Change! by A&W Verlag GmbH

SONDERAUSGABE 2019

futuremobility

„Wie bringe ich das dem Papa bei?“ „Durch eine entschlossene Aktion kommt eine Änderung der Verhältnisse zum Durchbruch.“

„Der Rock ’n’ Roll bleibt.“

„Anders denken als bisher ist die schwierigste Übung.“

„Es braucht eine gewisse Unbeflecktheit, was Limitationen betrifft.“

„Kunde braucht Vertrauen zum Unternehmer.“

INHALT/IMPRESSUM

„LASST ANDERE DIE ALTEN ZEITEN PREISEN. ICH BIN FROH, DASS ICH IN DIESEN GEBOREN WURDE.“ OVID

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Editorials: Bernhard Katzinger, Stefan Binder, Gerald Weiss Jens Dangschat: „Anders denken ist die schwierigste Übung“ Josef Schirak: Nicht alles war früher besser E-Mobilität: Die Zeit ist reif Change Management: „Wie bringe ich das dem Papa bei?“ Porsche Austria/Moon: Mitten in Salzburg Auto-Importeure: Keine Angst vor Change carplus: Trend zum One-Stop-Shopping

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Die digitalisierte Kfz-Werkstatt Suzuki: „Erde ist nicht reparierbar“ Konrad Weßner: Ist das Auto out? A&W Verlag: Steigen Sie ein! Seat: Brücke in die Zukunft

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Generationenwechsel: Wie der Junior zum Chef wird Roland Düringer: „Keiner sagt: Moment, warum eigentlich?“ Castrol: Offen mit dem Wandel umgehen ZF Aftermarket: Die Aftermarket-Kompetenz ÖAMTC: Die Pannen der Zukunft

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Die Tesla-Story: Elektrische Musk-elspiele Toni Loitz jun.: Autohaus hat Zukunft Apollo Vredestein: Auf den Wettbewerb freuen wir uns Mazda: „Offen sein für Neues“ Continental: Umsatteln auf Bits & Bytes

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Volkswagen-Werk in Zwickau: 115 Jahre Veränderung Change Manager: Die Wandelarbeiter Ford: Lösungsorientiert und positiv in die Zukunft I-Ging: Wandlung ist nichts Neues Bundesgremium: Interessenvertretung in Zeiten des Wandels Denzel: Selektive Erweiterung

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Weiterbildung: Lernen bedeutet Vorwärtskommen Toyota: Wieder eine Kultur der Entschlossenheit willhaben: Digitale Kommunikation ist ein Muss Studie: Erfüllt der Handel die Kundenwünsche? Woom Bike: Stiefkind Kinderfahrrad Der Streit um die Datenflut Willi Diez: Mut zum Auto gefordert Der größte Wandel MAN: Ausliefern im Flüstermodus Digitaler Verzicht ist mutig! Tirol gibt (Wasser-)Stoff! OK, Boomer: Kastln ändern sich, der Rock ‘n‘ Roll bleibt

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Auto-Abo: Neue Chance für den Handel Vienna Insurance Group: Menschen möchten abgesichert sein Abschließend: Das Wort zum Friday

Sonderausgabe: 2019, 32. Jahrgang Medieninhaber, Anzeigenverwaltung: A&W Verlag GmbH (FN 238011 t) 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-0 F: +43 2243 36840-593 E: redaktion@awverlag.at I: www.awverlag.at Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014) Herausgeber: Gerhard Lustig, DW 527 M: +43 664 8229485 E: gerhard.lustig@awverlag.at Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA, DW 522 M: +43 664 5285661 E: stefan.binder@awverlag.at Redaktioneller Verlagsleiter B2B: Prok. Gerald Weiss, DW 593 M: +43 6642359044 E: gerald.weiss@awverlag.at Chefredaktion: Mag. Heinz Müller, DW 523 M: +43 664 8221660 E: heinz.mueller@awverlag.at Redaktion: Dr. Nikolaus Engel, DW 525 M: +43 664 8493231 E: nikolaus.engel@awverlag.at Mag. Bernhard Katzinger, DW 591 M: +43 664 1244870 E: bernhard.katzinger@awverlag.at Matthias Pilter, DW 579 M: +43 664 88368584 E: matthias.pilter@awverlag.at Dieter Scheuch, DW 575 M: +43 664 2359052 E: dieter.scheuch@awverlag.at Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Severin Karl, Mag. Irina Podshibyakina, Mag. Pascal Sperger, Mag. Leo Szemeliker, Petra Walter, Stefan Schmudermaier Foto: Christian Houdek, Nino Jonas, Manfred Seidl Anzeigenmarketing: Uschi Ernst, DW 529 M: +43 664 8222224 E: uschi.ernst@awverlag.at Alexander Keiler, DW 521 M: +43 664 8229487 E: alexander.keiler@awverlag.at Werner Ecker, DW 520 M: +43 664 88368591 E: werner.ecker@awverlag.at Hbv. und Leitung Administration: Annemarie Lust, DW 597 M: +43 664 8229479 E: annemarie.lust@awverlag.at Grafik: graphics – A. Jonas KG 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-594 E: a.jonas@jonas.co.at Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH 3580 Horn, Wiener Straße 80 Bankverbindung: Bank Austria UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901 IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901 BIC = BKAUATWW UID = ATU57361312 Gerichtsstand: LG Korneuburg Verbreitete Auflage: 12.500 Stück Erscheinungsweise: monatlich (Juli/August Doppelnummer) mit Supplements laut Mediadaten 2019 Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Kraftfahrzeug leben Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Schwesterpublikationen Österreich: AUTO BILD Österreich AUTO-Information AUTO-info4you FLOTTE 4wd + ALLRADKATALOG electric WOW FAMILIENAUTOS automotive GUIDE Schwesterpublikationen Schweiz: AUTO&Wirtschaft Schweiz AUTO BILD Schweiz aboutFLEET

Bei Reportagen, zu denen wir ein Video ins Netz gestellt haben, finden Sie Shortlinks, die Sie direkt auf die entsprechende Seite führen. Sie finden viele Beiträge aus diesem Heft auf www. autoundwirtschaft.at/future-mobility. Dieser Bereich wird laufend erweitert. Die Sonderausgabe CHANGE wurde gedruckt auf: Recycling Offset Nautilus classic

EDITORIAL, Mag. Bernhard Katzinger

WIR MACHEN CHANGE! „ES IST ERLAUBT, SICH VOM FEIND BELEHREN ZU LASSEN.“ OVID, METAMORPHOSEN

ie Veränderung ist ungefähr so beliebt wie ein Zahnarztbesuch, aber sie fasziniert die Menschheit schon seit jeher. Dass der Wandel rund um das Automobil und damit um die gesamte Branche derzeit in aller Munde ist, haben wir zum Anlass genommen, dem Phänomen heuer unser Jahresthema zu widmen. Mit „Change!“ setzen wir unser Sonderprojekt 2018 – Future Mobility – fort. Gut Neudeutsch sagen wir natürlich „Change!“, sogar mit Ausrufezeichen. Nach dem Motto: Wandel kommt nicht, Wandel macht man.

del ein Stück weit vorhersagen zu können. Wir haben versucht, eines der ältesten Orakel der Welt – das chinesische I-Ging – auf die Autobranche anzuwenden. Vielleicht findet da der eine oder andere einen sinnvollen Tipp. Nicht nur von alten Lehren aus dem Reich der Mitte haben wir uns inspirieren lassen, sondern auch vom römischen Dichter Ovid. Der hat sich in seinem berühmten Hauptwerk, den „Metamorphosen“, ausführlich mit allerhand Wandlungen und Verwandlungen aus antiken Sagen beschäftigt, in die wir da und dort im Heft einen kleinen

Einblick wagen. Ohne Ihnen zu viel versprechen zu wollen: Mystery, Sex and Crime vom Feinsten! Wie letztes Jahr, haben wir bei vielen Interviews die Videokamera mitlaufen lassen. Die Ergebnisse finden Sie auf unserer Website, die entsprechenden Links stehen bei den jeweiligen Artikeln im Heft. Das neue Jahr bietet Gelegenheit zum Schmökern, zum Videoschauen, zum Surfen im Internet. Vielleicht beschäftigen Sie sich ja in Ihrer Freizeit ein wenig mit unserer Idee von „Change!“ – würde uns freuen!

Dabei haben wir wieder versucht, lustvoll über den Tellerrand hinauszublicken, wodurch Sie in den Genuss einiger thematischer Ausflüge kommen: etwa zu einem Hersteller von Kinderfahrrädern, in die Popmusik oder in die Welt des Roland Düringer, der uns von seinem Wandel vom Sammler „oarger“ US-Cars zum nachhaltigkeitsbewussten Zeitkritiker erzählte. Schon die alten Chinesen wussten, dass es förderlich wäre, den Wan-

futuremobility Mag. Bernhard Katzinger Redakteur

EDITORIAL, Stefan Binder, MBA, Geschäftsführer, und Gerald Weiss, redaktioneller Verlagsleiter B2B

NIX IS FIX

ir leben in einem gewaltigen Umbruch (eine andere Einleitung hätten Sie vermutlich jetzt nicht auch erwartet). Während Sie, geschätzte Leser, diesen Wandel tagtäglich in Ihrem Betrieb erleben, wird uns Medienmenschen bei jeder Veranstaltung, jeder Präsentation, jeder Presseinfo die Dramatik erklärt. Dabei kommen ein paar „Gschichten“ immer wieder: Haben Sie beispielsweise gewusst, wie viele Lokomotiven-Hersteller den Wechsel von der Dampf- zur Diesel-Lok überlebt haben? Richtig: Keiner! Ebenso oft kommen die Szenarien vom Sterben der Weltmarktführer Nokia und Kodak, die viel zu lange auf bewährte Technik gesetzt haben. Oder die Erklärung der neuen Weltordnung mit Amazon, Google und Facebook: ein Online-Versandhändler, eine Suchmaschine und eine Social-Media-Plattform, alle erst gestern gegründet, gehören heute zu den wertvollsten und einflussreichste Konzernen der Welt.

Auf jeden Fall betrifft dieser Wandel in einem unglaublichen Maß die Autobranche. Bei den Konzernen spürt man die Unsicherheit sowohl in der Modell- wie auch in der Vertriebspolitik. Wir sind hingegen von den Chancen der regionalen Kfz-Betriebe mit hoher persönlicher Kundenbindung überzeugt. Beratung, Übergabe, Erklärung, maßgeschneiderte All-in-One-Angebote und hochwertige Aftersales-Betreuung bis hin zum Reifen: Die Kunden werden das noch lange und gerne nutzen. Dabei wird es gleichzeitig zu einer unglaublichen Vielfalt kommen: bei Antriebssystemen, Kommunikationskanälen oder bei Vertriebsmodellen. Die Dynamik wird atemberaubend und nur jene

werden erfolgreich sein, die sich rasch anpassen können. Wir sind davon ebenso davon betroffen wie Sie! So wie die Branche, über die wir täglich mit Leidenschaft berichten. Auch bei uns ist der Wandel von Print zu Online und zu Digital dynamisch und rasant. Wir haben in den vergangenen zwei Jahren mehr neue Projekte umgesetzt als in den 20 davor.

CHANGE ALS BEISPIEL UNSERER MEDIENVIELFALT: PRINT, ONLINE, VIDEO UND EVENT

„LASSEN SIE UNS GEMEINSAM DEN WEG IN DIE VERÄNDERTE ZUKUNFT GEHEN.“

Lassen Sie uns also gemeinsam den Weg in die veränderte Zukunft gehen. Wir versuchen, Sie mit unseren Medien (Print, Digital, Event) in Ihrem täglichen Geschäft zu unterstützen. An Sie hätten wir dabei die Bitte: Bleiben Sie uns treu, egal ob online oder offline.

Was will man uns damit sagen? Niemand, kann sich mehr auf dem ausrasten, was er geschaffen hat. Dafür gibt es ausreichend Sprüche, die gerne zitiert werden: „Nichts ist so beständig wie der Wandel“ (Heraklit), „Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.“ (Schiller). Kaum ein Vortragender, der heute ohne diese Sätze auskommt. Bodenständiger formuliert würde man eher sagen: „Nix is fix!“ (Fendrich).

Stefan Binder, MBA Geschäftsführer

Gerald Weiss redaktioneller Verlagsleiter B2B

CHANGE! I 04-05

„ANDERS DENKEN ALS BISHER IST DIE SCHWIERIGSTE ÜBUNG“ JENS DANGSCHAT HAT EINE KARRIERE VOM „GROTTENSCHLECHTEN SCHÜLER“ ÜBER DEN SPORTJOURNALISMUS ZUR SOZIOLOGIE UND MOBILITÄTSFORSCHUNG HINGELEGT, DIE IHN VOR MEHR ALS 20 JAHREN VON HAMBURG AN DIE TU WIEN FÜHRTE. MITTLERWEILE EMERITIERT, FORSCHT DANGSCHAT NACH WIE VOR UNTER ANDEREM ÜBER DAS MOBILITÄTSVERHALTEN UND DIE ENERGIENUTZUNG VON MENSCHEN SOWIE ÜBER DIE AUSWIRKUNG KÜNFTIGER TECHNOLOGIEN AUF DIE (STADT-)GESELLSCHAFT – ALSO FRAGEN WIE: „WARUM STAUT SICH EINER TAGTÄGLICH IN DIE INNENSTADT HINEIN, OBWOHL DAS DOCH VÖLLIG IRRATIONAL IST?“ Von Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Manfred Seidl

INTERVIEW Em. O. Univ.-Prof. Mag. rer. soc. oec. Dr. phil. Jens S. Dangschat

rofessor Dangschat, was macht Menschen Angst an Veränderung? Jens S. Dangschat: Man muss sich ausrichten auf etwas Neues. Das gefällt einigen überhaupt nicht, weil sie das Gewohnte in Gefahr sehen. Andere wiederum sagen: Toll, endlich tut sich was. Wobei jeder Mensch Bereiche hat, in denen er die Veränderung begrüßt, und andere, in denen er sie weniger gerne hat. Wenn man sich auf etwas Neues einlässt, bestehen zwei Risiken: Es macht einerseits Arbeit und andererseits kann es sein, dass ich nicht so gut dabei wegkomme wie beim Bestehenden. Zusätzlich werden wir durch die Beschleunigung der Veränderungen grundsätzlich verunsichert: Ich denke, wir haben in den letzten Jahren immer mehr und immer schneller Neues akzeptieren müssen. Wie geht es Ihnen denn persönlich mit dem Wandel? Ich finde es aus beruflichem Interesse spannend, welche technischen Veränderungen es gibt und wie sie eingesetzt werden. Privat interessiere ich mich dagegen nicht sehr für Technik, habe zum Beispiel noch nie für mein Handy eine App heruntergeladen. Darauf angesprochen, kokettiere ich gern mit meinem Alter. Bei anderen Themen, etwa der Organisation unserer Arbeit im Team, da bin ich sehr aufgeschlossen für Neues. Ich nehme nur so viel von der Technologie an, wie ich brauche. Man kann ganz generell sagen, wir verändern uns nur dann, wenn wir das Gefühl haben, dass es uns etwas bringt, und das ist menschlich verständlich und sehr nachvollziehbar. Was ist die wichtigste unternehmerische Eigenschaft im Wandel? Dangschat: Ganz klar eine Öffnung des Mindset von der Führungsspitze her bis zu den Mitarbeitern. Man muss Mobilität – in der das Auto natürlich noch eine Rolle haben wird – plötzlich viel breiter denken als nur bloß, Hersteller, Zulieferer etc. zu sein. Der Wandel wird auch die Arbeitswelt betreffen, und insofern wird logischerweise viel Gegenwehr auch von Arbeitnehmervertretern kommen. Die Gedanken frisch zu

CHANGE! I 06-07

WIR ERLEBEN BEIM VERKEHR DERZEIT EINE STARKE POLARISIERUNG: SOWOHL DAS SEGMENT DER SUV-FAHRER ALS AUCH DAS DER ÜBERZEUGTEN FAHRRADFAHRER WÄCHST.

machen, anders zu denken als bisher – das ist die schwierigste Übung. Sie sprechen von ReboundEffekten in der Mobilität – also unerwarteten und gegenteiligen Effekten von Steuerungsmaßnahmen. Was bedeutet das und welche Schlüsse müssen bzw. können Verkehrsplaner, Autobauer etc. daraus ziehen? Wir müssen immer damit rechnen, dass Menschen weniger rational handeln, als es von den Ingenieuren gedacht wird. Wir kennen direkte und indirekte Rebound-Effekte. Ein Beispiel für einen direkten Rebound-Effekt ist jemand, der sich ein sparsameres Auto kauft und dann öfter und weiter damit fährt als mit seinem alten Spritfresser. Indirekt wäre: Das durch den niedrigeren Verbrauch eingesparte Geld gibt er für eine Flugreise aus.

Wird diese Irrationalität auch bei der Akzeptanz von autonomem Fahren – wenn ich gewissermaßen im eigenen Auto als Lenker verdrängt werde – eine Rolle spielen? Ich meine, das Thema „autonomes Fahren“ ist zuletzt ein bisschen verblasst. Im Moment berührt das die Menschen noch recht wenig. In Österreich oder Deutschland gibt es große Vorbehalte dem autonomen Fahren gegenüber, in China ist man davon begeistert. Die erste Gegenfrage hierzulande ist: Wozu braucht’s das eigentlich? Die Leute meinen, selber fahre ich besser als der Roboter. Das klingt nach schlechten Nachrichten für einen Gesetzgeber, der diesen Wandel einleiten will bzw. muss. Wie kann man Menschen Vorschriften machen, die auch akzeptiert werden?

Das CHA NGE -Interview mit Jens Dangschat auf:

www.future-mobility.at/dangschat Der Fehler ist, dass oft ausschließlich von einem rationalen Verhalten der Menschen ausgegangen wird – fälschlicherweise. Denn der Mensch ist eben nicht so rational, da spielt Spontaneität eine Rolle, da spielen Vorurteile eine Rolle, und gerade beim Verkehrsverhalten spielt es eine Rolle, dass wir in Routinen denken.

Zwei eher einfache Möglichkeiten sind, durch Vorschriften direkt auf die Techniksysteme oder auf betriebliche Abläufe einzuwirken, die für den Verbraucher nicht sehr relevant oder vorteilhaft sind. Der dritte Weg ist die direkte Verhaltensänderung, und die ist ganz, ganz schwierig. Dafür haben wir aus den Sozialwissenschaften auch

kaum Werkzeuge anzubieten, dafür braucht man einen extrem langen Atem. Ich denke, das wird nur in Kombination damit gehen, den Menschen bei seinem wichtigsten Körperteil – dem Portemonnaie – zu treffen. Es ist aber auch eine Frage der Alternativangebote. Allerdings: Ist in unserem demokratischen System Politik überhaupt in der Lage, etwas umzusetzen, was in der Bevölkerung nicht breit akzeptiert wird? Parteien wollen wiedergewählt werden. So ist es nachvollziehbar, dass Dinge nicht umgesetzt werden, auch wenn sie rational noch so vernünftig und sinnvoll sind. Dazu kommt, dass wir beim Verkehr derzeit eine starke Polarisierung in der Gesellschaft sehen: Sowohl das Segment der überzeugten Fahrradfahrer als auch das der SUV-Fahrer wächst. Dennoch glaube ich, je mehr Erkenntnisse über den vom Menschen beeinflussten Klimawandel da sind, desto stärker werden wir uns ändern, weil wir uns ändern müssen. Abgesehen von dieser Polarisierung – warum werden Debatten um Mobilität so hitzig geführt? Wir alle sind in der Automobilität groß geworden, und das Auto war für die meisten gleichbedeutend mit persönlichem und wirtschaftlichem Erfolg. Die Automobilität war eine absolute Erfolgsstory, in gewissem Sinn das Rückgrat des Wirtschaftswunders. Und weil das so tief drinsitzt, ist ein angekündigter Wandel eine Bedrohung für unsere eigene Existenz. Man verlangt jetzt von uns, unser Verhalten zu ändern. Aber warum sollten wir, wir haben uns doch so schön eingerichtet? Nicht zu vergessen ist auch das Interesse der Industrie – inklusive der damit verbundenen Arbeitsplätze bei Herstellern und Zulieferern. Ist der viel zitierte Mobilitätswandel – hin zu Elektromobilität oder autonomem Fahren – eher Chance oder eher Gefahr? Eine Gefahr ist es auf keinen Fall, allein schon aus Umweltsicht müssen sich Antriebstechnologien verändern. Neben der Frage, wie

INTERVIEW Em. O. Univ.-Prof. Mag. rer. soc. oec. Dr. phil. Jens S. Dangschat

wir ein moderneres, zeitgemäßes Auto bauen, steht auch die Frage: Wozu brauchen wir noch ein Auto? Oder muss die Automobilität ein Stück weit zurückgedrängt werden? Die beginnende Veränderung sehen wir heute bei vielen Organisationen, vom ÖAMTC angefangen bis hin zu den Automobilherstellern, die sich als Dienstleister der Mobilität positionieren wollen. Es ist allerdings leichter gesagt als getan, dieses ingenieurgetriebene Selbstbewusstsein zu verändern. Der Schwenk vom Verbrennungsmotor zum E-Motor ist ja nur die Spitze des Eisberges der Veränderung. Wie versuchen Sie, das Mobilitätsverhalten von gesellschaftlichen Gruppen zu erforschen? Klassisch versuchen wir Verhalten anhand Faktoren wie Geschlecht, Alter, Bildungsstand etc. zu erklären. Diese Gruppen – „Die-über-Sechzigjährigen“ zum Beispiel – werden immer inhomogener, dadurch werden die Forschungsergebnisse schlechter. In der Mobilität ist man so zu den Mobilitäts-Stilen gekommen: also etwa den überzeugten Fahrradfahrer, den Multimodalen etc. – da kommen dann aber nur vordefinierte, also erwartbare Ergebnisse. Dazwischen liegen die sogenannten Sinus-Milieus. Die berücksichtigen 12–15 verschiedene Dimensionen – Karriere-Orientierung zum Beispiel, Umweltbewusstsein oder Traditionsbewusstsein –, die abgefragt werden und als Ergebnis „realweltliche Cluster“ zeigen. Die sind eingeordnet nach sozialem Status in der Gesellschaft auf der einen und „konservativ oder progressiv“ auf

DIE SINUS-MILIEUS® IN ÖSTERREICH SOZIALE GRUNDLAGE UND ORIENTIERUNG

WIR MÜSSEN IMMER DAMIT RECHNEN, DASS MENSCHEN WENIGER RATIONAL HANDELN, ALS ES VON DEN INGENIEUREN GEDACHT WIRD.

der anderen Achse. Die Marktforschung hat mit Sinus-Milieus große Erfahrung und weiß viel über die einzelnen Cluster. Man kann zum Beispiel mit großer Treffsicherheit sagen, wer welche Marken bevorzugt. Und auch wir in der Mobilitätsforschung haben damit gute Erfolge gehabt. Welchen Zusammenhang gibt es zwischen Wohnort und Mobilität, und wie sehen Sie den prognostizierten Mobilitätswandel in den Städten? Momentan sehe ich eine große Dynamik in der Veränderung zwischen großen Städten, Kleinstädten und dem ländlichen Bereich. Wobei mit Stadt das Zentrum gemeint ist, die Randbereiche sind eher wie das suburbane Umland. Die Haltung zur Mobilität prägt auch ein Stück weit die Wahl des Wohnstandorts und davon wird wiederum das Verkehrsverhalten beeinflusst. Die derzeit viel diskutierte Mikromobilität wird, so glaube ich, sehr stark auf die Zentren und die Leute, die dort wohnen, begrenzt sein. Das gilt für alle Sharing-Angebote, und zwar weil sie von kommerziellen Anbietern kommen. Denn damit ist klar, dass nur der Raum abgedeckt wird, der dicht genug ist, um mit dem Angebot Geld verdienen zu können. Im Hype um Mikromobilität wird derzeit der klassische Fehler gemacht, dass der Anfangstrend linear hochgerechnet wird. Und auch Carsharing wird sich an jemandem die Zähne ausbeißen, der denkt: „my car is my castle“ und nicht mal seine eigene Frau ans Steuer lässt. Für den ländlichen Raum hinge-

gen ist die Veränderung ebenfalls schwierig. Selbst wenn die Taktzeiten des öffentlichen Verkehrs verdichtet werden, heißt das noch lange nicht, dass die Leute dann öffentlich fahren. Im Moment findet aber doch eine Einstellungsveränderung in der Öffentlichkeit statt. Der Klimawandel ist in aller Munde. Wird das den Mobilitätswandel beschleunigen? Man muss unterscheiden: Verändert sich die Einstellung einzelner Leute oder ist die Veränderung generationenbedingt? Das ist sehr schwierig festzustellen bzw. zu untersuchen. Bisher werden sehr oberflächliche Befragungen durchgeführt und so eine Veränderung „festgestellt“. Interessant wäre: Wer hat sich verändert und warum? Wo liegt Veränderungspotenzial? Warum boomen Umweltbewegungen gerade in den Städten? Das lässt sich schön über die Milieus beschreiben. Die typische urbane Bevölkerung ist gegenüber Themen rund um Ökologie und Umwelt sehr aufgeschlossen. Allerdings gilt das gleichermaßen ebenfalls für die traditionell eingestellte Bevölkerung am Land, also jene, die man eher dem konservativen Lager zuschreiben würde. Das hat dann oft mit Tourismus, aber auch mit Lebensstil zu tun: Man fährt die ganze Woche mit dem Auto und am Wochenende schwingt man sich aufs Rad oder geht wandern. Am Land ist die Umwelt Lebensqualität und wirtschaftliche Basis. Man sägt den Ast nicht ab, auf dem man sitzt. N

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SUPERKRAFT WANDEL Dass die Veränderung so manche Chance birgt, ist ein klarer Fall. Nicht umsonst ist die Fähigkeit, sich verwandeln zu können, in Märchen und anderen alten Geschichten oft eine echte „Superpower“, die den Unterschied zwischen Erfolg und Niederlage ausmacht. Der römische Dichter Publius Ovidius Naso, besser bekannt als Ovid – ein Name, der so manchem Lateinschüler noch nach Jahrzehnten bittere Erinnerungen bereithält – beschäftigt sich in einem seiner Hauptwerke ausgiebig mit den „Metamorphosen“ in alten Sagen. Da ist die Rede vom alten Zeus (oder Jupiter), der seine Superkraft einsetzt, um sich dem schönen Geschlecht unwiderstehlich zu nähern: Als Schwan reißt er Leda auf, die ihm daraufhin Kastor, Pollux und Helena gebiert. Als Stier kriegt er Europa rum und entführt sie nach Kreta – ein wahrhaft potenter Hauptgott, dieser Zeus. Sein Sohn Apollo hat weniger Glück mit dem „Change“: Bei einem Wickel mit dem Liebesgott Eros beschießt dieser ihn mit seinem Pfeil, worauf er sich unsterblich in die Bergnymphe Daphne verknallt. Die kriegt im Gegenzug einen bleiernen Eros-Pfeil ab, was sie für die Liebe unempfänglich macht. Um sich vor den Avancen des geilen Apollo in Sicherheit zu bringen, lässt sich Daphne von ihrem Vater in einen Lorbeerbaum verwandeln. Womit die Arme zur klassischen Change-Verliererin wird, während Apollo sich mit einer ganzen Latte weiterer Liebschaften tröstet.

ir schreiben das Jahr 1967: Der Fiat 124 wird zum „Car Of The Year“ gekürt, die Beatles veröffentlichen „All You Need Is Love“, in Österreich regiert Kanzler Josef Klaus. Und in St. Pölten? Da lässt sich ein knapp 30-Jähriger zum Bezirksvertrauensmann im Landesgremium Maschinenhandel wählen. Sein Name: Josef Schirak. Ab 1971 verkauft Schirak auch Pkws, damals noch in Herzogenburg: Anfangs Toyota und Volvo, in späteren Jahren kommen Simca, Sunbeam, Chrysler und andere mehr dazu. „Es war eine völlig andere Zeit als heute“, erinnert sich Schirak: „Auch, was die Zusammenarbeit mit den privaten Importeuren betrifft: Das hatte Handschlagqualität. Wenn ich mit denen etwas ausgemacht habe, dann war das so und hat gehalten.“ Auch deshalb, weil die Verantwortlichen damals genügend Vollmachten gehabt hätten. „Nicht so wie heute, wo sie meist nur die Befehle der Zentrale ausführen, selbst aber oft nie ein Auto verkauft haben.“ Die Gespräche mit den Importeuren seien daher „weitgehend unpersönlich“ geworden, wobei es auch hier rühmliche Ausnahmen gebe: „Mit manchen kann man schon noch reden und vor allem fair verhandeln.“

SCHIRAK SCHEITERTE NICHT Mehrere etablierte Autohändler hätten ihm, Schirak, damals ein rasches Scheitern prophezeit, als er 1973 in der Porschestraße im Süden von St. Pölten einen Neubau hinstellte. 1985 taucht der Name Josef Schirak in der Wirtschaftskammer erstmals auch im Fahrzeughandel auf: als Ausschussmitglied im Landesgremium ebenso wie im Bundesgremium Fahrzeughandel.

JOSEF SCHIRAK, Einzelhandelssprecher

November 1980: Schirak (r.) mit Bertl Laister (Chrysler Austria)

Mai 1991: mit Sepp Puntinger (l.) und Franz Gady

NICHT ALLES WAR FRÜHER BESSER … SEIT 1967 IST KOMM.-RAT ING. JOSEF SCHIRAK IN DEN UNTERSCHIEDLICHSTEN FUNKTIONEN IN DER WIRTSCHAFTSKAMMER TÄTIG, DERZEIT ALS EINZELHANDELSSPRECHER: DOCH WAS HAT SICH IN DIESER LANGEN ZEIT VERÄNDERT? Von Mag. Heinz Müller Fotos: AUTO & Wirtschaft, Privat

„FRÜHER HATTEN DIE GESPRÄCHE MIT DEN IMPORTEUREN HANDSCHLAGQUALITÄT. WENN ICH MIT DENEN ETWAS AUSGEMACHT HABE, DANN WAR DAS SO UND HAT GEHALTEN.“

Im Jänner 1993 mit Alois Edelsbrunner (o.) Jänner 1995: beim Eurotax-Empfang mit Kanzler Franz Vranitzky

„DAMALS HAT JEDER NACH EIGENEM GUTDÜNKEN GEBAUT, UM SICH VOM WETTBEWERB ZU UNTERSCHEIDEN.“

unter Funktionäre v ta sich: Gus , Oberwallner und Sepp Schirak t ns Er d ar Burkh

Standards? Das war damals noch kein Thema“, erzählt Schirak: „Jeder hat damals nach eigenem Gutdünken gebaut, um sich vom Wettbewerb zu unterscheiden.“ Im Vordergrund sei der Name des Autohauses gewesen: „Heute muss die Marke oft vielfach so groß am Gebäude stehen wie der Name des Händlers.“ Nach wie vor ist der mittlerweile 82-Jährige überzeugt, dass im mittelständischen Bereich der Name der Firma im Vordergrund stehen sollte: „Egal, welche Marke: Viele Kunden kaufen das Auto, weil sie Vertrauen zum Unternehmer haben.“ Daher seien (Mehrmarken-)Autohäuser im Nahbereich so wichtig, unterstreicht Schirak: „Die Marke und das passende Modell ﬁndet der Kunde dann schon, wenn er erst einmal da ist.“

KONFLIKT MIT FREY BEIGELEGT Gescheitert ist HTL-Absolvent Josef Schirak als Autohändler nicht, ganz im Gegenteil: Als das Engagement mit Toyota schon nach wenigen Jahren beendet wurde, weil für Friedrich Frey die anderen Marken ein Dorn im Auge waren, kamen andere Hersteller dazu – Datsun zum Beispiel: „Mit einem Marktanteil bis zu 5,5 Prozent in St. Pölten hatten wir damals deutlich mehr als jetzt mit Nissan“, erinnert sich Schirak. Heute verkauft das Unternehmen in St. Pölten und Krems neben Nissan und Hyundai auch Land Rover, Jaguar, Volvo, Fiat, Alfa Romeo und Suzuki. Der seinerzeitige Konﬂikt mit Friedrich Frey sei längst beigelegt, so Schirak. Die Autos habe man damals oft „per Handschlag“ verkauft, sagt das Branchen-Urgestein: „Natürlich haben wir später dann auch noch einen Kaufvertrag ausgefüllt.“ Auch in diesem Bereich

habe sich heute viel geändert: „Der Datenschutz verlängert den Verkaufsakt massiv, weil so viele Dinge zu unterschreiben sind.“ Aufgrund der Vorgaben der Hersteller müsse das Verkaufspersonal viel Zeit für das Ausfüllen von Listen, Tabellen und Unterlagen aufwenden: „Diese Zeit könnte man besser verwenden.“ Wichtig ist für Schirak seit Jahren das Thema Finanzierung: „Da die Hersteller noch keine eigenen Banken hatten, haben wir damals gute Pakete mit der Autoﬁna und der AVA-Bank geschnürt.“ Das sei wegen der Provisionen auch eine gute Ertragssäule gewesen. Und die Rabatte? „Vor ein paar Jahrzehnten hat es Unterschiede in der Rabattierung gegeben: Die Wiener Händler bekamen von den Herstellern 2 Prozent mehr gewährt als alle anderen.“ Dennoch sei das „Feilschen“ mit den Kunden viel geordneter verlaufen. Heute sei der Intrabrand-Wettbewerb, also der Kampf mehrerer Händler innerhalb einer Marke, stärker. „Früher hat es Fuhrparkrabatte gegeben, die um 2 bis 3 Prozent höher waren als normale Rabatte. Wenn heute Ärzte, die Feuerwehr oder wer auch immer 25 Prozent und mehr bekommen, ist das eine Verwässerung des Marktes.“

NACH 53 JAHREN IST SCHLUSS Hingegen sieht Schirak im Autoverkaufen selbst nicht so einen starken Wandel: „Natürlich sind die Kunden wegen des Internets besser informiert. Aber wenn früher alles gepasst hat, war es auch oft in 10 Minuten erledigt.“ Generationen an anderen Funktionären hat Schirak überlebt, bis zur nächsten Wahl im Frühjahr 2020 will er noch weitermachen. Dann ist Schluss. Nach 53 Jahren! N

CHANGE! I 12-13

DIE ZEIT IST REIF DIE ELEKTROMOBILITÄT WAR IN DER VERGANGENHEIT EIN LAUWARMES THEMA – ZU HEISS, UM SIE IGNORIEREN ZU KÖNNEN, ZU KALT, UM MASSENTAUGLICH ZU SEIN. 2020 WIRD SICH DAS ÄNDERN, ZAHLREICHE NEUE E-AUTOS WERDEN DEN CHANGE IN DER MOBILITÄT EINLÄUTEN.

