Flotte 02-03/2025

02-03/2025

NoVA, E-Auto-Steuer, Luxustangente & mehr

Noch muss das Regierungsprogramm den Nationalrat passieren, fest steht aber bereits jetzt, dass es gute und weniger gute Nachrichten für Fuhrpark- und Flottenbetreiber gibt. Wir werfen einen Blick auf die Details in Sachen Mobilität. ab Seite 10

Regierungsprogramm 2025–2029

Fuhrparkporträt: Spenglerei Koch

Peter Koch war bereits vor über 15 Jahren elektrisch unterwegs, Zeit für eine Bilanz ab Seite 42

Vergleich der wichtigsten Tankkartenanbieter und ihrer Leistungen ab Seite 48 Tankkarten-Übersicht: Wer bietet was?

Deutlich gewachsen, mit neuen Features und nun auch mit vollelektrischem Antrieb ab Seite 54 Schon gefahren: die neuen VW-Transporter

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Editorial

Liebe

Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

In der letzten FLOTTE liefen gerade die (ersten) Regierungsverhandlungen zwischen ÖVP, SPÖ und NEOS, im zweiten Anlauf hat es das Trio dann geschafft, doch noch zueinander zu finden. Im 211 Seiten starken Regierungsprogramm wurde den Themen Auto und Mobilität zwar kein allzu großer Platz eingeräumt, spannende Details für Autofahrer im Allgemeinen und Fuhrparkbetreiber im Speziellen gibt es aber allemal. Erfreulicherweise auch gute Nachrichten wie etwa die Rücknahme der 2021 auf Druck der Grünen eingeführte NoVA auf leichte Nutzfahrzeuge, die dafür gesorgt hat, dass sich vor allem größere Modelle massiv verteuert haben. Und diese Zeche haben bekanntlich die Steuerzahler – also wir alle – bezahlt, da Waren und Dienstleistungen teurer wurden.

Steuer auf Elektroautos

Apropos Steuer, die wird nun in Form einer motorbezogenen Versicherungssteuer künftig auch auf E­Autos eingehoben, alle Details und die Formel sowie weitere Vorhaben der neuen Bundesregierung und ihre

Auswirkungen lesen Sie im aktuellen

Thema von Roland Scharf ab Seite 10 in dieser Ausgabe. Positive Auswirkungen dürfte die ob der

Gute Nachrichten für Betreiber leichter Nutzfahrzeuge, mit der neuen Regierung gehört die NoVA ab Juli 2025 der Vergangenheit an.“

Parteifarben liebevoll „Zuckerlkoalition“ genannten neue Regierung auch auf einige Infrastrukturprojekte haben, die von Leonore Gewessler auf Eis gelegt wurden. Etwa der LobauTunnel, der das Nadelöhr der Wiener Südosttangente deutlich entschärfen sollte. Man darf jedenfalls gespannt sein, wie die Vorhaben im Detail aussehen und wann sie den Nationalrat passieren.

Spannende Auto-News

Aber auch abseits der Politik gibt es spannende Neuigkeiten, die wir Ihnen in dieser Ausgabe präsentieren. So sind wir mit

den neuen VW Transportern – Diesel und Elektro – gefahren, haben einen Blick auf künftige E­Modelle von Kia geworfen und sind mit Tränen der Freude und des Abschieds den wohl letzten Audi­Fünfzylinder gefahren. Und wir haben den dritten Teil unserer Serie zum Thema Schadenmanagement mit Fuhrpark­Profi Andreas Kral.

FLEET Convention feiert Jubiläum Zudem geben wir einen ersten Ausblick auf die 10. FLEET Convention, die am 24. Juni in der Wiener Hofburg über die Bühne geht. Streichen Sie sich diesen Tag in Ihrem Kalender rot an und sichern Sie sich auch gleich vergünstigte Frühbucher­Tickets, die Sie auf www.fleetconvention.at erstehen können.

Ich freue mich, Sie gemeinsam mit meinem Team wieder mit neuen und spannenden Inhalten zu versorgen und wünsche gute Unterhaltung!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

BILD DES MONATS

Die Polizei Pforzheim (D) versucht mit einem Augenzwinkern auf Facebook die Mittelspurfahrer zum Rechtsfahren zu animieren, ein Thema, das auf Österreichs Autobahnen ein ebenso großes ist ...

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EXKLUSIV

Aktuelles Thema 10

Die Kfz-Pläne der Regierung

Interview VW Nutzfahrzeuge 24

CEO Intra und Vorstand Krause

Fuhrparkverband Austria 32

Ein Verband stellt sich vor

Ratgeber 36

Schadenmanagement, Teil 3

Fuhrpark-Porträt 42

Koch Dach & Terrassen

Tankkarten 48

Alle Anbieter im Überblick

Kurzmeldungen 14

Aktuelles aus der Mobilitätswelt

Kia EV-Day 16

Ideen, Pläne, neue Modelle

Škoda Enyaq 18

Facelift für das beliebte E-SUV

Dacia Bigster 18

Dacia entert neues Segment VW ID. Every1

Der Rettungswagen für Wolfsburg?

Wiener Motorensymposium 22

Die Themen der heurigen Auflage Interview VW Nutzfahrzeuge 24 CEO Intra und Vorstand Krause

Toyota Kenshiki-Forum 26

Frisch aus der Forschungsabteilung

Interview Toyota 28

Gerald Killmann im Gespräch VW Tayron 30

Neue Klasse, neues Glück

Neues Elektro-Flaggschiff

Vorzüge des Reparaturnetzwerks

durch die Telematik

AUTO

Auto-News 51

Wichtige Neuerscheinungen

Volvo EX90 52

Der große Stromschnelle

Opel Mokka & Grandland 53

Frischware aus Rüsselsheim

VW Transporter & Caravelle 54

So fährt sich die Neuauflage

Citroën C3 Aircross, C4 & C4 X 56

Trio für alle Anforderungen

Hyundai Inster 57

Preisbrecher im E-Segment

Škoda Octavia & Kodiaq RS 58

Mehr Power für die Bestseller

BYD Atto 2 59

Erste Ausfahrt mit dem Mini-BYD

Hyundai Ioniq 5 60

Update des E-Schräghecks

BMW 330e 60

Plug-in für Dynamiker

Renault 5 61

Die Kultkiste jetzt unter Strom

Dauertest-Auftakt 62

BYD Sealion 7 im Härtetest

FREIZEIT

Ford Capri

Was die Reinkarnation kann

64

Hyundai Tucson 65

Frisch geliftet mit Hybrid-Power

Nissan X-Trail 65

Drei E-Motoren und ein Benziner

Cupra Tavascan 66 Agilität & Platz

Porsche Macan 68

Sport-SUV mit E-Antrieb

Kia EV3 69

Das neue Multitalent?

Mercedes V-Klasse 70

Mehr Luxus im Bus-Format

Cupra Formentor 71

Styling-Update für den Crossover

Kia EV6 GT-Line 72

Sportlich sparsam

BMW X3 73

Bayern-Klassiker in neuer Frische Škoda Kodiaq 74

Für die Genießer unter den Sparern

Freizeit-News

Was sonst noch wichtig ist

Audi RS3

Das Röhren des Fünfenders

Porsche 911

Legenden leben länger

Wohnwagen & E-Auto

Geht das überhaupt?

Renault 5 Turbo 3E

Elektrischer Überflieger

Rückblick

Dauer 962 LeMans

Kreuzworträtsel und Impressum

Das Beste zum Schluss

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Dicke Backen

Renault 5 Turbo 3E

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24. Juni 2025 Hofburg Wien

DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Die FLEET Convention feiert heuer ihr 10. Jubiläum, im Vorjahr durften wir erneut über 800 Teilnehmer in der Wiener Hofburg willkommen heißen. Auch 2025 zeigen wir Ihnen wieder unterschiedlichste Highlights aus den Bereichen Auto, Produkte und Dienstleistungen und präsentieren spannende Themen unabhängiger Referentinnen und Referenten im Großen Festsaal.

Folgende Themen sind geplant:

Diskussion: Was Fuhrparkverantwortliche beschäftigt

HR: Wie Mobilität zur Mitarbeiterzufriedenheit beiträgt

Bidirektionales Laden & dynamische Stromtarife

Fuhrparkstudie & BEST4FLEET-Award und vieles mehr

Details zum Programm und den Ausstellern werden in den nächsten Wochen auf www.fleetconvention.at laufend aktualisiert, selbstverständlich halten wir sie auch per FLOTTE-Newsletter auf dem Laufenden, melden Sie sich auf www.flotte.at an.

Ermäßigte Frühbuchertickets sind bereits erhältlich!

Jetzt anmelden: www.fleetconvention.at

Gemischte Gefühle

Nach einer gefühlten Ewigkeit haben wir nun endlich eine Regierung. Das bedeutet Änderungen, auch im Automobilbereich. Wir haben die wichtigsten Punkte aus dem Regierungsprogramm herausgefiltert und analysiert. Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/xy, Parlamentsdirektion/Johannes Zinner

Es ist wieder einmal so typisch Österreich: Da passiert ewig nichts, dass man sich (bildlich, nicht politisch) grün und blau ärgern könnte. Und dann geht es auf einmal ruckzuck, als wäre alles ganz harmlos gewesen. Die Regierungsbildung folgte haargenau dieser Vorgehensweise und wenn man sich die mehr als 200 Seiten Programm ansieht, wirkt vieles im Bereich der Mobilität logisch und manches sogar recht bekannt.

Viel wird, wenig soll

Zum Beispiel, dass man sich auf ein milliardenschweres Sparprogramm verständigt hat, um einem EU­Verfahren wegen verfehlter Budgetpläne zu entgehen – nahezu genau so, wie es Blau­Schwarz schon während ihrer Verhandlungsversuche präsentiert hatten. Auch andere der damaligen Vorschläge sind zu finden, wobei die Frage der Finanzierung ein noch größeres Fragezeichen ist – dank eines Krachers, der viele von uns freuen wird: Die NoVA auf leichte Nutzfahrzeuge wird fallen und das schon ab Jahresmitte. Ein echter Knüller, denn das eigentlich Interessante an diesem Papier: Nur wenige Details sind schon nahezu fixfertig ausgearbeitet. Beispielsweise soll die Nutzung von kennzeichenlosen E­Mopeds auf Radwegen verunmöglicht, die Sicherheits­ und Ausbildungsvorschriften verstärkt werden. Und es soll ein Straftatbestand für die Teilnahme an illegalen Straßenrennen geschaffen werden. Andere Maßnahmen hingegen bleiben ein wenig nebulös formuliert oder lassen zumindest einen gewissen Interpretationsspielraum zu. Aber wir bewegen uns ja nach wie vor auf den Fahrbahnen der Politik, deswegen verwundert es kaum, dass das Wort „soll“ wesentlich beliebter zu sein scheint als „wird“. Aber auch das ist wieder einmal typisch Österreich.

Steuern und Abgaben

Das nun von der SPÖ verwaltete Finanzministerium muss sparen, geplante Maßnahmen verwundern wenig. Das Kilometergeld, von der alten Regierung Ende 2024 erst erhöht worden, wird für Fahrund Motorräder auf 25 Cent gesenkt.

Die vorzeitige Abschaffung des Umsatzsteuer­Nullsteuersatzes für Photovoltaikanlagen hatten FPÖ und ÖVP auch schon geplant, genauso wie die Ausweitung der motorbezogenen Versicherungssteuer auf E­Autos. Diese basiert auf einer zweiteiligen Berechnungsformel, die sich zum einen an der Nennleistung des Fahrzeugs orientiert, zum anderen am Gewicht. Mehr dazu finden Sie im Kasten auf der nächsten Doppelseite.

Finanzminister Markus Marterbauer (SPÖ) will die Förderlandschaft umstrukturieren,bevorzugt werden hierbei Waren aus der EU

Der spannendste Punkt: Es soll die NoVABefreiung für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 ab Juli 2025 eingeführt werden. Damit endet ein Prestigeprojekt der ehemaligen Grünen Verkehrsministerin Leonore Gewessler nach nur vier Jahren. Ihre weitere Normverbrauchsanpassung, nachdem diese Abgabe von 2021 bis 2024 jährlich erhöht wurde, wird nicht mit einem Wort erwähnt. Nach den Plänen der ehemaligen Regierung soll 2025 nämlich neu evaluiert werden, wie die geltende Regelung weitergestaltet werden soll. Immerhin stehen schon die Abzugsbeträge für die Versicherungssteuer fest.

Good News auch von der Luxustangente. Die Grenze der steuerlichen Geltendmachung von Firmenwagen (derzeit 40.000 Euro) soll angehoben werden. Ab 2027 auf 55.000 Euro, in weiterer Folge dann „in Richtung 65.000 Euro.“ Das alles gelte indes unter Budgetvorbehalt.

Nutzi-Erleichterungen

Eine Art aktive Verkaufsförderung wäre dann wohl die Anpassungen an das höhere Eigengewicht von E­Kleintransportern. So ist es nicht allen Unternehmern in ganz Österreich erlaubt, die Stromer mit 4,25 Tonnen höchst zulässigem Gesamtgewicht zu nutzen – nur mit den üblichen 3,5 Tonnen, was aufgrund der hohen Akkugewichte natürlich einen erheblichen Nachteil gegenüber den Verbrennermodellen darstellt. Damit man deswegen nicht zum Stromer greift, „ist gesetzlich sowohl auf nationaler als auch auf EU­Ebene dringend Ausgleich zu schaffen. Es bedarf daher einer raschen Anpassung aller relevanten Gesetze (z. B. GüterbefG, KFG, StVO).“

Generell will man die teils unnötig mühsamen Gesetzespassagen ein wenig auflockern. Auch was die sogenannte Heimfahrerregelung betrifft. Gerade bei Lieferwagen und Sonderumbauten ist es mit einigem Verwaltungsaufwand verbunden, wenn die Fahrer nach der Arbeit direkt nach Hause und von dort wieder direkt zu Werke gehen. Denn diese Strecken gelten im Prinzip schon als Privatfahrten, wofür eigentlich ein Fahrtenbuch zu führen wäre. Und eine gewisse Laufleistung ist auch nicht zu überschreiten und und und. Jedenfalls soll hier eine Klarstellung einer praktikablen Regelung für Nutzer von N1­Nutzis kommen.

Förderungen

Gleich vorweg: Wie und ob es mit der Förderung für E­Autos und die dafür nötige Ladeinfrastruktur weitergeht, wird in keinem Wort konkreter erläutert. Generell aber will man die Förderlandschaft grundlegend umstrukturieren. So heißt es wörtlich: „Um Überförderungen durch Doppel­ und Dreifachförderungen zu verhindern, wird ein Kumulationsprinzip eingeführt. Das soll die Kosten für die öffentlichen Haushalte dämpfen und einen fairen

Änderungen bei der motorbezogenen Versicherungssteuer

Was sich nicht ändert, ist die etwas mühsame Berechnung des Beitrags, der sich grundsätzlich an der Motorleistung, nie aber am Hubraum (wie in Deutschland) und nur zum Teil am Verbrauch orientiert. Die gravierendste Änderung ist sicher die Einführung dieser Versicherungssteuer für BEV.

Bei batterieelektrischen Fahrzeugen gilt je Kilowatt der um 45 Kilowatt verringerten Leistung des E-Motors: für die ersten 35 Kilowatt je 0,25 Euro, für die nächsten 25 Kilowatt je 0,35 Euro und für alle darüber hinausgehenden Kilowatt 0,45 Euro. Mindestens müssen aber zehn Kilowatt angesetzt werden.

Zusätzlich kommt noch eine Abgabe basierend auf dem Gewicht hinzu und zwar je Kilogramm des um 900 Kilogramm verringerten Eigengewichts: für die ersten 500 Kilogramm je 0,015 Euro, für die nächsten 700 Kilogramm je 0,030 Euro und für alle darüber hinausgehenden Kilogramm 0,045 Euro. Mindestens müssen aber 200 Kilogramm angesetzt werden.

Für Verbrenner mit Erstzulassung vor dem 1. Oktober 2020 gilt je Kilowatt der um 24 Kilowatt verringerten Leistung: für die ersten 66 Kilowatt je 0,62 Euro, für die weiteren 20 Kilowatt je 0,66 Euro, für alle weiteren Kilowatt je 0,75 Euro. Mindestens sind aber 6,20 Euro anzusetzen.

Für Verbrenner, die nach dem 30. September 2020 erstmalig zugelassen wurden und für die es entsprechend ermittelte CO2Emissionen gibt: 0,72 Euro je Kilowatt der um einen Abzugsbetrag gemäß verringerten Leistung des Verbrennungsmotors und 0,72 Euro je Gramm des um einen Abzugsbetrag verringerten Wertes der gewichtet kombinierten CO2-Emissionen in Gramm pro Kilometer. Mindestens müssen fünf Kilowatt und fünf Gramm pro Kilometer angesetzt werden.

Der Abzugsbetrag der Leistung des Verbrennungsmotors in Kilowatt, der vor der Berechnung abgezogen werden darf und sich nach Baujahr unterscheidet, ist 2025 bei 60 kW angekommen und soll bis 2023 um den Faktor 1 weiter reduziert werden. Auch die Gramm-CO2-pro-Kilometer-Grenze, derzeit bei 100 Gramm, sinkt von Jahr zu Jahr bis 2032 um den Faktor 3 auf 79 Gramm.

Ein Beispiel: Ein Škoda Elroq 85 mit 77 kWh Nettokapazität und 89 kW Dauerleistung wird wie folgt eingestuft:

Anteil kW: 8,75 Euro + 3,15 Euro = 11,90 Euro

Anteil Gewicht: 7,5 Euro + 21 Euro + 0,855 Euro = 29,36 Euro Monatlich ergibt das 41,26 Euro, was bei jährlicher Zahlung zu 495,12 Euro führt.

Ebenso unverändert bleiben die Zahlungsmodalitäten. Je nach Variante steigt der Betrag: bei halbjährlicher Entrichtung um sechs Prozent, bei vierteljährlicher um acht und bei monatlicher um zehn. Auch die Wechselkennzeichenregelung blieb unangetastet. Hier ist die motorbezogene Versicherungssteuer nur für jenes Auto zu entrichten, das der höchsten Steuer unterliegt.

Wettbewerb sicherstellen.“ Ziel ist es, die Förderpolitik effizienter, gezielter und gerechter zu gestalten. Heißt unter anderem: sicherstellen, dass die Fördergelder dort ankommen, wo sie am dringendsten benötigt werden und den größten Effekt erzielen. Positiv stimmt der Absatz, dass Bereiche, die besonders zur nachhaltigen und inklusiven Entwicklung beitragen – darunter Umweltund Klimaschutz sowie die digitale und grüne Transformation –priorisiert werden. Ein Bereich, in die die Elektromobilität gerade im Nutzfahrzeugbereich wohl definitiv dazugehört. Eine eigens gegründete Fördereffizienzarbeitsgruppe soll die Gesamtstrategie bis 2027 jedenfalls fertig haben. Als Übergangslösung könnte eine Nachhaltigkeitsoffensive in Höhe von zehn Millionen Euro gesehen werden, die heuer einmalig umgesetzt werden soll. Ob und in welcher Form genau der Bereich Verkehr betroffen sein wird, bleibt unbeantwortet.

Hiesige Präferenz

Ebenso, ob übrigens US­Präsident Trump bei der Formulierung „Europe First“ Vorbild war. Fakt ist aber, dass man diesen Ansatz verfolgt. Zum Beispiel insofern, dass „öffentliche Förderungen vorwiegend für in Europa produzierte Güter fließen sollen. Im öffentlichen Vergabewesen sollen EU­Produkte bevorzugt werden, indem ein Anteil von europäischer Mindestwertschöpfung für öffentliche Ausschreibungen und bei Inanspruchnahme europäischer Förderinstrumente verlangt wird. Es kann nicht sein, dass wir im öffentlichen Bereich subventionierte asiatische Produkte europäischen Produkten vorziehen. Bei mit Steuergeld geförderten Produkten kritischer Infrastruktur und Industrie sollen EU­Produkte präferiert werden.“ Wem hier der Streit um die Anschaffung chinesischer E­Kleintransporter für den öffentlichen Dienst einfällt, könnte schon nicht so falsch liegen. Aber auch hier: Konkreter wird es im Regierungsprogramm noch nicht.

Wasserstoff

Strom ist schon lang kein alternativer Kraftstoff mehr, sondern bereits in der Phase der Umsetzung. Also möchte man sich nun auch dem Thema Wasserstoff widmen, damit ihm nicht das gleiche Schicksal ereilt wie dem ewigen Talent Erdgas. Zuerst sollen rechtliche Rahmenbedingungen für ein adäquat dimensioniertes Wasserstoffstart­ und ­kernnetz geschaffen werden, die die Nutzung von H2 für first­mover wirtschaftlich ermöglicht. Dazu

zählen die Klärung der Finanzierung unter Berücksichtigung der bestehenden Netze.

Konkret vorgesehen sind folgende Punkte:

• Bekenntnis Umsetzung EU­RL Gas­ und Wasserstoffbinnenmarkt

• Schaffung eines Regulierungsrahmens für Marktteilnehmer im Wasserstoffbereich

• Entwicklung einer Wasserstoffimportstrategie (im Rahmen der Wasserstoffstrategie) und Schaffung von Instrumenten zur Senkung des Importrisikos von Wasserstoff

• Adaptierung des Mineralrohstoffgesetzes zur Unterstützung von Wasserstoffspeichern

E-Mobilität & Ladeinfrastruktur

Dieser Punkt beinhaltet nicht das Wörtchen „Förderung“, die Aufzählung der geplanten Maßnahmen lässt die Vermutung indes zu, dass all das ohne „Stütze“ nur schwer möglich ist. Wobei: Eine Fahrzeuggruppe liegt der neuen Regierung offensichtlich sehr am Herzen: So ist eine Evaluierung und Weiterentwicklung des Förderprogramms nach EBIN (Emissionsfreie Busse und Infrastruktur) vorgesehen, da „mittel­ und langfristig ein sicherer Rahmen für die Finanzierung der gesetzlich vorgegebenen Dekarbonisierung im öffentlichen Bus­Verkehr geschaffen werden soll.“ Weiters auf dem Menü: Ein rascher und kapazitätsorientierter Netzaufbau sowie der weitere Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für alternative Antriebe. Generell möchte man die Rahmenbedingungen für einen schnelleren Hochlauf der E­Mobilität schaffen, wozu auch ein erweiterter Konsumentenschutz gehört. Erwähnt werden hierbei die kWh­exakte Abrechnung sowie grenzüberschreitendes Laden ohne Roaminggebühren.

Straße & Verkehr

Hier setzt man auf ein verstärktes verkehrsträgerübergreifendes Verkehrsmanagement. Im Sinne einer integrierten Mobilitätswende wird geplant, ein Infrastrukturentwicklungsprogramm für strategische Mobilitätslösungen im Bereich Straße und Schiene

zu erstellen, das sich am Bedarf, volkswirtschaftlichen Effekten und CO2­Minderungszielen orientiert. Sprich: Synergien finden, um damit eine Vernetzung der einzelnen Verkehrssysteme zu verbessern. Geplant ist dafür eine umfangreiche Verkehrs­ und Infrastrukturstrategie, die zehn Jahre in die Zukunft blicken und entsprechend planen soll. Die Verlagerung von mehr Transport auf die Schiene und eine Erhöhung des Radverkehrsanteils von derzeit sieben auf 14 Prozent sind hierbei nur Bausteine.

So soll die Straße verstärkt als intermodale Drehscheibe genutzt werden und den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr erleichtern. Das soll gelingen unter anderem durch den Ausbau von Park&Ride­, Park&Drive­ und Bike&Ride­Anlagen, wenn nicht anders möglich auch durch „den einfachen Umstieg auf Schnellbusse direkt neben der Autobahn und Sharing­Angebote.“

Phoenix Lobautunnel

zufahrtsmanagement. Dazu muss erst einmal die praxisgerechte rechtliche Grundlage für ein automatisiertes Zufahrtsmanagement geschaffen werden. Wie das aussehen soll, sieht man eben bei unseren südlichen Nachbarn, wird die italienische Zona Traffico Limitato ja effektiv als Vorbild angeführt. Welche Orte oder Gegenden entsprechend überwacht werden sollen? So weit ist man noch nicht. Schließlich ist zuerst „in der StVO die Schaffung einer entsprechenden datenschutzkonformen Rechtsgrundlage notwendig.“ Ab dann tritt man die Verantwortung aber auf Gemeindeebene ab. Städte und Orte sollen selbst darüber entscheiden dürfen, ob sie diese Form der Verkehrsberuhigung einführen wollen.

Ex-Wien-Finanzstadtrat Peter Hanke (SPÖ) kümmert sich nun um die Infrastruktur, dazu zählen wichtige Straßenbauprojekte wie etwa die S1-Spange

Stichwort Straßenbau: Die Begründung des Baus der S1­Spange liest sich fast wie eine unnötig umfangreiche Rechtfertigung –oder als kleiner Seitenhieb auf die ehemalige Verkehrsministerin, die genau diese Baumaßnahmen verhinderte. Schließlich zählt der Abschnitt zum höherrangigen Straßennetz. „Zur Ankurbelung der heimischen Wirtschaft sowie zur dringend notwendigen Entlastung der Bevölkerung von Durchzugsverkehr und dessen negativen Begleiterscheinungen sollen Autobahnen und Schnellstraßen (im Bundesstraßengesetz angeführt), die bereits über eine Genehmigung verfügen, schnellstmöglich realisiert werden und anhängige Verfahren und Planungen zügig weitergeführt werden.“ Ebenfalls bereits genehmigt wäre zudem der Abschnitt Lobautunnel, also die Verlängerung der S1 von Schwechat bis Groß Enzersdorf, gleichwohl Gewessler versuchte, diese Wegstrecke aus dem Verzeichnis des Bundesstraßengesetzes (BStG) streichen zu lassen. Der Rest bleibt abzuwarten. Ebenfalls geplant: Sicherheitsausbauten, wirtschaftlich zweckmäßige Anschlussstellen und bedarfsgerechte Fahrspurerweiterungen im höherrangigen Straßennetz.

Was in Italien und vielen anderen Ländern schon gelebte Praxis ist, soll nun auch bei uns kommen: das kamerabasierte Zonen­

Auch eine Art Verkehrsberuhigung, aber ganz anderer Natur, ist die Causa Autonomes Fahren. Hier wird geplant, den rechtlichen Rahmen unter Einbindung der Stakeholder weiterzuentwickeln.

Führerschein & Co

Und auch zum Thema Führerschein wird man in einem Detail erstaunlich konkret und energisch. Die geplante EU­Führerscheinrichtlinie sieht unter anderem vor, dass alle ab einem gewissen Alter regelmäßige ärztliche Kontrollen durchführen lassen müssen. Damit ist man definitiv nicht einverstanden. So lautet es: „Keine ausschließlich für ältere Menschen geltenden verpflichtenden Führerschein­Kontrollen. Klares Auftreten auf europäischer Ebene gegen altersdiskriminierende Führerscheinüberprüfungen. Verpflichtende Gesundheitschecks bei Führerscheinerneuerungen werden abgelehnt.“ Stattdessen plane man, eine Stärkung der Eigenverantwortung und Unterstützung bei der Selbsteinschätzung zu fördern.

Ach ja, und dann gibt es da noch einen Punkt, mit dem wohl nie jemand gerechnet hätte: So plane man eine Prüfung einer StVO­Novelle, mit dem Ziel, die Anzahl der Verkehrsschilder zu reduzieren. Österreich ist halt doch immer wieder für eine Überraschung gut. •

Vienna Drive: Gelungene Premiere News

Die neue Mobilitätsmesse zog gemeinsam mit der Ferienmesse 71.000 Besucher in ihren Bann.

Die letzte Vienna Autoshow fand 2020, kurz vor der CoronaPandemie statt, seit damals gab es in Wien keine Automesse mehr. Stephanie Ernst, Obfrau des Wiener Landesgremiums Fahrzeughandel, hatte im Herbst 2024 die Idee, wieder einen Jahresauftakt für die Autobranche ins Leben zu rufen und zieht eine positive Bilanz: „Die Kombination aus Mobilität und Reisen hat voll und ganz gegriffen, das Publikumssinteresse war riesig und die Aussteller haben auch die Möglichkeit zum branchenübergreifenden Austausch sichtlich geschätzt und genossen.“ Die insgesamt 7.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche waren restlos ausgebucht, im Gegensatz zur Vienna Autoshow waren

es dieses Mal hauptsächlich regionale Händler, die dafür verantwortlich waren. So fanden Tausende Beratungsgespräche statt, auch erste Verkaufsabschlüsse wurden noch vor Ort verzeichnet. Wer sich näher für ein Fahrzeug interessierte, konnte ausgewählte Modelle vor Ort Probefahren, Start war in der messeeigenen Tiefgarage. Stephanie Ernst ist jedenfalls zuversichtlich, dass es auch Anfang 2026 wieder eine Vienna Drive geben wird. Das breit gefächerte Angebot, das neben Fahrzeugen auch viele andere Mobilitätsthemen aufgegriffen hat, habe guten Anklang gefunden, was sich am großen Interesse von über 71.000 Besuchern im Verbund mit der Ferienmesse bestätigt habe.

Gute Vibes beim Tennisverband VÖL-Nachfolge

Dr. Magdalena Gruber, BSc (WU) tritt im Verband Österreichischer LeasingGesellschaften (VÖL) die Nachfolge des verstorbenen Wolfgang Steinmann als Generalsekretärin an. „Ich freue mich sehr, den Verband in einer dynamischen Zeit begleiten zu dürfen und die Herausforderungen und Chancen der Zukunft mitzugestalten“, so die Kärntnerin.

Der Elektroauto­Aboanbieter Vibe ist offizieller Mobilitätspartner des Österreichischen Tennisverbands. Es handelt sich um eine einjährige Kooperation gemeinsam mit BMW Bierbaum, die Verbindung von Sport, Mobilität und Nachhaltigkeit soll mit Aktionen erlebbar gemacht werden. „Mit Vibe haben wir einen starken Partner im Bereich nachhaltiger Mobilität gefunden“, so Thomas Schweda, ÖTVGeschäftsführer Wirtschaft. Gemeinsam soll Verantwortung für eine ökologischere Zukunft übernommen werden.

In Graz parkt man digital

Vier verschiedene Park­Apps ermöglichen in Graz mittlerweile den Verzicht auf Parkscheinautomaten. Der Neuzugang Parkster bietet diverse Nutzermodelle, darunter eines ohne Servicekosten. Wer optionale Zusatzfunktionen wie einen Überzahlungsschutz oder ein Familienkonto bevorzugt, zahlt dafür geringe Beträge pro Parkvorgang. Auch eine monatliche Sammelrechnung ist möglich (2,99 Euro per Post, kostenfrei per Mail). Alle Parkster­Standorte (auch in Deutschland und Schweden) finden sich unter www.parkster.com/at.

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LinkedIn hat sich in den letzten Jahren zu dem Business-Netzwerk gemausert, auch wir sind dort mit einer eigenen Seite vertreten, zu finden unter „FLOTTE.AT“ oder mit dem untenstehenden QR-Code. Neben topaktuellen News rund um den Fuhrpark gewähren wir auch einen Einblick in den Redaktionsalltag und den ein oder anderen interessanten Blick hinter die Kulissen.

Geschult wie die Feuerwehr

4.400 freiwillige Feuerwehrleute wurden von der Fahrschule Easy Drivers in den letzten 17 Jahren auf den Lkw­Führerschein vorbereitet. Im Jänner wurde zum 63. Mal eine derartige Ausbildung durchgeführt, diese fand im Feuerwehr­ und Sicherheitszentrum in Tulln statt. Auch wirtschaftliches Fahren, Ladungssicherung sowie Lenk­ und Ruhezeitbestimmungen gehören zum Lernumfang. Die Praxis im Fahrschul­Lkw und der Gurtschlitten zählen zu den Highlights.

Yesayan folgt Palli als CEO bei go-e

Der österreichischen Wallbox­Hersteller go­e vollzog im Jänner einen Wechsel an der Spitze. Susanne Palli bleibt an einer neuen strategischen Aufgabe im Unternehmen, wird Chief Expansion Officer (CXO). Neuer Geschäftsführer ist nun Erik Yesayan, der bisher als CFO tätig war, diesen Titel behält er auch weiterhin. Die geordnete Übergabe lief bereits seit Oktober 2024.

Auszeichnung für Webfleet

Als „europäisches Telematikunternehmen 2025 für gewerbliche Flotten“ wurde Webfleet von Frost & Sullivan ausgezeichnet. In fünf Jahren ist es somit das dritte Mal, dass Bridgestones welt weit bewährte Flottenma nagementlösung den renommierten Preis bekommt. Der Einsatz moderner Spitzentechnologien (KI, IoT, Dashcams) wurde von der Jury besonders hervorgehoben.

Porsche Holding mit neuem Auftritt

Mit einer komplett überarbeiteten Website präsentiert sich die Porsche Holding Salzburg. Ein wichtiger Aspekt ist die Suche nach neuen Mitarbeitern unter „Karriere“. Eigene Beschäftigte machen mit ihren Stories Mut, sich zu bewerben, etwa unter dem Punkt „Frauen in Führungspositionen“. Mehr: www.porsche­holding.com

So sieht die E-Zukunft aus

Drei auf einen Schlag: Auf einem eigenen EV-Day ließ Kia vorausblicken und stellte EV4 und PV5 vor. Als Konzept dabei: der EV2.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Kia

Flachsfasern in Carbon­Stabilität in den Sitzen, landwirtschaftliche Abfallprodukte als Dämmmaterial in den Türen und dazu Materialien aus Pilzen im Innenraum: Mit dem Concept Car EV2 zeigt Kia, wie weit man beim Thema Nachhaltigkeit gehen kann. Das blaue Crossover mit den hinten angeschlagenen Fondtüren gibt einen Ausblick auf 2026, dann soll die urbane Mobilität aufgemischt werden.

