Der Mensch ist das Maß

SONDERAUSGABE

DER MENSCH IST DAS MASS

Einzelverkaufspreis: € 18,– • GZ 03Z035333 M • P.b.b. • A&W Verlag, Inkustr. 16, 3400 Klosterneuburg

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Klare Worte im Labyrinth des Schweigens Als wir das Thema für die vorliegende Sonderausgabe auswählten, wurde uns bewusst: Der Mensch bleibt das Maß, um die (Auto-)Mobilität zu neuer Stärke zu orientieren.

Gerhard Lustig: „Nur Kernkompetenzen sichern uns das Überleben im herrschenden Verdrängungswettbewerb.“

„Den Wettbewerb gewinnt, wer möglichst flexibel und schnell auf Marktveränderungen reagiert. Daraus haben wir eine einzigartige Wettbewerbsposition entwickeln können.“

Als ich mit Eurotax-Gründer Helmuth H. Lederer 1993 in der aktuell im 45. Jahrgang befindlichen wöchentlichen AUTO-Information meine journalistische Laufbahn begann, lernte ich vom Vollblutunternehmer bei der 2003 erfolgten Renaissance der Fachzeitung AUTO & Wirtschaft seine einzigartige Wettbewerbspositionierung („Wer hinter uns die Nummer 2 ist, ist mir egal!“) zu entwickeln. Mit Blick auf die Mitbewerber wurden eindeutige Entscheidungen getroffen, operative Exzellenz verhalf uns zu heutiger Größe, ist Erfolgsgarant für unsere Verlagszukunft als Nummer 1 im Segment.

Programme zur Steigerung der operativen Exzellenz erzeugen zufriedenstellende Ergebnisse, wenn auch ohne überdurchschnittliche Renditen. Lederer jagte nie nach optimaler Rendite, Nachhaltigkeit sicherte er mit seiner konstanten Führungsstrategie: starke Führungspersönlichkeiten mit dem Willen, im Sinne der Autowirtschaft strategische Entscheidungen zu treffen. Die operative Exzellenz permanent auf hohem Level zu halten, zählt zu unseren wichtigsten Pflichten. Das ist im Team die Perspektive.

Das allein ist aber nicht unsere Strategie. Vielmehr müssen wir unverwechselbar bleiben, wie wir das mit unserer Medienvielfalt und unter Einbindung neuzeitlicher Verbreitungsformen schaffen. Allem voran verhindert unser motiviertes Team eine schleichende Angleichung an Wettbewerbsstrukturen, was die Zuversicht in eine gedeihliche Verlagszukunft fördert.

Wachstum durch Politikwechsel Früher war das Verständnis für „grünes Denken“ sehr vom Standpunkt des Betrachters abhängig. Aber damals konnte man mit „grün“ noch provozieren, und das war auch nötig, um das noch nicht vorhandene Umweltbewusstsein zu wecken.

Heute polarisieren Umweltschützer und Umweltvernichter: Fanatismus auf der einen und grenzenloses Profitstreben auf der anderen Seite verunmöglichen fast einen konstruktiven Dialog. Und damit sind wir mitten in unserem Thema – „Der Mensch ist das Maß, mobil sein das Ziel!“ Die totale Mobilisierung war erreicht, jetzt ging es nur mehr um größer, schneller, mehr. Aber jede Sättigung zieht ein Völlegefühl mit sich und eine Gegenbewegung entsteht. Was alle haben, ist nicht mehr erstrebenswert, die Jugend ist im Überfluss aufgewachsen, neue Statussymbole entstehen. Prinzipiell ist diese Situation sogar begrüßenswert. Sie gibt die Chance, unsere Mobilität nüchtern zu hinterfragen. Die Forderung nach freier Wahl der Mobilität ist unumstößliches Demokratiegut und findet unsere volle Unterstützung. Das Wort führen wir für den so wichtigen Mittelstand, der uns regional verankerte Arbeitsplätze sichert. Unsere Regierung muss endlich ihre Anti-Autopolitik aufgeben.

Sind wir mündig genug, die richtigen Entscheidungen zu treffen?

Die Entscheidung, mein persönliches Mobilitätskonzept zu leben, das situativ richtige Verkehrsmittel zu wählen, hat, bezogen auf die große Zahl, eminente wirtschaftliche Konsequenzen. Die Politik schafft Rahmenbedingungen und grenzt die Entscheidungsfreiheit des Einzelnen damit ein.

AUTO & Wirtschaft blickt nach vorn zu einem mobilitätsaffinen Österreich in einem integrierten Europa. Doch mit diesem Optimismus stehen wir vielfach allein da. Kritisiert wird die einseitige Aufarbeitung in der politischen Öffentlichkeit nach dem Motto: Das Auto muss weg, aber brauchen tun wir’s schon! Diesbezüglich herrscht ein erschreckendes Defizit an Wissen und Gewissen. Partei und Staat versagen und ruinieren einen Wirtschaftszweig, ohne den unser Demokratiesystem aber nicht funktionieren würde. Diese Publikation soll eine Standortbestimmung darstellen, die Meinungsvielfalt aufzeigen, in die Zukunft weisen und – vielleicht zu anspruchsvoll – auch Lösungen andenken. Wir leben mit dem Auto, wahlweise auch vom Auto, wollen die Benefits nicht emotional sinnlos zerstören.

Mit transparentem Unternehmenskonzept mobilisieren wir stets aufs Neue unsere Kernkompetenz!

Dezember 2014 Seite 1

FREIHEIT

AB SEITE 6

Freiheit ist, aus Angeboten wählen zu können Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou Freiheit und Wirtschaft Arbeitskreis der Automobilimporteure Das Maß ist voll BGO Burkhard Ernst Sieben auf einen Streich Kronen-Zeitungs-Serie: „Ich brauche mein Auto!“ Grenzenlos ist die Freiheit lange nicht mehr Verkehrspsychologin Marion Seidenberger Da sind wir Weltmeister Michael Schwaiger, Santander

10 12 13 14 18 20

Als vitruvianische Darstellung werden die vom antiken Architekten und Ingenieur Vitruv(ius) formulierten und idealisierten Proportionen bezeichnet.

Das berühmteste Beispiel ist die Zeichnung von Leonardo da Vinci. Uns dient sie als Symbol für dieses Magazin.

NOTWENDIGKEIT ABSEITE 68 Ohne Auto geht es nicht Am Land brauchen die Menschen das Automobil Auf der Überholspur Gerald Beirer, WM Fahrzeugteile Sozial, menschlich, kompetent Kfz-Techniker Fritz Nagl Zeitgemäße Philosophie auf französische Art Cornelius Grzimek, Citroën Österreich Haben und Wollen Umfrage zur Fortbewegung

72 74 77 78 80

MASSSTÄBE

AB SEITE 22

Es geht immer nur um heute Felix Gottwald Schnell, schlagkräftig, unabhängig Denzel-Vorstand Alfred Stadler Die Masse bewegen Anziehungskraft der Automessen Unser Maßstab ist der Kunde Helmut Pletzer, Suzuki Austria Das genormte Leben Elisabeth Stampfl-Blaha, Austrian Standards Der Mensch ist unser Maßstab Andrea Appel, Semperit

26 28 30 32 34 37

TRADITION ABSEITE 82 Rudi Roubinek Der Autofan und Kabarettist hat sich mit unseren Themen auseinander gesetzt und erfreut uns mit seinen Kommentaren.

