Avto Motor Classic 25 - 70 by SVAMZ

Pr v a in edina r e vija za ljubit elje st ar odobnih vozil v Sloveniji

ISSN 1854-7192

Uradno glasilo SVAMZ - Slovenske veteranske avto moto zveze Izhaja vsako Ä?etr tletje - ĹĄt.: 25 / 70 September 2009

9 7718547

19 2 0 2

Cena: 4,60 EUR

"praznujmo skupaj"

10 obletnica SVAMZ Nove registrske tablice za starodobnike Z mopedi v Pulo in nazaj

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Avtotapetništvo BOŠTJAN KERMAVNER s.p. tel. 01 422 84 77

ANISO d.o.o. Ul. Luke Kruniča 33 2204 Miklavž

PE: Fram 43 A, 2313 Fram Tel: 02/601 20 10 Fex: 02/601 20 09

restavratorska delavnica za vse znamke avtomobilov

mobi: 040/77 11 44, E-pošta: aniso@email.si

člani SVAMZ-a imajo 5% popust avto motor Classic 25 / 70 September 2009

AVTO MOTOR CLASSIC

Leto VII, št.: 25/70, September 2009

Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze

Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: 15. December 2009

Izdajatelj: SVAMZ, Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com Fotografija na naslovnici: INDIAN Scout 600 Lastnik: Leon Šparovec

Uredniški odbor: Andrej Pristov, Emil Šterbenk, Martin Cvilak Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Marko Leber Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. nakalda: 4500 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo.

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

'UDJL ĂżODQL LQ ĂżODQLFH 3UDY 9L VWH ]DVOXĂŚQL GD QDMYHĂżMD LQ QDMVWDUHMĂ¤D VORYHQVND ]YH]D 69$0= RGOLĂżQR GHOXMH 7RUHM YVH QDMEROMĂ¤H 69$0=29&, LQ YLGLPR VH QD 9UDQVNHP GD VNXSDM SURVODYLPR 9DEOMHQL %HUQDUG 2EODN SUHGVHGQLN

Kazalo Dogodki

06 :: FIVA World Motorcycle Rally 08 :: 10. obletnica SVAMZ 10 :: Classic Marathon 11 :: Spremembe

Zgodovina

12 :: Pneumatike 14 :: DKW 16 :: GM 18 :: IMW

NaĹĄ clan

28 :: BoĹžo Jereb

Izleti in srecanja

32 :: SreÄ?anje urednikov 34 :: Ĺ˝alec - Pula - Ĺ˝alec 35 :: 150 let Rista Savina 36 :: 20 let avtocentra OrmoĹž 36 :: Rusi se zbirajo 37 :: Grab the flag 40 :: SreÄ?anje pri sosedih

Zgodba

36 :: Lepotica in zver ... iz Breganze

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

dogodkiFIVA

besedilo: Marian Bržan, fotografije: Arne Johan, Birki, Philip

FIVA WORLD MOTORCYCLE Ko sem se lani udeležil srečanja Fiva motorcycle rally v Sloveniji (Zreče), sem spoznal nekaj somišljenikov in se spoprijateljil z navdušenci motociklizma iz celega sveta. Med drugim sem spoznal tudi Thomasa Kohlerja, ki me je povabil na srečanje na Norveško. Pripravil sem se za odhod – proti cilju, ki je bil oddaljen 2400 km od mojega domačega kraja Kopra. Spraševal sem se ali bom zmogel, ali bo zmogel moj motor, saj sem vanj vložil veliko časa in truda. Moj Terrot iz leta 1923 namreč ni več mladenič! Nekaj prijateljev sem vabil s seboj na ta dopust, a se žal na vabilu niso odzvali. Tako sva z g. Petrom Gromom ostala sama za ta avanturistični podvig v daljno Norveško. Spremljali sta naju ženi. Odpotovali smo 7. junija. Pot nas je peljala preko Karavank čez Avstrijo do Hamburga v Nemčiji. Peljali smo se naprej proti Danski, v mesto Lolland, kjer smo se odpočili. Pot smo nadaljevali proti luki Dragon in s trajektom proti Švedski v mesto Malmo. Pot je bila lepa in zanimiva. Vse do Osla smo

občudovali naravo, srečo smo imeli tudi z vremenom. Ogledali smo si vsako mesto in njihove znamenitosti. Pot nas je vodila proti cilju do Norveške. Vozili smo se po pokrajini Jaeren do mesta Skogslopet in nismo se mogli načuditi prelepi naravi, ki nas je obkrožala. Na cilj smo prispeli pozno popoldne. V hotelu smo spoznali ostale udeležence rallyja. Tako kot prejšnje leto so bili iz najrazličnejših držav: Grki, Španci, Italijani … Namestili smo se v hotelu, nato smo si ogledali program rallyja, ki je potekal med 10. in 14. junijem 2009. Prvi dan nas je pot vodila v notranjost pokrajine Jaeren mimo čudovitih fjordov, pašnikov, prelazov in kulturne dediščine Norveške. Po 135 km vožnje smo zaključili prvi dan srečanja. Terrot je dobro prenesel naporno vožnjo!

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Drugi dan smo se odpeljali proti jugu Norveške. Pot nas je vodila mimo prelepih peščenih plaž, ki so samevale zaradi vetrovnega dne. Na neki kmetiji smo si ogledali muzej mopedov znamke Tempo, sicer izdelanih na Norveškem. Tudi ta dan se je moj motor dobro izkazal, razen nekaj zrahljanih matic ni bilo nič hujšega. V soboto, 13. junija, smo se zbrali na štartu in se odpravili na sever Jaerena proti mestu Staranger, ki leži ob morju. Ima prečudovito pristanišče. Na hribih so posejane hišice obarvane v norveško tradicionalno barvo - temno rdečo z belimi dekoracijami. Ustavili smo se v muzeju ladijskih motorjev iz let 1870-1967. Zanimivost muzeja je ta, da so vsi motorji še funkcionalni. Po 120 km vožnje smo opravili še test zavorne poti, ki je bil uspešno opravljen, cilj pa dosežen. Motor je čudovito prenesel vse napore, ki jih je moral premagati na tej dolgi poti.

FIVAdogodki

RALLY 2009 – NORVEŠKA

Sledila je še slavnostna vožnja in podelitev priznanj. Eden od srečnih dobitnikov pokalov sem bil tudi sam: v zahvalnem govoru ob podelitvi sem izkoristil priložnost in predstavil tudi naš klub Balilla iz Divače in organizatorjem izročil v zahvalo naš emblem. Ob tej priložnosti pa bi se rad zahvalil tudi g. Mramorju, predsedniku kluba, odboru in članom kluba nasploh, da so mi zaupali zastopanje našega kluba.

Vabim pa vas, da se nam naslednje leto pridružite na našem naslednjem potovanju - FIVA motociklističnem rallyju, ki bo v Španiji. Obeta se nam kup zanimivosti, prečudovita narava, dobra hrana in dobra družba. Vabljeni! avto motor Classic 25 / 70 September 2009

PRAVILA sodelovanja: Vstop v Vransko z vozili bo potekal na lokani cesti iz smeri Celje - Ljubljana pri bencinski črpalki Redarji bodo usmerjali promet. Prosimo, upoštevajte navodila! Ob prijavi, ki je brezplačna, mora imeti voznik starodobnega vozila s sabo veljaven dokument, s katerim lahko izkaže starost vozila (certifikat, prometno dovoljenje, kupoprodajno pogodbo,...) Ob prijavi prejme voznik starodobnega vozila brezplačno: malico, slaščico, emajlirano značko za na vozilo in spominsko identifikacijsko tablico za na vozilo.

ON ATI

INTERNAT I ON AL

F ED

Prireditev bo potekala od 9.00 do 17.00 ure. Vozila bodo ta čas parkirana na dodeljenih mestih in na ogled obiskovalcem prireditve.

HIC U

LES AN CIE

Do poligona Vransko in nazaj bo vozil brezplačni avtobus: na poligonu bo namreč istočasno potekala prireditev "25 let OZS - Sekcija avtoserviserjev" pod okriljem Obrtno -podjetniške zbornice Slovenije Zabavala nas bosta bend JukeBox in Elvis Presley!

Band Show c.com

Jukebox

8Nedelja, 27.09.09, VRANSKO, pricetek ob 9:00 - zakljucek 17:00 vec info na www.svamz.com ali 041 989 191 avto motor Classic 25 / 70 September 2009

besedilo: Nataša Grom

TABLICE - ANKETA V dogovoru z Ministrstvom za promet v sklopu priprav na novi Zakon o motornih vozilih, ki bo načeloma stopil v veljavo konec leta 2010, objavljamo tri idejne registrske tablice, ki naj bi jih imeli na razpolago lastniki starodobnih vozil , takoj po začetku veljave novega zakona. Ministrstvo se je odločilo, da bomo lastniki starodobnih vozil imeli možnost na svoja vozila namestiti tablico po naročilu, ki bo v eni izmed prikazanih barv. Oznaka MV pomeni "muzejsko vozilo" oz. "museum vehicle".

Na nas je, da se odločimo, kakšna barva nam je najljubša. Na prireditvi 27. septembra 2009 na Vranskem boste imeli možnost izpolniti anketo in se odločiti o barvi. Tablice bodo tudi razstavljene. Sodelujte tudi vi in z vašim glasom soodločite s kakšno registrsko tablico se boste vozili! Obkrožite barvo, ki Vam je všeč! Kupon pošljite v pisarno SVAMZ: Vransko 31/A, 3305 Vransko.

modra

B rdeča

oranžna

Obkrožite barvo, ki Vam je všeč! SVAMZ, Vransko 31/A, 3305 Vransko avto motor Classic 25 / 70 September 2009

dogodkiSVAMZ

besedilo: Classic Marathon

21 maraton klasičnih vozil

»The 21st Classic Marathon« Slovenija - Hrvaška - Avstrija, 20. - 26. junij 2009

Zmagovalca maratona: Frank Fennell in Mark Appleton - Alfa Romeo Giulia.

Ekipa SVAMZA in komisarja "maratona".

Maraton poteka že od leta 1988, organizira pa ga Britanska zveza za klasične relije Classic Rally Association. Naslednje leto so napovedali, da se bodo podali v Pireneje.

lastniki starodobnih avtomobilov uživali tako v vožnji po raznolikih območjih, ob prečudovitih pokrajinah kot tudi ob gostoljubju, tokrat domačinov Slovenije, Hrvaške in Avstrije.

Od leta 1988 se je potegovalo za prvo mesto že več kot 50 ekip: ekipe so prepeljale več kot 50.000 kilometrov preko 18 držav. Skozi ta čas, kakor pravijo organizatorji maratona na njihovi internetni strani (http://www. classicrally.org.uk/classicmarathon2009/ index.html), so ostali zvesti duhu samega maratona, torej poskrbeli so, da so lahko

Vožnja se je začela v Ljubljani, kjer so si lahko udeleženci po opravljeni nujni birokraciji (prijava in podobno), ogledali še samo mestno jedro in uživali na bregovih Ljubljanice v kakšni dobri restavraciji ali na kavi. Popoldne so se udeleženci odpeljali proti Portorožu. Na poti so morali opraviti še vrs-

to preizskusov in testov, katerih rezultati so se skozi celoten potek maratona seštevali in pomagali tekmovalcem do zmage. Zjutraj naslednjega dne so se odpravili na pot po Istrskem polotoku vse do Crikvenice. Tretji dan so se popeljali do Rogle – od morja pa do gora, vse v enem dnevu. Ustavili so se seveda tudi na Grobniku in v Muzeju motociklov Vransko. Naslednji dan so se popeljali do Avstrije in peti dan se vrnili nazaj v Slovenijo na Bled.

IZDELKI IZ PLEKSI STEKLA KRILI D.O.O., VRZDENEC 85, HORJUL 1354 tel.:(01) 750 03 33, krili@siol.net 10

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

SVAMZdogodki besedilo: Nataša Grom, povzeto po članku objavljenem na portalu družbe IUS software

Zakon o društvih

"spremembe" Zdi se mi pomembno, da vas preko revije obvestim tudi o novostih, ki jih prinaša novi Zakon o društvih ( v nadaljevanju ZDru-1). V naslednjih točkah bom povzela samo bistvene in tiste ključnega pomena za delovanje društva.

2. Ne glede na sedež društva mora odslej imeti ime društva tudi označbo, ki nakazuje na dejavnost društva. Prav tako pa ima lahko ime društva tudi dodatno sestavino, ki društvo podrobneje označuje in ne gre za: ìê ê ê ê ê ê ê društev, katere član je društvo, oziroma tujega društva, ki je ustanovitelj podružnice tujega društva v Republiki Sloveniji; ìê ê ê ² ìê ê ±ê ê : ê ê društva, pa slovenski jezik zanje nima ustreznega izraza; ìê O ê ê êê ê ê 3. Društvo mora zagotavljati podatke o svojem finančnem in materialnem poslovanju na način določen s temeljnim ali posebnim aktom, pri čemer mora društvo opravljanje pridobitne dejavnosti voditi in izkazovati ločeno. Pri tem društvo vodi poslovne knjige po sistemu dvostavnega knjigovodstva in v skladu s slovenskim računovodskim standardom SRS 33. 4. Društvo lahko s temeljnim ali posebnim aktom določi, da bo vodilo knjige po sistemu enostavnega knjigovodstva, če izpolnjuje vsaj dve izmed naslednjih, s spremembami ZDru-1 povišanih, meril: ì ê : ê O ê ê ê preteklega poslovnega leta ne presega dva, ì ê ê ê ê ê leta ne presegajo 30.000 evrov, ìê ê : ê ê ê Â ¾ tive) na začetku poslovnega leta ne presega 50.000 evrov. Navedene spremembe mora zajeti tudi sprememba SRS 33, ki jo mora Slovenski inštitut za revizijo sprejeti v treh mesecih od začne uveljavitve teh sprememb. 5. Poseben primer so: ìê O ±ê ê ê ê ê ¾ javnosti ali jo opravljajo le občasno in čigar prihodki preteklega poslovnega leta so manjši od 10.000 evrov, ki pogoj vodenja poslovnih knjig lahko zadostijo le z vodenjem knjige prejemkov in izdatkov (blagajniški

dnevnik), preostale podatke za letno poročilo pa zagotovijo z letnim popisom in ocenitvijo. ìê O ±ê : ê ê ê ê so v preteklem poslovnem letu presegli 1 milijon evrov, ki jih mora pred sprejetjem letnega poročila revidirati revizijska družba. 6. V skladu z 30. členom ZDru-1 se lahko društvu podeli status društva, ki deluje v javnem interesu, če deluje na področju kulture, vzgoje in izobraževanja, zdravstvenega varstva, socialnega varstva, izvajanja družinske politike, varstva človekovih pravic, varstva okolja, varstva živali, športa, obrambe ter varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami, gospodarstva, kmetijstva, gozdarstva, veterinarstva ali prehrane, zunanjih zadev, razvoja demokracije ali na drugih področjih, če njihovo delovanje presega interese njegovih članov, je splošno koristno in izpolnjuje zahtevane pogoje. O podelitvi statusa društva v javnem interesu odloči ministrstvo, pristojno za področje, na katerem društvo deluje na podlagi vloge, ki zajema poročilo društva o njegovem delovanju. Pristojno ministrstvo pri presoji o podelitvi statusa tudi pridobi: 1. kopijo veljavnega temeljnega akta društva, ki je v zbirki listin registra društev, 2. letni poročili društva za zadnji dve leti (od AJPES), 3. oceno revizorja (če je društvo zavezano reviziji). 7. V skladu s 40. členom ZDru-1 se nad društvom lahko opravi stečajni postopek, če je društvo trajnejše nelikvidno ali postane dolgoročno plačilno nesposobno in sicer po predpisih, ki urejajo insolventnost in prisilno prenehanje. 8. V skladu s 46. členom ZDru-1 se društva vpisuje v register društev, ki ga sestavljata registrska knjiga in zbirka listin. Za potrebe registra se osebni in drugi podatki zbirajo neposredno od društva, od podružnice tujega društva in iz že obstoječih zbirk podatkov ministrstva za notranje zadeve 9. Tudi pri vodenju registra in evidenc društev veljajo določbe predpisov, ki urejajo varstvo osebnih podatkov, predvsem za: ìê ê êlt vê ê O ê ¾ roma podružnice tujega društva, vpisan v centralni register društev, centralni register podružnic tujih društev oziroma evidenco društev v javnem interesu;

ìê ê ê ê ±ê ê v evidenco društev v javnem interesu, razen podatka o osebnem imenu; ìê ê ê 10. Odslej se kazni društev za nepravilnosti pri poslovanju v nasprotju z zakonom kaznovane s plačilom globe od 420 evrov do 16.500 evrov, odgovorna oseba društva pa s plačilom globe 125 evrov.

