnjem travniku pa je lokalna mladina zavzeto brcala nogomet. Zaradi počasnega prometa in policajev, ki so naju ustavljali iz radovednosti, sva v Drač prispela šele proti večeru. Drač je starodavno mesto. V času rimskega imperija je bil pomembno pristanišče na vzhodnem Jadranu in podaljšek znane poti »Via Appia«, ki je povezovala Rim in takratni Konstantinopel. Za Rimljani so v 16. stoletju sledili Turki, zadnji v vrsti osvajalcev pa je bil v času druge svetovne vojne Mussolini. No, naposled si ga le ponosno lastijo Albanci. Na južnem delu mesta se na 8

km peščene obale nahaja turistična riviera, eden ob drugem in v ravni liniji stojijo kvadratni betonski hoteli, pred njimi pa na peščeni plaži čaka na stotine ležalnikov s senčniki, barvno usklajenih in v ravni liniji. Ne ravno kraj, kjer bi človek želel počitnikovati dalj časa. Za spanje v kombiju nisva našla primernega prostora, zato sva se odločila prespati v hotelu. Do naju je pristopil mlad moški in nama v srbohrvaščini ponudil pomoč. Bil je Makedonec, lastnik hotela in restavracije, ki v Albaniji vsako leto preživi obdobje turistične sezone. Do naju je bil gostoljuben in prijazen, a do Albancev ni bil tako prizanesljiv. Ves čas je poudarjal: »Jao, kakve životinje su ti ljudi.« Popoldan sva izkoristila za namakanje v morju in poležavanje na plaži.

Kljub stereotipni miselnosti o konzervativnosti Albancev tu o kakšni posebni zadržanosti ni bilo govora. Mlade Albanke so v bikinijih nesramežljivo kazale svoje obline. Mmm ... Večerjo sva si privoščila ob glavni ulici vzdolž obale, kjer se zvečer promenadno zbirajo dopustniki in se ob stojnicah z vsem mogočim kičem sprehajajo pozno v noč. Tisti večer nas je v hotele pregnala nevihta. Zjutraj je bil Folci povsem zaparkiran in po dolgotrajnem »tetris« manevriranju sva ga končno osvobodila. Poslovila sva se od najinega makedonskega prijatelja in se usmerila naprej proti Elbasanu.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

39

doma in po svetu // BALKAN // besedilo in fotografije: Uroš Pust

prvi delBALKANSKE DOGODIVŠCINE

Slovo od Jadrana Zapustila sva obalo Jadranskega morja, naslednja bo črnomorska. Zaradi tesnega urnika sva se odločila izpustiti Tirano in se soglasno odločila, da jo obiščeva v eni izmed prihodnih prilik.

Pot v notranjosti Albanije naju je peljala mimo naselij, starih, rdeče opečnatih stanovanjskih blokov, kjer je na stotine satelitskih krožnikov iz vesolja lovilo signale in dokazovalo, da se tudi Albanija modernizira. Na strehah novozgrajenih hiš so v vetru vihrale rdeče zastave z dvoglavim črnim orlom, vmes so se našle italijanske in celo ameriške. Veliko Albancev je v težkih letih pretekle zgodovine pobegnilo v diasporo.

Največ jih je odšlo v Italijo, od koder se vračajo domov in si s prisluženim denarjem zagotavljajo visok življenjski standard. Na cestah so pogosti avtomobili z italijanskimi registracijami. In to niso stari avtomobili. To so najnovejši Mercedesi, ki v deželi, kjer je konjska vprega in oslovski transport takorekoč vsakdan, delujejo nekoliko nenavadno. Tudi velike socialne razlike so eden izmed obrazov današnje Albanije. Ceste v notranjosti so bile slabe in pogosto celotni odseki makedamski. V Elbasanu sva se za kratko ustavila, natočila bencin in srknila kavico. Izkoristila sva priložnost in za spominski album fotodokumentirala Folcija pod visokim minaretom lokalne mošeje. Na minaretu so v zrak ponosno štrleli štirje zvočniki in vernike klicali k njihovi dolžnosti. V času komunističnega režima so mošeje in cerkve množično spreminjali v ki-

40

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

nodvorane in gledališča, danes so ponovno dobile svoj stari namen. V Elbasanu je Folci srečal svojega albanskega sorodnika. Revež je bil poln bušk in prask, preživetje si je zagotavljal v vlogi taksija. Pot od Elbasana do makedonske meje je imela največ skupnega z dobro »Playstation simulacijo«, polno podivjanih voznikov, kadečih tovornjakov in ovir na cesti. Cesta je peljala po čudoviti zeleni dolini reke Shkumbin in se počasi, a vztrajno vzpenjala. Zaradi težkega terena in številnih tovornjakov je bila v slabem stanju.

To je bilo najbolj tresočih 50 km najinega potovanja, a Folci jih je kljubovalno premagoval.

Pred nama se je naposled le pokazala tabla z napisom »Macedonia, Greece«. Za naslednjim ovinkom naju je ustavil še zadnji policaj, ti pa po najinih dotedanjih izkušnjah tako ali tako skrbijo le za preganjanje dolgčasa in potešitev svoje radovednosti. Na poslednjem vzponu so imeli težave predvsem tovornjaki, ki so s kadečimi se zavorami divjali navzdol. Ob poti so stali še zadnji bunkerji in se od naju zdolgočaseno poslavljali. Za cestno tablo »Macedonia 3 km in Greece 294 km« sva zavila levo in kmalu zagledala prečudovito Ohridsko jezero in njegovo makedonsko stran.