Picknick mit dem KI-Assistenten Batterien, Reichweiten und Co sind noch zweitrangig, vielmehr spielt Kia mit den Lifestyle­Möglichkeiten des Konzepts: extrem variable Sitzkonfigurationen, herausnehmbare Lehnenpolster für das Outdoorpicknick, sogar die Bluetooth­Box in den Kopfstützen lässt sich mitnehmen. Beim EV4 sind die Südkoreaner schon näher an der Serie, schließlich soll das Fahrzeug, das in späterer Folge das Erbe des Ceed antreten wird, schon im August 2025 auf den Markt kommen. Die – nicht abgebildete –Limousinenversion wird eine untergeordnete Rolle spielen, das Schrägheck passt besser nach Österreich. Für WLTP­Reichweiten bis 630 Kilometer sorgen zwei Batterievarianten mit Kapazitäten von 58,3 und 81,4 kWh. Von zehn auf 80 Prozent soll es am DC­Lader 31 Minuten dauern, der

EV4 vertraut auf 400­Volt­Technologie. Neben der bekannten Vehicleto­Load­Funktion soll (ab 2026) auch Vehicle­to­Grid möglich sein. Der Klasse entsprechend hält sich Kia mit der Leistung zurück: 204 PS taugen für 7,4­Sekunden­Sprints, mehr ist gar nicht nötig. Ein digitaler Autoschlüssel, ein KI­Assistent und In­CarEntertainment mit YouTube und Netflix erfreuen moderne Menschen.

Hochflexibler Transporter

Einen Wunderwuzzi in den Bereichen Transport und Personentransport möchte Kia mit dem PV5 ab Oktober auf den Markt bringen. Die neue Plattform standardisiert wesentliche Komponenten, was die Kosten senkt und die Fahrzeugentwicklung rationalisiert. So können verschiedene Segmente von kleinen bis zu großen Modellen abgedeckt werden. Auch sonst ist der PV5 flexibel, ein Pritschenwagen ist ebenso möglich wie eine rollstuhlgerechte Variante, ein Cargobox­Modell, ein Kühltransporter oder etwa ein Reisemobil, dessen Elemente leicht ein­ und ausgebaut werden können. Der Cargo ist als Standard­, Lang­ oder Hochdachversion erhältlich und fasst bis 5,1 Kubikmeter. Für ihn gibt es auch eine 43,3­kWh­Batterie, sonst stehen 51,5 beziehungsweise 71,2 kWh für 400 Kilometer Reichweite bereit. •

Der EV2 soll ab 2026 die urbane Bevölkerung mobil machen; das Concept Car setzt auf Materialien aus Pilzen oder Flachsfasern im Cockpit

EV4: als Hatchback oder Limousine erhältlich, kommt laut Plan im August 2025 nach Österreich; keine großen Experimente im Kompaktklasse-Cockpit, schließlich richtet man sich hier an die Kundschaft des Ceed

PV5: hier in den Varianten Cargo, Passenger (u. l.) und Crew (u. r.); erstmals wurden Aufbauer und Ausstatter bereits in der Entwicklung involviert

Neue Größe, neue Kunden

Die fünfte Dacia-Baureihe geht in die nächsthöhere Klasse der beliebten Kompakt-SUV und richtet sich auch gezielt an Flottenkunden. Text: Roland Scharf, Fotos: Dacia

Mit dem neuen Bigster entert Dacia erstmals das sehr beliebte Segment der Kompakt­SUV. Auf technischer Basis des Duster dehnt sich der Neue um 23 Zentimeter in die Länge und knapp zwei Zentimeter in die Höhe, was optisch einen komplett eigenständigen Eindruck erweckt. Das Plus an Länge in Kombination mit den fünf Zentimetern mehr Radstand ergibt natürlich völlig andere Werte im Innenraum: Im Fond gibt es nun spürbar mehr Platz für Bein und Knie und der Kofferraum wächst mit 667 bis maximal 1.937 Liter Volumen gleich um 150 Liter im Vergleich zum Duster. Generell ist der Bigster übrigens ein Fünfsitzer. Die Option einer dritten Sitzreihe wäre laut Importeur zu teuer gekommen und ohnehin nur selten bestellt worden. Dafür gibt es eine Rücksitzlehne, die im Verhältnis 40:20:40 umlegbar ist, und die Dachreling kann modular montiert werden. Heißt: Für eine Dachbox wird sie einfach nicht längs, sondern quer angebracht.

Mild- oder Voll-Hybrid

Großes Theater: Škoda Enyaq in Wien gelandet

In einem ehemaligen Depot für Theaterkulissen hatte das frische Elektro-SUV seinen ersten Auftritt.

Text: Mag. Severin Karl, Foto: Škoda/Houdek Photographie

Das ehemalige Semper­Depot ist sogar älter als Škoda: Es wurde bis 1877 von Gottfried Semper und Carl Freiherr von Hasenauer erbaut und diente der Produktion und Lagerung für Theaterkulissen. Großes Theater war die Präsentation des Škoda Enyaq mit dem 2025er­Facelift in der Lehárgasse. Er trat gemeinsam mit seinem kleinen Bruder – dem Elroq – auf und sogar Carl Neuhold, Leiter Exterieur Design, war angetreten, um das Jubiläumsjahr „130 Jahre Škoda“ zu starten.

Ähnlich dem Mandalorian

Der Bigster ist ein FünfsitzerSUV mit riesigem Kofferraum zum absoluten Kampfpreis

Antriebe? Die basieren auf den Aggregaten des Duster, wurden aber ein wenig stärker ausgelegt. Die Basis bildet der Dreizylinder­Turbobenziner mit Mild­Hybrid­Unterstützung, der nun 140 PS leistet und die Power an ein Sechsgangschaltgetriebe abgibt. Wahlweise kann für diese Version Front­ oder Allradantrieb genommen werden, jedoch kein Automatikgetriebe. Ausschließlich ohne Kupplungspedal gibt es dafür die Topversion, den Vollhybrid mit 156 PS, der wiederum ausschließlich als Fronttriebler erhältlich sein wird. Die Preise starten bei 23.990 Euro und selbst wer all in geht und zur besten Ausstattung mit Allradantrieb greift, kommt nicht über 30.590 Euro. •

Der Designer betonte das beim Elroq eingeführte „Tech­Deck­Face“ und zog Vergleiche mit der Sciene­Fiction­Serie „The Mandalorian“. Insgesamt wurde durch das neue Design der cw­Wert von 0,234 auf 0,225 (beim Coupé) verbessert. Nicht dazu beiträgt das „Crystal Face 2.0“, die neue Beleuchtung der kleinen Hochkant­Streben im Frontbereich. Am 11. April wird der neue Enyaq in die Schauräume stromern. 2024 lag er auf Platz 6 des internationalen Škoda­Rankings, er war zudem das meistverkaufte Elektroauto des gesamten Konzerns. Markus Stifter, Markenleiter Škoda Österreich, betonte die Wichtigkeit des Modells im Fuhrparkbereich und verwies nicht zuletzt auf die Übergabe an Hilti im letzten Jahr.

Preise und Reichweiten

Los geht es mit dem Enyaq 60, der mit seiner 59­kWh­Batterie (netto) für 433 bzw. 442 (Coupé) Kilometer gut ist. Preise ab 43.490 Euro (exkl. 36.242 Euro) bzw. 45.980 Euro (Coupé, exkl. 38.317 Euro). Beim Enyaq 85 liegen die Preise bei 50.390 Euro (exkl. 41.992 Euro) bzw. 53.090 Euro (Coupé, exkl. 44.242 Euro), die Reichweiten bei 575 Kilometern bzw. 585 Kilometern (Coupé). •

Markenleiter Markus Stifter mit Porsche-Austria-Geschäftsführer Wolfgang Wurm und Designer Carl Neuhold (v. l.)

DIE NEUEN FIAT PROFESSIONAL TRANSPORTER

Symbolfoto. Stand Februar 2025. Verbrauchs- und Emissionswerte nach WLTP. Verbrauch kombiniert: 5,4 – 11,1 l/100km; CO 2 -Emission kombiniert: 142 – 291 g/km. Verbrauchsund Emissionswerte wurden gemäß der WLTP ermittelt und sind nur als Richtwerte zu verstehen. 1Aktionspreis exkl. USt, inkl. NoVa bei Finanzierung über Stellantis Financial Services. Gültig bei Kaufvertrag bis 31.03.2025 bei teilnehmenden FIAT PROFESSIONAL Partnern. Angebot von Stellantis Financial Services - ein Service der Stellantis Bank SA Niederlassung Österreich für Unternehmer - unterliegt nicht dem VKrG. Verbrauchs- und Emissionswerte wurden gemäß der WLTP ermittelt und sind nur als Richtwerte zu verstehen. Satzfehler vorbehalten. Angebot inkl. Garantieverlängerung gratis für 48 Monate/120.000 km (gemäß den Bedingungen der FCA Austria GmbH). Weitere Details bei Ihrem Fiat Professional-Partner. Satzfehler vorbehalten. 2Gültig bei Kaufvertrag bis 31.03.2025. Winterkompletträder sind nicht in bar ablösbar. Nur solange der Vorrat reicht. Stand 02/2025 AB € 18.990,- (exkl. MwSt.)1. Mit gratis Winterkompletträder2 und 4 Jahre Garantie1 bei Finanzierung. Auch zu 100% elektrisch verfügbar!

Noch eine ID kleiner

3,88 Meter lang, 250 Kilometer Reichweite, rund 20.000 Euro Einstiegspreis: VW setzt mit seinem kleinsten E-Auto ab 2027 einen Schritt nach ganz unten.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Mag. Heinz Müller, Volkswagen

Flotten? Ja, die sind eine sehr wichtige Zielgruppe für jenes Showcar, das Volkswagen am Abend des 5. März im Congress Center in Düsseldorf vorstellte. Momentan hört das Fahrzeug auf die etwas sperrige Bezeichnung ID. Every1; die später offizielle Bezeichnung ID.1 (falls VW bei dieser Nomenklatur für seine E­Autos bleiben wird) gilt als eher wahrscheinlich. Es bleibt ja ohnedies noch Zeit, um sich über den Namen Gedanken zu machen: Denn bis der Winzling in rund zwei Jahren auf den Markt kommt, wird wohl noch eifrig daran gearbeitet, alle „Hausaufgaben“ zu machen. Sprich: radikale Senkung der Kostenstruktur, um den angestrebten Preis von 20.000 Euro zu erreichen, ohne bei der Qualität Einbußen zu haben.

Wirklich ein Auto für jedermann?

20.000 Euro gelten momentan als gesetzt – und die angestrebten Zielgruppen wären wohl kaum bereit, mehr für dieses Auto zu bezahlen: Da sind einerseits junge Menschen, die (noch) nicht über das ausreichende Budget verfügen. Oder ältere Personen, denen eine Reichweite von 250 Kilometern allemal für ihre alltäglichen (oder sogar wöchentlichen) Besorgungen ausreicht. Auch als Zweitauto für die Stadt und das Umland ist der ID. Every1 mit seiner 95­PS­Maschine allemal gut motorisiert. Die größten Stückzahlen dürfte VW aber bei den Flotten machen, wie das schon seinerzeit bei Autos dieser Größe der Fall war, als diese noch bei mehreren Herstellern als Verbrenner angeboten wurden. Organisationen wie etwa die Caritas, das Rote Kreuz oder das Hilfswerk bestellen meist gleich mehrere Dutzend Stück, um ihre Mitarbeiterinnen (Männer sind es ja selten) damit mobil zu halten. Und auch in der Essenszustellung sowie Autovermietung wird der ID. Every1 ab 2027 wohl eine Rolle spielen.

Produktion in Europa

Den Innenraum gab es in Düsseldorf nicht zu betrachten, erste Zeichnungen, wie dieser im Jahr 2027 aussehen könnte, gibt es aber bereits

Die Zeit bis dahin nützt VW, um den eine Spur größeren ID. 2all (oder wie auch immer er dann heißen wird) fertigzustellen: Dieses in Spanien produzierte, 4,05 Meter lange Fahrzeug ist quasi der elektrische Polo und wird ab der ersten Hälfte 2026 in Österreich bestellbar sein; wenige Monate später kommt dann auch eine SUV­Version davon auf den Markt. Auch dieses Fahrzeug ist für Flotten interessant, zumal am angestrebten Einstiegspreis von 25.000 Euro wohl nicht mehr gerüttelt wird.

Für die Fertigung des ID. Every1 gilt das Werk in Bratislava als Option. Dort liefen seinerzeit auch der VW up! und seine Zwillinge von Seat und Škoda vom Band. Ähnlich kurz wie die Autos war dann stets auch die Lieferzeit nach Österreich … •

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CO2-Emission: 0 g/km, Verbrauch: 17,7-15,9 kWh/100km, Reichweite: bis zu 582km1) Symbolfoto. Druckfehler, Irrtümer und Änderungen vorbehalten. Geräuschpegeldaten nach vorgeschriebenen Messverfahren gemäß der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 und Regelung Nr. 51.03 UN/ECE [2018/798] ermittelt: Fahrgeräusch: 68.0-66.0 dB(A) / Nahfeldpegel: 0. 1) 0g/km setzt Nutzung von Strom aus 100% regenerativen Quellen voraus. Angeführte CO2-Emission und kWh/100km gemessen laut WLTP-Testzyklus. Ladeleistung hängt ab von Faktoren wie z.B. Außentemperatur sowie Ladezustand und Temperatur der Batterie. Angegebene Zeiten beziehen sich auf Optimalbedingungen (Ladezustand 10-80%, HV Batterietemperatur 25-29°C) unter Ausschluss zusätzl. Nebenverbraucher (z.B. Sitzheizung, Klimaanlage). Verbrauchswerte sind WLTP-Idealwerte, tats. Verbrauch hängt von Fahrprofil, Umgebungstemperatur und Fahrbahnbedingungen ab. Stand: 01|2025. *) 7 Jahre/150.000km Herstellergarantie.

Konferenz zu nachhaltiger Mobilität

Das 46. Wiener Motorensymposium ist seinem Namen längst entwachsen und bietet auch heuer eine Vielzahl an wissenschaftlich-technischen Beiträgen zu einer breiten Palette an Themen. Den roten Faden bilden vielseitige Ansätze hin zu einer nachhaltigen, CO2-neutralen Mobilität.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: ÖVK/Kaulfus

Die Zeichen der automotiven Zeit machen auch vor traditionsreichen Kolloquien nicht Halt: Nicht nur das Programm des 46. Wiener Motorensymposiums, das von 14. bis zum 16. Mai in der Wiener Hofburg über die Bühne geht, ist vielseitig wie nie und klassische (Kolben­)Motorentechnik ist – nicht erst heuer – nur noch ein Thema unter mehreren.

Auch ganz offiziell ist die Themenstellung unter die modernen Maximen der Nachhaltigkeit und des Klimaschutzes gestellt.

Das „E“ als roter Faden „Zentraler Inhalt des heurigen Symposiums ist, wie schon in den letzten Jahren, die nachhaltige Mobilität“, betonte Prof. Dr. Bernhard Geringer, Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK), um gleich zu präzisieren: „Eine solche CO2­neutrale Mobilität kann bei der Antriebstechnologie, aber auch bei den Energieträgern ansetzen.“ Diese „Kraftstoffe mit geschlossenem CO2­Kreislauf“ strich Geringer besonders hervor. Folglich drehen sich die Vorträge des heuer zum 46. Mal stattfindenden Symposiums um ein ganzes Universum von Antriebsthemen: E­Antriebe und neue Batterietechnologien, Brennstoffzellen und Verbrennungsmotoren für Wasserstoff sind ebenso vertreten wie Wasserstoff­Speicher und diverse HybridKonzepte. Auch klimaneutrale Kraftstoffe werden umfassend behandelt. Selbst das Software Defined Vehicle findet sich in Fachvorträgen der weltbekannten wissenschaftlich­technischen Konferenz wieder, deren Name nur noch unzureichend die Breite

Prof. Dr. Bernhard Geringer, Vorstandsvorsitzender ÖVK, Organisator des Wiener Motorensymposiums

der Themen beschreibt. Mehr als 80 Vortragende sind für die zwei Kongresstage angesagt, drei Vortragssäle sowie ein „virtueller Saal“ werden bespielt.

Auf dem Multipfad

Bei der Präsentation des Programms durch Geringer boten zwei Keynotes einen Vorgeschmack auf die Konferenztage im Mai. Dipl.­Ing. Ingo Scholten, Technikvorstand des Antriebsherstellers Horse Powertrain, hielt ein Plädoyer für die derzeit herrschende Antriebsvielfalt, welche auch die Geschäftsgrundlage des 2024 gegründeten Joint Ventures von Renault, Geely und Saudi Aramco mit mittlerweile 17 Produktions­ und fünf Forschungsstätten bildet. „Die Zukunft gehört Seite an Seite mit den Elektrofahrzeugen einer Kombination aus Verbrennungsmotoren, Hybriden, gemeinsam mit einer Vielzahl von Kraftstoffen bis hin zu E­Fuels und Wasserstoff“, prognostizierte Scholten. Dr. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung bei MAN Truck & Bus SE, skizzierte kurz die „BEV­first­but­not­onlyStrategie“ seines Unternehmens. Vor allem am europäischen BusSektor sieht er ein baldiges Dominieren der BEV und auch bei den schweren Nutzfahrzeugen sei man in der Auslieferungsphase, entwickle jedoch auch Wasserstoff­Verbrenner, so Zohm, der die Brennstoffzelle jedoch ins Hintertreffen geraten sieht.

Anmeldung zum Wiener Motorensymposium und das Programm im Detail auf www.wiener­motorensymposium.at. •

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Fahrzeug als Teil des Ökosystems

Im Rahmen der Präsentation der neuen VW-Transporter-Familie (Seite 54) hatten wir Gelegenheit, Carsten Intra und Lars Krause, den CEO und den Vorstand für Vertrieb und Marketing bei VW Nutzfahrzeuge, sowie Miriam Walz, die Markenleiterin VW Nutzfahrzeuge in Österreich, zum Interview zu bitten.

Interview: Stefan Schmudermaier, Foto: VW Nutzfahrzeuge

Beim ID. Buzz sind mittlerweile fast alle Varianten auf dem Markt, wie hat sich der Elektro-Bulli bei den Verkaufszahlen entwickelt?

Lars Krause: Wir sind zufrieden und konnten den Absatz deutlich steigern, sowohl beim Cargo als auch bei der Pkw­Variante. Beim Cargo sind die Märkte höchst unterschiedlich, Vorreiter ist definitiv Norwegen, wo wir einen Anteil im Segment von über 60 Prozent haben. Dort werden mittlerweile weniger als zehn Prozent der Transporter noch mit Verbrenner ausgeliefert.

Rechnen sich E-Nutzfahrzeuge für die Unternehmen schon?

Krause: Natürlich spielen in dem Zusammenhang die Förderungen eine Rolle, aber letztlich kommt es auf den Einsatzzweck an. Es gibt Branchen, die fahren mit einem E­Transporter selbst ohne Förderungen heute schon deutlich günstiger.

Hohe Strafzahlungen beim Überschreiten der CO2-Flottenziele schweben wie ein Damoklesschwert über der Branche, einige Hersteller – vor allem im PkwBereich – gehen gerade mit den Preisen teils massiv nach unten. Wird man so ein Szenario auch in Ihrem Haus sehen?

Carsten Intra: Wir haben da aktuell kein allzu großes Thema, zum einen zahlt natürlich der ID. Buzz positiv ein, aber auch Fahrzeuge wie der Multivan oder der Caddy mit Plugin­Hybrid helfen uns enorm in der Gesamtbilanz.

Wie werden die neuen Transporter-Modelle in Österreich eingepreist?

Miriam Walz: Der VW e­Transporter Kastenwagen startet bei netto 49.872 Euro, wird damit leicht oberhalb der Cargo­Variante des ID. Buzz liegen, die bei 44.064 Euro startet. Die Verbrenner sind in etwa auf dem Niveau des T6.1, hier geht’s bei 40.549 Euro (inkl. NoVA, exkl. MwSt) los. Der Unterschied vom Verbrenner zum Diesel liegt beim Kastenwagen bei rund 20 Prozent, bei der Caravelle

Wir sprechen mit dem elektrischen Transporter und dem ID. Buzz Cargo unterschiedliche Zielgruppen an.“

Miriam Walz, Markenleiterin VWN Österreich

bewegen sich Verbrenner und Elektro preislich auf demselben Niveau. Da wir im März 2025 auch 75 Jahre Bulli feiern, haben wir ein spezielles Ausstattungspaket geschnürt, mit einem Preisvorteil von 75 Prozent.

Läuft man nicht Gefahr, dass der neue E-Transporter dem ID. Buzz Cargo etwas das Wasser abgräbt?

Walz: Das glauben wir nicht, schließlich sprechen wir mit den beiden Fahrzeugen andere Zielgruppen an. Der ID. Buzz Cargo richtet sich an Unternehmen, die größere Distanzen fahren und dabei nicht auf einen riesigen Laderaum angewiesen sind, etwa Servicedienste oder auch

Unternehmen wie A1. Der elektrische Transporter mit kleinerem Akku hat den urbanen Einsatz im Visier, etwa Zustelldienste, die viel Laderaum, aber keine großen Reichweiten benötigen.

China drängt im Pkw-, aber auch verstärkt im Transporter-Segment auf den europäischen Markt, macht Ihnen das Sorgen?

Intra: Wir sind als VW Nutzfahrzeuge in Europa stark positioniert und entsprechend selbstbewusst. Das Gute an unserem Geschäft ist, dass diese Fahrzeuge schlichtweg gebraucht werden, um verschiedenste Tätigkeiten auszuführen und da punkten wir mit einer unglaublichen Vielfalt an Antrieben, aber auch an Ausbaumöglichkeiten und Extras. Für unsere Kunden ist zudem das Händlernetzwerk ein sehr starkes Argument, da sind wir bestens aufgestellt. Und am Ende des Tages geht es auch um einen guten Wiederverkaufswert, der sich wiederum positiv auf die TCO (Total Cost of Ownership) auswirkt. Man darf

daher nicht den Fehler machen, nur die Listenpreise zu vergleichen, über die Laufzeit kann sich das scheinbar teurere Fahrzeug als ebenbürtig oder sogar günstiger herausstellen. Wir haben Respekt vor jedem Mitbewerber, aber keine Angst. Und auch wir gehen in neue Märkte und versuchen, dort Marktanteile zu erobern, das kann man den chinesischen Herstellern nicht zum Vorwurf machen.

Die Kooperation mit Ford wird immer wieder mal kritisiert, man würde die Kernwerte von VW gerade bei einem so wichtigen Auto wie dem Bulli verwässern. Was halten Sie dem entgegen?

Intra: Zunächst einmal bedeutet eine solche Kooperation nicht Schwäche, im Gegenteil. Wir haben dadurch das Beste aus zwei Welten, Ford konnte von uns lernen, aber natürlich auch umgekehrt. Und jeder, der mit dem neuen Transporter gefahren ist, wird zustimmen, dass die VW­DNA sehr wohl zu spüren ist. Zudem bieten wir unseren Kunden fünf Jahre und bis

Wir sind als VW Nutzfahrzeuge in Europa stark positioniert und entsprechend selbstbewusst. Wir haben Respekt vor jedem Mitbewerber, aber keine Angst.“

Carsten Intra, CEO VW Nutzfahrzeuge

Lars Kraus, Vorstand für Vertrieb und Marketing VW Nutzfahrzeuge, CEO Carsten Intra und Miriam Walz, Markenleiterin VW Nutzfahrzeuge Österreich, im Interview mit FLOTTE Chefredakteur Stefan Schmudermaier (v. l.)

zu 250.000 Kilometern Garantie, ein starkes Argument denke ich.

Wie läuft es beim Crafter und beim Amarok?

Intra: Unser Crafter­Werk in Polen ist sehr gut ausgelastet, wir arbeiten bereits am neuen Crafter, der voraussichtlich 2027 auf den Markt kommen wird, vollelektrisch, aber auch als Diesel. In Europa hat sich das Pickup­Segment eher weg vom Arbeitstier und mehr zum Lifestyle­Produkt entwickelt, was unser Amarok ebenfalls sehr gut bedient. Es gibt da eine klare Fanbase, die Wertigkeit, Design und Performance schätzt, das macht sich auch klar bemerkbar, da unsere Kunden vermehrt zu den hohen Ausstattungslevels greifen.

Wo sehen Sie VW Nutzfahrzeuge in zehn Jahren?

Intra: Wir wollen noch internationaler werden, zudem sind wir im Konzern für das autonome Fahren verantwortlich. Aktuell laufen Feldversuche in München und Hamburg

sowie Austin/Texas. Ab 2026 sollen diese Fahrzeuge dann komplett ohne Fahrer, im kommerziellen Betrieb als Robo­Taxis, unterwegs sein. Und natürlich warten große Herausforderungen beim Wechsel von Verbrennern auf elektrische Modelle, nicht zuletzt, da die Märkte die Umstellung in unterschiedlichen Geschwindigkeiten vornehmen. Und ich glaube, dass es immer zwingender wird, nicht Autos zu verkaufen oder zu verleasen, sondern künftig Kilometer zu verkaufen.

Krause: Wir glauben zudem, dass das „next big thing“ die Einbindung des Autos in das Ökosystem des Kunden sein wird. Als Beispiel weiß das Auto, wann ein Service fällig wird und in der Werkstatt erfolgt die automatische Einplanung des Termins. Auch für unsere Privatkunden ist zum Beispiel der California mehr als nur ein Wohnmobil, mittels App lassen sich etwa der Frischwasserstand abfragen, das Hochdach öffnen, Zubehör kaufen und sogar Stellplätze buchen. •

Es wird noch elektrischer

Das Kenshiki-Forum ist wie eine Leistungsschau der Entwicklungsabteilung. Heuer gab es viele konkrete Neuerscheinungen genauso wie ein Blick in die nahe Zukunft der möglichen Mobilität.

Text: Roland Scharf, Fotos: Roland Scharf, Toyota

Vor Kurzem noch, da hieß es, Toyota fange mit der Elektromobilität nicht viel an. Beim heurigen Kenshiki­Forum bot sich indes ein völlig anderes Bild: Nicht nur ein (erneut) komplett überarbeiteter bZ4X stand neben Yoshihiro Nakata, CEO Toyota Motor Europe, auf der Bühne, auch der völlig neue C­HR +, der nur den Namen mit seinem Benzinhybridbruder teilt. Technisch teilt er sich die Plattform mit dem 4X. Hauptsache jedenfalls elektrisch, wie Nakata erläuterte: „Wir haben ein Plus von sieben Prozent in Europa und sind damit die zweitbeste Marke, das vierte Mal hintereinander.“ Im Detail bedeutet das: BEV 18 Prozent Steigerung, PHEV 36 und Full­Hybrid neun Prozent. „77 Prozent davon wurden auch in Europa produziert. 774.000 von Toyota, 94.000 mit Stellantis und der Rest mit BMW.“

Das Ende der Stange

Von der Überarbeitung kommt auch der RZ in den Genuss, der neben größerem Akkuvolumen auch erstmalig von der Steer­by­Wire­Technologie profitiert. Sie soll für mehr Lenkgefühl, verbesserter Performance bei langsamem Tempo führen, dazu gibt es eine verbesserte Vibrations­ und Geräuschdämmung.

Hyperminimalismus

Ebenso neu bei Toyota ist die Idee der People Mover –simple, kleine zweisitzige E­Fahrzeuge nur für den urbanen Raum. Matt Harrison, CCO Toyota Motor Europe: „Weil Dreiviertel der Autofahrten sind kürzer als zehn Kilometer und meist nur mit einer Person im Auto.“ Das erstmals auf dem Kenshiki Forum gezeigte FT­ME Konzept ist Toyotas Vision für urbane Mobilität. Keine 2,5 Meter lang, mit zwei Sitzen und E­Antrieb. Harrison: „Gedacht ist er für junge Menschen, als Zweitwagen, für Privatkunden und Individualisten.“ Zusätzlich verfolgt man das Hyperconnected­Konzept für Kostensenkung: Das Smartphone soll sowohl als Schlüssel, Infotainmentmodul, Service Provider und auch als Kombiinstrument dienen. Angedacht ist ebenso eine Fernbedienung für Paketdienstleister, um im FT­ME Pakete ablegen zu können. •

Ab 2026 rollt das BEV C-HR+ zu uns, das Miniauto FT-MF ist derzeit nur eine Studie, frisch überarbeitet der bZ4X, derzeit in Norwegen auf Platz 1

Für Yoshihiro Nakata, CEO Toyota Motor Europe, gehört zur „multi pathway“Strategie von Toyota: ein Verbrenner für Benzin, Biokraftstoffe und Wasserstoff. „Es entscheidet ja immer noch der Konsument. Der wählt aber immer eher elektrifizierte Fahrzeuge.“ Abschied vom Supra, der kommt als Final Edition

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„Wir starten vom Kunden aus, nicht von der Technologie.“

Im Gespräch mit Vice President Toyota Motor Europe Gerald Killmann über einen Motor für alle Fälle, die Tücken fester Elektrolyten und den Aufbau der kommenden Kundschaft.

Text: Roland Scharf, Fotos: Toyota

Eine neue Verbrennergeneration zu entwickeln, ist das in Zeiten des Wandels nicht etwas riskant?

Toyota ist eine Firma, die sehr langfristig denkt. Und eines war uns von vornherein klar, das geht nicht mit einer Technologie. Das funktioniert nicht von den Ressourcen und der Produktionstechnologie her, das macht zu sehr abhängig. Von dem her haben wir immer schon gesagt, man braucht einen Verbrenner und den Hybridantrieb, aber das mit CO2­neutralen Kraftstoffen.

Bei den Plattformen setzt man auch auf Vielfalt. Wir haben einen C­HR, ein wunderschönes Auto, und wir haben den C­HR +, auch ein wunderschönes Auto, aber im Prinzip ist alles doppelt kombiniert. Einfach weil die Plattformen nicht zusammenpassen. Hätten wir den normalen C­HR als Elektroauto gemacht, hätten wir eine kleine Batterie drinnen gehabt. Und mit der kleinen Reichweite wären wir nicht wettbewerbsfähig gewesen. Deswegen haben wir die e­TNGA Plattform entwickelt, auf der der BZ4X und der C­HR + stehen. Und jetzt geht, denke ich, es eben in die Richtung, dass wir nicht von einer Verbrennerplattform anfangen, sondern von einer batterieelektrischen. Und wie diese verändert werden muss, dass auch ein Verbrenner oder ein Hybridsystem reinpasst.

Aber passt ein Verbrenner überhaupt in E-Plattformen?

Damit man jetzt gleiche oder ähnliche Silhouetten der Fahrzeuge verwenden kann und damit auch die Investitionen in die Produktion im Rahmen bleiben, teilen wir den gleichen Hubraum von unseren Dreizylindern auf vier Zylinder auf und schon wird er niedriger. Wichtig ist für uns, dass wir eben die Philosophie des Multi­Pathway in ein Modell miteinbringen können.

Zurück zur E-Mobilität. Von der Festkörperbatterie wird schon lang geredet. Wie sieht es da bei Toyota aus?

Der Knackpunkt ist, in der Serie die Produktionsqualität darzustellen. Der Festkörper als Elektrolyt zwischen Kathode und Anode, wenn in diesem Übergang Risse drin sind, durch die Produktion oder durch extreme thermische Belastungen, zum Beispiel beim Schnellladen, dann ist das Problem, dass dieser Riss bleibt. Die ist dann permanent geschädigt.

Das heißt, dort liegt derzeit das Problem.

Das heißt, es ist für das Material dieses Elektrolyten extrem wichtig, dass da eine gewisse Flexibilität da ist. Und da ist vor ein paar Jahren ein Durchbruch gelungen, mit einer Schwefelverbindung. Und wir sind jetzt in der Pilotphase für die Produktion.

Also geht es schon bald los?

Man kann in Mikroserien produzieren. Und ich würde sagen, die ersten Modelle oder das erste Modell wird sich wahrscheinlich 2027, 2028, 2029 ausgehen.

Sind noch größere Batterien als 77 kWh geplant?

Da haben wir keine spezielle Philosophie für den europäischen Markt. Wir haben nie gesagt, dass das das Limit ist. Wir achten da eher auf das Feedback der Kunden, die uns sagen werden, ob es mehr Reichweite braucht. Wie wir die Reichweite dann realisieren, ob das durch Aerodynamik ist, ob das durch Effizienz im gesamten Antriebsstrang ist, ob das durch eine größere Batterie ist, ist eine andere Frage. Wir starten vom Kunden aus, nicht von der Technologie.

Der Österreicher Gerald Killmann lenkt die Geschicke von Toyota Europe; Teil der Strategie: neue Verbrenner auch für den H2-Einsatz

Und was sagt der Kunde so?

Dass Reichweiten im Rahmen von 500, 600 Kilometern den Wünschen entsprechen. Weil wenn sie mehrmals am Tag schnellladen können, dann kommen sie leicht auf 800, 1.000 Kilometer Reichweite. Und dann braucht man ohnehin eine Pause.

Stichwort Mikro-Mobilität: Nimmt man sich damit nicht selbst Kunden weg?

Unsere zentrale Frage ist: Wie begeistern wir Kunden für Toyota? Dabei richten wir unseren Fokus besonders auf junge Menschen –16­Jährige ohne Führerschein. Denn Mobilität beginnt nicht erst mit dem ersten Auto. Wenn meine 16­jährige Tochter mit einem Moped unterwegs wäre, würde ich ihr lieber eine sicherere Alternative bieten. Und genau hier setzen wir an. Ein erstes positives Erlebnis mit einem Toyota­Produkt kann der Beginn einer langjährigen Bindung sein. Vielleicht wird es dann mit 19 ein Yaris, wenn der nächste Schritt ansteht. Und wenn später eine eigene Familie ins Leben tritt, wächst Toyota mit – vielleicht mit einem RAV4. •

Nachhaltiger Komplettanbieter

Die Modellpalette von Renault gehört nicht nur zu den jüngsten der Branche, sondern ist auch äußerst vielfältig und hat die Kreislaufwirtschaft im Fokus. Vom kleinen vollelektrischen Renault 5 E-Tech Electric bis hin zum großen Nutzfahrzeug Master – als Diesel und E-Version – reicht das Angebot.