KOVINATRADE

vzmeti

1. Društvo, ki ima sedež na območju, kjer živita narodni skupnosti, mora imeti po novih spremembah ime društva v obeh uradnih jezikih. Društvo na območju narodnih skupnosti morajo temeljni akt uskladiti v roku pet let od uveljavitve navedenih sprememb – torej najkasneje do 11. avgusta 2014.

LESNO BRDO 34, 1360 VRHNIKA Tel: 01 7506374 Faks: 01 7506377 avto motor Classic 25 / 70 September 2009

zgodovinaPNEUMATIKE

besedilo: Nataša Grom

Kako je človek začel potovati na zraku… Proces vulkanizacije kavčuka sega več kot 3500 let nazaj, v čas prvih velikih civilizacij. Ime Olmec v azteškem jeziku pomeni ”ljudje kavčukovca”. Stare srednjeameriške civilizacije so pridobivale lateks iz Castillie elastice, ene izmed vrst kavčukovca, ki je rasel na tem področju. Kavčukovcu so dodajali sok vijavke, rdeči slak (Ipomoea alba), da so dobili gumi podobno snov. Iz gume so delali velike, sedem kilogramov težke krogle. Te krogle so uporabljali kot žogo v ritualnem obredu, ki je bil nekakšna igra, podobna današnji nogometni tekmi. Tekmovalci na igrišču so morali s koleni spraviti žogo skozi kamnit obroč, ki je bil pripet na steni. Izdelovali so tudi votle gumijaste figure, ki so predstavljale božanstva. Izdelovali so tudi praktične izdelke, kot so sandali in držaji orodij. Snov je zanimiva, saj pod visoko temperaturo postane tekoča in jo je možno oblikovati v katerokoli obliko, pod nizkimi temperaturami pa postane trda kot kamen in je praktično neuporabna. Prvi Evropejec, ki je spoznal gumo je bil Krištof Kolumb, ko je na svoji drugi odpravi spoznal domačine na Haitiju, ki so se igrali igro z žogo narejeno iz tega materiala. Pomembnost je tej snovi narasla v Evropi sicer šele konec 18., v začetku 19. stoletja.

Pnevmatika se je razvila postopoma iz kolesnega obroča s polno gumo, katerega je leta 1845 patentiral Škot Robert William Thomson in ga je praktično uporabil na kolesih vozov izvoščkov. Do množične uporabe teh obročev ni prišlo, predvsem zaradi visoke cene gume in tega, ker še ni bilo vozil, na katera bi dejansko sploh lahko aplicirali uporabo tega izuma.

Šele Charles Goodyear je leta 1839 izumil, da v primeru, ko je žveplo zamešal v gumo, je dobil snov, ki je obstojna pri različnih temperaturah in ima možnost ohranjanja svoje elastičnosti. Leta 1844 je svoj izum patentiral in začel s proizvodnjo različnih izdelkov iz gume, tudi za kolesa kočij. Goodyear, ki je živel med letoma 1800 in 1860, je umrl reven. Kljub edinstvenemu izumu, ni uspel preprečiti tekmecem, da ga ne bi kopirali in prenašali njegov izum v svoje tovarne. Thomson je bil nekoliko »srečnejši«: umrl je leta 1873, pri 51. letih, pa vendar mu je uspelo, da je njegova kočija/voz prišla v časopis »The mechanic s Magazine« leta 1949, ko je uspel dokazati, da njegov izum (v grobem je že nakazal pnevmatiko, kot jo poznamo danes – guma polnjena z zrakom) pomaga zmanjšati tudi do 40 % moči, ki ga konji rabijo za vleko kočije po makadamu. Pa vendar je ostal izum pozabljen, vse do dne, ko je škotski živinozdravnik John Boyd Dunlop (1840 - 1921) leta 1887 izdelal za svojega sina lesen tricikel, za ublažitev udar-

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

cev koles pa je napolnil svinjska čreva z zrakom, katera je obdal z gumijastim obročem in tako izdelal »prvo« pnevmatiko drugič.

PNEUMATIKEzgodovina

Leta 1889 so pnevmatiko že uporabili na kolesu Williama Huma, nič kaj dobrega kolesarja, za tekme v Queen s College Sports v Belfastu. Zmagal je na vseh treh tekmah in to brez posebnega napora, da je firma Belfast Edlin&co v naslednjih dneh prodala kar 50 koles s temi pnevmatikami. Irski kolesar dirkač Hume, zmagovalec več kolesarskih tekem, je z Dunlopom ustanovil prvo družbo - podjetje za pnevmatike koles. Razvoj sta poleg Dunlopa nadaljevala še Angleža Edlin in Sinclair. Leta 1890 je mehanik Wilch razdelil pnevmatiko v dva dela, v zunanji plašč in notranjo zračnico. Pionirja pnevmatik na avtomobilih pa sta bila vsekakor brata Michelin, Andre in Edouard. Razvoj pnevmatik se je nato razvijal vzporedno z razvojem avtomobilov, izboljševali so se materiali in konstrukcija pnevmatik. Najhitrejši razvoj pnevmatik je bil pri dirkalnih avtomobilih. Brata Michelin sta zaradi reklame z novimi pnevmatikami opremila tri avtomobile na dirki Pariz–Bordeaux–Pariz (leta 1895) in tako demonstrirala njihove prednosti. Na teh dirkah so morali pnevmatike menjati na vsakih sto prevoženih kilometrov. Čeprav nista na dirki zmagala, pa je bilo zanimanje za njune pnevmatike neverjetno. Kaj kmalu sta postala vodilna proizvajalca pnevmatik v Evropi (Michelin & Cie). Zamislila sta si tudi znameniti humanoidni simbol podjetja - Bibendum, katerega uporablja tovarna še danes. Razvoj pnevmatik je močno poganjal naprej hiter razvoj avtomobilizma, zlasti pa ljubitelji hitrih avtomobilov na dirkah ali v poskusih postavitve kopenskega hitrostnega rekorda. Istočasno so trde gume izginile iz cest, predvsem zaradi nove zakonodaje, ki jih zaradi njihove trdote ni priporočala, saj so uničevala cestišča. Leta 1898 je začela delovati tudi tovarna Goodyear, podjetje za proizvodnjo pnev-

matik in izdelkov iz gume. Frank Seiberling je kupil prvo tovarno podjetja z denarjem, ki si ga je izposodil od svojega svaka. Gumo in bombaž je bilo treba pripeljati pol poti okrog sveta daleč, do celinskega mesta, ki je imelo le omejene možnosti železniškega prevoza. Seiberling je poimenoval podjetje po pogumnem pionirju Charlesu Goodyearju, odkritelju vulkanizacije. Določil je tudi značilno blagovno znamko s krilato nogo, ki še danes ostaja simbolična povezava s preteklostjo podjetja. Ta legendarna zgodnja leta so določila ton, ki ga je še naprej moč čutiti v vseh vidikih podjetja in v njegovih odnosih z njegovimi strankami. Goodyearjeva proizvodnja se je začela s samo 13 delavci, s proizvodnim programom, sestavljenim iz avtoplaščev za dvokolesa in kočije, blazinic za konjske podkve in žetonov ("chipov") za poker. Po prvem neprekinjenem mesecu poslovanja je vrednost prodanih izdelkov znašala 8.246 USD. Goodyear je po tem, ko je leta 1898 izdelal svojo prvi kolesarski plašč, dobro "kolesaril" po svoji poti in postal največje svetovno podjetje za proizvodnjo avtoplaščev – ta naziv si je prislužil leta 1916, ko je začel uporabljati slogan "Na Goodyearjevih pnevmatikah se vozi več ljudi kot na pnevmatikah katerekoli druge vrste". Leta 1926 je postalo največje podjetje za proizvodnjo izdelkov iz gume na svetu. Do leta 1948 so bile vse pnevmatike izdelane iz notranje cevi, ki je vsebovala zrak pod pritiskom in zunanji del - plašč, ki je ščitil notranjega. Plašč so učvrstili s sloji vrvi iz blaga prevlečenih z gumo. Pnevmatika je imela diagonalno zgradbo: več tekstilnih plasti je bilo položenih poševno pod kotom 55 stopinj, od enega do drugega jedra pnevmatike, v različnih smereh. Michelin je prvi pripeljal na trg leta 1948 radialne pnevmatike, ki so sestavljene iz enega karkasnega vložka, sestavljenega iz tekstilnih vlaken, ki potekajo

od enega do drugega jedra pnevmatike. Vsak poteka pod kotom 90 stopinj glede na smer kotaljenja. Pod tekalno površino pnevmatike je na ta karkasni vložek dodan pas, sestavljen iz več vložkov kovinskih vlaken. Plasti so naložene ena na drugo in med sabo prekrižane pod kotom. Seveda so tovrstne pnevmatike za izdelavo nekoliko bolj zahtevne od diagonalnih, kar pa je predstavljajo okoli 45 % dražjo izdelavo, pa še popolnoma drugačne avtomobilske vzmeti so zahtevale. Vkljub temu so v naslednjih dvajsetih letih radialne pnevmatike postale standardne na večini avtomobilov v Ameriki. Michelin v Franciji, Pirelli v Italiji, Bridgestone na Japonskem in Continental v Nemčiji so bili glavni proizvajalci teh pnevmatik na svetu. Pa vendar niso bili vsi prepričani, da je pnevmatika nekaj dobrega. Neki angleški časopis je pisal: »Kraljevsko vozilo na pnevmatikah; to kar zadovolji kralja, mora vse!« Na drugi strani pa so obstajali še fanatiki, ki so se zavzemali za elastično gumo, ki je izgledala tako, da so na kovinski obroč pritrdili gumo, ki so jo je držale skupaj vzmeti. Seveda se s takšnim vozilom ni bilo mogoče voziti, pa vendar je polemika o teh gumah obstajala kar nekaj časa: » La Pneu … c est mort! La Roue Elastique Roussel c est la vie!« Pnevmatika je postala izum, ki je spremenil način življenja prejšnjega stoletja in vsem nam dandanes: potovati na zraku je postala resničnost! Ali ste vedeli, da: Prve pnevmatike na luni: Lunarno vozilo Apolla 14 je bilo obuto v Goodyearjeve pnevmatike XLT (Vir:Wikipedia,www.eu.goodyear.com/ si_si/goodyear/brandhistoryhttp://www. michelin.si/si/auto/auto_cons_bib_qu_est_ pne.jsp.). avto motor Classic 25 / 70 September 2009

zgodovinaDKW besedilo: Franci Škrjanec, fotografije: internet

NADALJEVANJE O ŠTIRIH OBROČKIH

DKW je začel s proizvodnjo avtomobilov leta 1928 ter jih izdeloval vse do leta 1966. Vedno je uporabljal dvotaktne motorje. Od leta 1931 je blagovna znamka DKW bila pionir v avtomobilski industriji s pogonom na prednja kolesa in s prečno vgrajenim motorjem. Najbolj znani avtomobili pred drugo svetovno vojno so modeli od F1 do F8 (F pomeni front ali spredaj), dvovaljni, 600 ali 700 ccm moči, 18 do 20 KM. Na teh modelih so poznane inovacije s generatorjem kot »sel-starter«, ki je bil nameščen neposredno na gredi. Pozneje znan kot DYNASTART(to je naprava altenatorja in starterja). Tako je bila leta 1931 izdelana prva večja serija avtomobila modela DKW F1: dvovaljni dvotaktni motor s prostornino 490 ccm, vrtina in gib 68x68 mm, moči 18 KM, tri prestave naprej, največja hitrost 80 km/h, medosna razdalja 210 cm, vzmetenje spredaj in zadaj prečno postavljene listnate vzmete, osnovna dvosedežna različica je tehtala zgolj 450 kg. Znano nam je, da je karoserija delno lesene konstrukcije. Prodajna cena je bila 1.685 RM (Reichs mark). To je bil zelo uspešen model, saj so v prvi seriji do leta 1932 zgradili kar 4333 vozil. Nato so sledili modeli F2 v letih 1932-1933, model F2 seater Cabrio coupe (1934-1935), model F2 Roadster (1934-1935), model F4 (1934), model F5 (1936-1938), model F7 (1936-1939), model F8 (1938-1942) , model F9, kot prototip leta 1939 je imel nov trivaljni dvotaktni 900 ccm motor moči 30 Kw, hitrost 115 km/h ter metalno karoserijo. Nadaljevanje F8 IFA (Vzhodna Nemčija, 1948-1955).