Ohrid Mejne formalnosti so se zaradi počasnosti uradnikov zavlekle, na makedonski strani pa sva ponovno začutila iskreno dobrodošlico policistov in carinikov. Navdušil jih je tudi Folci in

ponovno je bilo potrebno razkazati, kaj skriva notranjost za modrimi zavesami. Do mesta Ohrid naju je ločilo še 20 km. Ob jezeru kampov sicer ni na pretek, je pa zato vzdušje ob jezeru prijetno upočasnjeno in dopustniško. Ljudje se zabavajo, pijejo pivo in veselo pečejo čevapčiče. Hm, prvi vtisi se zdijo obetavni. Tudi midva sva se le stežka uprla takšnemu vzdušju. Kmalu sva popustila, se ukampirala, sestavila ležalnika in odprla pivo. Tudi Folci je bil hvaležen, da smo zapustili deželo slabih cest. Naslednja dva dni je na dopustu in se ne premakne nikamor!

Ohridsko jezero je lepo in je z 294 metri najglobje jezero na Balkanu. Naslednje popoldne sva se odpravila v mesto in si privoščila uro zgodovine. Mesto Ohrid je zaradi svojih številnih zgodovinskih znamenitosti pod Unesco-vo zaščito. Največji razcvet je Ohrid doživel v bizantinskem obdobju, ko je postal kulturno središče takratne Makedonije. Pot v neodvisnost Republike Makedonije v marsičem spominja na slovensko izkušnjo. Na podlagi referenduma, na katerem so se Makedonci z veliko večino odločili za neodvisnost, je januarja 1992 Republika Makedonija razglasila popolno avtonomijo.

Takratna zvezna oblast je odločitev sprejela, dvem milijonom Makedoncem pa prihranila vojno in nasilje. Po dveh dneh Ohrida naju je dež pregnal naprej. Dež je bil najin turistični vodnik, zaradi katerega sva izpuščala mesta ob poti. Nekoliko je prenehal le v Bitoli, kjer pa razen zaprte mošeje in upokojenskega šahovske-

na poti // BALKAN

ga prvenstva v parku ni bilo kaj dosti videti ...

Pot sva nadaljevala mimo Prilepa, Kavadarcev in reke Vardar, ki Makedonijo deli na polovico.

Večji del makedonskega ozemlja leži na planoti nadmorske višine 600 do 900 metrov. Folci je užival v boljših cestah, midva pa sva v deževnem razpoloženju modrovala o lepotah nomadskega življenja. Ko je za kratek čas prenehalo deževati, sva se ustavila na bližnjem travniku in si skuhala čaj. Nedaleč stran se je mirno pasel trop ovac.

Iz tropa je kmalu pomolila človeška glava, da se razgleda naokoli. Bil je »čoban Pero«, kakor se nama je kasneje predstavil. S svojimi prestrašenimi psi se je zvedavo približal in nama v znak dobrodošlice iz torbe ponudil lepo rumeno melono. Potarnal je o težkem življenju v Makedoniji in razložil o njegovem sinu, ki je pred leti emigriral v Avstralijo. Pokazal je na čepico, ki mu jo je sin poslal. Pod napisom Australia je bila podoba kenguruja in verjetno si je lahko le predstavljal, kakšna nenavadna žival je to.

Povprašal je, kako kaj življenje v Sloveniji in se nostalgično spomnil časov, ko smo še živeli v isti državi. Pri njem sva dobila vtis, da ti časi niso tako zelo daleč. Ponudila sva mu čaj, nato pa se je enako hitro vrnil na svoje delo, v ležeči položaj med svojo čredo. Njegovi prestrašeni psi so še nekaj časa vohljali naokoli, potem pa izginili tudi oni. Kmalu sva se pobrala tudi midva in se odpeljala naprej proti bolgarski meji.

Rodopi V Strumici sva za preostanek makedonskih dinarjev naredila zalogo dobrega kaškavala, Folciju napolnila zračnice in se podala na zadnje kilometre do mejnega prehoda Novo Selo. Bilo je pozno popoldne in bolgarskim carinikom se na meji ni nikamor mudilo. Ob vprašanju, kam sva namenjena, nama je porisal cel zemljevid.

Deset kilometrov za mejo je kazalec bencina nevarno lezel proti dnu, zato sva zavila na prvo črpalko. Nasmejano je pristopil črpalkar, pritisnil na FULL in se odpravil na strokovni ogled Folcija. Vzel si je čas, zato je bil rezervoar kmalu poln. Bencin se je ulil skozi prepareli oddušnik, preko vročega motorja na tla. Iz ust mi je zletela sočna kletvica, nato naju je oba zagrabila panika. S krajšo zamudo je panika zagrabila še veselega črpalkarja. Uporabila sva vse mogoče metode, da bi bencinu preprečila njegovo namero. Nato se je veseli črpalkar zbistril, za trenutek izginil in se čez hip prikazal s plastenko in cevko v ustih. Cevko je pomočil v rezervoar, dobro potegnil in počasi izvlekel višek bencina.

Usedla sva se na tla, si v varni oddaljenosti prižgala cigareto in si oddahnila. Zaradi bližajočega večera sva pohitela naprej, a se že na prvem križišču izgubila. Po kratkem spraševanju nama je mlad bolgarski par naslednjih deset kilometrov kazal pot. Namenjena sva bila v Jagodine, kjer je takrat potekalo evropsko srečanje »mavričnikov«. Počasi nama je postajalo jasno, da tam ne bova istega dne. Pričela sva z iskanjem

primernega prostora za prenočišče. V trdi temi sva naletela na osvetljeno hišo. Ko sva zapeljala bliže, sva ugotovila, da je hiša pravzaprav hotel in lastnik nama je prijazno dovolil prenočiti na parkirišču. Pričelo je deževati in zaradi višine teh krajev je postalo hladneje. Šele zjutraj sva se zavedla lepot okoliške pokrajine, polne travnikov, smrekovih gozdov in tobačnih nasadov.