Innovation mit Tradition Lohner baut Elektroroller Der Kunde ist wichtiger als sein Auto Franz Gugenberger, carplus Mit Tradition neu beginnen Autozulieferer Pollmann Die Zukunft liegt in der Region Versicherungsprofi VMS Mit kollektivem Genie den Erfolg sicherstellen Danijel Dzihic, Ford Austria

86 88 90 93 94

IMPRESSUM Medieninhaber: A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, Tel: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593, E-Mail: redaktion@autoundwirtschaft.at, www.autoundwirtschaft.at

GRENZEN

AB SEITE 38

Wille schafft alles Race-Across-America-Sieger Christoph Strasser Der Mensch und das Rad Vredestein-Chef Thomas Körpert Über regionale und persönliche Grenzen Ärzte ohne Grenzen Grenzen überschreiten Die Lukoil-Europa-Zentrale in Wien Keine Mauer mehr ÖAMTC-Verbandsdirektor Oliver Schmerold

LEBENSZYKLUS 42 44 46 48 51

AB SEITE 52

Der Mann, der alte Teile liebt Entsorgung und Verwertung Josef Metzker Sicherheit und Kundenbindung Christian Rothböck, Peter Bachmaier, CarGarantie Das ganze Autoleben CO2-Ausstoß im Lebenszyklus Reparieren statt erneuern Karosseriebauer Erik Papinski Nachhaltig bei Produkt, Kunden und Umwelt Castrol-Chef Gerhard Wolf Verantwortung für Mensch und Umwelt Partslife-Manager Wolfgang Steube Partner auf Augenhöhe Karl Assing und Werner Kurath, German Assistance

56 58 60 63 64 66 67

Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014) Eigentümervertreter: Peter Affolter Geschäftsführer und Herausgeber: Gerhard Lustig Chefredakteur: Mag. Heinz Müller Projektleitung: Gerald Weiss Chef vom Dienst: Philipp Hayder Redaktion: Dr. Nikolaus Engel, Elisa Gregor, Mag. Severin Karl, Dr. Kurt Holzbauer, Matthias Kreutzer, Petra Mühr, Dieter Scheuch, Pascal Sperger und Gastautoren Fotografie: Gregor Buchhaus, Michael Hetzmannseder, Manfred Weihs Anzeigenmarketing: Prok.

Stefan Binder (Leitung), Alexander Keiler, Martin Eggenfellner, Ursula Ernst Administration: Annemarie Lust (Leitung), Beate Vogl; Tel.: +43 2243 36840-597 Layout und Grafik: graphics – A. Jonas KG, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16, Tel.: +43 2243 36840-594, a.jonas@jonas.co.at Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80

VISION ABSEITE 96 Wie sind wir 2050 mobil ?

Die Mobilität von 9 Milliarden Menschen Die Zukunft braucht viele Antworten Individuelle Mobilität von Volkswagen Mobilität aus einer Hand Kurt Molterer, Garanta Keine Emission ist das Ziel Technologieführer Toyota Sicher, komfortabel und bald automatisch Hanno Miorini und Helmut Stuphann, Bosch Elektrisierende Zukunft Andreas Bawart, Banner In weiter Ferne Thomas Stottan, Audio Mobil

MENSCH ABSEITE 112 100 102 104 105 106 109

Der Platz wird knapp Urbane Mobilität Unser Auto wächst mit Maße des Automobils Arbeiten, lesen, fernsehen Der Mensch im selbstfahrenden Auto Neue Dimensionen Das Maß des Menschen Der Druck steigt weiter Michael Landau, Caritas-Präsident

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Bezugspreis Sonderausgabe: Inland: € 18,– exkl. 10 % MwSt Bankverbindung: Bank Austria UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901 IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901 BIC = BKAUATWW UID = ATU57361312 Gerichtsstand: LG Korneuburg Verbreitete Auflage: 16.000 Stück Erscheinungsweise: einmalig im Dezember 2014 Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Auto leben.

Die Autorenkommentare müssen sich nicht mit der Meinung der Redaktion decken.

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Dezember 2014 Seite 2/3

Alexander Jonas, Grafiker

Dieses Heftlayout orientiert sich am goldenen Schnitt – im Sinne „Unservon: HeftLerne die Relayout oriengeln sich und du tiert am weißt wie goldenen man sie –richSchnitt im tig bricht.“ Sinne von: Lerne die Regeln und du weißt wie man sie richtig bricht “

Vermaßung und Seitenaufbau inkl. Blindtext vor der Bearbeitung durch die Redaktion

Der Mensch als Mobilitätskunde von morgen it „Der Mensch ist das Maß“ wurden vor ein paar Monaten der Titel und die Struktur des AUTO-&-Wirtschaft-Sonderheftes 2014 entwickelt. „Mobil sein das Ziel“ folgte umgehend als Antwort der Kollegen und so wurde das Thema Mobilität zum Untertitel oder vielmehr zum Arbeitstitel des Magazins. Natürlich geht es im Verlag AUTO & Wirtschaft um Mobilität, ums Autofahren und insgesamt ums Auto. Dennoch haben wir bei der Umsetzung den Titel nicht vergessen und den Menschen in den Fokus gerückt. Das „Maß“ steht hier für Beziehungen: Wie tritt der Mensch durch seine Mobilität mit seiner Umwelt in Beziehung? Dazu haben wir das Thema in 8 Rubriken unterteilt, jeweils eingeleitet von aufwändig inszenierten Fotos, die das Thema symbolisch darstellen. Künstlerisch dafür verantwortlich zeichnet Gregor Buchhaus. Ein äußerst kreativer Fotograf, der mit viel Akribie, Herz sowie Vor- und Nachbereitung diese Fotos gestaltet hat. Die Bebilderung der meisten Artikel haben wir wieder in die bewährten Hände von Michael Hetzmannseder gelegt. Er ist unschlagbar, wenn es darum geht, mehr oder eher weniger medienerfahrene Manager kurz, schmerzlos und gleichzeitig sehr professionell in Szene zu setzen. Inhaltlich beginnen die Rubriken mit den philosophischen Gedanken eines Gastautors. Der Großteil der Artikel stammt vom erfahrenen AUTO & Wirtschaft-Redaktionsteam. Nicht zuletzt freuen wir uns, dass Rudi Roubinek die Rubriken für uns „hinterfragt“ hat.

M

Gerald Weiss, Leiter Sonderprojekte

Heftlayout nach dem Goldenen Schnitt Grafisch haben wir das „Maß“ in Form des „Goldenen Schnitts“ umgesetzt, das Musterlayout sehen Sie auf der linken Seite.

Alexander Jonas, seit Jahren für die erfolgreiche Gestaltung von AUTO & Wirtschaft verantwortlich, beeindruckt mit immer neuer Energie und Kreativität für das Sonderheft. Diesmal hat er den Goldenen Schnitt als Basis für das Seitenlayout dieses Hefts verwendet. Der Goldene Schnitt ist ein errechnetes Maß für Proportionen und Verhältnisse und ein allgemein anerkanntes Maß für ein ästhetisches Empfinden. Im Zeitungslayout gibt es dafür klare Vorgaben und Maße, die selten konsequent umgesetzt werden.