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Naslednik je model DKW F89 v Zah. Nemčiji ter F9 v Vzh. Nemčiji, ta model je potem izhodišče tudi za prvi model Wartburga. DKW model F8, ki se je proizvajal v izvedbah REICHSKLASSE, 2-vratni kabriolet (1938-1940), nato MEISTERKLASSE, 2-vratni kabriolet (1939-1942) ter LUXUSSPORT KABRIOLET (1939-1940) je bil prav leseno jeklene konstrukcije. Ta kombinacija konstrukcije je bila tudi pri IFA osebnih in malih dostavnih vozil nespremenjena do leta 1953, ko je les zamenjal duroplast–legendarni TRABANT, pogonski dvovaljni dvotaktni motor pa je ostal do konca proizvodnje Trabanta. Leta 1947 začne DKW dvotaktne motorje uporabljati za svoje avtomobile tudi švedska SAAB (Svensk Aeroplan Aktie Bolaget), ki je bila ustanovljena leta 1937 izrecno za proizvodnjo zrakoplovov . Po drugi svetovni vojni v Zah. Nemčiji je DKW izdelal prvi model F89, nato je sledil F9, ki je bil v proizvodnji od 1953 do 1955 leta. Naslednjo leto ga je zamenjal model F93, ki je bil v proizvodnji do leta 1959. Modeli F91 in F93 so imeli trivaljne

dvotaktne 900 ccm motorje moči od 34 Kw do 38 Kw, vodno hlajene, pogon jermenice pritrjene na sprednji del ročične gredi, hladilnik pa zadaj pri požarni steni. Leta 1959 pride v proizvodnjo zelo uspešen model, to je JUNIOR/F12. Serija temelji na sodobnem konceptu avtomobilov. To območje predstavljajo Junior (osnovni model), Junior de Luxe ter F112 Roadstar ki so bili v proizvodnji do leta 1965. Zadnji DKW F102 je šel v proizvodnjo v začetku leta 1964 in je predhodnik prvih povojnih AUDI 60 modelov. S to razliko, da je AUDI uporabljal konvencionalne štiritaktne motorje. DKW je razvil V6 motor (poznana formula 3=6): motor je imel 1300 ccm prostornine in je z dvema vplinjačema pri 5000 vrt/min razvil 83 KM. Različica z štirimi vplinjači razvija 100 KM, s šestimi vplinjači pa 130 KM. Teža pa je bila borih 84 kg. Bilo je izdelanih okrog 100 komadov V6 motorjev, ki so bili namenjeni za preizkušanje v modelih DKW13, F102 ter nekaterih modelov MUNGA, ki so v letu 1960 imeli vgrajene V6 motorje.

DKWzgodovina Pomembno je omeniti, da je DKW po seriji zmag v evropskem Touring car racing v letih 1954 in 1955 začel razvijati športni program. Tako so Gunther Abrens in Albrecht W. Mantzel skonstruirali avtomobil za podiranje rekordov na osnovi formule 3=6, ki vključuje izredno lahko karoserijo iz fiberglassa nameščeno na okvir F93, ki jo je začel najprej proizvajati Dannenhauer&Stauss v Stuttgartu, nato Massholder v Heidelbergu ter nazadnje družba Robert Schenk iz Stuttgarta. Vozilo je imelo borih 780 kg. Fritz Wenk je moral leta 1958 ustaviti proizvodnjo po prihodu novega modela Auto Union 1000 Sp. Število proizvedenih modelov Monza se giblje med 230-240 kosov. To

so informacije med trgovci in proizvajalci, saj so naročila za te modele bila privatna in je realno število nekje med približno 70-80 enot. S tem modelom so podrli pet mednarodnih auto rekordov v razredu G do 1100 ccm. Najbolj znani rekordi so 48 ur, s povprečno hitrostjo 140,96 km/h, nato 72 ur, s povprečno hitrostjo 139,45 km/h in še na 4000 milj, 5000 milj ter 10000 km. Zelo uspešen je bil tudi model »Munga», ki izhaja iz nemških besed Mehrzweck Universal Gelandwagen Allradantrieb, kar pomeni večnamenski terenec s pogonom na vsako

kolo, proizvajali so ga od oktobra 1956 do decembra 1968. Vozilo je bilo izredno vzdržljivo, zato ga je koristil tudi West Deutsch Bundeswer. Kot edinstveno vozilo v svojem razredu so ga imele v svojih vrstah obmejna nemška policija ter tudi tuje vojaške formacije znotraj NATA ter tudi nizozemska vojska. Civilne različice so bile zelo priljubljene po vsej Nemčiji za gozdarska in kmetijska dela. Koristili so ga tudi v Južni Afriki in Ameriki ter Angliji. V naslednji reviji se vračamo k štirim obročkom ki so po II. svetovni vojni ostali na vzhodni strani zida in so se tudi preimenovali v …

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

zgodovinaGM

besedilo: Marko Leber, fotografije: internet

Zgodovina General Motors

Ena najstarejših avtomobilskih znamk, ameriški gigant General Motors, je lani septembra praznoval 100-obletnico ustanovitve. Pa vendar se je zgodilo to, česar se manegerji velikih družb najbolj bojijo: gospodarska kriza se je dotaknila tudi tega industrijskega giganta, ki na vse moči išče moč, da bi se rešil iz negativnih številk. V juniju 2009 so mediji poročali, da je General Motors v ZDA na sodišče podal zahtevek za restrukturiranje, medtem ko naj bi General Motors Europe nadaljeval z normalnim poslovanjem. V ZDA je ta velika korporacija najavila dogovor z U.S. Treasury in vladami Kanade in Ontario, ki naj bi pospešil obnovo GM in ustvaril bolj močan "Novi GM", ki bo temeljil na donosnejši prihodnosti. Dogovor med General Motors in vlado ZDA o prodaji vseh GM sredstev Novemu GM, bo odobren med sodno nadzorovanim procesom, v skladu s poglavljem 11 (Chapter 11) ameriškega zakona o bankrotu, ki ga je General Motors začel junija 2009 na ameriškem sodišču za južno okrožje (Southern District) v New Yorku. Vlada ZDA in sindikati avtomobilske industrije (UAW) podpirajo sodno nadzorovano prodajo GM, s čimer se pričakuje, da bo sodišče hitro odobrilo prodajo. Nobene GM operacije izven ZDA niso vključene v ta prenos ali sodno nadziran proces, in ti predloženi zahtevki nimajo direktnega pravnega vpliva na GM načrte in operacije izven ZDA. GM je potrdil, da brez kakršnih koli zastojev nadaljuje s svojim poslovanjem v Evropi, Južni Ameriki, Afriki in srednjem vzhodu ter Aziji in Pacifiku.

16. september 1908 Ustanovitelj DKW Jörgen Sakfte Rasmussen (1878-1964)

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Vozila znamke General Motors izdelujejo v 33 državah sveta, skupaj pa za koncern dela 400.000 zaposlenih. Še bolj impresivno je, da je vrsto vozil, ki sodijo pod znamko GM,

moč kupiti pri 22.350 pooblaščenih prodajalcih v večini državah sveta. Podjetje General Motors je ustanovil William C. „Billy“ Durant 16. septembra davnega leta 1908. Njegova daljnosežna vizija je bila: združiti čim več avtomobilskih znamk pod eno streho in ponuditi čim kvalitetnejše vozilo za čim nižjo ceno. Vizijo je začel uresničevati že istega leta, že leta 1908 je namreč pod svoje okrilje pridobil tako Davida Dunbarja Buicka in Ransoma E. Oldsa, ustanovitelja znamk Buick in Oldsmobile. V nadaljnjih letih je v koncern GM vključil še več avtomobilskih izdelovalcev in izdelovalcev motorjev. Leta 1925 je do takrat povsem ameriški GM »posegel« tudi v Evropo in pod okrilje GM vključil še britansko znamko vozil Vauxhall. Tik pred borznim zlomom leta 1929 pa je GM postal tudi večinski lastnik delnic nemške znamke Opel. Nekaj dvomov v poštenost in pravičnost odgovornih pri koncernu je prinesla II. svetovna vojna. GM je namreč z lastništvom znamk tovarn na obeh sprtih straneh povzročil, da so mu (bolj ali manj upravičeno) očitali, da podpira gospodarstvo tako agresorjem kot zaveznikom. Med mnogimi znanimi avtomobilskimi znamkami, ki so danes pod okriljem GM, kot so Cadillac ali Chevrolet, pa je potrebno omeniti še vsaj eno pomembnejših evropskih znamk, in sicer švedski Saab in izven Evrope (dovolj prepoznavno znamko) avstralski Holden.

GMzgodovina

Stavba podjetja GM.

GM in inovacije GM je že zgodaj v svojem obstoju postal znan kot eden nosilcev naprednih tehnologij. Že leta 1911 so, kot prvi predstavili električni zaganjalnik motorja. Pred tem so vsi lastniki svoja vozila zaganjali »na roke«. Tri leta kasneje, leta 1914 so, kot prvi predstavili vozilo s »klasičnim« osemvaljnikom z valji pod kotom 90 stopinj. Rešitev, ki je postala verjetno najbolj prepoznaven sinonim za vozila iz Amerike je, kot takšna verjetno najbolj znana še danes. V 20. in 30. letih prejšnjega stoletja je GM v vozila znamke Cadillac vgrajeval celo šestnajstvaljne motorje (V16). Že davnega leta 1924 so pri GM razumeli pomen testiranja vozil in kot prvi postavili testno stezo. Dvanajst let kasneje, leta 1936, so v vozilu Opel olimpia, kot prvi predstavili veliko tehnično izboljšavo – samonosno karoserijo,

leta 1940 pa kot pravo revolucijo - prvi samodejni menjalnik, imenovan Hydramatic. V času po drugi svetovni vojni so v prvi corvetti leta 1953, eni prvih sploh, trgu ponudili avtomobil s karoserijo, ki ni bila izdelana iz pločevine, temveč iz večinoma umetnih materialov. Trinajst let kasneje, sredi 60. let, točneje leta 1966, je GM, kot prvi predstavil vozilo na gorivne celice. Le dve leti po prvem izkrcanju na luni – leta 1971 pa so za program Apollo razvili vozilo lunar rover, edino vozilo, ki je do sedaj vozilo po luni. Inovacije so nadaljevali tudi v 80. in 90. letih prejšnjega stoletja in to počno še danes. avto motor Classic 25 / 70 September 2009

zgodovinaPOROKA z ANGLEĹ˝I

/ :

Znak British Motor Corporation

Â&#x160;Â&#x203A;Â&#x201C;Â&#x160;Â&#x2014;Čą Â&#x;Â&#x160;Â&#x2014;Čą Â&#x2DC;ĂąÂ&#x201D;Â&#x2DC;Â&#x2014;ÇąČą ÂŁČąÂŁÂ?Â&#x2DC;Â?Â&#x2DC;Â&#x;Â&#x2019;Â&#x2014;Â&#x17D;ČąÂ&#x160;Â&#x;Â?Â&#x2DC;Â&#x2013;Â&#x2DC;Â&#x2039;Â&#x2019;Â&#x2022;Â&#x153;Â&#x201D;Â&#x17D;ČąÂ&#x2019;Â&#x2014;ČąÂ&#x2122;Â&#x203A;Â&#x2019;Â&#x201D;Â&#x2DC;Â&#x2022;Â&#x2019;Â˛Â&#x160;Â&#x203A;Â&#x153;Â&#x201D;Â&#x17D;ČąÂ&#x2019;Â&#x2014;Â?Â&#x17E;Â&#x153;Â?Â&#x203A;Â&#x2019;Â&#x201C;Â&#x17D;ČąÂ&#x;Čą Â&#x2022;Â&#x2DC;Â&#x;Â&#x17D;Â&#x2014;Â&#x2019;Â&#x201C;Â&#x2019;

2.nadaljevanje

/ , & )

Nabor izvedenk dostavnega avtomobila IMV-1000 z nosilnostjo od 1000 do 1250 kilogramov se je v novomeĹĄki ! "# $ % -

& ' ((( ) * + ,

, , staro Agroservisovo proizvodno dvo , , , nih vozil s 1000 zaposlenimi preseli , .

/ * * , * ) , 3 , * 467 , , , * 8 9 , $

Izvedenka dostavnega vozila IMV 1000 ; , , ,

/ < , = v seriji z oknom na strehi

< , nega vozila IMV

British Motor Corporation

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

POROKA z ANGLEĹ˝Izgodovina

% + , , 467 , , ) > , , , , ) , ) , , ) / , > ; 467 * ) , ? / ) O(( 4678 ((( "(( ;*@ 467 P "!" , * & ' 6 , , 7 D ) , & , & ' E , ) , F8 ( ) / ,

467 , 4, , ;*@ "!G 6 , & ' , 6 ) , O(( P > , , ,

, * , :6H < : 6 H < & !(( /

EF JE F K F L : , ; 4678 !(( , , , ) ) , & * ) H , , , 467 , + , > , , , 467 , , 7 8 , 467

/ 6Q 467 JL ? 6 6 K avto motor Classic 25 / 70 September 2009

zgodovinaPOROKA z ANGLEĹ˝I "!# , , , , , R , ,

/ , , ) P , , L E , , , , , , 3 G #( .

/ & ) , $ % R , , ,

P & U S "!G

, , ? $P 467 , :6HT% P , L + , , , 7 , , , 7 + , , , , , $ % , , 4 ) , O(( , L ) 7 & 3=L , , )

7 & 7 : 467 ) , , :6H J 6 * K

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

7 , & ) 467 , , , , / :6H

8 , P , & ) , , ; , , P 6Q +

$ ) % , . , , O(( & ) 6 $ % , 467 7 : , , , : ; ) , , , , , ) , , P S , , > , , , , , E < / H , , , , , , P ) )-

POROKA z ANGLEĹ˝Izgodovina

/ , , : )

, $ % ) P 7 , 3 , , , & W E , / P 6 S , , , ) "!( , L / X 4, ,

) , & + , 4 ) 6 , , , , S "!# , , & , , R 7 467 & , R ? ,

, , ) R , &

/ , , 3 467 , 3 ,

& , ) , , , , , , : ) , ; , E : / ,

, < $ % 7 , & , , P , , : F * , , W , L , & G , P L , R , , , , ; ,

/ , 3 "!