Ford Mustang Mach E

Von Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Peugeot e-208

Volvo XC40 Recharge

NÄCHSTE GENERATION IM ANMARSCH

2009

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2004

2003

Im Oktober 2019 waren in Österreich 28.327 reine Elektrofahrzeuge zum Verkehr zugelassen. Das ist im Vergleich zum Gesamtbestand von 5.035.859 Stück noch sehr bescheiden, im Vergleich zu

2011

VW ID.3

den Erdgasautos (2.559 Stück) jedoch sehr beeindruckend. Die Zuwachsraten der Neuzulassungen von E-Autos verzeichnen jährlich Höhenflüge – auch wenn der absolute Anteil derzeit erst knapp 3 Prozent beträgt. Das Jahr 2020 wird jedoch den Change einleiten und vieles drehen, wird der Markt für E-Autos aufgrund steigender Modellvielfalt doch erst richtig aufdrehen. Aufgrund der drohenden CO2-Strafzahlungen hat jeder Hersteller massiv in die E-Mobilität investiert und zahlreiche Elektromodelle im Talon. Ein paar Beispiele: VW bringt den ID. 3 (ab 30.000 Euro, bis zu 550 km Reichweite), Peugeot den e-208 (ab 31.900 Euro, bis zu 340 km Reichweite), Volvo den elektrischen XC40 (ab ca. 45.000 Euro, mehr als 400 km Reichweite) und Ford den Mach E (ab ca. 48.000 Euro, über 600 km Reichweite). Renault, Kia, BMW, Hyundai und Nissan sind ohnehin bereits seit Jahren im Bereich der E-Mobilität gut aufgestellt. Das Beibehalten der Förderungen und Vergünstigungen, wie null Prozent Sachbezug bei der Nutzung als Firmenauto, der Entfall der motorbezogenen Versicherungssteuer sowie die

2010

b Sie es glauben oder nicht. Ob Sie es wollen oder nicht. Ob Sie es gut finden oder nicht. Fakt ist: Die Elektromobilität ist in der Gegenwart angekommen. Wahr ist aber auch, das predigen manche schon seit Jahren. Doch mit der aktuellen und vor allem nächsten Fahrzeuggeneration, die reichweitentechnisch an der 400-Kilometergrenze kratzt oder sie übertrumpft, der ausgebauten Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum, entlang von Autobahnen und Schnellstraßen sowie dem Neuwagenpreisgefüge, das – auch dank Förderungen durch den Staat – langsam auf ein Niveau kommt, das sich auch Otto- Normal-Verbraucher leisten können, wird der Elektromobilität in den nächsten Jahren der Durchbruch gelingen. Mit den Worten eines Optimisten ausgedrückt: Rom wurde auch nicht in einem Tag erbaut. Und eine Mobilitätswende schafft man eben auch nicht von heute auf morgen.

Stand und Zukunft der Elektromobilität

Bestand E-Autos 30.000 Fahrzeuge

ist mit 4.200 Stück in Österreich ohnehin bereits gut ausgebaut, wobei schon jetzt bei einem Großteil Ökostrom aus der Leitung fließt. Österreich liegt mit 45,7 öffentlichen E-Ladestationen pro 100.000 Einwohner im EuropaVergleich derzeit übrigens an achter und in der EU an sechster Stelle. Die Niederlande zeigen mit 255 Ladestationen pro 100.000 Einwohner jedoch, wo die Reise bei steigender E-Auto-Präsenz auf der Straße hingehen sollte – auch wenn derzeit fast 90 Prozent aller Elektrofahrzeuge ausschließlich zu Hause geladen werden. N

2015

2014

2013

Ladestationen pro Anzahl 100.000 Einwohner Ladestationen Niederlande ....................252,8 ......................43.700 Norwegen .......................232,8 ......................12.337 Luxemburg .....................154,5 ...........................927 Schweden.........................80,8 ........................8.239 Schweiz ...............................67 ........................5.765 Belgien .............................50,7 ........................5.828 Dänemark.........................45,8 ........................2.665 Österreich........................45,7 ........................4.064 Frankreich ........................44,1 ......................29.548 Deutschland .....................39,4 ......................32.704 EU-Schnitt ........................33,6 ....................172.672

2012

Land

20.000 Fahrzeuge

15.000 Fahrzeuge

BESTAND E-AUTOS Jahr

NEUZULASSUNG E-AUTOS Jahr

Anzahl

2008 ............................... 2 2009 ............................. 39 2010 ........................... 112 2011 ........................... 631 2012 ........................... 427 2013 ........................... 654 2014 ........................ 1.281 2015 ........................... 677 2016 ........................ 3.826 2017 ........................ 5.433 2018 ........................ 6.757 01-10/2019 ........................ 7.898

Bestand

2003 ........................... 135 2004 ........................... 128 2005 ........................... 127 2006 ........................... 127 2007 ........................... 131 2008 ........................... 146 2009 ........................... 223 2010 ........................... 353 2011 ........................... 989 2012 ........................ 1.389 2013 ........................ 2.070 2014 ........................ 3.386 2015 ........................ 5.032 2016 ........................ 9.073 2017 ...................... 14.618 2018 ...................... 20.831 01-10/2019 ...................... 28.327

10.000 Fahrzeuge

5.000 Fahrzeuge

1-10/2019

ANZAHL DER LADESTATIONEN EUROPAS IM VERGLEICH

25.000 Fahrzeuge

2018

Dazu kommt: Die Errichtung von privaten Ladestationen in Mehrparteienwohnhäusern dürfte nächstes Jahr endlich entbürokratisiert und vereinfacht werden. Sprich: Wer sich in der Tiefgarage eine Wallbox installieren möchte, braucht dafür hoffentlich bald nicht mehr die Zustimmung aller anderen Bewohner. Wird parallel dazu von der nächsten Regierung auch noch die Bundesförderung für Photovoltaikanlagen aufgestockt, würde dieser Investitionsschub parallel auch dazu führen, dass mehr E-Autos mit sauberer Sonnenenergie vom eigenen Dach betrieben werden. Die Anzahl der öffentlichen Ladestationen

2017

GESETZLICHE ANPASSUNGEN

AUFGRUND DER DROHENDEN CO2-STRAFZAHLUNGEN HAT JEDER HERSTELLER MASSIV IN DIE E-MOBILITÄT INVESTIERT UND ZAHLREICHE ELEKTROMODELLE IM TALON.

2016

Vorsteuerabzugsfähigkeit werden laut einzelnen großen Leasinganbietern dazu führen, dass 2020 jedes fünfte finanzierte Fahrzeug ein E-Auto sein wird.

CHANGE! I 14-15

„WIE BRINGE ICH DAS DEM PAPA BEI?“

Von Mag. Heinz Müller Foto: Hyundai

s sind vor allem mittelgroße familiengeführte Autohäuser, denen der Fokus auf ein kennzahlgesteuertes Unternehmen noch immer fehlt“, sagt Ing. Roland Bergmann, MBA, der seit drei Jahren als „Dealer Change Manager“ bei Hyundai tätig ist. Dabei würden drei einfache Fragen (und die Antworten darauf) genügen: 1. Wo stehen wir als Autohaus? 2. Wo wollen wir als Autohaus hin? 3. Welche Maßnahmen müssen wir setzen, um weiterhin erfolgreich zu sein? Insgesamt betreut Bergmann rund 140 Vertragspartner in ganz Österreich: „Ein Drittel hat die Veränderungen im Autohandel und im Servicegeschäft rechtzeitig erkannt und dementsprechend strategische Maßnahmen getroffen.“ Das zweite Drittel der Händler habe zwar erkannt, dass hier Veränderungen kämen oder bereits passierten, aber noch nicht die notwendigen analogen und digitalen Prozesse und Maßnahmen implementiert: „Auf diese Vertragspartner konzentrieren wir uns derzeit sehr intensiv, um sie bei der Umsetzung zu unterstützen.“ Hier sei oft bereits die nächste Generation im operativen Geschäft tätig und stelle sich bei der Entwicklung neuer Innovationen oft die Frage: „Wie bringe ich das dem Papa bei?“ Das restliche Drittel sei mit der aktuellen Situation überfordert und könne oder wolle aus verschiedenen Gründen wichtige strategische Entscheidungen nicht treffen, so Bergmann: Bei diesen Autohäusern, die am bisherigen Geschäftsmodell 1:1 festhielten, gingen die Verkaufszahlen, die Kundenzu-

friedenheit und damit auch die Umsatzrendite stark zurück: „Es ist hier zu befürchten dass das Servicegeschäft noch eine Zeit lang den nötigen Ertrag bringt, aber mittelfristig diese Unternehmen keinen positiven Business Case darstellen werden.“ Auch die IT-Systeme sind in vielen Bereichen veraltet oder werden ineffizient eingesetzt. Vor allem die richtige Anwendung von CRM ist in vielen Betrieben eine richtige Herausforderung und ein Führungsthema.

COMPUTER MAG NICHT JEDER „Hyundai hat vor 4 Jahren österreichweit ein CRM eingeführt, bei dem jeder Kunde mindestens zwei jährliche Kontakte im System haben sollte“, sagt Bergmann: „Einmal zum klassischen

Aktuelle Werte Anwesenheit in Std. pro Jahr 8.470 Auslastung 73 % Produktive Stunden pro Jahr 6.183 Produktivität 114 % Verkaufte Stunden pro Jahr 7.049 Effizienz 83 % Umsatz Lohnerlöse 704.873 € Verhältnis Teile zu Arbeitszeit 1,0 Umsatz Teile 718.971 € Gesamtumsatz Werkstatt 1.423.844 € Wachstumspotenzial Werkstatt

5 PROZENT MEHR AUSLASTUNG UND EIN PLUS VON 10 PROZENT BEI DER EFFIZIENZ SCHLAGEN SICH DEUTLICH IM ERGEBNIS NIEDER.

Optimierung

HYUNDAI HAT SEIT MEHR ALS 3 JAHREN EINEN „DEALER CHANGE MANAGER“: ING. ROLAND BERGMANN, MBA, ERLEBT TOP-MOTIVIERTE HÄNDLER EBENSO WIE JENE, WELCHE NOCH VIEL POTENZIAL NACH OBEN HABEN, ABER BEI DEN DRINGEND NOTWENDIGEN VERÄNDERUNGEN UNTERSTÜTZUNG BRAUCHEN.

5% 0% 10 %

Wachstumspotenzial Auslastung Produktivität 8.470 78 % 6.607 114 % 7.532 89 % 753.152 € 1,0 768.215 € 1.521.368 € 97.524 €

8.470 73 % 6.183 114 % 7.049 83 % 704.873 € 1,0 718.971 € 1.423.844 €

Total

8.470 78 % 6.607 114 % 7.532 89 % 753.152 € 1,0 768.215 € 1.521.368 € 97.524 €

HYUNDAI, Ing. Roland Bergmann, MBA, Dealer Change Manager

Pickerl-Service-Termin und einmal als Gratulation zum Geburtstag oder als Einladung zur Frühjahrsmesse oder zum Räderwechsel, um einige Beispiele zu nennen.“ Auch der sogenannte „Wiedermotorisierungszeitpunkt“ ist einer der wichtigsten Touchpoints im Kundenlebenszyklus und muss bei jedem Kunden hinterlegt sein: „Am einfachsten wäre es beim Ablauf des Leasingvertrages. Doch wir haben festgestellt, dass 75 Prozent der Kunden eine Woche vor Ablauf des Vertrags vom Händler noch immer nicht kontaktiert wurden.“

GUT VORBEREITET ZUM HÄNDLER Bergmann weiß jedenfalls ganz genau, wie es um einen Händler steht, wenn er ihn besucht: Wie viele Autos verkauft er? Wie ist die Finanzierungsquote? Wie ist die Servicehistorie? Wie sieht es beim Händlerbetriebsvergleich aus? Wie steht der Partner in der Kunden zufriedenheit da? Oft genüge schon eine kleine Veränderung der Prozesse und Abläufe in der Werkstatt oder im Verkaufsprozess, um die Erträge zu steigern: „Wenn ein Ölfilter nicht lagernd ist, obwohl der Werkstattermin 14 Tage vorher vereinbart war, kann das den Kunden zwangsläufig nur verärgern.“ Das führe zu unvorhergesehenen Preisnachlässen, um den Kunden zu beschwichtigen und damit zu einem verminderten Ertrag. „Bei Händlern mit schlechten Kundenzufriedenheitswerten stimmt meist auch die Umsatzrendite nicht.“ Bergmann plant pro Händler zumindest einen halben Tag ein, um ihn beim Change-Prozess zu unterstützen. Nach anfänglicher Skepsis vor dem Termin fragt der Händler am Ende bereits nach einem Folgetermin. N

CHANGE! I 16-17

MITTEN IN SALZBURG NIRGENDWO SONST IST „CHANGE“ SO SICHT- UND GREIFBAR WIE IN DER NEUEN MOONCITY IN SALZBURG. MAG. WILFRIED WEITGASSER, GESCHÄFTSFÜHRER VON PORSCHE AUSTRIA, WILL DIE ÖSTERREICHER DAMIT AUF DEN WEG DER ELEKTROMOBILITÄT BEGLEITEN. Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Christian Houdek, Porsche Austria

„WIR SIND MIT VW, SKODA UND SEAT DIE NUMMER 1, 2 UND 3 AM ÖSTERREICHISCHEN AUTOMARKT: WER, WENN NICHT WIR, SOLL DAS THEMA ELEKTROMOBILITÄT VORANTREIBEN?“

„WIR HOFFEN, DASS JEDE SCHULKLASSE KOMMT: AM BESTEN AM FREITAGVORMITTAG: DAS IST EINE SMARTE ALTERNATIVE ZUM AUF DIE STRASSE GEHEN.“

as, bitte, hat der Mond mit der Elektromobilität zu tun? Die Antwort von Mag. Wilfried Weitgasser kommt wie aus der Pistole geschossen: „Das erste Fahrzeug am Mond war ein Elektroauto – angetrieben von einem Radnabenmotor, der auf dem Prinzip von Professor Ferdinand Porsche aus dem Jahr 1898 basierte.“ Und, was viele nicht wissen: Der Mond ist der größte Energiespeicher – er sorgt dafür, dass das Sonnenlicht auch in der Nacht auf die Erde kommt. Zwei perfekte Assoziationen also – und der Name MOON wird von Porsche Austria ja schon seit zwei Jahren für verschiedene Anwendungen im Bereich der Elektromobilität verwendet: Ladestationen, Speicher, Photovoltaik. „Wir sind neben Österreich auch in Tschechien, Ungarn, Slowenien und Kroatien mit MOON vertreten.“ Mit den bisher von uns vertriebenen MOON-Photovoltaik-Anlagen wird so viel Strom erzeugt, dass ein E-Golf jeden Tag einmal um die Welt fahren könnte.

MITTEN IN SALZBURG Neben den 400 MOON-Händlern in Österreich gibt es nun, als Höhepunkt, ein eigenes Erlebniszentrum mitten in Salzburg, wo sich alles um neue Formen der Mobilität dreht. Die MOONCITY steht

„Wir hoffen, dass jede Schulklasse kommt“, sagt Weitgasser – und mit einem Lächeln: „Am besten am Freitagvormittag: Das ist eine smarte Alternative zum auf die Straße gehen.“

EVENTS UND WERKSTÄTTE in der Sterneckstraße 28–30: Ein Ort, der für Auto-Enthusiasten schon lange in Verbindung mit Porsche Austria steht – schließlich wurden dort Porsche-Sportwagen verkauft, bevor diese (wieder) in die Alpenstraße übersiedelten. Die Nähe zur nur wenige Gehminuten entfernten Zentrale der Porsche Holding Salzburg ist natürlich ideal: „Das erzeugt eine besondere Aufmerksamkeit.“

REAKTIONEN ABTESTEN Zur Eröffnung am 6. Dezember war, um es salopp zu sagen, die halbe Führungsmannschaft des VW-Konzerns erschienen: Und Herbert Diess, der oberste Boss, war vom Konzept der Salzburger so angetan, dass er ankündigte, die MOONCITY „in anderen Städten duplizieren“ zu wollen. Weitgasser: „Aber bevor das größer ausgerollt wird, wollen wir hier die Reaktionen abtesten und schauen, was man noch optimieren kann.“ Doch was ist die MOONCITY? Vieles! Nicht nur ein Erlebniszentrum für alle, die sich für Elektromobilität interessieren: 400 m2 groß ist allein der Erlebnisbereich. Das englische Wort „Edutainment“ drückt am besten aus, wie hier Wissen vermittelt wird – an alle Altersklassen. Die Besucher können nicht nur an mehreren Stationen (meist spielerisch) ihr Wissen vertiefen: Für die jüngeren gibt es auch eine Verkehrserziehung auf einem Parcours – natürlich mit E-Autos.

Weitgassers Ziel ist es, die Elektromobilität in die breite Masse zu bringen: „Vorbehalte aufklären, Fakten schaffen und fachkundige Auskünfte geben.“ Doch die MOONCITY soll auch ein Ort der Begegnung sein: Für Firmenveranstaltungen, Podiumsdiskussionen, kulturelle Events. Es gibt bereits zahlreiche Buchungen. Das Restaurant Indigo, das nachhaltiges Essen serviert, passt perfekt ins Konzept. Und hier gibt es auch spezialisierte Werkstätten. „Wir werden Batterien reparieren, haben sogar einen Quarantäneraum für kritische Batterien. Natürlich erfüllen wir alle behördlichen Auflagen.“ Vor der MOONCITY können Kunden ihre E-Autos an 15 Stationen laden: Wer will, kann seinen Oldtimer auf Elektroantrieb umrüsten lassen – egal ob Porsche 911, VW Käfer oder „Bulli“. Doch natürlich ist die MOONCITY auch eine Anlaufstelle für Autohändler: Unter anderem weil die MOON-Experten hier Ladeoder Speicherlösungen auch für Großkunden entwickeln, die von den Händlern „weitergereicht“ wurden (und die eine Prämie für die Vermittlung bekommen). Wie wichtig für Weitgasser die Elektromobilität ist, merkt man in jedem Wort – und in der Begründung, warum Porsche Austria die MOONCITY errichtet hat: „Wir sind mit VW, Skoda und Seat die Nummer 1, 2 und 3 am österreichischen Auto markt: Wer, wenn nicht wir, soll dieses Thema vorantreiben?“ N

PORSCHE, Mag. Wilfried Weitgasser

„MIT DER ENERGIE, DIE WIR MIT PHOTOVOLTAIKANLAGEN VON MOON ERZEUGEN, KANN EIN E-GOLF JEDEN TAG EINMAL UM DIE WELT FAHREN.“ MAG. WILFRIED WEITGASSER

Das CHA NGE-Interview mit Wilfried Weitgasser auf:

www.future-mobility.at/porsche

CHANGE! I 18-19

ARBEITSKREIS DER AUTOMOBILIMPORTEURE, Günther Kerle und Dr. Christian Pesau

Das CHA NGE -Interview mit Dr. Christian Pesau auf: Das CHA NGE -Interview mit Günther Kerle auf:

www.future-mobility.at/pesau

www.future-mobility.at/kerle

KEINE ANGST VOR CHANGE DER ARBEITSKREIS DER AUTOMOBILIMPORTEURE VERTRITT IM WANDEL DIE INTERESSEN DER MARKEN. SPRECHER GÜNTHER KERLE UND GESCHÄFTSFÜHRER DR. CHRISTIAN PESAU IM INTERVIEW. Von Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Manfred Seidl

ie stehen Sie persönlich zum Wandel – brauchen Sie immer das neueste Handy? Günther Kerle: In meinem Alter habe ich ja schon einige „Changes“ mitgemacht und bin da sehr offen – auch wenn ich sicher nicht immer das neueste Smartphone brauche. Dr. Christian Pesau: Ich würde mich schon als „early adopter“ bezeichnen, was neue Technologien betrifft, und bin auch sehr offen für alle Mobilitätsformen vom Auto bis zum Leihscooter. Welches Rezept würden Sie der Branche geben, um im Wandel zu bestehen? Pesau: Ich denke, Flexibilität ist heute wichtiger denn je. Wer sich nicht auf das Neue einstellt, wird nur wenig Chancen haben.

20 I CHANGE!

„DIE GESCHWINDIGKEIT DES WANDELS IST POLITISCH GEWOLLT.“ GÜNTHER KERLE

„WER SICH NICHT AUF DAS NEUE EINSTELLT, WIRD NUR WENIG CHANCEN HABEN.“ DR. CHRISTIAN PESAU

Kerle: Für die Händler ist es wichtig, nicht in eine Negativspirale der Befürchtungen zu kommen. Derzeit haben die Hersteller wesentlich mehr Druck als der Handel. Sie werden politisch gezwungen, in Sachen zu investieren, von denen sie selbst nicht ganz überzeugt sind.

Werden die Spannungen zwischen Importeuren und Händlern unter Druck noch größer werden? Pesau: Es wird auch in Zukunft die heute gelebte gute Partnerschaft zwischen Importeur und Händler geben. Sich verändernde Margensysteme müssen für den Händler ja nicht schlecht sein.

Kommt der Wandel zu schnell? Kerle: Die Geschwindigkeit ist politisch gewollt, strenge Abgasnormen zwingen Hersteller, E-Autos zu bauen. Die nächste schwierige Aufgabe ist es, Käufer für diese Autos zu finden. Dennoch wird sich in den nächsten fünf, sechs Jahren noch nicht so viel ändern.

Kommt der Autohandel durch das Internet noch mehr unter Druck? Kerle: Der Kunde will nach wie vor den Händler, weil er die Beratung will. Da die Autos durch moderne Systeme immer schwieriger zu verstehen sind, braucht der Kunde in Zukunft vielleicht sogar mehr Beratung als bisher, und die kann nur „face to face“ erfolgen. Im Internet kann sich der Kunde umsehen, informieren, vielleicht sogar eine Entscheidung treffen. Der Kaufvertrag wird auch in Zukunft beim Händler unterschrieben. Ich denke aber, dass es am Markt weitere Konsolidierung geben wird. Gerade die mittelgroßen Autohäuser werden es schwer haben. Vielleicht können diese Unternehmen sich auf den AftersalesBereich konzentrieren, da wird man auch in Zukunft noch ein Geschäft machen können. N

Der Klimawandel steigt zum politischen Top-Thema auf – eine Bedrohung für die Kfz-Branche? Pesau: Klimaschutz ist eines der prägendsten Themen der nächsten Zeit. Wir als Interessenvertretung werden darauf schauen, dass die beschlossenen politischen Maßnahmen für die betroffenen Unternehmen und die Bürger bewältigbar sind. Wir werden weiterhin daran arbeiten, gute Rahmenbedingungen für die Branche zu schaffen.

CARPLUS, Zeljko Radic und Peter Kirisics

Das CHA NGE -Interview mit Zeljko Radic und Peter Kirisics auf:

www.future-mobility.at/carplus

TREND ZUM ONE-STOP-SHOPPING

ir wissen dass sich die Bedürfnisse unserer Kunden verändern“, erklärt Peter Kirisics, Vertriebsleiter Ost bei carplus Versicherungsvermittlungs GmbH, „dass Themen wie Transparenz, einfache und praktische Abwicklung, Übersicht und Unterstützung immer wichtiger werden.“ Dabei ist carplus bestens auf diese Herausforderungen vorbereitet und versucht, in Zusammenarbeit mit der Wiener Städtischen den besten Service anzubieten. „Wir bereiten uns schon seit vielen Jahren auf diesen Wandel vor“, verrät Zeljko Radic, der als Vertriebsleiter West gemeinsam mit Kirisic das Tagesgeschäft von carplus managt. Dass die beiden mit Interview und Video auch vor den medialen Vorhang geholt wurden, spricht für den Teamgedanken, der unter den Geschäftsführern Olaf Helfer und Sabine Berg bei carplus als Tochter der Wiener Städtischen herrscht.

IN KOMBINATION MIT DEM AUSSENDIENST DER WIENER STÄDTISCHEN KANN CARPLUS DIE HEIMISCHEN HÄNDLER OPTIMAL BETREUEN UND DAS WACHSENDE VERSICHERUNGSGESCHÄFT UNTERSTÜTZEN. Von Gerald Weiss Foto: Manfred Seidl

„DIE ERTRÄGE IM NEUWAGENGESCHÄFT SINKEN, VERSICHERUNGSVERMITTLUNG BRINGT ERTRÄGE, KUNDENBINDUNG, REPARATURAUFTRÄGE UND WERKSTATTAUSLASTUNG“ ZELJKO RADIC UND PETER KIRISICS, CARPLUS

SCHLAGKRÄFTIGES KFZ-TEAM Das kleine schlagkräftige Team mit den kurzen Entscheidungswegen profitiert dabei auch von der Produkt- und Mannschaftsstärke der Wiener Städtischen. „Unser Servicenetz mit der Wiener Städtischen ermöglicht es tatsächlich, einen Ansprechpartner in jedem Autohaus direkt vor Ort zu haben“, so Kirisic. „Das hebt uns natürlich ab“, weiß Radic: „Ein entscheidendes Thema der heutigen Zeit ist One-Stop-Shopping. Und da sind wir schon mittendrin. Wir bieten dem Kunden das, was er erwartet.“ Also den kompletten Service mit Finanzierung und Versicherung vor Ort. „Wir unterstützen die Betriebe dabei optimal“, berichtet Kirisic.

WANDEL BRINGT MEHR KUNDEN Damit sieht man den aktuellen Wandel, den Change im AutohausVersicherungsgeschäft, überaus positiv für das Unternehmen: „Wir sehen es als klare Chance, dass wir durch diese Entwicklung zu mehr Kunden in der Branche kommen,

also zu mehr Autohäusern, die mit uns zusammenarbeiten“, so Radic: „Weil sie schätzen, was wir ihnen bieten können.“ Die Erträge im Neuwagengeschäft sinken, Versicherungsvermittlung bringt Erträge, Kundenbindung, Reparaturaufträge und Werkstattauslastung. Dabei ist man sich beim Team rund um Helfer, Berg, Radic und Kirisic der Herausforderungen bewusst: „Der Kunde informiert sich online und kommt schon mit einer Wunschprämie ins Autohaus“, beschreibt Kirisic den Ablauf. Damit sind die Autoverkäufer in den Betrieben noch stärker gefordert. „Wir müssen dabei dem Verkäufer so zur Verfügung stehen, dass er sich sicher fühlt“, so Kirisic. „Strahlt der Verkäufer mehr Kompetenz aus, fühlt sich auch der Kunde besser aufgehoben. Und er fühlt sich sicher. Das ist entscheidend“, ergänzt Radic: „Und wir bieten Leistungs-Pakete an, die nicht vergleichbar sind.“

GUTE AUSBILDUNG „Nicht zuletzt unterstützen wir das Autohaus, indem wir die Verkäufer optimal schulen und ausbilden“, berichtet Radic abschließend. „Die gut geschulten Mitarbeiter können individuell auf die Angebote eingehen, vergleichen und den Kunden umfassend beraten“, weiß Kirisics. „Je besser die Verkäufer von uns unterstützt werden, desto lieber greifen sie das Thema auf und bieten Versicherungen an.“ N

CHANGE! I 21

DIE DIGITALE WERKSTATT TECHNIK ÄNDERT SICH, ABER DAS IST NUR EINE SEITE DER GESCHICHTE. DENN NEUE TECHNOLOGIEN ZIEHEN IMMER AUCH EINE GANZE FÜLLE AN NEUEN ANFORDERUNGEN, VERÄNDERUNGEN BEI DEN ABLÄUFEN UND GESCHÄFTSCHANCEN NACH SICH. Von Gerald Weiss, Mag. Bernhard Katzinger Fotos: Adobe Stock, Toyota Media, Goodyear

DIGITALISIERTER KFZ-BETRIEB

Ganze dauert keine fünf Minuten. Wenn der Termin ansteht, zeigt das Navigationssystem morgens nicht den Weg zur Arbeit an, sondern den in die Werkstätte. Dort steht das Tor mit der angegebenen Nummer offen, der Fahrer stellt sein Fahrzeug ab und verlässt die Werkstätte. Im Wartebereich des Autohauses oder an seinem eigenen Arbeitsplatz öffnet der Kunde die Autohaus-App und tritt mit dem Kundendienstberater in Kontakt. Der trägt eine Augmented- Reality-Brille, mit deren Hilfe er den Kunden elektronisch beim Fahrzeug-Check mitnimmt und ihm optisch und akustisch die Probleme bzw. notwendige Reparaturen zeigen kann. Der weitere Reparatur- bzw. Serviceverlauf wird ebenfalls in der App angezeigt. So kann der Fahrzeug-Nutzer (der bekanntlich immer seltener auch der Besitzer ist) sehen, in welcher Abteilung sich das Fahrzeug gerade befindet und ob der Fertigstellungstermin auch eingehalten werden kann. Die AR-Brille nutzt der Techniker übrigens auch, um in schwierigen Fällen mit Spezialisten – beim Auto- oder beim Teilehersteller – in Kontakt zu treten. Zukunftsmusik? Zum Teil. Unrealistisch? Keineswegs! Die Technologie dazu ist da! So wie beschrieben, will Toyota Deutschland die elektronische Direktannahme – zuerst für Lexus und dann für Toyota – einführen.

VIELSTIMMIGE ZUKUNFTSMUSIK

utoservice morgen: Das Fahrzeug warnt den Fahrer, dass ein Defekt vorliegt oder ein Service fällig ist. Der Bordcomputer schlägt auch gleich drei Werkstatttermine vor. Das funktioniert, weil die Terminplanung des Kfz-Betriebs mit dem Rechnersystem aus dem Auto vernetzt ist. Der Fahrer stimmt mit seinem Bürokalender einen Termin ab, der ist natürlich auch im Netz. Das

DIGITALISIERUNG IST VIEL MEHR ALS NUR DIE KOMMUNIKATION ÜBER E-MAIL, SMS ODER WHATSAPP. ERWARTET WERDEN CONVENIENCE, VERFÜGBARKEIT UND TRANSPARENZ.

Angesichts wachsender Verbreitung der Elektromobilität werden diverse Befürchtungen laut, inwiefern der Technologiewandel Teile der Branche obsolet machen wird. Aber der Wandel, der sich ankündigt, ist noch viel breiter: Die Hybridisierung zieht zum Beispiel beim Motoröl eine starke Diversifizierung bei den Freigaben nach sich. Immer dünnere, immer speziellere Öle werden nötig, diese müssen folglich in immer kleineren Gebinden und in der nötigen Produktvielfalt bereitgehalten werden. Dies macht mehr Effizienz im Betrieb nötig, und wo Effizienz gefordert ist, spielen digitale Lösungen ihre Stärken aus. Das gilt gleichermaßen für

den Reifenbetrieb – oder für das Autohaus, das sich in Zeiten immer größerer und damit unhandlicherer Pneus mit dem Problem der saisonalen Lagerung auseinandersetzt. Und große „Reifenhotels“ brauchen nicht einfach möglichst intelligente und versatile Lagerkapazitäten, sondern auch neue digitale Fähigkeiten, um die Kundenreifen in der „Saison“ schnell aufzufinden und an der Bühne, wo der Tausch stattfindet, bereitzustellen. Ob der „Eagle 360“ von Goodyear (Bild), ein kugelförmiger Konzeptreifen aus dem Jahr 2016, tatsächlich kommt, bleibt spannende Nebensache. Auch im Lackierbetrieb ist Effizienz schon seit geraumer Zeit die Parole – ganz unabhängig davon, in welche Richtung sich die bloße Technologie weiterentwickelt. Die großen Lackhersteller bieten ihren Kundenbetrieben heutzutage durch die Bank digitale Lösungen für intelligentes Werkstattmanage ment an. Der Betrieb, der seine Abläufe schlauer organisiert, kommt auch mit komplexeren Anforderungen besser zurecht.

DIGITAL MUSS „COMFY“ Bei all dem gilt: Digitalisierung ist viel mehr als Kommunikation via E-Mail, SMS oder WhatsApp. Wichtig sind auf allen Ebenen drei Dinge: Convenience (also Komfort), Verfügbarkeit und Transparenz. Das erwartet der Endkunde, also der Autofahrer, und das steigert die Effizienz in den Betrieben. Was sich nach Meinung der Experten nicht ändert: Der persönliche Kontakt zum Kunden muss oberste Priorität genießen. Individuelle Betreuung erzeugt Kundenbindung – egal ob vor Ort, am Telefon oder über App und digitales Headset. N

CHANGE! I 22-23

„ERDE IST NICHT REPARIERBAR“ CHANGE? JA, ABER DIE AUTOHÄNDLER WERDEN AUCH IN ZUKUNFT EINE GANZ WICHTIGE ROLLE SPIELEN, MEINT HELMUT PLETZER, CHEF VON SUZUKI AUSTRIA – UND ER RUFT ZUM HANDELN AUF: „DIE ERDE IST NICHT WIE EIN KOTFLÜGEL, DEN MAN NEU LACKIERT.“ Von Mag. Heinz Müller, Foto: Manfred Seidl

„JETZT HABEN WIR EINE SITUATION, WO DIE RAHMENBEDINGUNGEN NICHT VON DEN HERSTELLERN, SONDERN VON DER EU UND DER REGIERUNG VORGEGEBEN WERDEN.“

r ist einer der ganz wenigen Manager an der Spitze einer Importeursorganisation, die aus eigener Erfahrung wissen, wie man sich als Autoverkäufer fühlt: Dann zum Beispiel, wenn man als junger Automobilverkäufer noch im Außendienst Kunden besucht hat, um den Kauf eines Neuwagens unter Dach und Fach zu bringen. In den 1970ern war das, und Helmut Pletzer hatte kurz zuvor im elterlichen Betrieb in Salzburg mit dem Autoverkaufen begonnen. „Mehrmals bin ich damals vor einer Haustür auf und ab gegangen und habe mich nicht getraut anzuläuten“, sagt Pletzer. Um es kurz zu machen: Der Kunde unterschrieb und der junge Helmut war um eine Erfahrung reicher.