Automobil auch als zukünftiger Bestandteil der Mobilität Damit liegt nun ein hochwertig gestaltetes Produkt vor Ihnen, das Ihnen mit einer bunten Vielfalt an Meinungen, Trends und Fakten hoffentlich viel Spaß beim Lesen machen wird. Doch was bleibt als Schlussfolgerung aus vielen Gesprächen, Recherchen und Artikeln? „Mobil sein“ ist eines der wichtigsten Bedürfnisse des Menschen. Daran wird sich nichts ändern, im Gegenteil. Selbst wenn bald 75 Prozent der Menschen in Ballungszentren leben, werden sie dort sehr mobil sein wollen und müssen.

Dort wird die Bedeutung des Automobils geringer werden, unbestritten. Aber es wird nicht verschwinden: In der Stadt kommt es vielleicht als selbstfahrendes „Taxi“ zum Einsatz, zwischen Stadt und Land dient es als wichtige Schnittstelle und im ländlichen Raum bleibt es ohnehin unerlässlich und ziemlich exklusiv.

Wer gewinnt den Mobilitätskunden der Zukunft Das Auto bleibt also wichtiger Teil der Mobilität, mit welchen Technologien auch immer. Was sich ändern wird, sind die Ansprüche des Kunden, weg von der Produktorientierung, hin zur Serviceorientierung. Egal welche Verkehrsmittel den größeren Anteil haben, wir werden sie alle nutzen und brauchen. Ein bunter Mix. Entscheidend aber wird sein: Wer gewinnt den Kunden, wer hat den Mobilitätskunden von morgen in seiner Stammkunden-Datenbank? Von wem kommt die Mobilitäts-App am Smartphone, wo der Kunde seine Kreditkarte hinterlegt hat? Von den Wiener Linien oder den ÖBB, von Apple oder Google, von VW oder Ford, Citroën oder Toyota. Oder viel wahrscheinlicher von einem Silicon Valley Start-up, das es heute noch gar nicht gibt. Oder gar vom Autohaus ums Eck, das mit Unterstützung der vorher Genannten den Mobilitätskunden von morgen umfassend betreut.

Dezember 2014 Seite 4/5

Freiheit Der Wunsch nach Freiheit und Individualität steckt in uns allen. Doch können wir diesen Wunsch in den immer größer werdenden Städten noch realisieren? Können wir zukünftig noch mit unserem eigenen Auto oder der Harley durch die wachsende Großstadt fahren? Oder werden wir alle zu Straßen- und U-Bahn-Fahrern?

Die eigene Freiheit endet, wo die des anderen beginnt.

FREIHEIT, DIE ICH MEINE Um 1800 wurde diese Überschrift als Liedanfang formuliert, im Spannungsverhältnis von Nationalismus und allgemeinem Freiheitsstreben.

Der Begriff Freiheit ist ein grundsächlicher Wert in der Menschheitsgeschichte, unterscheidet er doch den Menschen vom Tier. Der Mensch kann seinen persönlichen Zustand reflexiv erkennen und beurteilen (hoffentlich!).

Zur Vereinfachung führen wir die Begriffe „aktive Freiheit“ und „passive Freiheit“ ein. Aktiv, wenn das Individuum sich frei entfalten kann, passiv, wenn es Freiheit von äußeren Ereignissen ist.

Die Freiheit der Mobilität ist nur wirklich zu verstehen, wenn wir Einigkeit über den Begriff „Freiheit“ haben, denn nur dann sprechen wir über das Gleiche. „Freier Zugang zur Mobilität“ ist ein Schlagwort, das keinerlei Sinn ergibt, da jeder etwas anderes damit verbindet.

Und die Diskussion darüber sollte nicht oberflächlich-egoistisch geführt werden, sondern auf Basis gemeinsam akzeptierter Parameter.

In den Anfängen der Menschheit war Freiheit (gesellschafts)politisch, man denke an den Auszug der Israeliten aus Ägypten. Aus der Knechtschaft in die Freiheit. Persönliche Freiheit war eingeschränkt, Sklaven gab’s damals auch bei den Israeliten, genau wie bei den Ägyptern. Und sogar im Christentum, schon bei Paulus in seinen Briefen, wurde die positive Akzeptanz des Sklaventums durch die Sklaven gefordert. Denn „wirkliche“ Freiheit gäbe es ja nur in Christo!

Noch Luther bezog Freiheit auf den Glauben („Von der Freiheit eines Christenmenschen“) und ließ in der Praxis die Bauernaufstände, die auf ihn vertraut hatten, völlig ohne Unterstützung.

So richtig in Schwung gekommen ist die Diskussion über die Freiheit als autarker Begriff durch die französische Revolution, die Trias „liberté, egalité, fraternité“ hat gleich alle Bereiche zusammengeführt.

Jetzt sind wir in der Zeit, in der der Freiheitsbegriff diversifiziert wird.

Voltaire verlangte Meinungsfreiheit, John Locke war seiner Zeit voraus und definierte die gesamtheitliche Bürgerfreiheit.

Die Persönlichkeiten, die das heutige Verständnis des Freiheitsbegriffes begründet haben, waren Immanuel Kant mit seiner Moraltheorie, Adam Smith mit seiner freien Gesellschafts- und Wirtschaftstheorie und besonders John Mill, der die praktikablen Grenzen der Freiheit definiert hat.

Freiheit und Mobilität Jetzt verbinden wir den Begriff Freiheit mit dem Begriff Mobilität.

Beides kann man als Grundbedürfnisse bzw. Grundwerte bezeichnen.

Freiheit als Ausdruck unseres Menschseins, Mobilität als Entwicklungsparameter von uns als Lebewesen. „Alles fließt“ als Inschrift über einem griechischen Tempel beschreibt die Bewegung und Bewegung ist Leben in der einen und anderen Form. Mobilität ist der nächste Schritt, Bewegung im Raum. Denn schon in der Genesis steht: „Macht euch die Erde untertan“ – das geht halt nur mit Mobilität.

Damit sind wir beim Thema dieser Publikation, die in groben Zügen die Dependenzen und Interaktionen von Mobilität aufzeigen will.

Eine kurze Auflistung der Bereiche, die durch Wechselwirkung Freiheit – Mobilität beeinflusst werden: Soziale Entwicklung des Einzelindividuums Wirtschaftlich regionale Entwicklung Gesellschaftspolitik Freie Marktwirtschaft Globalisierung Entwicklung spezifischer Wirtschaftsfaktoren Die Welt wird zum Dorf und der einzelne Mensch hat noch nicht gelernt, damit umzugehen.

Noch sind wir ein regionales Rudeltier und unser Intellekt wird noch lange brauchen, die Möglichkeiten der technischen Entwicklung sinnvoll zu nutzen.

Denn aller Globalisierung zum Trotz denken wir noch immer egoistisch national und egozentrisch.

Dezember Dezember2014 2014 Seite Seite??8/9

„FREIHEIT IST, AUS MEHREREN ANGEBOTEN WÄHLEN ZU KÖNNEN.“ Wiens Vizebürgermeisterin Mag. Maria Vassilakou möchte Alternativen zum Auto schaffen. Bekämpfen möchte die Grün-Politikerin es aber nicht, wie sie im Interview versichert.

Jede Wienerin, jeder Wiener soll allerdings die Wahl haben, welches Verkehrsmittel er gerade verwenden möchte.

A&W: Wie sind Sie selbst mobil?

Vassilakou: Mit allen möglichen Verkehrsmitteln, die es gibt: mit der Jahreskarte, viel mit den Öffis, viel zu Fuß, im Sommer mit dem Rad und ich fahre car2go.

Wie sehen Sie die Zukunft der Mobilität?