/ , U

P 3 , , , E / S "! , #( , , ,

#( SW64 Y#( > $ % , , , , ,

/ : + , , , X , , , , * , 7 , )

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

zgodovinaPOROKA z ANGLEĹ˝I P ,

, , ) R L / $; ) stega dne ne bom nikoli pozabil!ÂŤ

/ * ? $7 , , kako veliko tovarno lahko zgradimo * % / > / 6 ? $* , * T kov si naredil!ÂŤ R , ? $' T / , % 4 ? ÂťKoliko si pa naĹĄtel teh tvojih majhnih korakov?ÂŤ $P % $ / % $; E % ^ $E U $ 4 ? $7, , H U U 7 : ; , % 7 ) ; ? $> #( #(( P , , T E % / ,

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

: , 4 ) S ; , / * + , ; S , . + , ? $/ S 7 T% > , ) 6 ) ; U Temeljni kamen za veliko proizvodno ) O( , !` E , (( ((( , ) , R 3 O( , nih poslopij in lastnikom poiskali , E , ? ) , P L ) ) O(( "( E G( , Y ^ , )

, P , , : 6 H

, O(( , "! / L

= 4, , ,

' ? ga takratnega britanskega veleposlani & 4 H 3

Na beograjskem avtomobilskem sa W , , & , Za najmanjĹĄo bi bilo skoraj dovolj 12 P , 4678 !(( : , ! 4 , , , P & 4 ) !(( : ? $7 3 :6H

POROKA z ANGLEĹ˝Izgodovina 6 , % 7 ; : , , ? , ) T

/ U

Devizna lakota v novomeĹĄki avtomobilski tovarni je s , P , W , , > e najpo E 467 ,

, , , , P / 467 & H : ) & D ) , (( / , , , X&4 & JL "G K ? F !O , P , , , ,

, * , 3 ) 467 & H ? 6Q E P / ,

F * P , , ; , : + R 7 ; : L 7 : * ) R & / ; 467 & H : 7 ; , , , , E dne Evrope in kot osnovno dejavnost proizvodnjo priko $ % 4, , ,

, ? ) za prevoz iz Novega mesta na Beograjski avtomobilski sejem je bilo brez posebnega dovoljenja in dragega sprem / , ) , / , , ) X , , , , E , ) E ) , : ) ) : ) , P , "G ; , > , , , , , , : X R : 467 , ) , (( , , Y(( , , P P 4 , ? : ) . 6 "G( ) ) : 6 "G R , / , , , : Novo tovarno oken in kovinske galanterije za avtomobil R P so odprli jeseni in tja premestili vso proizvodnjo teh iz , > P >

) , J K avto motor Classic 25 / 70 September 2009

motorMOTOBI

MUZEJ MOTOCIKLOV VRANSKO

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Janez Peter Grom / Matchless G50 1960 / GRAB THE FLAG CHAMPIONSHIP

ZAKOPANmotor

e News News Ne k c i v News News News News News no

ws News

News News News News News News News News News News News News NewsNews News News Ne

>> V četrtek, 3. septembra 2009, je bila otvoritev razstave fotografij z naslovom »Druženje moči in lepote«, avtorja mag. Tadeja Brateta. Z razstavo fotografij nam želi prikazati lepoto železnic v notranji Mongoliji iz še ne tako davne preteklosti. Razstavo si lahko ogledate v SPOMENIŠKOVARSTVENEM CENTRU v Ljubljani do 19. septembra 2009. Vabljeni!

torjem, kar mu je omogočalo zelo prostoren in udoben gaberit notranje karoserije, vkljub svoji majhnosti, po kateri je dobil ime. Vozilo je šlo odlično v promet, zahvaljujoč tudi izjemnim dirkalnim dosežkom na raznih rallyjih, kot so Monte Carlo in drugi. Za nas Slovence je bil mini sanjski avtomobil, ki se ga je dalo v nekdanji Jugoslaviji celo kupiti, saj ga je v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja izdelovala novomeška IMV – današnji Revoz.

>> V Ljubljani se je, v soboto 29. avgusta, zbralo štirideset jeklenih lepotic, ki slišijo na ime Vespa. Med njimi je bilo ogromno naših članov. Žal jim je vreme nekoliko zagodlo, zato je samo 13 najvztrajnejših prišlo do cilja do avtokampa Šmica v Logarski dolini.

>> V pripravah na svetovni dirko TT, ki poteka na angleškem otoku Man, se je tričlanska slovenska ekipa udeležila letošnje tekme. Za leto 2011 se pripravlja prvi slovenski klasični motocikel, ki bi naj, na tej po zahtevnosti najtežji dirki, tudi nastopil. O izletu na ta otok, ki leži v Irskem morju, dogodkih in marsičem zanimivem, boste izvedeli v naslednji številki. >> Tudi tako lahko dosežemo najvišji vrh v Sloveniji! Sliko nam je ljubeznivo posredoval Jože Miklavec.

>> Na Širokem nad Tolminskim Lomom so pripravili prvo srečanje starodobnih avtomobilov, med katerimi so prevladovali fički. Srečanja se je udeležilo ogromno naših članov, sicer pa se je srečanja udeležilo 133 vozil. Prireditev je organiziral Aljaž Bevk s Turistične kmetije Široko, član Fičo kluba Slovenija, sicer pa tudi imetnik fička. Čestitke in vabljeni na srečanje drugo leto! >> Mini praznuje 50 let življenja, saj je 26. 8. 1959 BMC ali British Motor Corporation predstavil prvega minija. Bil je prvi avtomobil na svetu s prečno postavljenim mo26

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

e ews News News k c i v o s News News News News New n

ews ws News News News News News News News News News News News News News News N

zato smo to novico izvedeli šele sedaj, ko so prenesli v Ljubljano njegove posmrtne ostanke. V eni od sledečih reviji se bomo oddolžili družini s člankom, ki je nastal na podlagi obiska redakcije SVAMZ pri njemu doma leta 2002. Zgolj v pojasnilo Dušan Breznik je bil stric Alfonza Breznika-Sapca, tudi že preminulega.

>> Meritve emisij izpušnih plinov skladno z določbo 62. člena Pravilnika o tehničnih pregledih motornih in priklopnih vozil (Ur. list RS, št. 88/05 in 119/07) opravljajo za vsa motorna vozila, razen za traktorje, kolesa z motorjem, motorna kolesa, štirikolesa, lahka štirikolesa, vozila z vgrajenim dieselskim motorjem, ki so bila prvič registrirana oziroma dana v uporabo pred 1. 1. 1980 in vozila z vgrajenim bencinskim motorjem, ki so bila prvič registrirana oziroma dana v uporabo pred 1. 8. 1976. >> IN MEMORIAM Umrl je as med jugoslovanskimi dirkači, Slovenec Dušan Breznik. V starosti 95 let je v Springfieldu,

ZDA, že lani preminil zmagovalec velike dirke za Beograd leta 1939. Žal naši mediji niso posvetili temu žalostnemu dogodku nič pozornosti,

>> IN MEMORIAM Še ena žalostna vest nas je pretresla. Znameniti gorenjski dirkač iz povojnega obdobja, ing. Marko Štepačič, je umrl. Od svojih sovrstnikov se je zelo razlikoval in zasluži si, da mu v prihodnji reviji namenimo obširen članek. Njegovi ženi in sorodnikom izrekamo iskreno sožalje.

PIKNIK KLUBA OPEL KADETTSLOVENIJA Vrhniki se je 23. maja odvijal piknik na koči pri starem Malnu. Piknik je bil namenjen članom Opel kadetta in udeležencem srečanja v Postojni.

Zbirališče smo imeli v Vrhniki pri avtosalonu Opel. Ob enajsti uri smo se skupaj odpeljali iz centra proti koči. Pot nas je vodila med drevesi po gozdni cesti kar nekaj časa. Ko smo se zapeljali čez majhen mostiček, se je pred nami pojavil velik prostor obdan s soncem. Na hitro smo parkirali avtomobile in se razgledali. Prostor je bil velik in pripravljen na naše rajanje. Najbolj so bili brezskrbni starši otrok, saj ni bilo v bližini nobene nevarnosti. Mimo prostora pa je počasi tekel majhen potoček. Opazili smo, da nas pričakuje že glavni kuhar Janez ter zelo mrzla pijača. Na hitro smo tam nekaj pojedli, pok-

lepetali, saj je od našega prejšnjega piknika minilo kar nekaj časa. Po obedu in kramljanju pa nas je organizator Joco popeljal na goro Špica, na kateri je postavljen razgledni stolp. Pot je bila na začetku položna, potem pa se je pričela strmo dvigovati. Vendar se je trud poplačal, saj ko si prišel na vrh, si bil priča veličastnemu razgledu iz razglednega stolpa. Če ujamemo jasno vreme brez meglic, lahko opazujemo tudi Triglav. Ko smo se dodobra razmigali in prišli nazaj pod vrh, nas je obdal mamljiv vonj po hrani, ki nas je pričakala. Naš piknik je potekal do poznega večera, nato je vsak odšel svojo pot domov.

Posebej pa bi se radi zahvalili še drugim osebam, brez katerih piknik ne bi mogel uspeti: - Avtotehna Vis in Sever d. o. o. - Trgovina Drive In iz Postojne - Koča v starem Malnu - Ogljarstvo Brenčič Obveščamo vas, da smo oblikovali tudi spletno stran z naslovom:

http//opelkadettslo.jimdo.com kjer si lahko ogledate utrinke iz preteklih let. avto motor Classic 25 / 70 September 2009

naš članPOPULAR besedilo in fotografije: Božo Jereb

In kakšna je danes

ŠKODA POPULAR 1938? Junij 1995 Starodobno vozilo Škodo Popular 1983 roadster sem kupil zgolj po naključju. Takrat sem namreč delal v lokalu, ki ga je obiskoval tudi Lado, takratni lastnik škode. Nekega dne v juniju, leta 1995, je prav ponosno kazal slike in razlagal sovaščanu, kako malo takšnih avtomobilov je bilo narejenih, ter koliko jih je bilo pripeljanih v Jugoslavijo. Takrat še pomislil nisem, da bo poslušanje gostilniškega klepeta spremenilo tok mojemu denarju za naslednjih 12 let.

malo. Izbiro pravega lesa in grobo izdelavo sem prepustil bližnjemu mizarju, sam pa sem se posvetil fini obdelavi ter prilagajanju lesa na pločevino. Po 69 urah mi je uspelo glavnino lesenih delov prilagoditi, le les v vratih sem pustil za kasneje.

Stik z Ladom sem navezal kot ''maček okoli vrele kaše''. Svoje navdušenje sem moral kar dobro prikriti, ker nisem želel, da bi bila moja zagretost tako očitna. Vendar sem že v naslednjem koraku priložnost zagrabil ''kot pes kost''. Lokal sem zaklenil, šla sva pogledat avto in kupčija je bila sklenjena. Seveda ni bilo tako lahko, vendar pogajanj ne bom razkrival.

Popolnoma razdrta karoserija je spet začela dobivati obliko …

Ker je bil avto v žalostnem in nevoznem stanju, sem najprej navezal stike s Čehi in Slovaki, v upanju, da mi bodo priskrbeli tehnično literaturo in mogoče kakšen rezervni del. Mesec kasneje me je pot že peljala na Slovaško h gospodu Ivanu Pollaku v Malacky. Skupaj sva nadaljevala pot v Tatre, kjer sva se udeležila relly-a starodobnikov. Na pot sva se odpravila z blindiranim avtom, ki ga je kupil od romunske vlade, vendar vam odkrito povem, da sovoznikov sedež nikakor ni bil udoben za potovanje. Bil sem prav ''vase'', ko je Ivan ugotovil, da ne dela vseh osem valjev. Vrnila sva se, zamenjala avto ter se ponovno podala na pot z bolj udobnim dvosedom.

Motor, ki ni bil originalen, sem moral zamenjati. Vendar kako? Bivši lastnik mi je dal originalen motor v zaboju in vijake v vrečki. Glavna gred je bila poškodovana, karterja ni bilo in tudi razdelilnika izpuha ne. Kaj vse je še manjkalo ali bilo poškodovano, sem dojel šele skozi vsa leta obnavljanja. Začela se je moja trnova pot, da sem prišel do delov in motor končno sestavil. Glavno gred sem dal trdo kromirati in karter odliti, prav tako tudi omenjeni razdelilnik. Ležajno zlitino sem kupil in dal starejšemu mehaniku, da bi mi ležaje ulil, vendar je bilo delo brez rezultatov, saj sem moral kasneje motor zaradi slabo vlitih ležajev ponovno razstaviti. Pomoč sem iskal tudi na Češkem. Pisal sem pisma, pošiljal slike, vendar prave pomoči ni bilo. Odgovor na tretje pismo pa je le prišel. Dobil sem shemo zavor, vendar za Škodo Popular letnik 1939, ki je za razliko od moje z mehanskimi zavorami že imela hidravlične. Dobil sem tudi skico ventilov. Kasneje sem izvedel, da so tovarno, kjer so izdelovali ''popularke'', proti koncu druge svetovne vojne Američani tako zbombardirali, da ni ostalo od te znane in velike tovarne skoraj nič. Morda se je ravno v tem skrival razlog, zakaj nisem skoraj ničesar dobil. Izvedel pa sem zanimiv podatek, da so od 15. 02. 1935 do 15. 09. 1938 v tovarni Škoda izdelali 21307 avtomobilov, avtobusov in tovornjakov. To pomeni, verjeli ali ne, 15 avtomobilov na dan!

Poln informacij in novih spoznanj sem se vrnil domov ter vneto začel z restavriranjem moje škodičke. Oborožen s fotoaparatom, beležko in orodjem sem jo razstavil v 102 urah. Na svojo žalost sem ugotovil, da motor ni originalen, da menjalnik ne deluje dobro Vendar sem nadaljeval z obnovo, saj je bilo dovolj originalnih in lepo ohranjenih delov. Podvozje in pločevino sem peljal peskat ter takoj zaščitil s temeljno dvokomponento barvo. Kleparskega dela se je lotil profesionalni klepar, jaz pa obnove lesenih delov, ki jih ta kabriolet ni imel

Tako, kot mi je začelo primanjkovati denarja za restavriranje, tudi časa nisem imel na pretek. Pavzo sem namenil izobraževanju in zbiranju podatkov o moji škodi. V knjigi, ki sem jo kupil, sem zasledil tudi zanimivost: jugoslovanski kralj Peter je tudi kupil Škodo Popular, in sicer model Monte Karlo (str. 368). Med drugimi je vozil takšen avto tudi takrat najboljši češki nogometaš František Planička. Nemška vlada je med protektoratom na Češkem vozila več Škod Popular (str. 181), avtopark nemške armade pa je imel 20 populark. Podatka, koli-

Čeprav obupno zanemarjena, je bila to ljubezen na prvi pogled …

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

POPULARnaš član ko je bilo narejenih vseh različic Škode Popular, še nisem uspel dobiti. Po dveh letih me je ponovno prijelo, da sem se bolj intenzivno lotil motorja in menjalnika. Sestavil sem motor, ga tudi vžgal, vendar se je zataknilo pri kardanu in menjalniku. Kardan sem moral dati ''balansirati''. Za menjalnik pa nisem dobil novih pol-sinhronov. Ni mi preostalo drugega, kot da sem se ponovno odpravil na Češko. Na češki meji sem kupil nekaj časopisov, da sem si lahko zapisal naslove avto odpadov in nekaj telefonskih številk. Odpad v Zlinu je bil moja sedma postaja, ki sem jo obiskal. Zdelo se mi je, da je tam razpadajoči se avto pravega letnika in z enakim motorjem. Vendar je bil avto predelan v poltovornjak, tako da nisem bil prepričan o ustreznosti delov v njem. Dogovor z lastnikom o nakupu delov ni bil uspešen, saj je hotel prodati cel avto. Kaj sem hotel, kupil sem celega in naslednji dan začel demontirati tiste dele, ki sem jih potreboval, v upanju, da bodo pravi. Zjutraj, ko sem pogledal skozi okno hotela, pa me je skoraj kap. Tisto noč je namreč v Zlinu zapadlo 40 cm snega. Datum, ''4. december 1998'' si bom zapomnil za vekomaj! Po vseh sitnostih, ki sem jih imel, sem bil vseeno srečen, saj sem vse dele, ki so mi manjkali, in to celo zelo dobro ohranjene, končno imel. Pozno popoldne sem se poslovil in se skoraj brez postanka peljal proti domu. Ne morem opisati, kako srečen je lahko človek, ko pripelje dele po 2156 km dolgi poti domov in ugotovi, da je vse kupljeno pravo!