ZUFRIEDENE HÄNDLER Es ist eines jener Erlebnisse, die Pletzer nicht missen möchte – auch wenn seit damals schon mehr als 40 Jahre vergangen sind. Wahrscheinlich erklärt die Zeit im Verkauf auch das enge Verhältnis, das der sportliche Salzburger in den vergangenen fast 22 Jahren bei Suzuki zu seinen 60 Haupthändlern aufgebaut hat. Kein Wunder, dass die Händler den Importeur des japanischen Kleinwagen- und Allradspezialisten regelmäßig mit einem Höchstmaß an Zufriedenheit auszeichnen.

Natürlich weiß gerade ein „Urgestein“ wie Pletzer, dass es in den kommenden Jahren zu massiven Veränderungen in der Branche kommen wird: „Es war nie so gravierend wie jetzt“, sagt Pletzer, denn alle bisherigen „Changes“ seien in kleinen Etappen vor sich gegangen. Als Beispiele aus den vergangenen Jahrzehnten nennt er Veränderungen technischer Natur oder auch das Kaufverhalten der Kunden: Rahmenbedingungen, auf die Hersteller oder gute Verkäufer Einfluss nehmen konnten. „Doch jetzt haben wir eine Situation, wo die Rahmenbedingungen von der EU und der Regierung vorgegeben werden.“

KUNDENKONTAKTE INTENSIVIEREN Laut Pletzer muss man sich dieser Herausforderung lösungsorientiert und positiv stellen: Und genau hier kommen die Autohändler ins Spiel. Die Verkäufer müssten den persönlichen Kontakt zu „ihren“ Kunden wieder verstärken: Natürlich werde es nicht mehr ganz so sein wie früher, als jeder Verkäufer seine Kunden und Interessenten im Außendienst besucht hat. „Im Zeitalter der Digitalisierung verfügen wir dafür über perfekte Verkaufssteuerungs- und Kundenbeziehungsmanagement- Programme.“ In Anbetracht der vorgegebenen Rahmenbedingungen wird die „neue Qualität des Verkaufens“ an Bedeutung gewinnen. „Ich glaube an den Wandel vom Autoverkäufer zum Mobilitätsmanager.“ Also: Genau zuhören, was der Kunde will – und ein maßgeschneidertes Angebot legen. Natürlich werde auch in Zukunft die Leistbarkeit eine Rolle spielen. „Die Challenge heißt Preis-Leistung versus Geiz ist Geil.“

Pletzer sieht die Autohändler als ganz wichtiges Bindeglied zu den Endkunden: „Sie sind das Ventil in den Markt: Wenn das verstopft ist, nutzen einem Hersteller auch die schönsten und billigsten Autos nichts.“

CO2-FLOTTENZIELE

Um die CO2-Ziele der EU in den kommenden Jahren zu bewältigen

SUZUKI, Helmut Pletzer

Das CHA NGE -Interview mit Helmut Pletzer auf:

und möglichen Strafzahlungen möglichst zu entgehen, setzt Suzuki auf Mild Hybrid Fahrzeuge. Mit Ausnahme des Jimny werden alle Modelle nur noch mit der 12- oder 48-Volt-Technologie angeboten. „2020 werden wir zudem unsere Modellreihe um ein Strong-Hybrid- und ein Plug-in-Hybrid-Modell erweitern.“ Abgesehen von den nicht beeinflussbaren Rahmenbedingungen hätten auch die neuen Technologien ihren Preis, so Pletzer. Das Fazit des Suzuki-Austria Chefs: „Billiger wird Auto

www.future-mobility.at/suzuki

fahren sicher nicht“. Was sich wiederum auf das zukünftige Kaufverhalten der Kunden auswirken wird. Längere Wiederbeschaffungszeiträume könnten aber auch eine Chance im Aftersales bedeuten.

REALISTISCHE VERKAUFSPLÄNE „Wir haben uns für 2020 sehr realistische Ziele gesetzt und diese

auch mit Japan abgestimmt, daher können wir mit unseren Händlern ebenso realistische Verkaufspläne vereinbaren. Das sehen wir als Motivation für die kommenden Herausforderungen. Auch wenn sich die Rahmenbedingungen verändern werden, sollten wir bedenken: Die Erde ist nicht reparierbar wie ein verunfallter Kotflügel, den man neu lackiert.“ N

„DER HÄNDLER IST DAS VENTIL IN DEN MARKT: WENN DAS VERSTOPFT IST, NUTZEN EINEM HERSTELLER AUCH DIE SCHÖNSTEN UND BILLIGSTEN AUTOS NICHTS.“

CHANGE! I 24-25

IST DAS AUTO OUT?

urch aktuelle Studien untermauerte Tipps, wie der Autohandel fit für die Zukunft gemacht werden könnte, hatte Dr. Konrad Weßner von puls Marktforschung parat: Die hat erhoben, wie sich die Autokäufer verändern werden. Demnach wird es Unterschiede bei den zwei Welten – den zwei Kundensegmenten – geben, in die sich die Nachfrager künftig aufteilen: Die heute dominierenden „Autoaffinen“ beziffert Weßner für 2025 mit 40 Prozent und die „Mobilitätsaffinen“ mit 60 Prozent der Gesamtheit. Autoaffine kaufen zu 54 Prozent Autos bar und finanzieren/leasen Autos zu 60 Prozent. Mobilitätsaffine – sie fahren gern Auto, sind eher weiblich, besser verdienend, urban, flexibel bei der Wahl des Verkehrsmittels, mit starkem Händlerbezug, aber geringer Werkstattloyalität – interessiert zu 63 Prozent, das Auto zu mieten bzw. Carsharing, zu 48 Prozent das Auto-Abo mit Wechselmöglichkeit der Fahrzeuge/-marken und nur zu 41 Prozent das Auto-Abo mit Beschränkung auf eine Marke. Die Frage lautet für den Handel, wie er sich verhalten soll: „Auf Züge wie Auto-Abo, vielleicht noch mit Wechselmöglichkeit des Autos oder gar der Automarke, aufspringen oder Carsharing organisieren?“ Dazu sagt Wener ganz klar: „Nein, natürlich nicht!“, und setzt nach: „Sie sollen, und da hilft uns die Statistik, erkennen, dass es zum einen den klassischen Nachfrager gibt und auf der anderen Seite die neue Mobilität.“ Aufgrund der Clusteranalyse gebe es daher zwei Auto-Welten, die der Autohandel und die Importeure in Zukunft bedienen sollte: auf der einen Seite die der „Autoaffinen“ und auf der anderen die der

DR. KONRAD WESSNER, GESCHÄFTSFÜHRER DER PULS MARKTFORSCHUNG, NENNT ES „LUST AUF ZUKUNFT“: LAUT SEINEN AKTUELLEN STUDIEN MUSS SICH DER HANDEL AUF DEN WANDEL DER NACHFRAGE EINSTELLEN. Von Dr. Nikolaus Engel

„Mobilitätsaffinen“. Ganz wichtig werde künftig auch sein, ob ein Anbieter über seine Webseite gefunden werde. „Der wichtigste Kontaktpunkt ist die Suchmaschine, und das ist halt einmal Google. Ob und wer dort wie gefunden wird, folge gewissen Logiken. „Rechtzeitig auf die Wachstumskurve wechseln“, rät Weßner, der das aktuelle Konsumverhalten mit den in Zukunft zu erwartenden Trends verglichen hat. „Wir haben schon eine Evolution, wenn es um die Frage geht, wie man die Brücke zum Auto oder zur Autonutzung schafft“, sagt Weßner. Die Frage: „Wohin verändert sich der Autonachfrager der Zukunft?“, beantwortet er mit: „Sie werden eine Flexibilisierung der Autonachfrage bekommen!“ – und eine Brücke bauen zu dem unentschlossenen, Orientierung suchenden Autonachfrager, ist er überzeugt. Die Generation Z oder die Autoanschaffung im Wandel beginnt ja mit der Frage: „Was steckt eigentlich hinter dem Bedarf an einem Auto? – oder steckt nicht eigentlich mehr dahinter?“

„DIE AUTOMARKEN HABEN GUTE GENE, UM IN RICHTUNG MOBILITÄT ZU GEHEN!“

WARUM IST EMOTION KEIN THEMA?

Weßner konstatiert, dass „da natürlich mehr dahintersteckt“ und fragt weiter: „Welche Art von Bedarf und Verbindung besteht bei einem Auto und dem Thema Mobilität?“ Sein Fazit ist einerseits positiv: „Die rationale Seite der Mobilität – nämlich um den Kunden von A nach B zu bringen – bedient der Automobilhandel zwar schon relativ gut. „Wir haben aber auch eine emotionale Seite! Die bedient der Kfz-Betrieb bis jetzt noch nicht so richtig!“ Daher rät der Meinungsforscher: „Schauen wir uns die Storys rund

um neu auf den Markt kommende Fahrzeuge an und vergleichen sie mit Ikonen wie VW Käfer oder Isetta, mit denen die Besitzer so viel erlebt haben, dass ihnen in Erinnerung daran vielleicht sogar die Tränen kommen: Freiheit, Unabhängigkeit, Flexibilität, Spontanität oder zusammengefasst bei Weitem mehr als die Möglichkeit, von A nach B zu kommen. Doch warum wird diese Emotionalität der Mobilität so wenig thematisiert?“ Bei der Mobilitätskompetenz haben laut Weßner nämlich die Automarken insgesamt die beste Ausgangsposition. „Die Automarken haben da gute Gene, um in Richtung Mobilität zu gehen“, sagt er, nicht ohne auf die Konkurrenten, die bereits in den Startlöchern stünden und daher nicht zu unterschätzen seien, hinzuweisen: „Ja die Bahn, trotz allem Hin und Her und ihrer Polarisierung, ist bereits in Richtung Mobilität unterwegs, aber auch Flixbus und Autovermieter – Sixt allen voran (in Deutschland mehr als in Österreich).“ Es werde also ein Rennen um die Frage geben, welches Autohaus es aus der Position der Stärke am besten schaffen werde, seine Produkte und Fahrzeuge zum Thema persönliche Mobilität rund ums Auto wirklich verbinden zu können. Deshalb rät Weßner, aus der Position der Stärke den Vorteil des „First-Mover“, der die Chancen der Zukunft als Erster ergreife, zu nutzen. Für den Verkauf von Mobilitätsdienstleistungen, bei denen die Marke des Autohauses zum Einsatz kommen kann, brauche es vielleicht ein separat dafür gebildetes Team.

WER SIND DIE MOBILTÄTSAFFINEN? Nicht das Auto an sich ist out, sagt der Chef der puls Marktforschung, aber Zukunftspotenziale sieht er

PULS MARRKTFORSCHUNG, Dr. Konrad Weßner

im Segment der „Mobilitätsaffinen“: Dabei gehe es insgesamt um flexible Mobilität rund ums Auto, die sich aus dem Autoverkauf zu multimodalen Angeboten entwickelt hat – über den Verkauf von Autonutzung in Form von Auto-Abos, Full Service Mieten bzw. flexible Flatrates, der On-demand-Nutzung wie Carsharing und Fahrzeugmiete. Zukunftspotenzial für flexible Mobilitätsangebote haben laut Weßner, Automiete/ Carsharing, Auto-Abo mit Wech-

Bei den bis 30-Jährigen hat laut Weßner die Bahn bessere Chancen als das derzeit führende Auto

Künftig wird Autos mieten/Carsharing, aber auch Leasingfinanzierung den Barkauf ablösen

Ihr Konsumverhalten belegt die Unterscheidung der 40 % Autoaffinen und 60 % Mobilitätsaffinen selmöglichkeit von Fahrzeug und Marke, aber auch das Auto-Abo mit der Beschränkung auf eine Marke. Rückgänge sind bei Autofinanzierung/Leasing von aktuell 39 auf künftig 32 Prozent (um -7 %) und beim Autobarkauf um -49 Prozent, allerdings vom Höchstwert von 68 auf künftig noch 19 Prozent, zu erwarten. N

Alle Fotos und Berichte vom A&W-Tag CHA NGE auf:

www.autoundwirtschaft.at/awtag CHANGE! I 26-27

STEIGEN SIE EIN

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SEAT, Mag. Wolfgang Wurm

„ERDGASAUTOS SIND EXTREM SPARSAM: DIE KRAFTSTOFFKOSTEN VON 4 EURO AUF 100 KILOMETER SIND SENSATIONELL.“

CHA NGE zur Erdgas-Offensive von Seat im Netz:

www.future-mobility.at/seat

WOLFGANG WURM

BRÜCKE IN DIE ZUKUNFT

lus 2.100 Prozent: Das klingt auf den ersten Blick genial. Und doch: Realistisch betrachtet ist die Zunahme zwar erfreulich, doch muss man sie relativieren. Denn die Ausgangsbasis war doch eher gering. Wie auch immer: In den ersten 10 Monaten 2019 ist es Seat gelungen, 320 mit Erdgas betriebene Autos in Österreich zu verkaufen. Das ergibt besagte Steigerung von 2.100 Prozent. „Am erfolgreichsten waren wir mit dem Leon ST, weil hier vor allem Firmenkunden unser Angebot annehmen“, erzählt Mag. Wolfgang Wurm, Chef des ÖsterreichImporteurs. Unter seiner Ägide ist Seat in den vergangenen Jahren auf einen Marktanteil von mehr als 6 Prozent geklettert – was Rang 3 in der Markenstatistik ergibt. Nur am Heimmarkt Spanien ist der Marktanteil noch größer, nämlich bei 8,3 Prozent. Doch warum gerade Erdgas oder TGI, wie man bei Seat sagt? Weil es eine sehr schnelle Methode

ERDGASAUTOS SIND GÜNSTIG, SOFORT VERFÜGBAR UND SAUBER: KEINE ANDERE MARKE ENGAGIERT SICH SO STARK IN DIESEM SEGMENT WIE SEAT. ÜBER DIE GRÜNDE HABEN WIR MIT IMPORTEURSCHEF MAG. WOLFGANG WURM GESPROCHEN. Von Mag. Heinz Müller Fotos: Manfred Seidl, Werk

ist, den Schadstoff-Ausstoß zu reduzieren und die Ziele der EU zu erreichen: TGI-Autos emittieren um rund 25 Prozent weniger CO2 und sogar bis zu 95 Prozent weniger NOx. Neben dem Seat Leon ST und dem Leon Fünftürer (beide mit 1,5-Liter-Motor und 130 PS) werden auch der Arona und der Ibiza in einer TGI-Version (1,0-Liter, 90 PS) angeboten.

FÖRDERUNGEN SOLLEN HELFEN Der Importeur fördert den TGI-Absatz mit einem Bonus von 2.000 Euro, die Porsche Bank legt einen „Servicebonus“ von 500 Euro drauf: Dazu kommen 600 Euro von der OMV: „Damit können sie ungefähr ein Jahr gratis tanken“, erklärt Wurm. „Erdgasautos sind extrem sparsam: Die Kraftstoffkosten von 4 Euro auf 100 Kilometer sind sensationell“, sagt Wurm. In der Praxis seien durch TGI Einsparungen von 30 Prozent im Vergleich zu Diesel und 55 Prozent im Vergleich zum Benzinbetrieb möglich, heißt es bei Seat. Als besonders erfolgreiche Händler haben sich in den vergangenen Monaten Porsche Wien-Liesing und das Autohaus Kamper in Neusiedl hervorgetan. Aber auch im Raum Innsbruck laufe der Verkauf besser, so Wurm: Hier hilft die Nähe zu Italien, wo sich

gasbetriebene Modelle seit Jahren gut verkaufen. Gute Absätze erzielen jene Händler, die ein Erdgasauto zum Testen haben: „Meist sind diese Vorführautos dann nach kurzer Zeit verkauft“, sagt Wurm. Oft reicht es aber auch, wenn den Kunden im Schauraum mit einem Tankstutzen gezeigt wird, dass das Einfüllen von Erdgas sehr einfach ist. Um den TGI-Absatz 2020 weiter zu fördern, wird Seat auch auf der Vienna Autoshow Mitte Jänner diese Autos zeigen – unter anderem gibt es ein Schnittmodell, damit man sieht, wo die Erdgastanks liegen. Und auch auf der Messe wird demonstriert, dass das Tanken keine Hexerei ist.

SEAT VOR VW UND SKODA Bei Seat freut man sich auch darüber, dass so mancher Garagenbetreiber Aufkleber bei der Einfahrt hat: „Ich darf hinein“. Denn noch immer glauben viele potenzielle Kunden, dass sie mit ihrem TGI-Fahrzeug nicht in eine Tiefgarage dürfen. Doch dieses Verbot gilt nur für Autos mit Flüssiggas (LPG), das schwerer ist als Luft. Das leichte Erdgas (CNG) ist davon nicht betroffen. Übrigens: Die 320 Seat-Erdgasautos entsprechen 56 Prozent aller Neuzulassungen des VW-Konzerns in diesem Bereich. Erdgasautos gibt es auch bei VW, Skoda und Audi. N

CHANGE! I 29

Eine Zusatzqualifikation hilft den Jungen, den Lehrlingsstatus zu verlassen 1990 hat Arthur Clark den Karosseriefachbetrieb in Wien-Donaustadt von Géza László übernommen, bei dem er als Geselle tätig war

Die Firmengründer von Clark’s KarosserieDienst Arthur und Elisabeth Clark

Reinhart Clark mit seiner Frau Tamara, die das Büro von Elisabeth Clark übernahm

GENERATIONENWECHSEL

WIE DER JUNIOR ZUM CHEF WIRD 2014 HAT REINHART CLARK DEN FAMILIENBETRIEB CLARK’S KAROSSERIE-DIENST ERFOLGREICH ÜBERNOMMEN. WIR SPRACHEN MIT ARTHUR UND REINHART CLARK ÜBER DIE HERAUSFORDERUNGEN EINER BETRIEBSÜBERGABE UND ERHIELTEN PRAKTISCHE TIPPS FÜR UNSERE LESER. Von Mag. Irina Podshibyakina, Fotos: Clark’s Karosserie Dienst

aut Wirtschaftskammer Österreich werden zwei Drittel der Unternehmen innerhalb der eigenen Familie und ein Drittel von Mitarbeitern, Branchenkollegen oder sonstigen Interessierten übernommen. Die Gründe dafür sind zu 60 Prozent der bevorstehende Pensionsantritt, wie auch bei Familie Clark. Was haben Sie aus der Zeit der Betriebsübergabe gelernt? Arthur Clark: Man kann nicht früh genug damit anfangen, sich Strategien zu überlegen, mindestens 5 bis 10 Jahre vor der Übergabe. Die Älteren sollten nachdenken, was sie den Jungen zumuten können. In der „heißen“ Phase, den zwei letzten Jahren, empfehle ich, den Nachfolger aktiv in die Betriebsführung einzubinden. Reinhart Clark: Mein Vater war zu dieser Zeit als Bundesinnungsmeister der Karosseriebautechniker stark engagiert. In seiner Abwesenheit habe ich ihn vertreten, was mir geholfen hat, in die neue Aufgabe hineinzuwachsen. Was ist organisatorisch zu berücksichtigen? Arthur Clark: Als Erstes braucht man einen To-do-Ordner, der sich rasch füllt! Man sollte rechtzeitig mit dem Steuerberater reden, welche Besitztümer überschrieben werden, und die passende Gesellschaftsform wählen. Es ist zu klären, welche Investitionen zu tätigen sind, ob Schulden übernommen werden und vieles mehr.

Reinhart Clark: Wir haben gesehen, dass man den Unternehmens-Kaufvertrag bei vielen Behörden braucht. Weiters ist ein externer Betriebsberater, der als Mediator auftritt, hilfreich, weil er die Situation von außen sieht. Was waren die großen Heraus forderungen? Reinhart Clark: Die Tatsache, dass ich vom „produktiven“ Mitarbeiter ins Büro gewechselt bin. Darüber sollte sich jeder Nachfolger rechtzeitig Gedanken machen. In der Kommunikation mit Mitarbeitern ist eine klare Aufgabenverteilung wichtig, da vieles „aus Tradition“ weitergemacht wird. Der Satz: „Das haben wir immer so gemacht“, muss gestrichen werden! Ab der Übergabe ist eine klare Linie zu ziehen – respektvoll gegenüber dem Vorgänger. Haben Sie Tipps für andere Väter und Söhne? Arthur Clark: Bitte geben Sie den Chef-Status ab und treten Sie auf keinen Fall als graue Eminenz auf. Bei uns ist Reinhart seit der Übergabe der einzige Ansprechpartner in allen Betriebsbelangen. Reinhart Clark: Binden Sie die Mannschaft in den Prozess der Übergabe ein. Gerade, wenn der Nachfolger im Unternehmen gelernt hat und einige Mitarbeiter ihn als Lehrling kannten. Bei mir war meine Qualifikation als Dellentechniker von Vorteil, da ich etwas gelernt habe, was die anderen nicht konnten. Das hat mir

„TRETEN SIE AUF KEINEN FALL ALS GRAUE EMINENZ IN DER FIRMA AUF.“ ARTHUR CLARK

„KOMMUNIKATION IST WICHTIG – MIT DEM VORGÄNGER UND DEN MITARBEITERN.“ REINHART CLARK

Respekt entgegengebracht, die Mitarbeiter haben in mir keinen Lehrling mehr gesehen. Arthur Clark: Lassen Sie die Jungen ihre Fehler – nicht betriebsgefährdende – machen, denn nur daraus lernen sie und merken rasch, ob der Weg richtig ist. Wenn Fehler passieren, stochern Sie nicht in den Wunden, denken Sie daran, auch wir waren nicht fehlerfrei. Reinhart Clark: Es ist nicht immer notwendig, dass beide Generationen einer Meinung sind. Bei uns war es die kurze Woche, die ich entgegen der Meinung meines Vaters erfolgreich umgesetzt habe.

ZUR GESCHICHTE VON CLARK’S KAROSSERIE-DIENST 1989 kaufte Arthur Clark die Karosseriewerkstatt in Wien- Donaustadt von Géza László, da dieser in Pension ging. Jahre davor hat er als Geselle in dieser Werkstätte gearbeitet. Nach der Renovierung des gesamten Betriebes eröffnete Arthur Clark am 1. Jänner 1990 unter dem Namen Clark’s Karosserie-Dienst. 1992 stieg seine Frau Elisabeth ins Familienunternehmen ein und übernahm alle Büroangelegenheiten. 1995 kam Reinhart Clark als Lehrling in den familieneigenen Karosseriefachbetrieb und legte seine Gesellenprüfungen 1998 ab. 1999 absolvierte er die Dellendrückerausbildung bei fixa-ding in der Schweiz. Die Meisterprüfung als Karosseriebautechniker folgte im Jahr 2004. Mit 1. Jänner 2014 übernahm Reinhart Clark Clark’s Karosserie-Dienst und seitdem leitet er das Unternehmen mit seiner Frau Tamara, die 2014 das Büro von Elisabeth Clark übernahm. N

CHANGE! I 30-31

WANDEL ALS STRAFE Der „Change“ hat einen schlechten Ruf. Wenige begrüßen ihn herzlich, für viele gilt gar: „Alles darf geschehen, nur ändern darf sich nix.“ Vielleicht liegt das ja daran, dass der Wandel in vielen Geschichten – und wohl auch in der Realität – als Bestrafung, als Downgrade, als unbequeme Wahrheit erlebt wird. Als Strafe für Hochmut wird Arachne aus Ovids „Metamorphosen“ verwandelt. Als beste Weberin des alten Griechenland berühmt, lässt sie sich in ihrem – sicherlich berechtigten – Handwerkerstolz dazu hinreißen, die Göttin Pallas Athene zu einem Wettstreit herauszufordern: Immerhin bringt die „competition“ ja das Beste im Menschen hervor. Pallas tritt an und muss letztlich die Überlegenheit ihrer sterblichen Gegnerin anerkennen. Über ihre Niederlage gerät die Göttin der Weisheit dermaßen in Rage, dass sie den großkotzigen Emporkömmling in eine Spinne verwandelt – nachdem sie ihr mit dem Webschiffchen eins übergebraten hat.

Roland Düringer, Kabarettist

„KEINER SAGT: MOMENT, WARUM EIGENTLICH?“ IN DEN KÖPFEN VIELER MENSCHEN WAR ROLAND DÜRINGER DER BENZINBRUDER, DER SICH PLÖTZLICH ZÖPFCHEN IN DEN BART FLOCHT UND DEM LUXUS ABSCHWOR. WARUM DER KABARETTIST, DER DERZEIT MIT SEINEM NEUEN PROGRAMM „AFRICA TWINIS“ AUF DER BÜHNE STEHT, WIRKLICH IN EINEM WOHNWAGEN WOHNTE UND WARUM IMMER WENIGER FÜR IHN IMMER MEHR IST, ERZÄHLT ER IM EXKLUSIV-INTERVIEW. Von Petra Walter Fotos: Manfred Seidl

err Düringer, um ein behindertengerechtes Fahrzeug zu finanzieren, haben Sie sich 2009 vom Großteil Ihrer Autos getrennt – welche haben Sie noch? Roland Düringer: Ein Mini ist übriggeblieben, den habe ich meiner Tochter geschenkt. Haben Sie das jemals bereut? Nein, ich hänge nicht an Dingen. Einer meiner großen Pluspunkte ist loslassen können. War das schon immer so? Nein, das habe ich mir antrainiert. Weil es keinen Sinn macht, an Dingen, Menschen oder Orten zu hängen, das ist irrational. Was hat Ihr Umdenken veranlasst? Das hängt wahrscheinlich mit meiner beruflichen Tätigkeit zusammen. Ich bin auf die Bühne gegangen, weil ich die Menschen ein bissl seltsam gefunden habe. Ich hab mir gedacht: Warum machen sie so eigenartige Dinge? Fahren im Stau, um drei Tage Pfingstferien zu machen, jedes Jahr sterben dabei Leute – und die Menschen fahren trotzdem. Dieses Verhalten habe ich auf der Bühne angeprangert. Das erste Stück, das ich gemeinsam mit dem Fredi Dorfer geschrieben habe, war „Atompilz von links“.

CHANGE! I 34-35

Es ist entstanden aus meinen acht Monaten Bundesheer, die ich nicht verstanden habe. Wenn ich dort gelernt hätte, wie ich zu einem Krieger ausgebildet werde, körperlich und geistig gereift wäre, hätte es Sinn gemacht. Aber stattdessen habe ich Fahrzeuge geputzt, mit denen wir nicht gefahren sind. Das ist sinnlos. Am Anfang hab ich mir nur die Bereiche angeschaut, in denen ich selbst drin stecke, zum Beispiel bei den „Benzinbrüdern“, die Wahnsinnigen mit ihren Autos. Dann habe ich begonnen, alles globaler zu denken. Das Grundprinzip ist für mich aber nach wie vor das seltsame Verhalten von Menschen. Ich sehe, wie sie leiden und überfordert sind, aber keiner setzt sich hin und sagt: „Moment, warum eigentlich?“ Stichwort Benzinbrüder: In vielen Köpfen ist immer noch verhaftet: Sie, der ehemalige Benzinbruder, sind jetzt der Aussteiger … Ich muss immer grinsen, wenn ich höre, was in den Köpfen der Menschen ist. Ich erzähle am besten die ganze Geschichte: Ich bin aufgewachsen mit einer Sammlung von Matchbox-Autos. Irgendwann habe ich begonnen, selbst welche zu bauen, aus Lego, Airfix und was es da gab. Das Handwerkliche befriedigt mich, ich hab eine Affinität zur Technik, das mach ich nach wie vor jeden Winter. So war das auch mit den Autos. Begonnen hab ich mit amerikanischen Muscle Cars. Die waren nicht gekauft, sondern ich habe jedes Jahr eines oder zwei gebaut. So ist eine Sammlung entstanden. Ich hatte allerdings nie im Leben einen Porsche oder Audi mit 400 PS. Das wäre mir peinlich, das ist nicht meine Welt. Meine Autos waren wirklich schöne, witzige alte Amerikaner. Dann waren sie mir irgendwann fad. Denn wenn du so etwas hast und bekannt bist, gibt’s

Fotos von dir und den Autos und dann kommen alle Menschen, die auch solche Autos haben und wollen Kontakt mit dir. Das interessiert mich nicht, also war es Zeit, die Autos wegzugeben und mir etwas Neues zu suchen, das keiner hat. Und ich hab mich an ein Erlebnis in meiner Kindheit erinnert, als neben unserer Wohnung ein Auto abgeladen wurde, das ich noch nie in meinem Leben gesehen hatte: ein Datsun 240Z, ein japanischer Sportwagen. Den hab ich mir dann auf einer Messe in Teilen gekauft und somit begonnen, japanische Autos aus den 70er-Jahren zu sammeln. Da waren viele lustige und skurrile dabei – und diese Sammlung hab ich dann 2009 versteigert. Haben Sie gar kein Auto mehr? Doch. Ich hab mir sogar nach langer Zeit ein neues geleistet, auch wenn es ökologisch das Dümmste ist, was ein Mensch machen kann. Aber nach etlichen Gebrauchten zwischen 600 und 1.700 Euro war’s mir zu mühsam, weil die immer wieder liegen geblieben sind. Also hab ich in einen neuen Dacia Logan um 8.200 Euro investiert. Super. Ich fahre ja wenig, mache seit 2012 alle Touren mit den Öffis. Stichwort 2012. Da haben Sie das herkömmliche Wohnen beendet … Nicht ganz. 2012 hab ich aufgrund einer Überforderung, die ich verspürt habe, gesagt: Ich lass jetzt mal all das weg, was mich so müde macht und schau, wie’s mir geht. Ich merke, das ist ein gesellschaftlicher Virus, diese Überforderung durch Handys, E-Mails, all diese Information, ständig mit dem Auto im Stau stehen, bargeldloses Zahlen … wenn ich in einem Shoppingcenter war, wurde ich in kürzester Zeit sehr müde, weil mein Gehirn mit all diesen Reizen offenbar überfordert war.

„ICH MERKE, DASS DAS EIN GESELLSCHAFTLICHER VIRUS IST, DIESE ÜBERFORDERUNG DURCH HANDYS, E-MAILS, ALL DIESE INFORMATIONEN, STÄNDIG MIT DEM AUTO IM STAU STEHEN, BARGELD LOSES ZAHLEN …“

„ICH BIN HEUTE MIT DER U2 HERGEKOMMEN, DAS KAFFEEHAUS HAT OFFEN, DIE MENSCHEN BEWEGEN SICH, ALSO ICH KANN KEINE KRISE ENTDECKEN.“

Dieses Weglassen hab ich in Form eines Videotagebuchs und Blogs dokumentiert. Das Wohnen im Wohnwagen ist entstanden, weil meine Frau und ich zur gleichen Zeit ein Holzhaus im Waldviertel wollten. Auf der Suche danach sind wir auf einen alten Zirkuswagen gestoßen und haben den in unseren Garten gestellt. Auf den 28 Quadratmetern haben wir lang gelebt. Da musst du viele Dinge weglassen. Das hat mir gut getan. War es immer leicht oder gerieten Sie mitunter in Versuchung, ins alte Leben zurückzukehren? (Lächelt) Ich hab mir jetzt einen Schäferwagen mit 8 Quadratmetern gebaut. Nochmal eine andere Dimension. Ich habe aber auch schon das Radikalste probiert: Nix! Ein dreitägiges Überlebenstraining auf 1.700 m, 5 Grad, Regen. Mit nichts als einem Messer. Kein Zelt, kein Schlafsack. Am ersten Tag durften wir auch kein Feuer machen – diese Nacht werde ich mein Leben lang nicht vergessen! Also verglichen damit sind 8 Quadratmeter und Photovoltaik drauf der pure Luxus. Es kommt immer darauf an, woher man kommt. Ist das ein Thema, das alle angeht? Ja. Alles ist selbstverständlich, alles immer verfügbar. Dennoch spüren die Menschen: Es macht uns nicht glücklich. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde in Europa alles besser, bequemer … und jetzt realisieren ein paar, dass das eine Illusion ist und nur deswegen funktioniert, weil wir die Zukunft verkauft haben. Wir haben die Verantwortung auf die nächsten Generationen abgewälzt, wir haben Raubbau mit der Natur betrieben. Man könnte es noch verstehen, wenn wir dadurch in der glücklichsten aller Welten leben würden und alle Menschen mit

Roland Düringer, Kabarettist

natürlich nicht auf einmal, aber alle, die sich Gedanken darüber machen „Was wäre wenn? Wie könnte ich leben?“, machen, glaub ich, was G’scheites.

einem strahlenden Lächeln durch die Gegend gingen … aber wenn trotzdem alle die Mundwinkel bis zu den Fersen hängen lassen, dann ist an diesem System etwas falsch. Und da werden viele blöd schauen. Inwiefern? Wenn du dir wie in einer ScienceFiction-Serie ein Zeitloch baust, in das du bei Bedarf hineingreifst und dir Werte aus der Zukunft in die Gegenwart holst und die Hoffnung hast, dass sich die Zukunft so entwickelt, dass dieser Mehrwert in der Zukunft entstanden ist, und das aber nicht so ist, dann ist dieses System irgendwann einmal vorbei. Unterm Strich keine negative Entwicklung, weil sich eine Illusion auflöst und wieder mehr Bezug zur wirklichen Realität entstehen wird, allerdings nicht ohne Schmerz. Was ist die wirkliche Realität? Ganz einfach: Von nichts kommt nichts. Das ist ein Naturgesetz, das ist Physik. Wenn du nicht eine gewisse Energie für etwas aufbringst, wird sich diese Energie nicht in etwas anders umwandeln können. Wenn ich es also warm in der Hütte haben will, muss ich Holz hacken. Außer es sind Dinge da, mit denen man diesen Umweg wegrechnen kann, das heißt, wenn ich Fernwärme habe, muss ich nicht Holz hacken, sondern Geld verdienen, damit ich die Fernwärme bezahlen kann. Das schafft Abhängigkeiten. Denn diese Energie, die uns nährt und wärmt, sind – auch wenn wir es noch Geld nennen – Punkterln auf einem Computer. Diese bestimmen, welche Möglichkeiten du hast. Darum laufen wir allen diesen Punkterln hinterher, in einem System, das vom Strom abhängig ist. Aber was, wenn das weg ist? Und die Punkterln weg sind? Was machen wir dann? Das passiert

Was wäre mit Ihnen? In meinem Leben würde sich nichts ändern. Wenn diese ganze Fremdversorgung wegbricht, dann schalt halt von Plan A auf Plan B. Überleben wird der, der viele Optionen hat, zum Beispiel Fähigkeiten. Man muss sich ein wenig mit sich beschäftigen und nicht mit Ibiza-Videos. Alles ist so furchtbar wichtig, außer man selbst, und so ideologisch und hysterisch aufgeladen. Ich war bei einer Podiumsdiskussion mit jungen Menschen eingeladen, Thema Nr. 1: Ibiza. Und „dass wir jetzt eine Regierungskrise haben“. Ich hab gesagt: Ich bin heute mit der U2 hergekommen, das Kaffeehaus hat offen, die Menschen bewegen sich, also ich kann keine Krise entdecken. Mehr hab ich nicht gebraucht … Dann ist eine Stunde über das Video, das man sich online anschauen kann, diskutiert worden, anstatt mit den jungen Leuten über relevante Themen zu sprechen. Blicken wir zum neuen Programm Africa Twinis. Wie kam’s dazu? Ich wollte wieder einmal ein Stück schreiben und nicht als Düringer auf die Bühne gehen und den Menschen die Welt erklären. Ich bin jetzt 56, eine Phase, in der vieles angenehmer wird, weil du genau weißt, gewisse Sachen kannst du nicht mehr machen. Und das ist im Grunde die Geschichte: Zwei Männer in meinem Alter, Jugendfreunde, hatten 1986 im Waldviertel die Idee, mit zwei Motorrädern parallel zur Rallye Dakar zu starten und irgendwann auf diesen Tross zu stoßen. Gekommen sind sie nicht weit, dann ist die erste Puch liegen geblieben. Danach haben sie sich aus den Augen verloren, leben völlig andere Leben, aber einmal im Jahr telefonieren sie. Der Running Gag dabei: Heast wos is, fohr ma? Und die Antwort immer: Heuer is’ schlecht, aber rufen wir uns nächstes Jahr z’samm. Und dann sagt der eine plötzlich: Ja, wir fahren! Es geht los mit den Vorbereitungen und der Zuschauer erkennt: Wenn

die wirklich in die Wüste kommen, erschlagen sie sich. Das geht nicht. Wie viel von Ihnen steckt da drin? Ich hab viel mit Motorrädern gemacht, aber auf die Idee, damit in die Wüste zu fahren, wäre ich nie gekommen. Aber dass ich mir denke: „Okay, was will ich noch gern in meinem Leben machen?“, das steckt schon drin.