Genau dieser Mix wird der Regelfall sein. Die Zukunft der Mobilität in einer Millionenstadt ist das beliebige und problemlose Kombinieren der verschiedenen Modi. Auch innerhalb eines Tages und vielleicht auch nur mit einer einzigen Karte als Bezahlungsmittel. Je stärker Wien wächst, desto stärker und bedeutender wird die Rolle der öffentlichen Verkehrsmittel. Das Rückgrat einer Millionenstadt können nur die öffentlichen Verkehrsmittel sein.

Manche meinen, das kann nur realisiert werden, wenn das Autofahren unattraktiv gemacht wird?

Ich glaube, dass das Auto auch in Zukunft eine Rolle spielen wird. Aber das Benutzen des Autos wird eine bewusstere Angelegenheit. Unsere Generation hat noch gelernt, sich hinters Steuer zu setzen, ohne groß nachzudenken. Ich glaube, das ändert sich. Dann wird man sich fragen: Was ist das beste Verkehrsmittel für das, was ich gerade vorhabe. Ich sehe es als zentrale Aufgabe der Politik, die Abhängigkeit vom Auto zu reduzieren.

Das ist das größte Missverständnis in der Auseinandersetzung. Es geht nicht darum, das Auto zu bekämpfen, sondern die Abhängigkeit vom Auto abzubauen, so dass man die Wahl hat. Wenn Menschen die Wahl haben, entscheiden sie sich immer für jenes Verkehrsmittel, welches das schnellste, das günstigste und, je nachdem was sie gerade vorhaben, auch das bequemste ist.

Es geht darum, die Öffis und die Infrastruktur, zum Beispiel fürs Rad, auszubauen und die Öffi-Tarife günstig zu halten. Es geht darum, die verschiedenen Modi optimal miteinander zu kombinieren. Und dann müssten wir für das nächste Jahrzehnt ohne weitere Maßnahmen auskommen.

Schwieriger ist die Schnittstelle vom Land zur Stadt, für Pendler, Geschäftsreisende usw. …

Da gebe ich Ihnen Recht. In Randlagen ist es die Intervall-Frage, die wir lösen müssen. Wenn wir in 20 Jahren in Wien und Umland etwa 3 Millionen Menschen sein werden, muss die S-Bahn gemeinsam mit der U-Bahn zu einem vollwertigen

„Es geht nicht darum, das Auto zu bekämpfen, sondern die Abhängigkeit zu reduzieren.“ Maria Vassilakou, Vizebürgermeisterin und Verkehrsstadträtin in Wien

In 20 Jahren werden 3 Millionen Menschen in Wien und Umland leben

Metro-System zusammenwachsen. Das Ziel muss sein, U-Bahn-Intervalle für die S-Bahn zu schaffen. Das würde uns übrigens auch viel günstiger kommen, als die U-Bahn ins Umland auszubauen.

Wir wissen: 10, maximal 15 Minuten ist als Intervall zumutbar, damit man nicht aufs Auto umsteigt. Eine wesentliche Rolle im Umland spielt auch der Bus, auch hier müssen wir die Intervalle verdichten, auf 5 bis 10 Minuten. Eine dritte spannenden Vision für das Umland ist die Straßenbahn. Hochgeschwindigkeits-Straßenbahnen, die auf eigenen Trassen fahren und ein sehr hohes Beförderungspotenzial haben. Damit können wir blinde Flecken im Umland mit Wien verbinden.

Und zwar wesentlich günstiger und schneller umzusetzen als mit Bahn oder U-Bahn.

Wie viel Freiheit und Individualität kann sich die Gesellschaft in den Ballungszentren noch leisten?

Freiheit ist die Freiheit, aus mehreren Angebote wählen zu können. Jede Maßnahme, die Optionen erweitert, macht unsere Freiheit größer. Ich will, dass Menschen jeden Tag in der Früh die Freiheit haben zu entscheiden, ob sie das Auto, das Motorrad, die Bim, das Rad nehmen oder zu Fuß gehen. Gibt es diese Freiheit nicht, bleibt eine einzige Option: sich ins Auto zu setzen, sich im Stau zu ärgern und mit großer Verspätung anzukommen. Wie es in den asiatischen Megacitys der Fall ist. Freiheit ist, sich entscheiden zu können.

Wie sehen Sie die wirtschaftliche Bedeutung des Autos?

Unsere Gesellschaft durchläuft auch einen wirtschaftlichen Transformationsprozess, der aber nicht von heute auf morgen passiert, sondern mehrere Jahrzehnte dauern wird. Es wird weiterhin Autoproduktion geben, aber es wird alternative Antriebe geben. Viele Menschen, die heute für den Bau von Automobilen eingesetzt sind, werden langfristig in anderen Branchen Arbeit finden. Zum Beispiel beim Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel oder der lokalen Energieproduktion. Aber es ist Aufgabe der Politik und des Staates, rechtzeitig für Umschulung und neue Jobs zu sorgen. Dabei ersuche ich, Folgendes nicht auszublenden: Der größte Verlust an Arbeitsplätzen in der europäischen Autoindustrie erfolgte nicht durch Umweltmaßnahmen, sondern durch Abwanderung in Niedriglohnländer. • (GEW)

Dezember 2014 Seite 10/11

FREIHEIT UND WIRTSCHAFT Die Automobilwirtschaft ermöglicht individuelle Mobilität und ist die Ikone des technischen Fortschritts. Sie ist die Grundlage für den Wohlstand und das Funktionieren der Wirtschaft.

sterreich ist in jeder Hinsicht ein Autoland.

Das gilt für die Industrie gleichermaßen wie für den Handel, das Gewerbe und für den Konsumenten. „Die Automobilwirtschaft fungiert als eine, wenn nicht sogar als DIE Leitbranche der produzierenden Wirtschaft in Öster-

Ö

„Die Automobilwirtschaft ist die Leitbranche der produzierenden Wirtschaft in Österreich.”

Dr. Felix Clary und Aldringen

reich“, erklärt Dr. Felix Clary und Aldringen, Sprecher des Arbeitskreises der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung. Die wirtschaftliche und technologische Kraft ist zu einem großen Teil für den heutigen Wohlstand in Österreich und Europa verantwortlich.

Neben Produktion, Handel und Reparatur von Kraftfahrzeugen muss man auch alle Wirtschaftssektoren berücksichtigen, die unmittelbar vom Automobil abhängig sind.

Dazu zählen die Kfz-Versicherungen, Tankstellen, Speditionen und vor allem die Straßenverkehrsinfrastruktur inklusive Tunnelbau. Diese „Automobilwirtschaft im weiteren Sinn“ sorgt für 250.000 Arbeitsplätze. Rechnet man 150.000 Jobs aus der Zulieferindustrie sowie 50.000 Arbeitsplätze aufgrund von Einkommenseffekten in der Automobilwirtschaft beschäftigter Personen dazu, ergibt dies 450.000 Jobs, die direkt oder indirekt auf das Auto rückführbar sind.