dan v delavnici, poln energije in sem del za delom pritrjeval na avto. Seveda so bili tudi dnevi, ko sem že vgrajene dele razstavil. Zgodilo se je, da sem motor v petih dneh kar sedemkrat vstavil, pa kljub temu še nisem bil zadovoljen. Avto sem odpeljal tudi na večji in znani servis v Ljubljani, vendar mi razen slikanja z avtom to ni prineslo nič konkretnega. Avto je pri večjih obratih še vedno zgubljal na moči. Vso agonijo okoli motorja je končal zdaj že pokojni mojster g. Brenčič, ko me je v trgovini pocukal za rokav in povprašal o mojem avtomobilu. Z žalostjo sem mu povedal o težavah, ki pa jih je bil v hipu pripravljen z mano rešiti. Po treh dneh, ko je delal ''kot ura'', sem avto odpeljal iz delavnice na ''žegnanje''. O tem dogodku, ki smo ga kar dobro zalili, pa ne bi razpravljal

Kolikor se spomnim, sem že naslednji dan vse potrebno za menjalnik odpeljal k mehaniku, sam pa sem vse ostale dele skrbno očistil in shranil v omaro. Čez dva meseca sem motor, kardan, menjalnik in diferencial začel sestavljati. Spominjam se s kakšno natančnostjo sem se lotil dela. Hardi zglobi so mi delali kar nekaj preglavic, pa tudi kardan je bil še vedno slabo uravnotežen. Končno vsi mehanski deli skupaj! Da bi le še delovalo … Šele maja 1999 sem ponovno poskusno zagnal motor ter preizkusil kardan in menjalnik. Končno je vse mirno in lepo teklo. Mojega zadovoljstva pa je bilo po nekaj minutah konec. V silni nestrpnosti sem pozabil, da v diferencial in menjalnik nisem vlil olja. Rezultat je bil nekaj zlomljenih zobnikov in moja silna nejevolja. Sreča v nesreči je bila ta, da sem, ko sem se pomiril, lahko iz dveh menjalnikov in diferencialov sestavil enega. Kako sem si oddahnil! Da sem vse skupaj sestavil (podvozje z motorjem in vsemi dodatki, zavore, volansko gred …) sem potreboval še naslednjih sedem mesecev oziroma 216 ur prostega časa. Težavo, da motor ni imel zadosti pritiska v glavi, sem pustil za kasneje in se posvetil ličarskemu delu avta. Moram povedati, da je bilo kleparskega dela na pločevini samo za 54 ur. Tako kvalitetne pločevine današnji avtomobili nimajo več. Zataknilo pa se je pri iskanju ličarja. Kar nekaj sem jih obiskal, me je zavrnilo z ''imamo preveč dela''. Po raznih pripetljajih sem končno našel ličarja, ki je bil pripravljen prevzeti delo. Ne boste verjeli, avto je bil gotov šele čez pet mesecev. Medtem časom sem nadaljeval s sestavljanjem podvozja in motorja. Težave, ki sem jih imel, so ostale, in tudi volje za njihovo reševanje mi je počasi začelo zmanjkovati. Za vsako težavo je bilo strokovnjakom vse jasno, kaj je treba storiti, ko pa sem avto pripeljal, so mi začeli pripovedovati o nemogočem. Motor sem peljal celo v Italijo, da bi mi ponovno vlili ležaje. Vendar brez pravega uspeha, saj so mi vse kanale, ki povezujejo olje iz karterja preko ležajev v glavo, zalili z ležajno zlitino. Mojstri pa taki! Po večkratnem pozivanju ličarja, naj vendar konča z delom, sem avto končno zopet imel v domači delavnici. Vsi, ki ste to že počeli, veste, kako lepo je imeti avto polakiran ponovno v garaži. Spet sem bil vsak

Maj 2005 Končno sem avto registriral. Za dosego tega lepega dogodka sem porabil kar 2202 ure in prevozil 12982 km, da o porabljenem denarju sploh ne izgubljam besed. Na tem mestu bi se rad zahvalil vsem, ki so mi kakorkoli pomagali pri restavriranju Škode Popular 1938. Če bi kdo od bralcev želel še kaj več izvedeti o osebah, naj obišče spletno stran: www.skoda-popular.si

Moja lepotička … avto motor Classic 25 / 70 September 2009

naš članPOPULAR

Še nekaj zanimivosti o Škodi Popular iz leta 1938 Janez Rus

Nekega poletnega počitniškega dne, leta 1963, smo se fantje in prijatelji iz bloka na Linhartovi cesti v Savskem naselju, Andrej, Matjaž, Tone in Janez sončili in kopali v Tomačevem ob Savi. Po obvezni srednješolski delovni praksi smo si tako krajšali dneve počitnic. Naenkrat se mimo, na poniju pripodi mulček iz našega bloka in zavpije: ''Hej, Janez, s tovornjakom so ti iz Novega mesta pripeljali dirkalni avto!'' Vsi smo se takoj pognali na kolesa in odbrzeli po prašni kolovozni cesti domov. In res je pred blokom stala ''škodica'', srebrna, z rdečimi sedeži in odprto streho, velikimi kolesi, izbočenimi blatniki in nanje nasajenimi lučmi. Prašna, malce opraskana in obledele barve, a bila je naša!

Lahko si samo mislite, kakšno veselje je bilo, ko smo se prvič zapeljali okoli savskih blokov. Teh začudenih obrazov v našem naselju ne bom nikoli pozabil. V celem naselju takrat ni bilo več kot 10 avtomobilov, le nekaj fičkov, kakšen Fiat »milečento« in en DKW 1000S. Obrazi mlajših so se raztegnili v začudeni nasmeh, starejši pa so za avtom večinoma pogledali jezno. Danes bi verjetno tudi jaz grdo gledal kakšno mularijo, ki bi s cvilenjem gum in grmenjem motorja in brez registrskih tablic norela okoli blokov. Nam pa se je zdelo ''oh in ah'', da je motor z našo ''predelavo'' izpuha grmel z vso močjo. To, da zavore niso skoraj nič prijemale (bile so mehanske) nas sploh ni pretirano motilo. Zdelo se nam je celo strašno frajersko, da so nekateri pešci odskakovali na rob pločnika. Dirkali smo okoli blokov tako, da smo včasih podrsali kakšen zabojnik za smeti in se je ta veselo preselil pred drugo hišno številko. Zbirali smo dinarje, da smo si lahko privoščili nekaj litrov bencina in spet veselo dirkali ter počasi v očeh prebivalcev savskega naselja postali prava nadloga, celo huligani, kot so nas obravnavali na partijskih sestankih. Tudi bežigrajski miličniki so dobili nalog, da nam preprečijo naše veselje. Zgodilo se je tudi, da nas je leteča milica začela ustavljati, a kaj, ko je škodica kljub zaviranju drvela naprej. Seveda so sledile seanse pri sodniku za prekrške, ki pa nas je nato le simbolično kaznoval. Videl je namreč, da smo nadobudni fantje, ljubitelji tehnike, ki smo usposobili nevozno vozilo in si privoščili nekaj kilometrov vožnje. Te naše prve izkušnje so nam kasneje pomagale, da smo z lahkoto opravili vozniške izpite.

Kako se nam je zdela ''nobel'', pa še usnje je bilo rdeče! To je bilo darilo od mojega strica Tineta, za kar sem mu še dandanes iz srca hvaležen, čeprav je že zdavnaj pokojen. Njemu je kot cestnemu nadzorniku avto odslužil, svojih otrok ni imel in sem ga dobil jaz, njegov nečak. Takoj smo se lotili pranja, čiščenja in vsega, kar smo lahko storili sami. Avto je pred tem kar nekaj časa počival v leseni lopi nad Krko in tako so si našle poljske miške prijeten dom v t.i. taščinem sedežu – sedež se je pojavil, če si odprl pokrov prtljažnika (seveda ta sedež ni bil pokrit s platneno streho). Zamenjati je bilo potrebno tudi nekaj preperelih lesenih nosilcev, ki so podpirali zgornji del karoserije in nosili strešno konstrukcijo. Matjažev oče, ki je bil zaposlen v Metalki, nam je prinesel nekaj vzorčnih kosov medenine, da smo dali sprednjo premo ''prepiksnati''. Zaslužek iz počitniške prakse mi je pobral gospod Grajzer za 6V akumulator.

Po drugi strani je to naše početje z zanimanjem in naklonjenostjo opazovala gospa Flere, ki je v tistem času službovala na Kulturni skupnosti (danes Ministrstvo za kulturo). Zdeli smo se ji tako zanimivi, da je celo hotela napisati scenarij za mladinski film. Morda ga celo je? Menda se je zataknilo na višjem nivoju, ker so nedolgo pred tem posneli celovečerni film ''Naš avto''. To je bilo za nas fante iz Linhartove ceste najlepše obdobje. Prvi koraki v svet avtomobilizma so se nam za vedno vtisnili v spomin. Ko sem šel pred 43. leti v vojsko, sem moral avto prodati, saj ga nisem imel kam spraviti za 18 mesecev. Kupil ga je moj prijatelj Martin, ki je svoj del zgodbe opisal v prejšnji, decembrski številki naše revije.

OPREMA ZA URBANA OKOLJA razvoj in proizvodnja opreme za urbana okolja, vrt in dom

www.kremen-cem-sp.si E-pošta: cem.kremen@siol.net tel: 02/ 25 24 687, 01/ 511 20 88 Maribor - Melje Ljubljana - Stegne Končno je oživela, Tone in Janez

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

albumNAŠE DRUŽINE

POPULARnaš član

Nova rubrika Ko spregovorijo spominske fotografije iz družinskih albumov naših članov! Vabljeni k sodelovanju! Fotografije nam pošljite v uredništvo ali v elektronski obliki na info@svamz.com, v največji možni resoluciji, raje v originalu, da jih primerno pripravimo za objavo v glasilu. Zraven nam opišite kraj dogodka, datum, osebe, ki so na fotografijah in po možnosti pripišite še kakšno anekdoto, vezano na sam dogodek.

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

izleti in srečanjaSREČANJE UREDNIKOV

Besedilo: Emil Šterbenk, Foto: E. Šterbenk, Daimler

Drugo srečanje urednikov evropskih Mercedes-Benz klubov Vzporedno s sejmom Retro Classics so v Mercedes-Benz Clubs Managementu (MBCM) od 12. do 14. marca 2009 drugič zapovrstjo organizirali srečanje urednikov evropskih klubov te prestižne znamke. Za začetek so nas povabili na novinarsko konferenco, ki so jo organizirali tik pred svečanim odprtjem prireditve Retro Classics. Organizatorji iz MBCM so ponovno pripravili bogat in naporen program. Po odprtju prireditve je bil poudarek na oskrbi naših starodobnikov z originalnimi rezervnimi deli in predstavitvi spletnih aplikacij, ki vsakemu posamezniku omogočajo njihovo naročanje. Po novem je mogoče pri Mercedesu kupiti DVD-je z bazami podatkov (od tehniških podatkov, navodil za vzdrževanje, do oznak posameznih delov) za različne modelne serije. Tudi letos so poskrbeli za prvovrstno presenečenje. Pridružil se nam je legendarni dirkač Jochen Mass, ki je slikovito, preprosto in energično opisal svoje dirkaške izkušnje.

Dopoldanski del drugega dne je bil rezerviran za Mercedesov muzej, kjer so nam predstavili njihovo novo dejavnost, Mer-

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

cedes-Benz Young Classics. V prostorih muzeja je sedaj mogoče prodati, kupiti ali najeti youngtimerje, vozila starosti od 20 do 30 let. V muzeju, ki smo si ga ogledali pod strokovnim vodstvom, so ob rojstvu nove serije W 212 pripravili priložnostno razstavo o razvoju modela E, od modela 8/38 HP do letošnjega novinca.

Slednjega smo seveda temeljito pregledali in vanj tudi sedli – to je omogočeno vsem obiskovalcem muzeja. Popoldanski del se je nadaljeval v prostorih MB kluba v kleti muzeja. Vodilna tema predstavitve je bila: na eni strani podatki o vozilih in koncernu Daimler ter slikovno gradivo za potrebe urednikov klubskih glasil in spletnih strani; po drugi strani pa predstavniki MBCM organizirajo

spletna orodja tako, da lahko klubi tvorno prispevajo k pestrejši in zanimivejši podobi koncernskih spletnih strani in drugih sodobnih komunikacijskih sredstvih, npr. I-phone portal. Predsednik in tajnik Mercedes klasik kluba Slovenija sva nastopila kot referenta. Dr. Matjaž Šekoranja je predstavil znamko 110

SREČANJE UREDNIKOVizleti insrečanja Retro Classics 2009 Stuttgartska starodobniška prireditev, ki so jo prvič organizirali leta 2001 pridobiva na pomenu. Gospodarske recesije ni bilo čutiti, saj so nanizali nove rekorde. Lansko leto se je Retro Classics prvič odvijal na novem razstavišču ob stuttgartskem letališču. Po besedah direktorja, g. Rolanda Bleinrotha, je lani 820 razstavljalcev zapolnilo »le« 6 hal skupne površine 75.000 m2, letos pa je 1.070 razstavljalcev iz trinajstih držav zasedlo celotnih 100.000 m2 sejemskih površin. Organizatorji so pričakovali povečanje števila obiskovalcev, kar se je tudi uresničilo, saj jih je prireditev po uradnih podatkih obiskalo kar 56.208, oziroma približno 12 % več kot leta 2008. Letošnji sejem še zdaleč ni bil samo paša za oči, ampak možnost za resne nakupe. Na voljo je bilo 450 starodobnih avtomobilov, ki naj bi jim tudi gospodarska kriza ne znižala vrednosti. Po podatkih združenja FIVA se v Evropski uniji število ljubiteljev starodobnih vozil vsako leto poveča za 10 %. Skozi panoge, povezane s to dejavnostjo se zavrti 17 milijard EUR letno, zaposlujejo pa že 55.000 ljudi. V Nemčiji ta panoga dobiva krila. V začetku devetdesetih let so našteli okrog 100.000 vozil, starosti trideset in več let, do leta 2008 se je njihovo število več kot potrojilo. Po podatkih združenja Deuvet se samo v Nemčiji zavrti 5 milijard EUR letno. Ob tem plačajo lastniki veteranov državi 37,6 milijonov EUR davkov. Statistika kaže, da vrednost klasičnih avtomobilov v zadnjih 23 letih narašča z letno stopnjo 7,5 %, vrednost t.i. Young-timerjev pa se je samo v zadnjem letu povečala za 17 %.

let avtomobila v Sloveniji, od ideje do prvega osnutka in usklajevanja s predstavniki MBCM ter arhiva koncerna Daimler. Sam sem predstavil potovanje na Švedsko in nazaj s starodobnim Mercedesom 200 D (W 115), ki je bilo objavljeno na spletnem časopisu News Ticker oktobra lani. G. Thillo Wessel je omenjeni članek izpostavil kot primer dobre prakse in povedal, da sodi med 10 najbolj branih doslej. Na zadovoljstvo udeležencev smo tudi letos zaključili v MB Oldtimer centru v Felbachu, kjer smo v tako imenovanih svetih halah ponovno videli vrsto zanimivih in dragocenih vozil ter pridobili nekaj novega znanja in uporabnih nasvetov za vzdrževanje ter obnavljanje lastnih vozil in vozil članov naših klubov. Poglobljeno sodelovanje med matično firmo in klubi ljubiteljev vozil vsekakor vsem koristi. Ob koncernskih naporih je vzdrževanje vozil lažje, predvsem pa kvalitetnejše, klubi navdušencev pa so podaljšana roka firmske prodajne mreže. Naložba Daimlerja v klube se gotovo vrača, kar je še zlasti pomembno sedaj, ko na gospodarskem področju ni ravno z rožicami postlano. S takšnimi srečanji se energija posameznikov in posameznih klubov usmerja v skupne projekte in cilje. Na tak način se srebrna zvezda še bolj blešči, posledično pa raste tudi vrednost naših vozil, za katera dostikrat pozabljamo, da niso samo naša strast, ampak tudi družinska finančna naložba, in kot zaenkrat kaže tudi eden zanesljivejših pokojninskih stebrov. Predvsem zadnji stavek si velja zapomniti, ko ženo prepričujete, da bi domov pripeljali še enega starodobnika!