Wirtschaftliche Nutzfahrzeuge

Die leichten Nutzfahrzeuge von Renault, Master, Trafic und Kangoo, bieten eine beeindruckende Kombination aus Vielseitigkeit, Ladekapazität und modernen Antrieben. Diese Fahrzeuge sind auf die Bedürfnisse von Unternehmen, Handwerkern und Flottenbetreibern zugeschnitten und verfügen über zahlreiche Fahrassistenzsysteme für mehr Sicherheit und Komfort. In den österreichweit zehn Renault Pro+ Zentren finden Sie die geballte Nutzfahrzeug-Kompetenz.

Renault Master

• Vielseitigkeit: Verfügbar in verschiedenen Längen und Höhen, sowohl als Diesel- als auch als Elektroversion

• Ladekapazität: Bis zu 22 m³ Ladevolumen und bis zu 1.625 kg Nutzlast

• Antriebe: Breite Palette einschließlich elektrisch bis zu 460 km Reichweite

Renault Trafic

• Modularität: Anpassbar an geschäftliche Anforderungen wie Doppelkabinen und mehrere Längen & Höhen

• Ladevolumen: Bis zu 8,9 m³ Ladevolumen und 4,15 m Ladelänge

• Elektrische Version: Trafic E-Tech Electric bis zu 294 km Reichweite

Renault Kangoo

• Kompaktheit: Nur 4,91 m lang, große Öffnung der Seitentür von 1,45 m

• Ladekapazität: Bis zu 4,9 m³ Ladevolumen und 800 kg Nutzlast

• Elektroantrieb: Kangoo E-Tech Electric mit einer Reichweite bis zu 300 km

Kreislaufwirtschaft

Ein wichtiger Bestandteil des strategischen Renaulution-Plans ist die Förderung der Elektromobilität und der Kreislaufwirtschaft, um den ökologischen Fußabdruck zu minimieren und gleichzeitig die Betriebskosten für Flottenkunden zu senken und folgende Ziele zu erreichen:

• Renault Group gründete das Unternehmen „The Future Is NEUTRAL“ als Vorreiter der Kreislaufwirtschaft

• Fahrzeug-Design und Konstruktion nach Ökodesignrichtlichtlinien

• Effizientere strategische Material versorgungsketten durch Einrichtung von Kanälen zur Beschaffung von

Ausgezeichnete Pkw-Modelle Renault hat in den letzten Jahren ein wahres Produktfeuerwerk gezündet und dabei die komplette Pkw-Palette erneuert. Das Angebot für Fuhrparkbetreiber und User-Chooser ist höchst interessant: vom Kleinwagen bis zum sportlichen SUV, vom Voll- und Plug-inHybrid bis hin zum reinen Elektroauto, Renault ist einer der wenigen 360-GradMobilitätsanbieter für Ihr Unternehmen.

Ein besonderer Hingucker ist der Renault 5 E-Tech Electric, der nicht nur optisch, sondern auch technisch in vielen Tests bereits überzeugen konnte und zum „Car of the Year 2025“ sowie zum „Fleet Car of the Year“ gewählt wurde. Weitere Highlights wie der Renault 4 E-Tech Electric stehen bereits in den Startlöchern.

Bei Flotten- und Firmenkunden besonders hoch im Kurs steht auch der Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid, ein geräumiges SUV mit niedrigem Verbrauch. Mit der Renault Business Finance haben

Reich in der Mitte

Mit dem Tayron erhebt VW eine ehemalige Tiguan-Variante zum eigenständigen, betont hochwertigen und luxuriösen Modell. Inklusive sieben Sitzen, viel Technik und Komfort.

Text: Roland Scharf, Fotos: Houdek Photographie

Um der Verwirrung ein wenig entgegenzuwirken: Weltweit gab es bislang gleich drei Modelle, die VW unter dem Namen Tayron vertreibt. Bis auf den Namen haben diese aber nichts miteinander gemeinsam. Ja und weil diese Bezeichnung jetzt schon so gut eingeführt ist, bringt man den jüngsten Wurf ebenfalls derart benannt nach Europa. Auch Tayron Nummer 4 ist übrigens ein eigenständiges Modell, wie man gerne betont. Und er wurde nicht nur in Wolfsburg entwickelt, sondern wird ebendort auch montiert.

Der Tayron bietet bei technischer Verwandtschaft mehr Luxus- und Komfort-Features als der Tiguan; dritte Sitzreihe optional, 1.905-Liter-Kofferraum ist Standard

Eigenständiges Wohlbefinden

Quasi speziell für die Bedürfnisse der alten Welt zugeschnitten, handelt es sich beim EU­Tayron ganz kühl betrachtet um eine Langversion des Tiguan. Im Gegensatz zum bisherigen Allspace unterscheidet sich der Tayron dann aber doch deutlich vom Technikspender und man möchte den Neuling nicht nur optisch gezielt als eigenständiges Modell zwischen Tiguan und Touareg platziert sehen, weswegen man ihm eine Menge Technik zusätzlich spendierte, die es für das kleinere SUV zum Beispiel ebenso wenig gibt wie generell in der Klasse bis 4,8 Meter Länge. Dazu zählen neben doppelter Verglasung und einem verbesserten adaptiven Fahrwerk, das nun dank zweier Ventile pro Dämpfer (eines für die Zug­, eines für die Druckstufe) noch schneller auf geänderte Straßenverhältnisse reagiert, auch HD­Matrix­Scheinwerfer mit interaktiven Lichtfunktionen oder Ledersitze mit Massagediensten.

Generell: Wellness stand wohl dick im Lastenheft des Tayron, denn vorprogrammierte sogenannte „Atmospheres“, also Stimmungen, sollen je nach Geschmack Lichtund Audioeinstellungen dem persönlichen Wohlbefinden schnell angepasst werden können.

Diesel & Allrad

Mehr handfest hingegen die Erweiterung der Assistenzsysteme: So gibt es nun einen Ausstiegswarner, der als Erweiterung des Spurwechselassistenten dann Alarm schlägt und vor dem Öffnen einer Tür warnt, sollte sich ein anderer Verkehrsteilnehmer von hinten nähern. Gewohnte Features wie der Trailer Assist sind selbstverständlich auch an Bord, was insofern gut ist, weil die Variante mit Diesel und Allradantrieb 2,5 Tonnen Anhängelast vorweisen kann. Generell gibt es dank der 20 zusätzlichen Zentimeter im Vergleich zum Tiguan natürlich ein deutliches Plus an Praktikabilität: Bei Fünfsitzkonfiguration gibt es 850 bis maximal 1.905 Liter Ladevolumen, wer die Option der dritten Sitzreihe zieht, kommt immer noch mit 345 Litern davon. Stichwort Antriebe: Hier findet man ein Best­of der üblichen Verdächtigen. Die Basis bildet der 150 PS starke eTSI mit Mild­Hybrid, gefolgt von zwei Plug­in­Hybriden mit 204 und 272 PS Systemleistung, wobei beide dank 19,7 kWh großer Batterie rein elektrisch an die 100 Kilometer weit kommen. TDI gibt es mit 150 PS und Frontantrieb oder 193 PS und Allrad. Los geht es bei 48.690 Euro für den kleinen Benziner, was rund 4.000 mehr sind als für einen vergleichbar motorisierten Tiguan. Verkaufsstart ist ab sofort. •

Neues DS-Flaggschiff ist ein echter Europäer

DS Automobiles gibt ein kräftiges Lebenszeichen von sich und zeigt mit dem N°8 einen feinen E-Crossover.

Text:

Stefan Schmudermaier, Fotos: DS Automobiles

Außerhalb von Frankreich hat es die Marke DS nicht leicht, fehlt es doch (noch) an einer entsprechenden Bekanntheit.

Keine 300 Autos wurden 2024 in Österreich verkauft, im Vergleich zu den Volumenmarken eine Rundungsdifferenz. Dennoch wird die Zukunft von DS Automobiles außer Frage gestellt, sind doch bereits weitere neue Modelle in der Pipeline. Den Anfang macht der neue DS N°8, die neue Nomenklatur soll an das legendäre Chanel N°5 erinnern.

Bis zu 750 Kilometer Reichweite, ab netto 48.333 Euro

Das vollelektrische Crossover ist das neue Flaggschiff im Line­up, das aktuell aus DS 3, DS 4 und DS 7 besteht. Mit dem N°8 möchte man vor allem auch bei Firmenkunden punkten, die Wert auf Extravaganz abseits der bekannten deutschen Premiumanbieter legen. Vor allem die Frontpartie zeigt sich sehr eigenständig und überrascht mit Lichteffekten im Kühlergrill, der ja bei E­Autos viel Spielfläche bietet. Die Lichtsignatur spiegelt sich auch am Heck wider, das aber deutlich aufgeräumter daherkommt.

Bis zu 750 Kilometer Reichweite, ab netto 48.333 Euro

Zwei Ausstattungsstufen – Pallas und Etoile – stehen zur Wahl, beim Antrieb hat der Kunde drei Möglichkeiten. Das Basismodell verfügt über Frontantrieb, eine 74 kWh große Batterie und eine Reichweite von 572 Kilometern nach WLTP, mit dem 97,2 kWh Akku steigt diese auf beachtliche 750 Kilometer. Das Topmodell mit Allradantrieb schafft immerhin noch 688 Kilometer. Superlative bei den Ladeleistungen bleiben aufgrund der 400­Volt­Technik zwar aus, 160 kW Gleichstrom über eine längere Zeit sollen aber

Besonders stolz ist man bei DS Automobiles auf die Tatsache, dass der N°8 in Frankreich entwickelt wurde und auch die Batterien von dort stammen, gebaut wird er in Italien, ein echter Europäer also

reichen, um den größeren Akku in 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent zu laden. Das Basismodell schafft den Vorgang übrigens in 31 Minuten. Fünf DS Stores gibt es aktuell in Österreich – Wien, Graz, Innsbruck, Wels und Villach – aus 12 Servicepartnern sollen heuer 24 in ganz Österreich werden, auch, um die Bedürfnisse der Firmenkunden befriedigen zu können. Die Preisliste startet bei 48.333 Euro netto und endet bei 62.667 Euro netto. •

Leistungsbereit – auch bei Regen

Beste Leistung in seiner Klasse bei Nässe

Entwickelt für alle Antriebsarten: E-Fahrzeuge und Verbrenner

Hervorragende Laufleistung

Kraftstoffeffizienz

Ein Verband mit Persönlichkeit

Im Hintergrund unseres Verbandes arbeiten Menschen tagtäglich im Vorstandsbereich ohne Entlohnung an der Weiterentwicklung des Fuhrparkverbandes Austria. Ihr Lohn ist der Erfolg im Markt. Wir wollen diese Persönlichkeiten vor den Vorhang bitten. In dieser Ausgabe: Andreas Hüttner.

Bereits als Jugendlicher war ich von Maschinen und Geräten fasziniert. Es war also kein Wunder, dass ich nach der Grundschule sofort in die Praxis einsteigen wollte. Es begann mit der Fachschule für Feinwerktechnik, ging über in die Werkmeisterschule für Maschinenbau und Automatisierungstechnik und in die Abend­HTL Maschinenbau, wo ich den Ingenieur für Maschinenbau erreichen konnte. Obendrauf setzte ich noch ein berufsbegleitendes Studium im Fachbereich Internationales Wirtschaftsingenieurwesen an der FH Technikum Wien. Schwere Maschinen waren meine Passion. Bei einem großen Baukonzern lebte ich sechs Jahre die Praxis als Baumaschinentechniker, um danach die Fronten zu wechseln, um bei einer bekannten Firma mit schwerem Gerät in die Kundenbetreuung im Bereich Mobilkran, Arbeitsbühnen und Schwertransport einzusteigen.

Tief

im Thema

nommen, welche mir besonders am Herzen liegt. Seit 2010 bin ich auch ver heiratet, habe zwei Kinder und einen Hund, der mich in der kargen Freizeit bei meinen Laufsportaktivitäten treu begleitet.

Wie mein Lebenslauf zeigt, war ich immer bestrebt, Wissen aufzubauen und Erfahrung weiterzugeben.“

Nach dem Studium wurde ich beim Wiener Tiefbauunternehmen Leithäusl Gesellschaft m.b.H. mit der betriebswirtschaftlichen Leitung betraut. Knapp 15 Jahre lang führe ich dort 18 Mitarbeiter und habe die Fuhrparkverantwortung für 195 Fahrzeuge und zirka 850 Baumaschinen. Ebenso bearbeiten wir in dieser Abteilung das Qualitäts­ und Energiemanagement und koordinieren das Baustoffrecycling nach den Richtlinien des Abfallrechts. Zusätzlich habe ich auch die Koordination der Lehrlingsausbildung über­

Erfreute Mitarbeit

Im Jahr 2019 wurde mein Arbeitgeber Mitglied im Fuhrparkverband Austria. Wie mein Lebenslauf zeigt, war ich immer bestrebt, Wissen aufzubauen und meine Erfahrungen weiterzugeben. Neben den Leistungen, die der Fuhrparkverband für seine Mitglieder anbietet, war das Motto des Verbandes „Erfahrung und Wissen teilen“ auch ein wichtiger Grund für die Mitgliedschaft. Überrascht und gleichzeitig erfreut war ich, als ich im November 2024 das Angebot bekam, im Fuhrparkverband Austria aktiv mitzuarbeiten. Anfang Dezember 2024 wurde ich in den FVA­Vorstand berufen. Meine Erfahrung soll helfen, den FVA zukunftsfit zu halten. KI im Fuhrparkmanagement, die Nachhaltigkeitsberichterstattung und die Entwicklung von TCO­Berechnungsvorlagen sind bereits in meinem Kopf. Mein langfristiges Ziel ist auch, einen Lehrberuf „Bürokaufmann/­frau mit Schwerpunkt Fuhrparkmanagement“ zu erreichen. Da hat der FVA ja schon mit der WIFI­Ausbildung einen guten Grundstock geschaffen. •

Trainingsangebote zur Kostenoptimierung

18. März 2025, 17:30 bis 20:30 Uhr

Präsentationen und ein kurzer Praxisteil mit dem eigenen Fahrzeug geben den Teilnehmern die Möglichkeit, zu erkennen, was Trainings hinsichtlich Kostenreduktion des Fuhrparks in Bezug auf (Klein-) Schäden sowie Kraftstoffverbrauch bewirken können. Wir geben einen Überblick über Angebote der ÖAMTC Fahrtechnik zu maßgeschneiderten Trainingsinhalten zum Thema Nachhaltigkeit und im Bereich der Unfallprävention. Training wirkt – hinsichtlich Reduktion der (Klein-)Schäden und des Kraftstoffverbrauchs im Fuhrpark.

Vortragende:

Mag. Karl Martin Studener, Geschäftsführer ÖAMTC Fahrtechnik. Ort: ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf Triester Bundesstraße 120 2524 Teesdorf

Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

HVO-Netz ausgebaut

Das UTA-Akzeptanznetz wächst auf mehr als 1.800 Stationen.

In 15 europäischen Ländern ist

HVO100 für Kunden von UTA Edenred nun verfügbar, allein 100 der mehr als 1.800 Tankstellen findet man in Deutschland. Ansonsten erstreckt sich das HVO­Netz auf Österreich, die Niederlande, Belgien, Italien, Spanien, Irland, die Tschechische Republik, Dänemark, Finnland, Estland, Lettland, Litauen, Norwegen und Schweden. So können europaweit fahrende Transportunternehmen im Akzeptanznetz HVO­Kraftstoff tanken und damit die CO2­Bilanz auf ihren Touren verbessern. „Wir machen die Mobilität unserer Kunden in Deutschland und ganz Europa nicht nur einfach, sondern unterstützen sie auch bei der Transformation zu nachhal­

tiger, umweltverträglicher Mobilität“, sagt Lukas Schneider, Commercial Director EMEA bei UTA Edenred. „Unser großes und kontinuierlich wachsendes HVO100­Netz leistet dazu einem wichtigen Beitrag.“ In seiner Reinform, als HVO100, ermöglicht der alternative Diesel eine Verringerung des CO2­Ausstoßes bis 90 Prozent gegenüber fossilem Diesel, wenn der gesamte Lebenszyklus inklusive Herstellung betrachtet wird. Mit diesen Eigenschaften ermöglicht der Einsatz von HVO100 bei Fahrzeugflotten mit Verbrennungsmotor eine deutliche Verbesserung der Umweltbilanz. Vor der Nutzung im Fahrzeug ist die Freigabe seitens des Fahrzeugherstellers zu prüfen.

Moon Power nun auch in Polen

Ganzheitliche Lösungen rund um die E­Mobilität sind das Metier der Porsche ­ Holding ­ Salzburg ­ Tochter Moon Power. Nun kommt man auf den polnischen Markt, auf dem 2024 erst drei Prozent aller Neuzulassungen Elektroautos waren. Stefano Mor, Geschäftsführer Porsche Interauto Polska: „Durch den Schulterschluss mit Moon Power in Polen können wir unseren E­Auto­Kunden einen optimalen, ganzheitlichen Service rund ums E­Auto anbieten.“

El-Motion: Neue Location

Der B2B­Fachkongress rund um elektrische Antriebe zieht um. 2024 noch in den Wiener Werkshallen beheimatet, findet die Veranstaltung am 06. und 07. Mai 2025 in der Eventpyramide Vösendorf statt. Organisatorin Astrid Witzany: „Mit dem Eventhotel Pyramide Vösendorf haben wir eine tolle Location für 2025 an der Hand. Sie ist öffentlich sehr gut zu erreichen und es sind genügend Parkplätze vorhanden.“ Auch heuer werden wieder von einer Fachjury ausgewählte Projekte mit dem ELMO­Award ausgezeichnet.

Zusteller sparen Zeit

Arbeitsabläufe deutlich vereinfachen: Das ist die Kernidee des Delivery Assist von Ford, einem Assistenzsystem speziell konzipiert für Lieferdienste. Bei einem Stopp schaltet es automatisch den Motor aus, schließt die Fenster, sperrt die Türen ab und aktiviert das Warnblinklicht. Das für diverse Transit-Modelle verfügbare System spart somit wertvolle Zeit bei jedem Halt. Verbessert wird zudem der Diebstahlschutz, die Belastung der Mitarbeiter wird reduziert.

Die THG-Quote wird nach wie vor ausgezahlt

2025 zahlt die epuls GmbH (Tochter der Münzer Bioindustrie GmbH) 82 Euro THG­Quote pro Elektrofahrzeug. „Unsere Mission ist es, nachhaltige Mobilität für unsere Kund:innen so unkompliziert und attraktiv wie möglich zu machen“, sagt Christian Dyczek, Geschäftsführer von epuls. „Über unser intuitives Kundenportal können eFahrzeugbesitzer:innen ihre Prämie mit wenigen Klicks beantragen und haben den Betrag innerhalb von nur 14 Tagen auf ihrem Konto.“

Mehr Zeit & Überblick

LapID will dem Fuhrparkverwaltungschaos den Garaus machen und launcht ein neues Produkt.

Text: Redaktion, Foto: LapID

Mit der digitalen Fahrzeugverwaltung erweitert LapID ihr Produktportfolio. Bisher machten manuelle Prozesse, Outlook­Wiedervorlagen, Excel­Listen oder sogar physische Akten das Fuhrparkmanagement oft unnötig komplex und zeitaufwendig. Die digitale Lösung von LapID minimiert den Aufwand und verschafft Fuhrparkverantwortlichen einen besseren Überblick über die Verwaltung des Fuhrparks. Das Unternehmen bietet mit der Einführung der LapID­Fahrzeugverwaltung seinen Kunden jetzt noch umfangreichere Funktionen. Fuhrparkmanager können Aufgaben und Termine effizient in einem System organisieren. LapID ermöglicht damit einen weiteren Schritt zur Automatisierung von Prozessen.

Alle Funktionen der Fahrzeugverwaltung

Das LapID­System bündelt alle essenziellen Funktionen, die Fuhrparkmanager für die Verwaltung ihrer Fahrzeugflotte benötigen. Dazu gehören neben der digitalen Fahrzeugakte ein Dokumentenmanagement, Leasingmanagement mit Prognosen und Warnungen sowie ein umfangreiches Reporting. Ein besonderes Highlight ist das dynamische Aufgaben& Terminmanagement, mit dem Fahrer an anstehende Aufgaben und Termine erinnert werden. Darüber hinaus können sogar Informationen, Dokumente und Bestätigungen eingeholt werden wie zum Beispiel die Abfrage von Kilometerständen. Hierfür haben Fuhrparkmanager die Möglichkeit, auf einen umfangreichen Pool an Vorlagen für Aufgaben und Termine zurückzugreifen oder sich individuelle Aufgaben und Termine zu erstellen. •

Tanken, Laden, Maut, digitale Services & mehr

UTA Edenred bietet weit mehr als nur eine Tankkarte, das Leistungsangebot zeigt sich sehr vielfältig.

Text: Redaktion, Foto: UTA

Über nicht weniger als 88.000 Akzeptanzstellen in 40 Ländern – davon mehr als 68.000 Tankstellen – und ein umfassendes Angebot an alternativen Kraftstoffen wie Biodiesel, LNG, CNG, LPG und HVO100, mit über 1.800 HVO100­Stationen in 15 Ländern, UTA Edenred verfügt zudem über eines der größten HVO100Angebote in Europa. Aber auch für den Einsatz von E­Fahrzeugen eignet sich die UTA­eCharge­Karte, sind doch über 852.000 Ladepunkten in 28 Ländern sowie Optionen für Home­, Workplaceund Depot­Charging verfügbar.

Mautservice, Parkgebühren, Abschleppservice

Der UTA­Maut­Service bietet darüber hinaus eine bargeldlose Abwicklung von zahlreichen europäischen Mauten in 27 Ländern mit verschiedenen Mautlösungen. UTA One next ist geeignet für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen, UTA One Move ermöglicht eine interoperable Mautlösung für Pkw und Transporter bis 3,5 Tonnen. Die Mautabwicklung für Frankreich, Portugal, Spanien, Kroatien und Italien ist ebenso inklusive wie jene der City Maut in Mailand (AREA C), die Abwicklung von Parkplatzgebühren und Buchungen der Fähre der Reederei Caronte in Italien. Die UTA­Plus­Services gehen sogar noch weiter: Reparatur­ und Abschleppservice, Fahrzeugreinigung und ­pflege, Reifenservice, 24­h­Pannen­Notdienstservice, Parkplatzservice, Grenzabfertigungsservice, die elektronische Führerscheinkontrolle und viele Services mehr lassen sich mit nur einer Karte bewerkstelligen.

Die UTA-Karte ermöglicht es, neben dem Tanken und Laden umfangreiche Dienstleistungen zu nutzen

Online-Tools und eine hilfreiche App

Digitale Tools und Online­Services wie der UTA­Stationsfinder, Preisfinder­Online, Routenplaner­Online, ein umfangreiches Reporting im Online­Kundenbereich, Download der Abrechnungsdaten und die „UTA Edenred Drive“­App mit Funktionen wie der digitalen Tankkarte UTA EasyFuel runden das Angebot ab. •

Wie geht’s eigentlich dem Akku?

Beim klassischen Verbrenner ist der Motor das teuerste Bauteil, diese Rolle übernimmt beim E-Fahrzeug der Akku. Egal ob man ein gebrauchtes E-Auto an- oder verkauft, ein Batterietest ist höchst empfehlenswert.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Dekra

Der Motorschaden war und ist noch immer das Horrorszenario beim Auto, je nach Fahrzeugalter bedeutet der sogar einen wirtschaftlichen Totalschaden. Kein Wunder, ist das Triebwerk das Herz und teuerste Bauteil eines Verbrenners. Beim Elektroauto ist das anders, ein E­Motor besteht aus verhältnismäßig wenigen Bauteilen und ist lang nicht so kostenintensiv. Ans Eingemachte geht es hier allerdings beim Akku, der je nach Größe bis zu mehreren zehntausend Euro Wert sein kann. Entsprechend ist der Gesundheitsstatus – neudeutsch State of Health oder SoH – im Hinblick auf den Wert des Fahrzeuges entscheidend.

Ergebnis in Sekundenschnelle

Der Zustand der Batterie ist allerdings für Laien nicht zu erkennen, er wird erst spür­ und sichtbar, wenn die Laufleistung des E­Autos mehr und mehr abnimmt. Bei vielen Herstellern greift dann innerhalb von zumeist acht Jahren oder 160.000 Kilometern die Garantie, wenn die Kapazität des Akkus unter 70 Prozent fällt. Wer sichergehen möchte, in welchem Zustand sich der Stromspeicher

befindet, sollte einen entsprechenden Test beim Profi durchführen lassen. Die Dekra hat seit rund zwei Jahren ein patentiertes Verfahren im Einsatz, das permanent weiterentwickelt wird. Bisher war dafür eine kurze Beschleunigungsfahrt (50 bis 100 Meter) nötig, die neue Variante des Tests ermöglicht alternativ dazu das Auslesen des SoH beim Laden. Nach dem Starten des Ladevorgangs gibt es auch hier nach nur wenigen Sekunden ein Ergebnis.

Patentiertes Testverfahren

„Beide Varianten fußen auf demselben von uns entwickelten Verfahren zur Ermittlung des SoH. Der

Grundlage des DekraBatterietests sind über 140 vermessene Fahrzeugmodelle.“

patentierte Dekra­Batterietest für Elektroautos bietet nachweislich eine genaue und verlässliche Angabe mit einer Toleranz von +/­ 2,5 Prozent. Die Rheinisch­Westfaelische Technische Hochschule Aachen hat das Verfahren entsprechend unabhängig validiert.

Mag. Helmut Geil, Geschäftsführer Dekra Austria, ist überzeugt von der Genauigkeit und Schnelligkeit des Batterietests

Wir sind überzeugt, dass kein anderes Verfahren am Markt genauso schnell eine genauso präzise Aussage liefert“, so Mag. Helmut Geil, Geschäftsführer der Dekra Austria GmbH.

Über 140 Fahrzeuge verfügbar

Über 140 Fahrzeugmodelle wurden gefahren und vermessen, auf Basis dieser umfangreichen Tests ist es möglich, eine schnelle und zugleich präzise Aussage zur Akkugesundheit zu tätigen. Mit Mitte 2025 sind die Tests für Händler, Fuhrparkbetreiber und Endkunden an den drei DekraStandorten in Wien und Salzburg durchführbar. •

Frisch abgewickelt

Im dritten Teil unserer Schadenmanagement-Serie befasst sich Fuhrparkprofi Andreas Kral mit den Tricks und Tücken der Abrechnung mit Leasinganbietern.

Text: Andreas Kral, Fotos: Natascha Kral, stock.adobe.com/Natalia

Wenn ich Fahrzeuge lease, dann kümmert sich der Eigentümer um die Schadenabwicklung, oder? Schließlich verfügt der Leasinggeber über ein entsprechendes Know­how und ist in der Lage, aufgrund seiner Flottengröße entsprechende Sonderkonditionen mit einem Werkstättennetz auszuhandeln, die letztlich den Kunden zugutekommen. Nur eine Schadenmeldung ist nötig – zumindest in der Theorie, denn einige Punkte gibt es dennoch zu beachten.

Markenwerkstätten

Zuerst kommt es darauf an, ob es sich um einen Captive­Anbieter handelt, der die Interessen des Importeurs beziehungsweise der angeschlossenen Markenhändlerorganisation vertritt. Wenn ja, liegt es im Interesse des Leasinggebers, dass seine Flottenkunden ausschließlich die Werkstätten der jeweiligen Marken besuchen, diese ausgelastet sind und höhere Umsätze generieren. Da dort ja auch meist Service et cetera anfällt, muss man nicht extra woanders hinfahren, um beispielsweise die Windschutzscheibe ersetzen zu lassen, wenn diese für die §­57a­Überprüfung zu erneuern ist. Erhält der Flottenkunde dann aufgrund der Fuhrparkgröße auch einen Ersatzteilerabatt von zehn, 15 oder teilweise auch 20 Prozent, wirkt sich dies positiv auf die Reduktion der Schadenhöhe –und in Folge auch der (geringeren) Versicherungsprämie aus. Dazu kommt, dass das Routing fallweise auch noch dadurch unterstützt wird, dass ein geringerer Selbstbehalt zu Tragen kommt. Die den Händlern angeschlossenen Werkstätten verfügen zudem über eine höhere Anzahl von Ersatzfahrzeugen. Der Kunde bekommt dann während der Reparaturdauer ein Modell einer Marke, die er schon kennt und kommt oft für diese Kosten extra auf.

Sachverständige prüfen keine Rabatte oder Sonderkonditionen, zumal sie denen auch nicht bekannt sind.“

Andreas Kral

Markenunabhängiger Leasinggeber

Handelt es sich um einen markenunabhängigen Leasinggeber, sieht die Sache schon anders aus. Hier wird man in dessen BodyPartner­Netzwerk geroutet. Meist besteht das aus Werkstätten, die auf keine Marke spezialisiert sind und Stundensätze verrechnen,

Wie Leasinggeber mit der Regulierung von Schäden umgehen, hängt etwa davon ab, ob sie markenab- oder unabhängig sind; Infos über Stundensätze sind aufgrund Datenschutzes, vorab von den Leasinggebern meist nicht zu bekommen

die vielfach unter denen der Markenwerkstätten in der vergleichbaren Region liegen.

Um die Lenker zu instruieren, in welche Werkstätten sie fahren sollen, wollte ich beispielsweise wissen, wie hoch die Stundensätze vom jeweiligen Leasingunternehmen in einigen Ballungsräumen sind. Trotz mehrfacher Nachfrage war es mir nicht möglich, die Höhe der Stundensätze zu erfragen. Dies wurde mit Hinweis auf „Datenschutz“ beziehungsweise „Compliance“ verwehrt: „Wir haben daher intern Ihren Wunsch nach den Stundensätzen auch mit unserer Compliance Abteilung besprochen und geprüft. Leider hat diese Prüfung allerdings ergeben, dass wir die Stundensätze unserer Partner nicht an Dritte weitergeben dürfen Es tut mir leid, Ihnen hier keine anderen Nachrichten überbringen zu können, aber auch wir müssen uns an unsere strengen Compliance­Vorgaben halten.“ Spannend, da sich dann beim Erhalt von Rechnungskopien (um bei Unfallreparaturen von vorsteuerabzugsfähigen Fahrzeugen die Mehrwertsteuer abziehen zu können) herausgestellt hat, dass es sich fast immer um die aushangpflichten Stundensätze handelte – ohne jeglichen Abzug. Wie kann es also sein, dass wenn der Flottenanbieter über eine so große Flotte von Tausenden von Fahrzeugen verfügt, diese zum „Listenpreis“ reparieren lässt, wenn schon Kleinfuhrparks ab zehn Fahrzeugen einer Marke Rabatte bekommen?

Haftpflicht & Kür

Somit werden die Unfallinstandsetzungen in der Kasko je Endkunde bis zu 15 Prozent teurer durch die „Auslagerung“ via Leasingprovider. Gleiches gilt auch für Haftpflichtschäden, bei

denen es dazu noch eine strenge Schadenminderungspflicht gibt. Versicherer haben damit offenbar kein Problem und sehen das gegebenenfalls lediglich als „nicht ausgeschöpftes Potenzial zu Schadenminderung“. Deren Sachverständige prüfen keinerlei Rabatte oder Sonderkonditionen, zumal diese denen auch nicht bekannt sind. Im Falle des Falles wird der Versicherer sanieren und die Prämien oder Selbstbehalte werden einfach erhöht. Dazu kommt: Es gibt meist auch keinerlei Ersatzteilerabatte, im Gegenteil. Auf die benötigten Teile des Herstellers (so diese auch verbaut werden und nicht Identteile aus dem Zubehör) werden noch fünf Prozent Beschaffungskosten aufgeschlagen, was Versicherungen aber auch anstandslos akzeptieren.

Eine Hand repariert die andere Besonders teuer kann es werden, wenn man zu einer Markenhändlerorganisation geroutet wird, die diese Marke aber nicht vertritt, jedoch den Stundensatz verrechnet, den die vertretenen Marken am Markt noch in der Lage sind durchzusetzen. Dies führt zu hohen Schadenkosten, die sich dann gegebenenfalls auch auf die Prämiengestaltung niederschlagen. Somit ist der Flottenkunde durch dieses Verhalten der „Geschädigte“. Der Leasinggeber hingegen profitiert im Falle der Versicherungsvermittlung dann möglicherweise sogar noch zusätzlich durch höhere Vermittlungsprovisionen, basierend auf höheren Versicherungsprämien. Auf der anderen Seite soll es noch Zuwendungen aus dem Titel „Werbekostenzuschuss“ oder ähnlichen Textierungen an den Auftraggeber/Eigentümer der Fahrzeuge geben, die sicherstellen, dass der

Leasinggeber von dem Routing und den sonstigen Maßnahmen auch etwas hat. Wie wäre es sonst zu erklären, dass, so man selbst mit einem kleinen Fuhrpark Konditionen verhandelt, dies durchaus möglich ist? Sobald man der Werkstätte bekannt gibt, dass es sich zum Beispiel um ein internationales Fuhrparkleasingunternehmen handelt, das die Fahrzeuge verwaltet, erübrigen sich Fragen nach Sondervereinbarungen, denn dann herrscht „Stillschweigen“ … •

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Fazit

Da es sich am Markt offenbar nicht durchsetzen hat lassen, dass der Flottenkunde eine monatliche „angemessene“ Gebühr für die Schadenabwicklung bezahlt, die die Kosten abdeckt, hat man eben auf diese Weise Abhilfe geschaffen. Gelegentlich bieten diese Body-Partner auch kostenfreie Ersatzfahrzeuge und ein Hol-BringService an, welches oft nicht in die Kostenbetrachtung miteinfließt. Ist man beispielsweise vertraglich gezwungen, die Schäden über den Leasinggeber und dessen Versicherung abzuwickeln, kann es auch beim Harzen von Scheiben deutlich teurer werden, als wenn man selbst bezahlt. Die Versicherer akzeptieren dafür durchaus Beträge bis zu 193,80 Euro inklusive Mehrwertsteuer. Die Betriebe verrechnen den zahlenden Endkunden dann beispielsweise nur 72 Euro inklusive Mehrwertsteuer, somit deutlich weniger.