Zapeljala sva se v srce Rodopskega hribovja, ki poteka ob bolgarsko-grški meji. Folci je začel uživati v gorskih cestah. Prometa ni bilo veliko, ovinki pa so obetali razburljivost. Bližje ko je bila cesta Jagodinam, ožja in bolj tresoča je postajala. Vozila sva ob ozki rečici, nad tankimi mostovi, pod izklesanimi skalnimi previsi.

Ravno ko sva začela razmišljati o tem, kje neki so mavričniki našli te odročne kraje, sva pričela videvati nenavadna vozila s tujimi registrskimi tablicami. Prevladovali so stari kombiji vseh mogočih znamk in letnikov, manjši tovornjaki z naloženimi prikolicami in celo avtobusi, s katerimi so potovale cele skupine. Vozni park na travniku ni bil ravno mladinska reprezentanca, bil pa je nedvomno mavrično pisan. Tudi Folci je dodal svoj zeleni del spektra. Kmalu so nama pojasnili: »Tole je šele parkirišče, do kraja srečanja je še ura hoje po hribu navzgor.« Pripravila sva nahrbtnika, šotor, hrano in se odpravila na pot. V družbi enakih bo tudi Folci našel čas za dolge pogovore o balkanskih cestnih dogodivščinah.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

41

doma in po svetu // "KRAŠKI RALLY" // besedilo in fotografije: Miloš Vidmar

"KRAŠKI RALLY"

TRADICIONALNO ZIMSKO SREČANJE PRIJATELJEV KLASIČNIH MOTOCIKLOV KRAS 2013

Kot že šestnajstkrat pred tem je bil zadnji vikend v januarju rezerviran za zimsko druženje s prijatelji klasičnih motociklov.

Zadnja leta je že v navadi, da predprijav za udeležbo ne zbiramo in se tako pustimo presenetiti.

Bil je petek, 25. januarja, in pred Pepotovo garažo smo nestrpno čakali, kdo vse se bo pojavil.

Kmalu so pričeli prihajati prvi udeleleženci – prijatelji iz Avstrije, pa iz domovine ter tudi naši gostitelji Kraševci. Kot po navadi je bila kraška suhomesna gostija popolna in izdatno zalita s teranovo kapljico …

Sobotno jutro se je pričelo po predvidevanjih – z malo težjim vstajanjem in osvežujočim ledeno-hladnim zrakom. Nase je bilo potrebno navleči vse razpoložljive plasti toplih oblačil in brž na zborno mesto, na parkirišče bivšega hotela Triglav v centru Sežane. Tam smo našteli nekaj čez dvajset motorjev in vsega skupaj s spremljevalci dobrih trideset udeležencev. Mednje se je

42

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

pridružil tudi francoski motorist Richard, ki se je z novodobnim KTM-om v tej zimi prišel malo potepat po Sloveniji. Seveda smo ga povabili na vožnjo.

Malo po deseti uri smo odrinili na pot skozi Sežano in čez Fernetiče v Repen na domačijo k Renzu Tavčarju. Ta nam je postregel z vampi po tržaško. Topel obrok se je v hladnem dopoldnevu še kako prilegel. Med pogovorom z našim novim francoskim prijateljem smo izvedeli, da potuje brez posebnega načrta – cilj je potovanje …

Prvič do sedaj smo si za točko na poti izbrali Trst. Zato smo se iz Repna napotili proti Proseku in se od tu po strmi cesti spustili do obalne ceste. Po njej pa smo se mimo gradu Miramar napotili proti severu, na levi strani morje, na desni kraška pokrajina, in tako skozi Sesljan pa vse do Tržiča, ki smo ga obšli, in se po stari cesti napotili proti Gorici. Čez mejni prehod Jamlje smo se ponovno vrnili v Slovenijo in skozi Brestovico, Gorjansko in Komen v Tomačevico, kam drugam, kot k prijatelju Bossu na pojedino pod njegovim »latnikom«. Vsak komentar k temu bi bilo izgubljanje besed. Vsak, ki se je kdaj udeležil tega srečanja, namreč ve, kako se pri Bossu tem rečem streže.

Pot nazaj v Sežano seveda vodi skozi Tomaj, kjer se nahaja naša priljubljena domača gostilna.

Tudi tokrat je bilo tako. Prav tako se je z nami ustavil prijatelj iz Francije, vendar se je po krajšem postanku želel posloviti. Na vprašanje, kam se mu mudi, nam je odgovoril, da pač mora še pri dnevu poiskati prostor, kjer bo postavil svoj šotor. Šotor? Da, šotor, prav ste prebrali. Človek pač potuje in vse, kar potrebuje, je zanesljiv motor in zvečer malo prostora, kjer lahko postavi šotor in prespi, četudi pozimi pri –10 stopinj Celzija.

Poslovili smo se in mu zaželeli srečno pot. Mi pa smo še nekaj časa ostali in se nato napotili v Sežano, v prenočišča Rotar, kjer smo se še malo družili, potem pa odšli k zasluženem počitku.

V nedeljo se je začelo vreme počasi kvariti in pametno se je bilo čim prej odpraviti domov.

Zajahal sem svojega AJS-a in se čez Štorje in Štjak spustil v Vipavsko dolino.

Zahvale vsem, ki so pomagali pri izvedbi, in udeležencem, njim in vsem ostalim, ki vas letos ni bilo, pa vabilo za naslednje leto. Torej zadnji polni vikend v januarju, v Sežani!