„WIR HABEN DIE VERANTWORTUNG AUF DIE NÄCHSTEN GENERATIONEN ABGEWÄLZT, WIR HABEN RAUBBAU MIT DER NATUR BETRIEBEN.“

Was möchten Sie noch machen? Nichts Großes. Ich möchte gern mit immer weniger immer besser auskommen. Und noch ein Ziel hab ich, auch wenn’s jetzt absurd klingt: Ich möchte gern im Wald sterben. Also nach Möglichkeit kein Krankenhaus und die Familie, die um mich herum steht, sondern ich möchte gern als letztes den Wald sehen. Darauf kann man hinarbeiten. Abschließend eine Frage zu Ihrem Handy, das Sie wie wir alle neben sich liegen haben. Ist das noch ein Wertkartenhandy? Nein, ich hab einen Vertrag. Auch ich bin abhängig von Systemen. Nur wenn die schreiben, wir können ihren Vertrag nicht verlängern, ändert sich nichts in meinem Leben. Dinge zu verteufeln macht null Sinn. Ich muss nur erkennen: Bin ich der Chef oder ist das (zeigt aufs Handy) der Chef? Und solange ich der Chef bin, ist mir das wurscht. N

Das CHA NGE-Interview mit Roland Düringer auf:

www.future-mobility.at/dueringer CHANGE! I 36-37

DER WANDEL IM SCHMIERSTOFFGESCHÄFT WIRD KOMMEN – ABER KEINESFALLS MIT DER RASANTEN GESCHWINDIGKEIT, DIE OFT BEHAUPTET WIRD, IST GERHARD WOLF ÜBERZEUGT. DER GESCHÄFTSFÜHRER VON CASTROL AUSTRIA IM INTERVIEW. Von Mag. Bernhard Katzinger Fotos: Manfred Seidl

Das CHA NGE-Interview mit Gerhard Wolf, Castrol Austria, auf:

www.future-mobility.at/castrol 00-00 I CHANGE!

CASTROL, Gerhard Wolf

OFFEN MIT DEM WANDEL UMGEHEN

ie stehen Sie persönlich zum Wandel? Gerhard Wolf: Wir haben bei uns zuhause den Rasenmäherroboter wieder abgeschafft und stattdessen einen guten, alten manuellen Rasenmäher besorgt. Das ist unser kleiner Beitrag zum Klimaschutz – und hat den positiven Nebeneffekt, dass man gleich ein bisschen mehr Bewegung macht. Grundsätzlich muss uns allen bewusst sein, dass der Wandel notwendig ist. Das lehrt uns schon die Geschichte. Wer den Wandel ablehnt, verschließt sich den Möglichkeiten neuer Technologien. Ich nehme mir gern meine Schwiegermutter zum Vorbild, die überhaupt keine Berührungsängste mit neuer Technologie hat. Was können Unternehmen tun? Ich halte zum Beispiel viel davon, Mitarbeitern nach Möglichkeit das Arbeiten im Homeoffice zu ermöglichen – zum Beispiel an einem Tag pro Woche. Wenn sich viele Unternehmen dazu entschließen, könnten viel Zeit und Emissionen eingespart und gleichzeitig die Mitarbeiterzufriedenheit gesteigert werden. Veränderungen in Unternehmen sind bei den Mitarbeitern nicht immer beliebt. Wie können Führungskräfte ihre Teams in den Wandel „mitnehmen“? Bei Castrol Österreich setzen wir dabei auf frühzeitige und offene Kommunikation. Wir stellen die Leute nicht vor vollendete Tatsachen, sondern versuchen, zeitgerecht zu kommunizieren. Wir stellen fest, dass ein solch offener Umgang sehr gut ankommt, auch wenn die Botschaft vielleicht keine angenehme ist. Wenn Sie auf die Menschen zugehen und sie

„UM DIE MITARBEITER IM WANDEL MITZUNEHMEN, SETZE ICH AUF FRÜHZEITIGE UND OFFENE KOMMUNIKATION.“

miteinbeziehen, kommen oft gute Anregungen, und die Menschen fühlen sich geschätzt. Das ist mir persönlich besonders wichtig. „VIELLEICHT

WIRD DAS THEMA SCHMIERSTOFFE IN ZUKUNFT WENIGER – ABER CONVENIENCE UND SERVICE BLEIBEN WICHTIG.“

Was sind denn die größten Veränderungen, die in den nächsten Jahren auf BP/Castrol zukommen werden? Das größte Thema der nächsten Zeit ist sicherlich die Elektromobilität. Als Unternehmensgruppe BP sind wir immer auf vielen Ebenen innovativ und engagiert und bei der Elektrifizierung des Verkehrs werden wir als Anbieter von Ladestationen aktiv sein. Es ist uns bewusst, dass das Thema Schmiermittel in der Zukunft weniger ausgeprägt sein wird als heute. Aber die Themen Convenience und Service bleiben wichtig. Wir stehen heute vor der Herausforderung, dass wir in Zukunft mehr Energie bereitstellen müssen und gleichzeitig weniger Emissionen erzeugen dürfen. Deshalb ist BP in zahlreichen neuen Geschäftsfeldern aktiv, hat sich Expertise ins Haus geholt und verfolgt eine Venture-Strategie. Mit Lightsource BP, unserem Partner

„WIR IN DER BP-GRUPPE SIND IMMER AUF VIELEN EBENEN INNOVATIV UND ENGAGIERT.“

für Solarenergie, haben wir uns zum Ziel gesetzt, Sonnenenergie in einer signifikanten Größenordnung anzubieten, was so viel bedeutet wie: Strom für etwa 3 Millionen Haushalte. Wie schnell wird der Wandel im Schmierstoffgeschäft Ihre Händlerpartner hier in Österreich treffen? Einen dramatisch raschen Wandel im Schmierstoffgeschäft sehen wir überhaupt nicht. Unsere neuen Aktivitäten werden das Geschäft in Österreich in den nächsten zwei Jahren nicht dramatisch verändern. Der Wandel wird kommen, aber er wird angesichts der aktuellen Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen – die noch einen vernachlässigbaren Anteil der Gesamtzahlen ausmachen – schon noch ein wenig dauern. Unsere Prognosen sind sicher, dass auch im Jahr 2040 noch Schmiermittel nötig sein werden. Bis dahin werden wir mit den Händlerpartnern das Thema Ladestationen aufgreifen. In Großbritannien hat die BP-Gruppe mit Chargemaster den größten Anbieter von Ladestationen akquiriert und verfügt so auf der Insel über ein Netz von 7000 Ladestationen. BP hat ja schon länger den Weg vom Öl- zum Energiekonzern eingeschlagen. Ist eine Diversifizierung des Geschäfts, die Erdgas, aber auch E-Fuels und Solar energie mit einschließt, nicht auch ein Risiko? Man ist derzeit vernünftigerweise dabei, dass man verschiedene Möglichkeiten untersucht. Die eine oder andere dieser Möglichkeiten wird vielleicht in eine Sackgasse führen, aber das weiß man im Vorhinein eben nicht. Im Verkehrssektor sehen wir Erdgas eher im Bereich der Schwertransporte sowie in der Schifffahrt. Bei den E-Fuels haben wir in der Vergangenheit schon federführende bahnbrechende Entwicklungen am Produkt Treibstoff geschafft. Durch Forschung und Weiterentwicklungen können solche CO2-neutralen Treibstoffe in Zukunft durchaus einen wertvollen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten. N

CHANGE! I 38-39

ZF AFTERMARKET, Andreas Henkelmann

„NUR WER AUF VERÄNDERUNG EINGEHT UND SICH RECHTZEITIG SOWIE GEZIELT VORBEREITET, KANN DIE DAMIT VERBUNDENEN WACHSTUMSPOTENZIALE NUTZEN“

nur entsprechendes Werkzeug, sondern auch Spezialwissen und individuell zugeschnittene Lösungen vonseiten der Werkstätten und Hersteller“, so Henkelmann: „Diesen rasanten technischen Fortschritt dürfen wir nicht an uns vorbeiziehen lassen, wenn wir ZF Aftermarket auch in Zukunft bestmöglich positionieren wollen.“

Das CHANGE-Interview mit Andreas Henkelmann auf:

www.future-mobility.at/zf

WERTSCHÖPFUNG IM SERVICE

DIE AFTERMARKETKOMPETENZ ALS EINER DER FÜHRENDEN ERSTAUSRÜSTER BRINGT ZF DIE KOMPETENZ ÜBER DIE AFTERMARKET-SCHIENE IN DIE WERKSTÄTTEN. ALS GEMEINSAMES ZIEL NENNT AFTERMARKET-MANAGER ANDREAS HENKELMANN DABEI DIE SICHERUNG DER MOBILITÄT DER ZUKUNFT. Von Gerald Weiss Foto: Manfred Seidl

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ie Herausforderungen in der Erstausrüstung betreffen – früher oder später – auch den Automotive Aftermarket. Eine Entwicklung, die ZF als einer der führenden Zulieferer der Automobilindustrie nicht nur bestens bekannt ist, sondern wovon auch die Kunden profitieren. „Die Herausforderungen sind vor allem die fortschreitende Digitalisierung, die Elektrifizierung sowie eine zunehmende Komplexität der Fahrzeuge“, weiß Andreas Henkelmann, Manager Aftermarket für Österreich und die Schweiz bei ZF Aftermarket. „Hier muss das technische Wissen mit den Anforderungen der dynamischen intelligenten Technologien Schritt halten.“ Dabei ist das gemeinsame Ziel von ZF Aftermarket und seinen Partnern die Sicherung der Mobilität der Zukunft. „Um auch angesichts des Wandels in der Branche den Erfolg langfristig zu sichern.“ Daher arbeitet ZF Aftermarket kontinuierlich an neuen Lösungsansätzen für die Produkte und

Dienstleistungen am Markt. „Dazu gehören bedarfsgerechte Dienstleistungen wie auch der Ausbau von Schulungsmöglichkeiten für unsere Partner und Werkstätten“, erklärt Henkelmann.

WANDEL OHNE ANGST „Im Aftermarket braucht es daher ein tragfähiges Konzept, das ohne Angst vor der digitalen Entwicklung an die Thematik herangeht und Lösungen für die Fragen der Zukunft bietet“, weiß Henkelmann, der die Devise seines Unternehmens beschreibt: „Nur wer auf Veränderung eingeht und sich rechtzeitig sowie gezielt vorbereitet, kann die damit verbundenen Wachstumspotenziale nutzen und auch inmitten der Dynamik eines globalen Marktes bestehen.“ Die Herausforderungen sind dabei klar: „Hochintelligente Technologien, ein wachsender Grad an Vernetzung, internationaler Wettbewerb und zunehmend komplexere Fahrzeugtechnik verlangen nicht

Die Entwicklung der freien Werkstätte und die Veränderungen spielen dabei eine entscheidende Rolle. „Bereits heute ist eine Transformation der Werkstätten erkennbar: Die Wertschöpfung konzentriert sich zunehmend auf den Service-Bereich und verlagert sich weg vom reinen Produkt“, weiß Henkelmann, der eine neue Rolle als Mobilitätsmanager im Rahmen der Future Mobility als vorgezeichnet sieht. „Konkret stellt die Elektrifizierung des Antriebsstrangs die Werkstätten vor neue Herausforderungen.“ Freie Werkstätten müssen sich rechtzeitig im elektromobilen Zeitalter wettbewerbsfähig aufstellen. Für ZF Aftermarket hat die Unterstützung der Betriebe durch das ZF-Know-how hohe Priorität: „Wir sehen hier einen Schwerpunkt im Wissenstransfer an die Werkstätten.“ Im Rahmen des Werkstattkonzepts ZF pro[Tech] steht ZF Aftermarket als Entwickler und etablierter Produzent der Komponenten den Partnern mit technischem Knowhow, einem breiten Produkt-Portfolio sowie Wissen aus erster Hand zur Seite. „Diese Unterstützung werden wir auch in Zukunft durch zeitgemäße Trainings, wie zum Beispiel Hochvolt-Schulungen, leisten und damit einen ganzheitlichen Lösungsansatz anbieten“, erklärt Henkelmann. „Damit erfüllen wir für unsere Kunden bereits jetzt die Bedürfnisse von heute und morgen.“ N

ÖAMTC, Dipl.-Ing. Oliver Schmerold, FIRMA, Name, Funktion

DIE PANNEN DER ZUKUNFT

ie ist der ÖAMTC darauf vorbereitet, dass immer weniger Menschen eigene Autos besitzen wollen? Oliver Schmerold: Für uns ist ganz wichtig, dass die Mobilität des Menschen im Mittelpunkt steht. Die Menschen wollen mobil sein. Es stimmt, dass die Nutzung des eigenen Autos vielleicht nicht mehr immer an erster Stelle steht; wir sehen aber auch, dass es in Österreich nach wie vor steigende Zulassungszahlen gibt. Eine Entwicklung weg vom eigenen Auto wird daher wohl erst mittelfristig stattfinden. Hier wollen wir uns als ÖAMTC darauf vorbereiten, dass der Mensch nicht mit dem eigenen Auto unterwegs ist, sondern beispielsweise mit einem Sharing-Fahrzeug oder dem öffentlichen Verkehr. Wenn es hier zu einer Störung kommt, dann möchte der ÖAMTC eine Hilfestellung bieten. Wie können Pannenfahrer des ÖAMTC helfen, wenn ein Elektroauto mit leerer Batterie liegen bleibt? Die Elektromobilität ist eine neue Antriebsform, die uns verständlicherweise vor neue Herausforderungen stellt. Aber es sind sehr schöne Herausforderungen. Wir haben vor über 10 Jahren begonnen, unsere Techniker auf Elektromobilität zu schulen. Das heißt, unsere Techniker können bei Problemen fachgerecht arbeiten. Wenn es zu einem liegen gebliebenen Elektroauto aufgrund einer leer gefahrenen Batterie kommt, haben wir ein neues System entwickelt: Der Mobile Charger ist eine Unit, die der Pannenfahrer zum Auto des liegen gebliebenen Mitglieds bringt. Er kann vor Ort mit einer AC-Ladung in 10 bis15 Minuten so viel neue Energie in das Auto bringen, dass das Mitglied auf jeden Fall bis zur nächsten Ladestation weiterfahren kann.

Die Fahrzeuge werden immer komplexer: Wie bereiten sich die Pannenfahrer und die Stützpunkte darauf vor? Der steigenden Komplexität in modernen Kraftfahrzeugen, die durch die Digitalisierung bedingt ist, wird von uns dahingehend begegnet, dass wir allen unseren Mitarbeitern natürlich auch Schulungen im Bereich der Assistenzsysteme zukommen lassen. Wir haben an allen unseren Stützpunkten die modernsten Diagnosegeräte. Und besonders wichtig: Wir arbeiten mit unseren europäischen Partnerclubs gemeinsam an Diagnosemodellen. Das heißt: Wir wollen aus Daten, die im Pannenfall auftreten, schon Muster herausarbeiten, um in Zukunft vorausschauend Probleme mit Fahrzeugen zu erkennen und unseren Mitgliedern schon zu helfen, bevor es vielleicht zu einer Panne kommt.

Wie wird der ÖAMTC in 10 bis 20 Jahren aussehen? Die Entwicklung des ÖAMTC geht immer rund um die Mobilität der Menschen, unserer Mitglieder: Hier wollen wir die Nothilfeorganisation Nummer 1 für unsere Mitglieder bleiben. Das heißt dort, wo in Zukunft Probleme auftreten, wollen wir Antworten anbieten. Das wird auf Sicht gesehen noch sehr oft im Bereich der Kfz-Technik sein, es wird aber zunehmend auch andere Bereiche geben. Wir haben uns bewusst selbst auch in ein Sharing-Angebot begeben. Wir wollen auch lernen, wie es ist, selbst Sharing-Angebote für unsere Mitglieder zu betreiben. Aber wir werden uns weiterhin damit beschäftigen, wie zum Beispiel völlig neue Mobilitätsformen hier für den ÖAMTC neue Antworten bieten. Hier nenne ich Drohnen nur als ein Stichwort.

Das CHA NGE -Interview mit Dipl.-Ing. Oliver Schmerold auf:

www.future-mobility.at/oeamtc

Bei 286 Pannen von Elektrofahrzeugen hat der ÖAMTC heuer binnen eines halben Jahres geholfen. Dipl.-Ing. Oliver Schmerold hat für den Mobilitätsclub viele neue Ideen für die kommenden Jahre. Von Mag. Heinz Müller Foto: Manfred Seidl

„WIR HABEN VOR ÜBER 10 JAHREN BEGONNEN, UNSERE TECHNIKER AUF ELEKTROMOBILITÄT ZU SCHULEN.“

Welchen Stellenwert wird die Pannenhilfe in den kommenden Jahrzehnten für den ÖAMTC haben? Wird die Bedeutung weiterhin so hoch sein wie bisher? Die Pannenhilfe ist die wichtigste Dienstleistung des ÖAMTC. Wir haben rund 700.000 Pannenhilfseinsätze jedes Jahr und natürlich sehen wir auch in diesem Bereich schön langsam, dass es die Elektrofahrzeuge auf den Straßen gibt und auch diese Pannen haben. Wir haben ab April begonnen, diese Pannen in unserem System gesondert kennzuzeichnen, sodass wir auch Statistiken darüber haben. Allein von April bis Oktober dieses Jahres waren es 286 Batterie- Elektrofahrzeuge, die eine Panne hatten und denen der ÖAMTC geholfen hat. N

CHANGE! I 41

ELON MUSK HAT TESLA ZWAR NICHT GEGRÜNDET, ES ABER VERSTANDEN, FÜR WELTWEITE AUFMERKSAMKEIT UND KOSTENLOSE PUBLICITY ZU SORGEN. JÜNGSTES BEISPIEL IST DER CYBERTRUCK. Von Stefan Schmudermaier Fotos: Werk

TESLA, Elon Musk

ELEKTRISCHE MUSKELSPIELE

ir stehen am Beginn der 2020er-Jahre. Blickt man zurück auf die Prognosen aus den 1970er-Jahren, müssten die Autos heute deutlich anders aussehen und teilweise sogar fliegen können. Wobei: Wirft man einen Blick auf das jüngste Gefährt von Elon Musk, so stellt man fest, dass der Tesla Cybertruck ein enger Verwandter des Aston-Martin Bulldog aus 1980 sein könnte. Und wer weiß, ob nicht das nächste Model S aussieht wie ein Lagonda der Serie 2 vom britischen Nobelhersteller. Wie immer polarisiert Musk. Während ihn seine Jünger verehren, vergleichen die Kritiker den Cybertruck mit der Zeichnung eines Fünfjährigen.

PUBLICITY-GENIE MUSK Worauf sämtliche Autohersteller auf dem gesamten Globus neidig sind, ist die unglaubliche und dabei zugleich kostenlose Publicity, die der Amerikaner einmal mehr einfährt. In der Autobranche ist Tesla ja nach wie vor ein Säugling, jedenfalls, wenn man berücksichtigt, wie lange es das Unternehmen erst gibt. Gegründet wurde es übrigens nicht – wie man vielleicht annehmen könnte – von Elon Musk, sondern im Jahr 2003 von Martin Eberhard und Marc Tarpenning, die ihr Geld in der Computerbranche gemacht hatten. Das Ziel des Unternehmens hat sich aber bis heute nicht geändert, ganz oben auf der Agenda stand bereits damals, „wettbewerbsfähige und attraktive Elektroautos zu entwickeln“. Es dauerte nicht lange, da war das Who’s who der Tech-Branche mit an Bord. Die Google-Gründer Larry Page und Sergey Brin ebenso wie Ebay-Gründer Jeff Skoll, dazu einige Venture-Kapitalgeber, die

weiteres Geld zuschossen. Und natürlich Milliardär und PayPalErfinder Elon Musk. Für den war schnell klar, dass er nicht nur einer von mehreren Shareholdern sein wollte. Er wollte mehr. Und er sollte sich bereits Ende 2007 gegenüber Martin Eberhard durchsetzen, ein Jahr später verließ auch Marc Tarpenning Tesla Motors. Fast zur gleichen Zeit rollte auch das erste Serienfahrzeug des Unternehmens auf die Straße, der Tesla Roadster. Spätestens ab da war Musk Gesicht und Mastermind. Während der Roadster in mehrerlei Hinsicht auf dem Lotus Elise basierte und ganz nebenbei das erste mit Lithium-IonenAkkus bestückte und in Serie gebaute E-Auto war, arbeitete Tesla bereits mit Hochdruck am ersten selbst entwickelten Fahrzeug, dem Model S. Von der Vorstellung des Prototyps bis zur Auslieferung des ersten Kundenautos Mitte 2012 vergingen über drei Jahre, die lange Wartezeit sollte sich auch beim Model X – Vorstellung 2012, Auslieferung 2015 – wiederholen.

bekam. Im März 2019 wurde schließlich mit dem Model Y ein Crossover auf Basis des Model 3 präsentiert, der Produktionsstart ist für Anfang 2021 geplant. Mit Ende 2021 soll dann auch der eingangs erwähnte Cybertruck vom Band laufen, für den bereits über 200.000 Vorbestellungen – allerdings nur mit 100 Dollar Anzahlung – eingegangen sein sollen. Fest steht, dass Musk den Hype rund um Tesla weiter am Laufen hält, auch wenn es zwischenzeitlich immer wieder ernsthafte Sorgen um den wirtschaftlichen Fortbestand mangels entsprechender Profitabilität gab. Fix ist ebenfalls, dass Tesla mit großen Reichweiten, ausgeklügelter Batterietechnologie – nicht zuletzt dank eigener Gigafactorys – und dem weltbesten Netzwerk an Schnellladestationen den klassischen Automobilherstellern

„BEI BATTERIETECHNIK UND ÖFFENTLICHEM LADENETZWERK HAT TESLA DIE NASE WEIT VOR ANDEREN AUTOHERSTELLERN.“

NIE WAR EIN AUTO BEGEHRTER Die größte Aufmerksamkeit sollten sich Musk und Tesla aber mit dem Model 3 sichern. Es setzte ein weltweiter Hype ein, erst recht, da die nunmehr dritte Modellvariante – der Roadster wurde zwischenzeitlich eingestellt – preislich deutlich unter S und X liegen sollte. Nach nur 24 Stunden langten 115.000 Reservierungen bei Tesla ein, nach drei Tagen unglaubliche 276.000. Da die Reservierung eine Anzahlung von 1.000 Dollar erforderte, streifte Tesla damit satte 276 Millionen Dollar ein. Abermals sollten drei Jahre ins Land ziehen, ehe das Model 3 auch europäische Straßen unter die Reifen

Der extrem polarisierende Cybertruck ist der jüngste Geniestreich von Elon Musk und Tesla

in Sachen Elektroautos nach wie vor um mehr als eine Nasenlänge voraus ist. Und mit dem 2017 gezeigten „Semi-Truck“-Sattelzug zeigt Tesla, dass man sich nicht auf Pkw-Modelle beschränken will. N

CHANGE! I 42-43

AUTOHAUS HAT ZUKUNFT TONI LOITZ JUN. HAT SICH IN SEINER DIPLOM ARBEIT DER ZUKUNFT DES AUTOHAUSES GEWID MET – GENAUER GESAGT, EINES GANZ BESTIMMTEN AUTOHAUSES, NÄMLICH DEM, DAS SICH SEIT ZWEI GENERATIONEN IN FAMILIENBESITZ BEFINDET. Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

ipl.-Ing. Anton Loitz ist nach Absolvieren der HTL für Fahrzeugtechnik in Steyr zum Studium des Maschinenbaus nach Graz gegangen. „Nebenbei war ich auch im elterlichen Betrieb tätig, habe mich dort hauptsächlich um die IT gekümmert“, so Loitz. Begonnen hat das „Mobilitäts- Unternehmen“ der Familie Loitz als Schmiede im Zentrum von Gallneukirchen in Oberösterreich, die der Vater des heutigen Firmen-Inhabers Anton Loitz sen. gründete. Auch der jüngere Sohn Gregor hat die HTL Fahrzeugtechnik abgeschlossen und ist dann in den Betrieb eingestiegen. In seiner Diplomarbeit wollte Toni Loitz sich dann mit der Zukunft des elterlichen Betriebs beschäftigen.

ZEIT FÜR ZUKUNFT Die Arbeit umfasst u. a. eine strategische Analyse des Firmenumfelds, aber auch der Industrie sowie des Mitbewerbs in der Region, und widmet sich dann in einer umfassenden SWOT- Analyse den Stärken, Schwächen, Möglichkeiten und Bedrohungen für das Unternehmen. „Ich habe unsere Kernkompetenzen ebenso analysiert wie finanzielle Gegebenheiten und unsere Vision bzw. Mission.“ „In der täglichen Arbeit hat man

„ICH KENNE VIELE WISSENSCHAFTLICHE ARBEITEN ZUM THEMA ONLINE-AUTOHANDEL. DAS FAZIT LAUTET, DASS DIE MENSCHEN WEITERHIN EINE BEZUGSPERSON BRAUCHEN.“ ja keine Zeit, sich so intensiv mit der Zukunft auseinanderzusetzen“, sagt Loitz, der nach seinem Abschluss voll in den väterlichen

Betrieb eingestiegen ist und sich derzeit um den Bereich Teilelager/ Administration kümmert. Vater Anton Loitz, der die Zügel noch fest in der Hand hält, „hat noch acht bis zehn Jahre bis zum Erreichen des Pensionsalters. Wir haben bei unserem Steuer- und Unternehmensberater aber schon über das Thema Betriebsübergabe gesprochen.“

NEUBAU AUF DER GRÜNEN WIESE Gelegenheit, die Erkenntnisse umzusetzen, bietet der bevorstehende Umzug des Betriebs. Dieser ist derzeit das beherrschende Thema in der Organisation mit über 20 Mitarbeitern. Das Autohaus soll vergrößert und weiter vom Ortskern entfernt neu angesiedelt werden. Die „Idee“ entstand nicht ganz freiwillig. „Vor ca. fünf Jahren wollten wir die Lackierkabine erneuern“, erzählt Loitz. „Dabei haben wir dann erfahren, dass die Gemeinde unseren Grund umgewidmet hat und wir für eine Neuerrichtung keine Genehmigung mehr bekommen würden. Das war für uns eine ziemliche Überraschung.“ Mit dem Neustart – „wir hoffen, im Jahr 2020 anfangen zu können“ – verbindet Familie Loitz die Hoffnung, das Geschäft weiter auf zukunftssichere Beine zu stellen. Das Rezept: Man will ein Generalunternehmen für Mobilität bleiben, plus neue Services. „Plan ist, den klassischen Automobil betrieb mit den bestehenden Marken und allen bisher angebotenen Services weiter beizubehalten (Opel, Suzuki HH, Werkstatt, Karosserie, Lack, …), aber darüber hinaus in neue Bereiche – Stichwort Mobilität – zu erweitern“, so Loitz. Man liebäugelt mit Sharing- Dienstleistungen und auch mit E-Mobilität. Mit Opel tue sich in

diesem Bereich ja derzeit einiges. Mobilitätsdienstleistungen in ein Autohaus zu integrieren, kann nur funktionieren, wenn man auf Bestehendem aufbaut, ist Loitz überzeugt. Am neuen Standort „werden wir uns ein bisschen vergrößern müssen, aber wollen das Hauptaugenmerk weiterhin auf Werkstatt, Spenglerei und Lackiererei legen.“ Diese Überlebensstrategie ist nicht neu, wie er zugibt, und hat ihren Hauptgrund darin, „dass beim Neuwagenverkauf nicht mehr viel hängenbleibt. Eine gute Werkstatt dagegen macht gute Kundenbindung.“ Im Gespräch kristallisiert sich klarer Optimismus heraus, dass sich das Autohausgeschäft weiter auszahlt – „aber genauso wie jetzt weitermachen, das wird wohl in den nächsten Jahrzehnten nicht mehr funktionieren“. Der Neubau (für den noch kein „hundertprozentiger Business Case“ existiert) wird sich klarerweise nicht schnell amortisieren, Loitz rechnet mit mindestens 30 Jahren.

MENSCHEN WOLLEN MENSCHEN Aber ein Neubau auf der grünen Wiese hat auch seine Vorteile – etwa mit aktuellen Corporate-Identity-Vorgaben tut man sich leichter. „Man muss sich halt überlegen, wie und in welche Richtung man sich weiter entwickeln will – oder muss.“ Dass es den Autohandel auch in Zukunft brauchen wird, ist für den jungen Loitz mehr als nur ein Wunsch. „Ich kenne aktuelle wissenschaftliche Arbeiten von der Uni, die den Online-Autohandel zum Inhalt haben. Das interessiert die Hersteller derzeit sehr. Fazit der Forschungen ist aber bisher auch, dass die Menschen schon weiterhin eine Bezugsperson brauchen.“

AUTOHAUS LOITZ, Anton Loitz jun.

Auch bei der IT – sein erstes Betätigungsfeld in der väterlichen Firma – sieht Loitz viel Raum für Entwicklung. „Ich hätte schon einige Ideen, was man verbessern bzw. umsetzen könnte.“ In der Kommunikation mit dem Kunden wird im Autohaus Loitz noch nicht viel über Social Media gearbeitet, Loitz jun. ist aber überzeugt, dass viel Potenzial in diesen neuen Kanälen steckt. Schon jetzt merkt man ein gesteigertes Interesse etwa an Terminverein barungen über die Website.

SACHLICH DISKUTIEREN Mit den Marken Suzuki und Opel sieht Loitz jun. den Betrieb gut aufgestellt. „Bei Opel tut sich viel Interessantes.“ Mit Suzuki, für die man Haupthändler ist, habe man in der Region den Markt aufgebaut. „Die Marke verkauft sich gut und die Autos haben fast keine technischen Probleme. Suzuki sieht sich als Marke, die keine Experimente macht, sondern funktionierende Technologie verbaut.“ Nebenbei ist man auch noch Aixam-Partner und serviciert Chevrolet – früher die dritte Marke im Haus. Und wie sieht der künftige Firmenchef generell die Zukunft der Mobilität? „Die Diskussion um E-Mobilität und Co. müsste man nüchterner und nicht so aufbrausend führen. Die Technologie ist eben relativ neu – ebenso wie die Gedanken rund um Carsharing oder Ähnliches. Dass der Antrieb der Zukunft elektrisch sein wird, ist logisch und nachvollziehbar. Wo die Energie herkommt und wie sie gespeichert wird, ist die Frage. Der Strom sollte klarerweise möglichst nachhaltig hergestellt werden. Ich glaube auch, dass sich beim Thema des Recyclings von Akkus noch einiges tun wird.“ Mobilität, so Loitz, werde mehr und mehr zu einer Symbiose aus allen nutzbaren Formen. Er selbst habe während seines Studiums in Graz praktisch nur öffentliche Verkehrsmittel benutzt. „Natürlich braucht man das Auto trotzdem, gerade am Land kommt man auch in Zukunft darum nicht herum.“ N

Das Autohaus Loitz in Gallneukirchen, bald will man an einen neuen Standort ziehen

Anton Loitz jun., Mutter Ulrike, Bruder Gregor Loitz (v. l.)

CHANGE! I 44-45

AUF DEN WETTBEWERB FREUEN WIR UNS IN EINEM GLÄSERNEN MARKT KANN MAN NICHT MEHR ÜBER DEN PREIS, SONDERN NUR MEHR MIT DER DIENSTLEISTUNG PUNKTEN. BEI APOLLO VREDESTEIN SETZT MAN SEIT JAHRZEHNTEN AUF DIE HOCHWERTIGE BETREUUNG DER REIFEN VERTRIEBSPARTNER. Von Gerald Weiss Fotos: Manfred Seidl

ei Apollo Vredestein bereitet man sich intensiv auf die Veränderungen vor, „indem wir versuchen die Logistik zu perfektionieren, das Servicepaket auszubauen und noch mehr Ideen und Lösungen anzubieten“, erklärt Harald Kilzer, Österreich-Geschäftsführer und Cluster Manager Zentral- und Osteuropa bei Apollo Vredestein. Entscheidend ist dabei, dass der Konzern über die Ressourcen verfügt, das alles anzubieten, um die Partner bei den Herausforderungen zu unterstützen. Und diese sind vielfältig.