Z motorjem po parku kralja Matjaza

3 dnevna motoristična avantura po zavitih gorskih in dobro utrjenih gozdnih in panoramskih makadamskih cestah namenjena vsem ljubiteljem sproščujoče (stress off) vožnje, tako začetnikom kot izkušenim motoristom, primerna tudi za vožnjo v dvoje, začinjena z ogledi lokalnih znamenitosti, s krajšimi ali daljšimi sprehodi in krajevno kulinariko. Namenjeno vsem, ki se želite odpočiti od urbane džungle, uživati v neokrnjeni naravi in se pri tem še do onemoglosti navoziti z vašim jeklenim konjičkom. Vožnja po gozdnih makadamskih cestah zahteva prav posebno vrsto koncentracije, je tehnično zadosti zahtevna tudi za zelo izkušene motoriste, začetnik pa bo pridobil prepotrebno znanje v obvladovanju ravnotežja, zaviranja, uporabe sklopke ter doziranje plina. Izbrane so prometno neobremenjene ceste.

MotoTravel www.mototravel.si | info@mototravel.si

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

izleti in srečanjaŽALEC - PULA- ŽALEC besedilo in fotografije: Bojan Žolnir

Mopediada Žalec- Pula - Žalec Na občnem zboru AMK Savinjska dolina januarja 2009 se je članom porodila ideja, da bi se s kolesi s pomožnimi motorji odpravili na morje.

Tako smo se 15. 7. 2009 ob 6.00 zjutraj dobili pri Domu krajanov v Vrbju, kjer je bil štart vožnje. Prišlo je devet udeležencev s svojimi jeklenimi konjički in voznik spremljevalnega vozila, ki nam ga je posodilo Prostovoljno gasilsko društvo iz Vrbja. Krajani in krajanke Vrbja so s toplim prigrizkom in jutranjo kavico poskrbeli za dobro vzdušje in nam vsem skupaj zaželeli srečno pot. In tako smo se odpravili proti cilju prvega dne, Piranu. Vožnja je z nekaj postanki in manjšo okvaro enega od mopedov, ki smo jo hitro odpravili, potekala brez težav, bilo je veliko smeha in dobre volje, celo možje postave so nam ploskali, ko smo pripeljali mimo njih. V Piran smo prispeli okoli 15. ure in preostanek dneva porabili za kopanje na piranski punti. Zvečer smo se odpravili preko Dragonje v Šmarje pri Kopru, kjer nas je na domu našega člana Milana in njegove žene Doris čakala dobra večerja in zasluženi počitek. Zjutraj smo nadaljevali pot preko

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Umaga in Rovinja proti Puli in v zgodnjih popoldanskih urah prispeli na naš cilj, v Kavran. Tam smo se utaborili na vikendu našega člana Dušana in si privoščili dva dni počitka in kopanja. Četrti dan, na dan našega povratka, pa nismo imeli sreče z vremenom. Že zjutraj so se nad nami začeli zbirati črni oblaki, nato pa je začelo tako močno deževati, kot da bi se utrgal oblak. Ko pa se je čez kakšno uro vreme le nekoliko umirilo, smo se na hitro odločili in štartali na celodnevni povratek proti Vrbju. Kljub nekaj manjšim težavam z našimi mopedi, ki jim je botrovalo predvsem deževno vreme, smo se v večernih urah vsi srečno vrnili v Savinjsko dolino. Tu nas je vse zelo presenetil naš član Sašo, ki nam je na Petrovi domačiji v Podlogu pripravil prekrasno večerjo in topel sprejem. Prevozili smo dobrih 700 kilometrov dolgo pot, vrnili smo se polni lepih vtisov in novih idej. Tako že načrtujemo jesensko turo po vinskih cestah Slovenije in Avstrije, v času mošta in pečenega kostanja.

OBLETNICAizleti insrečanja besedilo: Milan Žolnir

AMK Savinjska dolina in SVAMZ na proslavi 150-letnice rojstva Rista Savina Žalčani so letos praznovali 150-letnico rojstva (1859–1948) uglednega krajana, skladatelja, visokega oficirja avstroogrske vojske in hmeljarja Friderika Širce, znanega tudi pod psevdonimom Risto Savin. Praznovanje so obeležili z mnogimi prireditvami.

starodobnikov, s katerimi so se udeleženci popeljali tudi na paradno vožnjo po Žalcu in okolici. Na ogled je bilo 22 starodobnih motorjev in 13 avtomobilov. Posebno pozornost pa je vzbudil tudi starodobni traktor.

Na zaključnih prireditvah 11. julija je v sodelovanju s SVAMZ sodeloval tudi Avto-moto klub Savinjska dolina, in sicer z razstavo

AMK Savinjska dolina se za sodelovanje zahvaljuje vodstvu SVAMZ in imetnikom razstavljenih vozil.

car&hifi

www.sobe-bohinj.com

@elezni{ka ulica 5, 4248 Lesce

avtoalarmi / parkirni senzorji / akustika / pomik stekel /

daljinsko

centralno

zaklepanje

GSM

telefoni

servis digitalne, analogne avtoelektronike / svetovanje / meritve / servis / prodaja / monta`a / chip tuning

TEMNENJE STEKEL, HOMOLOGACIJE - pove~anje mo~i motorja - manj{a poraba goriva

tel.: 04 530 22 20 / www.carhifi.si

sobebohinj@gmail.com 000386 (0) 41 410 310

Članom SVAMZ

nudimo 5% popust

izleti in srečanjaOBLETNICA besedilo in fotografije: Franci Škrjanec

20 LET AVTOCENTRA ORMOŽ Vabilu delniške družbe Jeruzalem SAT iz Ormoža smo se z veseljem odzvali, saj že dalj časa zelo dobro sodelujemo, le-ta je tudi ustanovitelj uspešnega avtocentra. Program je bil zanimiv in dobro organiziran, saj smo bili deležni ogledov in promocijske vožnje z novimi modeli blagovne znamke Renault, za katero so tudi uradno pooblaščeni serviserji in prodajalci. Predstavil se je tudi ormoški moto klub C est Bon, prisotni so bili tudi Tomosi iz Spodnjih Ključarevcev. Sledila je odlična predstavitev šole varne vožnje z motornimi kolesi, ki so jo pripravili policisti iz Maribora. Ormoški policisti pa so bili promotorji varnosti v cestnem prometu, kjer si lahko preizkusil pravi alkotest, brez sankcij seveda. Reševanje ponesrečencev iz avtomobila so predstavili gasilci iz Ormoža. Naše starčke smo dodobra zloščili, na pomoč smo poklicali tudi nekaj klubov iz sosednje Hrvaške, tako da smo se zelo ponosno zapeljali na prizorišče s štiridesetimi različnimi vozili. Ob izročitvi priznanja našega društva ter SVAMZ zastavice smo izvršnemu direktorju delniške družbe g. Miranu Topolovcu zaželeli še naprej tako uspešno vodenje, z obljubo, da se bomo čez dvajset let vrnili z istimi starodobniki na štirideseto obletnico.

VINOGRADNIŠTVO ZORJAN

Organska vina a

Tinjska gora 090, 2316 Zg. Ložnica, Slovenia, Tel. +386 02 818 44 45, 041 474 179, E-pošta: bozidar.zorjan@siol.net

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

PRIKOLIČARJIizleti insrečanja besedilo: Franci Škrjanec

RUSI SE ZBIRAJO Že samo vabilo je bilo zelo zanimivo, saj ni bilo obeleženo z nobenim klubom ali zvezo, temveč samo z logotipi blagovnih znamk ruskih motorjev. Z veseljem sem se odzval vabilu ter se udeležil 1. SREČANJA RUSKIH PRIKOLIČARJEV v Črenšovcih. Po prihodu na zelo lepo pripravljeno prizorišče, sem začel poizvedovati, kdo je sploh organizator srečanja in kdo me je sploh povabil. Nekoliko so me čudno gledal, ko sem takole spraševal naokoli, zmeraj pa sem tudi naletel na isti odgovor: »Mi vsi!« Čez nekaj časa pa sem le prišel do informacije, da je ta ideja že dalj časa prisotna, ter da sta zdaj g. Franc Hriberšek, veliki poznavalec ruskih motorjev, in g. Milan Zadravec, vzela stvari v svoje roke ter organizirala prvo srečanje. Poudarjali so, da je cilj prireditve druženje ljubiteljev ruskih prikoličarjev ne glede na pripadnost kluba ali zveze, v smislu izmenjave izkušenj, rezervnih delov in vsega pozitivnega, kar bi tudi starodobništvo moralo biti. Na sre-

čanju pa niso dobrodošli tisti, ki bi kakorkoli kategorizirali vozila na vredna ali nevredna, ali pa si preko materialnega statusa iskali nekakšne privilegije ali funkcije. Delili so si misel, da se vsak lastnik trudi po svojih močeh ter da je najbolj pomembno ohraniti čim več teh lepotcev. Po kratkem klepetu se je okrog nas na točno določena mesta zbralo okoli štirideset zelo lepih prikoličarjev znamke DNEPER, URAL ter IŽ. Želim jim, da bi svoja stališča ohranili ter naslednje leto organizirali tudi drugo srečanje, saj je vsaka zdrava misel zelo dobrodošla na slovenskem starodobniškem prostoru. Zato tudi v njihovem imenu vabim vse ljubitelje ruskih prikoličarjev, da se pri drugem srečanju udeležijo še v večjem številu. Ob slovesu smo si prijateljsko stisnili roke. In na mojo pripombo, da je to zelo dobra osnova za novi klub, kateremu bi se tudi sam pridružil, so me pospremili samo s skrivnostnim nasmehom.

Moskva 2010 Potovanje starodobnih vozil

V organizaciji il

z vo

n ih b do o ar t km s 0 r je 0 av 15 e n 0 a m 5 dr no s otak 7 e ad v i a z dn kov oriv 6 g n ta 0 l s po 50 6 1 Društvo starih vozil

Pridružite se nam tudi vi!

Središce ob Dravi http://www.drustvo-vwhrosc.com E-pošta: vwhrosc.sredisce@gmail.com Tel: + 386 (0) 41 27 91 67

izleti in srečanjaDIRKA besedilo in fotografije: Janez Peter Grom

GRAB THE FLAG

Zgodila se je! Druga dirka v prvenstvu Grab the Flag. Prireditev je bila fantastična in na nivoju. Organizacija se je, tako kot vsako leto, pridružila prireditvi European Grand Prix, ki ga organizira IHRO (International Historic Racing Organization), v Schleizu v bivši DDR. Pa pojdimo kar od začetka … In ravno začetek je bil, tako kot je navadno pri vsaki stvari, najbolj kompliciran in morda celo nekoliko slab. Vse se je začelo že na prvi dirki na Pannoniaringu, ko se je moj soborec Emil Korpar z motorjem spremenil v plug in zaril v enem od ovinkov. Pri tem je motor Seeley G50 tako poškodoval, da je bil le-ta še na dan odhoda razstavljen v prafaktorje. Problematičen je bil tudi dan odhoda, saj se je zgodil en dan prepozno. Punca Taja, ki je sedaj že tradicionalno v vlogi štarterke mojega G50, in je kot takšna nepogrešljiva, je imela ravno izpit v petek, tako da so vsi prosti treningi, kvalifikacije in navajanje na novo progo morali počakati na soboto. Ocena 8 na izpitu je več kot opravičila enodnevno zamudo! Po vseh možnih peripetijah in komplikacijah sem vendarle odrinil izpred Muzeja motociklov na Vranskem, spotoma pobral Tajo v Ljubljani, ustavila sva se še pri Emilu, ki mi je posodil nekaj nujnega materiala in končno sva začela odštevati 733 km, ki so naju ločili od dirkaških nebes. In splačalo se je. Na cilj sva prišla pozno ponoči, po mučni komunikaciji z organizatorji prireditve (ki kljub temu da je le-ta mednarodnega značaja, obvladajo žal samo germanščino) sva končno dobila prostor in postavila kamp. Izmučena od dolge poti sva z veseljem zaspala. Prebudila pa sva se v čudovito sončno jutro.