Das sind fast 11 Prozent aller Beschäftigten in Österreich! Clary: „Das sind aussagekräftige Zahlen, die in wirtschaftlich schwierigen Zeiten auch den Autogegnern zu denken geben sollten.“

Individuelle Mobilität als Basis

Dr. Christian Pesau, Dr. Felix Clary und Aldringen, Arbeitskreis der Automobilimporteure

Dezember 2014 Seite 12

Neben der essenziellen Rolle in der Wirtschaft hat das Auto noch eine weitere, wesentliche Bedeutung für das Land. „Das Automobil ermöglicht und sichert die individuelle Mobilität“, so Dr. Christian Pesau, Geschäftsführer des Arbeitskreises. Diese Mobilität bildet die Basis für das Funktionieren der Wirtschaft und der Gesellschaft. Dabei stehen die Automobilhersteller den urbanen Entwicklungen offen gegenüber. „Uns ist klar, dass in den Ballungszentren ein Wechsel vor sich geht. Wir stehen für intelligente Verkehrs- und Mobilitätslösungen, wo auch das Auto seinen Platz hat“, so Pesau. • (GEW)

DAS MASS IST VOLL Dem obersten Autohändler reicht’s: Steuerbelastung und Auto-Bashing machen der Branche das Leben schwer. Es müsse jedem im Land klar sein, welche Bedeutung das Automobil für die Wirtschaft habe.

„Eine Schädigung der Autobranche hat Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft.“ Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels Komm.-Rat Burkhard Ernst

an muss endlich klarstellen, dass eine Schädigung der Autobranche klare Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaft und die Arbeitsplatzsituation hat“, erklärt Komm.-Rat Burkhard Ernst, Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels. Bei der steuerlichen Belastung reicht es dem Spitzenfunktionär ebenfalls: „Wer glaubt, sich von den Autofahrern noch mehr Geld für das Stopfen von Budgetlöchern holen zu können, hat scheinbar wirtschaftliche Zusammenhänge nicht erkannt oder argumentiert aus purem Populismus: Das Maß ist voll!“ Seine Arbeit gleicht oft dem vielzitierten Kampf gegen Windmühlen: „Frustrierend ist, dass ein Teil der Politik offenbar so von der VCÖ-Denke durchdrungen ist, dass das Auto-Bashing auf allen Ebenen weitergeht.“ Die Negativ-Stimmung gegen das Auto würde unkritisch weitergetragen. Die Politik will das Auto aus den Städten draußen haben. „Aber was passiert mit den unglaublich vielen Pendlern, die täglich nach Wien kommen? Die Produktionsbetriebe wandern ab, aber der Handel kann nicht.“

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Einigkeit der Branche Die Versuche des obersten Autohändlers, die Branche gemeinsam zu mobilisieren, waren bislang ohne Erfolg: „Meine Idee, einen Verein zu gründen, hat bisher nicht gefruchtet, da haben wir eine große Chance verpasst.“ Nach den Wirtschaftskammerwahlen will Ernst daher einen neuen Versuch starten, die Branche in Form eines Vereins zu einen. Interessenten gäbe es genug, jetzt müsse man handeln. „Wir dürfen uns nicht mehr wie die Lämmer zur Schlachtbank führen lassen.“ Ernst hat dabei ein festgelegtes Ziel: „Es muss jedem in diesem Land, insbesondere der Politik und allen Medien klar sein, welche Bedeutung das Auto und die Automobilwirtschaft als zweitgrößte Branche für die heimische Wirtschaft hat.“ • (GEW)

Dezember 2014 Seite 13

SIEBEN AUF EINEN STREICH „Ich brauche mein Auto!“ Der Titel einer 7-teiligen Serie, die im Dezember in der „Kronen Zeitung“ abgedruckt wurde, konnte treffender nicht sein. Entsprechend positiv waren die Reaktionen in der Leserschaft. Und auch die Branche applaudierte: Endlich passiert etwas!

etten, dass diese Zahl schon bald vom einen oder anderen Branchenvertreter zitiert wird? Denn sie ist in der Tat beeindruckend: Würde man die 12,677 Milliarden Euro, die Österreichs Autofahrer im Jahr 2013 an den Finanzminister ablieferten, in einem Turm von 100-Euro-Scheinen stapeln, wäre dieser 12,68 Kilometer hoch. Das sind 93 Stephansdome übereinander!

Es ist nur ein Detail, das in Erinnerung bleiben wird von jener Serie, die für viel Aufmerksamkeit sorgte: Sieben Folgen lang widmete sich Österreichs größte Tageszeitung vom 7. bis 14. Dezember der Bedeutung der österreichischen KfzBranche für das gesamte Land. Aus der Fülle an Leserreaktionen, die über eine eigens eingerichtete Homepage kamen, haben wir einige wenige ausgewählt. Sie zeigen, dass der Slogan „Ich brauche mein Auto!“ perfekt gewählt ist. (RED)

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Der Staat will zwar das Auto fahren unterbinden oder verhindern, aber bei den Kfz-Besitzern kräftig abkassieren.

Heinz Köpler Man muss nicht im Waldviertel wohnen, um „Ich brauche mein Auto“ zu sagen. Bei uns, 20 Kilometer von Wien entfernt, fährt der Bus um 7:15 Uhr, und das nur an Schultagen, nächste Haltestelle 3 Kilometer Fußmarsch.

Silvia Angerer Ich beginne täglich um 5:00 Uhr zu arbeiten. Mit dem Auto brauche ich 16 Minuten zur Arbeit, muss also um ca. 4:40 Uhr wegfahren, um pünktlich zu sein. Öffentlich brauche ich 69 Minuten, müsste um 3:50 Uhr weggehen. Laut Pendlerrechner ist das zumutbar, gesundheitliche Aspekte bleiben hier wohl unberücksichtigt!

Monika Beitl

Österreichs größte Tageszeitung zeigte in einer Serie, warum die individuelle Mobilität in Österreich unverzichtbar ist

Wir müssen vom Verbrennungsmotor wegkommen – dies ist das wahre Problem. Ich würde sofort auf ein Elektroauto umsteigen, wenn der Preis durch entsprechende Förderungen etwas niedriger und die Reichweite der Batterien verbessert werden würde. Das Interesse in der Bevölkerung ist generell bereits sehr groß. Eine Photovoltaikanlage aufs Dach und man fährt mit der Sonne – preisgünstig und umweltfreundlich!!!

Josef Wild Eigentlich ist es ein Armutszeugnis, dass wir unser Auto brauchen, dass es ohne Auto nicht geht! Das heißt im Klartext: Der öffentliche Nahverkehr liegt im Argen. Die Verkehrsplaner haben versagt.

Elisabeth Pühringer Ich wohne in einem kleinen Ort im Weinviertel.

Da fährt der Schulbus in der Früh und mittags, in den Ferien gar nicht! Beruflich ist das auch unmöglich: Ich bin im Baumanagement und kann nicht 3 Baustellen in Wien mit den Öffis besuchen und dann noch ins Büro. Das geht sich nie aus!

Peter Langecker Ich brauche mein Auto, weil ich 25 Kilometer in die Arbeit fahre, zu Tages- bzw. Nachtzeiten, wo es keine öffentlichen Verkehrsmittel gibt, regelmäßig mit großem Gepäck. Und wenn ich in die Stadt zum Einkaufen fahre, habe ich auch keine Lust, mit Bus und Straßenbahn von einem Kaufhaus, Einkaufszentrum, Baumarkt, Arztbesuch etc. zum nächsten zu tingeln, mit drei großen Einkaufstaschen, sperrigen Teilen aus dem Baumarkt und vielleicht noch zwei kleinen Kindern im Schlepptau. Das grüne Gefasel Anti-Individualverkehr gehört in den Müll.