BEDARF ERMITTELN

„WIR VERSUCHEN, DIE LOGISTIK ZU PERFEKTI ONIEREN, DAS SERVICE PAKET AUSZUBAUEN UND NOCH MEHR IDEEN UND LÖSUNGEN ANZUBIETEN.“ HARALD KILZER, APOLLO VREDESTEIN

Entscheidend für den weiteren Erfolg der Reifenhändler ist die Bedarfsermittlung. „Das darf nicht verloren gehen“, erklärt Kilzer. „Das Internet hat für die Information eine wichtige Rolle übernommen, aber entscheidend ist, dass der Reifen auf die Bedürfnisse des Fahrers abgestimmt ist.“ Diese Bedarfsermittlung kann nur der Spezialist vor Ort durchführen. „Wenn die Verkaufsgespräche schlechter werden, dann ist das genau der falsche Weg“, analysiert der Vredestein-Chef und nimmt sich selbst in die Verantwortung: „Wir müssen gemeinsam daran arbeiten, dass die Qualität des Verkaufspersonals auf einem hohen Niveau bleibt und eventuell noch verbessert wird.“ Nur wenn der Reifen abgestimmt wird auf die Anforderungen des Fahrers, dann stellt das Ergebnis den Kunden zufrieden. „Diese Beratung kann die Maschine, also der Computer, nicht übernehmen“, ist Kilzer überzeugt.

DIGITALE KUNDENKOMMUNIKATION Eine der größten Veränderungen prognostiziert Kilzer im Kundenkontakt: „In Zeiten der Digitalisierung wird es ein großes Thema, wie wir den Kunden erreichen, wie wir ihn in den Betrieb bringen. Hier muss der Reifenhandel aufpassen, dass er gegenüber dem Autohaus nicht ins Hintertreffen kommt, da dieses durch die Autohersteller einen Vorteil in der digitalen Kundenkommunikation besitzt.“

wer Emotionen beim Fahren hat, wird das Produkt so wählen, dass seine Bedürfnisse und Ansprüche erfüllt werden. Wenn die Emotionen schwinden, schwinden auch die Anforderungen an den Reifen. Das ist für uns ein ganz wichtiges Thema und wir versuchen, alles daran zu setzen, dass die Emotionen fürs Autofahren und damit für den Reifen und die richtige Reifenwahl nicht verloren gehen.“

SERVICE UND DIENSTLEISTUNG OPTIMALES SORTIMENT VOR ORT „Der Handel wird in Zukunft einen noch besseren Partner beim Thema Logistik brauchen“, erklärt Kilzer . „Wir befinden uns gerade in einem Prozess, wo wir hier noch besser werden müssen und werden.“ Die Veränderung sieht Kilzer darin begründet, dass der Reifenhändler aufgrund der wachsenden Zahl an Depoträdern immer weniger Platz für Einlagerung zur Verfügung hat. Der Kunde, also der Reifenfachbetrieb, ist daher mehr denn je darauf angewiesen, dass der Lieferant für ein optimales Sortiment vor Ort sorgt. „Hier können wir mit unserem eigenen Lager in Wien punkten“, so Kilzer: „Und das bauen wir noch weiter aus.“ In Zukunft wird sich Apollo Vredestein auch personell noch weiter verstärken. „Wir werden viel Kraft investieren, um auch hier in der Zukunft der perfekte Partner zu sein“, berichtet Kilzer.

REIFEN BRAUCHT EMOTION Dabei sieht Kilzer aber auch Gefahren in der Veränderung: „Dass die Emotionen verloren gehen, die für das Autofahren und die Autobranche sehr wichtig sind“, so der Reifen-Manager: „Nur

Jenes Veränderungs-Thema, das Kilzer und seinem Team geradezu in die Karten spielt, sind Service und Dienstleistung. „Das wird wieder mehr Gewicht bekommen“, weiß Kilzer. „In einem gläsernen Markt ist der Preis klar vorgegeben, wir können uns nur durch bessere Dienstleistungen abheben und auf diesen Wettbewerb freuen wir uns.“ Schließlich ist das die Philosophie, die Vredestein seit dem Markteintritt in Österreich lebt. Neben dem unermüdlichen Einsatz seines schlagkräftigen Teams mit lauter leidenschaftlichen Reifenexperten weiß Kilzer auch, was der Konzern dazu beitragen muss.

DER KONZERN ALS BASIS „Das Unternehmen Apollo Vredestein muss dafür sorgen, dass die Logistik funktioniert, dass unser Marketing funktioniert und einen Pull-Effekt erzielt. Apollo Vredestein kann dafür sorgen, dass die Produkte funktionieren, die Testergebnisse entsprechend gut sind und die Reifen auf die unterschiedlichen Anforderungen in Europa abgestimmt sind“, weiß Kilzer und blickt den Herausforderungen des Reifenmarkts optimistisch entgegen. N

APOLLO VREDESTEIN, Harald Kilzer

Das CHA NGE -Interview mit Harald Kilzer auf:

www.future-mobility.at/vredestein

CHANGE! I 46Â47

MAZDA, Mag. Heimo Egger

„ALS MANAGER DARF MAN SICH DEM NEUEN NICHT VERSCHLIESSEN. “

Das CHANGE -Interview mit Mag. Heimo Egger auf:

www.future-mobility.at/mazda

„OFFEN SEIN FÜR NEUES“ MIT DEM ERSTEN ELEKTROAUTO, DEM MX-30, STEHT MAZDA 2020 VOR GROSSEN VERÄNDERUNGEN – UND DAMIT AUCH DIE HÄNDLER. ÖSTERREICH-CHEF MAG. HEIMO EGGER SIEHT IN DEN VERÄNDERUNGEN AUCH VIELE NEUE CHANCEN. Text: Mag. Heinz Müller Foto: Manfred Seidl

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r war unbestritten einer der Stars der Tokyo Motorshow Ende Oktober, der Mazda MX-30. Dass die Zeit reif ist für ein solches Auto, zeigen auch die vielen Klicks auf der österreichischen Mazda-Homepage – und auch die Dutzenden Interessenbekundungen samt Anzahlung von Kunden, die das Auto möglichst rasch nach Auslieferung im Jahr 2020 in Empfang nehmen wollen. Im Interview zeigt sich Mag. Heimo Egger, dessen Team in Klagenfurt heuer schon mit der Einführung des CX-30 starke Akzente gesetzt hat, sehr dynamisch. „Change“ gehört für den Kärntner, der vor seiner Bestellung zum Österreich-Chef jahrelang für die japanische Marke in mehr als einem Dutzend süd- und südosteuropäischen Ländern unterwegs war, ohnehin zum beruflichen

„Jede Führungskraft in einem Unternehmen muss dem Wandel sehr offen gegenüberstehen. Und für jedes Unternehmen, jede Marke geht es darum, einen nachhaltigen Veränderungsprozess zu verinnerlichen, weil wir ja alle langfristig ein erfolgreiches Geschäft führen wollen.“ Auf die Frage nach den Chancen und Risiken eines solchen Veränderungsprozesses meint Egger, dass es in jedem Unternehmen sehr starke Beharrungskräfte gebe: „Wenn es um Veränderung geht, entstehen sehr oft Ängste, sehr oft gibt es Verunsicherung.“ Daher seien Veränderungsprojekte nur dann erfolgreich, wenn sie auch Teil der Unternehmenskultur seien.

Alltag – und daran wird sich auch in den kommenden Jahren nichts ändern, ganz im Gegenteil. Schon jetzt sei die Automobilbranche großen Veränderungen unterworfen, sagt Egger – und damit müssten auch die Betriebe gut umgehen.

„VERÄNDERUNG VORLEBEN“ Ganz egal, ob es sich um den Importeur oder einen Händler handle: Ein aktives „Change“Management sei wichtig in allen Unternehmen. „Führungskräften und allen Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen muss man die Notwendigkeit zur Veränderung auch erklären“, sagt Egger: „Nur Top-Down aufoktroyieren wird wahrscheinlich nicht funktionieren. Sehr wichtig ist es, Betroffene frühzeitig miteinzubeziehen und wenn notwendig, Mitarbeiter in puncto neue Aufgaben zu schulen und zu qualifizieren.“ Ganz wichtig sei auch, Veränderung vorzuleben und am Weg dorthin auch Erfolge feiern.

„LANGFRISTIG ERFOLGREICH SEIN“ Als Manager müsse man offen sein für Neues, sagt Egger, dürfe sich dem Neuen nicht verschließen.

„ALLES ÜBER E-AUTOS WISSEN“ Schon jetzt zeige sich, dass die Interessenten von Elektroautos sehr gut informiert seien, erklärt der Österreich-Chef von Mazda: „Sie wissen sehr viel über die Technologie, über die Produkte. Und wenn diese Kunden dann zum Händler ihrer Wahl gehen, dann erwarten sie, dass der Händler auch alles über das Produkt und über die Technologie weiß. Aber auch, dass er über die Ladeinfrastruktur und Fördermöglichkeiten Auskunft geben kann.“ In Zeiten der Umstellung auf den neuen, zusätzlichen Antrieb gebe es derzeit bei allen Autohändlern, natürlich auch bei jenen von Mazda, einen gewissen Bedarf bezüglich Ausstattung, Ausrüstung und natürlich auch in Sachen Schulungen. Bei Mazda geht man davon aus, dass man mit dem ersten Elektroauto MX-30 in Österreich knapp 70 Prozent neue Kunden ansprechen wird. Egger: „Und der Hauptteil dieser neuen Kunden wird auf Firmen entfallen.“ N

CONTINENTAL

AUS CONTINENTAL, DEM REIFENHERSTELLER, AUTOMOBILZULIEFERER UND INDUSTRIEPARTNER, IST CONTINENTAL, DER HERSTELLER VON FÜHRENDEN TECHNOLOGIEN UND DIENSTLEISTUNGEN GEWORDEN.

UMSATTELN ZU BITS & BYTES nur die Erfolge der Vergangenheit ermöglicht, sondern sind auch der Treiber der Mobilität von morgen.

STRASSEN SICHERER MACHEN

rfolge müssen erarbeitet werden! Auf diesem Verständnis beruht die Kultur von 244.000 Mitarbeitern von Continental, davon 54.000 in der Reifenabteilung. Sie alle eint das Bestreben, stets Bestleistungen zu erbringen. Ein starker globaler Teamgeist wird durch die Fähigkeiten und das Fachwissen einer vielfältigen Belegschaft bereichert. Bei Continental ist man fest davon überzeugt, dass Werte es ermöglichen, Mehrwert zu schaffen und die Unternehmensziele – Innovation, Produktivität und Unternehmenswachstum – zu erreichen.

MOBILITÄT VON MORGEN Diese Werte, diese Einstellung und diese Kompetenz haben nicht

Continental setzt sich seit der Gründung im Jahre 1871 dafür ein, die Straßen sicherer zu machen, ohne dabei den Fahrkomfort oder -spaß zu beeinträchtigen. Seit Beginn kennzeichnen Innovationen den Erfolg von Continental. Das hat bereits 1904 mit dem weltweit ersten Reifen mit Laufflächenprofil begonnen. Heute beeindruckt das Unternehmen mit einem visionären eContact-Reifensortiment für Elektrofahrzeuge und natürlich mit unzähligen Innovationen in der Automobiltechnologie. Continental setzt stets seinen Pioniergeist unter Beweis und wird das auch weiterhin tun. Man ist bereit für die Transformation der Automobilindustrie, bereit für die Zukunft. Dabei sind alle Innovationen, Entwicklungen und Tests auf ein

VON EINER PFERDESTÄRKE UND HUFPUFFERN ZU MILLIARDEN BITS & BYTES. CONTINENTAL HAT SICH ZUM WELTKONZERN GEWANDELT UND EIN GROSSES ZIEL DEFINIERT: DIE MOBILITÄT SICHERER ZU MACHEN. Von Gerald Weiss Fotos: Continental

klares Ziel fokussiert: Mobilität sicherer zu machen.

QUALITÄT HAT OBERSTE PRIORITÄT Im Hinblick auf Sicherheit im Straßenverkehr kommt es sehr stark auf den Reifen an. Aus diesem Grund geht Continental in Sachen Qualität niemals Kompromisse ein. Während vor 100 Jahren die Reifenproduktion eine Handwerkskunst war, ist sie heute ein hochtechnologischer Prozess. Das Ziel ist, die hohen Qualitätsstandards in allen Geschäftsbereichen zu halten. Dazu wird in die Aufrechterhaltung, Standardisierung und Verbesserung der Effektivität und Effizienz der Aktivitäten und Geschäftsprozesse in den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen und -anlagen investiert. Neben der erwähnten Sicherheit ist bei Continental die Effizienz einer der wichtigsten treibenden Kräfte hinsichtlich der Innovationen.

FÜR EINE SAUBERERE WELT Hightech-Reifen, intelligente Technologien für Mobilität, Transport von Materialien sowie Datenverarbeitung sind das Metier von Continental. So hat sich der Konzern seit den 1980er-Jahren zu einem internationalen Unternehmen entwickelt, das seine Werte und Kultur auf der ganzen Welt verbreitet, um Kunden rund um den Globus bestmöglich zu dienen. N

CHANGE! I 49

Ab 2021 soll das Werk 1.500 Fahrzeuge pro Tag produzieren können CEO Dr. Herbert Diess bei der Qualitätskontrolle der Vorserienfahrzeuge

115 JAHRE VERÄNDERUNG N DAS VOLKSWAGENWERK ZWICKAU BLICKT AUF EINE LANGE GESCHICHTE ZURÜCK. DER WECHSEL ZUR ELEKTROMOBILITÄT SOLLTE ALSO EIN KLACKS SEIN. ER HAT BEREITS BEGONNEN. Von Mag. Severin Karl Fotos: Werk

ach 400 Vorserienmodel len des ID.3, etwa für Testläufe und um die IAA in Frankfurt mit einer spannen den Weltpremiere zu bestücken, begann im November 2019 die Serienproduktion dieser völlig neuen Elektroauto-Generation im Volkswagenwerk Zwickau. Der Weg, bis im sächsischen Mosel – einem Stadtteil, der erst 1999 eingemeindet wurde – die Verbrennungsmotoren stillstan den, war lang und ereignisreich. Anfang des 20. Jahrhunderts wur den hier die Horch- und Audi- Werke gegründet. „Die Wiege der Sächsischen Automobilindustrie“ wurde schnell zum geflügelten Wort für die Gegend, der es nach

dem Zweiten Weltkrieg jedoch an Material mangelte. Der Umzug von Audi nach Ingolstadt war die Folge der Stahl-Knappheit. Mit Kunststoff gab es kein Problem, sodass dann 1955 der P 70 (mit den Markennamen AWZ bzw. Sachsenring) als Vorgänger des Trabant mit einer Kunststoff karosserie vom Band lief.

MASSENPRODUKTION Und dann kam der Trabant aus Zwickau. Frontantrieb, quer eingebauter Motor, ein moderner Kleinwagen, der gleich 34 Jahre lang in den VEB Sachsenring Automobilwerken produziert wurde – bis er eben nicht mehr ganz so modern war. Bereits Ende

1989 gründete der Volkswagen Konzern mit dem IFA-Kombinat PKW der DDR die Volkswagen IFA-PKW GmbH. Drei Monate lang war die Wende der Zeit 1991 besonders intensiv spürbar: Trab bi und VW Polo liefen parallel vom Band. Dann ging es Schlag auf Schlag: Im sich im Aufbau be findlichen neuen Fahrzeugwerk in Mosel bei Zwickau wurde mit dem Golf die Massenproduktion eingeläutet. Waren es im Ok tober 1991 20.000 Exemplare, feierte man im September 1992 bereits den 100.000 Golf aus dem DDR-Werk – das war bereits ein Golf III. Interessant, dass der Umwelt schutz im Werk schon damals

VOLKSWAGEN AG, ID.3 Produktion Zwickau

groß geschrieben wurde. Ein auf Erdgas basiertes Heizwerk und ein Abwasserzentrum stellten sich diesen Herausforderungen. Dazu kamen der Golf Ecomatic, dessen Motor sich bereits 1993 bei Nicht benutzung des Gaspedals abstellte und der Golf CitySTROMer (1994). Dies resultierte für das Werk 1996 in der Auszeichnung mit dem europäischen Umwelt zertifikat.

Reine Elektroautos benötigen einen anderen Baukasten als Verbrenner

ABER JETZT: ID.3 7.700 Mitarbeiter wurden und werden auf das neue Zeitalter der Elektromobilität in Zwickau vor bereitet, 1.560 Mitarbeiter machen einen HochvoltFührerschein, bis 2022 sollen insgesamt 13.000 Trainingstage in die Zukunft investiert worden sein. „Zwickau kann zu einem Vorbild für die Transformation unserer Branche werden“, sagte VolkswagenChef Dr. Herbert Diess bereits im Früh ling 2019. Natürlich werden auch die Kommunen und die Politik in die Pflicht genommen, denn ohne deren Engagement beim Ausbau der Ladeinfrastruktur könnte sich die mögliche Kundschaft zieren. Im und am Werk installiert Volkswagen selbst 180 Ladepunk te für den ID.3 und seine Brüder. Der kompakte ParallelGolf – der Klassiker wurde gerade in seiner 8. Generation vorgestellt – bleibt ja nicht allein: ID. Crozz (SUV),

„ZWICKAU KANN ZU EINEM VORBILD FÜR DIE TRANSFORMATION UNSERER BRANCHE WERDEN.“ DR. HERBERT DIESS

ID. Roomz (eine Art Limousine), ID. Buzz (der Bulli der Zukunft) und sogar ein ID. Buggy standen als Showcars bereits auf Messen, dazu kommen kleinere Fahrzeu ge, welche die Zahl im Namen des ID.3 rechtfertigen. Heute gibt es ja auch den Polo und den up!, die unter dem Golf positioniert sind.

KUNDEN VON FREMDMARKEN Eine Fabrik krempelt sich kom plett um und startet unter neuen Vorzeichen. Weltweit ist diese vollständige Transformation einer großen Automobilfabrik erst malig. Über eine Milliarde Euro wurden von Volkswagen inves tiert, kein Vergleich zum Wechsel von Trabbi auf Polo. Zudem ändert sich nicht nur der Antrieb der hier gebauten Fahrzeuge. Vielmehr sollen Kunden ein Auto

bekommen, das über die gesamte Liefer und Fertigungskette CO2neutral produziert wur de. Eine Vereinbarung mit den Lieferanten besagt, dass diese für die Produktion der Batteriezellen grünen Strom aus erneuerbaren Quellen einsetzen müssen. Bei der ÖsterreichPremiere des ID.3 im Oktober 2019 in Wien betonte Konzernstratege Michael Jost, dass in den kommenden Jahren weitere 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität investiert werde, denn „die Zukunft des Autos ist elektrisch“. Mit einem Blick auf die Vorreservierungen des neuen Kompaktwagens stellte Jost klar, dass der Fokus von Volkswagen auf Eroberung liege, denn 75 Prozent der Interessen ten kämen von Fremdmarken. Es scheint, in Zwickau findet eine VorzeigeVeränderung statt. N

CHANGE! I 50-51

DIE GIER IST EIN HUND Die Geschichte des Battus oder Battos warnt uns vor Geschwätzigkeit und Bestechlichkeit und ist vielleicht deshalb in politischen Kreisen so gut wie unbekannt. Der Ziegenhirte Battus beobachtet den Götterboten Hermes dabei, wie dieser eine Herde Rinder von Apoll fladert. Daraufhin überlässt Hermes dem Battus eine Kuh, damit er dichthält. „Gehe getrost! Der Stein wird eher verraten den Diebstahl“, versichert Battus. Allerdings traut der Götterbote dem Kuhtreiber nicht recht über den Weg. Um ihn zu prüfen, kehrt er verkleidet zurück und verspricht ihm zu seiner neuen Kuh einen Stier, wenn er ihm den Rinderdieb verrät. Battus, der sich schon als großer Viehzüchter wähnt, kann nicht widerstehen und plaudert. Hermes gibt sich mit den Worten: „Mich, Treuloser, verrätst du an mich?“, zu erkennen und verwandelt den Hirten zur Strafe für seinen Verrat in einen Stein.

DIE WANDELARBEITER GROSSE UNTERNEHMEN GEHEN DEN WANDEL PROFESSIONELL AN UND BESCHÄFTIGEN EIGENE ABTEILUNGEN, UM VERÄNDERUNGEN EINZULEITEN, ZU BEGLEITEN UND UMZUSETZEN. WIR HABEN UNS BEIM „FESTIVAL OF CHANGE“ BEI CHANGE MANAGERN VON KONZERNEN UMGEHÖRT. Vom Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Festival of Change

„AGILITÄT UND KONZERN, DIESE BEIDEN BEGRIFFE SCHLIESSEN EINANDER NICHT AUS. WIR HABEN IM UNTERNEHMEN DIGITALE SPIELFELDER, ABER AUCH SEHR KLASSISCH ORGANISIERTE BEREICHE.“ TOBIAS ILLIG

„FRÜHER ARBEITETEN DIE KLASSISCHEN AUTOUNTERNEHMEN SEHR PROZESSORIENTIERT. JETZT WIRD’S DYNAMISCH.“ MARC GRATHWOHL

ie viel Aufwand ein Change Prozess für ein Unternehmen bedeuten kann, belegt folgendes Beispiel des deutschen Stahlherstellers Thyssenkrupp Steel Europe. Wie Dr. Runli Xie-Uebele, Head of Transformation and Change Management, erzählt, wurden bei der Umsetzung eines großen Change-Prozesses in der Produktion 1.400 Führungskräften über Monate je ein Coach zur Seite gestellt. „Der Führungskraft kommt im Wandel große Bedeutung zu“, so Xie-Uebele. „Sie muss die Rolle des Mentors und Moderators übernehmen.“ Die Coaches sind Mitarbeiter, die intern für diese Rolle ausgebildet wurden und den Führungskräften z. B. regelmäßig Feedback geben. Die Change Manager, selbst keine Führungskräfte, seien im Unternehmen die treibende Kraft, um Führungskräfte und Mitarbeiter im Wandel mit den entsprechenden Werkzeugen zu unterstützen. „Wir Change Manager arbeiten sowohl strategisch als auch operativ im Unternehmen“, so Xie-Uebele. Wo liegt der Mehrwert einer „Change“-Abteilung? Xie-Uebele spricht von beobachtbaren Verhaltensänderungen, oder die Methode der Mitarbeiterbefragung, mit der man beispielsweise die Zufriedenheit der Belegschaft monitoren könne. „Natürlich gibt es dann die KPI (key performance indicators) für die Qualitätsver-

besserungen, die wir im Change Prozess angestoßen haben“.

MITTEL UND ZWECK: DIE AGILE ORGANISATION Im Mittelpunkt vieler Gespräche und Vorträge beim „Festival of Change“, das im Juni 2019 in Köln stattfand, waren sogenannte „agile“ Organisationsformen. Damit gemeint sind moderne, oft bewusst nicht hierarchische und selbstverantwortliche Arten der Zusammenarbeit – bis hin zum „cheflosen“ Arbeiten. Diese Auffassung von Arbeit schlägt sich in Methoden wie dem „Working Out Loud“ nieder, bei der die Mitarbeiter ihre Erfahrungen, ihre Fragen und Erkenntnisse mit den Kollegen teilen, etwa über einen Blog oder bei regelmäßigen Zusammenkünften. Grundidee: Arbeit hat nicht das Sammeln oder gar Horten von Wissen zum Inhalt, sondern das Teilen. Entsprechend sind regelmäßige Besprechungen – sogenannte „Retrospektiven“ –, bei denen sich Teams in regelmäßigen Abständen untereinander austauschen, eine empfehlenswerte „agile Methode“, die auch in kleinen Unternehmen sinnvoll und anwendbar ist. Aus derartigem Reflektieren entstünden oft sinnvolle Änderungsvorschläge für den täglichen Betrieb, meint Marc Grathwohl. „Alle paar Wochen, in allen Teams kann man Fragen diskutieren wie: Wie läuft’s gerade? Was klappt gut,

was schlecht? Was kann man besser machen?“ Grathwohl ist Agile Transformation Manager bei der Daimler AG, die agile Methoden unter anderem in der Elektro- Fahrzeugentwicklung einsetzt. Agile Organisationen zeichnen sich vor allem durch hohe Anpassungsfähigkeit an sich verändernde Rahmenbedingungen aus. „Klassische Automobilunter nehmen arbeiteten früher sehr prozessorientiert, jetzt wird’s sehr dynamisch“, sagt Grathwohl. Was – vor allem bei großen Konzernen – bleibe, sei eine im Vergleich zu Mittelständlern größere Komplexität. „Die kann man sich nicht wegwünschen.“ Kleinere Firmen seien durch kürzere Entscheidungswege an sich agiler, allerdings sieht er den Wandel auch bei seinem Arbeitgeber. „Wir bleiben sicherlich ein Dampfer“, zieht er einen nautischen Vergleich zum Weltkonzern aus Stuttgart, „aber einer, der oft Schnellboote aussendet, die sich nach Neuem umsehen und dann mit ihren Erkenntnissen zurückkehren.“

WO DEN MITARBEITER ABHOLEN? Was nicht heißt, dass die Mitarbeiter sich in KMUs bereitwilliger auf Veränderung einlassen als in Konzernen. „Change bringt Ungewissheit mit sich und davor Angst zu haben, ist normal. Aber man kann mit der Unsicherheit umgehen, sie managen“, ist Xie-Uebele überzeugt. Und wie schnell merkt der Mitarbeiter, dass sich ein Mehrwert ergibt? „Bei Mitarbeitern ist es ein langer Prozess, Bewusstsein zu schaffen. Am besten ist: Lassen Sie die Mitarbeiter machen, ausprobieren, experimentieren.“ Für den ersten Schritt empfehle es sich, die change-affinen Führungskräfte auszusuchen. Das Schlüsselwort lautet „Beteiligung“. Dabei dürfe man nicht davon ausgehen, dass junge Angestellte automatisch veränderungswilliger sind als solche mit höherem Lebens- oder Dienstalter. „Ich bin oft überrascht, wie neugierig gerade ältere Mitarbeiter sind“, gibt Grathwohl zu. Außerdem sei es wichtig, die Erfahrenen mit ihrem Expertenwissen in die Veränderungen mit

CHANGE MANAGEMENT

einzubeziehen. „Wenn einer 40 Jahre lang eine Tür gemacht hat, kann er da ganz anders darüber sprechen als einer, der frisch von der Universität kommt.“ „Wichtig ist das Bewusstsein, dass Veränderung etwas Tolles ist“, meint Xie-Uebele. Oder, wie es Tobias Illig formu-

„WIR CHANGE MANAGER SIND KEINE FÜHRUNGSKRÄFTE UND ARBEITEN SOWOHL STRATEGISCH ALS AUCH OPERATIV IM UNTERNEHMEN.“ DR. RUNLI XIE-UEBELE

liert: „Wenn ich Glück habe, verändere ich mich. Wenn ich Pech habe, fällt mir eine Krise in den Schoß und ich muss mich verändern.“ Über die Frage, wie sich Menschen in Unternehmungen organisieren, kam Illig zum Change Management. Der Pädagoge, Psychologe und Betriebswirtschaftler ist Arbeitsgebietsleiter Transformation bei der Deutschen Bahn AG, wo er sich über eine sehr vielfältige Landschaft an Arbeitskulturen freut. „Agilität und Konzern, diese beiden Begriffe schließen einander nicht aus. Wir haben im Unternehmen alles von digitalen Spielfeldern bis hin zu sehr klassisch organisierten Bereichen“, sagt Illig. Die „alternativen“ Organisationsformen sind keine Einbahnstraße; auch die klassische hierarchische Struktur wird wohl noch gebraucht. „Wenn Menschen sich ihren Arbeitsplatz selber gestalten könnten, würden wir verschiedenste Modelle entstehen sehen. Deshalb wird es auch immer unterschiedliche Organisationsformen geben“, meint Illig. N

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LÖSUNGSORIENTIERT UND POSITIV IN DIE ZUKUNFT

FORD AUSTRIA IST MITTENDRIN IN DER GRAVIERENDSTEN VERÄNDERUNG SEINER GESCHICHTE: GENERALDIREKTOR DANIJEL DZIHIC ÜBER DIE NEUE DACHORGANISATION UND DIE VERÄNDERUNGEN, DIE IN DEN KOMMENDEN JAHREN AUF DIE HÄNDLER ZUKOMMEN. Von Mag. Heinz Müller, Fotos: Werk, Manfred Seidl

FORD, Danijel Dzihic

ynergien stemmen, effizienter und gleichzeitig kundenorientierter werden: Das ist das Ziel von Ford nach der Schaffung des neuen Clusters aus Deutschland, Österreich und der Schweiz im Frühsommer 2019. „Da sind wir mittendrin und versuchen, uns für die Zukunft vorzubereiten“, sagt Österreich-Chef Danijel Dzihic. Er sei persönlich „ein sehr, sehr positiver Mensch, ein ewiger Optimist. Und ich versuche auch die Veränderungen genau so anzugehen.“ Es gebe verschiedene Phasen der Veränderung: Er bemühe sich, die ersten Phasen, also Schock und Verneinung, zu überspringen und gleich die Chancen zu suchen.

„VIERTES JAHR IN FOLGE WACHSEN“ „Alles ausprobieren, Lösungen suchen und positiv nach vorn schauen.“ Das sei nicht nur seine Einstellung, sondern auch jene von Ford Austria: „Trotz der gravierendsten Veränderung in der Geschichte unseres Unternehmens sind wir dennoch sehr erfolgreich unterwegs. Wir werden 2019 das vierte Jahr in Folge wachsen.“ Sowohl beim Volumen als auch beim Marktanteil wird man „das beste Jahr in diesem Jahrzehnt“ verzeichnen. „Und das trotz der Veränderungen, die wir gerade umsetzen! Das zeigt, dass wir sehr lösungsorientiert sind – als Unternehmen und als Team.“ Ob die vielen Veränderungen neben all den Chancen auch Risiken haben? Dazu Dzihic: „Grundsätzlich fokussiere ich mich mit dem Team mehr auf das Thema Chancen.“ Natürlich könne es in einem „Change“-Prozess auch Probleme und Risiken geben: „Doch wir verstecken uns nicht hinter Problemen, sondern suchen Lösungen.“ Vor diesem Hintergrund sehe er

durch die D-A-CH-Veränderungen schon jetzt erste positive Erfolge. „Als kleiner Markt Österreich mit 2 Prozent Anteil an Ford-Verkäufen in Europa hat man nicht jenes Gewicht wie jetzt als D-A-CHCluster, wo wir ein Drittel von Europa ausmachen.“ Als wichtigste Vertriebsorganisation in Europa habe man mehr Möglichkeiten, die Zukunft zu gestalten, anstatt alles aufoktroyiert zu bekommen. Die vielen Veränderungen werden natürlich auch vor den Händlern nicht haltmachen. „Was vor uns in den nächsten Jahren steht, wird uns als Branche mehr verändern als die Veränderungen der letzten 100 Jahre“, sagt Dzihic. Wichtig sei vor allem die Einstellung der Händler, wie sie an das Thema herangingen: „Hier ist Veränderungsresistenz fehl am Platz. Offen, mit der positiven Mentalität sollte man an die Sache herangehen. All diese Veränderungen bieten auch Chancen. Auch wenn elektrifizierte Fahrzeuge stärker in den Markt kommen werden und wenn jüngere Menschen nicht mehr unbedingt das Auto besitzen wollen, bin ich davon überzeugt, dass der Handel, wenn er sich kunden- und dienstleistungsorientiert aufstellt, nach wie vor Geld verdienen wird und die Autos profitabel servicieren wird können.“

VIER VERSCHIEDENE WEGE Es sind vor allem die strengen Vorgaben der EU, die den Autoherstellern – nicht nur Ford – derzeit das Leben schwer machen: Alle seien „gezwungen“, sich punkto Antriebsformen neu aufzustellen. „Wir haben alle eine neue Zielgröße, die sogar Volumen und Profitabilität überschattet, und diese neue Zielgröße heißt CO2.“ Jeder

wisse: Wenn er die Ziele verfehle, werde dies geldtechnisch große Strafen nach sich ziehen. „Wir bei Ford werden jedes Fahrzeug, das auf den Markt kommt, in irgendeiner Form elektrifizieren.“ Man decke da bewusst eine breite Palette ab, um auf die unterschiedlichen Kundenbedürfnisse und Anforderungen umfassend und bestmöglich reagieren zu können. „Deswegen haben wir 4 Elektrifizierungsvarianten: Wir starten mit EcoBoost- und EcoBlue-Mild-Hybriden, welche vom Puma über Kuga bis zu den Nutzfahrzeugen und ab Sommer auch bei Fiesta und Focus alle Segmente abdecken. Das ist die effizienteste Möglichkeit, die konventionellen Motoren zu elektrifizieren.“ Dann gebe es den klassischen Hybrid wie beim Mondeo, der ein richtiger Sparefroh sowohl beim Preis als auch beim Verbrauch ist. „Großes Potenzial sehen wir bei den Plug-in-Hybriden, insbesondere beim Kuga, der im Frühjahr 2020 kommt: ein SUV, das bis zu 56 Kilometer auf Knopfdruck elektrisch unterwegs ist, ohne die Angst zu haben, dass Sie bei längeren Fahrten aufgrund der Ladeinfrastruktur nicht tanken können.“ Am Ende der Kette stehen Elektrofahrzeuge: Der Ford MACH-E sorgt seit seiner Präsentation auf der Los Angeles Motorshow für Erstaunen in den Medien – und auch bei der Konkurrenz: „Gratulation! Solche Autos werden auch andere Autohersteller dazu ermutigen, elektrisch zu werden“, sagt selbst Tesla-Chef Elon Musk. Der MACH-E bietet schon in der Grundversion eine Reichweite von 480 Kilometern, hat kräftige, geschwungene Formen und perfekte Beschleunigungswerte – und er ist vor allem auch leistbar. Eines vereint laut Dzihic all diese Versionen: „Wir stehen für leistbare Sportlichkeit mit Fahrspaß.“ Alle elektrifizierten Ford-Modelle sind entgegen den allgemeinen Vorurteilen nicht nur sehr preiswert, sondern bieten auch wie von Ford gewohnt jede Menge Fahrspaß.“ N

„HIER IST VERÄNDERUNGSRESISTENZ FEHL AM PLATZ. OFFEN, MIT POSITIVER MENTALITÄT SOLLTEN DIE HÄNDLER AN DIE SACHE HERANGEHEN. DIESE VERÄNDERUNGEN BIETEN AUCH CHANCEN.“

„DER KUGA PHEV IST EIN SUV, DAS BIS ZU 56 KILOMETER AUF KNOPFDRUCK ELEKTRISCH UNTERWEGS IST, OHNE DIE ANGST ZU HABEN, DASS SIE BEI LÄNGEREN FAHRTEN AUFGRUND DER LADEINFRASTRUKTUR NICHT TANKEN KÖNNEN.“

Das CHA NGE -Interview mit Danijel Dzihic auf:

www.future-mobility.at/ford

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WANDLUNG IST NICHTS NEUES STÄNDIG WECHSELNDE HERAUSFORDERUNGEN PRÄGEN DEN MENSCHEN, SEITDEM ER DENKEN KANN. WIR RICHTEN UNSEREN BLICK NACH CHINA UND AUF DAS I-GING ORAKEL. KANN DER URALTE STRICHCODE HEUTE NOCH WEITERHELFEN? Von Mag. Severin Karl

3.* DIE ANFANGSSCHWIERIGKEIT: „DIESE SCHWIERIGKEITEN ENTSTEHEN AUS DER FÜLLE DESSEN, WAS NACH GESTALTUNG RINGT.“

ir glauben nicht an Horoskope. Aber ebenso wenig an Aktienanalysten, die uns heute weismachen wollen, womit wir morgen reich werden. Beides kann zutreffen, muss aber nicht. Vielleicht zu etwas greifen, das bereits im 3. Jahrtausend vor Christus entstand und Substanz hat? Willkommen in der Welt des I-Ging! Doch bevor die Autobranche das Orakel befragt, wollen wir uns die Hintergründe ansehen.