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Schleiz je fantastičen kraj. Zelo obvladljive velikosti in zelo lepo umeščen v naravno okolje. Neverjetno je opazovati čudovito strnjeno naselje, ki ima jasno definiran rob z naravo, sploh ko primerjaš ta prizor z agresivno razpršeno gradnjo pa naši Sloveniji, kjer vsaka fasada tekmuje v zgleda že nacionalnem prvenstvu božjastnih barv in grozne arhitekture. 50 let socializma in samograditeljske kulture je pač naredilo svoje. Schleiz je res čudovit. Prav tako pa je čudovita tudi steza. Prvič v življenju sem videl stezo, in videl sem jih že na desetine, ki bi bila tako razgibana in pestra, kot je ta. Cestišče poteka čez griče in doline v zelo zanimivi kombinaciji hitrih odsekov in počasnejših šikan. Steza je izjemno tehnična, kljub lahkotnemu izgledu, ki mu botruje predvsem »zelena« podoba. Po prvih vtisih sem s Tajo pohitel na tehnične preglede, ki jih je G50 prestal brez težav. Takoj

za tem pa me je že čakal prvi prosti trening. Navajanje na stezo je moralo potekati hitro, saj sem moral v istem dnevu opraviti tudi kvalifikacijske kroge. Kljub temu, da sta bila tokrat predvidena za našo kategorijo Königsklasse samo dva izhoda, mi je uspelo oboje. Celo kar uspešno, saj sem dirko naslednji dan začel iz 11. mesta. Na pisti je bil opravljen tudi prvi preizkus nove športne kamere. Rezultat kompleksnega spoznavanja z novo tehnologijo je video, ki si ga lahko pogledate tudi na YouTube, kjer v iskalnik vtipkate »matchless g50« in se vam video prikaže na prvem mestu med zadetki. Preostanek dneva je minil v znamenju ogleda voznega parka prireditve, ki je bil impresiven. Vozil je bilo preko 500 in vsa so bila po svoje zanimiva. Nekatera zaradi izjemno dovršenih predelav, druga pa zaradi izjemne ohranjenosti in zgodovinske teže. Prav vsa pa so bila pripravljena na divjo vožnjo po pisti. Osebno mi je padla v oči čudovito ob-

DIRKAizleti insrečanja

SCHLEIZ EUROPEAN GRAND PRIX

novljena Yamaha TD3, tudi zato ker isti motocikel trenutno v muzejski delavnici spravljam v življenje, ter dirkalni avtomobil MTX. Zakaj MTX? Lani sem v Imoli nabavil dirkalni 125 ccm motocikel, za katerega sem bil prepričan, da je italijanska MBA (Morbidelli Benelli Armi). Nazadnje pa se je izkazalo, da je to češka kopija italijanskega svetovnega prvaka MBA. Težava je nastala v dejstvu, da se na nikakršen način nisem uspel dokopati do podatkov o tem motociklu, da bi se lahko suvereno lotil obnove. Lastnik MTX dirkalnika pa mi je iz rokava stresel kontaktne podatke konstruktorja MTX motociklov in avtomobilov ter mi tako omogočil dostop do manjkajočih podatkov. Med drugim sem izvedel tudi to, da je ta MTX prototip in kot tak dragocena pridobitev za našo muzejsko zbirko! Če ne greš iz vasi, pač ne vidiš sveta ... Zvečer sva s punco opravila še obvezen peš ogled steze in se odpravila spat. V nedeljsko jutro naju je prebudilo rohnenje motorskih in avtomobilskih motorjev. Zvok je napovedoval začetke bitk. Počasi so se v predštartnem prostoru pripravljali tekmovalci raznih kategorij in čakali na zeleno luč, ki jih je opozarjala, da lahko vstopijo na pisto.

luči sem izpeljal neverjetno slabo. Tako slabo, da sem pristal na osemnajstem mestu. Ob misli, da imam pred seboj »lovilno« dirko, me je zmrazilo. Preostalo mi ni nič drugega kot skloniti glavo in priviti ročico plina do konca ter pozabiti na zavore. Po ulovljenih prvih dveh konkurentih se mi je razpoloženje izboljšalo do te mere, da sem kljub začetnim težavam pripeljal v cilj na desetem mestu. Motor se je izkazal za izvrstno pripravljenega. Med sodelujočimi Norton Manxi in Matchlessi G50, je bil med dvema najhitrejšima. Podelitev nas je čakala kar ob izhodu iz dirkališča in šele nato so nas izpustili. Hitro sva z punco pospravila navlako in se odpravila na 733 kilometrov dolgo pot domov. Matchless G50 je tako na dirki dosegel povprečno hitrosti 116 km/h, najhitrejši krog pa je bil prevožen s povprečno hitrostjo okoli 119 km/h. Zmagovalni in neulovljivi Paton BIC500, predvsem zaradi dodatnih 20 KM, pa je dosegel povprečno hitrost 124 km/h.

Za tiste navdušence, ki si želite doživeti Grab the Flag - noro hiter cirkus - pa samo podatek, da bo od 9. do 11. oktobra potekala zadnja od dirk v letošnjem prvenstvu na hrvaškem Grobniku. Slovenska ekipa se bo te dirke udeležila v polni sestavi. Emil je namreč motor že kar dobro »saniral«. Med drugim pa vetrovi prinašajo govorice, da so nekateri naši dirkači že ugotovili, da »dirke« starodobnikov, ki se prirejajo pri nas, spominjajo bolj na procesije upokojencev z napol pokvečenimi, prejšnji večer doma zvarjenimi »specialkami«. Prav zato se bodo Emilu in meni pridružili na grobniški pisti v oktobru. Na ogled vabljeni tudi vsi ostali. Predvsem bi bilo priporočljivo, da se organizatorji naših slovenskih Grand Prixov zglasijo z beležnicami v rokah na grobniških tribunah ... Morda tudi zato, da vidijo, kaj pomeni organizirati varno prireditev, ki se zaključi brez polomljenih nog. Obeta se ostra borba, saj je Emil svojega Seeleya G50 sestavil manično do perfekcije in je verjetno motor posledično hudo navit, jaz pa se osebno potegujem za četrto mesto v skupnem seštevku prvenstva. Glede na to, da nas je v tem norem cirkusu 19, pa to sploh ni slabo!

Komaj sem imel dovolj časa za zajtrk in hitri obhod po boksih, ko je že bilo potrebno zlesti v opremo in ogreti G50. Napetost v predštartnem prostoru je rasla, ko sem končno kot zadnji iz skupine vstopil v omejeno območje piste. Odpeljali smo ogrevalni krog in se razporedili na štartnih mestih. Dokaz, da prevelika želja in koncentracija tudi nista nujno dobri, je bil moj štart. Ob prižigu zelenih avto motor Classic 25 / 70 September 2009

izleti in srečanjaCRO besedilo in fotografije: Franci Škrjanec

UDELEŽILI SMO SE MEDNARODNIH SREČANJ STARODOBNIKOV NA HRVAŠKEM

Tudi letos smo se udeležili dveh zelo dobro organiziranih srečanj v sosednji Hrvaški. Od 24. do 26. julija smo najprej gostovali v Varaždinu. Organizator 7. srečanja starodobnikov je bil OLDTIMER KLUB VARAŽDIN 2. Udeležilo se ga je preko 60 avtomobilov ter okrog 25 motociklov iz 6 držav. Sama prireditev je bila odlično organizirana, z vožnjo po zelo lepem hrvaškem Zagorju. Med ostalim smo si z vodičem ogledali tudi prelepi dvorec Trakoščan ter mnogo ostalih kulturnih znamenitosti, od Klenovnika, Lepoglave, Ivanca,Varaždinskega trga, kjer je bila tudi izložba vseh vozil udeležencev. Veseli smo tudi novih poznanstev iz Srbije in Madžarske. Moram poudariti, da sem kot novi podpredsednik SVAMZ dobil »timing« za intervju na Hrvaški RTV.

1. avgusta pa smo se udeležili 10. srečanja starodobnikov, katerega organizator je bil OLDTIMER KLUB MEĐIMURJE, s štartom na osrednjem trgu v Čakovcu. Udeležba je bila zelo velika, preko 200 vozil iz 6 držav. Vožnja je potekala po celotnem Međimurju, v dolžini preko 100 km ter (kljub neznosni vročini) zelo dobro organizirana. Čeprav je bilo manj ogledov kulturnih znamenitosti, so gostitelji to nadomestili z zelo bogato ponudbo jedi in osvežilnih pripomočkov. Poudariti je potrebno, da imata oba srečanja zelo velik »publicitet«, saj imam občutek, da mesti Varaždin in Čakovec živita za srečanja starodobnikov, kar je zelo pohvalno. Zahvaljujemo se organizatorjem za vabila, katera pričakujemo tudi naslednjo leto.

ČLANI SVAMZ-a POZOR M.A.J. klub & JEFRA Racing d.o.o.

Nam nudi 10% popust na zavorne diske EBC

Darilni boni so lepo darilo za vse, ki jih želite obdariti. Povprašajte za darilne bone za enkratno masažo ali paket masaž. Zorica Pristov dipl.med.sestra maserka klasične/švedske masaže z NPK in tui - na masaže telefon: 040 553 447 e-pošta: zoricapristov@gmail.com 40 avto motor Classic 25 / 70 September 2009

PO NAPORNI VOŽNJI Z VAŠIMI OLDTAJMERJI,

SE VAM BO NEDVOMNO PRILEGLA

MASAŽA.

Cenik klasična masaža: 30' - 20€, 50' - 30€ tui-na: 30' - 30€, 50' - 40€ refleksna masaža stopal: 30' - 20€, 40' - 30€ Cenik paketov klasična masaža: 3x30' - 50€, 3x50' - 80€ tui-na:3x30' - 80€, 3x50' - 110€ refleksna mas. stopal:3x30' - 50€,3x40' - 80€ študenti imajo 10% popust

RALLYizleti insrečanja

Pozor ! velika novost končno sedeži za

motorna kolesa Pretis gume posebne izdelave

Črnega olja vozniki ne maramao

razen če je to vrhunsko črno

olje iz oljarne Središče

Gostiša Tone, Bevke 117, 1358 Log pri Brezovici, 041 210 603 Sanacija rje, antikorozin REGENERACIJA d.o.o. tel.: 04 531 70 70 www.regeneracija.si

Vzmeti ŠUMER d.o.o. tel.: 03 780 62 10 www.sumer.si

Kataferoza ŠTRUKELJ tel.:041 706 132 www.licarstvo-strukelj.si

Kovinopasarstvo, plastifikacija REHAR d.o.o. tel.:03 710 20 20 www.rehar.com

Proizvodnja in obnova končnikov PERKOM d.o.o. tel.: 01 75 90 150 www.perkom.si

Izdelava zobčenikov VERŽEJ tel.: 02 587 14 94

Izdelava tesnil KOKELJ Ivan tel.: 031 572 477

Epoksi smola, impregnacija M.A.J. KLUB - JEFRA RACING d.o.o. tel.:01 724 80 63 www.thomas-racing.si Zavore SINTER d.o.o. tel.: 01 280 34 00 www.sinter.si

Izdelava kovinskih delov za motorna vozila (blatniki, rezervoarji) BRATKOVIČ Franc tel.: 031 805 630

Radiatorji KUS Aleksander s.p. tel.: 041 745 908 www.aleks-avtohladilniki.si Izelovanje žičnih vrvi in boudnov VPC d.o.o. Tržaška 235/A, 1000 Ljubljana

Avtotapetništvo BOŠTJAN KERMAVNER s.p. tel. 01 422 84 77 Pneumatike ŠPAN d.o.o., tel.: 01 365 81 10 www.span.si Avtomehanika ANISO d.o.o. tel.: 02 601 20 10 E-pošta: aniso@email.si Obnova usnja GREGOR GAŠPARIČ s. p. tel.: 041 715 935 www.poliranje.si

SREČANJE LASTNIKOV IN LJUBITELJEV BRITANSKIH MOTOCIKLOV SOBOTA 31. OKTOBER z pričetkom ob 10.00 uri na Turistični kmetiji Markun, Babni vrt med Preddvorom in Golnikom, Gorenjska info: 041 768 942

KNJIĹ˝NJI KOTIÄ&#x152;EK:

Zgodovina ruskega motociklizma

NAĹ Ä&#x152;LAN: Ga. Mariji Pretnar se opraviÄ?ujemo, da nismo objavili Ĺže poprej njene pesmi, zato pa smo ji namenili poseben prostor v tej naĹĄi prazniÄ?ni izdaji revije! V kolikor vozila ĹĄe ni prodala, ji Ĺželimo ĹĄe naprej ogromno preÄ?udovitih voĹženj s svojim avtom!

$972 *2925, RE QMHJRYL OHWQLFL

6WDU VHP ĂŚH WULGHVHW OHW SD QH SXVWLP VH Ă¤H UD]GUHW 6HP Ă¤H YHGQR OHS LQ PRĂżDQ QDM Ă¤H GROJR QH SULGH WD GDQ 0LQFD PH YR]L OHSR ]DPH VNUEL =PHUDM PH SHUH LQ SR GHĂŚMX VXĂ¤L 3R]LPL SRĂżLYDP ,Q Ă¤SDUDP PRĂżL 5HV SUHYHĂż ĂŚH SRĂżLYDP =DWR PL UMD SUHWL 5DG EL Ă¤H OHWHO ,Q SULGHQ Ă¤H ELO 5DG EL Ă¤H QHNDM .LORPHWURY QDUGLO

ÂťKo se je konÄ?ala civilna vojna, je Sovjetska zveza zaÄ?ela z obnovo industrije. Ceste in transport so se poÄ?asi obnovili in vzpostavili. Med vojno so vsa vozila, sploh pa motocikli bili porabljeni za potrebe vojske, veÄ?ina pa jih je med bitkami izginila brez sledi. Prva specializirana mehaniÄ?na delavnica za motocikle je bila ÂťMoto machineÂŤ. Ustanovljena je bila septembra 1917, ko se je sicer bivĹĄa trgovina z motociklistiÄ?no opremo iz Sv. Petersburga preselila v zapuĹĄÄ?ene prostore v Moskvo. Delavnica je zaradi usposobljene ekipe delavcev januarja 1918 oĹživela, vendar je obrat nadzorovala vlada, delali pa so samo za njihove potrebe â&#x20AC;ŚÂŤ Knjiga opisuje zgodovino motociklizma v Rusiji od leta 1924 do 1945. Pred nami zaĹživi zgodovina motociklov, ki nam do danes niso bili znani: Tremass-300, NATI-Izh, motorji proizvedeni v Ukrajini: Taganrogu, Podolsku in Serpukhov. Njihova tehniÄ?na zgodovina je zanimiva in vredna Ä?asa, da si knjigo vsaj ogledamo, Ä?e je Ĺže ne preberemo. Opremljena je z veÄ? sto Ä?udovitimi fotografijami teh motociklov.