Hans Siegl

Dezember 2014 Seite 14/15

Freiheit beginnt im Kopf rinnern Sie sich noch an diesen Werbespot? Ist schon ein paar Jahre her: Ein Mann mittleren Alters steht auf einem Parkplatz und blickt durch ein dort installiertes Münzfernrohr. Er schaut aber nicht auf das beeindruckende Panorama vis-à-vis, sondern irgendwo hinunter und vollführt dabei mit seinem Becken seltsame Hin- und Herbewegungen wie ein 2-fach hüftoperierter Elvis. Die hinter ihm stehenden Passanten sind befremdet. Was soll das Popowackeln dieses offensichtlich schwer verzückten Voyeurs? Doch nun blicken wir durch das Fernrohr und sehen, was er sieht. Ein Audi TT schraubt sich in flotter Fahrt eine leere Bergstraße hinauf. Jedes Mal, wenn der Wagen eine Kehre nimmt, geht der Mann hinter dem Fernrohr mit dem ganzen Körper mit, so als würden die Beschleunigungs- und Bremskräfte und vor allem der Lastwechsel direkt auf ihn einwirken. Dabei macht er aus seiner schieren Begeisterung kein Hehl. – Autofahren als Ausdruck vollendeter Freiheit, zumindest in unseren Träumen …

Fällt Ihnen spontan irgendeine Autowerbung ein, wo das angepriesene Modell im zähen Verkehr unterwegs ist oder gar im Stau steht? Wenn überhaupt andere Autos in den Spots vorkommen, dann nur, um ein intelligentes Einparksystem vorzuführen oder einen Assistenten, der Fremdberührungen effizient vermeidet. In allen anderen Fällen gleitet man völlig unbeirrt durch die Großstadt, hat auf kurvigen Landstraßen weder Reisebusse noch Hutfahrer oder Landmaschinen vor sich und die Autobahn ist so leer, wie sie es zuletzt vor ihrer Eröffnung war.

Dieser Traum von der Freiheit des Fahrens ist einer, den viele träumen und bei dessen Realisationsversuch man einander dummerweise massenhaft begegnet. Beim morgendlichen Motorhaube-an-Kofferraum auf der Wiener Südosttangente, beim unfreiwilligen Camping auf der Tauernautobahn zu Ferienbeginn, beim Wahnsinnigwerden im städtischen Baustellenchaos. Allzu oft müssen wir zerknirscht feststellen, dass unsere Freiheit genau an der Autotür endet ebenso wie jene des Nebenmannes, der mit zusammengekniffenen Augen den zweiten Gang ausdrehend justament auf unsere Spur will.

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Dezember 2014 Seite 16

„Fällt Ihnen eine Autowerbung ein, wo das angepriesene Modell im zähen Verkehr unterwegs ist oder gar im Stau steht?“

Rudi Roubinek

Freiheit ade? Mitnichten! Schalten Sie Ihre Lieblingsmusik an. Rufen Sie sich in Erinnerung, dass Ihr Auto doch so viel cooler ist als die jämmerlichen Kisten der anderen. Werfen Sie sich den Schal lässig um den Hals, geben Sie Zwischengas beim Schalten und genießen Sie jeden einzelnen Kilometer, auf dem Sie freie Bahn haben, in vollen Zügen!!!

– Oh je, ich glaub, jetzt hat’s geblitzt.

CIA0 AUSTRIA! Der neue Fiat 500X verbindet italienische Ästhetik mit robuster Allradoptik. Schon bei der Vorpremiere vor ausgewählten Gästen wurde klar: Der kompakte Crossover ist das richtige Produkt, um in anspruchsvollen Zeiten am österreichischen Markt zu reüssieren.

Der Fiat 500X hat beste Chancen, die Erfolgsgeschichte der Modellfamilie rund um 500, 500C und 500L fortzuschreiben: Sein ebenso extravaganter wie reifer Stil ist die automobile Interpretation der eleganten italienischen Mode. Gleichzeitig setzen leistungsstarke und umwelt-

freundliche Turbomotoren, Automatikgetriebe mit Doppelkupplung oder 9-Stufen-Wandler sowie der innovative „Drive Mood Selector“ und das elektronische Sperrdifferenzial „Traction Plus“ neue technologische Maßstäbe. Insgesamt 6 Motorvarianten, 3 Getriebevarianten und 5 Ausstattungsvarianten sorgen dafür, dass kein Kundenwunsch unerfüllt bleibt.

Doch nicht nur optisch und technisch ist der Fiat 500X ein echter Crossover, er spricht auch ganz unterschiedliche Käuferschichten an: Geschlecht und Alter spielen dabei ebenso wenig eine Rolle wie Stadt oder Land. Damit passt das neueste Modell von Fiat perfekt in die sich rasch wandelnde automobile Landschaft, freuen sich die Händler. All das gibt es übrigens zu einem außerordentlich attraktiven Preis: Die limitierte „Web Edition“ des Fiat 500X kann bereits jetzt ab 17.990 Euro bestellt werden.

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Fahrzeuge, die unverwechselbares Design mit hohem Alltagsnutzen und glaubwürdigen Offroadeigenschaften kombinieren, stehen bei den Kunden hoch im Kurs.

Umso begeisterter sind die ersten Reaktionen auf den neuen Fiat 500X: Nachdem er bereits der Star des Pariser Automobilsalons gewesen war, eroberte er Mitte Dezember in Wien die Herzen ausgewählter Gäste. Im Jänner wird der kompakte Crossover auf der Vienna Autoshow zu bestaunen sein, ab Ende Februar wird er in den Schauräumen stehen – eine Markteinführung, die vom Vertriebsnetz mit Elan und Begeisterung umgesetzt wird.

„Autos sind teuer: Klar, dass sie von den Lenkern verteidigt werden, bewusst oder unbewusst.“ Mag. Marion Seidenberger, ÖAMTC

GRENZENLOS IST DIE FREIHEIT SCHON LANGE NICHT MEHR Tempolimits, Fahrverbote, Parkplatzsorgen und die Lenker müssen immer mehr bezahlen: Für die Verkehrspsychologin Mag. Marion Seidenberger ist es kein Wunder, dass ansonsten friedvolle Menschen im Straßenverkehr oft heftig reagieren. „Auch Tiere verhalten sich in Käfigen anders als in Freiheit.“ s ist die Anonymität im Straßenverkehr, die viele Menschen zu Dingen veranlasst, die sie normalerweise nicht tun: Tempolimits zu missachten, als Fußgänger bei Rot die Straße zu überqueren, das Auto im Halteverbot abzustellen, mit dem Rad unerlaubt gegen die Einbahn zu fahren – um nur einige Dinge aus dem Alltag zu nennen.

Mag. Marion Seidenberger beschäftigt sich Tag für Tag mit derlei Dingen: Beruflich, sollte man hinzufügen, denn sie ist Verkehrspsychologin beim ÖAMTC. Wie steht es also um die viel zitierte „Freiheit“ im Straßenverkehr? Da winkt Seidenberger gleich ab: „Durch die vielen Restriktionen werden die Autofahrer überall in ihrem persönlichen Mobilitätsraum eingeschnitten“, analysiert sie: „Was Enge bedeutet, kann in der Verteidigung der persönlichen Mobilität münden.“ Bei Autos, die man unter vielen persönlichen Entbehrungen erworben habe, mache sich dies dann besonders stark bemerkbar: „Der Lenker will sich, seine Insassen und das Auto schützen; Begegnungen sind meist kurz und anonym.“

Wenig Zeit + Leistungsdruck = Aggression

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Das Auto wird wahrgenommen, nicht der Lenker Generell werden „die anderen“ ja nicht wirklich als Menschen wahrgenommen, sondern als Auto – ganz nach dem Motto: „Der Porsche hat mich geschnitten, der BMW hat mich gefährlich überholt.“ Ganz unbewusst kommt dann auch der Hintergedanke: „Der will mir zeigen, dass ich ein schlechter Fahrer bin. Das kränkt natürlich sehr und Männer tun sich da besonders schwer.“ Schuld an der Misere tragen aber nicht nur die eingangs erwähnten Limits und Verbote, sondern auch so manch Fahrerassistenzsystem: „Je langweiliger die Fahrt wird, desto mehr Aktivierungen oder Ablenkungen sucht sich der Lenker. Das kann zu ärgerlichen oder gefährlichen Fahrfehlern führen.“ Und so beginne leicht die Spirale der Ärgernisse, ohne dass es bewusst sei.