V prihajajoči sezoni vam želim čim več varnih in nepozabnih kilometrov.

doma in po svetu // SREČANJA

Večno Mladi ŠentjurTradicionalno 7. srečanje,

blagoslov in razstava starodobnikov

bo v soboto, 27. 4. 2013, s pričetkom in zajtrkom ob 8. uri na stari železniški postaji v Šentjurju. Po uvodnih pozdravih župana, predsednika kluba in ostalih bo panoramska vožnja v Celje na ogled muzeja, v Vojnik k novemu avtocentru Čepin, kjer bo zakuska in pogostitev, ter nato povratek na kosilo v Šentjur. Od 9. do 17. ure nas bo zabaval priznani ansambel PETKA. Na srečelovu zadene vsaka srečka, glavne nagrade bodo lepe. Istočasno se bodo skupaj z Društvom prijateljev mladine Šentjur zbirala prostovoljna sredstva za dve družini iz naše okolice, ki so v zelo težkem položaju.

Tudi del kotizacije bo šel v ta namen.

Prijavnina je enaka kot v letu 2012 – za voznika 20 € in sovoznika, ki se prijavi skupaj z voznikom, 15 €. Hrana, diplome, pokali in darila so všteti v ceno prijavnine. Vsa vozila izdelana do leta 1940 so oproščena kotizacije.

URADNI NAZIV SREČANJA – 7. BLAGOSLOV IN SREČANJE VEČNO MLADI ŠENTJUR. KRAJ: ŽELEZNIŠKA POSTAJA ŠENTJUR DATUM: 27. 4. 2013 – praznik Predsednik kluba: Rudi Ferlež, Vodja prireditve: Zoran Gerbec (040 128 703)

6. VESPA SREČANJE VESPA KLUB LJUBLJANA, 18. 5. 2013 Letošnje aktivnosti našega kluba, s sodelovanjem generalnega zastopnika Piaggio za Slovenijo PVG d.o.o., so se pričele z ogledom tovarne Piaggio in muzeja Vesp v Italiji.

V tovarni je delo potekalo kot po tekočem traku, na proizvodnji liniji pa so se »rojevale« nove Vespe.

V muzeju so nas čakala večja presenečanja glede modelov VESP in njihovih prototipov, najbolj izstopajoče za nas so bile tovarniško izdelane dirkalne vespe.

V letošnjem letu, 18. 5. 2013 organiziramo 6. Vespa srečanje, s štartom na Gospodarskem razstavišču Ljubljana. Organizacija srečanja bo potekala v sodelovanju z našimi sponzorji in drugimi sodelujočimi. Srečanje bomo organizirali kot enodnevno, z več postanki in drugimi aktivnostmi na posameznih točkah. Z Vespami se bomo popeljali po prestolnici in nadaljevali pot proti Lukovici do končne postaje Domžale.

Pričakujemo udeležence iz Slovenije, Hrvaške, Italije, Avstrije, Nemčije in Francije ter ostale ljubitelje klasičnih vozil.

Za vse dodatne informacije smo vam dosegljivi na naši spletni strani ali po telefonu: www.vespaklubljubljana.com, gsm: 00386 51 634 115 (Gašper) ali 00386 41 661 101 (Milan).

Vljudno vabljeni! avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

43

doma in po svetu // SRI LANKA // besedilo in fotografije: Slobodan Jovanović

naši tuji bralci pišejo

Naš prijatelj i kolega Slobodan Jovanović, poznatiji kao »Boban«, pasionirani ljubitelj starovremenskih automobila iz Beograda, ali i putovanja na udaljena turistička odredišta, nedavno se vratio sa Šri Lanke. Da pročitamo neke njegove utiske, vezane za temu kojom se bavi naš časopis.

Davnašnju želju da posetim, za veliki broj Evropljana još uvek egzotičnu Šri Lanku, rekao bih poznatiju po nazivu iz kolonijalnog perioda - Cejlon, ostvario sam u februaru ove godine, putem relativno pristupačnog paket-aranžmana jedne beogradske turističke agencije. Let Flaj Dubaijevim avionom od Beograda do aerodroma »Sirimavo Bandanaraike« u primorskom gradiću Ngombo, neosetno je prošao.

Iako aranžman, nije predviđao boravak u glavnom gradu Kolombou, bio sam uveren da ću barem deo scene starovremenskih vozila u ovoj zemlji, sa klimom povoljnom za naše »starce«, izolovanoj u Indijskom okeanu, moći upoznati i na drugim destinacijama, predviđenim programom boravka, za šta sam – ispostavilo se - bio jedini zainteresovan iz naše manje grupe, sastavljene od turista iz nekoliko republika bivše Jugoslavije. To se i obistinilo, jer nas je već u holu hotela u Ngombou, u kome smo odseli prve večeri, dočekao izložen jedan otvoreni ostin »7«, s obzirom na godine u relativno očuvanom stanju.

Sutradan, produžili smo u manji grad Kendi, udaljen stotinjak kilometara prema unutra-

44

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

šnjosti ostrva. Mladi vozač minibusa, koji je u dovoljnoj meri vladao engleskim jezikom, ljubazno je prihvatio ulogu vodiča za ovo moje specifično interesovanje.

Tokom vožnje uzanim i dosta neravnim ostrvskim putevima, videli smo dosta vozila iz posleratne engleske proizvodnje, uglavnom moris »majnora« svih serija i ostina »A-35«, ali i indijske fijate »nuova 1100«, u liku premijer «padminija«, a od motocikala rane honde »125«, što u saobraćaju što u mirovanju. U jednom usputnom dvorištu sam primetio na okupu barem 20-tak jangtajmera .