Carglass ® setzt auf Expansion und technologische Innovation

Carglass® trotzt der Rezession und investiert weiter in Expansion und moderne Technologien. Neben dem Ausbau des Filialnetzes in ganz Österreich fokussiert sich das Unternehmen auf die flächendeckende Einführung neuester Rekalibrierungstechnologie.

Carglass® bleibt auf Erfolgskurs und setzt weiter auf Expansion und Investitionen. Der Autoglas-Spezialist sorgt mit einer landesweiten Verfügbarkeit und der Implementierung modernster Rekalibrierungstechnik für höchste Qualität. Dusan Kalinic, Head of Sales and Expansion, betont, dass nach dem Austausch der Windschutzscheibe bei fast jedem zweiten Fahrzeug die Fahrerassistenzsysteme kalibriert werden müssen, um die Funktionalität von Spurhalte- und Notbremsassistenten sicherzustellen. Neben der intensiven Schulung aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat Carglass® zuletzt rund eine Million Euro in neueste Bosch-Kalibrierungstechnik investiert. Das Unternehmen ist derzeit an 28 Standorten in Österreich vertreten und plant weitere Filialen. Zudem zählen fast alle österreichischen Versicherungen sowie Flotten- und Leasinggesellschaften zu den Partnern des Autoglas-Experten.

Nach dem Scheibentausch müssen meist die Assistenzsysteme neu kalibriert werden

Reparatur als Preisund Kompetenzfrage

Das Automotive Repair Network (ARN) des Lackherstellers Axalta punktet nicht nur mit österreichweiter Abdeckung, sondern auch mit einer hohen Kompetenz in der Reparatur – alle Antriebsarten eingeschlossen.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Axalta

Die steigende Komplexität der Fahrzeuge sowie immer teurer werdende Komponenten und Ersatzteile sorgen dafür, dass Flotten und Fuhrparkbetreiber mit höheren Versicherungsprämien konfrontiert sind. Aus diesem Grund rückt die Reparatur statt dem Austausch von Teilen bei einem Karosserieschaden verstärkt in den Fokus. „Der Unfallreparaturmarkt befindet sich in einem starken Wandel. Mit dem Automotive Repair Network von Axalta steht den Unternehmen in ganz Österreich ein kompetenter Partner zur Seite. Die österreichweit mehr als 90 ARNBetriebe sind in der Lage, aufgrund ihrer hohen handwerklichen Kompetenz Schäden zeitwertgerecht reparieren zu können“, erklärt Ing. Rudolf Luxbacher, FLI­ und Netzwerkmanager bei Axalta Refinish Österreich. „Die unabhängigen Betriebe setzen alle Marken professionell instand und weisen einen hohen Erfahrungsschatz auf“, so Luxbacher. Somit eignen sich ARN­Werkstätten nicht nur für die Vielfalt an Firmenfahrzeugen, sondern auch für das private Zweit­ oder Drittfahrzeug oder den Old­ beziehungsweise Youngtimer. Die Karosserie­ und Lackierbetriebe im Netzwerk können zudem rasch und einfach Ressourcen bereitstellen und verfügen über die notwendigen Qualifikationen, um Fahrzeuge mit allen Antriebsarten fachgerecht zu reparieren.

Im Sinne der Nachhaltigkeit

Die Spezialisten des ARN richten sich an alle Auftraggeber, vom kleinen Fuhrpark bis zur großen Flotte, und wissen ganz genau, welche Reparaturmethode bei welchem Schadenbild sinnvoll ist. Zwar erstreckt sich aktuell die Nachhaltigkeitsberichterstattung auf größere Unternehmen, allerdings werden in Zukunft auch kleinere und kleinste Unternehmenseinheiten über ihren CO2­Fußabdruck Zeugnis ablegen müssen. Hier hilft das starke Bekenntnis zur Reparatur, die dazu beitragen kann, die Emissionen im Reparaturprozess deutlich nach unten zu schrauben. Laut einer Studie des Fraunhofer­Instituts in Zusammenarbeit mit einem AxaltaKunden können je nach Bauteil zwischen 40 und 60 Prozent an Schadstoffemissionen eingespart werden, wenn auf Reparatur statt Tausch gesetzt wird. In Kombination mit energieeffizienten Produkten

Die mehr als 90 ARN-Betriebe in Österreich stellen ein flächendeckendes Netz an spezialisierten Werkstätten für die Unfallreparatur bereit. Alle Marken und Antriebsarten können abgedeckt werden

und Lösungen von Axalta ergibt sich ein Energieeinsparungspotenzial bis zu 70 Prozent.

Digitale Unterstützung

Das ARN beinhaltet nicht nur die hohe Qualität der ausgeführten Arbeiten und eine konsequent ökologische Ausrichtung, sondern stellt auch eine Vielzahl an digitalen Lösungen zur Verfügung. Als ein Beispiel dient hier die Kommunikations­ und Managementplattform RepScore.net, die im Laufe des Jahres 2025 um ein

Der Unfallreparaturmarkt befindet sich in einem starken Wandel.“

ARN Netzwerkmanager Rudolf Luxbacher

„Ressourcenabfragetool“ ergänzt wird. „Mit einem Klick wird für den Auftraggeber ersichtlich, in welchem ARN­Betrieb eine Reparatur zeitnah durchgeführt werden kann“, erklärt Luxbacher. RepScore.net wird aktuell von rund 150 renommierten Flottenbetreibern und Fuhrparkverantwortlichen verwendet. Vorrangig, um die

geeigneten Betriebe für die Unfallreparatur zu identifizieren. In vielen Fällen wird ein kompetenter Partner benötigt, der auch größere Fahrzeuge instand setzen kann, über Expertise bei Aufbauten verfügt, mechanische Arbeiten und Beklebungen durchführt oder Know­how rund um Reifen und Aufbereitung aufweist. •

ARN auf der FLEET Convention

Das Automotive Repair Network von Axalta wird auch auf der FLEET Convention am 24. Juni 2025 in der Wiener Hofburg präsent sein. Neben dem breiten Angebot, das den Flotten- und Fuhrparkverantwortlichen vonseiten der ARN-Betriebe geboten werden kann, stehen auch die Kommunikations- und Managementplattform RepScore.net und spezielle Tools für den Firmenwagenlenker selbst im Mittelpunkt. Dazu zählen neben der Website myarn.at unter anderem die 24/7-Unfall-Hotline und eine Unfallreparatur-App. Die App ist ein sinnvolles Tool, da direkt am Unfallort ein Unfallbericht digital ausgefüllt und mit einem ARN-Betrieb Kontakt aufgenommen werden kann. Im Anschluss erfolgt sofort die Schadenmeldung.

Der Wandel der nächsten Jahre

Eine aktuelle Studie von Webfleet zeigt vier Punkte, die heuer im Fuhrparkmanagement besonders von Bedeutung sein werden.

Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/Webfleet

Einmal im Jahr führt der Telematikdienstleister Webfleet eine globale Studie mit exklusiven Daten und Informationen über gegenwärtige Trends und kommende Innovationen durch. Inklusive Expertentipps zu Themen der Fuhrparkdigitalisierung ergeben sich nach Auswertung der Befragung vier Trends, die Fuhrparkmanager 2025 im Auge behalten sollten.

Digitales Fuhrparkmanagement

Insgesamt erwarten 91 Prozent der Fuhrparkmanager, dass ihre Investitionen in Telematik und digitale Fuhrparklösungen in den nächsten fünf Jahren steigen werden. Nur ein Prozent erwartet einen Rückgang der Investitionen. Interessant auch: In mehr als der Hälfte der befragten Länder wurde diese Option gar nicht gewählt.

Implementierung & Integration

52 Prozent der Befragten nennen die Senkung der Betriebskosten und die Verbesserung der Effizienz als zwingenden Grund für eine verstärkte Investition in digitale Lösungen.

49 Prozent geben die Erhöhung der Sicherheit von Fahrern und Fahr­

zeugen als Hauptgrund an. Auf der anderen Seite nennen 47 Prozent hohe Implementierungs­ und War tungskosten als größte Herausfor derung bei der Einführung neuer Lösungen. Rund 40 Prozent haben Bedenken, was die Integration in bestehende Systeme und Prozesse angeht.

KI als Gamechanger

32 Prozent der teilnehmenden Fuhrparkmanager sind davon überzeugt, dass künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen in den nächsten fünf Jahren den größten Einfluss auf das Fuhrparkmanagement haben werden. Die Optimierung der Routenplanung und die

Der Anteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen wird von derzeit 37 auf 63 Prozent bis zum Jahr 2029 ansteigen.“

Verbesserung der Fahrersicherheit sind die am häufigsten genannte Bereiche, von denen man glaubt,

Die exakte und digitale Überwachung des Fuhrparks ist Kernelement moderner Telematik. Webfleet führt nun sukzessive KI ein, um die Effizienz weiter zu steigern

dass KI sie verändern wird. Nur 21 Prozent äußern Bedenken über negative Auswirkungen von KI.

Stärkere Elektrifizierung

85 Prozent der Flottenmanager erwarten, dass sich die Anzahl der Elektro­ und Hybridfahrzeuge in ihrer Flotte in den kommenden fünf Jahren verändern wird. Diejenigen, die eine Veränderung ihres Fahrzeugmixes erwarten, gehen davon aus, dass der Anteil der Elektround Hybridfahrzeuge von derzeit 37 auf 63 Prozent bis zum Jahr 2029 ansteigen wird. •

E-Mobilität für Ihre Flotte:

Alles aus einer

Hand!

E-Mobilität von EVN – Die Energieversorgerin ist mit über 3.200 eigenen Ladepunkten größte Ladestationsbetreiberin Österreichs und bietet mit der EVN Ladekarte Zugang zu mehr als 23.000 Ladepunkten in ganz Österreich. In den nächsten Jahren plant die Marktführerin eine Rekord-Investition in Ladeinfrastruktur.

Die Zukunft gehört der E-Mobilität und als EVN möchten wir diese für alle Menschen überall verfügbar machen. Dafür investieren wir bis 2030 rund 100 Mio. Euro in die Ladeinfrastruktur“, erläutert EVN Vorstandssprecher Stefan Szyszkowitz.

Rekord-Ausbau der Ladeinfrastruktur

Allein 2024 wurde das EVN Ladenetz um 500 Ladepunkte erweitert. 250 davon sind DC-Schnellladepunkte, die ein Fahrzeug binnen kürzester Zeit wieder aufladen. „Unsere Ladepunkte findet man bei Einkaufszentren, entlang Hauptverkehrswegen, bei Nahversorgern und im Gemeinde-gebiet. Eben dort, wo wir Menschen ohnehin unseren Alltag verbringen“, so EVN E-Mobilität Abteilungsleiter Roman Nowatschek stolz „Wir machen die E-Mobilität somit alltagstauglich und für alle zugänglich“. Mit der kürzlich veröffentlichen Kooperation mit XXXLutz werden in den nächsten 4 Jahren 600 weitere Ladepunkte an allen XXXLutz, Möbelix und Mömax Standorten in Österreich errichtet. Investiert wird nicht nur in die Ladeinfrastruktur für E-Autos, sondern auch in Ladeinfrastruktur für E-LKW, Schiffe und E-Busse. An den ASFINAG-Rastplätzen Roggendorf (NÖ, A1) bietet die EVN hochmodernes Schnelladen für E-PKW und E-LKW und in Hausruck (OÖ, A8) Schnellladen für E-LKW an. Die Ladestationen können mit der EVN Ladekarte sowie vielen weiteren nationalen und internationalen Ladekarten sowie Debitoder Kreditkarten genutzt werden. In Krems und Melk sorgen außerdem Landstromanlagen für Güter- und Personenschiffe dafür, dass diese während sie anlegen mit Strom versorgt werden. In Gänserndorf und Baden sind bereits moderne E-Busse im

Einsatz. Die Ladeinfrastruktur dazu wurde von der EVN errichtet. „Mit all diesen Projekten tragen wir zur branchenübergreifenden, flächendeckenden Elektrifizierung des Verkehrs und damit zur Erreichung der Klimaziele in Niederösterreich bei“, so Szyszkowitz.

Eine Karte für ganz Österreich

Mit der EVN Ladekarte können mehr als 90% aller öffentlicher Ladepunkte in ganz Österreichs genutzt werden – und davon profitieren Unternehmerinnen und Unternehmer. Denn die nachhaltigen RundumLösungen der EVN ermöglichen einen reibungslosen Umstieg in die E-Mobilität: von der Planung und Beratung, über die Hard und Software, das Ladestationsmanagement und die Betreuung der Ladestationen bis zur Abrechnung und Auswertung mit monatlichem, individuellem Reporting. „Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter können ihren Firmenwagen am Firmenstandort, zu Hause oder an öffentlichen Ladepunkten laden und Sie behalten immer den Überblick“, so Roman Nowatschek. Die EVN übernimmt zudem die Vermarktung der Ladeinfrastruktur und die Vereinbarungen mit Roaming Partnern.

Nähere Informationen unter: evn.at/emobil

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Unter evn.at/flotte finden Sie Ihre persönliche Kontaktperson.

Die Kunst der frühen Stunde

Kaum ein Unternehmer probierte den Umstieg auf E-Mobilität früher als Peter Koch. Der Betreiber einer Dachdeckerfirma in Wien hat mittlerweile einen großen Erfahrungsschatz angesammelt und weiß, was für den Wechsel nötig ist. Und was nicht.

Text & Fotos: Roland Scharf

Schon in der Früh summt und surrt es eifrig wie in einem Bienenstock. Aber nicht nur, weil die Arbeiter und Angestellten von Koch Dach bereits fleißig ihrer Arbeit nachgehen, vor allem, weil im Innenhof in Wien Ottakring gerade einige E­Autos geladen werden – fast durchwegs Renault, teils Pkw, hauptsächlich aber Lieferwagen. „Wir tanken wirklich alle bei uns in der Firma“, erklärt Geschäftsführer Peter Koch seine Fuhrparkstrategie. „Das hat den charmanten Nebeneffekt, dass wir voriges Jahr für den gesamten Strom inklusive Fuhrpark 9.600 Euro bezahlt haben. Wenn ich denke, dass ich vor der Umstellung fast 60.000 Euro Treibstoffkosten gehabt habe, dann ist allein aus diesem Aspekt heraus die Umstellung sinnvoll.“

Verhaltensfragen

Eine Umstellung, die im Hause Koch schon gute 13 Jahre her ist. Damals bewegte man sich noch auf absolutem Neuland, der Entschluss gemeinsam mit einem befreundeten RenaultHändler kam spontan: „Da war halt damals gerade so die Idee der Elektromobilität. Ich habe gesagt, okay, wenn das bei uns in Österreich möglich ist, dann werden wir das probieren.“ Renault lancierte gerade die E­Version des Kleinlieferwagens Kangoo, ja und 2012 gelangte man dann auch tatsächlich an den allerersten davon, der nach Österreich geliefert worden ist. „Das war insofern lustig, weil wir hatten damals noch nicht den Hof, keine Ladesäulen und auf einmal ist das Auto vor der Tür gestanden. Wir haben dann gegenüber aus dem Lager über das Kippfenster und einer Haltverbotstafel ein Kabel gelegt und

Wir haben 2024 9.600 Euro für Strom bezahlt und 60.000 Euro beim Treibstoff gespart.“

Peter Koch

das Auto geladen.“ Neuland, das vor allem den Monteuren vor allem eines abverlangte: eine geistige Umstellung. Schließlich verfügten die frühen Kangoos über gerade einmal 20 kW große Akkus, die Reichweiten im Vergleich zu den vorherigen Diesel waren verheerend – auf den ersten Blick. „Es hat einige gegeben, die konnte ich mit meinem Enthusiasmus anstecken, es hat aber auch einige gegeben, die gesagt haben, sie können mit dem Auto nicht fahren. Meistens war es eine Verhaltensänderung. Sie konnten halt nicht mehr das Auto vor der Tür stehen lassen und am nächsten Tag weiterfahren.“ Schließlich waren 90 Kilometer Reichweite das Maximum, im Winter sogar eher nur an die 50. Sogar eine Dieselheizung war an Bord, um nicht unnötig an den vorrätigen Ampere zu knabbern. „Das waren schon skurrile Sachen, aber der Rest, die tagtäglichen Strecken, das ist sich eigentlich schon gut ausgegangen. Und deswegen haben wir 2014 die Flotte dann auch fast komplett umgestellt.“

Letztes Jahr, also genau zehn Jahre später, gab es dann eine große Rundumerneuerung. Wieder durchwegs Kangoos, aber schon die aktuellen Modelle mit 50­kW­Speicher und ohne Zusatzheizer, was alles in allem 150 bis 200 Kilometer ergibt. „Das ist rund eine halbe Woche bis eine Woche Kapazität. Das heißt also, wenn man wirklich nur von der Firma weg und wieder zurückfährt, waren die 20 kW schon ausreichend.“ Und genau das ist es, was seine Jungs so machen, meint Koch. Zur Baustelle und wieder retour. Und wenn es einmal über die Donau geht, kommen vielleicht noch mal 30 Kilometer dazu, aber dann war

es das auch schon. Für Koch ist Elektromobilität daher vor allem eine Verhaltensänderung: „ Das ist nichts Schwieriges. Ich hatte einmal einen BMW i3, auch nur mit 20­kWh­Batterie und Range Extender. Und wenn ich eingestiegen und noch 20 Kilometer Reichweite gehabt habe, war das für mich freudig. Viele Leute wissen nicht, wie viel 20 Kilometer in der Stadt sind. Und bei 30 Kilometern fährst du schon wirklich lang.“

Pufferdenken

Mittlerweile hat sich die Situation bei Koch Dach beruhigt. Die Monteure dürfen mit den Wagen nach Hause fahren, können ihre Einsatzfahrzeuge auf den Baustellen anhängen. Was sich aber nicht geändert hat: Tankkarten gibt es im Hause Koch nach wie vor keine. „Da rede ich aber noch nicht von den Kosten, die ich mir im Zuge der Instandhaltung gespart habe. Wir haben bei diesen Autos kaum Schäden, außer es fährt einer wo an.“ Besonders häufig verabschiedet sich der rechte Außenspiegel, weil die Einfahrt in den Innenhof recht knapp ist. Und dass ausgerechnet der Zigarettenanzünder regelmäßig den Dienst quittiert, liegt definitiv nicht am heftigen Konsumieren von Tabakwaren. „Da hatten die Monteure halt immer alles Mögliche an Geräten angesteckt gehabt. Auch hatten wir zu Beginn Probleme mit den Motoren, aber da ist uns Renault extrem entgegengekommen und gleich gesagt, aus, fertig, die bekommt’s ihr gleich neu.“ Somit blieb als größtes Hindernis nur mehr die Quelle des Surrens: die Infrastruktur und zwar die grundsätzliche. Es geht bei Dingen wie der Anschlussleistung schon los. „Ein Elektriker meinte nur, das ist ja ein Hausanschluss, das geht sich nie aus. Und das ist auch richtig.“ Dass es dennoch funktioniert, liegt am cleveren Gesamtkonzept, das auf Abfedern statt Einspeisen setzt: Zwei Speicherbatterien mit gesamt 100 kW Speicherleistung federn die Leistungsspitzen ab und schon funktioniert es auch mit 30 kW Anschlussleistung. „Wir haben Ladeleistungen in der Früh von teilweise 60 kW, die wir aber über die Batterie abfedern in dieser Zeit, wo es haarig wird. Mittlerweile hat sich das System gut etabliert, aber jetzt fragst du mich lieber nicht, wie viel Geld das gekostet hat.“

Glaubwürdigkeitspuzzle

Geld, ein gutes Stichwort. Koch finanziert die Autos grundsätzlich, verwendet sie aber weit über die üblichen Rahmen hinaus. „Die werden ja wirklich hergenommen. Du steigst mit einem dreckigen Arbeitsgewand ein, hast hinten Werkzeug, Klumpert und Farbe drin, du lebst ja quasi in dem Auto. Wir fahren die, bis sie wirklich erledigt sind, die dann zu verkaufen, wäre sinnlos.“ Einen Diesel gibt es noch, für Fahrten ins Niederösterreichische oder ins Burgenland. Und die erste Generation der E­Kangoos liefen jetzt mindestens sechs Jahre im Unternehmen. „Den ältesten, Baujahr 2012, haben wir erst vor zwei Wochen ausgetauscht. Das Spannende vor allem an dem ist, dass sich mein Händler die Batterie genau angesehen hat und die war immer noch bei mehr als 80 Prozent ihrer Kapazität.“

Ob es bei den Kunden gut ankommt, wenn der Monteur mit einem Elektroauto kommt? „Ich denke, es ist ein Puzzlestein. Würde ich jetzt mit einem V8­Motor vorfahren und den Leuten etwas über Nachhaltigkeit erzählen, ist mein Standing relativ schwierig.“ Schließlich ist die Dachsanierung so etwas wie die große Chance, gleich die Voraussetzungen für die umwelt­

Seit Kurzem ergänzt ein Pritschenwagen von Maxus die Renault-Flotte der Spenglerei Koch für sperrigeres Ladegut; dank Pufferspeicher im Keller können Ladespitzen in der Früh problemlos ausgeglichen werden

freundlichste Betankungsart überhaupt zu legen: Solar. Koch: „Wir sind auch mittendrin dabei, weil wir bei der Photovoltaik dem Grundsatz folgen, man sollte die Welt ein bisschen besser verlassen, als man sie vorgefunden hat.“ Das Kerngeschäft ist es zwar (noch) nicht, aber dennoch kommen fast 600 Anlagen pro Jahr zusammen, was ungefähr fünf bis zehn Prozent des Arbeitsumfangs darstellt. „Wir haben daraus bewusst eine eigene Abteilung gemacht, weil wir davon ausgehen, dass sich dieses Ding in den nächsten fünf Jahren recht stattlich entwickeln wird. Die Frage ist, wo es da hingeht, weil wir auch hier wieder einen Cluster bilden müssen mit Elektrikern.“ Eine gute Planung ist hier das Gebot der Stunde, denn zwischen dem einfachen Montieren von Photovoltaikanlagen und einem Gesamtkonzept für ein zukunftsfittes Dach ist dann doch ein kleiner Unterschied. „Im Zuge der Tagsanierungen, die unser Hauptgeschäft sind, machen wir sehr viele Generalsanierungen und im Zuge einer Generalsanierung ist es meiner Meinung nach eine Pflicht, den Kunden darauf hinzuweisen, dass man gleich etwas mit Photovoltaik machen kann. Und in dem Moment, wo das auf den Tisch kommt, muss ich es auch anbieten können.“ Und wenn der Monteur dann noch mit einem E­Transporter auf die Baustelle kommt, sollte das letzte Puzzleteil auch gelegt sein. •

Koch Dach in Fakten

Unternehmen

Koch | Dach & Terrasse – Peter Koch GmbH

Fuhrpark

Marken: Renault, Mercedes, Maxus

Anzahl Pkw: 6; Anzahl Nutzfahrzeuge: 12

Laufleistung: durchschnittlich 8.000 km/Jahr

Behaltedauer: 8-10 Jahre (Leasing)

Erfolgsmodell E-Mobilitätskurs

„E-Mob-Train“ ist mit mittlerweile 450 Absolventen die erfolgreichste Aus- und Weiterbildung im Bereich Elektromobilität. 2016 ins Leben gerufen, findet er auch 2025 seine Fortsetzung, die Anmeldung ist geöffnet.

Text: Redaktion, Fotos: E-Mob-Train, stock.adobe.com/Golden Sikorka

Elektromobilität gewinnt immer mehr an Bedeutung im alltäglichen und beruflichen Leben. Auch deswegen steigt in vielen Bereichen der Wirtschaft der Bedarf an Personen, die mit dem Themenfeld der Elektromobilität in all seinen Facetten vertraut sind. Der breite Einsatz der Elektromobilität erfordert eine fundierte Aus­ und Weiterbildung. Im Rahmen von Österreichs erfolgreichster Aus­ und Weiterbildung im Bereich Elektromobilität, E­Mob­Train, haben seit 2016 in Summe bereits über 540 Teilnehmer aus dem In­ und Ausland die bisher durchgeführten zwölf Kurse erfolgreich absolviert.

Online-Kurs mit Präsenztagen E­Mob­Train ist ein berufsbegleitender E­Learning­Kurs, der sich in fünf frei kombinierbare Module aufgliedert. Von der Herry Consult GmbH, der Universität für Weiterbildung Krems, Kalomiris Consulting sowie „die Berater“ konzipiert und durchgeführt, wird eine bedarfsgerechte und flexible sowie zeit­ und ortsunabhängige Teilnahme ermöglicht. Ergänzt wird der Online­Kurs durch vertiefende Präsenztage mit E­Mobilitätsexperten in Krems. Durch die direkte Kommunikation zwischen Referenten und Teilnehmern entsteht ein für alle wertvoller Wissenstransfer und eine einzigartige Netzwerkplattform. Der Kurs bietet somit die Möglichkeit, das eigene E­Mobility­Wissen effizient und bedarfsgerecht zu vertiefen sowie sich mit weiteren Teilnehmern auszutauschen und zu vernetzen. Der Kursabschluss erfolgt mittels Zertifikat der Universität für Weiterbildung Krems.

Die Teilnehmer am E-Mob-Train können aus fünf frei kombinierbaren Modulen wählen, neben dem Online-Kurs warten spannende Präsenztage

Zielgruppen

E­Mob­Train richtet sich sowohl an Anbieter als auch Anwender der Elektromobilität. Die Teilnehmer kommen dabei aus unterschiedlichsten Branchen: Fuhrparkmanagement, Fahrzeughandel, Fahrschulen, Elektrotechnik, Consulting, öffentliche Verwaltung, Energieversorgung, Bauträger, Architektur und vielen weiteren mehr.

Kurspaket und -inhalte

Das Kurspaket beinhaltet einen Zugang zur Online­Plattform mit allen Inhalten inklusive Abschluss mit einem Zertifikat der Universität für Weiterbildung Krems sowie die optionale Möglichkeit der Teilnahme an den Präsenztagen in Krems. Die Kursinhalte sind modulhaft aufgebaut und umfassen:

1. Grundlagen der Elektromobilität

2. Antriebstechnik, Batteriespeicher und Hochvoltsicherheit

3. Ladeinfrastruktur und Energiemanagement

4. Einsatzgebiete der Elektromobilität und Zukunftstrends

5. Steuerrechtliche Aspekte und Förderwesen

Eckdaten des Kursdurchgangs 2025

Kursstart: 30. April 2025

Präsenztage: 20. und 21. Mai 2025 an der Universität Krems Prüfungswochen: die letzten beiden Septemberwochen 2025

Preise und Anmeldefristen

Standard-Tarif: 1.690 Euro (MwSt­befreit) bis 31.03.2025

Gruppen-Tarif (ab 3 Pers.): 1.290 Euro (MwSt­befreit) bis 31.03.2025

Informationen und Online­Anmeldung unter: www.emobtrain.at

Viel Potenzial, viel Grip

Bridgestone läutet mit einem Höchstmaß an Sicherheit und Leistung die Sommersaison ein. Federführend hierbei: Der Turanza 6 und der Potenza Sport.

Text: Redaktion, Fotos: Bridgestone

Der Frühling ist da, die Sommerreifen­Wechselsaison steht vor der Tür. Bridgestone liefert die passenden Premiumreifen. Die zwei Highlight­Produkte Bridgestone Potenza Sport und Bridgestone Turanza 6 bieten Autofahrern herausragende Leistungseigenschaften für sicherere Fahrten und viel Fahrspaß.

Dynamik und Leistungsstärke

Der Bridgestone Potenza Sport verbindet hohes Gripniveau, hervorragende Lenkkontrolle und Spurstabilität sowie Spitzenleistung beim Nass­ und Trockenbremsen. Das Fazit unabhängiger Textexperten renommierter Organisationen und Fachmedien bestätigt diese Eigenschaften, besonders betont werden die Leistungscharakteristiken in den sicherheitsrelevanten Disziplinen.

In der „Auto Bild“­Qualifikation des Sommerreifentests 2025 erreicht der Potenza Sport den ersten Platz (basierend auf der Kombination der besonders sicherheitsrelevanten Bremseigenschaften nass und trocken) und sichert sich im Finalergebnis das Prädikat „vorbildlich“. Auch beim aktuellen Test des ADAC performt der UHP­Premiumreifen und wird im Kapitel Fahrsicherheit mit „sehr gut“ bewertet.

Ideal für sommerliche Touren

Der Bridgestone Turanza 6 sorgt für mehr Sicherheit und Komfort auch bei langen Fahrten. Dank exzellenter Nasshaftung behalten Fahrer ein Höchstmaß an Kontrolle über ihr Fahrzeug. Gegenüber seinem Vorgänger bietet der Premiumreifen eine längere Laufleistung, höheren Fahrkomfort sowie eine verbesserte Kraftstoff­ und Energieeffizienz. Damit erfüllt er die Ansprüche von modernen Flotten, überzeugt auch bei Dauerbelastung und trägt zur Reduzierung der Gesamtkosten bei.

Entscheidend für die Fahreigenschaften des Turanza 6 ist der Einsatz der Enliten­Technologien in der Reifenentwicklung. Sie

Sowohl der Turanza 6 als auch der Potenza Sport bieten hohe Sicherheiten und Grip-Niveau auch bei Nässe; je nach persönlichem Geschmack bieten sie entweder eine komfortable oder sportliche Auslegung

optimieren die Performance der Reifen und sorgen dafür, dass sie EV­ready sind; gleichermaßen ideal für Verbrenner wie Elektrofahrzeuge geeignet. Damit ist die Reifenwahl für Fahrer und Flottenmanager einfach und kann unabhängig von der Antriebsart ihres Fahrzeugs getroffen werden. „Wir blicken optimistisch auf die bevorstehende Reifenwechselsaison. Die Top­Bewertungen der renommierten Testprofis der Fachmagazine im Jahr 2025 sowie den letzten Jahren zeigen, dass unsere Premium­Sommerreifen für alle Bedingungen eine hervorragende Wahl sind“, sagt Martin Krauss, Country Manager Bridgestone Österreich. „Auf die herausragende Performance, vor allem in den sicherheitsrelevanten Disziplinen Bremsen und Handling bei Nässe, können Autofahrer bei jeder Witterung im Sommer vertrauen, sei es bei dynamischen Fahrten mit dem Potenza Sport oder entspannten Touren mit dem Turanza 6.“ •

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Knochentrockene Fakten und ewig riskante Feuchtgebiete

Heuer haben ARBÖ und ÖAMTC bewusst sportliche Pneus unter die Lupe genommen. Große Unterschiede gibt es vor allem beim Bremsweg auf nasser Fahrbahn.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖAMTC/Marc Wittkowski/Postl

Es ist noch nicht lang her, da waren 18­Zoll­Räder ein Zeichen betonter Sportlichkeit. Heutzutage laufen schon normale Modelle lässig mit besagter Dimension von den Bändern, was für ARBÖ und ÖAMTC Grund genug war, sich in ihren heurigen Sommerreifentests zum einen mit der Dimension 225/45, zum anderen mit 225/40 zu widmen: Erstere sind für die Mittel­, zweitere für die Kompaktklasse prädestiniert.

Genügend Puffer

Beim ÖAMTC ergibt sich ein gemischtes Bild. Reifenexperte Steffan Kerbl: „In diesem Test war die Spanne zwischen guten und schlechten Reifen besonders groß. Das spiegelt sich auch in den Ergebnis­Noten wider, die von elf ‚gut‘ über vier ‚befriedigend‘ bis zu zwei ‚genügend‘ und einem ‚nicht genügend‘ reichen.“

Ungenügende

Meter

Besonders eklatant fiel der Unterschied beim Bremstest auf nasser Fahrbahn mit 80 km/aus. Vergleicht

man die Bremswerte von Continental SportContact 7 und Doublecoin DC­100, liegen ganze 17 Meter Unterschied. Dadurch erhält der Doublecoin DC­100 ein „nicht genügend“ in der Wertung Fahrsicherheit, das sich letztendlich auch auf die Gesamtnote durchschlägt. Generell kann gesagt werden, dass Markenreifen nicht grundlos einen höheren Preis haben. Nämlich nicht

Nicht alles für schöne Felgen ausgeben, sondern genügend Puffer für gute Reifen einplanen.“

Steffan Kerbl

viel besser als mit der Note „genügend“ schneiden die Modelle Norauto Prevensys 4 und der Syron Premium Performance ab. Aber es gibt auch Positives: Erstmals haben zwei Modelle in der Wertung „Fahrsicherheit“ ein „sehr gut“ geschafft. Der Continental SportContact 7 und der

Bridgestone Potenza Sport haben auf trockener Fahrbahn ein sehr hohes Gripniveau, eine ausgezeichnete Präzision und zeigen sich auch bei kritischen Fahrmanövern absolut sicher. Dass der Bridgestone nur ein „befriedigend“ bekommt, liegt an seiner etwas schwächeren Effizienz in der Umweltbilanz. Dahinter folgen neun Reifen mit der Gesamtnote „gut“. Michelin Pilot Sport 5 und Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 überzeugen bei Fahrsicherheit und Umweltbilanz. Vredestein Ultrac Pro, Yokohama Advan Sport V107 und Firestone Firehawk Sport punkten zwar bei der Fahrsicherheit mit hoher Leistungsfähigkeit, lassen aber bei der Umweltbilanz aufgrund der nur befriedigenden prognostizierten Laufleistung Federn. Falken Azenis FK520 und Nexen N Fera Sport zeigen leichte Schwächen beim Fahrkomfort, sichern sich aber aufgrund ihrer kurzen Bremswege im Trockenen gute Noten.

Leiser Schwachpunkt

Zählt man alle Aspekte zusammen, bestimmen auch beim ARBÖ die Premium­Pneus das Geschehen.