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

1H ERP VH SRWHSDO ,Q GUX]JD YR]QLND LVNDO %RP UDMH PDOR GUGUDO ,Q SUL 0LQFL RVWDO 0LQFD PX RGJRYRUL 2 ÂŞ 0DMRUÂŠ WL PRM .MH VR WYRMD ,Q PRMD PODGRVWQD OHWD" 9HOLNR PRMH OMXEH]QL MH QD WHEH SULSHWD 6L YDUQR PH YR]LO WULGHVHW OHW 2G VYRMH OHSRWH Ă¤H YHV VL SUHY]HW 6HGDM VWDU VHP ĂŚH HQDLQĂ¤WLULGHVHW OHW 5HV QH SXVWLP VH Ă¤H UD]GUHW 3RWLKR SRYHP YDP ĂžH PH UHVQR ĂŚHOLWH 3D SULGHP N YDP 0DULMD 3UHWQDU

KOVINSKI IZDELKI

GALVANIZACIJA

Prodam, pravkar renoviranega VW hrošča, letnik 1976, sončno rumene barve. Avto, ki te nikoli ne pusti na cedilu, je odličen in vozen. Tel.: 041 373799, natasa.zavolovsek@ guest.arnes.si Prodam: ZASTAVA 850, letnik 1984, generalno obnovljen (vključno z motorjem) Tel.: 031 794 697 Mirko Prodam: VW Hrošč 1200 letnik 1976, prvi lastnik, vsi deli original, certifikat veljaven do 1.7.2010 Tel.: 041 997 909 Ivan Galvanizacija in obdelava kovinskih predmetov

Ograje

(stopnišène,

balkonske, ograje francoskih oken …)

(brušenje, poliranje, niklanje, kromanje,

Prodam: Ugodno, originalen IMV gasilski kombi, tri osovine, motor 220D, Mercedes, letnik 1978, 2.lastnik, certifikat, 18.000 km, brez rje, brezhiben. Tel.: 051 620 385

cinkanje)

Karnise, mize

Romana Zrnec s.p. Hruševska 26, 1000 Ljubljana Tel: 01 548 00 15, 01 524 86 10 Fax: 01 548 00 16 E-pošta: info@zrnec.com Internet: www.zrnec.com

BA - BATA

Največji center za obnovo vašega starodobnega vozila v avtocentru ŠPAN. Brezovica pri Ljubljani www.batagroup.eu bata@batagroup.eu tel.: 031 469 659

Prodam: Renault 10 (Major) letnik 1968 prvi lastnik, 77.000 km, certifikat, odlično ohranjen, cena: 5.000EUR. Tel.: 040 291 963, 04 588 01 01, Marija Pretnar Prodam: Motorno kolo z bočno prikolico URAL 650 kot nov, certifikat, registriran Tel.: 040 220 283 Prodam: vozilo LAND ROVER 149D, renoviran, original dizel, letnik 1968, certifikat vozen. Tel.: 041 343 767 Prodam: dele za BMW 2002, E21, E23, E30 Tel.: 041 727 226 Kupim: HONDO VF 750C ali VF 1100C, (Magna) za dele, letnik 1982-86. Tel.: 041 727 226 Prodam: BMW 315, letnik 1981, odlično ohranjen, možno z motorjem 1,8i. Tel.: 041 727 226

VA Š E VOZ I LO B O V S T RO KOV N I H RO K A H avto motor Classic 25 / 70 September 2009

MotoLaverda

Prodam: veliko delov za DONGO – motor, letnik 1953. Tel.: 04 580 17 13 Prodam: motorno kolo GILERA 124ccm, letnik 1961, motor je brezhibno obnovljen, kot original, certifikat SVAMZ. Tel.: 031 815 460 Prodam: dobro ohranjen FIAT 850 šport coupe, letnik 1970, brezhiben, registriran, rumene barve. Cena 2990 EUR Tel.: 041 894 493 Prodam: dobro ohranjen BMW 315 letnik 1982, prvi lastnik, certifikat, registriran, brezhiben. Tel.: 041 894 493 Prodam: »STOENKO« GTL 55, 76.00 km, letnik 1982. Tel.: 01 5054 014, 031 767 649

Lepotica in Zver…. Iz Breganze piše: Matija Šalehar Laverda 500 - 1977 Zaradi prijetnega izgleda, izjemnih voznih lastnosti, velike končne hitrosti in odličnega pospeševanja spada med najprepoznavnejše motocikle svojega časa v srednjem razredu. Stroškovno pa je bil 180 stopinjski sorazmerno enostavno narejen dvovaljnik, drag v primerjavi z ostalo pretežno štirivaljno konkurenco, zato se je kljub superiornim voznim lastnostim slabše prodajal.

Prodam: pravkar renoviranega VW hrošča, letnik 1976, sončno rumene barve. Avto, ki te nikoli ne pusti na cedilu, je odličen in vozen. Tel.: 041 373799, natasa.zavolovsek@ guest.arnes.si Prodam: avto Volvo DL 66, letnik 0976. Tel.:040219566 Prodam: BMW 525- bencin, letnik 1977, v prvotnem stanju, stalni certifikat starodobnika, prodam ali zamenjam po dogovoru Tel.: 031 246 880 Prodam: Motorno kolo Laverda 1200, letnik 1982, registriran, certifikat starodobnika. Tel.: 040 60 30 20.

Laverda 500 – 1977

Laverda 500 Alpino S - 1979

Stilistično ni mogoče zatajiti podobnosti s starejšo in močnejšo sestro iz razreda 1000. Konstrukcijsko pa se 500 twin ponaša z nekaj prefinjenimi tehničnimi rešitvami, kot je razstavljiva 180 stopinjska glavna gred, DOHC krmiljenje ventilov z centralno verigo , štirimi ventili na valj ter šeststopenjskm menjalnikom. Glavna posebnost serije 500 je bila prvič v zgodovini tako množično proizvajana glava motorja z pripadajočimi štirimi ventili na posamezen valj. Zaradi dejstva, da se je ob takratni spremembi zakona v Italiji in še nekaterh evropskih državah davek ob nakupu motocikla nad 350 cc zvišal iz 18% na 35%, so v tovarni pripravili tudi 350 kubično različico, ki je bila , razen premera valjev identična seriji 500. Tudi ta zaradi visoke cene ni bila komercialno zelo uspešna.

Prodam: motor za Bianchi 175, letnik 1932, Freccia d Oro Sport. Za ta model prodam še oljni rezervoar, krmilo in stojalo. Tel.: 031 265 850 Zdravko Prodam: Motorno kolo HONDA CJ 250 T, letnik 1979, Tel.: 03 583 53 33 Slapnik Franc Prodam: Tomos jermenar, letnik 1970 zelo ohranjen, brezhiben in original, ima še prve gume. Tel.: 031 265 850 Zdravko Prodam: motorno kolo z bočno prikolico, restavriran, letnik 1981, certifikat. Cena: 2.000EUR Tel.: 031 334 247

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Laverda 500 montjuic

Laverda 500 SFC

Večje število modela 500 je bilo v teh letih prodano na jugoslovanskem trgu, ki ga je zastopalo podjetje Slovenija Avto. Treba je namreč pojasniti, da takrat v povprečju nismo znali oceniti, kaj je racionalno in kaj ni, saj razen češke Jawe, vzhodno nemškega MZ in bajeslovno zasoljenega BMW ni bilo možno kupiti motociklov drugih znamk. Po neki, sicer meni neznani trgovski transakciji, je podjetje Slovenija Avto pričelo z prodajo motociklov Laverda, nekaj pa je bilo tudi Ducatijev in Moto Morinijev. Malce nenavadno se zdi, da so se odločili za prodajo zgoraj naštetih, saj so prav ti motocikli

kotirali med najdražje na svetovni sceni. Za nakup zahodnega motocikla si moral ceni motocikla prišteti še 100% dajatve in je po tem ključu motocikel laverda 1200 TS stal 24,5 milijonov takratnih dinarjev. Primerjalno bi ta znesek omogočil nakup 3,5 takrat priljubljenih avtomobilov Zastava 101.

Laverda 500 - formula / 1978 Platforma za tekmovalen motocikel je ostal model laverda 500. Dirkalnik za učenje je bil konstruiran pred vsem za trening mladih talentov, ki so si tako utirali pot na tekmovalne steze. Frizerske pritikline, kot bolj v šali nazivam tako imenovani komplet za povečanje že tako živčnega temperamenta modela 500, so bile modificirane tako, da jih je bilo možno brez težav zamenjati na tovarniškem modelu. Povišani in nekoliko ošiljeni bati so služili zvišanju kompresijskega razmerja, modificirane odmične gredi so mladinski formuli povečale moč. Nekaj sprememb je bilo dodelanih tudi na vplinjačih, dodani pa sta bili tudi popolnoma odprti izpušni cevi. Na zunaj opazen je bil premik nožnih stopalk proti zadku, dodan je bil športni vetrni ščit. Dokončno podobo je prispevala zgodovinsko pogojena komunalno oranžna preobleka . Končni rezultat omenjenih posegov je bil očem prijeten, lahko bi rekli kar zelo resen »pubertetniški«

Kupon za brezplačni

Mali Oglas ime:

priimek:

naslov:

dirkalnik z 52 KM in skupno maso 154 kg.

Laverda 500 formula – 1979 – 1980 V primeru nabave športnega kompleta formula 500 je paket vseboval vse elemente za ponovno predelavo v cestno različico, vključno z dokumenti za registracijo. Italjani in Nemci so med leti 78 in 81 organizirali zelo močno ligo Laverda - Formula 500. Prireditve so potekale pred ali pa med tekmovanji grand prix in so bile zelo priljubljene pri publiki, zaradi nizkih vzdrževalnih stroškov pa se je Formule laverda 500 udeleževalo veliko število tekmovalcev zasebnikov.

Laverda formula 500 na dirkii v Nemčiji - 1979

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

MotoLaverda

Laverda 1000 6V - 1977 Kupon za brezplačni

Mali Oglas oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31a 3305 Vransko amc@svamz.com

»Z odločitvijo, da se spoprimemo z tako velikim izzivom kot je laverda 1000 6V, smo izzvali naše domače tehnološke potenciale , da svoje zmogljivosti izpilijo do popolnosti. Spoznanja pridobljena pri razvoju 1000 6V, ki jih bomo stalno preizkušali v direktnih primerjavah z konkurenco na dirkalnih stezah, bodo nemudoma prenesena na proizvodnjo linijo tovarniških motociklov. Na tak način se bomo direktno spopadli z prihodnostjo«. Približno z temi besedami je inženir Massimo Laverda napovedal rojstvo do takrat v zgodovini motociklizma neslutenega Laverdinega futurističnega 6 valjnega prototipa. Tisti, ki se za te stvari bolj zanimamo, vemo, da so podobno razmišljali pri britanski slavni nacionalki Nortonu že v tridesetih letih prejšnjega stoletja, saj je pri njih veljalo pravilo, če se je neka konstrukcijska novost izkazala na dirkah kot velika izboljšava, je v kratkem postala stalnica na tekočem traku. Osnovna zamisel oziroma izvedba 995,45 ccm, longitudinalno (vzdolž okvira) nameščenega, 90 stopinjskega, V6 prototipa je menda bazirala na izkustvih tedanjih agregatov v formuli 1. Delo ventilov v štiriventilnih glavah je usmerjala verižno vodena dvojna odmična gred (double overhead camshaft). Mazanje gibljivih delov je omogočila dvojna zobniška črpalka z cirkulacijo skozi ločen zbiralnik olja, po sistemu (dry sump). Polnenje zmesi se je dogajalo z pomočjo, 6 enojnih (cell inverted) vplinjačev, agregat je bil hlajen z hladilno tekočino. Prenos moči je bil izveden preko petstopenjskega menjalnika z desno kardansko gredjo na zadnje kolo prototipa.

Slika levoLuciano Zen in ing. Vittorio Alfieri ob testni mizi in desno Laverda 1000 V6 v fazi testiranja Pravo mojstrovino je predstavljal okvir izdelan iz krommolibdenskih cevi, ki je bil nosilno povezan z agregatom, le ta pa je bil primerjalno z drugimi serijskimi motocikli pomaknjen opazno proti zadku . Pri snovanju novega agregata je Massimu Laverdi in Lucianu Zen veliko pripomogel Laverdin dolgoletni sodelavec ing. Vittorio Alfieri. Veliki snovalec novejših Maseratijevih šest in osemvaljnikov je svoje izkušnje prelil v projekt, kateremu se je posvečal cele dve leti. Iz tega razloga mu je tudi pripadla čast, da je predstavil novi prototip novembra 1977 na Moto salonu v Milanu. Osem mesecev po uradni predstavitvi je motocikel dočakal veliki debut na eni najprestižnejših dirk, 24 ur Bol d'Or, ki je dogajala na dirkališču Castellet v Franciji.

Vztrajnostna laverda je bila opremljena z raznimi merilniki in indikatorji namenjenimi kasnejšim analizam kot pravi potujoči laboratorij. Na 5810 m dolgem dirkališču Castellet sta se v cockpitu izmenično nahajala voznika Perugini in Cereghini. V splošnem so se vozne lastnosti testnega mišičnjaka izkazovale kot odlične, zlasti pri višjih hitrostih, ki so segale do 265 km/h.

avto motor Classic 25 / 70 September 2009

Nico Cereghini z 1000 6V, Bol d,Or – 1978

Laverda 250 2TR / 1976

Žal konec ni bil pretirano srečen, saj je po devetih urah vožnje pretežno v vodilnem položaju prišlo do okvare, menda na kardanu, in so morali odstopiti. To je bila prva in edina tekmovalna izkušnja sanjskega prototipa, saj so konec 1979 zafunkcionirali spet neki outsiderski funkcionarji in zakonsko omejili število valjev na štiri, kar je pomenilo, da bi bilo nesmiselno še naprej razvijati šest valjni vzdolžni čudež .

Laverda / Husquarna 125 / 250 – 1978

Laverda 250 Chott - 1974 V tem letu se je vzporedno z odprtjem nove tovarne v Breganzi pojavil tudi izjemno resno zastavljen moto model za kros laverda 250 chott. Motocikli za kros Laverdinim strokovnjakom niso bili novost, saj so njihovi produkti osvajali visoke lovorike tako v petdesetih kakor tudi v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Vmes pa so dali prednost razvoju trivaljnega tisočaka in so ta program nekoliko zamrznili.

Naraščajoče povpraševanje po nadstandardnih motociklih moto cross po letu 1976 privede do zanimivega družabništva med produkcijskim segmentom Moto Laverda in švedsko tovarno svetovnega slovesa Husquarno. Že naslednje leto se na trgu že pojavi prestižni produkt skupnega sodelovanja, v oranžne barve odeti model 125. Za njegovo promocijo je skrbel italjanski motokrosistični prvak Italo Forni, ki je kmalu pričel nizati zmage tako na nacionalonih, kot tudi na mednarodnih prireditvah. Leta 78 se manjšemu športniku pridruži še model 250, ki ga je gnal Husquarnin dvotaktni agregat. Teža modelov 125 in 250 je bila 120 oziroma 140 kg. Motocikla sta zmogla hitrost 125 oziroma 140 km na uro.

LH 125

LH 250 ... SE NADALJUJE V NASLEDNJI ŠTEVILKI

Laverda CHOTT 250- 1974 Za razliko od štiritaktnih cross specialk iz preteklosti je novi model poganjal zelo odziven dvotaktni agregat, podprt z inovativnimi domislicami, kot je bil nov vžigalni sistem twin electronic z dvema svečkama na glavi aluminijastega valja, primarni pogon z zobniki z ravnim ozobljenjem, dekompresor, suha sklopka. Laverdina patentirana novost so bili bili magnezijevi zavorni bobni in stranski pokrovi dvotaktnega agregata ter popolnoma zaprta pogonska veriga Posebnost so bile vilice, ki jim je lahko voznik glede na specifičnost dirkalne trase pred dirko v nekaj minutah spremenil kot na 25, 27 ali pa 30 stopinj. Dvotaktni super kvadratni (68x68) enovaljec je dihal skozi dell orto PHB 32. Primarna zobniška transmisija je prek petstopenjskiega menjalnika in več (5) lamelne sklopke poganjala sekundarno verigo, ta pa zadnje 4 x 18 colsko kolo. Spredaj je 108 kg težak motor stal na 3 cole širokem in 21 col visokem kolesu. Pospešil je do 140 km/h. Model se v letu 1976 pojavi v še elegantnejši podobi , 8 kg lažji, z občutno agresivnejšim značajem pod oznako L 250 2TR

Avtor tega članka Matija Šalehar PA ZDRAVI OSTANITE ! Matija iz Podgore

Med nastankom obeh slik je preteklo 40 motorističnih let avto motor Classic 25 / 70 September 2009

uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze društvo v javnem interesu na področju kulture

MIROSLAV STRAŽE DKW JUNIOR F11

avto motor Classic 25 / 70 September 2009