Moj vodič me je u Kendiju odveo do najvećeg lokalnog kolekcionara i restauratora Upali Suriartčija, čija kolekcija trenutno broji oko 40-tak oldtajmera, koji se nalaze pretežno u zatečenom stanju, smeštenih delom u njegovom domu a delom u radionici. Upali mi je, pored drugih, pokazao pežoa »203« (po njegovim rečima najstariji automobil ove marke na Cejlonu), opel »olimpiju-rekord« kabrio-limuzinu s polovine pedesetih godina, fijata »500 C«, fijata »1100103« (iz italijanske produkcije), trijumfa »heralda« kupe-konvertibl, dva forda «kaprija«, kao i – priznaću na moje iznenađenje – škodu »oktaviju« prve serije sa desnim volanom! Kolekcija motocikala je brojno manja, a u njoj je istakao gilera »175« i nekoliko - naravno engleskih – trijumfa skromnijih zapremina motora. Pored vozila, ovaj kolekcionar je sakupio bogatu zbirku »automobilia«, iz koje mi je prepustio jednu

od nekoliko verzija znački hladnjaka cejlonske asocijacije automobilista. Posebno ponosan, Upali je bio na članak o njegovoj kolekciji, objavljen maja 2002. u časopisu »Morris Minor Monthly«.

Po povratku iz posete Upaliju, u blizini sam naišao na auto-servis sa nekoliko, sada već klasičnih, modela automobila u radu, kao folksvagenova »buba«, micubiši »lanser« i daihacu »šarad«.

Posebnu atrakciju predstavljao je vatrogasni kamion denis, iz dvadesetih godina, koji sam razgledao u lokalnoj vatrogasnoj stanici.

Jedno od narednih odredišta nam je bio gradić Novara Elija, sav okružen plantažama čaja, čiji berači su najčešće pripadnici manjinskih Tamila. Po unutrašnjosti ostrva su glavno prevozno sredstvo živopisni autobusi, na adaptiranim šasijama Ašok-Tata kamiona, među kojima najviše iz starijih »1210« serija. Interesantno, ali nisam uočio neke od očekivanih modela automobila, kao npr. hindustan »ambasadore«.

Na kraju, spomeniću za čitaoce »Avto motor klasik«-a, da smo se prilikom boravka u letovalištu Ikaduva, na jugozapadnom delu ostrva, često rashlađivali u baru na plaži »Hag-In«, koji je vodila gostoprimljiva mlađa Slovenka, koju sam upoznao samo pod nadimkom Saška!

doma in po svetu // SRI LANKA

Sri Lanka

Naš prijatelj in tovariš Slobodan Jovanović, poznan po psevdonimu "Boban", sicer veliki ljubitelj starodobnih avtomobilov iz Beograda, a tudi potovanj na oddaljene turistične destinacije, se je ravnokar vrnil iz Šri Lanke. V nadaljevanju podajamo nekaj njegovih vtisov iz potovanja.

Davno željo, da obiščem za večino Evropejcev še eksotično Šri Lanko, bolj poznano sicer po imenu Cejlon še iz kolonialističnih časov, mi je uspelo realizirati letošnjega februarja ob koriščenju relativno ugodnega aranžmaja neke beograjske turistične agencije. Polet z dubajsko letalsko družbo Flay do letališča "Sirimavo Banddaranajke" pri obmorskem mestecu Ngombo je minil prijetno.

Bil sem edini zainteresirani od vseh udeležencev tega izleta, katere skupino so predstavljali turisti iz bivših republik Jugoslavije, da se ustavimo tudi v glavnem mestu Kolombu, kjer sicer ni bil predviden postanek, in to trdno prepričan, da bom srečal kakšnega oldtimerja. To se je tudi dejansko uresničilo, ko smo v hotelu v Nogombou videli odprtega Austin 7, glede na leta v presenetljivo dobro ohranjenem stanju.

Naslednji dan smo se pomaknili kakih 100 km v notranjost otoka v mesto Kendija. Mladega šoferja minibusa, ki je kar dobro obvladal angleščino, sem kmalu nagovoril, da mi bo za vodiča za to moje specifično zanimanje.

Med potjo, po ne ravno najboljših otoških cestah, smo srečali večinoma avtomobile angleške proizvodnje, kot Morisi vseh tipov in serij ali Austina-35 ali indijske Fiate nuove 1100, med motocikli stare Honde 125, v vožnji ali pa parkirane. Na nekem dvorišču sem zagledal preko 20 parkiranih jungtajmerjev.

V Kendiju me je moj vodič pospremil do največjega lo-

kalnega zbiratelja in restavratorja. Zbirka Upali Suriartičija trenutno šteje približno 40 oldtimerjev, ki so večinoma neobnovljeni, z razmetanimi deli po celem domu in delavnici. Pri njemu sem videl Peugeota "203", ki bi po njegovih besedah bil najstarejši avto tega tipa na Cejlonu, Opel olimpijo – rekord kabrijo limuzina iz sredine pedesetih let, Fiata 500 C, Fiata 110-103, Triumpha herald, dva Ford caprija ter na moje veliko začudenje Škodo Octavijo – prva serija z volanom na desni strani! Zbirka motociklov je številčno majhna; med vsemi angleškimi motocikli sem zagledal Gilero 175. Na koncu obiska mi je ta ljubeznivi zbiratelj poklonil značko za hladilnik cejlonskega avtomobilskega kluba. Najbolj pa je bil ponosen na članek, objavljen maja 2002 v reviji "Morris Minor Monthly", kjer je prikazana njegova zbirka.