Der Goodyear vereint Performance und Nachhaltigkeit auf höchstem Niveau und wird Testsieger. Der Conti holt dank vorzüglicher Nasshaftung den zweiten Platz. Dritter wird der Bridgestone, der zudem das beste Preis­Leistungs­Verhältnis bietet, aber konsequent auf Sportlichkeit setzt. Wie zutreffend diese Einschätzung ist, unterstreicht der Continental bei den Tests auf nassem Asphalt: Selbst im Wettbewerb mit der Konkurrenz markiert er mit 41,8 Metern den kürzesten Bremsweg aus 100 km/h und besticht mit seinem berechenbaren und sicheren Fahrverhalten. Damit erreicht er im Nässekapitel die gleiche Punktzahl wie der Bridgestone, der diese Disziplin seit Jahren dominiert. Der Goodyear entpuppt sich dabei als der nachhaltigste Pneu, der mit wenig Verschleiß, einer hohen Lauf­

leistung sowie guten Werten im Rollwiderstand und nicht zuletzt einem geringen Außengeräusch die Umwelt und den Geldbeutel schont. Auch der Michelin glänzt markentypisch mit wenig Verschleiß und einer hohen Laufleistung, ist aber etwas laut und weist einen durchschnittlichen Rollwiderstand auf. Conti und Falken erzielen vergleichbare Ergebnisse, der Vredestein gefällt mit seinem leisen Abrollgeräusch. Immerhin: Der Mastersteel ist der leiseste Pneu im Test, doch das kann seine Schwachpunkte nicht kaschieren. •

Heuer kamen beim Sommerreifentest des ÖAMTC 18 Modelle von nur einer Dimension zum Einsatz; statt einer zweiten Pneugröße kommt ein eigener Test für Ganzjahresreifen im Sommer als zweiter Teil

Die Testsieger

ÖAMTC Testsieger

Sommerreifen 225/40 R18

1. Continental SportContact 7

2. Bridgestone Potenza Sport

3. Michelin Pilot Sport 5

ARBÖ Testsieger

Sommerreifen 225/45 R18

1. Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6

2. Continental PremiumContact 7

3. Bridgestone Potenza Sport

Die Tabellen sowie alle Details finden Sie unter www.oeamtc.at und www.arboe.at

Auch der ARBÖ konstatierte Markenreifen weit höhere Reserven als billigen Pneus, vor allem auf nasser Fahrbahn und beim Bremsen

Alleskönner für alle Fälle

Tankkarten haben in den letzten Jahren enorm viel dazugelernt. Neben dem Verrechnen von Kraftstoffen können damit auch E-Autos geladen werden und ReportingFunktionen sind auf Wunsch ebenso integriert.

Text: Roland Scharf, Foto: stock.adobe.com/BillionsPhoto

Es gibt sie, diese kleinen Helfer im Arbeitsalltag, über die man nie viel nachdenkt. Deren Funktion und Aufgabe an Wichtigkeit aber nicht zu unterschätzen sind. Ein sehr prominentes Beispiel hierfür ist die gute alte Tankkarte: Einerseits als Komfortgewinn oder ein höfliches Entgegenkommen des Arbeitgebers zu sehen, damit der Angestellte nicht zu viel seines sauer verdienten Geldes vorstrecken muss, andererseits aber auch ein probates Mittel zur Kostensenkung, wandern derart abgerechnete Tankungen und Ladungen bei E­Wagen über die Kartenabrechnung schließlich direkt in die Buchhaltung, was für jeden einen enormen Zeitgewinn bringt und die Fehlerhäufigkeit fast auf null herunterfährt. Vor allem auch von den Fuhrparkleitern, die nicht mehr alles mühsam für die Buchhaltung aufbereiten müssen. Und dann darf auch nicht viel schief gehen, um schnell einmal ein kleines Chaos auf dem Schreibtisch zu haben. All das erspart man sich mit einem modernen Tankkartensystem.

Digitalumfassend

Manch Betreiber bietet bewusst wenig Features an. So kann der Kunde im Umkehrschluss Geld sparen.“

Faktoren, die diese flexiblen Helfer wichtiger machen denn je. Das geht beim exakten Monitoring des Verbrauchs des Fuhrparks los, was für anstehende Reportings zum Thema Nachhaltigkeit eine immer größere Rolle spielt, wobei man hier erst vom Anfang eines Verwaltungsaufwands sprechen kann, der mit der Einhaltung von CO2­Limits in den nächsten Jahren praktisch alle Firmen in der EU treffen wird. All das muss man erst einmal auf die Reihe bekommen. Im besten Fall schon frühzeitig über das System erkennen, ob und wann es im Bereich des Fuhrparks eng werden kann oder genauso, ob die Umstellung auf E­Mobilität Erfolge bringt. Und hier kommen die Softwarelösungen vieler Anbieter erst richtig zur Geltung.

Zahlreiche Variationen

Die so gewonnene Zeit (und Nerven) kann der Flottenmanager sodann für wichtigere Tätigkeiten verwenden und hat zudem jederzeit einen perfekten Überblick über die Kosten – und nicht nur das. Wird der Kilometerstand zudem eingetippt, können nicht nur sprichwörtlich auf Knopfdruck die Durchschnittsverbräuche jedes Users errechnet, schwarze Schafe oder Missbrauch aufgedeckt sowie schnell Ungereimtheiten auf die Schliche gekommen werden. Da kann der digitalen Abrechnung keiner etwas vormachen. Die ausgefeilte Software und erste Ansätze von KI bieten zudem die Möglichkeit, Fahrprofile in Statistiken anzeigen zu lassen. Das eröffnet gleich mehrere Optionen. Zum einen zeigt sich, wer mit überhöhtem Spritkonsum aus der Reihe tanzt, zum anderen kann dem Einhalt geboten werden, indem man Karten zum Beispiel präventiv mit einem Limit belegt oder in Echtzeit über die Software sperrt. Und mehr noch: Je nach Wunsch kann man den Zugriff auf einzelne Kraftstoffsorten – etwa nur Diesel – beschränken, kann definieren, ob Fahrzeugwäschen und/oder Betriebsmittel ebenso mit der Karte erworben werden können. Natürlich ist das alles nicht neu und in vielen Betrieben schon längst gelebte Praxis. Und dennoch gibt es immer mehr

Wer sich nach einem passenden Angebot umsehen möchte, hat ein solides Portfolio zur Wahl. Zwar kann gesagt werden, dass das Angebot an Kartenanbietern nicht gewachsen, allerdings konstant auf hohem Niveau geblieben ist. Durchwegs wächst aber das Akzeptanznetz an Partnertankstellen und Ladeparkbetreibern genauso wie das Programm an zusätzlichen Service­ und Sicherheitsleistungen. Digitalisierung greift weiterhin um sich, genauso wie das Angebot an alternativen Kraftstoffen, allen voran natürlich HVO100, und immer mehr kommt die Bezahlfunktion über Smartphone­Apps in Mode, sodass man nicht einmal mehr in die Tankstelle zum Abrechnen gehen muss. Als Auswahlkriterium sollte aber nicht nur die reine Größe und Fülle an Funktionen gelten. Manch Betreiber bietet etwa bewusst wenig Features an, hält sein Partnernetzwerk klein und beschränkt sich oft auf regionale Dienstleister. Aber das muss alles andere als ein Nachteil sein. Denn wenn man mit Basisfunktionen und einem kleinen Abdeckungsgebiet auskommt, kann man so eine Menge Geld sparen. Doch welcher Kartenanbieter ist für mich nun der richtige? Entscheidend wäre hierfür vorab die Frage zu klären, welche Dienstleistungen und Funktionen für den eigenen Betrieb notwendig sind – und vor allem welche nicht. Genau um das zu klären, bieten wir diese Übersicht der wichtigsten und größten Anbieter in Österreich, mit der man sich genau die Funktionen herauspicken kann, damit der eigene Fuhrpark effizienter und kostengünstiger betrieben werden kann. •

der Tankkarte

InternetAdresse austrocard.at flotte.bp.at

Tankkartenanbieter

Voraussetzungen

gesicherte Bonität

Akzeptanzstellen Österreich/Europa < 600/< 250

Gültigkeitsdauer der Karte

Leistungen

Bezug von Kraftstoffen, Streckenmauten, Schmierstoffen, Autowäschen und Autozubehör, Aufladung von E-Fahrzeugen an 16.000 Ladestellen in Österreich etc.

firmenmäßige Nutzung der Karte; einwandfreier Leumund

Ausschließlich gewerbliche Nutzung; Bonitätsprüfung vorausgesetzt

gesicherte Bonität firmenmäßige Nutzung der Karte

(Deutschland)

Bezug von Kraftund Schmierstoffen; freie Warengruppendefinition; Abwicklung von Maut und Fähren; Pannendienst; MwSt- und MÖStRückerstattung; Reportings, Aufladung von E-Fahrzeugen, Kombination von Qualitätskraftstoffen und Stromladung mit nur einer Karte etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; Telematiksystem, Mobilitäts- u. Reparaturservice; MwSt- und MÖStRückerstattung; Fuhrparkmanagement-Software; Reportings; Hardwarelösungen und Abrechnung @home & @work, Aufladung von E-Fahrzeugen an 26.000 Ladepunkten in Österreich

Bezug von Kraftstoffen, Schmierstoffen, Autowäsche, Autozubehör etc.

Bezug von Kraftund Schmierstoffen (Sonderkonditionen); Produktbeschränkungen; Abfragemöglichkeit von Kennzeichen, km, Fahrer; Kostenstelle auf Wunsch; 24-h-Limit festlegbar; Klimaschutz-Tankkarte, Abwicklung von Maut und Fähren, Aufladung von E-Fahrzeugen an 140.000 Ladepunkten in Europa etc.

Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; Wagenwäsche und -reinigung bei Kooperationspartnern; 2 Warengruppendefinitionen; Reportings etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; MwSt- und MÖStRückerstattung; 5 Warengruppendefinitionen; Reportings, E-Mobilität: eigene Ladeinfrastruktur „eMotion“, komplette Flottenlösung (kWh-Tarif, Minutentarif & europaweites Laden) etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; CO2-Kompensation; Wäsche; Abwicklung von Maut, Tunnel, Brücken und ROLA; LapID, MwSt- und MÖStRückerstattung; Online-Berichte und Auswertungen etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, fahrzeugbezogenen Artikeln; Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; Mobilitäts-, Reifen- u. Reparaturservice; MwSt- und MÖStRückerstattung; Reportings Flottenmanagement-Software, Telematik, eCharging und digitale Tankkarte etc.

Alternative Kraftstoffe

AdBlue, Erdgas, Autogas

AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas, bp Bioenergy HVO

HVO, H2, Autogas, Erdgas, AdBlue AdBlue, Autogas, Erdgas

HVO, AdBlue, Biodiesel, Erdgas, Autogas AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas HVO, CNG, LNG

AdBlue, Erdgas, Autogas

Autogas, Erdgas, AdBlue, Biodiesel, HVO

Laden von E-Fahrzeugen ja ja ja ja ja ja ja ja ja

Kosten (€) der Tankkarte pro Monat kostenlos

Abrechnungsverfahren

monatliche Kartengebühr und/ oder Netzwerkgebühr auf Anfrage kostenlos kostenlos

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPA-Abbuchung, Rechnungskopie per E-Mail oder als Download; zahlreiche Auswertungsmöglichkeiten über das Online-Kundenportal wöchentliche bis monatliche Abrechnung als signiertes PDF per E-Mail oder in Papierversion; Bankeinzug bevorzugt

Halbmonatlich mit Länderrechnungen, sortiert nach Kennzeichen oder Kostenstellen (auf Wunsch auch per E-Mail)

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPAAbbuchung; Rechnung und Rechnungsreport (CSV) per E-Mail

wöchentlich, 14-tägig oder monatlich mit SEPA-Abbuchung; PrePaid; Rechnungskopie per E-Mail oder als Download, Online-Berichte und Auswertungen

monatliche Cardgebühr oder wahlweise Servicefee nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung

14-tägige Rechnung mittels Bankeinzug; Rechnungsdaten auch als Download im Online-Kundenbereich 14-tägige oder monatliche Sammelrechnung mittels Bankeinzug oder Überweisung; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich; sortiert nach Kostenstelle nach Vereinbarung; Möglichkeiten: per Post, E-Mail, Online-Portal oder direkte Anbindung ins Kundensystem 14-tägige Sammelrechung sortiert nach Kostenstellen; Rechnung in Fremdsprachen; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich

24-h-ServiceHotline nein ja ja ja nein ja für Kartensperre und Mobilitätsservice ja Pannen-Notruf und Kartensperre

Reportingzyklus individuell individuell nach Kundenwunsch individuell

individuell und jederzeit im Debitorenportal individuell individuell im Online-Kundenbereich festlegbar individuell

individuell oder selbst festlegbar im Shell Fleet Hub individuell

Online-Services

Kartenverwaltung und -kontrolle, Transaktionsund Konditionsübersicht, Rechnungsdaten (PDF/CSV/TXT); Datenaustausch für Buchhaltungsschnittstellen etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht; Kostenstellenverwaltung; Vignettenbestellung; Limitfestlegung pro Karte nach Uhrzeit, Produkt und Betrag; PINVerwaltung inkl. Online-PIN; Import von Rechnungsdateien

App inkl. Bezahlfunktion an ausgewählten Tankstellen; Transaktionsund Kostenübersicht; Kartenmanagement und umfangreiches Reporting (u. a. CO2-Emissionen)

Genol G+ Card SmartphoneApp mit Umkreissuche plus OnlinePortal für Kartenverwaltung und -kontrolle, Transaktionskontrolle nach Zeitraum, Kennzeichen und Produkten; Datendownload

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsund Konditionsübersicht; Rechnungsdaten (PDF/CSV); Limit; Ländersperre; Rechnungskopie; Benutzeranlage etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht nach Zeitraum, Kennzeichen, Produkten oder Kundennummern etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle in Echtzeit; Limitfestlegung; Transaktionsübersicht nach Kennzeichen, Produkten, Kostenstellen oder Niederlassungen, Vignettenbestellung, Kostenstellenverwaltung, Wunsch-PIN etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht; Kostenstellenverwaltung; Limitfestlegung pro Karte nach Produkt/Betrag; PIN-Verwaltung; Import von Reportings; Vignettenbestellung, MwSt-Rückerstattung etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Limit-Festlegung; Transaktionsübersicht; Routenplaner; Import von Rechnungsdateien; Mobilitäts-App „UTA Edenred Drive“, Transaktionsübersicht (auch in Echtzeit verfügbar) etc.

Sicherheitsmaßnahmen

Zufalls- oder Wunsch-PIN; feststellbare Limits; Kartensperre rund um die Uhr, zusätzlich RFID-Chip

achtstelliger PIN; Hologramm; Transaktionslimits; 24-h-Plausibilitätscheck durch Software

PIN; Flotten-PIN; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

Wunsch-PIN, festlegbare Transaktionslimits, Kartensperre rund um die Uhr

Zufalls-, Flottenoder WunschPIN; Ländereinschränkung; 24-h/Wochen-/ Monats-Limit; 24-h-Sperre; Real-TimeTransactions, 2FA-Zwei-FaktorAutorisierung

PIN; autorisierte Akzeptanzstellen mit OnlineAnbindung; individuell festlegbare Limits

(individueller) PIN; Hologramm; Online-Kartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung RFID-Chip, individueller PIN; Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung); Online-Autorisierung & -Sperre; Real-Time-Transactions; Alarm PIN; OnlineKartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

Trends im Flottenmanagement

Drei prägende Themen stehen in den kommenden Jahren im Vordergrund der Telematik-Entwicklung: KI, Datenschutz und Nachhaltigkeit. Geotab gibt einen Überblick.

Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/abdul

Wenn man es ganz genau nehmen möchte, dann sollte man für moderne Telematik einen anderen Namen nehmen, denn die Funktionen aktueller Systeme geht schon weit über die ursprüngliche Standortbestimmung hinaus. Moderne Telematik ist dank umfassender Digitalisierung längst zu einem exakten Monitor zur Überwachung der Fahrzeuge geworden – ein Instrument, das in den nächsten Jahren noch wichtiger werden und von mehreren Themen geprägt sein wird. Geotab gibt einen Überblick, in welche Richtung die Entwicklung gehen wird.

Trend 1: Individualisierung und KI

Es wird immer mehr Lösungen geben, die speziell auf einzelne Unternehmen zugeschnitten sind, um ihre individuellen Anforderungen anzugehen. Um entsprechende Angebote zu realisieren, werden hochwertige Daten, offene Plattformen und Partnerökosysteme noch wichtiger. Nebenher spielt für die Telematik der nächsten Generation auch die KI­Integration eine entscheidende Rolle. Dank Modellen, die mit realen Daten trainiert werden, können Flottenmanager tiefgreifende Erkenntnisse für verschiedene Bereiche gewinnen, von Sicherheit bis Wartung und Instandhaltung. Solche Systeme nutzen Milliarden von Datenpunkten, um qualitativ hochwertige Erkenntnisse zu liefern und beispielsweise Kollisionsrisiken zu prognostizieren. Zusammen mit optimierter Wartung lassen sich so Flotteneffizienz und Fahrersicherheit gleichermaßen verbessern. Für die zielführende KI­Nutzung ist allerdings Vertrauen unerlässlich.

2. Nachhaltigkeit durch Effizienz

Ein wichtiger Punkt für die Effizienzsteigerung ist die Optimierung von Betriebsabläufen – sei es durch Elektrifizierung, intelligentere Routenplanung oder die Reduzierung von Leerlaufzeiten. Dabei geht es nicht nur um Ressourcen, sondern auch das Ein­

sparen von Kosten und CO2. Strengere Vorschriften, steigende Kraftstoffkosten und verschärfte ESG­Ziele werden europäische Flotten weiterhin dazu anhalten, Emissionen zu reduzieren und ihre Transparenz bezüglich Umwelteinflüsse zu verbessern. Dabei werden sie von Technologien wie Routenoptimierung und belastbaren Datensystemen unterstützt. Eine verbesserte Datengrundlage zu Elektrofahrzeugen wird sich auch in verlässlicheren Aussagen zum Batteriezustand niederschlagen und damit auch die Restwertberechnung optimieren.

3. Datenschutz

Anbieter, die Privacy­by­Design­Ansätze verfolgen, werden sich als Marktführer etablieren. Dazu gehört die gesicherte verschlüsselte Datenübertragung ebenso wie die Verwendung anonymisierter aggregierter Datensätze für Analysen. Nur so lässt sich sicherstellen, dass Datennutzung in Unternehmen auch mit ethischen Maßstäben in Einklang gebracht werden kann.

4. Fahrersicherheit und -wohlbefinden

Verbessertes Fahrertraining wird heuer dank neuer Technologien im Fahrzeug und Feedback in nahezu Echtzeit deutlich verbessert werden. Basierend auf derartigen Daten lassen sich Programme entwickeln, die einen sicheren und umweltfreundlichen Fahrstil belohnen.

5. Neue Märkte

Andere Länder, andere Anforderungen an Telematiksystemen. In Lateinamerika steigt zum Beispiel die Nachfrage nach Videotelematik, um die Sicherheit von Fahrern und Unternehmen zu steigern. In Südostasien nutzen Flotten diese Technik hingegen über die GPS­Ortung hinaus und setzen sie zunehmend zur Kosteneinsparung ein. Diese Regionen stehen erst am Anfang ihrer Telematikreise und bieten daher großes Wachstumspotenzial. •

Interessante Kombination

Ein Personentransporter mit Plug­in­Hybridantrieb und Allradkönnen ist der VW Multivan eHybrid 4Motion. Mehr als 90 Kilometer lange Strecken sollen damit rein elektrisch zurückgelegt werden, die E­Spitze liegt bei 130 km/h. An jeder Achse unterstützt ein Elektromotor den 1,5 TSI, 245 PS Systemleistung werden so erreicht. Verteilt wird die Kraft von einem speziell als Plug­in­Hybrid­Getriebe konstruierten DSG. 19,7 kWh (netto) bietet die Batterie mit externer Flüssigkeitskühlung. AC lässt sich mit elf kW laden, DC mit 40 kW. 66.992 Euro Basispreis (kurzer Rad stand).

Stellantis erweitert um Leapmotor

Das Portfolio des Konzerns bekommt Zuwachs, die chinesische Marke hat hierzulande schon 25 Partner.

Zu den bekannten Namen des Multimarkenkonzerns – etwa Alfa Romeo, Opel oder Peugeot – mit Sitz in den Niederlanden kommt nun Leapmotor dazu. Bereits 25 Partner sind in Österreich an Bord, um die vorerst zwei Modelle des chinesischen Herstellers an die Kunden zu bringen. Im Portfolio finden sich der Kleinstwagen T03 (ca. 3,6 Meter lang) und das SUV C10 (ca. 4,75 Meter). Bereits der vollelektrische Kleine kann mit 265 Kilometer Reichweite aufwarten, was für die City ausreicht. Beim komfortablen Elektro­SUV sind 420 Kilometer nach WLTP möglich. Aktuellster Neuzugang ist die Range­Extender­Variante (REEV) des C10, hier wird eine 28,4­kWh­Batterie für 140 Kilometer reine E­Reichweite mit einem 1,5­Liter­Benziner zusammengespannt. Der Verbrenner fungiert allerdings nur als Generator, um die Gesamtreichweite auf 950 Kilometer zu pushen. Die Listenpreise starten beim T03 ab 21.490 Euro, beim C10 ab 39.400 Euro – erfreulicherweise sind BEV und REEV preisgleich.

ORF schauen im großen Volvo

88.650 Euro Einstiegspreis (netto: 61.957 Euro, 250 PS, Mildhybrid) nennt Volvo für sein neues Verbrenner-Flaggschiff, stolz ist man auf das neue Infotainmentsystem (11,2-Zoll-Touchscreen samt ORF-OnApp) und darauf, einen Siebensitzer mit Plug-in-Hybridantrieb (455 PS) anbieten zu können. Zu den Optionen zählen adaptives Luftfahrwerk, Head-up-Display, Vierzonen-Klima und Massagesitze vorn. Der PHEV soll 71 Kilometer rein elektrisch zurücklegen können.

Top-SUV von BYD Ernsthaft elektrisch

Denkt man an BYD, poppen eher Modellnamen mit „Seal“ oder „Atto“ drin auf. Etwas im Schatten war bisher der Tang, doch das überarbeitete Flaggschiff muss sich mit 517 PS, der 108,8­kWh­Batterie und 530 Kilometer Reichweite nicht verstecken. Der Preis von 72.390 Euro ist ein All­in­Angebot mit Massagesitzen, Panoramaglasdach, V2LFunktion und sieben Sitzen.

Diesel­Otto­Motoren, großvolumige Verbrenner, Roadster: Mazda sticht mit allem möglichen hervor, aber nicht mit E­Fahrzeugen. Im Sommer soll sich das mit dem Mazda6e ändern. Zwei Batterien (68,8 kWh mit 258 PS und 80 kWh mit 245 PS), Reichweiten bis 552 Kilometer und Preise ab etwa 45.000 Euro sollen ihn interessant machen. Innen ist ganz schön viel Luxus möglich.

Schwedenhammer

Während andere Marken zuerst die großen Stromer lancierten, macht es Volvo umgekehrt. Nach den kompakten Modellen folgt nun mit dem EX90 das E-Flaggschiff, wir waren auf Testfahrt.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Volvo

Der XC90 – vor allem ab der 2. Version, die 2015 auf den Markt kam und gerade dem 2. Facelift unterzogen wurde – hatte schon immer eine Sonderstellung bei Volvo, das große SUV wurde mit edler Feder gezeichnet und war auch oder vielmehr gerade im Innenraum wohltuend anders und definitiv luxuriös. Und er versprühte trotz des wuchtigen Auftritts im Vergleich zu den deutschen Premiumherstellern immer ein gewisses Understatement. In diese Fußstapfen tritt nun der vollelektrische, komplett neu entwickelte EX90.

Schwedisches Design & viel Platz

Der orientiert sich in Sachen Design an der aktuellen Volvo­Formensprache, markant sind die Tagfahrlichter, die „Thors Hammer“ stilisieren. Auch wenn es auf den Bildern nicht ganz so wirken mag, mit einer Länge von 5,04 Metern ist der EX90 ein ordentliches

Stück Auto. Kein Wunder, dass der Innenraum ebenfalls großzügig ausfällt und Sitzkonfigurationen mit fünf, sechs (2/2/2) oder sogar sieben (2/3/2) Plätzen erlaubt. Das Interieur ist schwedisch sachlich eingerichtet, allzu viele haptische Tasten gibt es nicht mehr, bei Einstellungen für Lenkrad, Sitz und Außenspiegeln braucht es den großen Touchscreen. Ein echter Segen ist das Geräuschniveau an Bord, in kaum einem anderen Auto ist es zumindest subjektiv so leise.

Rund 600 km WLTP-Reichweite

Bei der ersten Ausfahrt mit dem Topmodell, dem Twin Motor Performance mit Allrad, war die Leistung über alle Zweifel erhaben. 517 PS sorgen für eine Beschleunigung in 4,9 Sekunden auf 100 km/h, wie bei allen Volvos ist bei 180 km/h Schluss. Kurze Stöße lässt der EX90 seine Passagiere spüren, was aber auch an den optionalen 22­Zöllern liegt, in Sachen Komfort ist hier weniger mehr. Dank einer netto 107 kWh großen Batterie gibt Volvo einen WLTP­Verbrauch von 614 Kilometern an, Praxiswerte liefern wir beim längeren Test nach. Nachgeladen wird an Schnellladern mit äußerst flotten 250 kW, in nur 30 Minuten wird der Akku im Idealfall von zehn auf 80 Prozent

Das Interieur lässt zwar die ein oder andere haptische Taste vermissen, zeigt sich dafür aufgeräumt und im typisch schwedischen Design; „Thors Hammer“ findet sich im Tagfahrlicht

geladen. Die Preisliste startet aktuell beim Twin Motor AWD Plus bei 93.460 Euro (kein Vorsteuerabzug), der heckgetriebene Einsteiger soll in Basisausführung unter 80.000 Euro (ca. 66.000 Euro netto) nachgeliefert werden. •

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Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 627 km | 101 kWh 614 km | 107 kWh Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km 20,8 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 10:00 h (0–100 %) 11 kW, 10:00 h (0–100 %)

Laden DC 250 kW, 30 min (10–80 %) 250 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 640–1.925 l | 628 kg 324/669/1.955 l | 603 kg

Basispreis | NoVA ca. 66.000 € (exkl.) | 0

Das gefällt uns: Design, Verarbeitung, Ladegeschwindigkeit

Das vermissen wir: haptische Tasten für einige Funktionen

Die Alternativen: Audi Q8 e-tron, BMW iX, Mercedes EQS SUV

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1) kombiniert; 2) kein Vorsteuerabzug über 80.000 Euro Werksangaben (WLTP)

Mokka, neu gebrüht

Der Mokka wurde aufgefrischt: Wir haben nur die E-Version getestet, aber es gibt auch Benzin und Hybrid als Alternative. Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Opel

Es gab Jahre, da war der Mokka das meistverkaufte SUV in seinem Segment: Aber das war zu Zeiten von General Motors, als Opel mit dem Zafira und dem Meriva ganz anders aufgestellt war als heute (und auch die Konkurrenz noch nicht so breit aufgestellt war). Mittlerweile ist Opel stolz darauf, alle Fahrzeuge auf die Multi­Energy­Plattformen von Stellantis umgestellt zu haben – und dazu gehört mit dem Mokka auch ein Auto, das nun bereits frisch gebrüht (sprich facegeliftet) wurde. Und der Erfolg gibt den Rüsselsheimern recht.

Der Vizor wurde nachgeschärft Geblieben ist natürlich der Vizor: Der Mokka war ja vor ein paar Jahren der erste, der das neue Markengesicht tragen durfte. Nun wurde das ganze optimiert, etwa durch drei „Lichtblöcke“ anstelle einer Linie. Wer Chrom liebt, sucht beim Mokka vergeblich, vielmehr zieht sich eine schwarze Designlinie über den Seitenscheiben bis ganz nach hinten – und zwar in allen Versionen. Die Preisliste startet mit dem 1,2­Liter­Benziner (136 PS, 6 Gänge) um 21.298,43 Euro (exkl.), dann folgt ein Hybrid mit demselben

Aggregat, kombiniert mit einem 21­kW­Elektromotor und 6­GangDoppelkupplungsgetriebe um 24.328 Euro netto.

Sparsames E-Auto

Weil aber immer mehr Flotten auch in diesem Bereich auf E­Autos setzen, haben wir bei der ersten Testfahrt den Mokka Electric gewählt. Dem 4,15 Meter kurzen Opel kommt zugute, dass er selbst als E­Auto nur 1.615 Kilogramm wiegt. Erleichtert wird das (im wahrsten Sinne des Wortes) durch die nur 54 kWh große Batterie. Daher braucht das Auto auch nur etwas mehr als 15 kW auf 100 Kilometer, auch bei durchaus flotter Fahrt steigt dieser Wert kaum an. 29.999 Euro netto klingen gut, als noch besser ausgestatteter GS kommen knapp 2.100 Euro dazu. •

0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 150 km/h 9,0 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 403 km | 54 kWh 403 km | 54 kWh

Ø-Verbrauch 15,2–15,5 kWh/100 km 15,2–15,5 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 3,2 h (0–100 %) 11 kW, 3,2 h (0–100 %) Laden DC 100 kW, 27 min (20–80%) 100 kW, 27 min (20–80%)

Kofferraum | Zuladung 310–1.060 l | 400 kg 310–1.060 l | 400 kg

Basispreis | NoVA 29.999 € (exkl.) | 0 % 32.083 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die klaren Linien, außen und innen

Das vermissen wir: mehr Platz im Kofferraum

Die Alternativen: Mini Aceman, Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior Werksangaben (WLTP)

Klare Linien im Innenraum, aber auch wenig Farbe; auf Wunsch gibt es im Mokka ChatGPT, das Handy kann kabellos aufgeladen werden; der Kofferraum ist bei der E-Version mit 310 Litern um 40 Liter geringer als beim Benziner und Hybrid; die Rückbank lässt sich überall geteilt umlegen

Nun auch mit Stecker

Der Opel Grandland, seit einigen Monaten Flaggschiff der Marke, ist nun auch mit Plugin­Hybrid­Antrieb erhältlich: Der PHEV ist nach Hybrid (ab 36.689 Euro) und Electric (ab 37.916 Euro netto) der dritte Antrieb dieser Baureihe. Da der PHEV nicht vorsteuerabzugsfähig ist, kommt er mit 44.149 Euro allerdings deutlich teurer als die elektrische Version.

So kann jeder Flottenbetreiber entscheiden, was am besten in sein Portfolio passt. Mit 4,65 Metern ist der Grandland ein g’standenes Auto und der Plug­in schafft mit einer Kombination aus einem 150­PS starken Turbobenziner und einem 125­kW­Elektromotor eine kombinierte Reichweite von 900 Kilometern (und bis zu 85 Kilometer lokal emissionsfrei, also rein elektrisch).

7,8 Sekunden von null auf 100 km/h sind eine ordentliche Ansage und dank 220 km/h Höchsttempo ist man auch für deutsche Autobahnen gerüstet. •

Vielfalt bei Varianten und Antrieben

VW Nutzfahrzeuge bringt mit der neuen Transporter-Linie ordentlich gewachsene Modelle als Kastenwagen, Caravelle und Pritschenwagen mit drei unterschiedlichen Antriebsarten. Wir waren auf erster Testfahrt.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: VW Nutzfahrzeuge

DText & Fotos: Roäöf

er VW Bulli feierte am 8. März 2025 einen runden Geburtstag, vor 75 Jahren startete die Serienproduktion des damaligen T1 in Wolfsburg. Damals wie heute war das Ziel, ein kompaktes Nutzfahrzeug auf die Räder zu stellen, das den Raum maximal ausnutzt. Das stand auch im Lastenheft des nun startenden neuen Transporters, der gemeinsam mit Ford gebaut wird. Um gleich eines vorwegzunehmen, beide Marken haben es gut geschafft, die jeweilige Markenidentität zu bewahren, schließlich gehen die Unterscheidungsmerkmale deutlich über das Markenlogo hinaus. Interessantes Detail: Eigentlich sollte Ford nicht nur den technischen, sondern auch den Design­Lead übernehmen, da das VW­Design aus der Feder des Osttirolers Albert Kirtzinger aber so gut ankam, lief es in Sachen Optik schlussendlich umgekehrt.

Geteilte Aufgaben

War der T6.1 noch Transporter, Multivan, Pritschenwagen, California und Caravelle in einem, wurden nun zwei Familienlinien daraus. Der neue Multivan ist ja bereits seit 2021 auf dem Markt, heuer wird die Campingvariante California nachgereicht. Mit dem Multivan hat VW eher Privatkunden im Visier, der neue Transporter – mit allen Derivaten – spricht

Das Cockpit – hier die Caravelle – ist aufgeräumt und ergonomisch tadellos, nicht zuletzt auch dank ordentlicher Tasten am Lenkrad

klar die gewerblichen Nutzer an. Die Antriebsvielfalt ist groß wie nie, neben dem klassischen Diesel gibt es zum Start auch eine vollelektrische Version (ab 2026 auch mit Allrad) und einen Plug­in­Hybriden (ab 2026).

Ordentlich gewachsen

Bei der Fahrpräsentation hatten wir nun bereits die Möglichkeit, sowohl dem Kastenwagen als auch der Caravelle auf den Zahn zu fühlen. Zum Start haben wir uns die elektrische Caravelle geschnappt. Die gewachsenen Abmessungen – 14,6 Zentimeter in der Länge und 12,6 in der Breite, die Höhe blieb mit knapp zwei Metern annähernd ident – sieht man dem Fahrzeug gleich an. Stämmiger steht es auf der Straße und im Innenraum geht’s luftiger zu. Vor allem in

der Langversion, wo nicht nur bis zu neun Personen, sondern auch deren Gepäck Platz findet, was die Caravelle zum perfekten Shuttle prädestiniert. Und da hier vielfach keine langen Strecken gefahren werden, lohnt sich der Blick auf die E­Version. Was man auf den ersten Kilometern gleich merkt, sonderlich spritzig ist die e­Caravelle nicht, jedenfalls nicht in der Basisversion mit 100 kW starkem E­Motor. Wer mehr möchte, bekommt gegen Aufpreis aber auch 160 oder sogar 210 kW, dann geht’s in unter acht Sekunden auf 100 km/h.

Sio offictus et optaess imenes neturis dicideliam lant inihil magnatam quiatiunt quiam laccae omnimin ctiatur mo dia debit, ut estorit vid quat. lltag.