COMPUTERWELT LÄSST GRÜSSEN

8.* DAS ZUSAMMENHALTEN: „DIE STARKE, LEITENDE PERSÖNLICHKEIT HÄLT MIT DEN ANDERN ZUSAMMEN, DURCH DIE SIE EINE ERGÄNZUNG ZU IHREM EIGENEN WESEN FINDET.“

* Nummer des Hexagramms im I-Ging, dazu ein kurzer Auszug der Handlungsanweisung

Erst 1950 wurde das „Buch der Wandlungen“ ins Englische und später in andere Sprachen übersetzt. Seitdem dürfen sich auch wir Westler über den ersten Strichcode der Welt freuen, der – die Computerwelt lässt grüßen – ein binärer Code ist, denn das I-Ging kennt bloß den Strich und den durchbrochenen Strich. Nur in ihrer Kombination ergeben die Striche Sinn. Hier sind wir schon bei den 64 Hexagrammen, also den aus sechs Strichen bestehenden Figuren, die in ihrer Gesamtheit im Bild auf der rechten Seite zu sehen sind. Und nun kommt die Wandlung ins Spiel: Nachdem sich jedes dieser Zeichen im Zuge der Orakel-Legung in ein anderes Zeichen wandeln kann, gibt es 64 x 64 Szenarien. Mit 4.096 Möglichkeiten, wie eine Situation umschlagen kann, haben die Urheber des I-Ging alle Möglichkeiten der Veränderungen in der Welt abgedeckt. Also, zumindest dachten sich das König Wen (11. Jh. v. Chr.) und sein Sohn Zhou, die das ursprüngliche Konzept auch noch

durch Handlungsanweisungen erweitert haben. Klingt ganz schön kompliziert, aber schauen wir mal, ob die alten Chinesen absehen konnten, was auf die Autobranche in Österreich ab dem Jahr 2020 zukommt. FALLBEISPIEL I und II „Haben Diesel-Pkws eine Zukunft?“ Diese simple Frage beantwortete das Orakel – wir haben verschiedene I-Ging-Seiten im Internet ausprobiert, googeln Sie selbst Ihre Lieblingsseite, schon das verändert sicherlich die Antwort – philosophisch mit Hexagramm Nummer 23, „die Zersplitterung“. Ein Auszug: „Diesen Zeitverhältnissen lässt sich nicht entgegenwirken. Daher ist es nicht Feigheit, sondern Weisheit, wenn man sich fügt und vermeidet zu handeln.“ Klingt, als ob Diesel-Fans das entsprechende Bashing einfach abwarten sollten. Das führt uns zu Frage 2: „Ist Elektromobilität das Um und Auf?“ Die simple Antwort ist in Zeichen 58, „das Heitere“, versteckt: „Die fröhliche Stimmung wirkt ansteckend, darum hat sie Erfolg.“ Tja, wenn man sieht, wie Elektromobilität propagiert wird, haben die Chinesen gar nicht so unrecht. FALLBEISPIEL III Zum Wandel in der Branche zählen nicht nur die neuen Technologien, für jeden Betrieb ist etwa ein Wechsel an der Spitze eine große Veränderung. Wir – aus der Sicht eines familiengeführten Unternehmens – haben das Orakel darum gebeten, uns zu sagen,

17.* DIE NACHFOLGE: „NUR DURCH DIENEN KOMMT MAN ZUM HERRSCHEN. DENN NUR SO ERLANGT MAN DIE FREUDIGE ZUSTIMMUNG DER UNTEREN, DIE ZUR NACHFOLGE NÖTIG IST.“

21.* DAS DURCHBEISSEN: „WENN EIN HINDERNIS DER VEREINIGUNG ENTGEGENSTEHT, SO SCHAFFT ENERGISCHES DURCHBEISSEN ERFOLG.“

24.* DIE WENDEZEIT: „ES GIBT BEWEGUNG. DIESE BEWEGUNG IST ABER NICHT ERZWUNGEN.“

I-GING

wie man den richtigen Nachfolger bestimmt. Wir bekamen das Hexagramm 27 serviert, „die Ernährung“. Als Handlungsanweisung dazu (auszugsweise): „Der große Mann nährt und pﬂegt die Tüchtigen. Wenn man erkennen will, ob einer tüchtig ist oder untüchtig, so braucht man auf nichts anderes zu sehen als darauf, welchen Teil

seines Wesens er besonders wichtig nimmt. Wer die geringen Teile seines Wesens pﬂegt, der ist ein geringer Mensch. Wer die edlen Teile seines Wesens pﬂegt, der ist ein edler Mensch.“ Aha, das sollte sich in die Tat umsetzen lassen. Beobachten Sie das Wesen der möglichen Kandidaten! Wie man etwa mit dem Werfen von Münzen seine eigenen Hexagramme erstellt, kann man im Internet schnell erlernen. Wer nur kurz in das I-Ging eintauchen will, lässt das den Algorithmus machen. Die chinesischen Lebensweisheiten als Antworten bieten natürlich einiges an Auslegungsspielraum. Womit wir im Grunde wieder beim Horoskop angelangt sind. Oder den Aktienanalysten. N

43.* DER DURCHBRUCH: „DURCH EINE ENTSCHLOSSENE AKTION KOMMT EINE ÄNDERUNG DER VERHÄLTNISSE ZUM DURCHBRUCH.“

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BUNDESGREMIUM DES FAHRZEUGHANDELS, Komm.-Rat Prof. Burkhard Ernst, Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner

Komm.-Rat Prof. Burkhard Ernst (l.), Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner

INTERESSENVERTRETUNG IN ZEITEN DES WANDELS DAS BUNDESGREMIUM DES FAHRZEUGHANDELS IST MIT DEN RASANTEN ÄNDERUNGEN UND HERAUSFORDERUNGEN KONFRONTIERT UND VERSUCHT, DIE BESTMÖGLICHEN RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DIE BRANCHE ZU SCHAFFEN. Von Gerald Weiss Foto: Manfred Seidl, A&W

uch wir spüren den Wandel in unserem Geschäft und reagieren darauf“, erklärt Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner, Bundesgremialobmann. So hat das Bundesgremium beispielsweise vorausschauend auf die Anforderungen für die Mitarbeiter reagiert. „In Zusammenarbeit mit der FH-Kufstein haben wir bei der Verkäufer-Ausbildung das Thema IT und digitale Kommunikation mit aufgenommen.“ Die Kundenbetreuer von heute und morgen müssen über alle Kanäle mit den Kunden kommunizieren können.“

60 I CHANGE!

LOBBYARBEIT UND VERHANDLUNGEN Um die bestmöglichen Rahmenbedingungen zu schaffen, ist das Gremium in regelmäßiger Lobby- und Verhandlungsarbeit aktiv. Als Beispiel nennt Edelsbrunner Ausnahmegenehmigungen bei Gesetzesänderungen wie bei der WLTP-Einführung. Damit verbunden waren auch die Verhandlungen (Seite an Seite mit dem Arbeitskreis der Automobilimporteure) zur Neuerung von NoVA und Sachbezug.

PERMANENTE ABSTIMMUNG

„AUCH WIR SPÜREN DEN WANDEL IN UNSEREM GESCHÄFT UND REAGIEREN DARAUF.“ KOMM.-RAT ING. KLAUS EDELSBRUNNER, BUNDESGREMIALOBMANN FAHRZEUGHANDEL

„Diese Erfolge und Aktivitäten sind ein Auszug dessen, was wir laufend und kontinuierlich tun“, ergänzt Bundesgremial-ObmannStellvertreter Komm.-Rat Prof. Burkhard Ernst: „Wir versuchen, als Mittler zwischen Politik und Branche die besten Rahmenbedingungen zu schaffen.“ Die Spitzen des Fahrzeughandels sind in permanenter Abstimmung mit Stakeholdern, Importeuren, Interessenvertretungen, Ausschüssen und natürlich der Politik. „Auch

für die neue Regierung hat sich der Fahrzeughandel mit seinen Anliegen bereits positioniert“, so Ernst.

INFO-PLATTFORM Nach erfolgten Verhandlungen, die meistens hinter verschlossenen Türen stattfinden, ist das Team des Bundesgremiums die zentrale Informationsplattform, um die Änderungen den Händlern praxisgerecht zu kommunizieren. Nicht zuletzt steht das Bundesgremium des Fahrzeughandels seinen Mitgliedern auch bei der Zusammenarbeit mit dem Importeur zur Seite. Um diese Zusammenarbeit zu analysieren und zu vergleichen, erstellt das Bundesgremium in Zusammenarbeit mit der Bundesinnung der Fahrzeugtechnik, dem Verein österreichischer Kraftfahrzeugbetriebe sowie mit AUTO & Wirtschaft jährlich den HÄNDLERRadar. In dieser groß angelegten Studie werden Österreichs Markenhändler in vielen Detailfragen nach der Zusammenarbeit mit den Importeuren befragt, um diese in weiterer Folge zu verbessern. N

DENZEL, Prok. Ing. Werner Kaltenböck

Das CHA NGE -Interview mit Werner Kaltenböck auf:

www.future-mobility.at/denzel

SELEKTIVE ERWEITERUNG

nter dem Titel „Next Level“ hat Denzel seine Retail-Strategie 2025 entwickelt und unter der Leitung von Prok. Ing. Werner Kaltenböck klare Ziele definiert. Denn dass es große Herausforderungen und einen Wandel in der Branche geben wird und schon gibt, daran zweifelt man beim heimischen Autokonzern nicht. Change spielt sich dabei auf verschiedenen Ebenen ab. „Der Elektroantrieb ist mit Sicherheit eine Veränderung, die uns sehr beschäftigt“, erklärt Kaltenböck, Dabei profitieren sowohl das Unternehmen wie auch die Kunden von der Markenund Modellvielfalt der 13 Denzel Kundencenter. „Unsere Kunden haben über unsere 14 Marken eine große Auswahl an Modellen und Antrieben“, so Kaltenböck: „Der Interessent bekommt bei uns intensive Beratung und hat die Möglichkeit, die alternativen Antriebe Probe zu fahren. Entscheidend ist, dass wir für die Bedürfnisse des Kunden maßge-

MIT STAMMKUNDENSTRATEGIE, MARKENVIELFALT, KOMPLETTANGEBOT, ONLINEHANDEL, AUSBILDUNG UND NICHT ZULETZT MIT DER SELEKTIVEN ERWEITERUNG DES UNTERNEHMENS HAT DENZEL KLARE STRATEGIEN FÜR DEN WANDEL DER BRANCHE. Von Gerald Weiss Fotos: Manfred Seidl

schneiderte Lösungen anbieten können.“ Neben der Vielfalt in den Kundencentern ist natürlich die Kompetenz des Verkäufers entscheidend, der bedarfsgerecht auf den Kunden eingehen muss.

WANDEL DES VERKÄUFERS „Gerade für den Verkäufer bringt der Wandel noch mehr Herausforderungen“, bemerkt Kaltenböck. Die Kompetenz der Mitarbeiter ist ein entscheidender Faktor. „Wir investieren sehr viel in die Ausbildung und sind im Bereich der Mitarbeiter sehr gut aufgestellt“, berichtet Kaltenböck. So wurde Denzel vom Wirtschaftsmagazin Trend zum besten Arbeitgeber Österreichs 2019 gekürt. Bedarfsermittlung, Antriebsformen, Finanzierung, Versicherung: Dazu braucht es den Spezialisten. Als wichtigstes Kaufentscheidungskriterium sieht Kaltenböck mehr denn je die Probefahrt.

ONLINE UND OFFLINE

„WIR SEHEN DEN CHANGE ALS ECHTE CHANCE FÜR UNTERNEHMEN WIE DENZEL. UNTER DEM ASPEKT, DASS DER KUNDE IM MITTELPUNKT STEHT.“ ING. WERNER KALTENBÖCK, DENZEL

Bei Denzel ist man überzeugt, dass der Verkauf auch in Zukunft über das Autohaus stattfinden wird. „Wir setzen sehr intensiv auf persönliche Kundenbeziehung, aber auch der Online-Verkauf wird zum Thema werden. Wir wollen beides anbieten.“ Dabei ist man bei Denzel überzeugt, ist, dass ‚online‘ über den Händler und nicht über den

Hersteller erfolgen muss. „Verkaufen ist das eine, ausliefern und erklären ein zweites Thema. Und in der Aftersales-Betreuung wird es ohne Kundenbeziehung wirklich schwierig“, stellt Kaltenböck fest. So setzt man sehr stark auf Stammkundenbeziehung und Stammkundenbetreuung. Das muss auch der Mitarbeiter leben.

SELEKTIVE ERWEITERUNG Ein wichtiger Schlüssel zur Fortführung des Erfolges sieht Denzel in der Erweiterung des Konzerns. „Wir suchen selektive Möglichkeiten, um das Unternehmen zu vergrößern“, erklärt Kaltenböck, der damit offene Partnerschaften mit bestehenden Händlern in verschiedene Varianten anspricht: „Mit Beispielen wie Zitta, Plattner und Simscha haben wir gezeigt, wie Partnerschaften auf Augenhöhe unter Einbeziehung der Eigentümerfamilie funktionieren können. Für mittelgroße Betriebe kann es in Zukunft noch schwieriger werden.“ Außer bei den kleinen Familien-Betrieben wird es vor allem Größe brauchen, um Synergien und Stärken auszuspielen. „Wir sehen den Change in der Kfz-Branche als echte Chance für Unternehmen wie Denzel“, ist Kaltenböck überzeugt: „Unter dem Aspekt, dass der Kunde im Mittelpunkt steht.“ N

CHANGE! I 61

LERNEN BEDEUTET VORWÄRTSKOMMEN DIGITALISIERUNG UND NEUE TECHNOLOGIEN WIE KÜNSTLICHE INTELLIGENZ VERÄNDERN DIE BERUFSBILDER IN DER AUTOBRANCHE. NEBEN HANDWERKLICHEM GESCHICK ENTSCHEIDEN VERNETZTES DENKEN, KOMMUNIKATIONSFÄHIGKEIT UND DIE BEREITSCHAFT FÜR WEITERBILDUNG ÜBER DEN BERUFLICHEN ERFOLG. Von Mag. Irina Podshibyakina Fotos: Lack & Technik, 4rad.net, WIFI (Peter Provaznik)

„DAS INTERESSE AN WEITERBILDUNG IST WESENTLICH HÖHER ALS NOCH VOR EINIGEN JAHREN.“ RUDOLF WEISMANN

b in technischen oder kaufmännischen Berufen – lebenslanges Lernen macht es möglich, up to date zu sein und besten Service zu bieten. Ohne Hochvolt-Kompetenz sind Technologien wie Elektro- und Wasserstoffantriebe nicht bewältigbar. Die nächste Herausforderung ist Künstliche Intelligenz mit dem autonomen Fahren. Bayern unterstützt z. B. die Autoindustrie mit einer Förderung von neuen Technologien. Beim Zukunftsforum Automobil im November 2019 wurde ein Maßnahmenpaket beschlossen, das 78 Millionen Euro für die Weiterbildung von rund 50.000 Mitarbeitern der Autobranche vorsieht.

NEUE LERNKONZEPTE Die Weiterqualifizierung der Mitarbeiter erhöht die Effizienz, stärkt das Firmenimage und wirkt der Fluktuation entgegen. Je attraktiver die Möglichkeiten sind, desto mehr Personen nehmen sie in Anspruch. Dies beginnt bei der Grundausbildung. Seit Neuestem gibt es die Duale Akademie für AHS-Maturanten, Studienabbrecher oder Umsteiger, die ein Trainee-Programm in einem Betrieb absolvieren, begleitet vom Berufsschulunterricht und einem Mentoring durch Fachexperten. Vom Lehrling zum MBA – diese Möglichkeit eröffnet sich für Absolventen der Business School

der FH Kufstein (Österreichweites Competence Center Automotive) mit der kaufmännischen Lehre mit dem Schwerpunkt Automobilkaufmann/-frau und der technischen Lehre zum Serviceverkaufsberater/-in. Neu ist die Kombination Berufsschule und FH-Lehrgang der FH Kufstein mit Standorten österreichweit.

LEBENSBEGLEITENDES LERNEN „Lebenslanges Lernen ist so bedeutend wie noch nie, denn wenn eines in unserer Arbeitswelt

„LEBENSLANGES LERNEN IST SO BEDEUTEND WIE NOCH NIE.“ MAG. MARKUS RAML

konstant ist, dann ist es der Wandel“, so Mag. Markus Raml, Kurator WIFI Österreich. „Denken Sie nur an die Herausforderungen im Kfz-Bereich, die die Elektromobilität mit sich bringt. Dazu hat die Digitalisierung alle Branchen voll erfasst. Wir müssen in der Lage sein, uns laufend Neues zu erarbeiten. Lernen können ist daher eine der Schlüsselqualifikationen.“ Die Lernräume der Zukunft sind kein Schlagwort mehr, dafür gibt es viele funktionierende Beispiele, wie z. B. den flexiblen WIFI Learning Space oder die offene Kfz-Werkstätte, die Theorie und Praxis verbindet, aber auch Learning on Demand.

VON DER LEHRLINGSAKADEMIE BIS ZUR UNTERNEHMERSCHULUNG Lack & Technik hat seit der Firmengründung weitsichtig auf Weiterbildung gesetzt. Heute werden im Schulungszentrum in Linz viele Kurse durchgeführt, die außerordentlich gut besucht sind. Das Spektrum reicht von Produktschulungen über Dellenreparatur und Spot Repair bis zur Schadenskalkulation. Die Digitalisierung steht am Lehrplan mit der digitalen Farbtonfindung und E-Learning („Cromax E-CTC“). Seit 10 Jahren gibt es die Lack & Technik/WIFILehrlingsakademie, wo Jugendliche alle Arbeitsbereiche eines Karosserie- und Lackbetriebes kennenlernen von den Grundlagen über Kunststoffreparatur bis zur kompletten Fahrzeuglackierung. „Wir zeigen der Jugend, wie vielfältig und attraktiv die Berufe Karosseriebautechniker und Lackierer sind“, so Rudolf Weismann, Firmengründer und Konsulent von Lack & Technik. N

Der Erfolg bei der Dualen Akademie wird durch einen Bildungsabschluss der Wirtschaft „DA Professional“ gekrönt

WEITERBILDUNG

Bei der Lack-&-TechnikDesignschulung geht es um perfekte Technik und Emotion

Aus- und Weiterbildung sind im Lackierbereich ein essenzielles Thema

Die hochtechnisierte Kfz-Branche braucht bestens ausgebildete und motivierte Leute, um angesichts des rasanten Wandels zu bestehen

Die Lehrlingsakademie zeigt, dass ein Handwerksberuf eine attraktive Alternative zum Studium sein kann

CHANGE! I 62-63

Das CHA NGE-Statement mit Heiko Twellmann im Web:

www.future-mobility.at/toyota 00-00 I CHANGE!

TOYOTA, Heiko Twellmann

WIEDER EINE KULTUR DER ENTSCHLOSSENHEIT

ein Job braucht Mut: Heiko Twellmann hat ein auf die Marke Toyota eingestimmtes Vertriebsnetz übernommen. Dies samt eigenen MitarbeiterInnen vom „Abwarten und Ausführen“ zu „Verändern und Umsetzen“ zu formen ist schwer. „Ich brauche innovative Manager, die querdenken und den Wandel in unserer Mobilitätsindustrie erfolgreich meistern“, so der quirlige Kölner Managing Director des werkseigenen Importeurs für die Marken Toyota und Lexus in Österreich. Der Alltag überfordert oft beide Seiten! Sich mit Jasagern zu umgeben ist vielleicht gemütlicher – auch wenn dadurch das Business nicht optimal durch das komplexe Autoumfeld steuert.

MUT GILT ALS KERNKOMPETENZ, UM IN DER SICH RASANT DIGITALISIERENDEN MOBILITÄTSWELT ERFOLG ZU HABEN. WIE ES GELINGT, EIN UMFELD ZU SCHAFFEN, IN DEM HERSTELLER, HANDEL UND SERVICE ZUM KUNDENERFOLG FINDEN. Von Gerhard Lustig Fotos: Manfred Seidl

MUT BRAUCHT RICHTIGES UMFELD Wer mutige Mitarbeiter und Unternehmer will, muss seine Macht mit ihnen teilen. Stark hierarchisch geführte Unternehmen tun sich schwer, dies zuzulassen. Denn nur wer Verantwortung bekommt und handeln kann, hat überhaupt die Chance, Mut zu zeigen. Dieser Effekt bestätigt sich auch in unserer Umfrage. Twellmann schuf zu seinen Vertriebsund Servicepartnern eine neue Vertrauensebene, indem er – unter anderem – einen Händlerverband zuließ, mit dessen Spitze er die neuen Verträge auslotete und zur gegenseitigen Unterzeichnung brachte. Change in Reinkultur! Mut hat natürlich auch seine Schattenseiten. Jetzt dem alten System die Schuld dafür zu geben, dass lange nichts weitergegangen ist, wäre zu kurz gegriffen: Auch etliche Mitarbeiter scheuten die Verantwortung. „Wir haben das geändert“, so Twellmann, der mit seinen früheren Aufgaben in

„ICH NACHHINEIN BETRACHTET, SIND DIE SCHLIMMSTEN ANNAHMEN IN VIELEN FÄLLEN WENIGER FURCHTBAR ALS BEFÜRCHTET.“

„ZU MUTIGEN UND LETZTLICH ERFOLGVERSPRECHENDEN HANDLUNGEN ZÄHLT IMMER AUCH DIE RICHTIGE KOMMUNIKATION!“

Deutschland seine persönlichen Mutproben bestand. Mit erfolgshungrigen Kräften richtet er den Blick nach vorn und peilt neue Absatzhöhen an. „Mut kann man dadurch trainieren, wie wir mit negativen Erfahrungen erfolgreich umgehen und was wir daraus lernen. In alten Führungsmechanismen zu verharren, löst zumeist keine Herausforderung.“

WENIGER FURCHTBAR ALS BEFÜRCHTET Mut kommt aus Erfahrung, und die will der Toyota-Manager mit seinen Händlern und Servicepartnern teilen. Mit seinem ursprünglichen neuen Vertragsangebot mag er zu weit gegangen sein, wurde hinterher aber rasch schlauer. Twellmann ging mit konzernverträglichen Zugeständnissen auf seine Partner zu und diese auf ihn. Dieser Mut kommt aus Erfahrung, nicht nur bei der Vertragsgestaltung. Ganz pragmatisch ging er in die Verhandlungen: Er malte aus, was schlimmstenfalls hätte passieren können. Dann versuchte man sachlich und strategisch, diesem Szenario den Schrecken zu nehmen. Im Nachhinein betrachtet sind die schlimmsten Annahmen in vielen Fällen weniger furchtbar als befürchtet. Twellmann hat dafür ein Zeitfenster festgelegt. Das wurde genützt, um sich jetzt voll und ganz der Marktentwicklung zuwenden zu können, um in der digitalisierten Welt Erfolg zu haben – besonders im EU-integrierten digitalisierten Österreich.

CHANGE MIT EINGEZOGEN Das große Bild zeigt Twellmann beim Umzug in neue Büros am Wienerberg. Er packt mit an, schafft es auch, alle Beteiligten mitzunehmen. „Zu mutigen und

letztlich erfolgversprechenden Handlungen gehört immer auch die richtige Kommunikation.“ Ungewöhnliche Entscheidungen zu treffen, ist das eine – sie richtig zu kommunizieren, ist mindestens genauso wichtig. Oder, wie Neo-Händlerpräsident Karl Scheibelhofer es formuliert: „Mut bedeutet, das zu tun, wofür Manager bezahlt werden: Entscheidungen treffen!“ Mut hat aber auch seine Kehrseiten. Ohne Selbstreflexion ist Mut nichts wert und verkommt zur Hybris. Knappheit herrscht lediglich beim Faktor Lebenszeit, schreiben uns schlaue Denker zu diesem Thema ins Stammbuch. Und darauf wird optimiert: Keine Zeit! Abgesehen vom Umfeld und der Organisation ist Mut eine Sache der Persönlichkeit. Der innere Wille, ständig etwas Neues zu schaffen, ist die Grundlage für Mut. Wer zu satt ist, bekommt den Hintern schwer hoch. Im Fazit bestätigt sich, dass vieles in der Vergangenheit seine Richtigkeit gehabt hat und dennoch laufende Veränderungen neue Entscheidungen fordern. Jetzt, in einem neuen ständig sich verändernden Umfeld, geht Twellmann an der Spitze der japanischen Markenorganisation neue Wege, den Erfolg im Markt wiederzufinden – lässt dabei weg, was sich nicht mehr bewährt. Dazu zählt aber auch der Mut, Fehler zuzugeben. Auf beiden Seiten! Top-Leute müssen konsequent mit gutem Beispiel vorangehen. Die Entstehung der neuen Partnerverträge war Lehrbeispiel für erfolgreiches Management. Wichtig ist nur, den Zeitpunkt der Entscheidung mit Augenmaß und Finger spitzengefühl zu erkennen. N

CHANGE! I 64-65

DIGITALE KOMMUNIKATION IST EIN MUSS

as Kundenverhalten im Autohandel wird vor allem beim Gebrauchtwagenkauf immer digitaler“, berichtet Michael Gawanda, Leiter des willhaben-Motornetzwerkes. So kommt der Kunden immer besser informiert ins Autohaus. Bis er endgültig den Weg in den Kfz-Betrieb findet, legt er großen Wert auf elektronische Kommunikation mit immer kürzeren Antwortzeiten. „Effiziente, digitale Kommunikation ist ein Muss“, so Gawanda: „Man sieht aber auch, dass der Handel darauf reagiert.“ So hat willhaben auch heuer eine Marktforschungsstudie erstellt, um herauszufinden, worauf der Kunde Wert legt. (Detaillierte Ergebnisse dazu finden Sie auf der nächsten Doppelseite.) „Dabei haben wir abgefragt, was dem Kunden wichtig ist und dabei auch festgestellt, dass diese Anforderungen in einem hohen Maß vom Autohandel bereits erfüllt werden“, erklärt Gawanda.

„DIE NEUEN KUNDEN- ANFORDERUNGEN WERDEN IN EINEM HOHEN MASS VOM AUTOHANDEL BEREITS ERFÜLLT.“

KOMMUNIKATION UND REAKTION Im Detail geht es dabei wie erwähnt um digitale Kommunikation und schnelle Reaktion. Es geht aber auch sehr stark um Bequemlichkeit: „Convenience is King“, bringt es Gawanda auf den Punkt. Es ist also sehr wichtig, so viele Informationen wie möglich mit so wenig Aufwand wie nötig zu erhalten. Gleichzeitig sind es innovative, großteils digitale Lösungen, die der Kunde erwartet. Probefahrten, Fahrzeugrückgabe, aber auch Garantieleistungen, Leasing- wie Finanzierungsangebote – alles soll so einfach wie möglich zu bekommen sein. „Vieles läuft unter dem Stichwort Full-Service-Mobility, der Auto händler kümmert sich also um alles“, analysiert Gawanda.

„UNSER JOB IST ES, INTERESSENTEN UND ANBIETER ZUSAMMENZUBRINGEN.“ MICHAEL GAWANDA, HEAD OF WILLHABEN-MOTORNETZWERK

„Es gibt viele Händler, die in die richtige Richtung gehen. Die Kfz-Betriebe setzen auf digitale Kommunikation und die Kunden schätzen das“, so Gawanda. Daraus ergibt sich insgesamt eine positive Bewertung der (potenziellen) Autokäufer: „52 Prozent der Kunden sind der Meinung, dass ihre Händler gut auf die Zukunft vorbereitet sind“, zitiert Gawanda aus der Studie.

IN STÄNDIGER VERÄNDERUNG willhaben ist naturgemäß intensiv mit dem Wandel in der Auto- und in der Online-Branche beschäftigt. „Wir befinden uns in ständiger Veränderung“, berichtet Gawanda: „Unser Job ist es, Interessenten und potenzielle Kunden mit den Anbietern, in diesem Fall also mit den Autohändlern, zusammenzubringen. Dabei versuchen wir laufend, diesen Ablauf zu verbessern und effektiver zu gestalten.“ So werden auch ständig neue Entwicklungen und Lösungen getestet, wie zum Beispiel neue Bezeichnungen oder andere Arten der Kontaktaufnahme. „Wir wollen es dem Kunden noch einfacher machen, das richtige Auto zu finden, noch einfacher machen, mit dem Händler in Kontakt zu treten und in Kontakt zu bleiben“, erklärt Gawanda.

DIGITALE LÖSUNGEN FÜR HÄNDLER Innerhalb dieses Netzwerkes, zu dem neben dem willhaben Auto-Motor-Angebot auch der Softwaredienstleister AutoPro24 und die etablierte Börse car4you

gehören, findet der Händler viele Lösungen für sein tägliches Geschäft. „Mit dem breiten Angebot über willhaben, AutoPro24 und car4you fällt es uns natürlich sehr leicht, den Händler in der Digitalisierung zu unterstützen, sei es mit Kampagne, Webseiten oder mit unserem Fahrzeugverwaltungssystems“, so Gawanda. Damit kann willhaben Prozesse digitalisieren und dem Autohaus Zeit sparen. „Damit sich der Händler mehr um sein Kerngeschäft kümmern kann: Autos verkaufen bzw. servicieren.“

MENSCHLICHE INTELLIGENTES Das autoaffine und kfz-erfahrene Team des willhaben- Motornetzwerkes weiß, wo der Schuh drückt. So hat man zuletzt gezielt die Interessenten für jüngere Fahrzeuge angesprochen. „Kurzzulassungen, Vorführ- und Jungwagen sind die Modelle, die dem Händler wirklich weh tun, wo immer wieder Überkapazitäten entstehen“, erklärt Gawanda. „Es gibt dafür Interessenten und es gibt Käufer, wir haben die Anbieter dazu. Nun haben wir uns – mit Erfolg – ganz stark auf dieses Thema konzentriert.“ Sowohl für die Entwicklung neuer Schwerpunkte wie auch bei der Umsetzung individueller Händlerkampagnen bildet die Digital-Kompetenz von willhaben nur die Basis. Die Analyse, die Interpretation und die entsprechende Lösung brauchen kompetente Menschen. „Die Lösungen, die für unsere Händler zum Erfolg führen, sind das Ergebnis der Intelligenz und der Erfahrung des willhaben-Motornetzwerk-Teams, im Innen- wie im Außendienst“, ist Gawanda stolz. Denn letztlich bleibt der Autokauf ein Geschäft zwischen Menschen. N

WILLHABEN, Michael Gawanda

WILLHABEN ANALYSIERT LAUFEND KUNDENANFORDERUNGEN, ENTWICKELT SICH KONTINUIERLICH WEITER UND STREBT STÄNDIG NACH VERBESSERUNG. DAVON PROFITIEREN SOWOHL USER ALS AUCH AUTOHÄNDLER. Von Gerald Weiss Fotos: Nino Jonas

Das CHA NGE -Interview mit Michael Gawanda auf:

www.future-mobility.at/willhaben

CHANGE! I 66-67

ERFÜLLT DER HANDEL DIE KUNDENWÜNSCHE? WILLHABEN UND AUTO & WIRTSCHAFT HABEN NEUE KUNDEN- ANFORDERUNGEN UND AKTUELLE HÄNDLER- LÖSUNGEN GEGENÜBER GESTELLT. Von Gerald Weiss Charts: willhaben

„90 PROZENT DER AUTOSUCHENDEN KÖNNEN SICH VORSTELLEN, AUCH IN DEN NÄCHSTEN 10 JAHREN EIN AUTO ZU BESITZEN.“ WILLHABEN-NUTZERSTUDIE

n einer umfassenden Marktforschungsstudie mit 1.000 Befragungen hat willhaben im Vorfeld des A&W-Tages 2019 ihre User, als Autosuchende und potenzielle Autokäufer, nach ihren Wünschen und Anforderungen beim Autokauf gefragt. Um die gegenüberliegende Situation beim Handel zu beleuchten, hat AUTO & Wirtschaft die Meinung und den Zugang der Händler aus zwei bestehenden Umfragen, die zuvor in Kooperation mit puls Marktforschung durchgeführt worden waren, herausgefiltert. Das ist zum einen der von Santander Consumer Bank initiierte „Händler-Trend-Barometer“ Österreich, der viermal jährlich erhoben wird, und zum anderen der jährlich mit Fahrzeughandel, Fahrzeugtechnik und Verband der Kraftfahrzeugbetriebe durchgeführte Händler-Radar, der ebenfalls interessante Antworten über die Zukunft des Autovertriebs ergibt.