Ob obisku v Upaliji sem naletel na avto-servis, kjer se je nahajal Volkswagnov hrošč, Mitcubishi Lancer in Daihatcu Scharad, vsa danes že klasična vozila. Posebna atrakcija je bil gasilski avtomobil v lokalni gasilski postaji iz dvajsetih let prejšnjega stoletja. Obiskali smo mestece Novara Elija, ki je obkroženo s plantažami čaja, ki ga nabirajo pripadniki manjšine Tamila. V notranjosti so glavno prevozno sredstvo živo pisani avtobusi na adaptiranih šasijah Ašok-Tata kamionov stare serije 1210. Pričakoval sem avtomobile znamke "Hindustan 2ambasadore", a zaman. Na koncu pa novica za bralce Avto-Motor Classica.

Ko smo se ustavili za prenočitev v letovišču Ikaduva na jugozapadnem delu otoka, nas je v baru Hag-Ig postregla mlada Slovenka, ki sem jo spoznal samo po vzdevku Saška!

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

45

doma in po svetu // ZELTWEG // besedilo in fotografije: Dejan Breznik

Člani zveze SVAMZ smo se v zadnjem vikendu v mesecu juliju 2012 udeležili prestižne dirke starodobnikov, ki tradicionalno poteka v Avstriji na preurejenem in popolnoma obnovljenem dirkališču, ki se po novem imenuje Red Bull Ring – po starem Zeltweg.

Bogata in razkošna prireditev se odvija v spomin na avstrijsko moto legendo – dirkača Ruperta Hollausa. Prireditve smo se udeležili Tomaž Moravec, naš še vedno bleščeči dirkač Jure Lampe s soprogo ter avtor tega zapisa, sicer člani kluba Moto Guzzi klub Sloveniije in B. M. C. S. – Društvo ljubiteljev britanskih vozil.

46

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

Prireditev je na dirkališču potekala po pričakovani že kar pregovorni germanski natančnosti in urejenosti, dopuščena je bila res minimalna improvizacija, kar je vsaj za nas občasno zaradi vremenskih razmer, o katerih bo več govora v nadaljnjih vrsticah, predstavljalo nemalo preglavic. Vžiganje ali testiranje motorjev v paddockih je bilo strogo omejeno oziroma načeloma ni bilo dopuščeno, prav tako udeleženci niso imeli primerne površine za testiranje motorjev, saj je bilo parkirišče natrpano z vozili, prikolicami in avtodomi. Že v tako vremensko nemogočih razmeram, kjer je vsaj v soboto vladalo neurje z močnim vetrom in nalivi, je organizator pridružil še zahtevo za pretirano skrb, ki jo je bilo načeloma potrebno usmeriti na vsak najmanjši odpadni papirni ovoj, na omejitev hrupa, da o kapljicah olja na dirkalnih motorjih in čiščenju le-teh niti ne omenjam ... V takih razmerah je bilo praktično nemogoče vzdrževati zahtevan nivo, ne glede na ves vloženi trud udeležencev, kar je na koncu dojel tudi organizator in je bil tok dogajanja v veliki meri prepuščen nastalim vremenskim razmeram. Dirkaške prireditve predstavljajo in tudi bodo vedno predstavljale večjo ekološko obremenitev, kot to velja za nekatere ostale športne prireditve. Pretirana ekološka vnema, katere je današnji čas že prenasičen, pa takšne oblike športnih prireditev lahko pripelje pod vprašaj. Dobro je bilo sicer vsaj to, da organizator za starodobnike ni postavil še omejitev glede vrednosti hrupa (homologirani izpuhi) iz sicer obdobju primernih odprtih izpuhov na dirkalnih motorjih. Dirkači smo po

naravi veliki individualisti, saj dirkanje vedno predstavlja določeno mero nevarnosti, zato je tudi večji del naše pozornosti pravilno usmerjen k pripravi motorja in osebni pripravljenosti, kar na prvem mestu zagotavlja potrebno varnost.

Ob hudem vetru in nalivu smo tako skrbeli bolj za zaščito motorjev in motoristične opreme pred naravnimi razmerami, pa tudi za naše podirajoče se šotore postavljene pred kombiji, kot pa za strogo izpolnjevanje eko zahtev.

Vreme je bilo žal vsaj prvi uradni dan dirk oziroma treningov katastrofalno, saj je obilno deževje nekajkrat onemogočilo vožnjo po pisti, hujše posledice pa so ta dan utrpeli tudi okoliški prebivalci, katerim je viharno neurje poplavljalo hiše in posesti. Posledice neurja po avstrijskem štajerskem in koroškem smo imeli žal priložnost opazovati ob povratkov v domovino. K sreči pa je vsaj nedeljska dirka potekala v bolj prijaznih vremenskih razmerah, v soncu, ob sicer nizkih temperaturah za poletni čas (ponoči je bilo 7 ˚C ). Zaradi ponovnega lepega vremena in dejstva, da se dirkališče v Zeltwegu – sedaj Red Bull Ring, nahaja severno od naše domovine (cca 170 km), si je vsaj nedeljsko dirko ogledalo tudi nekaj slovenskih ljubiteljev, ki so na dirkališče prispeli bodisi s svojimi motocikli ali osebnimi avtomobili, tako da so lahko uživali ob spremljanju nekaterih vrhunsko pripravljenih dirkalnih klasičnih motorjev, lastnikov iz različnih evropskih držav; tako iz Nemčije, Švice, Italije, Nizozemske, Francije, Srbije pa tudi iz Slovenije. Udeleženci iz Slovenije smo imeli čast spoznati in se pogovoriti z dvema legen-

doma in po svetu // ZELTWEG

darnima dirkačema, posebnim častnim gostom prireditelja in prireditve na splošno z g. Jimom Redmanom, dolgoletnim tovarniškim voznikom Honde in večkratnim svetovnim prvakom GP in dirk na TT-Isle of Man, spoznali in izmenjali pa smo tudi nekaj prijetnih besed z bivšim tovarniškim dirkačem g. Heinzem Rosnerjem, ki je vrsto let, prav tako tiste dni v Zeltwegu, dirkal na legendarnem dvotaktnem MZ motorju. Oba legendarna dirkača bosta predstavljena tudi v naši reviji. Slovenska ekipa se je udeležila dirk s tremi starodobnimi motocikli, in sicer Tomaž z Moto Guzzijem 350, Jure z motocikloma Moto Morini 500, pristopil je tudi avtor s svojim Tritonom 750; motocikel je bil ponovno obnovljen, vendar žal zaradi težav z elektriko ni bil nared za dirko.