Bis zu 323 Kilometer E-Reichweite Da ein Transporter aber ohnedies eher Gleiter denn Hetzer sein dürfte, reicht aber für viele Zwecke auch das Grundmodell. Die 64 kWh große Batterie ermöglicht eine WLTP­Reichweite von 323 Kilometern und kann mit 125 kW DC in 39 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Der idente Akku steht auch den stärkeren Varianten zur Verfügung, die Reichweite sinkt dann auf je 311 Kilometer nach WLTP. Womit auch die Zielgruppe klar definiert ist: Kunden, die im urbanen Bereich oder auf kürzeren Strecken unterwegs sind. Das gilt auch für den elektrischen Kastenwagen, hier hat VW Handwerker oder Paketdienste mit größerem Platzbe­

darf, aber geringer Fahrleistung im Visier. Wer hingegen mehr Reichweite und weniger Platz benötigt, der soll zum ID. Buzz Cargo greifen.

Mehr Laderaum und Zuladung

Womit wir auch schon beim Transporter wären. Der ist bei den Außenabmessungen im gleichen Maße gewachsen wie die Caravalle, entsprechend hat der Kastenwagen auch beim Laderaum zugelegt. Mit normalem Radstand ist das Ladevolumen von 5,5 auf 5,8 Kubikmeter gewachsen, mit langem Radstand – nun drei statt zwei Europaletten – sind inklusive Hochdach sogar 9,0 Kubikmeter möglich. Und auch den Pritschenwagen wird es wieder geben, als einzigen Transporter auch mit Doppelkabine und offener Ladefläche (2,17 x 1,95 Meter). Gewachsen ist auch die Zuladung, um 130 Kilogramm auf 1,33 Tonnen in Sachen Nutzlast, um 300 Kilogramm auf 2,8 Tonnen bei der Anhängelast und von 150 auf 170 Kilogramm bei der Dachlast.

Laufruhiger Diesel

Der Dieselmotor ist in drei Leistungsstufen erhältlich – 110, 150 und 170 PS –, Durchzug und Laufruhe haben auf ersten Testkilometern gefallen. Die beiden stärkeren Selbstzünder können optional mit dem 4MotionAllradantrieb geordert werden, beim Topmodell ist zudem eine AchtgangAutomatik Serie. Beeindruckt hat sowohl bei Caravelle als auch Kastenwagen die Handlichkeit, der Größenzuwachs wurde beim subjektiven

Fahrempfinden gut kompensiert. Dazu trägt auch der kleine Wendekreis von 11,9 Metern (13,0 Meter bei der Langversion) bei.

Fünf Jahre Garantie

Kommen wir last but not least zu den Preisen der neuen Modelle. Der Kastenwagen mit dem 110­PS­TDIMotor in Basisausführung mit kurzem Radstand startet bei 40.549 Euro (inkl. NoVA, exkl. MwSt.), das elektrische Pendant inklusive e­Power­ und E­Mobilitätsbonus bei 49.872 Euro netto. Bei der Caravelle stehen mindestens 57.251 Euro (inkl. NoVA, exkl. MwSt.) in der Preisliste, die e­Caravelle kommt mit 53.637 Euro netto dank der Boni aktuell sogar günstiger. Top: VW hat die Serienausstattung der neuen Modelle spürbar erweitert, zudem gibt es fünf Jahre Garantie. Wer das Fahrzeug über die Porsche Bank finanziert, bekommt die Ölwechsel bis 250.000 Kilometer kostenlos. •

Die Caravelle bietet Platz für neun Personen, in der Langversion bleibt selbst bei voller Besetzung noch genügend Raum für’s Gepäck, was den Bus als Shuttle prädestiniert

Auch den Kastenwagen gibt es in zwei Längen, zudem ist ein Hochdach verfügbar; zwischen 5,8 und 9,0 m3 finden im Laderaum Platz

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 1-Gang aut. | Hinterrad 6-Gang man. | Vorderrad 1-Gang aut. | Hinterrad Reichweite |

Das gefällt uns: deutlich gewachsener Laderaum, Qualität

Das vermissen wir: Allradantrieb beim e-Transporter (folgt Anfang 2026)

Die Alternativen: Ford (E-)Transit Custom, Peugeot (E-)Expert u. v. m.

*inkl. NoVA, exkl. MwSt Werksangaben (WLTP)

Französische Vielfalt

Citroën stellt C4, C4 X und C3 Aircross vor, bietet Benziner, Hybride und Stromer an und lässt teilweise sogar die Wahl zwischen fünf und sieben Sitzen. Den eigenen Bedarf sollte man kennen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Citroën

Wie lang darf er denn sein? Citroëns Neuheiten erstrecken sich von 4,35 Meter (C4) über 4,39 Meter (C3 Aircross) bis 4,58 Meter (C4 X), decken also die gesamte Kompaktklasse ab. Durch seine Limousinenform ist der C4 X in Österreich weniger nachgefragt, wir konzentrieren uns somit auf seine Brüder.

Golfen mit Akzent

Der C4 zählte 2024 zu den beliebtesten Kompakten in Europa, sein Äußeres wurde nun im Detail aufgehübscht, prägnanter im Alltag sind umgestaltete Advanced­ComfortSitze – tatsächlich höchst bequem –und das neue digitale 7­Zoll­Kombiinstrument. Auf unseren ersten Fahrten zeigte die Federung, dass Citroën den Beinamen Advanced Comfort auch hier nicht beiläufig vergibt. Beim Brutto­Basispreis von 28.800 Euro darf man wählen: 100­PS­Hybrid in Basisausstattung (netto 23.699 Euro) oder 130­PS­Benziner in der Version Plus (netto 22.773 Euro). Größere Stahlfelgen, eine Rückfahrkamera und beheizbare Vordersitze sind dann unter anderem inkludiert. Neben einem stärkeren Hybriden (136 PS) umfasst das Motorenportfolio noch zwei Elektroaggregate mit 136 oder

156 PS. 34.965 Euro (netto 29.138 Euro) beträgt hier der Basispreis. Bei den Max­Modellen sind neben dem Digi­Cockpit auch Alufelgen, ein erweitertes Assistenzpaket, 10­ZollTouchscreen mit Navi sowie Keyless Entry und Start enthalten.

Aufrecht und geräumig

Dass ein Siebensitzer im Kompaktformat funktioniert beweist Citroën mit dem C3 Aircross. Konkretes gibt es zu der Sitz­Option noch nicht, doch der 100­PS­Benziner kommt in der Basis auf 19.160 Euro (netto 15.242 Euro) und der 136­PS­Hybrid mit besserer Ausstattung auf 25.360 Euro (netto 20.568 Euro). Für den ElektroAircross (113 PS, 44­kWh­Batterie, 303 Kilometer Reichweite) ab 27.480 Euro (netto 22.900 Euro) müssen fünf Sitze reichen. Ganz schön praktisch: Nachdem für etwaige Fondpassagiere die Linienführung recht aufrecht ist, steht beim Fünfsitzer viel Kofferraum zur Verfügung: 460 bis 1.600 Liter –egal welcher Antrieb. Beim Stromer wird im Laufe des Jahres eine größere Batterie für über 400 Kilometer Reichweite dazukommen. Wir empfehlen das Plus Pack mit Rückfahrkamera, Dachreling, Klimaautomatik und Touchscreen. •

Als pfiffiger Begleiter positioniert sich der C3 Aircross, dessen Cockpit eine spezielle Gestaltung aufweist; im Kofferraum gehen sich bis 1.600 Liter aus – egal ob Benziner, Hybrid oder Elektroversion

Komfort hebt den C4 von vielen Mitbewerbern ab, das Fahrwerk versucht erst gar nicht, auf sportlich zu machen; ab Max gibt es das digitale Cockpit; die Motorenpalette umfasst insgesamt fünf Möglichkeiten

Handfeste Überraschung

Wie einige andere Marken schiebt auch Hyundai einen günstigen Einstiegsstromer nach und rundet die Modellpalette nach unten ab. Der Inster wusste auf ersten Kilometern zu überraschen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Hyundai

Der Markt kleiner und günstiger E­Autos wird größer, nach Dacia, Renault und Citroën bedient nun auch Hyundai mit dem Inster das Klientel unter 25.000 Euro. Von einem abgespeckten, ausschließlich in der Stadt tauglichen Stromer ist er allerdings weit entfernt, wie der durchaus überraschende Erstkontakt unter Beweis gestellt hat. Die coole Optik kannten wir zwar schon von den ersten Bildern, die Details ließen dann aber aufhorchen.

Erstaunliches Platzangebot

Da wäre zunächst einmal das Platzangebot. Auf einer Länge von gerade einmal 3,83 Metern gibt es vier beziehungsweise fünf Sitzplätze, damit, dass selbst großgewachsene Leute über 1,90 Meter hinter dem auf ihre Maße eingestellten Vordersitz bequem Platz nehmen können, war nicht zu rechnen. Sowohl Bein­ als auch Kopffreiheit sind tadellos. Der Kofferraum ist mit 280 bis 351 Litern – je nach Stellung der Rückbank – in Ordnung. Hier darf man dann aber auch keine Wunder erwarten. Aber ebenso fein: Die geteilt umlegbaren Rücksitzlehnen ergeben eine topfebene Ladefläche, legt man auch noch die Lehnen der Vordersitze um, bekommt man sogar ein Doppelbett. Mehr als

ordentlich ist auch die Ausstattung des Koreaners, besonders in der höheren Trendline. Mit Totwinkelwarner, Rundum­Einparkkamera, Navi, adaptivem Tempomat, induktiver Ladeschale und mehr bringt der Inster Features mit, die sonst nur in höheren Klassen zu finden sind.

370 Kilometer Reichweite

Dass der kompakte Fünftürer kein Kilometerfresser für die Langstrecke ist, leuchtet ein, mit einer Reichweite bis zu 370 Kilometern nach WLTP und der Möglichkeit, den Akku in 30 Minuten mit 85 kW von zehn auf 80 Prozent zu laden, beschränkt sich das Einsatzgebiet aber bei Weitem nicht nur auf die Stadt. Bei ersten Testkilometern hat der spritzige Hyundai auch auf Überlandfahrten und auf der Autobahn Spaß gemacht, auch keine Selbstverständlichkeit bei den kleinen Elektrikern. Das gilt auch für den Vehicle­to­Load­Anschluss (V2L), mit dem externe Geräte an den Ladeanschluss angesteckt werden können. Die Preisliste startet bei 19.158 Euro mit kleinerer Batterie in Smart­LineAusstattung, die Trend Line mit größerem Akku beginnt bei 22.492 Euro und der Cross Line ist ab 24.658 Euro (alle Preise netto) zu haben. •

Der Innenraum des Hyundai Inster überrascht trotz kompakter Abmessungen mit großzügigem Platzangebot und einer Ausstattung, die es sonst nur in höheren Klassen gibt

Leistung | Drehmoment

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 327 km | 42 kWh 370 km | 49 kWh Ø-Verbrauch 14,3 kWh/100 km 14,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 4:00 h (0–100 %) 11 kW, 4:30 h (0–100 %) Laden DC 85 kW, 30 min (10–80 %) 85 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 280/351/1.059 l | 350 kg 280/351/1.059 l | 335 kg

Basispreis | NoVA 19.158 € (exkl.) | 0 % 24.658 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Ausstattung, Reichweite, Ladeleistung

Das vermissen wir: ehrlich gesagt nichts

Die Alternativen: Renault 5, Dacia Spring, Citroën ë-C3, Leapmotor T03 Werksangaben (WLTP)

Starke Kerle ohne Kompromisse

Wo Škoda drauf steht, ist hohe Alltagstauglichkeit drin, selbst wenn zusätzlich das RS-Logo zu sehen ist. Ein Ausflug nach Grobnik mit Octavia RS, Octavia Combi RS und Kodiaq RS. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Škoda

Warum nicht auf eine Rennstrecke fahren, wenn es schon um die sportlichen Topmodelle der Baureihen Octavia und Kodiaq geht? Škoda schickt uns mit dem SUV vom Flughafen Zagreb auf die Verbindungsetappe zum Automotodrom Grobnik. Den Kodiaq RS erleben wir also nicht in vollstem Einsatz, er zeigt wiederum, wie alltagstauglich so ein Tscheche auch mit 265 PS unter der Haube ist.

Bärenstarkes SUV

Der TSI bietet also mehr Leistung als je zuvor, bei der Beschleunigung sind die Verbesserungen dennoch marginal. Ein wenig Zeit lässt sich der Benziner außerdem, wenn das Pedal einmal voll Richtung Boden getreten wird. Als hochkarätiger Reisewagen bietet

sich der Allradler Kodiaq RS, der spannenderweise mehr Drehmoment als die Octavia­Modelle bietet, richtiggehend an. Der Innenraum ist feinstens eingerichtet, die drei Smart Dials genannten Drehregler erfreuen durch schnelle Erlernbarkeit. Auf Knopfdruck ändert man, was man damit verstellen möchte. Besser, als in einem Touchscreenmenü suchen zu müssen!

LED­Matrix­Scheinwerfer, Progressivlenkung, adaptives Fahrwerk (DCC Plus) und ein Canton Soundsystem gehören zum Serienumfang.

Preisgleiche Octavia-Varianten In Grobnik heißt es dann umsteigen. Wir sind auf der Rennstrecke nicht allein, Rallyefahrer Jan Kopecky zeigt uns im Vorausauto, wie man den Octavia RS (Limousine und Combi

Ganz oben das neue RS-Trio, darunter Details des

der auch mit sieben

Getriebe | Antrieb 7-Gang DSG | Vorderrad 7-Gang DSG | Allrad Ø-Verbrauch |

Kofferraum | Zuladung

Das gefällt uns: Rennstrecke und Langstrecke klappen gleichermaßen

Das vermissen wir: der Sound passt, der Antritt könnte vehementer sein

Die Alternativen: Cupra Leon Kombi VZ, Cupra Terramar VZ

Materialien im Cockpit; bis 2.105 Liter Kofferraum sind preisgleich) über die Ideallinie bewegt. Hier muss Vorderradantrieb reichen, dafür unterstützt ein um 15 Millimeter tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit kürzeren Federn und speziellen Dämpfern. Noch wichtiger: die elektro­mechanische Vorderachsdifferenzialsperre, die Škoda ursprünglich für den Motorsport entwickelt hat. Das maximale Sperrmoment beträgt hier 1.600 Newtonmeter, bei einem XDS+ sind es 500. Natürlich zeigen die RS­Modelle auch äußerlich, was in ihnen steckt, etwa mit schwarz lackiertem Diffusor und schwarzen Hochglanzelementen. Ein 13 Zoll großes Infotainment dominiert in allen RS­Modellen das Cockpit. Die Ära des Kürzels bei Škoda begann übrigens 1974 mit Rallye­Prototypen. •

Werksangaben (WLTP)

Kodiaq RS,

Sitzen zu haben ist; rote Nähte und hochwertige

Punktlandung

Vor zwei Jahren war BYD in Europa unbekannt, mittlerweile ist die Modellpalette ordentlich gewachsen. Mit dem Atto 2 kommt nun ein Kompakt-SUV, das das Angebot nach unten abrundet.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: BYD

Chinesische Autohersteller gibt es mittlerweile etliche, die meisten davon sind aber in Österreich nicht vertreten. Was auch mit einem entsprechenden Händlernetz zusammenhängt und damit ebenso ein Grund ist, warum MG und BYD hierzulande sehr erfolgreich sind. Dahinter steht mit dem Denzel­Konzern ein erprobter Importeur, der zudem in ganz Österreich über eine Händler­ und Werkstattinfrastruktur verfügt. BYD konnte im ersten Volljahr 2024 bereits 3.840 Fahrzeuge verkaufen und liegt in Relation zu den Einwohnern deutlich vor Deutschland.

Startpreis bei circa 25.000 Euro Begonnen hat man 2003 unter anderem mit dem Atto 3, einem Kompakt­SUV, das mit dem Atto 2 nun einen noch kompakteren Bruder zur Seite gestellt bekommt. 4,31 Meter lang sowie mit durchaus gefälligem Design betritt man ein stark umkämpftes Segment, das vorwiegend noch von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bespielt wird. Auch wenn die Preise noch nicht final feststehen, vermutlich wird man bei netto um die 25.000 Euro landen. Und würde damit auf Augenhöhe oder sogar unter Verbrennern liegen. Nimmt man den Atto 2 näher unter die Lupe, stellt man wie auch bei den anderen Modellen fest, dass Qualität einen hohen Stellenwert hat, bei Materialien und Verarbeitung. Auch

das Platzangebot ist ordentlich, viel Beinfreiheit im Fond und 400 bis 1.340 Liter Kofferraumvolumen sind top.

Angenehmes, spritziges Fahrgefühl

Mit an Bord ist auch eine Vielzahl von Komfort­ und Assistenzfeatures, von der Einparkkamera über kabelloses Smartphoneladen, TotwinkelAssistent, adaptiver Tempomat und vieles mehr. Der 45,1 kWh große Akku ermöglicht eine WLTP­Reichweite von 312 Kilometern, trotz der eher geringen Ladeleistung von 65 kW verspricht BYD, dass die Batterie am Schnelllader

Das Cockpit wirkt gefällig, Verarbeitung und Materialien sind hochwertig und auch das Platzangebot kann sich sehen lassen; Kofferraum: 400 bis 1.340 Liter

BYD Atto 2 Flotten-Tipp: Active Topmodell: Comfort (ab Q4/2025)

Leistung | Drehmoment 177 PS (130 kW) | 290 Nm k. A.

0–100 km/h | Vmax 7,9 s | 160 km/h k. A.

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 312 km | 45,1 kWh 420 km | k. A.

Ø-Verbrauch 16,0 kWh/100 km k. A.

Laden AC 11 kW, 5:30 h (0–100 %) k. A.

Laden DC 65 kW, 37 min (10–80 %) k. A., 25 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 400–1.340 l | k. A. k. A.

Basispreis | NoVA ca. 25.000 € (exkl.) | 0 % ca. 31.000 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Fahrverhalten, Preis-Leistung, V2L

Das vermissen wir: schnelleres DC-Laden, einen besseren Tempomaten

Die Alternativen: MG ZS EV, smart #1, Hyundai Kona, Kia EV3 Werksangaben (WLTP)

in 37 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen ist. Das Fahrverhalten zeigte sich auf ersten Testkilometern ausgewogen und angenehm, der adaptive Tempomat ist dabei allerdings mit etlichen Phantombremsungen negativ aufgefallen. Die Markteinführung ist für das 2. beziehungsweise 3. Quartal geplant, Ende 2025 folgt eine ComfortVariante mit größerer Batterie und 420 Kilometer Reichweite für circa 31.000 Euro netto. •

800 V für ein Halleluja

Der Bessere ist des Guten Nachfolger: Der Hyundai Ioniq 5 jetzt mit Heckscheibenwischer. Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Unter den E­ingeweihten ist der Hyundai Ioniq 5, seit 2021 in Produktion, eine Erfolgsgeschichte von der ersten Minute weg. 800­Volt­Technik, das eigenständige ExteriorDesign mit (gern behaupteten) Anleihen an den Lancia Delta und durchdachte Lösungen wie die Ladeweile­FauteuilBestuhlung fanden von Anfang an viele Freunde. Das Facelift bietet neue Batteriegrößen – entweder 63 oder 84 kWh – und daraus folgend bis zu zwölf Prozent mehr Reichweite. Außerdem, vermutlich auf vielfachen Kundenwunsch, gibt’s jetzt einen Heckscheibenwischer.

Das N kennzeichnet die sportlicheren

Modelle; im Cockpit wurden Bedienelemente behutsam verschoben

Hyundai Ioniq 5

Testmodell: N-Line 4WD

Leistung | Drehmoment 325 PS (239 kW) | 605 Nm

0–100 km/h | Vmax 5,3 s | 185 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang | Allrad

Reichweite | Batterie 546 km | 84 kWh

Ø-Verbrauch 16,8 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 7:35 h (0–100 %)

Laden DC 350 kW, 18 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 520–1.580 l | 560 kg

Basispreis | NoVA 46.658 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Big Hot Hatch!

Das vermissen wir: jetzt nichts mehr

Die Alternativen: Kia EV6, Audi Q4 e-tron Werksangaben (WLTP)

Klassisch in die Moderne

Die Wellen des Wandels surft BMW mit Erfolg. Hat man auch die Plug-in-Hausaufgabe im Griff? Wir nahmen mit Rotstift im 330e xDrive Touring Platz.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Stefan Schmudermaier

WBleibt gut Ansonsten wurden von den Hyundai­Ingenieuren unter anderem einige Bedienelemente behutsam angepasst, sodass nun die Vorkonditionierung des Akkus händisch ausgelöst werden kann, Smartphones kommunizieren nun kabellos mit den entsprechenden Apps des Autos. In der schnittigen N­Line finden sich viele sportliche Akzente, die man braucht oder auch nicht. Wer sich mit der Basis bescheidet, genießt bei Heckantrieb 440 Kilometer Reichweite, was in Kombination mit Ladeleistungen bis zu 350 kW bereits ein mächtiges Paket darstellt. •

er sich für diesen Wagen interessiert, weiß warum. Der 3er­Kombi ist ein Klassiker und das wissen die Ingenieure auch, weshalb sie nur behutsam ins Erfolgsrezept eingreifen. Kein Wunder also, dass die Tugenden noch da sind: Sitzt wie ein Maßanzug, steuert sich wie ein Gokart und bei aller Digitalisierung –(gute) Sprachsteuerung, (ausgezeichnetes) 15­Zoll­Touch­Display – greift man gern die Knopferln an und nutzt das alt­aber­gute iDrive­System. Die Materialien sind gewohnt hochwertig, kostet ja auch ein bisschen was: Der Tester schlüge nahezu vollausgestattet ein 82.572 Euro großes Loch ins Konto. Platzmäßig ist der 3er auch in 7,5­ter Generation kein Gigant, Maßanzüge müssen ein bissl zwicken.

Plug-in, oft!

Was kann der Antrieb? Die rein elektrische Reichweite kommt im winterlichen Betrieb um die 50 Kilometer, die 91 Kilometer im Datenblatt erzielt man vermutlich eher im Frühjahr. Der E­Motor sorgt für willkommenen Extra­Punch, ob der Purist einen Sechszylinder vermisst muss er für sich selbst entscheiden. Der Verbrauch ist – typisch für das Antriebskonzept – eine variable Größe, der Bordcomputer spuckte zuletzt um die sieben Liter aus. Wer fleißig ansteckt, drückt diesen Wert sicherlich. Wer keine Ladekarte dabeihat, oder zu faul zum Laden ist und inspiriert zu Werke geht, braucht entsprechend mehr. •

Ein Cockpit wie vom Herrenschneider, digital und Knopferln in schöner Harmonie; der knackige Kombi-Hintern entzückt nach wie vor

BMW 3er Testmodell: 330e xDrive Touring

Hubraum | Zylinder 1.998 cm3 | 4

Leistung 292 PS + 80 kW E-Motor

Drehmoment 300 Nm + 265 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax 6,0 s | 230 km/h

E-Reichweite | Batterie 91 km | 19,5 kWh

Laden AC 11 kW, 2:15 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 1,1 l S | 24 g/km

Kofferraum | Zuladung 410–1.420 l | 525 kg

Basispreis | NoVA 52.620 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die alten Werte

Das vermissen wir: ein Raumwunder

Die Alternativen: Škoda Superb, VW ID.7 Tourer Werksangaben (WLTP)

Ewig junger kleiner Hüpfer

Lang hat man auf ihn gewartet. Der Renault 5 hat seit seiner Präsentation wohl so viel Aufmerksamkeit bekommen wie kaum ein anderes Fahrzeug. Und er wird dem Ruf, der ihm vorauseilt, durchaus gerecht.

Text: Kevin Kada, Fotos: Renault, Kevin Kada

Für das Original des Renault 5, das zwischen 1972 und 1996 produziert wurde, bin ich noch zu jung. Aber die neue vollelektrische Version des Klassikers wird wohl auch historisch vorbelastete Renault­Liebhaber durchaus überzeugen können. Denn was man oft in E­Fahrzeugen dieser Tage bemängelt oder bekrittelt, hat der R5 schlau gemacht. Allen voran wird man im Cockpit nicht von überdimensionierten Bildschirmen erschlagen. Die ineinandergehende Kombi aus Instrumenten­ und Multimedia­Display, die nur vom Startknopf unterbrochen wird, als auch jenes für Tacho & Co sind für die Größe des Fahrzeuges perfekt dimensioniert. Und: Es gibt Knöpfe für alle wichtigen Dinge, die man nicht auf einem Touchscreen einstellen möchte.

Komfortables Stadtauto

Natürlich denkt man bei der Farbe und Größe des Testautos an ein bestimmtes amphibisches Kleintier, welches manchmal auch auf Tellern landet. Aber nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich. Der kleine Hüpfer wirkt sportlicher, als man erwarten würde, bietet eine angenehme Lenkung und insgesamt ein abgerundetes Fahrerlebnis. Beim R5 steht Komfort oben

auf der Agenda und das ist auch in Ordnung so, immerhin ist Renault mit der Neuauflage der Legende das ideale E­Stadtauto gelungen, das mit seiner Länge von 3,92 Metern gerade im urbanen Raum Freude bereitet. Allerdings wohl eher nur als Zweitwagen, für Singles oder kinderlose Paare. Denn wer als Erwachsener auf der Rückbank Platz nehmen möchte, wird enttäuscht. Zumindest dann, wenn Fahrer und/oder Beifahrer mit mehr als 1,70 Meter zu Buche schlagen. Familienkutsche ist der R5 definitiv keine. Soll er aber auch nicht sein. Für viele, die mit einem E­Auto liebäugeln, ist der R5 wohl der perfekte Einstiegskandidat.

Unter der Haube

Dass sich der Franzose als Stadtflitzer positioniert, zeigen die beiden Batterie­Varianten mit 40 und 52 kWh. Mit letzterer sollen rund 400 Kilometer Reichweite möglich sein. Im Test bei Wintertemperaturen steht je nach Fahrverhalten eine 2 oder eine 3 an erster Stelle. Die Ladeleistung des R5 ist dafür sehr akkurat. Hier sind je nach Batteriegröße 80 oder 100 kW Ladeleistung möglich, wir schafften es im Test von 20 auf 80 Prozent in ziemlich genau 30 Minuten und das trotz winterlichen Temperaturen. •

Hinten wenig Platz, dafür vorn sehr angenehmes Layout, der Wählhebel ist allerdings etwas filigran; Witzig: Die 5 auf der Motorhaube zeigt den aktuellen Akkustand

Renault

5 E-Tech Electric Flotten-Tipp: E-Tech Evolution

Testmodell: E-Tech Electric Techno Leistung | Drehmoment 90 PS (120 kW) | 225 Nm 150 PS (110 kW) | 245 Nm 0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 150 km/h 8,0 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 300 km | 40 kWh 410 km | 52 kWh Ø-Verbrauch 15,7 kWh/100 km 15,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 5 h (0–100 %) 11 kW, 6 h (0–100 %)

Laden DC 80 kW, 30 min (15–80 %) 100 kW, 30min

Kofferraum | Zuladung

Basispreis | NoVA 27.390 € (exkl.) | 0

Das gefällt uns: Design, Fahrverhalten

Das vermissen wir: mehr Platz auf der Rückbank

| 0 %

Die Alternativen: Smart #3, Citroën ë-C3, MG4 Werksangaben (WLTP)

DAUERTEST AUFTAKT

Ist der Seelöwe ein Brüller?

BYD hat mit mehr als 3.800 verkauften Autos im Vorjahr in Österreich aufhorchen lassen. Der brandneue Sealion 7 soll für weiteres Wachstum sorgen, wir werden dem SUV ein Jahr lang auf den Zahn fühlen.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Im Jahr 2023 war BYD – übrigens die Abkürzung für Build Your Dreams –hierzulande noch großteils unbekannt.

Die Mannschaft unter der Führung des ehemaligen Ford­Austria­Generaldirektors Danijel Dzihic hat der Marke unter dem Denzel­Dach 2024 mehr als einen Achtungserfolg beschert. Und so sind vor allem die Modelle Seal, Seal U und Dolphin keine Ausnahme mehr auf unseren Straßen. Han und Tang, die beiden Oberklasse­Stromer, sind naturgemäß keine Volumenmodelle.

Genau das aber soll der neue Sealion 7 werden, vor allem Firmen­ und Flottenkunden hat die chinesische Marke damit im Visier. Und auch auf TeslaKunden zielt man ab, wenden sich dort doch Kunden aufgrund der politischen Ansichten von Eigentümer Elon Musk ebenso ab wie aufgrund der Tatsache, dass die Modelle langsam in die Jahre kommen.

Hochwertiger Innenraum

Bei BYD ist der Wind indes frisch, mit dem Seal hat man sich gegen das Tesla Model 3 positioniert, der Sealion 7 wildert nun im Revier des Model Y. In Sachen Design ist die Mission bei

Die App ist aufgeräumt und gut zu bedienen, die Klimatisierung lässt sich darüber ebenso starten wie Sitz- und Lenkradheizung, zudem wird der Ladevorgang überwacht

beiden Modellen gelungen, der Seelöwe ist vorn wie hinten fesch, jedenfalls aus unserer subjektiven Sichtweise. Aber auch der Innenraum kann sich sehen lassen, die Materialien sind allesamt hochwertig, sehen gut aus und sind zudem tadellos verarbeitet. In der Mitte thront ein 15,6 Zoll großer Touchscreen, der sich auf Knopfdruck auch ins Hochformat drehen lässt.

Wer mit dem bordeigenen Navi fährt, hat bei der Kartenansicht leichte Vorteile, wer hingegen auf Apple CarPlay oder Android Auto setzt, kann den Screen nur im Breitformat nutzen. In Sachen Menüführung hat BYD mit einem OTA­Update (Over The Air) bereits etwas aufgeräumt und erlaubt eine individuelle Konfiguration der unteren Leiste, wirklich intuitiv ist die Bedienung aber nach wie vor nicht. Immerhin: Die wichtigsten Funktionen lassen sich in Form von Shortcuts speichern, die dann direkt bedient werden können. Die Ergonomie ist generell gut gelungen, schließlich verfügt das Fahrzeug nicht nur über ein zusätzliches Display hinter dem Lenkrad, sondern auch über ein Headup­Display, hier kann sich Tesla gleich zwei Scheiben abschneiden.

Jede Menge Platz

Die Mittelkonsole beherbergt eine kabellose Ladestation für ein Smartphone und zwei Getränkehalter, die wirklich clever gemacht sind. So lassen sich etwa 0,5­Liter­Flaschen weit nach unten drücken, womit sie bei der Bedienung des Wählhebels

nicht stören. Auf Knopfdruck kommen sie dann sanft aus der Versenkung. Dahinter ist ein wirklich großes Ablagefach, das gleichzeitig als Armauflage dient. Die Platzverhältnisse sind nicht nur vorn, sondern auch im Fond ordentlich, bei Kopf­ und Beinfreiheit lässt es sich auch für größere Personen auf längeren Strecken gut aushalten. Der Kofferraum fasst 520 bis 1.789 Liter und verfügt unter dem Laderaumboden über ein weiteres ordentliches Fach. Einzig die Laderaumabdeckung ist etwas fummelig, das haben andere besser gelöst. In Sachen Stauraum wartet der Sealion 7 auch mit einem Frunk auf, der weitere 58 Liter schluckt und die perfekte Heimat für das Ladeequipment ist. Kritik muss sich indes die Heizung gefallen lassen. Wer gewohnt ist, diese auf 23 Grad zu stellen, der wird im Winter nicht froh werden. Erst ab 29 Grad stellt sich wohlige Wärme ein, warum auch immer. Auch beim Vorheizen sollte man in der App besser „Hi“ wählen. Apropos App, diese funktioniert wunderbar, neben der Klimatisierung lässt sich dort auch Lenkrad­ und für jeden Sitz individuell die Sitzheizung starten, ein echter Segen bei Minusgraden.

Rund 300 km Autobahnreichweite Wir waren in den ersten Wochen bereits eifrig unterwegs, der Tacho unseres Sealion 7 zeigt bereits über 6.000 Kilometer. Den (See­)Löwenanteil davon haben wir bei einem Trip nach Köln – mit einem Abstecher ins kleine, aber feine Automuseum Central Garage in Bad Homburg, wo auch die Bilder entstanden sind – absolviert

und bei dem auch gleich die Langstreckentauglichkeit unter Beweis gestellt wurde. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und Tempo 130 auf der Autobahn hat sich der Verbrauch um die 29 kWh eingependelt, kein Rekord, aber in Anbetracht der der Fahrzeuggröße, des Gewichts von rund 2,5 Tonnen und des Allradantriebs aber noch O. K. Umgelegt auf den 91,5 kWh großen Akku bedeutet das etwas über 300 Kilometer Reichweite, die Strecke Wien­Salzburg lässt sich somit ohne Laden absolvieren. Die Ladeleistung von theoretisch 230 kW konnten wir bis dato zwar nicht annähernd erreichen, am Schnelllader waren etwas über 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent aber dennoch in Ordnung. Wir gehen davon aus, dass bei höheren Außentemperaturen da noch mehr möglich sein wird. Zum Abschluss des Dauertest­Auftaktes noch ein Blick auf den Preis. 39.983 Euro netto sind für den Sealion 7 Comfort mit Hinterradantrieb fällig, unser „Design AWD“ startet vollausgestattet bei 43.733 Euro netto. •

Das Interieur des BYD Sealion 7 überzeugt nicht nur mit gutem Platzangebot – 520 bis 1.789 Liter Kofferraum plus 58 Liter Frunk –, sondern auch mit hochwertigen Materialien und einer tadellosen Verarbeitung; bei der Menüführung des Touchscreens gibt’s noch Nachholbedarf

BYD Sealion 7 Grundmodell: Comfort RWD Testmodell: Design AWD

Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 380 Nm 530 PS (390 kW) | 690 Nm 0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 215 km/h 4,5 s | 215 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad Reichweite | Batterie 482 km | 82,5 kWh 502 km | 91,5 kWh

Ø-Verbrauch 16,6 kWh/100 km 18,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, ca. 8 h (0–100 %) 11 kW, ca. 9 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 32 min (10–80 %) 230 kW, 24 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 520–1.789 + 58 l | 410 kg 520–1.789 + 58 l | 410 kg

Basispreis | NoVA 39.983 € (exkl.) | 0 % 43.733 € (exkl.) |

Das gefällt uns: Platzangebot, Verarbeitung, Preis-Leistungsverhältnis

Das vermissen wir: bessere Heizungsregelung

Die Alternativen: Tesla Model Y, VW ID.5, Cupra Tavascan Werksangaben (WLTP)

Die Welt ist flach

Knackigere Optik anstelle quadratischen Kofferraums? Das Konzept hinter dem Ford Capri im Alltagstest mit großem 77-kWh-Akku.