Mag. Marion Seidenberger, ÖAMTC

Schlimm sei auch, wenn die Menschen ihre privaten oder beruflichen Sorgen mit ins Auto nehmen, sagt Seidenberger: „Dazu kommt auch noch die falsche Zeitplanung, der hohe Leistungsdruck, die nicht optimale Ampelschaltung, die Parkplatzverknappung und die NullToleranz bei Strafen.“ „Die meisten Außerdem sei das Autoglauben, dass fahren viel teurer geworsie gute Autoden und viele Städter fahrer sind. hätten den Eindruck, dass Fehler machen Radfahrer und Fußgänger bevorzugt würden. Erimmer die anleichtert wird die Aggresderen.“ sion auch durch die Distanz: „Man fühlt sich anonym, sitzt bequem und schallgedämpft, hat die schützende Karosserie um sich.“

Eine Mischung aus Deutschen und Italienern Verhalten sich Autofahrer in der Stadt deshalb so viel rücksichtsloser als jene am Land? „Es ist vor allem die Enge, die daran schuld ist“, sagt die Psychologin: „Vergleichbar mit einem Tier, das in einen Käfig gesperrt wird. Jeder braucht seinen Intimbereich und seinen Freiraum: Je enger es wird, desto mehr verteidigt man ihn.“ Und warum fahren manche selbst eine kurze Strecke, obwohl sie dann Parkplatz suchen müssen? „Sie wollen mit ihrem schönen Auto gesehen werden und fahren ganz bewusst bis vors Lokal.“ Noch eine Frage, Frau Seidenberger: Sind die Österreicher tatsächlich die guten Autofahrer, als die sie sich selbst sehen? Kurzes Zögern, dann die Antwort: „Wir sind wohl eine Mischung aus Deutschen und Italienern: Wir sind einerseits autoritätsgläubig und regelhörig, lassen es aber auch einfach laufen.

Daher glauben wir, dass wir gute Autofahrer sind: Fehler machen immer die anderen.“ • (MUE)

Dezember 2014 Seite 18/19

„DA SIND WIR WELTMEISTER“ Gemeinsam mit seinen Partnerhändlern fährt Santander seit dem Start vor 5 Jahren auf der Erfolgsspur. Egal, ob es sich um einen Neu- oder Gebrauchtwagen handelt: Die Finanzierung der Autos wird immer notwendiger. Mit Santander geht das in beeindruckender Schnelligkeit.

ass ein Kunde mit einem Packerl Zweihun- „Auch ich habe ckeln. „Wir haben da einiges im Köcher“, erklärt derter- oder Fünfhunderter-Scheinen im mein erstes der gebürtige Bayer, der mittlerweile seinen Autohaus erscheint, um seinen neuen fahrHauptwohnsitz nach Österreich verlegt hat.

Auto beim Es ist vor allem die Schnelligkeit, die die Händler baren Untersatz „cash“ zu bezahlen, kommt Händler finanund Kunden beeindruckt: „Da sind wir Weltmeisimmer seltener vor. „Nicht einmal am Land ist das ziert.“ ter, wenn wir es schon nicht als Sponsor von Ferheute mehr üblich“, sagt Michael Schwaiger, der rari sind“, sagt der Manager augenzwinkernd: bei der Santander Consumer Bank den Bereich Michael Schwaiger, egal, ob es sich um die Genehmigung einer FinanKfz leitet.

Santander Schwaiger ist vor mittlerweile fünf Jahren angetrezierung handelt („das geht in vielen Fällen in ein ten, die spanische Großbank auch in Österreich paar Sekunden“) oder um die Überweisung des bekannt zu machen. Mit beeindruckendem Erfolg: Geldes an die Händler („wir zahlen taggleich „Wir haben mittlerweile mehr als 1.200 Partner in aus“). Österreich und auch mehrere Kooperationen mit Finanzierung als wichtige Kundenbindung Herstellern im Auto- und Zweiradbereich.“ Ein Schwaiger freut sich aber auch, dass die Finanzieschönes Portfolio und in vielen Fällen ist Santanrungsquote der Händler deutlich gestiegen ist. der auch Erstbank bei den Autohändlern.

Schwaiger zitiert Zahlen aus Deutschland, wo„Wir müssen Liquidität in den Handel bringen, nach mittlerweile 78 Prozent aller Autos finanziert damit der Händler selbst einkaufen kann, wenn werden: „Das ist in Österreich ähnlich und zeigt er schöne Ware sieht und rasch zuschlagen muss.“ die absolute Notwendigkeit, dass der Kunde eine 300 Händler sind es mittlerweile, die in diesem vernünftige Lösung braucht.“ Bereich auf Santander vertrauen.

Mehr als 1.200 Händlerpartner und Doch nicht nur die Neo-AutoSchwaiger rät den Händlern, das Thema Finanmehrere Hersteller besitzer sind es, die im Fokus zierung weitaus stärker in den Fokus ihrer vertrauen mittlerweile in Österreich auf von Schwaiger und seinen 38 Dienstleistungen zu stellen als bisher: „Wenn die Experten von Santander.

Mitarbeitern stehen, sondern Händler die Finanzdienstleisauch die Händler selbst: „Wir tung nicht als Standardtool Lag das Volumen der Bank beim Start sind eine der Top-Adressen, wenn es darum geht, verwenden, haben sie größere vor fünf Jahren bei rund 160 Millionen eine Finanzdienstleistung anzubieten.“ Lag das Probleme als ihre Kollegen, für Euro, so wird heuer erstmals die Grenze Volumen der Bank beim Start vor fünf Jahren bei die es selbstverständlich ist.“ von 600 Millionen überschritten. rund 160 Millionen Euro, so wird heuer erstmals Schließlich solle man das die Grenze von 600 Millionen überschritten.

Thema Finanzierung nicht als Einmalertrag sehen, „Eine Bestätigung, dass unser Weg richtig war und sondern als Kundenbindung: „So kann man den dass wir am Point of Sale vertreten sind“, freut Zyklus verkürzen, damit die Kunden öfter in den sich Schwaiger.

Genuss eines Neuwagens kommen – schließlich Doch wer den umtriebigen Manager kennt, der sollen sie ja auch in guten, sicheren und moderweiß, dass dieser sich damit noch lange nicht zunen Autos sitzen.“ frieden gibt: „Ich sehe Möglichkeiten, diese Schwaiger weiß aus eigener Erfahrung, wie es ist, Summe in den kommenden Jahren zu verdopwenn man als junger Kunde bei einem Autohaus peln.“ Denn schließlich habe auch Santander anklopft: „Ich habe selbst mein erstes Auto bei selbst sehr viel Potenzial, um sich weiterzuentwieinem Händler finanziert.“ • (MUE)

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„Wir müssen mehr Liquidität in den Handel bringen.“ Michael Schwaiger, Santander

Dezember 2014 Seite 20/21

Maßstäbe Menschen setzen laufend neue Maßstäbe: im Sport, bei der technischen Entwicklung, aber auch beim Ressourcenverbrauch oder der Weltbevölkerung.