„ÜBER 90 PROZENT DER HÄNDLER GEBEN AN, VERBESSERUNGEN BEI ONLINE-AUFTRITT, FINANZIERUNGSANGEBOTEN UND DIGITALEN WERBEKAMPAGNEN DURCHGEFÜHRT ZU HABEN.“ HÄNDER TREND BAROMETER ÖSTERREICH

KUNDEN WOLLEN AUTO FAHREN Zuerst die gute Nachricht der willhaben-Studie: 90 Prozent der Autosuchenden können sich vorstellen, auch in den nächsten 10 Jahren ein Auto zu besitzen. Dabei stellt sich natürlich die Frage, wie die Autos gekauft und in welchem Besitz bzw. Finanzierungsmodell sie genutzt werden. willhaben wollte daher weiter wissen, welche Rolle bestehende sowie neue Auto- & Mobilitätsangebote in 5 Jahren spielen werden. An oberster Stelle der Wunschliste stehen Full-Service-Mobilitätsangebote, was auch immer sich der jeweilige Konsument darunter vorstellt. Ähnliche Lösungen wie etwa Leasing (Platz 4), Carsharing (Platz 6), Miete (Platz 7) oder Auto-Abo (Platz 9) werden offensichtlich ganz unterschiedlich

wahrgenommen und bewertet. Die Ausgestaltung und die Benennung dieser Full-Service-Angebote sind also entscheidend für deren Erfolg. Gleichzeitig beweist dieses Ergebnis aber auch, dass der reine Autoverkauf allein zu wenig sein wird. Die Kunden wollen immer stärker „alles aus einer Hand“. Neben den verschiedenen Modellen hinsichtlich Anschaffung und Nutzung spielt die Nachfrage nach alternativen Antrieben auf Platz 2 dieser Umfrage eine wichtige Rolle.

wird die Bedeutung des Kfz-Betriebes noch deutlich stärker eingeschätzt: 37,4 Prozent glauben an eine wichtigere Rolle in der Nachbetreuung, 50,8 Prozent denken an eine gleichbleibende Bedeutung, insgesamt sehen also 87,8 Prozent eine positive Zukunft des Kfz-Betriebes.

ALTERNATIVE ANTRIEBE ZUKUNFT DES AUTOHAUSES 58,5 Prozent der Befragten denken, dass die Autohändler in den nächsten 5 Jahren die gleiche Rolle beim Autokauf spielen werden wie heute. Im Aftersales

Die Meinung und Prognose der Kunden deckt sich in sehr vielen Bereichen mit jenen der Händler. Das ergeben die erwähnten Befragungen in den mit AUTO & Wirtschaft erstellten Studien.

KUNDENANFORDERUNGEN

HÄNDLER-TREND BAROMETER ÖSTERREICH

So glauben laut HÄNDLER- Radar 2019 sogar 94 Prozent der Händler, dass alternative Antriebe in den nächsten 5 Jahren deutlich oder zumindest eher steigen werden. Auch den Full-Service- Mobilitätsangeboten sowie dem autonomen/selbstfahrenden Auto wird wachsende Bedeutung zugesprochen.

DIGITALE KOMMUNIKATION Bei der Frage, welche dieser Entwicklungen auch positive Auswirkungen auf das Geschäft des Autohauses haben, sind die Betriebe skeptischer. Hier liegt

mit 68 Prozent das Full-ServiceAngebot voran. Bei der Veränderung der Kundenanforderungen geben die beim Händler-Trend-Barometer befragten Betriebe die digitale Kommunikation an. Weiters werden steigende Nachfrage nach Jungwagen und Kurzzulassungen sowie nach Garantieangeboten genannt. Dabei haben die Händler schon auf die Veränderungen reagiert. Über 90 Prozent der Händler geben an, Verbesserungen bei Online-Auftritt, Finanzierungsangeboten und digitalen Werbekampagnen durchgeführt zu

haben, großteils mit erfolgreichen Auswirkungen.

POSITIVE ENTWICKLUNG Die Wahrnehmung der Händler und Konsumenten unterscheidet sich also erfreulich wenig. „Es herrscht Einigkeit über die zukünftige Bedeutung von Full-Service-Angeboten & Finanzierungsthemen“, analysiert willhaben-Motornetzwerk-Chef Michael Gawanda. Die Bedeutung im Aftersales und damit die Bedeutung des regionalen Kfz-Betriebes nehmen nach Meinung der Konsumenten sogar weiter zu. N

CHANGE! I 68-69

STIEFKIND KINDERFAHRRAD EIN ÖSTERREICHISCHES START-UP REVOLUTIONIERT IN WENIGEN JAHREN DEN BIS DAHIN STABILEN MARKT DER KINDERFAHRRÄDER. WARUM DIESER CHANGE MÖGLICH WAR UND WARUM WOOM BIKES BESSER SIND ALS ALLES BISHER DAGEWESENE. Von Gerald Weiss, Fotos: Woom

Christian Bezdeka und Marcus Ihlenfeld, Woom Bike

00-00 I CHANGE!

WOOM BIKE, Marcus Ihlenfeld und Christian Bezdeka

ie Beispiele für Umbrüche in verteilten Märkten sind zahllos. Sofern es sich nicht um eine günstigere Produktion gehandelt hat, die in etablierte Märkte eingedrungen ist, war ein Technologie-Bruch, eine tiefgreifende Innovation für den Markteintritt neuer Player und die Veränderung verantwortlich: egal ob der Wechsel der Dampf- zur Diesel-Lok, von der Analog- zur Digitalfotografie oder vom Tastentelefon zum Smartphone. Eine eher untypische und wohl einzigartige Erfolgsgeschichte gibt es hingegen im margenarmen und (bislang) verteilten Markt der Kinderfahrräder. „Es ist keine Revolution, die Zeiten haben sich einfach geändert“, gibt sich Marcus Ihlenfeld, ehemaliger Marketingleiter bei Opel und einer der beiden Gründer, bescheiden. Er erzählt von gesellschaftlichen Veränderungen, die es ihnen erlaubt haben, diese Nische zu besetzen. Er berichtet davon, dass sich Väter heute zehnmal mehr Zeit für ihre Kinder nehmen als vor 20 Jahren und dass wir heute viel mehr in unseren Nachwuchs investieren. „Wir wollen, dass unsere Kinder Freude haben an dem was sie tun. Und je mehr Freude etwas bereitet, desto mehr sind wir bereit zu investieren.“

DAS ANGEBOT NICHT AKZEPTIEREN Damit hat Ihlenfeld sicher Recht. Aber dennoch ist es nicht die einzige Wahrheit hinter der Erfolgsgeschichte. Vielmehr ist es die Unzufriedenheit mit dem Vorhandenen; nicht zu akzeptieren, dass es nicht besser geht, dass es die Industrie nicht schafft, wirklich gute Räder für die eigenen Kinder zu bauen. „Man braucht bestimmt eine gewisse Unwissenheit, man muss ganz unbefleckt sein, was Limitationen

betrifft“, erklärt es Ihlenfeld mit seinen Worten. Es braucht also etwas Blauäugigkeit oder Naivität, um nicht zu wissen, welche Herausforderungen, welche Schwierigkeiten es gibt, um diesen Markt aufzurollen. Dabei war es vermutlich gar nie der Wunsch, einen Markt zu revolutionieren, sondern vielmehr nur das väterliche Ziel, den eigenen Kindern bessere Räder anbieten zu können.

HEY, DAS GEHT DOCH BESSER Und dieses Ziel, einfach gute Kinderräder zu bauen, hat offenbar bislang niemand der bestehenden Anbieter verfolgt. Vielmehr ist bei den bestehenden Firmenkonstellationen der Hersteller das Kinderfahrrad oftmals ein notwendiges Übel, das man haben muss, samt unattraktiver Margen für die gesamte Vertriebskette. „Mit unserem Fokus aufs Kinderrad haben wir ganz andere Ressourcen“, erklärt Ihlenfeld. Anders ausgedrückt: Es hat sich noch niemand in dieser Tiefe damit beschäftigt und gesagt: „Hey, das geht doch besser.“

ALLES SELBST ENTWICKELT Dafür werden 95 Prozent der Komponenten von Woom selbst entwickelt, unter der Führung von Co-Gründer-Besitzer C hristian Bezdeka, einem Industrial Designer mit Erfahrung und Affinität zum Rad. „Wir sagen unsere Produzenten exakt, wie das auszusehen hat.“ Dabei war der hohe Grad an Eigenentwicklung vielmehr Notwendigkeit als Programm. „So führt ein anderes Design der Kurbel dann bis zur kompletten Neukonstruktion der Achse“, beschreibt der Gründer. Weil es die Teile in der Dimension und Ausführung am Markt einfach nicht gibt. Die Basis ist dabei immer der Blick auf das Kind, auch

wissenschaftlich. Die Größe eines Rades kann weder nach oben noch nach unten skaliert werden, weil sich ein menschlicher Körper nicht proportional entwickelt. „Ein Beispiel ist die Relation der Finger zur Handwurzel, das sieht bei einem Erwachsenen ganz anders aus als bei einem Kind.“ Und so entwickelt Woom entsprechend den Proportionen und der Ergonomie für jedes Alter ein eigenes, besonderes Rad. Und das spüren die Kinder ebenso wie ihre Eltern.

„ES HAT SICH NOCH NIEMAND IN DIESER TIEFE DAMIT BESCHÄFTIGT UND GESAGT: HEY, DAS GEHT DOCH BESSER.“ MARCUS IHLENFELD

HOHER WIEDERVERKAUFSWERT Preislich sind Woom Bikes, die anfangs nur online verkauft wurden, deutlich teurer als herkömmliche Kinderfahrräder. Die Eltern sind bereit, für die hohe Qualität entsprechend zu bezahlen – und der Wiederverkaufswert ist sehr hoch. „Das ist er deshalb, weil wir keine Überkapazitäten produzieren und weil wir keine Rabatte geben“, erklärt Ihlenfeld. Onlinehandel ist aus seiner Sicht nur dann eine Gefahr, wenn BlackFriday-Konditionen angeboten werden. „Es entsteht immer nur jener Druck, den das Netzwerk selber erzeugt“, so der erfahrene Automanager.

„MAN BRAUCHT EINE GEWISSE UNWISSENHEIT, MAN MUSS GANZ UNBEFLECKT SEIN, WAS LIMITATIONEN BETRIFFT.“ MARCUS IHLENFELD

35 PROZENT MARKTANTEIL Heute verfügt Woom über 50 Händler in Österreich, mehr sollen es auch nicht werden. „Die Partner sollen Spaß daran haben“, sagt Ihlenfeld, der den Ö-Marktanteil auf 35 Prozent schätzt. Insgesamt gibt es 270 Händler in ganz Europa, Großhändler in Russland, USA und Skandinavien. „Unser Ziel sind nicht Stückzahlen, sondern wir wollen die beliebteste Kinderfahrradmarke der Welt werden.“ Das klingt bescheiden: Nach dem Start mit 500 Rädern in Jahr 2013 werden es heuer 142.000 sein. Zum Vergleich: Bei KTM Fahrrad werden 200.000 Räder (ohne E-Bikes) produziert. N

Woom-Komponenten sind immer ein Stückerl besser als die Einheitsware und das summiert sich zu einem deutlich besseren Rad für das jeweilige Kindesalter

CHANGE! I 70-71

VORSICHT VOR DER TECHNIK Wandel ist manchmal menschengemacht, ganz ohne Zauberkräfte. Nein, jetzt kommt nicht wieder die Klimawandel-Leier, keine Sorge! Dass nicht nur der Hochmut, sondern manchmal auch der technische Fortschritt vor dem Fall kommt, muss der kunstreiche Handwerker Dädalus auf die harte Tour lernen, als sein Sohn Ikarus mit dem selbstgebastelten Fluggerät zu hoch steigt und abstürzt. Bei Ovid wird die bekannte Story komplizierter: Ikarus hat einen Cousin, Perdix, der bei Dädalus in die Lehre geht. Aus Neid auf sein handwerkliches Talent versucht Dädalus, Perdix von einer hohen Mauer zu stoßen. Der Junge wird aber von Minerva (Schutzgöttin der Handwerker, Zünfte und Innungen übrigens) gerettet und in ein Rebhuhn verwandelt. In Erinnerung an den Mordversuch fliegen Rebhühner bis heute immer recht bodennah. Ovid zufolge ist der Absturz von Ikarus die Rache der Götter für den Mordversuch an Perdix. Versicherungstechnisch also höhere Gewalt, kein Benutzerfehler oder gar Produktmangel. Am Ergebnis ändert das allerdings auch nix.

DER STREIT UM DIE DATENFLUT

ie Live-Daten aus den Fahrzeugen reichen von Standortdaten über technischen Zustand des Fahrzeugs bis hin zu Daten, die Rückschlüsse auf die Fahrweise zulassen. Bis zu 7.000 Datensätze werden in einem

MODERNE AUTOS GENERIEREN JEDE MENGE DATEN, VIELE DAVON SOGENANNTE LIVE-DATEN. INITIATIVEN MEHRERER INTERESSENGRUPPEN HABEN SICH FORMIERT, UM DEN FAHRZEUGHERSTELLERN DIESES „HERRSCHAFTSWISSEN“ ZU ENTREISSEN. Von Mag. Bernhard Katzinger, Foto: Adobe Stock

modernen Auto mitprotokolliert. „Wie schnell man gefahren ist, mit welcher Drehzahl, wie oft ESP eingegriffen hat, wie viele Personen im Fahrzeug sitzen, die Sitzposition, welche Musik gehört wird, wie oft Türen oder

Heckklappe geöffnet wurden, die Nutzung der Scheibenwasch anlage, die Gurt- und Lichtverwendung etc.“, warnen die europäischen Mobilitätsclubs vor den zahlreichen Anwendungsund Missbrauchsmöglichkeiten.

DATEN

Quelle: Geotab

Beispiel für eine Anwendung von Live-Daten von Geotab

NEUE GESCHÄFTSFELDER

Quelle: FIA

Die FIA und der ÖAMTC warnen vor den Auswirkungen der Datenschwemme

Die FIA hat deshalb heuer die Kampagne „My Car My Data“ ins Leben gerufen.

„HERRSCHAFTSWISSEN“ ODER FREIER ZUGANG? Aber auch Vertretungen der freien Werkstätten und des Independent Aftermarket sind längst in der Sache engagiert. Denn für sie ist der Zugang zu den Live-Daten überlebenswichtig. Befürchtet wird, dass die Hersteller mit Live-Daten die Fahrzeugbesitzer in ihr eigenes Werkstättennetz routen und die Freien damit ausschließen. Dagegen formiert sich Widerstand. Im Herbst 2019 haben zahlreiche

Verbände – darunter die FIGIEFA (Verband der Teilehändler), die CECRA (Fahrzeughändler-Verband), die FIA, aber auch Versicherungs- und Leasingverbände – neuerlich ein Manifest für „Fairen Wettbewerb in digitalisierten Märkten“ herausgegeben. Darin fordert die Verbändeallianz Gesetze auf europäischer Ebene, die gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen. Konkret sollen alle Dienstleister gleiche Fähigkeiten zur Nutzung von bidirektionaler Kommunikation mit dem Fahrzeughalter erhalten, um Dienstleistungen anbieten zu können. Der Zugang auf die Live-Daten

müsse direkt, unabhängig und nicht überwacht möglich sein, dazu sei eine bordeigene, vom Hersteller unabhängige sichere Kommunikationsplattform nötig. „Der Umfang und die Qualität der Daten müssen mindestens dem entsprechen, was dem Hersteller zur Verfügung steht“, heißt es in dem Dokument. Die Fahrzeughersteller schlagen hingegen eine als „Extended Vehicle“ bekannte Lösung vor, bei der sich Drittanbieter Daten von einem herstellereigenen Server holen dürfen. Das kritisieren die Verbände: „Nur ein begrenzter Teil der bordeigenen Fahrzeugdaten wäre für unabhängige Unternehmen zugänglich. ‚Extended Vehicle‘ erlaubt den Fahrzeugherstellern eine vollständige Kontrolle über das Fahrzeug, seine Daten und Funktionen.“ Der Ball liegt jetzt bei der gerade frisch inaugurierten EU-Kommission.

„ALLE DIENSTLEISTER SOLLEN GLEICHE FÄHIGKEITEN ZUR NUTZUNG VON BIDIREKTIONALER KOMMUNIKATION MIT DEM FAHRZEUGHALTER ERHALTEN, UM DIENST LEISTUNGEN ANBIETEN ZU KÖNNEN.“

Schon spitzen eingesessene und neue Unternehmen auf gute Geschäfte mit der Datenflut. Die Möglichkeiten der Telematik sind teilweise verblüffend. So kann man anhand der Beschleunigungsdaten z. B. das Epizentrum eines Erdbebens bestimmen oder – weniger exotisch, dafür umso praktischer – eine schnelle Schadenskalkulation nach einer Kollision durchführen, wie ein Unternehmen namens Geotab auf dem Carmunication-Kongress im Sommer demonstrierte. Dort wurde auch referiert, dass nicht nur Recheneinheiten im Auto Daten erheben und interpretieren, sondern auch Chips, die in einzelnen Teilen – Fahrwerkskomponenten, Bremsbelägen oder Reifen – integriert sind. Mit den so gewonnenen Informationen ließe sich z. B. die Produktion von Ersatzteilen intelligent steuern. Carmunication ist ein Verein, der den Datenzugang sozusagen als Grundrecht für den Autobesitzer einfordert. Mitglieder sind Unternehmen, welche aus den Daten Geschäftsmodelle entwickeln und anbieten. Ein anderes Konzept verfolgt Caruso Dataplace als kommerzieller Datenmarktplatz. N

CHANGE! I 74-75

MUT ZUM AUTO GEFORDERT KENNEN SIE NOCH EINEN BEIN- UND HORNDRECHSLER? ODER EINEN FASSZIEHER, EINEN LATERNENANZÜNDER? PROF. WILLI DIEZ ZITIERT IN SEINEM VORTRAG BEIM A&W-TAG AUS DEM BUCH „DIE WELT DER VERSCHWUNDENEN BERUFE“ UND WILL VERHINDERN, DASS IN EINER NEUAUFLAGE 2040 DER AUTOVERKÄUFER AUFTAUCHT. Von Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: AUTO & Wirtschaft

s gehe um „Ende oder „DIE KUNDEN WISWende“, meint der AutoSEN NICHT MEHR, Experte, „ums Ganze“. WAS SIE KAUFEN Die Geschichte sei voll von SOLLEN. ALSO KAUBerufen – und auch Branchen –, FEN SIE ERST MAL welche die Wende nicht geschafft hätten. Denn noch nie in seiner NICHTS UND WARTEN Geschichte sei das Auto so sehr in AB – DIE SCHLECHder Kritik gestanden, nicht zuletzt TESTE SITUATION FÜR durch die Klimadebatte. Neben DEN HANDEL.“ der viel zitierten Flugscham greife in den Städten auch eine SUV-Scham um sich. In einem solchen Auto werde dem Fahrer in Deutschland schon einmal der Stinkefinger gezeigt. Es häufen sich ernstzunehmende Zeichen, die zeigen, dass der gewohnte Konsens um das Auto als Mobilitätsform und auch als Wirtschaftszweig nicht mehr besteht. Die gefährlichen Auswirkungen auf die Branche zeichnen sich bereits ab: Abbau von Arbeitsplätzen bei Herstellern „WIR LEBEN NICHT DAVON, AUTOS und Zulieferern; steigender ZU VERKAUFEN, SONDERN DAVON, Ertragsdruck im EMOTIONEN ZU VERKAUFEN. Autohaus – und, WENN WIR NUR NOCH MOBILITÄT was Diez für das VERKAUFEN, SIND WIR TOT.“ Gefährlichste hält, Unsicherheit beim Endverbraucher. „Die Kunden wissen nicht mehr, was sie kaufen sollen, sind verunsichert. Diesel oder nicht, Elektroauto, Plug-in-Hybrid? Die Verunsicherung führt dazu,

dass die Leute erst mal gar nichts tun und warten. Das ist natürlich die schlechteste Situation für den Handel.“

3 OFFENSIVEN FÜR DIE WENDE Diez fordert 3 Offensiven, mit denen diese bedenklichen Entwicklungen umgekehrt werden könnten: 1. Die politische Offensive, die Aufgabe der Unternehmer und der Verbände sei. „Wir müssen uns wieder mehr zum Auto bekennen, als unverzichtbarer Bestandteil der Mobilität und Lebensqualität. Ich habe den Eindruck, viele trauen sich gar nicht mehr, vom Auto zu sprechen, stattdessen sprechen sie lieber von Mobilität.“ 2. Die technologische Offensive. „Wir brauchen einen klimaneutralen Individualverkehr, das ist gar keine Frage. Wir brauchen weiterhin den klassischen Verbrennungsmotor als Brückentechnologie. Es wäre fatal, wenn diese erfolgreiche, ausgereifte Technologie verschwände.“ 3. Die Kundenoffensive. „Der einzige, der in unser System einzahlt, ist der Kunde.“ Deshalb müsse man fragen, was der Kunde wolle, was ihn antreibe. Denn der Kunde sei ein zunehmend schwieriges Subjekt, das immer „digitaler“ werde. Diez warnt vor dem falsch verstandenen Begriff der „Digitalisierung“. Die sei nicht nur die technische Aufrüstung mit

Welche Berufe bleiben, welche sterben aus? Prof. Diez propagierte beim A&W-Tag sein Rezept, wie die Branche überleben kann Powerwalls, Tablets etc. Der entscheidende Punkt in Sachen Digitalisierung sei, die Verbindung zwischen digitalen Kanälen und dem persönlichen Kontakt zu schaffen. „Wenn Sie diese Verbindung nicht schaffen, werden Sie über kurz oder lang nicht mehr im Markt sein.“ Zum Beispiel: Porsche will künftig alle Bestandsfahrzeuge auf einer Online-Plattform zum Kauf anbieten. Es sei kein Problem,

Prof. Willi Diez beim A&W-Tag

Alle Fotos und Berichte vom A&W-Tag CHA NGE auf:

www.autoundwirtschaft.at/awtag dies technisch sauber mit schönen Bildern abzuwickeln, sodass der Kunde reibungslos seine Reservierung tätigen kann. Die Schwierigkeit laut Diez? „Es ist wichtig, dass der Kunde nach dem letzten Klick innerhalb von fünf Minuten eine Reaktion aus dem Autohaus bekommt und diese Reaktion muss lauten: Du kannst dein Auto morgen bei mir angreifen und Probe fahren. Das ist Digitalisierung!“

Dazu forderte Diez eindringlich, den Jungen im Betrieb eine Chance zu geben – jenen, die mit dem Smartphone groß geworden seien.

MOBILITÄT ALS PRODUKT? „Ich tue mir mit dem Begriff ‚Mobilität verkaufen‘ schwer“, gesteht Diez freimütig. Um Kunden von A nach B zu bringen, brauche man keine Autohäuser, so wie Uber und Lyft ja auch keine Autohäuser betreiben würden.

Aber auch das Auto sieht er nicht als das eigentliche Produkt. „Wir leben nicht davon, Autos zu verkaufen. Wir leben davon, dass wir Emotionen verkaufen. Das Geschäft wird tot sein, wenn wir nur noch die Mobilitätsdienstleistung verkaufen. Viele Menschen verbinden das Auto mit Emotion und wenn jemand ins Autohaus kommt, muss er das Gefühl haben, dass hier auch Autos gelebt werden.“ N

CHANGE! I 76-77

DER GRÖSSTE WANDEL SO HEISS DER MOBILITÄTSWANDEL AN STAMMTISCHEN UND IM NETZ AUCH DISKUTIERT WIRD – VIEL WICHTIGER SCHEINT, DIE PRIMÄRENERGIE-NUTZUNG UMZUKREMPELN. DAS GRÖSSTE POTENZIAL LIEGT IN DER SOLARENERGIE.

Das ist kein nachhaltiger Weg“, warnen die Studienautoren des Energiekonzerns.

INSEL DER ÖLIGEN?

Und in Österreich? Unsere kleine Insel der Seligen vertraut ebenfalls Text: Mag. Bernhard Katzinger auf Öl als wichtigste PrimärFoto: skeeze/Pixabay energiequelle mit 13,4 Millionen Tonnen Öl-Äquivalent (Mtoe), gefolgt von Strom aus Wasserkraft ährend vom Parlament (8,5 Mtoe) und Erdgas (7,5 Mtoe, abwärts viel über Zahlen aus 2018). Schnitzelverbote und Europa- und auch weltweit ist das Dieselabgase gestritten wird, steigt Ganze nach wie vor ein Heimspiel der weltweite Energieverbrauch für die Fossilen, erneuerbare Enerunverdrossen. Den Löwenangiequellen (exklusive Wasserkraft) teil dieses Hungers stillen nach liegen EU-weit, aber auch auf wie vor die drei großen fossilen globalem Level sogar hinter der Energiequellen: Erdöl, Kohle und Kernenergie zurück. Erdgas. Wie die Statistik Austria bestätigt, Das betrifft keinesfalls nur China verzeichnet der Bruttoinlandsund Indien. Auch der europäische verbrauch von Energie in den und der US-amerikanische Enerletzten Jahren eine stagnierende Tendenz. Betrachtet man die GELINGT DIE WENDE, giemarkt fressen immer mehr – IST DIE BEFÜRCHTETE und zuletzt auch wieder schneller. detaillierte Aufschlüsselung für GROSSE E NERGIE- Wie der britische Energiekonzern das Jahr 2018, zeigt sich: WähBP in seinem jährlichen „Statirend Privathaushalte (-7 Prozent) FASTENKUR FÜR DIE stical Review of World Energy“ und der Dienstleistungssektor MENSCHHEIT VIELLEICHT schreibt, haben die USA 2018 ihre (-4 Prozent) weniger verbrauchten als im Jahr zuvor, stagnierte die GAR NICHT NÖTIG. bisher größte Fördererhöhung Industrie (+1 Prozent). Der Verkehrssektor Primärenergiekonsum nach Quelle in Millionen Tonnen Öläquivalent (Mtoe) verzeichnete wachErdöl Erdgas Kohle Atom Wasser Erneuerbare Total senden Energiehunger Österreich 13,4 7,5 2,9 8,5 2,8 35,0 (+2 Prozent), dabei USA 919,7 702,6 317,0 192,2 65,3 103,8 2.300,6 vor allem der FlugverChina 641,2 243,3 1.906,7 66,6 272,1 143,5 3.273,5 kehr (+ 12 Prozent). EU 646,8 394,2 222,4 187,2 78,0 159,6 1.688,2 Zur Ehrenrettung der Weltweit 4.662,1 3.309,4 3.772,1 611,3 948,8 561,3 13.864,9 Avionik sollte man Quelle: BP Statistical Review of World Energy dabei anmerken, dass von Erdöl und Erdgas vorgenomim Straßenverkehr insgesamt men. „Der globale Energiebedarf 347 PJ draufgehen, fürs In-diestieg 2018 um 2,9 Prozent, die Luft-Gehen nur 36 PJ. CO2-Emissionen um 2 Prozent – Weniger Hoffnung macht, dass schneller als je zuvor seit 2010/11. sich der Endverbrauch von

Bruttoinlandsverbrauch Österreich in Petajoule (PJ) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1.438 1.451 1.427 1.439 1.365 1.458 1.416 1.411 1.431 Quelle: Statistik Austria

2014 2015 1.379 1.411

2016 2017 1.426 1.457

2018 1.423

Erdölprodukten nicht verändert, während kohlebasierte Energieträger auf dem Rückzug sind. Erstaunlich: Die Produktion elektrischer Energie ist zuletzt auf 234 PJ gesunken, und zwar sowohl aus fossilen wie aus erneuerbaren Quellen. Ausnahme ist die Photovoltaik, die um auf – insgesamt magere – 5 Petajoule stieg.

ENERGIEWENDE

Kohle 900

Solar 23.000 TWy Vergleich endlicher und erneuerbarer Energieressourcen in Terawattjahren (TWy). Erneuerbare werden mit ihrem Jahrespotenzial, fossile Quellen mit Gesamtressourcen angezeigt.

Uran 90-300

Quelle: R. Perez et al. „A Fundamental Look at Energy Reserves for the Planet“, 2009

Erdöl 240

Weltweiter Energieverbrauch 16 TWy/Jahr Erdgas 215

Wasserkraft 3-4 ENERGIE-DIÄT? Dass der Mensch sich wegen einer blumig herbei beschworenen Katastrophe in einer nicht näher datierbaren Zukunft auf Energie-Diät setzen lässt, wird nicht nur von Pessimisten bezweifelt. Und vielleicht ist eine solche Fastenkur auch nicht nötig. Laut dem US-Forscher Marc Perez kommt pro Jahr deutlich mehr Sonnenenergie auf der Erde an, als auf dem Planeten in Form fossiler Quellen überhaupt gespeichert ist – nämlich satte 23.000 Terawattjahre (TWy) an Energie. Zum Vergleich: Die bekannten Gesamtvorkommen von Kohle als größter fossiler Energieträger betragen 900 TWy. Tatsächlich wächst der PV-Sektor weltweit, wenn auch nach Regionen stark unterschiedlich. Obwohl China seinen PV-Ausbau

Windkraft 25-70 etwas verlangsamt hat, war 2018 erstmals ein Anstieg über 100 GW auf 505 GW Kapazität zu verzeichnen (Quelle: „Renewables Global Status Report“ der NGO REN21, www.ren21.net). Die Autoren schreiben, dass der Preis für Sonnenstrom in Großanlagen 2018 deutlich gesunken ist, ebenso die Preise für Solarpanels, letztere um ca. 29 Prozent. Klar scheint: Nur wenn die Energienutzung hin zu nachhaltigen Quellen gelingt, wird das Elektroauto zur klimafreundlichen Alternative für die Mobilität der Zukunft – egal, ob als Variante mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle oder nur mit Batterie. Bei einem entsprechenden Ausbau des Sonnenstroms können neben klimaneutralem Wasserstoff, der

WELTWEITER VERBRAUCH MIO. TONNEN ÖLÄQUIVALENT ■ Kohle ■ Erneuerbare Energien ■ Wasserkraft ■ Nuklearenergie ■ Gas ■ Öl

Quelle:BP

sich ausgezeichnet als Energiespeicher eignet, auch noch flüssige e-Fuels erzeugt werden, weil der niedrige Wirkungsgrad dann kaum noch eine Rolle spielt. Es klingt paradox, ist aber plausibel: Eine langfristige Strategie, um den Verbrennungsmotor am Leben zu erhalten, müsste auf raschen und umfassenden Ausbau der Solarenergie drängen. N

CHANGE! I 78-79

AUSLIEFERN IM FLÜSTERMODUS VOR MEHR ALS 2 JAHREN SCHLOSSEN SICH 9 ÖSTERREICHISCHE UNTERNEHMEN AUS HANDEL UND LOGISTIK IM „COUNCIL FÜR NACHHALTIGE LOGISTIK“ (CNL) ZUSAMMEN, UM ELEKTROMOBILITÄT IN DER URBANEN LOGISTIK VORANZUTREIBEN. DABEI STEHEN DERZEIT LOKAL EMISSIONSFREIE UND FAST GERÄUSCHLOSE ELEKTRO-LKWS DES HERSTELLERS MAN, DIE IN STEYR GEFERTIGT WURDEN, IM PRAXISTEST. Text und Fotos: Dieter Scheuch

oachim Drees, Vorstandsvorsitzender der MAN Truck & Bus AG, und sein Vorstandskollege Dr. Ulrich Dilling, verantwortlich für Produktion & Logistik, übergaben vor rund einem Jahr am Produktionsstandort Steyr die ersten Elektro-Lkws des Typs MAN eTGM an die 9 CNL-Mitgliedsunternehmen Gebrüder Weiss, Hofer, Magna Steyr, Metro, Quehenberger Logistics, Rewe, Schachinger Logistik, Spar und Stieglbrauerei – zugleich der Startschuss für intensive Praxiserprobungen.

„MIT DEN E-LKWS BESONDERS WIRTSCHAFTLICH ZU FAHREN, IST EIN BESONDERER ANSPORN FÜR MICH.“ TESTFAHRER, REWE WIEN STADT

FÜR URBANE LOGISTIK Bei den neun Elektro-Fahrzeugen handelt es sich um vier 6x2-Fahrgestelle mit Kühlkoffer plus Ladebordwand für den Einsatz bei den Unternehmen Hofer, Metro, Rewe und Spar, drei 6x2-Fahrgestelle mit Wechselbrückenaufbau für die Speditionen Gebrüder Weiss, Quehenberger Logistics und Schachinger Logistik, ein 6x2 Fahrgestell für den Getränketransport der Stieglbrauerei sowie eine 4x2-Sattelzugmaschine für die Werkslogistik bei Magna Steyr. Die Fahrzeuge bilden damit einen repräsentativen Querschnitt der gängigsten Verteiler-Transport aufgaben in der urbanen Logistik ab. Die Praxistests durch die

Unternehmen des CNL stellen die Basis für eTruck-Folgeprojekte und die daraus folgende Serienentwicklung dar.

KEINE REICHWEITENPROBLEME Mittlerweile stehen die E-Lkws bereits 1 Jahr im harten Alltagseinsatz, der bei Rewe Wien Stadt einen Radius von etwa 50 Kilometern umfasst: „Probleme mit der Reichweite hatte noch keiner von uns, im Gegenteil“, erklärt ein Lenker, „gestern zum Beispiel hatte ich knapp 100 Kilometer, immer Hebebühneneinsatz, viel Kühlleistung und trotzdem noch gute 40 Prozent des Akkus übrig. Mit dem E-Lkw möglichst wirtschaftlich zu fahren, ist außerdem ein besonderer Ansporn für mich, denn hier hast du das ja sofort digital vor Augen.“ Wenn er den Truck zum Schicht ende an die 150-kW-Hochleistungsladesäule angeschlossen hat, trägt der Testfahrer Verbrauch, Reichweite, gefahrene Kilometer und Anmerkungen zu technischen Dingen in eine Übersicht ein. Eine positive Zwischenbilanz zieht man auch bei Magna Steyr in Graz: Der eTGM läuft dort auf dem Werksgelände an 5 Tagen in der Woche, meistens im Zweischichtbetrieb. Die Einsatzzeit ist also durchschnittlich, aufgrund des speziellen Aufgabenprofils mit mehrmaliger Be- und Entladung sind die reinen Fahrzeiten allerdings sehr kurz. „Die sogenannte ‚letzte Meile‘ im urbanen Gebiet ist unserer Meinung nach der ideale Einsatzzweck für einen vollelektrischen Lkw“, so Alfons Dachs-Wiesinger, Director Logistics Services.

SCHON ÜBER 10.000 KM Auch bei Metro ist der MAN eTruck bereits über 10.000 Kilometer gelaufen. Pro Tag ist er etwa 80 Kilometer

MAN, Council für nachhaltige Logistik

unterwegs und geladen wird nachts an einer eigenen 43-kW-Ladestation. Die Fahrgestellbasis für die MAN eTrucks ist der in Steyr gefertigte MAN TGM.