Text & Fotos: Roland Scharf

Es wäre unfair, den neuen Ford nach historischen Assoziationen zu beurteilen, die der klassische Name förmlich aufdrängt. Der Capri ist weder leicht noch zweitürig, kein Coupé oder Sportwagen. Und nichts Besseres hätte ihm passieren können, denn wir haben es hier mit einem ernsthaften E­Viertürer zu tun, der alle Stückerln spielt, die man sich in diesem Segment erwartet. Und die er mit einer nicht ganz so biederen Optik kombiniert.

Ohne Mühen unter 18

Los geht es bei 38.658 Euro netto für die Version mit Heckantrieb, 52­kWh­Batterie und gut 370 Kilometer Reichweite nach WLTP. Auch die Ausstattung reicht unter anderem mit LED­Licht, Sportsitzen und sogar beheiztem Lenkrad allemal und wer so wie wir zum 77­kWh­Akku und 286 PS und Allrad greift, rückt schon nahe an die 43.000 Euro. Noch mehr geht beim Premium, unter anderem mit 20­Zoll­ anstelle der 19­Zoll­Aluräder, da sind noch einmal 3.000 Euro Aufpreis fällig. Die angegebenen 552 Kilometer Reichweite sind übrigens nicht ganz realistisch, im Alltag werden es wohl um die 390 sein, die bei einem herausgefahrenen Verbrauch von 17,9 kWh aber auch im Alltag durchaus easy und ohne viel Mühen zu erreichen sind.

Vom Taunus zum Paulus

Dass die technische Basis dem Wolfsburger Elektrobaukasten entspringt, ist kein Geheimnis. Interessant indes, wie Ford die vorhandene Technik interpretiert. Der Capri liegt straffer auf der Straße als ID.3 oder ID.4, versucht redlich, die gut zwei Tonnen Leergewicht dynamisch abzufedern, was außer bei kurzen Stößen auch gut gelingt. Mitgefangen ist man hingegen bei Bedienschwächen, zum Beispiel den Touch­Feldern auf dem Lenkrad oder den hinteren Fensterhebern, die keine eigenen Schalter haben. Ärgerlich auch die schlechte Übersicht nach hinten. Beim technisch identischen Explorer gibt es die naturgemäß nicht und bei vergleichbarer Ausstattung ist sogar eine Ersparnis von 2.000 netto Euro möglich. Ob einem das die knackigere Optik Wert ist, muss jeder für sich entscheiden. Doch andererseits war der Capri vor 50 Jahren auch schon teurer als ein praktischerer Taunus. •

Cockpit praktisch wie im Explorer mit allen Vorund Nachteilen; Knack-Po mindert gute Übersicht, Heckwischer fehlt auch; praktisches Unterflurfach für Ladekabel

Ford Capri Flotten-Tipp: RWD Standard

Testmodell: RWD

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Heck 1-Gang aut. | Heck Reichweite | Batterie 393 km | 52 kWh 627 km | 77 kWh

Ø-Verbrauch 15,5 kWh/100 km 13,8 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 3,3 h (10–80 %) 11 kW, 5,2 h (10–80 %)

Laden DC 145 kW, 25 min (10–80 %) 135

25 min (10–80 %) Kofferraum | Zuladung 572–1.510 l | 586 kg 572–1.510 l | 587 kg

Basispreis | NoVA 38.658 € (exkl.) | 0 % 42.742 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die voll alltagstaugliche Auslegung, der Name

Das vermissen wir: bessere Ergonomie und einen Heckwischer bitte

Die Alternativen: VW ID.4, aber auch der Ford Explorer Werksangaben (WLTP)

Darf’s ein wenig mehr sein?

Das Facelift beschert dem Tucson etwas mehr Leistung, etwas mehr Optik und etwas mehr Technik. Mehr hatte das Kompakt-SUV aber auch nicht nötig.

Text & Fotos: Roland Scharf

Neben einer modifizierten Front und einem aufgefrischten

Heck gibt es den Tucson nun wieder mit einem 1600erDiesel als 116­PS­Schalter oder 136­PS­Automatik und auch der bewährte 1600er­Benziner findet sich als reiner Verbrenner, Mildund auch als Plug­in­Hybrid in der Preisliste, wobei wir uns mit der vierten Version des Vierzylinders auseinandersetzen: dem klassischen Hybriden.

Guter Gesamteindruck

Hier treten nun 160 statt wie bisher 150 Pferde an und in Summe mit den zusätzlichen Elektropferden schwingt man stets auf einer soliden Drehmomentwelle durch den Alltag. Bei erhöhtem Krafteinsatz ist der etwas hartlaufende Verbrenner überraschend oft präsent und dreht teils nicht ganz nachvollziehbar hoch. Schade auch, dass es nur in sehr geringem Maße möglich ist, rein elektrisch unterwegs zu sein. Das können andere schon ein wenig besser.

Innen hochwertig

Wer den Plug­in wählen möchte, muss mit 3.000 Euro extra rechnen, kann dann aber an die 50 Kilometer durch die Gegend stromern. Den reinen Benziner gibt es indes nur als Schalter mit Frontantrieb und in der Basisausstattung für 34.990 Euro. •

Modellpflege nur an Details erkennbar; Cockpit aufgeräumter mit nur minimalen Bedienschwächen

Hyundai Tucson

Testmodell: 1,6 Hybrid Prestige Line

Hubraum | Zylinder 1.598 cm3 | 4

Leistung 160 PS (118 kW)

Drehmoment 265 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax 9,8 s | 192 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2 6,8 l S | 143 g/km

Kofferraum | Zuladung 577–1.756 l | 619 kg

Basispreis | NoVA 55.990 € (inkl.) | 11 %

Das gefällt uns: Fahrverhalten, Geräusch

Das vermissen wir: mehr Schalter im Cockpit

Die Alternativen: VW Tiguan, Opel Grandland Werksangaben (WLTP)

Das doppelte Trio

Hybrid bedeutet beim Nissan X-Trail: Drei E-Motoren treffen auf einen Dreizylinder-Benziner. Der Effekt ist ungewohnt, aber erstaunlich.

Text & Fotos: Roland Scharf

Man kann eines den Ingenieuren bei Nissan definitiv nicht vorwerfen: Dass sie sich mit halbherzigen Lösungen zufriedengeben. Der X­Trail mag von den reinen Werten her zwar nicht so beeindruckend sein (340 kombinierte PS, 158 rein vom Benziner), die Technik dahinter ist aber sophistischer als bei jedem anderen Vollhybriden: Der DreizylinderTurbo mit variabler Verdichtung dient nur dazu, den ersten E­Motor anzutreiben, der in der normalen Version die Power an die Vorderräder abgibt. Im Falle des e4orce gibt es Allradantrieb. Hier treiben zwei weitere Elektromotoren –je Rad einer – die Hinterachse zusätzlich an.

Kritische Grenze

Der Effekt des Aufwands? Im Prinzip ist dieses Konzept nahe dran an einer perfekten Simulation eines reinen E­Antriebs. Lautloses Fortbewegen bei niedrigem Tempo, spontane Gasannahme, dazu ein kaum merklicher Übergang zum Benzinantrieb – so gut kann das sonst kein Hybrid. Etwas enttäuschend hingegen ist die generelle Performance im üblichen Fahrstil, der hierzulande geprägt wird. Verbräuche um die sieben Liter sind machbar, alles in allem aber nicht sonderlich beeindruckend. Und nur wer stets dahinrollt, kommt unter die SechsLiter­Grenze. •

Eckige Bauform bietet gute Übersicht; Cockpit übersichtlich und ergonomisch tadellos

Nissan X-Trail

Testmodell: 1,5 VC-T e-4orce N-Trek

Hubraum | Zylinder 1.477–1.497 cm3 | 3

Leistung 158 PS + 340 PS E-Motor

Drehmoment 330 Nm + 525 E-Motor

0–100 km/h | Vmax 7,0 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2 6,2 l S | 145 g/km

Kofferraum | Zuladung 575–1.396 l | 574 kg

Basispreis | NoVA 54.640 € (inkl.) | 10 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Technik, viel Platz

Das vermissen wir: etwas weniger Verbrauch

Die Alternativen: VW Tayron, Hyundai Santa Fe Werksangaben (WLTP)

Brave Autos in den Himmel …

… der Cupra Tavascan kommt überall hin. Hinter der sportlichaggressiven Fassade verbirgt sich ein alltags- und familientaugliches SUV-Coupé, das ein bisschen Eigenständigkeit verspricht.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Erster Eindruck: Das zweite reine E­Fahrzeug von Cupra setzt die Design­Linie des Born nahtlos fort und überträgt sie gekonnt in eine höhere Klasse. Größen­ und klassentechnisch einsortieren lässt sich der Tavascan bei den Konzernbrüdern ID.5 und Enyaq. Wem die beiden zu brav sind, findet hier die gewünschte Portion katalanischer Eigenständigkeit von dem Moment an, wenn der Wagen wie ein mäßig freundlicher Transformer mit einem Aufleuchten des Cupra­Leuchtsignals den sich nähernden Lenker begrüßt.

Gegen den Strich gebürstet Eigenständig, für so manchen vielleicht ein bisschen „too much“, wirkt die Gestaltung des Innenraums, wo die – an das Halo­System über dem

Cockpit der F1­Boliden erinnernde –Zentralspange der Mittelkonsole verwundert hochgezogene Augenbrauen hervorruft.

Apropos Auge: Dies folgt den gesetzten Schwüngen des Instrumententrägers nicht ungern. Die bronzefarbenen Akzente wirken außen wie innen edel. Das Wichtigste: Der im Großen und Ganzen tadellosen Bedienbarkeit des Cockpits tut der Überschwang der Designer keinen Abbruch. Bei aller Eigenständigkeit ein Rätsel bleibt, wieso es zwei „Fahr­Charakter“Knöpfe am Lenkrad braucht.

Aggro-Familienfreund

Der Antrieb geht munter bis ruppig zu Werke, dafür könnte das Fahrwerk sogar einen Tick straffer sein. Insgesamt wirkt das Fahrzeug aggressiver, als es sich fährt, für ein familienfreundlich ausgelegtes SUVCoupé ist das sicherlich auch wünschenswert. In Sachen Reichweite lässt sich bei freundlicheren Außenbedingungen als im bitterkalten Testzeitraum sicherlich Besseres erreichen. Bei konstanten Minusgraden pendelte der Testverbrauch um die 22 kWh pro 100 Kilometer, was dann eher 350 als gut 500 Kilometer ergibt.

Beim Schnelllade­Kapitel zeigt sich der Tavascan mit 135 kW maximaler

Wild geschwungene Linien, dazu edles Bronzebraun; gut, dass unter dem schwelgerischen Design die Nutzbarkeit des Tavascan nicht leidet

Leistung eher bescheiden, hält dieses Versprechen dafür allerdings ganz ordentlich. Einen düsteren Eindruck hinterlässt die Farbauswahl der Lackierungen: Neben Beige, Grau und Silber ist nur ein auch nicht gerade knalliges Matt­Blau bestellbar. •

Cupra Tavascan Flotten-Tipp: Tavascan Base

Testmodell: Tavascan VZ 4Drive

Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 545 Nm 340 PS (250 kW) | 680 Nm 0–100 km/h | Vmax 6,8 s | 180 km/h 5,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang | Vorderrad 1-Gang | Allrad

Reichweite | Batterie 569 km | 77 kWh 512 km | 77 kWh Ø-Verbrauch 17,3 kWh/100 km 18,3 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 8 h (0–100 %) 11 kW, 8 h (0–100 %)

Laden DC 135 kW, 28 min (10–80 %) 135 kW, 28 min 10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 540–1.550 l | 522 kg 540–1.550 l | 507 kg

Basispreis | NoVA 40.333 € (exkl.) | 0 % 47.750 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: katalanisch eigenständig, dennoch praktisch

Das vermissen wir: fröhlichere Farben zur Auswahl

Die Alternativen: Hyundai Ioniq 5, Ford Capri, Audi Q4 e-tron Werksangaben (WLTP)

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Zuffenhausen elektrisiert weiter

Auf den Taycan folgt mit dem Macan der zweite vollelektrische Porsche, dieses Mal als SUV. Wir haben Strom gegeben.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Eines gleich vorweg, auch wenn es den Vorgänger des vollelektrischen Macan außerhalb Europas – hier scheitert es an den Vorgaben der Cybersicherheit – noch bis 2026 als Verbrenner gibt, die Zukunft des neuen Modells ist klar vorgegeben und bleibt laut Porsche auch elektrisch. Für die Zuffenhausener durchaus eine Steilvorgabe, schließlich zählen Macan und Cayenne zu den meisterverkauften Porsche­Modellen. Und die Latte liegt beim Macan mit über 80.000 Autos pro Jahr hoch. Zu hoch für den Elektriker? Das wird sich zeigen, das Zeug in die Fußstapfen des Vorgängers zu treten, hat er definitiv.

Ordentlich gewachsen

Zunächst erstaunen die Abmessungen, gegenüber dem Vorgänger hat der neue Macan um stolze zehn Zentimeter in der Länge und fünf Zentimeter in der Höhe zugelegt und matcht sich damit unter anderem mit dem ähnlich großen Audi Q6 e­tron. Auf 4,78 Meter würde man das neue E­SUV von Porsche dennoch nicht schätzen, ob das an der Linienführung oder dem gedeckten Schwarz des Testautos liegt, bleibt dahingestellt. Fakt ist, auch fahrdynamisch ist von den Abmessungen nichts zu spüren, gerade im kurvigen Geläuf spielt er die traditionellen Familientrümpfe aus und stellt manch anderes SUV mehr

oder weniger deutlich in den Schatten. Bei den reinen Fahrleistungen gelingt das nicht mehr so einfach wie früher, mit einer Beschleunigung von 5,2 Sekunden muss sich der allradgetriebene Macan 4 zwar nicht verstecken, ist aber im elektrischen Autoquartett keine Garantie mehr für einen Stich.

Gute Reichweite, schnelles Laden Nicht so wichtig, schließlich zählen dort andere Werte und mit einer Ladegeschwindigkeit von 270 kW können ihm die allermeisten E­Autos auf längeren Strecken nicht davonfahren, egal wie gut sie beschleunigen. Im Idealfall ist die Batterie in nur 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen, auch wenn es im Winter nicht ganz so flott ging, Schnellladen nimmt der Macan wörtlich. Auch der Verbrauch ist in Ordnung, über 300 Kilometer sind bei 130 km/h auf der Autobahn drin, im gemischten Betrieb haben wir auch 400 Kilometer erreicht. Bei der Serienausstattung könnte Porsche ruhig etwas großzügiger sein, ein Heckscheibenwischer oder ein schlüsselloses Öffnen des Autos sollten bei einem Auto für 86.761 Euro nicht extra kosten … •

Materialien und Verarbeitung sind ohne Fehl und Tadel, der Kofferraum fällt mit 540 bis 1.348 Litern ebenfalls ordentlich aus; das Platzangebot im Fond ist in Ordnung, aber nicht allzu üppig

Porsche Macan Electric Grundmodell: Macan Testmodell: Macan 4

Leistung | Drehmoment 340 PS (250 kW) | 563 Nm 408 PS (300 kW) | 650 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,7 s | 220 km/h 5,2 s | 220 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 641

Ø-Verbrauch 17,0

Laden AC 11 kW, 10 h (0–100 %) 11 kW, 10 h (0–100 %)

Laden DC 270 kW, 21 min (10–80 %) 270 kW, 21 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 540–1.348 l | 590 kg 540–1.348 l | 590 kg Basispreis | NoVA 83.347 €

|

Das gefällt uns: Reichweite, Ladegeschwindigkeit

Das vermissen wir: mehr Serienausstattung

Die Alternativen: Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz EQC *über 80.000 Euro kein Vorsteuerabzug möglich Werksangaben (WLTP)

Gardemaß für Genießer

Der Kia EV3 bietet von allem genug und von nichts zu wenig, dazu eine allgemein verträgliche Fahrwerkabstimmung. Im Test mit der größeren Batterie mit 81,4 kWh.

Text & Fotos: Roland Scharf

Nach einigen gemeinsamen Kilometern wirkt der EV3 wie die Blaupause einer gewissenhaft abgehakten Checkliste für alles, worauf nicht nur der geneigte Elektroautomobilist so Wert legt. Zuallererst: Er ist kein SUV­Coupé, sondern ein klassisches Format mit Steilheck und praktischem Kofferraum, der mit 460 Litern ausreichend groß und quadratisch ausfiel. Zudem sitzt es sich angenehm luftig, die Übersicht ist tadellos und bei der Bedienung gibt man sich überraschend konservativ: Der Touchscreen fiel schön kompakt aus und wird umgeben von Knöpfen und Schaltern für alle essenziellen Funktionen. Ein sympathischer Kompromiss aus Eigenschaften, der sich durch den ganzen Wagen zieht. Beispiele?

Gut geplant

Platz gibt es hinten wie vorn mehr als ausreichend, aber nicht verschwenderisch, damit die Karosserie mit 4,30 Meter Länge noch Innenstadt­tauglich bleibt. Leistung? Ausreichend vorhanden, aber nicht übertrieben viel, die 204 Pferde reichen für alle alltäglichen Belange locker. Reichweite? Die versprochenen 600 Kilometer sind natürlich ein wenig optimistisch, mehr als 400 gehen aber, was absolut

ausreicht. Das trifft auch auf die Ladeleistung zu. 128 kW klingen nicht viel, reichen jedoch, um die Akkus auf 80 Prozent in einer knappen halben Stunde zu befüllen. Wer ein wenig plant, kommt so gut über die Runden.

Kleiner Akku, kleine Ausstattung

Erstaunlich das Fahrwerk: Trotz üppiger 20­Zöller dämpft und federt der EV3 komfortabel, begegnet selbst kurzen Stößen nicht widerwillig, ohne extraschwammig zu wirken. Nur der Lenkung hätte man ein wenig mehr Präzision einimpfen können, schneller gefahrene Kurven erfordern öfters ein Korrigieren. Geschenkt, denn dank seines entspannten Charakters bleibt man im Alltag jedenfalls auf der Straße immer im legalen Bereich. Stichwort Kosten: Wer sich mit den 58,3 kWh und 436 Kilometer Reichweite nach WLTP des StandardAkkus zufrieden gibt, muss zwangsläufig zur Basisausstattung greifen, kommt aber mit 30.700 Euro netto weg. Wir empfehlen den Earth, da sind nützliche Features wie induktives Laden und Sitzheizung schon dabei. Die von uns gefahrene GT­Line wäre also nicht zwingend notwendig. Es sei denn, es müssen unbedingt die 20­Zöller sein. •

Kleiner Touchscreen trifft auf viele Knöpfe; Mittelkonsole ist für längere Pausen ausziehbar; Kofferraum praktisch und groß; Optik bleibt Geschmacksache

Kia EV3 Flotten-Tipp: Earth Long Range

Testmodell: GT-Line Long Range

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 283 Nm 204

|

|

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Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Front 1-Gang aut. | Front

Reichweite | Batterie 605 km | 81,4 kWh 605 km | 81,4 kWh Ø-Verbrauch 14,9 kWh/100 km 14,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 7,5 h (0–100 %) 11 kW, 7,5 h (0–100 %)

Laden DC 128 kW, 31 min (10–80 %) 128 kW, 31 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 460–1.251 l | 545 kg

Basispreis | NoVA

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Das gefällt uns: das gelungene Gesamtpaket

Das vermissen wir: eine direktere Lenkung

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Die Alternativen: Hyundai Kona, BYD Atto 2, Opel Frontera Werksangaben (WLTP)

Stolzer Stern

Mercedes hat die V-Klasse aufgefrischt und innen wie außen überarbeitet. Nach wie vor steht der große Stern für Luxus und Variabilität, auch gedieselt darf weiter werden.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Xaver Ziggerhofer

Eingefleischte Mercedes­Fans wissen ihn seit jeher zu schätzen, den Stern auf der Motorhaube. Je nach Ausstattung ist der bei vielen Modellen in den Kühlergrill gewandert, bei der V­Klasse war das bis dato Standard. Mit dem Facelift hat man nun die Wahl, stehender (dem Topmodell Exclusive vorbehalten) oder großer Stern im Kühlergrill, Geschmäcker sind bekanntlich verschieden. Aber keine Sorge, die Stuttgarter haben das Facelift natürlich umfangreicher gestaltet. Im Bereich des Armaturenbretts mit Widescreen und zwei Monitoren gibt es nun einen geschwungenen Querträger in AluOptik, der schmeichelt dem Auge und strahlt Wertigkeit aus. Wie überhaupt das ganze Auto oder fast das ganze. Dass die Vordertüren und die Sonnenblenden unseres Testautos gequietscht und geknarzt haben, wäre mit ein paar Tropfen Schmiermittel wohl zu erledigen.

Platz ohne Ende in der Langversion

Dass sich die V­Klasse und das etwas einfacher ausgestattete Schwestermodell Vito Tourer großer Beliebtheit erfreuen, sieht man nicht nur bei Taxis und Mietwagenfirmen. Auch die private Nutzung hat vor allem für größere Familien oder ausgefallene Hobbys einen großen Vorteil: das Platzangebot. Verglichen mit Kombis, SUV oder gar Limousinen ist das nämlich schier riesig, zudem gibt es drei

Längen, je nach Bedarf. In unserer Testwagenkonfiguration fanden sechs Personen in 2/2/2­Bestuhlung mehr als fürstlich Platz, bei noch immer vorhandenem Stauraum im Heck der Langversion. Einzig eine Sitzheizung im Fond würde man sich bei niedrigen Temperaturen im Winter noch wünschen.

Flotter Diesel, hoher Preis Motorisch wurde unser Topmodell vom Vierzylinder­Turbodiesel 300 d angetrieben, der 237 PS leistet und den großen Van in flotten 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Der permanente Allradantrieb macht sich zwar beim Rangieren bemerkbar, bietet aber unschlagbare Winterqualitäten für Hotels und Shuttle­Dienste. Unser Testverbrauch hat sich bei akzeptablen neun Litern eingependelt. Preislich macht die Luxusstrategie von Mercedes auch vor der V­Klasse nicht halt, mindestens 68.472 Euro sind hier fällig, unser ziemlich vollausgestattetes Testauto brachte es auf stolze 143.299 Euro. •

In der Topversion Exclusive gibt es nun auch bei der V-Klasse einen stehenden Stern, der Innenraum ist großzügig und luxuriös und bietet Platz für acht Personen

Mercedes-Benz V-Klasse Flotten-Tipp: V 220 d kompakt

Testmodell: V 300 d 4MATIC lang Exclusive

Hubraum | Zylinder 1.950 cm3 | 4 1.950 cm3 | 4

Leistung 163 PS (120 kW)

Drehmoment

Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Hinterrad 9-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 6,9 l S | 182 g/km 8,7 l S | 229 g/km

Kofferraum | Zuladung 602–1.650 l | 956 kg 602–1.650

Das gefällt uns: Komfort, Platzangebot, Allrad, Fahrleistungen

Das vermissen wir: etwas mehr Detailqualität

Die Alternativen: VW Multivan, Ford Tourneo Custom Werksangaben (WLTP)

Mehr als eine Nasen-Operation

Der Cupra Formentor 1.5 TSI wurde nicht nur einem Facelift unterzogen, er überzeugt auch mit schnörkellosem Design und komfortablem Fahrverhalten.

Text & Fotos: Kevin Kada

Er war der erste Cupra, der 2020 das Licht des österreichischen Marktes erblickt hat. Der Formentor war das erste Serienmodell der eigenständigen Marke Cupra. Doch damals hat man zumindest noch an der Front des Fahrzeugs gesehen, wo dessen Ursprünge waren. Denn dort sah man klar die Design­Sprache von Seat. Für das Facelift übernimmt der neue Formentor auch das charakteristische Design von Cupra, welches man bereits von Born, Tavascan und Co gewohnt ist. Optisch unterscheidet sich der Formentor zusätzlich noch durch das beleuchtete Cupra­Logo am Heck und den bekannten Felgen. Aber nicht nur optisch hat sich etwas bei der 1.5er­Version getan. Denn der neue Formentor kommt in acht verschiedenen Antriebsoptionen zwischen 150 und 333 PS als klassischer Verbrenner, Mild­Hybrid und Plug­in­Hybrid.

Präzise und komfortabel

Zum Test hatten wir den Mild­Hybrid, der nicht nur optisch, sondern auch in Sachen Fahrverhalten überzeugen konnte. Selbst im Komfortmodus wird der Formentor nicht zu bequem, das Fahrwerk bleibt direkt. Trotz allem merkt man bei dem Crossover­SUV kaum etwas von Fahrbahnuneben­

heiten. Die Lenkung bleibt in allen Fahrmodi präzise, aber nicht zu aggressiv. Apropos komfortabel: Fahrer­ und Beifahrersitz sind, trotz unverstellbarer Nackenstütze, komfortabel und selbst nach längeren Strecken hat man keine Schmerzen oder fühlt sich 30 Jahre älter.

Platzangebot: ausbaufähig

Das Crossover­SUV hat durchaus ein gewisses Platzproblem, wenngleich man den Innenraum dritteln muss. Im Cockpit spielt der Formentor in der oberen Liga mit, blickt man dann auf die Rückbank, sieht es etwas anders aus. Bei großen Fahrern (und Beifahrern) ist im Fond nur bedingt Beinfreiheit zu erwarten. Platz ist auch im Kofferraum so eine Sache. Für den wöchentlichen Einkauf kein Problem, zwei große Reisekoffer werden aber schon eine knappe Angelegenheit. Legt man die Rückbank komplett um, dann hat man mit etwa 1.400 Liter Kofferraumvolumen genug Platz. Einzig die Heckklappe könnte hier einen Strich durch die Rechnung machen. Alles in allem sind das aber keine Deal­Breaker für den täglichen Gebrauch, was den neuen Cupra Formentor zu einem soliden Begleiter macht. •

Das Lenkrad und Armaturenbrett sehen noch aus wie beim Vorgänger; allerdings bietet das große neue Display mit 12,9 Zoll alle Annehmlichkeiten, die man sich auf Multimedia-Seite heutzutage erwarten will

Cupra

Formentor Flotten-Tipp: 1.5 TSI

Testmodell: Formentor 1.5 e-TSI

Hubraum | Zylinder 1.498 cm3 | 4 1.498 cm3 | 4

Leistung 150 PS (110 kW) 150 PS+13,5 kW E-Mot.

Drehmoment 250 Nm ab 1.500/min 250 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax 9,2 s | 205 km/h 9,0 s | 205 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang | Vorderrad 7-Gang DSG | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 6,0 l S | 137 g/km 6,5 l S | 146 g/km

Kofferraum | Zuladung 345–1.415 l | 506 kg 345–1.415 | 486 kg

Basispreis |

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Das gefällt uns: komfortables Cockpit und gutes Fahrgefühl

Das vermissen wir: mehr Kofferraumvolumen

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Die Alternativen: Subaru Crosstrek, Mazda CX-30, Renault Symbioz Werksangaben (WLTP)

Probier’s mal mit Gemütlichkeit

Zur zweiten Lebenshälfte verpasste Kia dem EV6 den richtigen Feinschliff. Vieles wurde besser, manches leider nicht ganz so.

Text & Fotos: Roland Scharf

00 Volt, das war vor drei Jahren mehr als nur ein Wort. Hyundai setzte mit dieser Technik neue Standards beim Schnellladen, der EV6 war ohne zu übertreiben der Konkurrenz ein schönes Stückchen voraus. Der Vorsprung ist bis heute kaum kleiner geworden und dennoch war es Zeit, die, äh, Crossover­Limousine ein wenig upzudaten. Das futuristische Styling verlangte da noch die geringste Zuwendung, leichte Retuschen reichen da völlig. Vielmehr konzentrierte man sich auf die restliche Technik.

Komfort kommt vor

Und das bedeutet: Mehr kW, hie wie da! So wuchs die Kapazität beider Akkuvarianten, einmal von 58 auf 63 kWh, einmal von 77,4 auf 84. Klingt jetzt nicht nach viel und dennoch geht es gerade bei langen Etappen oft um wenige entscheidende Kilometer und die 582 Kilometer der großen Batterie (vorher waren es 54 weniger), die auch unser Testwagen laut WLTP schafft (in echt sind es knapp über 400, das aber easy), helfen dem EV6, zur Konkurrenz wieder aufzuschließen. Nicht minder erwähnenswert: Sowohl Plug&Charge als auch die manuelle Vorkonditionierung der Akkus sind nun an Bord und funktionieren zum Beispiel, wenn man eine Schnellladesäule in die Routenplanung einpflegt.

Verschmerzbare Makel

An Leistung hat es dem EV6 noch nie gemangelt. Beim Fahrwerk indes haben es die Ingenieure etwas zu gut gemeint. Hier machte der Kia den größten Sprung nach vorn, die 2025er­Fassung dämpft und federt deutlich souveräner und verträglicher. Man spürt nicht mehr jede Bodenwelle, schließlich möchte man nicht immer die versammelten 326 PS auf einmal abrufen. So aber zieht endlich der lang ersehnte Langstreckenkomfort ein, der trotz der beim GT verbauten 20­Zöller selbst kurze Stöße erstaunlich souverän verdaut. Es bleiben nur Details, die das wahre Alter des EV6 zeigen, die aber auch nicht so leicht zu beheben sind. Der Wendekreis etwa ist mit seinen 12,4 Metern immer noch unnötig riesig und sorgt für Flüche im Parkhaus. Und die Bedienung mit dem verwirrenden Panel auf der wuchtigen Mittelkonsole, die viel zu viel Platz für den Fahrwahldrehschalter opfert, sind nicht mehr so ganz zeitgemäß. Dass es Kia besser kann, zeigt ausgerechnet der Jüngling EV3 (Test Seite 69), der all diese Funktionen in einem dezenten Hebel an der Lenksäule kombiniert. Aber an so was denkt man bei den 350 kW Peakleistung eigentlich überhaupt nicht –800 Volt sei Dank. •

Cockpit sportlich schick, aber mit Bedienschwächen; feudales Platzangebot im Fond; Optik nach wie vor exzentrisch mit Schwächen bei der Übersicht

Kia EV6 Flotten-Tipp: Air Long

Leistung | Drehmoment 229 PS (168 kW) |

(240

| 350 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,7 s | 185 km/h 5,3 s |

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 582 km | 62,9 kWh 522 km | 84 kWh Ø-Verbrauch 15,9 kWh/100 km 17,7 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 7,5 h (10–100 %) 11 kW, 7,5 h (10–100 %) Laden DC 350 kW, 18

Kofferraum | Zuladung

Basispreis | NoVA

Das gefällt uns: komfortabel fahren, sportlich laden

Das vermissen wir: das Bedienkonzept vom EV3

Die Alternativen: VW ID.4, Hyundai Ioniq 6 Werksangaben (WLTP)

Ein Diesel für Kilometerfresser

Der neue BMW X3 ist mit gleich vier Antriebsarten zu haben, wir haben dem bewährten Diesel auf den Zahn gefühlt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Ende 2003 brachte BMW den ersten X3 auf den Markt, nach dem erfolgreichen Launch des großen Bruders X5 vier Jahre zuvor deckte der X3 bis zum Erscheinen des X1 die Bedürfnisse der Kunden mit kompakterem Anspruch. Auch wenn ihm der X1 bei den Zulassungszahlen den Rang abgelaufen hat, eine fixe Größe in der BMW­Modellpalette bleibt der X3 trotzdem. Bei den Abmessungen hat der Neue abermals zugelegt und liegt mit 4,76 Metern rund 25 Zentimeter über dem X1. Die neue Designsprache wirkt kantiger und entsprechend bulliger, die nun auch beleuchtete Niere ist gewachsen, verschreckt aber keine alteingesessenen BMW­Fahrer.

Vier Antriebe zur Auswahl

Der neue X3 soll gleichzeitig der letzte mit Verbrennungsmotor sein, ein vollelektrischer iX3 wird – auf einer eigenen Plattform – im Lauf des Jahres 2025 noch kommen. Aktuell gibt es vier Antriebe zur Wahl, einen Benziner mit 208 PS, eine M­Version mit 398 PS, einen Plug­in­Hybriden mit 290 PS und den von uns getesteten Turbodiesel mit 197 Pferden unter der Haube. Somit hat der Kunde die Qual der Wahl aus allen Antriebsformen, 75 Prozent der Motorenpalette stammen übrigens aus dem oberösterreichischen BMW­Werk in Steyr. Für hohe Kilometerleistungen ist und bleibt

aber noch der Diesel unsere Empfehlung. Und der macht seine Sache mehr als ordentlich. 197 PS sind die Idealbesetzung für den Bayern, 7,7 Sekunden auf 100 km/h zeigen sich in der Praxis absolut ausreichend, dank 400 Newtonmeter Drehmoment ist in jeder Drehzahllage genügend Power vorhanden. Unser Testverbrauch hat sich bei 6,5 Litern eingependelt, ein tadelloser Wert in Anbetracht der Größe und des Fahrzeuggewichts.