Dež, veter in mraz so povzročali pogoste preglavice obema dirkačema oziroma kar večini udeležencev, zlasti tistim, ki smo bili nameščeni pod milim nebom na parkirišču. Proti koncu prireditve je tudi pogled znotraj garaž – paddockov razkril, da so prenekateri tekmovalci, ki so si lahko privoščili namestitev v garažah, prav tako delil usodo tistih manj zaščitenih zunanjih. Tudi tam so se namreč nahajali nekateri po padcih poškodovani dirkalniki, da o tehničnih okvarah, ki so prav tako pestile tovrstne udeležence, ne govorim. Vijačenja je bilo torej povsod v izobilju, tako da je nastali položaj prej spominjal na razmere, ki so se odvijale tragičnega jesenskega dne v teku druge svetovne vojne na poškodovani nemški križarki Bismarck, kot pa sicer na običajen, poletni dirkaški dogodek ...

Udeleženci smo menjavali pnevmatike za dež in nato za suho pisto, nastavljali električne sklope motorja, uplinjače, ki jih je bilo potrebno znova in znova čistiti in ščititi pred povsod prisotno vodo ter, vsaj nekateri, pokrpati poškodovane dele motorja zaradi padcev ... Skrb zbujajoč je bil zame predvsem pogled na sicer lepo urejen, na dirkališčih pa sicer ne pogost motor, Harley Davidson WR 45 oziroma XR 750, s katerim je nemški dirkač grdo padel, tako da za dirko ni bil več uporaben. Čeprav zanimiv dirkalnik, ki je predvsem v 70. letih prejšnjega stoletja še bil konkurenčen, se je tokrat očitno predvsem zaradi svoje večje teže na spolzkem dirkališču pač odrezal slabo in je bil v rokah lastnika neobvladljiv.

Proga na dirkališču Red Bull Ring ima sicer odlično novo asfaltirano površino, ki pa seveda ne pride do izraza ob tako ekstremnih vremenskih razmerah, kot smo jih imeli, kar je kot eden prvih izkusil tudi naš dirkač Jure, in sicer na treningu tako, da je v zgornji ravnini dirkališča izgubil nadzor nad prednjim kolesom in zdrsel ter padel. K sreči brez hudih posledic. Pri dirkanju, še posebno v dežju, se je pač potrebno zavedati dejstva oziroma enega ključnih elementov tega športa, da boš padel. Gre le za vprašanje časa in gostote dirkaških dogodkov ... Zavedati se pač moraš dejstva, da boš padel, ne pa zgolj možnosti padca, če ta šport seveda jemlješ dovolj resno oziroma želiš doseči vsaj približno dober rezultat! Podobna usoda je nekajkrat za las zgrešila našega drugega tekmovalca Tomaža, ki so mu bile zvezde, vsaj kar se tiče padcev, naklonjene.

Sta pa imela oba dirkača težave z agregati. Jure je zaradi padca moral zamenjati motocikel, Tomaž pa je v razredu 350 kubikov sicer prepeljal ciljno ravnino na 15. mestu, vendar s hudo poškodbo cilindra, ki je pričel blokirati in je izdatno, v že tako spolzkih razmerah na dirkališču, izpuščal olje na levi del zadnje pnevmatike. K sreči ima dirkališče Red Bull Ring več desnih kot levih zavojev ... Jure se je v hudi konkurenci, razreda do 500 kubikov, in sicer motocikli do letnika 1987, odrezal odlično in na koncu zasedel 4. mesto.

Slovenskemu klasičnemu taboru sta se pridružila tudi odlična dirkača, ki uspešno tekmujeta v razredu sidecar, in sicer voznik Milan Špendal z britanskim sovoznikom Petrom Hillom in ekipo. Dirke sodobnih prikoličarjev so namreč sledile v nedeljo po zaključku vseh classic motorističnih kategorijah in so predstavljale vrhunec in lep zaključek prireditve. Motocikli, ki spominjajo prej na bolide formule 1, vendar v tandemu z voznikom in sovoznikom, so soudeležencem tudi pokazali realno razmerje med doseženimi hitrostmi in časi starodobnikov in modernimi prikoličarji.

Več o prireditvi, ki bo potekala 3. in 4. avgusta 2013, si lahko ogledate na spletni strani www. igfc.at, video posnetke pa na YouTube strani z vpisom: Rupert Hollaus Gedachtnis-Rennen.

Za vse ljubitelje dirkaških prireditev doma pa priporočam ogled dirke, ki bo potekala že v nedeljo, 14. aprila, (prireditev 13. in 14. april 2013 ) v Središču ob Dravi.