AB 2021 PRODUKTION SUBSTANZIELLER STÜCKZAHLEN

Die Testbetriebe der elektrischen Lkws laufen durchwegs positiv

Zu Schichtende gehen die MAN-Trucks an die 150-kW-Hochleistungsladestation

Der zentral im Rahmen angeordnete Elektromotor leistet 264 kW und schickt die maximal 3.100 Nm Drehmoment ohne Schaltgetriebe an die Antriebsräder. Je nach Batteriepaket beträgt die Reichweite bis zu 200 Kilometer. Die Lithium- Ionen Batterien sind unter dem

Joachim Drees, Vorstandsvorsitzender MAN Truck & Bus AG Fahrerhaus und seitlich am Rahmen untergebracht. Alle Fahrzeuge verfügen außerdem über eine Luftfederung an Vorder- und Hinterachse, was die Anpassungsfähigkeit an jede Beladungssituation in der Stadt gewährleistet. Komfort- und Fahrzeugfunktionen wie Klimaanlage, Lenkung oder Luftpresser werden ebenfalls elektrisch betrieben. Gleiches gilt für Aufbaufunktionen wie die Ladebordwand oder Kühl aggregate. Drees erwartet, dass mit der ab 2021 angedachten Serienproduktion „schon substanzielle Stück zahlen“ gefertigt werden. N

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DIGITALER VERZICHT IST MUTIG! KÖNNEN SIE SICH NOCH ERINNERN, ALS PAPIER UND TELEFON AUSREICHEND WAREN, UM SEINE KUNDEN ZU ERREICHEN: SEI ES, MITTELS ANRUF ZUM NÄCHSTEN SERVICETERMIN ZU LADEN, MIT PROSPEKT UND BRIEF DAS NEUESTE FAHRZEUGMODELL SCHMACKHAFT ZU MACHEN ODER EINE VERKAUFSVERANSTALTUNG MITTELS INSERAT IN DER REGIONALZEITUNG ANZUKÜNDIGEN. WER „ONLINE“ HEUTZUTAGE NICHT AM RADAR HAT, IST SCHNELL GESCHÄFTLICH „OFFLINE“. Von Matthias Pilter Fotos: Adobe Stock, AUTO & Wirtschaft

ie konservative Ansprache sinkt“, sieht Andreas Grünzweig, Geschäftsführer von Grünzweig Automobile, einen großen Trend Richtung digital: „Die jungen Leute erwarten das. Sie haben einen ganz anderen Zugang zur Kommunikation als die ältere Generation.“ Digital setzt man stark auf die

Bereiche Mail, SMS und soziale Netzwerke wie Facebook, aber auch Google. Dabei wird versucht, auch den regionalen Fokus zu berücksichtigen, der online leichter ausspielbar ist. Auf die bewährten Kommunikationswege für die ältere Generation – verbunden mit einer höheren Kaufkraft – will man im Autohaus aber auf keinen Fall

DIGITALES AUTOHAUS

Online-Kundenbewertungen ............................................................................ 35,62

Expertenmeinungen (z. B. Fachmagazine) ....................................................... 23,62

verzichten. Der Spagat für die Betriebe wird immer größer, damit verbunden auch der Aufwand. Dies sieht Grünzweig ebenfalls so: „Wir müssen alle Tasten des Klaviers bedienen können. Alles andere wäre Stillstand.“ Er verweist auf seine innovativen Marken: „Mit Kia und Volvo haben wir da sehr innovative Partner, die uns unterstützen. Wir starten gerne mit ihnen Pilotprojekte.“

Grünzweig Automobile startet mit Kia und Volvo digitale Pilotprojekte

Wolfgang Gschaider, BA, und Mag. (FH) Michael Luipersbeck von Autohaus Digital: „Digitales Marketing ist mehr als das reine Bespielen von Online-Kanälen.“

Michael Reiter: „88 Prozent vertrauen auf Online-Bewertungen.“

DIGITALE WELT FÜR OFFLINE-ABSCHLÜSSE NUTZEN Da 95 Prozent der Kaufentscheidungen durch Social Media beeinflusst werden, müssen, so der zertifizierte Facebook-Berater Michael Reiter, die Betriebe „dort sein, wo ihre Kunden sind“. Allein bei Facebook beträgt die durchschnittliche Verweildauer jedes Users rund 30 Minuten. In Österreich nutzen 4 Millionen (ab 13 Jahren) diese Plattform, 3 Millionen YouTube, 2,3 Millionen Instagram, 155.000 Twitter, 1 Millionen Xing und 1,3 Millionen LinkedIn. Reiter ist überzeugt, dass 2020 das Kundenerlebnis entscheidender sein wird als Qualität und Preis: „Nutzen Sie die Plattformen, um in den Dialog treten zu können.“ Einig ist er sich damit mit Wolfgang Gschaider, BA, und Mag. (FH) Michael Luipersbeck von Autohaus Digital: „Digitales Marketing ist mehr als das reine Bespielen von Online-Kanälen.“ Für die Online-Experten steht im Fokus, dass Kampagnen zielgerichtet auf die Kundenanforderung aufgebaut werden müssen. Kernpunkt ist eine gut gepflegte Kundendatenbank, für deren Aufbereitung mit rund einem

Erster Eindruck ................................................................................................. 21,06

Empfehlungen .................................................................................................. 19,69

DAS HÖCHSTE VERTRAUEN BEIM KAUF EINES NEUEN PRODUKTS WIRD KUNDENBEWERTUNGEN ZUGESCHRIEBEN. CAPTERA-STUDIE

halben Jahr Arbeit zu rechnen ist. Aber auch auf Facebook könne man mit einer klaren Strategie punkten: Unumgänglich ist auch, auf Anfragen zu antworten und die Interaktionsmöglichkeiten wahrzunehmen. So bringe man dann auch die Online-Arbeit zu Offline-Kaufabschlüssen.

KUNDENBEWERTUNGEN EXISTENZENTSCHEIDEND

„WENN SIE DIE TOUCHPOINTS NICHT BESPIELEN, ERREICHEN SIE DIE POTENZIELLEN KUNDEN NICHT!“ MICHAEL REITER

Manchmal wundern sich Betriebe über ausbleibende Kunden. Ein Blick auf Bewertungsportale kann dann für Klarheit sorgen. Regelmäßig den eigenen Betrieb „googeln“, raten die Online-Experten. Denn negative Kundenbewertungen – gerechtfertigt oder nicht – haben mittlerweile große Auswirkungen. Ob man bei den diversen Portalen gelistet ist oder nicht, hat man zumeist nicht selbst in der Hand. Deren Relevanz weist etwa eine vom Softwareanbieter Captera Mitte 2019 beauftragte Studie aus: Deutsche Kunden vertrauen Online-Bewertungen mehr als Empfehlungen von Freunden und Bekannten, werden aber auch dem ersten Eindruck, den man sich selbst vom Produkt verschafft, übergeordnet. Ganz oben bei den Eckpfeilern der Überzeugung sind Kommentare in Textform (46 %), Rating des Produkts – etwa durch Sterne – (29 %) und Anzahl der Bewertungen (15 %). Michael Reiter verweist auf Zahlen, die zeigen, dass 88 Prozent, der Personen, die online sind, auf Bewertungen vertrauen. Und wie steht es um Ihre Bewertungen? Ein Blick zahlt sich aus! N

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WASSERSTOFF

Wo derzeit 42 DieselLkw fahren, sollen künftig 50 Brennstoffzellen fahrzeuge zum Einsatz kommen

„WIR WOLLEN EINEN WEG AUFZEIGEN, WIE WIR IN ÖSTERREICH BIS 2024 EINE FLOTTE VON 300 FAHRZEUGEN AUF DIE STRASSE BEKOMMEN.“ EWALD PERWÖG

TIROL GIBT (WASSER)STOFF WASSERSTOFF ERMÖGLICHT BEI GEWIN NUNG MIT ÖKOSTROM SAU BERE ELEKTROMOBILITÄT OHNE REICHWEITENANGST. DESHALB STELLT DIE TIROLER SUPER MARKTKETTE MPREIS BIS 2027 IHRE KOMPLETTE LKWFLOTTE UM. Tex: Bernhard Katzinger, Fotos: Mpreis, Alpiq

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ie Flotte aus derzeit 42 Lastern, welche die Märkte in Tirol, Vorarlberg und Südtirol beliefern, soll bis 2027 auf 50 Hyundai-Brennstoffzellen-Lkw umgerüstet werden. Aber die Tiroler haben sich noch mehr vorgenommen: Der Treibstoff – also „grün“ per Elektrolyse erzeugter Wasserstoff aus Ökostrom und Wasser – wird aus einer eigenen Anlage am Firmenstandort kommen. Für Jänner 2020 erwartet Ewald Perwög, Stabsstelle Sustainable Energy Solutions bei MPreis, die Baugenehmigung für die Errichtung der Elektrolyse-Anlage im Rahmen eines von der EU geförderten Projekts. „Auch in Sachen Betriebsanlangenehmigung haben wir informell abgeklärt, dass wir das zusammenbringen“, sagt er. Insgesamt stelle die Bürokratie eine der größten Herausforderung dar – und das trotz des derzeit guten Meinungsklimas rund um Wasserstoff-Mobilität. „Ich bin als Techniker einiges an Komplexität gewöhnt, aber im Verhältnis zu den diversen einzuhaltenden Vorschriften ist die inhaltliche Innovationsarbeit ein Kinderspiel. Auf Landesebene und bei den beteiligten Behörden spüren wir allerdings deutlichen Goodwill und sind zuversichtlich.“ In der Schweiz arbeitet die Super-

marktkette Coop an der Umstellung ihrer Nutzfahrzeugflotte; in einer gemeinsamen Anstrengung mit H2Energy AG (einem Zürcher Produzenten von grünem Wasserstoff), dem Joint-Venture Hydrospider AG, dem Kraftwerksbetreiber Alpiq und der deutschen Linde AG wird u.a. direkt bei einem Wasserkraftwerk in Gösgen (kleines Bild rechts) eine Anlage zur Erzeugung von grünem Wasserstoff errichtet; sie soll schon ab 2020 300 Tonnen Wasserstoff pro Jahr erzeugen. Auch in der Schweiz ist der koreanische Hersteller Hyundai als Lkw-Hersteller mit an Bord. Bis 2024 sollen 1.600 Brennstoffzellen-Lkw auf Schweizer Straßen fahren – und ein flächendeckendes Tankstellennetz in Betrieb sein.

INTERESSIERTE FLOTTEN In Tirol denkt man bereits darüber nach, wie man das Wasserstoff-Ökosystem hochskalieren kann. Man plane eine Absichtserklärung zwischen den Tiroler Projektpartnern im „Green Energy Center“, der Schweizer Hyundai Hydrogen Mobility und zukünftigen großen „Systemkunden“ – Perwög nennt u.a. die BrauUnion, Metro, Schenker, Spar, Gebrüder Weiss oder Rewe. „Wir wollen einen Weg aufzeigen, wie wir in Österreich bis 2024 eine Flotte

von 300 Fahrzeugen auf die Straße bekommen“ – nicht zuletzt, damit die Investition in die Fahrzeugtechnologie sich schneller rechne. Im Vollbetrieb wird die MPreis-Elektrolyseanlage ausreichend Wasserstoff für 100 Lkw erzeugen können. „Für die Projektpartner ist es wichtig, dass die Trucks mit grünem Wasserstoff betrieben werden“, so Perwög. Will man 300 Fahrzeuge auf verschiedene Nutzer verteilen, braucht es natürlich auch mehr als nur eine „Tankstelle“, sondern eine besser ausgebaute Infrastruktur. Deshalb sei eine Füllstation als technische Erweiterung in das MPreis-Projekt mit eingebaut worden. „Mit der Lkw-Wechselbrücke zwischen 300 kg und 1.000 kg Wasserstoff transportiert werden.“ Gleichzeitig suche man nach Standorten für weitere Elektrolyse-Anlagen.

NÄCHSTE SCHRITTE? „Sobald die Baugenehmigung da ist, fahren die Bagger auf“, kündigt Perwög an. „Im vierten Quartal 2020 soll die Produktionsanlage in Betrieb gehen. Wir rechnen mit Inbetriebnahme der gesamten Wertschöpfungskette Ende nächsten Jahres – Wasserstoffproduktion, Nutzung des Wasserstoffs in der Wärmeerzeugung, Tankstelle und Logistik.“ N

DIGITALES ENTERTAINMENT

OK, BOOMER!* ODER: WIE MICH DER SCHNULZENERLASS FORMTE. FÜNF JAHRZEHNTE POP MUSIK HÖREN. FRÜHER UNERWARTETE GLÜCKS MOMENTE, HEUTE EINE HERANSTREAMENDE SELBSTVERSTÄNDLICHKEIT. ALLES IST ANDERS, AUSSER DAS WESENTLICHE: DIE ENTSCHEIDUNG FÜR DEN ROCK ’N’ ROLL. WANDEL ERLEBNISSE EINES SPÄTEN BABYBOOMERS. Von Mag. Leo Szemeliker Fotos: Mag. Leo Szemeliker

* OK, Boomer! Der seit Herbst 2019 im Internet grassierende Kampfruf der nach 2000 Geborenen in Reaktion auf oberg’scheite Babyboomer wie den Autor, die ihnen die Welt erklären; bekam eine weltweite Bühne mit einem millionenfach angeklickten YouTube-Video der 25-jährigen neuseeländischen Grün-Abgeordneten Chlöe Swarbrick, die damit auf Reinkeppeln älterer, weißer Männer in ihre Klimaschutz-Rede im Repräsentantenhaus in Wellington reagiert hatte.

ls ich vor rund 50 Jahren auf die Welt kam, war „Hey Jude“ Nummer eins der Charts. Meine Mutter sagt bis heute, dass „Hey Jude“ der beste Song aller Zeiten ist. Hat sie ihn im Radio gehört, als sie mit mir im Spital der Barmherzigen Brüder in Eisenstadt herum gelegen ist? Ich bezweifle es. Weil: Barmherzige Brüder! „Hey Jude“ war kurz vor meiner Geburt als Single veröffentlicht worden. Kurz davor hatte ORF-Chef Gerd Bacher seinen „Schnulzenerlass“ dem damals ein Jahr alten Jugendsender Ö3 verordnet: „Wann immer man Ö3 aufdreht, säuselt einem ein germanischer Schwachsinniger in die Ohren“, schimpfte „der Tiger“. Man möge „mehr internationale Pop- und Unterhaltungsmusik“ spielen. Nicht nur die Beatles, auch schlimmere Dinge. So kam es jedenfalls zur musikalischen Frühprägung der Generation X (damals hießen wir noch: „es Rotzbuam“). Mit sieben Jahren bekam ich einen Koffer-Plattenspieler (Philips Modell 22GF403, rotes Plastik) und das blaue Doppelalbum der Beatles („Hey Jude“). Ich

musste protestieren. Als schnelle Reaktion, die mehr als drei Jahre in Anspruch nahm (Taschengeld? Woher bitte?), habe ich mir „Deepest Purple – The Very Best of Deep Purple“ zugelegt. 1980. Ich hörte heimlich nächtens (also nach zehn Uhr) unter der Bettdecke auf Ö3 „Treffpunkt Studio 4“.

HOFFEN AUF „SMOKE ON THE WATER“ Das war wie Social Media, nur in den 70er und 80ern. Es gab Einsendungen und Anrufe, wegen der Mittelwellenverbreitung sogar aus England und Skandinavien, Radiospiele, Rätsel, Verlosungen. Die waren mir wurscht, weil ich von unter der Bettdecke eh nicht anrufen konnte. Ich hoffte auf „Smoke On The Water“. Glücksmomente kamen per Zufall. Dieter Dorner übersetzte mir den schlimmen Text von Frank Zappas „Bobby Brown“. Andeutungsweise, wegen „des Tigers“. Bevor ein „Schweindlerlass“ kommt. Ich entschied mich für den Rock ’n’ Roll. Später war ich der Bettdecke entwachsen und kaufte mir ein VW-Cabrio. Mein Bruder hatte meine AC/DC-Sammlung auf

Musikkassette aufgenommen, um 15-jährige Mädchen zu schrecken oder zu beeindrucken. Er ließ meine LPs hormongesteuert im Auto der Mutter liegen. Im Sommer. Also beschloss ich, ab sofort dem Mumpitz der Unzerstörbarkeit der CDs zu glauben. Sie lagen überall in meinem Auto herum. Wie ein nicht zusammengesetztes Puzzle, das irgendwann meine Persönlichkeit ergeben sollte. Ich weiß nicht, was außer Hehlergeld der Typ gesehen hatte, der dem Cabrio das Dach aufschnitt und ALLE CDs fladerte. Ich: „Oida! Warum kann die Musik net in einem einzigen Kastl Platz haben?“

ALLES IN EINEM KASTL Meine Söhne (9 und 12) haben heute solche Kastln. Fingertipp, Voice-Control-Befehl, und sie streamen, youtuben, spotifyen. Sieben Minuten „Hey Jude“? Ok, Boomer!* Augenrollen. Der Ältere mag japanische Computerspiel-Stressmusik und der Jüngere germanische Schwachsinnigkeiten mit Punkgitarren. Songs werden nie fertig gehört, es sind Soundstaccati, in der gleichen Sound-Qualität damals beim meinem Philips. Bin ich besorgt? Aber geh. Mitunter hören es die Rotzbuam unter der Bettdecke. Denn Platten, Scheiben, Kastln ändern sich. Aber der Rock ’n’ Roll bleibt. N

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„AUTO-ABO“: NEUE CHANCE FÜR HANDEL AUTOS NUR DANN FAHREN, WENN MAN SIE GERADE UND FÜR EINE BESTIMMTE ZEIT BENÖTIGT: MEHRERE START-UPS, KLASSISCHE AUTOVERMIETER, ABER AUCH HERSTELLER VERMARKTEN IN DEUTSCHLAND ÜBER DAS SOGENANNTE „AUTO-ABO“ BEREITS FAHRZEUGE ZU EINEM MONATLICHEN FIXPREIS, DER BIS AUF DEN KRAFTSTOFF SÄMTLICHE KOSTEN ABDECKT. AUCH IM LUXUSAUTO-SEGMENT GIBT ES BEREITS MIETMODELLE, DIE MIT EINER JAHRESGEBÜHR STATT EIGENTUM LOCKEN. Von Dieter Scheuch, Fotos: Johannes Mautner Markhof, ViveLaCar

er Vorteil für den Kunden ist – im Gegensatz zum Leasing – vor allem die Mindestlaufzeit, die bei manchen Anbietern bereits ab einem Monat beginnt. Attraktiv scheint darüber hinaus vielen auch die Preistransparenz, versteckte Kosten gehören damit der Vergangenheit an. Sixt Flat, like2drive, Care by Volvo, Carship, Faaren, Carminga, Allinonecars, Cluno, Carstarter, Mercedes me Flexperience, Abo-

a-car und ViveLaCar: Sie alle und laufend neue Unternehmen mischen in Deutschland im sogenannten „Auto-Abo-Geschäft“ mit, wobei sich Laufzeiten und Preise sowohl bei Freikilometern als auch bei Fahrzeugwechsel oder -wählbarkeit stark unterscheiden. Für den heimischen Fahrzeughandel spannend erscheint das Konzept von ViveLaCar, das auch in Österreich bereits in den Startlöchern steht: Die Angebote

kommen direkt von Händlern für unterschiedliche Marken und Modelle und könnten auch heimischen Unternehmen ein zusätzliches Geschäftsfeld eröffnen. „Wir bieten dem Markenvertragshändler einen neuen Absatzkanal und offerieren dem Endkunden ein Auto-Abonnement mit allen von ihm gewünschten Vorteilen: schnelle Verfügbarkeit, unkomplizierte Abwicklung und vollumfänglicher Service bei einer völlig neuen Vielfalt und Flexibilität“, so Florine von Caprivi, CSO der in Stuttgart gegründeten ViveLaCar GmbH. Damit schaffe man „die ideale Verbindung einer steigenden Nachfrage für das Auto-Abo mit dem bisher ungenutzten Bestand des Markenvertragshändlers“.

NEUE KUNDENBEDÜRFNISSE Schon heute nutzen verschiedenen Studien zufolge mehr als 45 Prozent aller Deutschen Abo-Modelle wie Spotify oder Netflix. „Warum also nicht auch beim Auto?“, meint Mathias R. Albert, CEO von ViveLaCar. „Unsere Gesellschaft wandelt sich mehr und mehr zu einer Subscription Economy – dies bedeutet, dass der Kunde lieber für ein gewünschtes Produkt

AUTO-ABO

Während manche Anbieter mit sehr günstigen Angeboten locken, geht das in Wien beheimatete Luxus-Carsharing-Unternehmen „The Pace Club“ den umgekehrten Weg. Porsche 911, McLaren, Mercedes AMG, Lamborghini, Mercedes G oder ein klassischer Jaguar E-Type Roadster haben zwar viele Fans, doch nur die Wenigsten leisten sich solche Premium- und Performance-Cars oder Klassiker, die mit hohen Kosten verbunden sind und die meiste Zeit in der Garage stehen. bezahlt, welches seinen momentanen Bedürfnissen entspricht, als für eines, welches mit allen Belastungen des Eigentums einhergeht. Daher ist das Auto-Abo die Antwort auf sich ändernde Kundenbedürfnisse.“ Das Konzept habe in Deutschland nicht nur die Marken-Vertragshändler, sondern auch Investoren überzeugt. In einer ersten Pre-Seed-Finanzierung habe sich die ViveLaCar GmbH zusätzliche Finanzmittel gesichert.

„NEUER ABSATZKANAL FÜR HÄNDLER.“

tiven der Autosuchenden“ auch der Frage, welche Rolle bestehende Automobilitätsangebote in den kommenden 5 Jahren spielen werden, nach: Dabei zeigte sich, dass Full-Service-Mobilitätsangebote im Ranking am höchsten im Kurs stehen. Danach folgen alternative Antriebe, Finanzierung, Leasing, Barkauf, Carsharing,

FLORINE VON CAPRIVI

ÖSTERREICH-START IN KÜRZE Wenige Monate nach dem Launch in Deutschland steht das junge Unternehmen vor dem Österreich-Start. Martin Rada, der über langjährige Branchenkenntnisse verfügt, wird für ViveLaCar Wien, eine hundertprozentige Tochter der deutschen Gesellschaft, die Zusammenarbeit mit den heimischen Marken-Vertragshändlern gestalten. Ob sich mit dem bei unseren Nachbarn etablierten Begriff „Auto-Abo“ auch am heimischen Markt Geschäfte machen lassen, daran scheiden sich die Geister. Michael Gawanda, Head of Motornetzwerk willhaben, ging im Rahmen der Studie „Change?! Die Perspek-

„ABO-MODELLE WERDEN IMMER STÄRKER GENUTZT.“ MATHIAS R. ALBERT

autonome Autos, Auto-Abos und Passagier-Drohnen. Wobei laut Gawanda Begriffsbezeichnungen eine wichtige Rolle in der Wahrnehmung der Konsumenten spielen: „Würde ich für ein neues Mobilitätskonzept Werbung machen, ich würde es Full Service Mobilität und nicht Auto-Abo nennen.“

DEN LUXUS SHAREN Das Unternehmen rund um Alexander Frank bietet exklusive Clubmitgliedschaften an, mit denen ab einer Jahres- Mitgliedschaftsgebühr von 6.000 Euro aus einem ständig wachsenden Portfolio ausgesuchter Luxusund Sportfahrzeuge gewählt werden kann. Je nach Mitgliedschaft erwerben die Mitglieder eine Punkteanzahl, die sie in frei wählbaren Fahrtagen konsumieren können. The Pace Club baue seine Flotte kontinuierlich aus, wie die Betreiber mitteilen. Auch bei der Zusammensetzung dieser Flotte hätten die Mitglieder das letzte Wort. Sie entscheiden, welche Fahrzeuge angeschafft werden sollen und können über die App oder im Mitgliederbereich der Website entscheiden, womit sie künftig schöne und schnelle Stunden auf der Straße verbringen möchten. „Durch gesteigerte Effizienz und das Teilen von Ressourcen liegt The Pace Club auch ökologisch im Trend“, meint Frank. N

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FÜR DIE VIENNA INSURANCE GROUP IST DIE DIGITALISIERUNG DAS WICHTIGSTE THEMA. DER ABSCHLUSS BLEIBT DENNOCH BEIM PERSÖNLICHEN BERATER. Von Gerald Weiss Foto: Manfred Seidl

ichts ist so beständig wie der Wandel“, zitiert Prof. Elisabeth Stadler, Vorstandsvorsitzende der Vienna Insurance Group, den griechischen Philosophen Heraklit, „und das trifft auf die heutige Zeit und natürlich auch auf die Versicherungsbranche entsprechend zu.“ Die Vienna Insurance Group ist mit ihren 50 Gesellschaften in 25 Ländern Zentral- und Ost-Europas ständig mit neuen Herausforderungen und Veränderungen konfrontiert. Dabei verweist Stadler auf die Innovationskraft der Gesellschaften in den jeweiligen Ländern, die sich mit dem Thema Veränderungen Tag für Tag beschäftigen: „Wir verfügen über 50 Unternehmer, die ihre eigenen Ideen kreieren, wir haben 50 Innovation-Hubs in unserer Gruppe, und da versuchen wir natürlich ständig, die neuen Ideen aufzufangen und in unserer Gruppe umzusetzen.“

DIGITALISIERUNG IST DAS THEMA Als die größte Herausforderung und auch die größte Veränderung der nächsten Zeit sieht Stadler das Thema Digitalisierung: „Nicht nur die Versicherungsbranche, sondern alle Unternehmen sind damit konfrontiert. Wir sind ein Dienstleistungsunternehmen und daher müssen wir uns auf die Wünsche und Bedürfnisse der Kunden einstellen.“ Stadler spricht vom hybriden Kunden, „der uns über alle Kanäle und jederzeit erreichen möchte“. Darauf heißt es entsprechend vorbereitet zu sein, um die Kundenwünsche zu befriedigen.

ABSICHERUNG DER ZUKUNFT Dafür wurden bei der Vienna Insurance Group bereits zahlreiche Innovationen gesetzt,

VIENNA INSURANCE GROUP, Prof. Elisabeth Stadler

MENSCHEN MÖCHTEN ABGESICHERT SEIN eine strategische Agenda für den Konzern entwickelt. „Wo wir uns einerseits mit der Optimierung des Geschäftsmodells beschäftigen, wo die Digitalisierung ein großes Thema ist.“ Dabei wird versucht, Prozesse zu optimieren, aber auch den Kundenzugang zu vereinfachen, etwa durch den elektronischen Zugang zu Angeboten oder die digitale Schadensabwicklung. „Auf der anderen Seite beschäftigen wir uns mit der Absicherung der Zukunft. Welche Herausforderungen werden da auf die Versicherungsbranche zukommen? Wie können wir den Konzern entsprechend positionieren, damit wir diese Herausforderungen bestmöglich managen können“, so Stadler.

150 DIGITALISIERUNGSPROJEKTE „Wir geben etwa 50 Millionen Euro pro Jahr für unsere Digitalisierungsprojekte aus, von denen wir aktuell 150 in unseren Gesellschaften laufen haben.“ Dabei sind alle 25.000 Mitarbeiter der Vienna Insurance Group auf die eine oder andere Weise eingebunden. Die gemeinsame Umsetzung hat für Stadler einen hohen Stellenwert: „Für mich ist es besonders wichtig, die Mitarbeiter abzuholen und sie auf diese Reise mitzunehmen. Denn die Reise wird nur so erfolgreich, so aktiv sich die Mitarbeiter daran beteiligen.“ Dazu gehört für Stadler auch entsprechendes Management auf Augenhöhe, nicht nur bei den Kunden, sondern auch bei den Mitarbeitern. „Es ist wichtig, auch in Führungsfunktionen zuhören zu können, viele Meinungen abzuholen“, erzählt Stadler. „Ich tendiere dazu, Mitarbeiter eigenständig arbeiten zu lassen und sie aufzufordern, ihre Meinungen und Ideen einzubringen.“ Daraus werden

„DIE REISE WIRD NUR SO ERFOLGREICH, WIE SICH DIE MITARBEITER AKTIV DARAN BETEILIGEN.“ PROF. ELISABETH STADLER, VIENNA INSURANCE GROUP

„WIR REGISTRIEREN, SCHON, DASS SICH DIE KUNDEN ONLINE INFORMIEREN, ABER VIELE UNSERE KUNDEN SUCHEN NOCH IMMER DAS PERSÖNLICHE GESPRÄCH“. PROF. ELISABETH STADLER, VIENNA INSURANCE GROUP

dann Strategien gebildet. „Aber dann gehe ich davon aus, dass alle diese Strategien entsprechend mittragen und alle an einem Strang ziehen“, erklärt Stadler.

BERATER BLEIBT WICHTIG Auch wenn sich das Versicherungsgeschäft digitalisiert, so wird der Berater, egal ob Versicherungsmitarbeiter, Makler oder Vermittler, weiterhin eine wichtige Rolle spielen. „Wir registrieren schon, dass sich die Kunden online informieren, Preise vergleichen, aber speziell in Österreich und Deutschland suchen viele unsere Kunden noch immer das persönliche Gespräch“, berichtet Stadler. „Die Kunden hören die Details lieber vom Berater, als viele Seiten Versicherungsbedingungen durchzuarbeiten.“ Über das Geschäft generell macht man sich bei der Vienna Insurance Group keine Sorgen. „In Zeiten des Wandels, der Veränderung, gibt es sehr viele Menschen, die das Bedürfnis nach Sicherheit haben“, weiß die Vorstandsvorsitzende, „wir können uns heute mehr leisten als früher und wir möchten sowohl diese Güter wie auch die Menschen, die uns lieb und wert sind, auch entsprechend abgesichert wissen.“ Das Thema Sicherheit wird also auch in Zukunft ein zentrales Thema bleiben. „Und da bieten wir als größte Versicherungsgruppe in Zentralund Osteuropa Produkte über alle Geschäftslinien an“, so Stadlers abschließende Botschaft. N

Das CHA NGE-Interview mit Elisabeth Stadler auf:

www.future-mobility.at/vig

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KOMMENTAR, Bernhard Katzinger

ABSCHLIESSEND: DAS WORT ZUM FRIDAY

Fotos: Unsplash, Pixabay, @fpoefails

90 I CHANGE!

lles besser zu wissen, ist das Vorrecht der Jugend. Ich erinnere mich noch gern an die Zeit zurück, als ich – frisch maturiert, ein paar Proseminarzeugnisse im Portfolio – die Weisheit der Welt mit Löffeln gefressen hatte und damit vor Lehrern, Kollegen, Verwandten und Bekannten nicht hinter dem Berg hielt. Vielleicht liegt es an diesen schönen Jugenderinnerungen, dass ich den Kundgebungen unter dem Titel „Fridays for Future“ mit einer großen Sympathie folge. Junge Menschen, die ein Ziel haben und sich zu deren Durchsetzung von ihren virtuellen Vergnügungen aufraffen. Ja, sie posten dann Fotos im Internet, welches bekanntlich ausschließlich von den schmutzigsten Kohlekraftwerken der Welt beheizt wird, und laben sich im Anschluss beim Schachtelwirten an genetisch manipulierten Lebensmittelabfällen aus aller Herren Länder. Aber sie meinen es gut, die Kids, und sie fordern Veränderungen ein, die bitter nötig sind. Als Freund des Grotesken finde ich viele Begleiterscheinungen der „FFF“ bemerkenswert. Etwa (prominente) Eltern, die ihre demonstrierenden Kinder super finden und glauben, ihren Beitrag zum Klimaschutz damit bereits geleistet zu haben. Oder, wenn der britische Parade-Benzinbruder Jeremy Clarkson – der sich seinen Schulhofhumor zum Beruf gemacht und seine geistige Reife unter anderem dadurch bewiesen hat, dass er einen Angestellten körperlich attackierte – Greta Thunberg eine „verwöhnte Göre“ nennt. Dass es noch deutlich schlimmer geht, beweisen geistige Tiefflieger auf Twitter & Co. jeden Tag aufs Neue (siehe Bild oben). Einen im Gegenzug dazu ernstzunehmenden Beitrag lieferte meiner Meinung nach Barack Obama auf dem „Obama Foundation Summit 2019“. Er kritisierte vor College-Studenten, dass junge Leute oft sehr bereitwillig Andersdenkende verurteilen, um sich dann zufrieden zurückzulehnen im Bewusstsein, politisch auf der richtigen Seite zu stehen. „Das ist kein Aktivismus und wird nötige Veränderungen nicht herbeiführen“, warnte der ehemalige US-Präsident. Auch die „faktenbasierten Debatten“, zu denen immer wieder aufgerufen wird, sind ein zweischneidiges Schwert. Diskutieren Sie einmal „streng faktenbasiert“ über eine scheinbar harmlose Sache wie Brot und werden Sie Zeuge, wie Ihnen die Gluten-Fetzen verbal um die Ohren fliegen. Respektvolle Gespräche, in denen man der Gegenseite zuhört, anstatt nur darauf zu warten, dass man wieder mit Reden an der Reihe ist – von wem sollten sie das heute noch lernen, die Kinder mit den Transparenten? Und was bringt eine konstruktive Debatte denn überhaupt? Was können wir denn schon ändern – wir als kleine Individuen, wir als kleines Land, wir als kleine, sagen wir mal, Autobranche? Ich bin sicher: so gut wie nichts. Aber ich entscheide zum Beispiel, ob ich im Internet die Meinungen anderer Leute ankläffe wie der nervige Nachbarsköter den Briefträger. Oder ob ich stattdessen einmal etwas Neues ausprobiere und einfach eine Runde spazieren gehe. Und das ist, finde ich, schon eine ganze Menge.

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Das Fahrzeug wird in Österreich zum Zeitpunkt der Drucklegung noch nicht offiziell zum Verkauf angeboten. Es liegen noch keine harmonisierten Prüfprotokolle bzw. offiziellen Verbrauchswerte vor. Symbolfoto. Eine Online-Reservierung ist auf www.mazda.at bis 31. 03. 2020 möglich.

EINE REIFENPRODUKTIONSSTÄTTE BEGRÜSST DAS ZEITALTER DER INDUSTRIE 4.0 – HIGH PERFORMANCE TECHNOLOGY CENTER

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