Plug-in-Hybrid als Alternative Knapp 2.000 Euro günstiger gibt’s übrigens den Plug­in­Hybriden, der vor allem dann Sinn macht, wenn etwa unter der Woche lediglich der Weg ins Büro und zurück ansteht. Da sind in der Praxis rund 50 Kilometer rein elektrisch möglich, ehe die Steckdose ruft. Egal welche Motorisierung, das Interieur kennt man aus anderen aktuellen BMW­Modellen, erfreulicherweise gibt’s im X3 – im Gegensatz zum X1 – weiter den iDrive­Controller. Preislich startet der X3 20d xDrive bei 66.917 Euro, mit BMW­typisch noch viel Luft nach oben, was die ein oder andere Sonderausstattung betrifft. •

Das Interieur des neuen X3 ist ob des großen gepolsterten Armaturenbretts vor allem beifahrerseitig etwas gewöhnungsbedürftig, erfreulich, dass der iDrive-Controller hier nicht dem Rotstift zum Opfer fiel; Kofferraum: ordentliche 570 bis 1.700 Liter

BMW X3 Flotten-Tipp: 30e xDrive Testmodell: 20d xDrive

Hubraum | Zylinder 1.998 cm3 | 4 1.995 cm3 | 4

Leistung 190 PS + 184 PS E-Motor 197 PS (145 kW)

Drehmoment 450 Nm ab 1.500/min 400 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax 6,2 s | 215 km/h 7,7 s | 215 km/h

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad 8-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 0,9 l S | 21 g/km 5,8 l D | 153 g/km

Kofferraum | Zuladung 460–1.600 l | 645 kg 570–1.700 l | 645 kg

Basispreis | NoVA 65.184 € (inkl.) | 0 % 66.917 € (inkl.) | 12 %

Das gefällt uns: niedriger Verbrauch, Fahrleistungen, Platzangebot Das vermissen wir: die Lenkradtasten des Vorgängers

Die Alternativen: Audi Q5, Mercedes GLC, Jaguar F-Pace, Volvo XC60 Werksangaben (WLTP)

Alle Ehren für den großen Bären

Škoda hat die zweite Generation des SUV-Flaggschiffs Kodiaq präsentiert, der legt einen wuchtigen Auftritt hin und hat im Innenraum tatsächlich noch mehr Platz als bisher.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Wussten Sie, dass der Kodiakbär – beheimatet auf der gleichnamigen Insel an der Südküste Alaskas – nach dem Eisbären das größte Landraubtier der Erde ist? Mit einer Länge von 4,76 Metern ist auch dem neuen Škoda Kodiaq ein durchaus beeindruckender Auftritt sicher. Bereits sein Vorgänger hat sich zum Erfolgsmodell gemausert, Kodiaq Nummer zwei will da natürlich noch einen draufsetzen. Auf eine vollelektrische Version wurde verzichtet, dafür gibt es mit Mild­Hybrid, Plug­in­Hybrid, Benzin und Diesel eine breit aufgestellte Antriebspalette.

Die Qual der (Antriebs-)Wahl

Dem Fuhrparkmanager stellt sich nun also die Frage, welches Fahrprofil der am Kodiaq interessierte Mitarbeiter hat. Pendelt er hauptsächlich zwischen Wohnort und Büro, wäre der Plug­in mit einer elektrischen WLTP­Reichweite bis zu 115 Kilometern die erste Wahl, wer mehr unterwegs ist, wäre mit Benzin und wer richtig viel fährt, mit dem Diesel gut beraten. Wir haben dem 193 PS starken Selbstzünder mit Allrad auf den Zahn gefühlt, der weder Langstrecke noch Berge oder Winter scheut und bis 2,3 Tonnen an den Haken nehmen darf, was ihn zum perfekten Zugfahrzeug macht. Der

TDI­Motor macht seine Sache in Kombination mit dem 7­Gang­DSGGetriebe tadellos, 400 Newtonmeter Drehmoment sorgen für jederzeit abrufbare Power, 7,8 Sekunden auf 100 km/h sind für den großen Bären aller Ehren wert. Das gilt auch für den Verbrauch, der liegt in der Praxis mit 6,7 Litern nur knapp über der WLTP­Angabe von 6,1 Litern.

Viel Platz, gute Ergonomie

Platz war bereits im ersten Kodiaq en masse, jetzt gibt’s noch einmal Nachschlag. Im Fond macht die Beinund Kopffreiheit so manche Luxuslimousine neidig, das Kofferraumvolumen von 910 bis zu 2.105 Litern ist ohnedies eine Klasse für sich. Materialqualität und Verarbeitung sind Škoda­typisch sehr gut, auch an der Ergonomie gibt es nicht viel zu kritisieren. Tempowarner und Spurhalteassistent lassen sich mit wenigen Klicks übers Lenkrad abschalten, auch die Bedienung des Touchscreens gibt keine Rätsel auf. Mit 65.090 Euro für den Testwagen in Sportline­Ausstattung dürfte allerdings so manches Firmenauto­Budget übertroffen werden, unser Tipp ist daher der 150 PS TDI Selection, der knapp 11.000 Euro günstiger kommt. •

Hochwertige Materialien und Top-Verarbeitung wohin man blickt; der „simply clever“Schirm in der Tür darf nicht fehlen; riesiger Kofferraum mit 910 bis 2.105 Liter Volumen

Škoda Kodiaq Flotten-Tipp: Selection TDI DSG

4x4 Sportline TDI DSG

Hubraum | Zylinder 1.968 cm3 | 4 1.968 cm3 | 4

Leistung 150 PS (110 kW) 193 PS (142 kW)

Drehmoment 360 Nm ab 1.600/min 400 Nm

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad 7-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch

Das gefällt uns: riesiges Platzangebot, sparsamer Turbodiesel

Das vermissen wir: eine vollelektrische Version

Die Alternativen: Mazda CX-60, Renault Espace, Seat Tarraco Werksangaben (WLTP)

Freizeit

Power für den Emira

Senner macht dem Lotus Beine: Der V6 leistet jetzt 475 PS.

Wenn der Tuner Senner über das Projekt Lotus Emira 3.5 V6 First Edition spricht, wird die Software­Anpassung des V6 erst ganz zuletzt erwähnt. In Verbindung mit einem Eventuri­Ansaugsystem erstarkte der flache Brite von 405 auf 475 PS, das Drehmoment beträgt 500 Newtonmeter. Zwar sieht man noch die Original­Endrohre, doch dahinter sorgt eine Milltek­Abgasanlage samt Klappenmodul für kraftvollen Sound. In Ingelheim am Rhein hat man auch an das passende Fahrwerk gedacht: Ein Variante­Gewindefahrwerk von KW prägt das dynamische Fahrverhalten. Die Räder sind für Senner das Highlight des Emira, hochwertige geschmiedete GNS­1­Einteiler der

US­Marke Vossen Wheels. Das Finish des Fünf­Arm­Sterns in Satin Black passt gut zur dunkelgrünen Lackierung des Sportlers. Jeweils rund zwei Kilogramm Gewicht wird pro Rad – trotz größerer Breite – eingespart. „Diese Reduzierung der ungefederten und rotierenden Massen schlägt sich signifikant in einer nochmals optimierten Fahrdynamik des Lotus nieder“, heißt es bei Senner Tuning.

BADEN-BADEN

THE HIDDEN MOTOR CITY

Buchtipp I: Eine Reise in die Vergangenheit

„Baden­Baden – The Hidden Motor City“ entführt auf 224 Seiten in die Kurstadt, die 1903 Zielpunkt einer Gesellschaftsfahrt (= Rennen) war. Die darauffolgende Motorsporttradition beschreibt Roland Seiter ebenso wie autobezogene Highlights bis 2019. Die ersten Schritte des Automobils sind natürlich ebenso wichtig, immerhin baute Joseph Vollmer im Werk Gaggenau bereits 1894 erste Automobile. Zahlreiche Fotos, Plakate oder Abbildungen wie etwa von Siegerpokalen lassen die jeweilige Epoche vor einem auferstehen. 50 Euro, ISBN: 978­3­9617­1670­8 (teNeues).

Carrera ganz flexibel

Wer zuletzt die neue Rennbahn Carrera Hybrid unter dem Weihnachtsbaum fand, musste sich erst an die ungewöhnliche Steuerung per Smartphone gewöhnen. Nun wird ein Bluetooth-Controller nachgereicht, mit dem auch Oldschool-Piloten glücklich werden. Das Smartphone bleibt wesentlicher Bestandteil, schließlich ist eine App für Streckenerkennung, Tuning-Optionen und mehr essenziell. Neben dem Controller, der das Spielerleben flexi bler gestaltet, gibt es in der HybridWelt neue Fahrzeuge: Ford Mus tang GT3 und Ferrari 296 GT3 können sich nun mit dem Porsche 911 GT3 R matchen. Plus: Neue Streckenteile!

Buchtipp II: Hier bleibt es nicht an der Oberfläche

Der bayerische Veredler Infinitas setzt seit diesem Jahr auf die essenziellen Flüssigkeiten von Liqui Moly. Motorund Getriebeöle, Bremsflüssigkeiten sowie Additive runden die getunten BMW und Mercedes mit teilweise 1.000 PS ab. Liqui Moly kann dafür den modernen Scheitelrollenprüfstand nutzen, wovon die Forschungsund Entwicklungsabteilung profitiert. Bei Infinitas schätzt man, „dass alles reibungslos funktioniert.“

„From Scratch – Ferrari 330 GT“ (teNeues) begleitet eine vollumfängliche Restaurierung und ist ein Traum für Buchliebhaber. Der Schwerpunkt liegt auf den Fotos, man lernt den edlen Sportwagen auf 192 Seiten in jedem Detail kennen. Sogar das Handbuch wird Seite für Seite abgebildet. Haptische Besonderheiten: Leineneinband, Papierwechsel im Inhalt, Tiefprägung am Schutzumschlag. 100 Euro, ISBN: 978­3­96171­687­6.

Fünfzylinder unplugged

Stand heute ist der Fünfzylinder im Audi RS 3 der letzte seiner Art, aber wer weiß das schon so genau. Was wir wissen, ist, dass der 400 PS starke Kompakte einzigartig ist. Und einzigartig Spaß macht! Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Audi

Sobald das Kürzel RS einen Audi ziert, wissen nicht nur Fans der Marke mit den vier Ringen, dass da etwas ganz Besonderes unter der Haube lauert. Das ist auch beim kleinsten Spross von Audi Sport nicht anders. Der RS 3 wurde kürzlich einem umfangreichen Facelift unterzogen, das sich aber nicht auf ein paar Äußerlichkeiten beschränkt, sondern tief in die Technik eintaucht. Doch der Reihe nach. Beim Exterieur wurde eher behutsam Hand angelegt und dort und da ein wenig nachgeschärft.

Unvergleichbarer Sound

Nach wie vor sorgt ein 400 PS starker Fünfzylinder für ordentlich Vortrieb (3,8 Sekunden auf 100 km/h!) und eine traumhafte Klangkulisse, wie sie eben nur ein Fünfzylinder produzieren kann. Ältere Semester haben dabei immer den Urvater, den Audi S1 quattro – ein Überflieger der Gruppe B im Rallyesport – im Ohr. Und Jüngere kennen den Sound zumindest von der Playstation. Trotz des teils etwas verklärten Ikonen­Status war der S1 ein gemeines Biest für jene, die ihn bändigen mussten oder vielmehr durften. Das Turboloch war riesig, das Untersteuern ebenso, nur famose Lenkraddreher wie ein Walter Röhrl oder eine Michelle Mouton konnten damals die ganze Kraft entfalten, Otto­Normalverbraucher wäre heillos überfordert gewesen. Ganz anders die heutigen RS­

Auch das Interieur des Audi RS 3 kann sich sehen lassen, feine Schalensitze, ein Alcantara-Lenkrad und als Fünfsitzer mehr Platz als in jedem Sportwagen

Audi RS 3 Limousine Sportback

Hubraum | Zylinder 2.480

Leistung

Drehmoment

0–100 km/h | Vmax

Nm ab

s | 250/290* km/h 3,8 s | 250/290* km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Allrad 7-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 9,2 l S+ | 208 g/km 9,3 l S+ | 211 g/km

Kofferraum | Zuladung 321 l | 405 kg 282–1.104 l | 405 kg

Basispreis | NoVA 80.519 € (inkl.) | 23 % 78.900 € (inkl.) | 23 %

Das gefällt uns: Motor, Fahrwerk, haben wir den Motor schon erwähnt?

Das vermissen wir: 80.000 Euro und ein bisserl was für Extras

Die Alternativen: Mercedes-AMG A45 S 4Matic, BMW M2

*optional Werksangaben (WLTP)

Modelle und ganz speziell der RS 3. Die sind fast – man verzeih mir den Ausdruck – fast dodelsicher, nicht zuletzt aufgrund zahlreicher Assistenzsysteme. Den wirklichen Charakter zeigen die meisten Autos aber erst dann, wenn man die Helferlein allesamt in Pause schickt, was mittlerweile bei wenigen Autos überhaupt noch geht.

Fantastisches Fahrwerk

Im Zuge der Audi Driving Experience in Saalbach hatten wir das Vergnügen, den RS 3 „unplugged“ zu fahren. Und ihn unter der fachkundigen Anleitung von Rallye­Legende Sepp Haider zum Driften zu bewegen. Was nach ein paar Übungen auch hervorragend geklappt hat und so richtig Spaß macht. Erst recht, wo die Audi­Ingenieure – und das ist der wahre Clou des Facelifts –das Fahrwerk überarbeitet haben und das Quattro­typische Untersteuern so gut wie ausgemerzt haben. Selbst in Extremsituationen bleibt der RS 3 lang neutral, ehe ein beherzter Tritt aufs Gaspedal den Torque Splitter – der das Drehmoment zwischen den Hinterrädern verteilt – das Heck zum Ausbrechen bringt. Bei all den Manövern hat man nie das Gefühl, die Kontrolle zu verlieren, Dreher muss man mutwillig heraufbeschwören. Hätten wir das nötige Kleingeld von mindestens 78.900 Euro, wir würden glatt einen wegstellen, wer weiß, ob so was je wieder kommt … •

Basic Instinct

Vom legendären Porsche 911 gibt es mittlerweile zahlreiche Varianten, Turbo, GT3 oder S/T, mit Preisen von teils über 400.000 Euro. Da gibt sich der klassische Carrera geradezu bescheiden.

Text &

Fotos:

Stefan Schmudermaier

Natürlich kann der Carrera mit dem Turbo oder den GT3­

Modellen nicht mithalten. Und ja, er ist das Einstiegsmodell in die Welt des Porsche 911. Das macht ihn allerdings weder zu einem Schnäppchen – leider – noch zu einer lahmen Ente. Denn auch der Carrera leistet mittlerweile 394 PS und beschleunigt in 4,1 Sekunden auf 100 km/h. Und er ist ein waschechter Sportwagen, wenn man ihn denn loslässt. Er kann aber genauso gut mit 50 km/h durch die Stadt zuckeln, ohne dass das unter seiner Würde wäre. In Wahrheit also der perfekte Daily­Driver für eine Klientel, die dafür mal eben mindestens 165.815 Euro ausgeben kann.

63.278 Euro fürs Budget

Die Konfiguration unseres Testwagens ist für Porsche­Verhältnisse geradezu bieder. Das Silbermetallic wäre nicht meine erst Wahl, ist dafür echt pflegeleicht. Der Innenraum präsentiert sich so, wie man sich einen Elfer eben vorstellt, dass dabei knapp 6.000 Euro für elektrische belüftete Sportsitze ausgegeben wurden, erschließt sich erst beim Blick in die Preisliste. Größere Budgetposten sind noch der Remote­Parking­Assistent für 3.600 Euro sowie das Bose­Surround­System für 1.800 Euro. Ach ja, die 3.800 Euro teuren Matrix­LEDScheinwerfer nicht zu vergessen. Macht mit einer paar weiteren Kleinigkeiten 185.721 Euro und 37 Cent. Von denen der Finanzminister dank

Steuer und NoVA 63.278 Euro und 26 Cent einstreift … Viel Geld jedenfalls für ein Auto. Aber eben nicht für irgendein Auto.

Präzision auf höchstem Niveau Vor eineinhalb Jahren hatte ich das Vergnügen, alle Generationen der Sportwagenikone zu fahren und damit im wahrsten Sinn des Wortes zu erfahren, was den Mythos 911 ausmacht. Natürlich weckt er Begehrlichkeiten und ist ein Statussymbol. Aber vielmehr noch ist und bleibt er eines der fahraktivsten Autos auf dem Markt. Mit einer unglaublichen Präzision nimmt er Kurvenkombinationen wie kaum ein anderer Sportwagen und scheint dabei durch nichts aus der Ruhe zu bringen zu sein. Auch wenn der Elfer im Laufe der Jahrzehnte deutlich an Abmessung und Gewicht zugelegt hat, die grundlegenden Qualitäten wurden nicht nur beibehalten, sondern immer weiter ausgebaut. Und auch an Platz mangelt es nicht, dank des 135 Liter großen vorderen Kofferraums und der Möglichkeit, Gepäck auch hinter den Sitzen zu verstauen, steht einem Urlaub zu zweit nichts im Wege. •

Am Grundkonzept des 911ers hat sich über Jahrzehnte nur wenig geändert, gestartet wird weiter links vom Lenkrad, nun per Knopfdruck

Hubraum | Zylinder 3.745 cm3 |

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad 8-Gang aut. | Hinterrad Ø-Verbrauch |

Kofferraum |

Das gefällt uns: präzises Fahrverhalten, Zeitlosigkeit

Das vermissen wir: eine mutigere Farbe als das GT-Silbermetallic

Die Alternativen: Chevrolet Corvette C8, Mercedes AMG GT Coupé *vorderer Gepäckraum plus Volumen hinter Vordersitzen Werksangaben (WLTP)

Porsche 911 Flotter Tipp: Turbo Testmodell: Carrera

Camping mit Elektroauto und Wohnwagen?!

Während die Reichweitenangst – meist unbegründet – immer noch viele E-Auto-Skeptiker beschäftigt, haben wir den Extremtest gewagt und einen Wohnwagen hinter den vollelektrischen Ford Explorer gespannt. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Ford/mmotors, Stefan Schmudermaier

Wer gerne mit Wohnwagen campt und sich auch mit einem E­Auto anfreunden kann, der stellt sich vermutlich bald einmal die Frage, ob die beiden Fahrzeuge auch in der Praxis kompatibel sind. Womit sich zunächst einmal die Frage nach der Anhängelast stellt, die bei Elektroautos stark unterschiedlich ausfällt und bei etlichen Fahrzeugen gar nicht möglich ist. Für unseren Praxistest haben wir zum nagelneuen Ford Explorer EV gegriffen, zum Schwerpunkt dieser Ausgabe passend mit Allradantrieb. Der bringt es auf insgesamt 340 PS und ein ordentliches Drehmoment von 545 auf der Hinter­ bzw. 134 Newtonmetern auf der Vorderachse und ist auch dank einer gebremsten Anhängelast von maximal 1.400 Kilo­

Bei CARAmobil wurden die Wohnwagen abgeholt, der Chef ließ es sich nicht nehmen, den Fahrern höchstpersönlich zu zeigen, wie man den Anhänger ankoppelt

gramm prädestiniert für mittelgroße Wohnwagen. Achtgeben muss man bei den Gewichten (das gilt aber nicht nur für E­Autos) und auch auf die jeweilige Führerscheinklasse. Der klassische

B­Schein stößt da schnell an seine Grenzen, eine Zusatzausbildung B zu E kann erforderlich sein, wie sie von vielen Fahrschulen angeboten wird.

Souveräne Fahrleistungen

Bewegen sich alle Gewichte im grünen Bereich, kann man seinen Wohnwagen anhängen. Oder sich für den Urlaub ein entsprechendes Exemplar ausborgen, wir haben das bei CARAmobil in Leopoldsdorf getan. Dort bekommen Caravan­Neulinge eine ordentliche Einschulung, nicht nur die Bedienung des Wohnwagens, auch das Fahren mit einem Gespann will schließlich gelernt sein. Das Ankoppeln unterscheidet sich nicht von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, der Explorer lässt auf Tastendruck die Anhängekupplung

unter der Stoßstange hervorgleiten, ein praktisches, wenngleich auch optionales Feature. Nach dem Anbringen der Zusatzspiegel und der Überprüfung der Lichtanlage kann es dann auch schon losgehen. Bereits auf den ersten Metern fällt auf, dass sich so ein Anhänger mit einem E­Auto souveräner ziehen lässt, manch ein Verbrenner wirkt bei hohem Zuggewicht etwas gequält. Im Falle des Explorer schafft man die 5,3 Sekunden auf 100 km/h zwar nicht mehr, das Einreihen auf der Autobahn klappt aber zügig und problemlos. Apropos Autobahn, bei 80 km/h ist hier auch beim E­Auto mit Wohnwagen Schluss.

Wer mit E-Auto und Wohnwagen unterwegs ist, der muss ob der deutlich geringeren Reichweite geduldig sein.“

samt Wohnwagen etwa in Kroatien gesichtet werden. Aber zugegeben, man wird dabei mit jedem E­Auto auf eine Geduldsprobe gestellt. Vor allem in Österreich. Denn während sich in anderen europäischen Ländern immer mehr Ladestationen finden, an denen man wie an einer Tankstelle auch mit Anhänger durchfahren muss, hat man hierzulande zumeist die Wahl, den Hänger abzukuppeln oder mehrere Ladestationen zu blockieren. Was freilich nur dann halbwegs friktionsfrei klappt, wenn entsprechend wenig los ist. Der Ford Explorer ist mit Allradantrieb übrigens ab 43.742 Euro netto zu haben. •

Bis zu 1.400 Kilogramm darf der allradgetriebene Ford Explorer an den Haken nehmen; das Laden mit angehängtem Wohnwagen ist nur bei großen Ladeparks und viel freien Plätzen möglich

Die Reichweite halbiert sich

Im Hinblick auf Verbrauch und Reichweite aber ohnedies kein Fehler. Lässt sich der Ford ohne Anhänger mit rund 16 bis 17 kWh auf 100 Kilometer bewegen, verdoppelt sich dieser Wert mit dem 1.350 Kilogramm schweren Wohnwagen im Schlepptau. Entsprechend sinkt dann auch die Reichweite, von rund 450 auf dann etwa 220 Kilometer, bei Temperaturen um die 20 Grad. Dass das auch auf längeren Strecken machbar ist, beweisen zahlreiche holländische Elektroautos, die

Leistung |

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie

Laden AC 11 kW, 5:25 h (10–80 %) 11 kW, 5:21 h (10–80 %)

Laden DC 135 kW, 28 min (10–80 %) 185 kW, 26 min (10–80 %)

Kofferr. | Anhängelast 450–1.422 l | 1.200 kg 445–1.417 l | 1.400 kg Basispreis | NoVA 40.658 € (exkl.) | 0 % 43.742 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Ruhe und Power als Zugfahrzeug

Das vermissen wir: anhängertaugliche E-Ladestationen

Die Alternativen: Kia EV6, Mercedes EQA, VW ID.4, Peugeot E-3008 Werksangaben (WLTP)

Will haben, schnell!

Der Renault 5 Turbo aus den 1980er-Jahren ist eine Ikone, mit dem elektrischen R5 Turbo 3E will man nun daran anknüpfen. Wir haben Rallye-Ass Achim Mörtl zur Präsentation entsandt.

Text: Achim Mörtl, Fotos: Renault, Achim Mörtl

Wenn man vor einem Auto für die ersten Sekunden mit offenem Mund steht und der erste Gedanke der ist, dass genau dieses Auto unbedingt in die eigene Garage gehört, dann hat der Hersteller fürs Erste schon einmal optisch alles richtig gemacht! Retrodesign ist ein zweischneidiges Schwert, richtig eingesetzt kann es aber genau jene Aha­Momente hervorrufen, die die E­Mobilität braucht. Man erkennt beim R5 Turbo 3E nicht nur die Weiterentwicklung des kleinen elektrischen Bruders R5 E­Tech Electric, sondern findet auch die Rallye­Legende der 80er­Jahre an allen Ecken und Kanten des Autos wieder. Neu interpretiert, aber doch unverkennbar!

Limitierte Augenweide

Vier mal zwei Meter sind die Grundabmessungen, Stadtauto in der Länge und Supercar in der Breite, einmalig in der Branche. Die Pausbacken sind wohltuende Abwechslung und Augenweide im oft eintönigen Automobildesign. Am Heck ein Diffusor, wo man sich zur Not auch verstecken könnte. Auch die Lichtsignatur ist unverkennbar, aber neu interpretiert. Und dann wäre da noch die Lackierung, angelehnt an die Rallye Corsica 1982 im klassischen Gelb­SchwarzWeiß. Genau so will ich ihn haben!

Allerdings müssen wir uns noch ein wenig gedulden, bis er dann 2027 auf den Markt kommt, limitiert auf 1.980 Stück, eine Erinnerung an das Geburtsjahr seines Urahns.

3,5 Sekunden

auf 100 km/h, 4.800

Nm Drehmoment und laden mit 350 kW!“

Superlative in jeder Hinsicht Für die Kraftübertragung liefern zwei direkt in den Hinterrädern verbaute Radnaben­E­Motoren mit je 270 PS insgesamt 540 PS und ein unfassbares Drehmoment von 4.800 Newtonmetern (!), das durch die Bauweise auch sofort zur Verfügung steht. Damit ist der Sprint von null auf 100 km/h in unter 3,5 Sekunden garantiert, von einem möglichen Driftspaß will ich gar nicht reden. 800­V­Technologie, no na nit, ist obligatorisch, geladen werden kann die verbaute 70 kWh große Batterie mit stolzen 350 kW. Und das passt zum Auto, es soll ja schließlich alles schnell gehen! Erfreulich –und das ist ein Ausrufezeichen Wert – das Gewicht von lediglich 1.450 Kilogramm! Was neben der unglaublichen Optik und der ausreichenden Leistung auch fahrdynamisches Vergnügen verspricht, war ja das Gewicht bisher der limitierende Faktor vieler E­Autos.

Vorbild für den elektrischen R5 Turbo 3E war der Renault 5 Turbo aus den 1980er Jahren, die Farbgebung erinnert an das Rallye-Auto der Korsika-Rallye 1982

Egal aus welchem Blickwinkel, der R5 Turbo 3E ist einfach atemberaubend, das gilt auch für die unglaublichen Leistungsdaten

Noch zwei Jahre Geduld gefragt Für Kunden wird es sehr umfangreiche, individuelle Konfigurationsmöglichkeiten außen und innen geben, ich bleibe aber gerne bei der Lackierung von 1982! Bestellungen können demnächst platziert werden, Markteinführung ist in der ersten Hälfte 2027 und ja, der Preis wird mit Sicherheit sechsstellig, aber dafür hat man ein einzigartiges Spaßgerät in der Garage stehen! Fazit: Bitte lass die Zeit schnell vergehen, will haben! •

Das Turboschlupfloch

Der 962 LM war tatsächlich ein zum Straßenauto umgemodelter Rennwagen. Der Hintergrund dafür war aber dennoch, Rennen zu fahren, wenn auch nur kurz.

Text: Roland Scharf, Fotos: Dauer, Porsche

Die Gruppe­C­Zeiten waren wilde Zeiten. Sportwagenprototypen dieser Ära waren weitgehend unreglementiert und wirklich sauschnell und der Porsche 962 war ein typischer Vertreter dieser Gattung. Erfolgreich war er ebenso und alles in allem war man ziemlich traurig, dass man für 1992 neue Regelungen ankündigte: Es können nur mehr Fahrzeuge an den Start gehen, von denen es auch eine Straßenversion gibt. Das ist bei einem reinrassigen Sportwagenprototyp natürlich eher unmöglich, doch gab es da noch das kleine Rennteam Dauer Racing. Die hatten in erster Linie nämlich das Problem, was man mit den ganzen 962 jetzt tun soll, da man sie ja nicht mehr zum Rennfahren einsetzen soll.

Schnelles Reglement

Also kam man auf die Idee, diese doch für den Einsatz auf der Straße umzubauen. Das war mehr Aufwand, als man dachte, denn es mussten nicht nur Karosserieteile modifiziert werden. Auch der Unterboden erforderte eine Anpassung, ebenso der Turbosechszylinder, dazu benötigte es einen Kofferraum im Bug, der zumindest ein kleines Köfferchen fassen konnte, und dann kamen noch die ganzen Sicherheitsaspekte hinzu, angefangen einmal bei der korrekten Beleuchtungseinrichtung. Schnell wurde Porsche auf dieses Unterfangen aufmerksam und tatsächlich wollte man Dauer bei diesem Projekt unterstützen, denn die oberste Sportkommission hat sich beim neuen Reglement tatsächlich einen kleinen Patzer erlaubt.

Auf den Dauer

Wirklich ausformuliert, ob und wie viele Stück es von den Straßenversionen geben muss, wurde nämlich nichts in den neuen Regelbüchern. Und somit reichten eigentlich die umgebauten alten 962 von Dauer ja voll, um mit den 962 noch ein Jahr lang Rennen fahren zu können. Le Mans zum Beispiel und so schaffte man es, das für dieses Ausdauerrennen eigentlich nicht optimale Modell in einer besseren Kategorie einzusetzen. Damit auch wirklich alles seine Richtigkeit hat, setzte man hochoffiziell also die

Dauer 962 LM ein. Es handelte sich dabei also sozusagen um die Rennversion der Straßenversion der Rennversion und trotz der neuen Auflagen (schmälere Reifen, Restriktor für die Turbos) rechnete man sich echte Siegeschancen aus, denn: Auch ein größerer Benzintank war in dieser GT­Klasse erlaubt, man musste also nicht so oft an die Boxen wie die Konkurrenz der Gruppe C.

Sieg mit Folgen

Um die restliche Geschichte zusammenzufassen: Porsche, pardon, Dauer, fuhr sogar einen Doppelsieg ein, was die Sportbehörde dazu veranlasste, möglichst rasch den Passus über die Stückzahlen schleunigst zu modifizieren – und somit das Ende des 962 im Rennsport endgültig zu besiegeln. Nicht aber für die Straße, denn 1993 startete man tatsächlich mit der Auslieferung des mehr als 400 km/h schnellen und gut 700 PS starken Zweisitzers, dem man sogar eine hübsche Lederausstattung spendierte. Ab 1993 schafften es immerhin 13 Stück auf die Straße. •

Die Straßenversion des 962 (l.) ist technisch sehr eng mit der Rennversion (r.) verwandt, wurde aber für mehr Nutzbarkeit gedrosselt und bekam sogar eine Lederausstattung für zumindest bisschen Luxus und Komfort

DAS FLOTTE KREUZWORTRÄTSEL

AUS DER REDAKTION

1. Welches Fuhrpark-Magazin erscheint zum 99. Mal?

2. Welcher Ford hat einen 99-kWh-Akku?

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3. Welche Sängerin beobachtete 99 Luftballons?

4. Welcher kontroverse Fiat erschien 1999?

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5. Welche Band sang den Song 99?

6. Wer wurde 1999 F1-Weltmeister?

2. Welcher Ford hat einen 99-kWh-Akku?

7. Welchen Pagani gibt es nur 99 Mal?

3. Welche Sängerin beobachtete 99 Luftballons?

8. Von welcher Firma ist der Vision EQXX mit 0,99 Litern Verbrauch?

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9. In welchen Toyota passen annähernd 99 Liter Sprit?

10. Welche Marke lancierte 1999 den 75?

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11. Welches Kia-SUV hatte 99 PS?

6. Wer wurde 1999 F1-Weltmeister?

12. Welche Straße okkupierte die 99-Prozent-Bewegung?

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8. Von welcher Firma ist der Vision EQXX mit 0,99 LiternVerbrauch?

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VORSCHAU

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Es ist schon wieder was passiert! Ganz nach Wolf Haas Romanen: Es ist schon wieder was passiert! Bereits zum zweiten Mal hab ich mich als HobbyRennfahrer der Gaudi halber beim Wintercup im PS Racing Center in Greinbach einge schrieben. Diese Rennserie bietet eine äußerst niedrige Einstiegsschwelle in die Welt des Motorsports. Geringste Kosten und ein einfaches technisches Reglement, gefahren wird mit frontangetriebenen Fahrzeugen ohne Turboaufladung mit maximal 90 PS, welche man analog anderer Langstreckenrennen mit drei Fahrern besetzt. Beim ersten Rennen verließ uns mitten im Rennen ein Rad und wir mussten notgedrungen aufgeben. Der zweite Lauf hat dann leider bereits geendet, bevor er begonnen hat. Der Motor machte schon im Training schlapp und so mussten wir unseren Nissan Note frühzeitig auf dem Hänger parken. Ich denke, dass der Note, der nicht die Idealbesetzung für das Streckenlayout in Greinbach darstellt, schlichtweg angefressen und beleidigt war. Das neue, potentere und für den Wintercup 2026 besser passende Auto – ein mattschwarzer Opel Tigra – parkt bereits seit Längerem neben dem Note. • (ZIG)

Mit der nächsten FLOTTE halten Sie Ende Mai die bereits 100. Ausgabe unseres Magazins in Händen! Die Vorschau auf die 10. FLEET Convention am 24. Juni ist dabei ebenso Thema wie ein großer Nutzfahrzeug-Schwerpunkt, im Zuge dessen wir auch einen Vergleichstest von drei brandneuen Campingbussen durchführen.

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, +43 2243 36840-0, www.flotte.at, redaktion@flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), +43 664 528 56 61, stefan.binder@awverlag.at, Verlagsleiter B2C, Prokurist & Chefredakteur: Stefan Schmudermaier, +43 664 235 90 53, stefan.schmudermaier@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Andreas Kral, Achim Mörtl, Roland Scharf, Xaver Ziggerhofer; Fotos: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf, Stefan Schmudermaier, Xaver Ziggerhofer; Werk, Hersteller, Archiv; Coverfoto: stock.adobe.com/ sommersby; Lektorat: Renate Rosner, www.rosnerbuero.at, Anzeigenmarketing: Xaver Ziggerhofer (Ltg.), +43 664 235 90 51, xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.806 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2025; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber; Der besseren Lesbarkeit halber verzichten wir auf die Verwendung mehrerer Geschlechtsformen, bei Personenbezeichnungen sind immer alle Geschlechter (m/w/d) gemeint

Welcher Ford hat einen 99-kWh-Akku?

Welche Sängerin beobachtete 99 Luftballons?

Welcher kontroverse Fiat erschien 1999?

Welche Band sang den Song 99?

wurde 1999 F1-Weltmeister?

Welchen Pagani gibt es nur 99 Mal?

welcher Firma ist der Vision EQXX mit 0,99 Litern Verbrauch?

welchen Toyota passen annähernd 99 Liter Sprit?

Welche Marke lancierte 1999 den 75?

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DER Newsletter für Fuhrpark-Profis

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