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

47

doma in po svetu // ZELTWEG // besedilo in fotografije: Dejan Breznik

James Albert Redman James Albert Redman se je rodil 8. 11. 1931 v Londonu v Veliki Britaniji in je bil 6-kratni svetovni prvak v motociklističnem dirkanju. V zgodnji mladosti je emigriral v takratno Rodezijo (sedaj Zimbabwe), kjer je pričel tudi s svojo dirkaško kariero. V letu 1960 si je priboril mesto tovarniškega dirkača pri proizvajalcu motociklov HONDA in nato v razredu 350 kubikov postal 4-kratni svetovni prvak – v sezonah 1962, 1963, 1964 in 1965. V letih 1962 in 1963 je postal svetovni prvak v razredu 250 in 350 kubikov, v letu 1964 pa je postal tudi prvi dirkač v zgodovini, ki si je v enem samem dnevu priboril 3 Grand Prix zmage (edini, ki je dosegel ta rezultat, je bil samo še Mike Hailwood v letu 1967). Po poškodbi na veliki nagradi Belgije v letu 1966 je Jim Redman prenehal z aktivnim tekmovanjem v svetovni klasi. Jim Redman je bil v svoji karieri tudi 6-kratni zmagovalec takrat prestižne dirke TT na Isle of Man. V svoji karieri je skupno dosegel 45 Grand Prix zmag. Člani zveze SVAMZ pa smo imeli z njim priložnost pokramljati na dirki v Zeltwegu 2012, kjer je bil povabljen kot častni gost.

48

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

v, od o s o m o T ih ln a k ir d dovino o g z v d le g o ozadja. p v iz n b te d o g z Celos in ti s o n odrob dirk, do tehničnih p

m/h k 4 0 2 z o n i v o god z i z o k S − S O M TO > 400 originalnih fotografij > celotna tekmovalna zgodovina > izpovedi dirkačev > vsi tekmovalni modeli > celosten pregled rezultatov >> naročila sprejemamo na info@svamz.com

Prodam nekaj delov za Fiat Campagnola – Zastava AR55 (deli motorja in podvozja, zaganjač, dinamo ...).

Gsm: 041/434 258 Kupim dele za motocikel MZ ETZ 250, in sicer pokrov akumulatorja, zadnjo luč, 4 smerne utripalke ter nosilec števcev.

Gsm: 051/326 942 Prodam VOLVO 144 DE LUXE, letnik 1974, 1986 ccm, prevoženih 156000 km, dobro ohranjen, vlečna kljuka, ima certifikat starodobnika.

Cena po dogovoru.

Gsm: 041/290 098 (Roman)

Prodam dele za Alfetto, Giulietto in Alfo 75.

Gsm: 041/727 226 Prodam dele za BMW 1602, E21, E28, E30, E32, E34, E36. Tudi motorje in dele motorjev od M10 do M52.

Gsm: 041/727 226 Prodam dele za Volvo 244, 245, 940 in 960.

Gsm: 041/727 226 Prodam motorno kolo BMW R45, letnik 81, rdeče barve, zelo lep, registriran s certifikatom.

Franc Žnidar, Tepanje 6a, Slov. Konjice Prodam FIAT 124, letnik 1969, avto vozen, zraven še nekaj rezervnih delov, prvi lastnik, garažiran, ima stalni certifikat starodobnika, cena 1000 EUR. Gsm: 040/864 388

Prodam vilice, blatnik in nosilec luči za motor Adler tip MB, obnovljeno moško kolo Adler 3-gang in pomožni motor za kolo – Dongo.

Gsm: 041/275 658

50

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

Prodam zelo dobro ohranjen MB 280 c, vozen, neregistriran, letnik 1978, uvožen iz Italije pred 5 leti, potreben ličanja. Cena 4500 EUR ali menjam za VW CADDY. Gsm: 070/724 075

Prodam VW 1200 J, letnik 1975, generalno obnovljen, krem barve, neregistriran. Ugodno.

Gsm: 041/892 745 Prodam VW 1300, modre barve, letnik 1968. Cena 2200 EUR oziroma po dogovoru.

Gsm: 041/691 620 (Marjan)

Kupon za brezplačni Mali Oglas ime in priimek: naslov:

vsebina:

Oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31/A, 3305 Vransko in na info@svamz.com

gtti.sp@gmail.com, www.gtti.si

Radoslav Mihailović s.p. Šentiljska cesta 112, 2000 Maribor

Poliranje motornih vozil Kemično čiščenje vozil Notranje čiščenje vozil Menjava avto stekel

040 822 797

delavnica: Avto Kaiser, Industrijska ulica 18, Lenart

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

51

52

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

stekla vseh vrst za vsa vozila za plovila zatemnjena nezatemnjena EU homologacija vrhunska kakovost Tel: +38640511622 (Dean) Email: dd427@siol.net

POSREDOVANJE PRI UVOZU

STARODOBNIH VOZIL, MOTOCIKLOV IN REZERVNIH DELOV IZ USA

Uredimo vam kompleten postopek, potreben za registracijo vozila v Republiki Sloveniji. Nudimo vam naše dolgoletne izkušnje na področju logistike in daleč najbolj ugodno EU carinjenje, povprašajte in se putite presenetiti! Dostava "od vrat do vrat", ali po dogovoru. Vozilo najdete sami, lahko pa ga najdemo za vas tudi mi. Svetujemo vam tudi, na kaj paziti, da bo izkušnja čim boljša, vozilo pa čim lepše.

Tel: +38640511622 (Dean) Email: dd427@siol.net

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

53

Srečna izžrebanka SVAMZovega kviza je Jona Kovič.

SVAMZ ji čestita in želi veliko prevoženih (kilo)metrov! :)

54

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

AVTOTAPETNIŠTVO Boštjan Kermavner s.p. tel. 01 422 84 77

Se želite na poroko pripeljati z angleškim “old-timerjem?”

Pokličite

031 374 965 avtomotorClassic 39/84 Marec 2013

55

• Prva revija za ljubitelje starodobnih vozil v Sloveniji.

• Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze.

• Društvo v javnem interesu na področju kulture.

Milan Prašnikar FIAT 500 B, l. 1950 Certifikat SVAMZ 956

56

avtomotorClassic 39/84 Marec 2013