Und dennoch sind Maßstäbe sehr individuell, wie wir an der Relation des kleinen Jungen zu einem Traktorreifen sehen. Über die jeweiligen Maßstäbe im Sport, der ÖNorm oder in Kundenbeziehungen lesen Sie in der folgenden Rubrik.

Unser Maßstab ist die Erde.

Seit dem Entstehen des Homo sapiens ist das die bewusste oder unbewusste Maxime des Menschen.

War er anfangs wehrlos den Naturgewalten ausgeliefert, zu Beginn der Menschwerdung, wie immer man das definieren mag, war es Verehrung und Kooperation mit der Natur.

Seit der Neuzeit begann die Vernichtung der Natur, und diese Vernichtung ging mit der Entwicklung der Technik konform.

Während die Indianer nur so viele Büffel erlegten, wie sie zum Leben brauchten, haben die weißen amerikanischen Siedler gleich alle Büffel ausgerottet. Und damit den Indianern die Lebensgrundlage entzogen, vielleicht sogar bewusst.

Die ausbalancierten Ökosysteme begannen aus dem Gleichgewicht zu geraten.

Mit dem Fortschreiten der Technik hat die Natur immer weniger Möglichkeit zur Selbstgeneration.

In den Anfangszeiten der menschlichen Sozialisierung war die Natur Partner, Baumfrevler z. B. wurden mit dem Tode bestraft. Die Ökosysteme waren regional, daher wurde auf die Bewahrung einer intakten Umwelt großer Wert gelegt, da sie ja Lebensgrundlage war. Sogar den Feldern wurde ein Erholungsjahr zugestanden, um sie nicht irreparabel auszubeuten.

Je mehr sich eine globale Arbeitstrennung entwickelte, umso mehr wurde Wert auf die Effizienz, ist gleich Profit, gelegt.

Es entstanden riesige Monokulturen, die dem ursprünglichen Konzept der Welt, angepasste Vielfalt, völlig zuwiderlaufen.

Und diese Zerstörung der Erde ist auch nicht ethisch zu rechtfertigen. Bei gleichmäßiger Verteilung der produzierten Güter wären Armut und Hunger problemlos beherrschbar.

Aber das sind Sozialutopien, die dem Raubtier Mensch nicht entsprechen. Er lebt im Hier und Jetzt und schiebt den Gedanken an zukünftige Umweltschäden von sich.

Der Durchschnittsbürger möchte seine Bequemlichkeit, eigene Bedenken beruhigt er mit Hinweis auf die Ohnmacht des einzelnen. Und für die Entscheider stellt sich das Problem nicht, da sie überzeugt sind, für sich selber akzeptable Lösungen für die Zukunft zu finden. Das Vertrauen in das Geld überdeckt alles, das System frisst seine Kinder.

Da die Evolution des Menschen noch nicht abgeschlossen ist, ist seine Einstellung zur Umweltentwicklung sehr ambivalent, da sich meistens sein Verhalten und seine Reflexion kurz- und mittelfristig ändern. Für einen 20-Jährigen ist der Tod nicht vorstellbar, er trifft immer nur andere.

Der 40-Jährige beginnt den eigenen Tod zumindest theoretisch in Betracht zu ziehen und macht Zwischenbilanz.

Der 60-Jährige sieht das Ganze schon realistisch, deswegen vergeht ihm die Zeit auch so schnell, weil er sie in Relation zur verbliebenen Restzeit setzt. Denken in Generationen ist die Sache der meisten Menschen nicht und wenn sie es tun, ziehen sie keine Konsequenzen. In Japan sind Ahnenverehrung und Generationenkult ausgeprägt, aber Wale und Thunfische werden ausgerottet und der Umweltschutz ist sehr begrenzt.

Was bedeutet das alles für uns?

Der ökologische Fußabdruck Wir sollten die rationalen Fakten sehen und sie dann emotionalisieren, denn fast alle Menschen sind emotional.

Ein guter Beginn ist die Beschäftigung mit dem ökologischen Fußabdruck. Dafür müssen wir den sogenannten „Umweltraum“ betrachten. Der Raum, den eine Gruppe von Menschen nützen kann, ohne die natürliche Charakteristik signifikant und nachhaltig zu beeinflussen. Die Eckpunkte sind daher die Regenerationsfähigkeit der Ressourcen, logischerweise die relative Verfügbarkeit und das uns bekannte Funktionieren des Ökosystems. Die definierte Begrenztheit dieses Raumes stellt hemmungsloses Wachstum infrage. Und Eingriffe dürfen nur so erfolgen, dass die Ökobilanz ausgeglichen bleibt.

Das Ziel ist sowohl das Weiterexistieren des Menschen in einer funktionierenden Natur, aber auch die Vermeidung von Konflikten durch kontinuierliches Anpassen der Rechte aller Menschen auf gleiche Ressourcennützung.

Die Ressourcengerechtigkeit ist derzeit nicht einmal ansatzweise gegeben. Ein Viertel der Weltbevölkerung verbraucht ca. drei Viertel der Ressourcen.

Nach derzeitigem Wissensstand funktioniert dieses System derzeit nur durch Ungleichbehandlung = Ausbeutung schlecht entwickelter Nationen, die zwar keine Sklaven mehr schicken, aber dafür ihre Rohstoffe.

Aber die Bilanz wird sich in Zukunft noch verschlechtern. Einzelne Nationen drängen mit Vehemenz in die Industrialisierung, mit minimalem Umweltschutz. Daher haben wir nur die Wahl, freiwillige Beschränkung des Wachstums in globaler Abstimmung oder wir werden von den Ereignissen überrannt.

Zurück zum ökologischen Fußabdruck. Mit seiner Hilfe lässt sich der Naturverbrauch des Menschen messen.

Er zeigt auf, wie viel biologisch produktive Fläche nötig ist, den Status quo der jeweiligen Lebensumstände aufrechtzuerhalten. Wenn wir also die Ressourcen zuteilen und postulieren, dass die gesamte Weltbevölkerung einen europäischen/amerikanischen Lebensstandard bzw. das gleiche Verhalten an den Tag legt, grob geschätzt wären die Ressourcen von 3 Erden nötig. Und wenn die Schwellenländer weiter so aufholen, brauchen wir 4 Erden.

Das Tragische daran ist, dass hochentwickelte Technologie und Raubbau an der Natur dieses System noch einige Zeit aufrechterhalten kann, bis der ökologische Kollaps kommt.

Das Argument „Irgendwie ist es immer gegangen, wird schon werden“ spiegelt die Hybris des Menschen als vermeintliche Krone der Schöpfung wider.

Der Mensch braucht die Welt und die Natur, die Welt braucht den Menschen nicht.

Dezember 2014 Seite 24/25

„MACHT EUCH DIE ERDE UNTERTAN“

Dezember 2014 Seite ??

ES GEHT IMMER NUR UM HEUTE Als erfolgreichster österreichischer Olympiateilnehmer hat Felix Gottwald Maßstäbe im Sport gesetzt. Nun gibt er seine Erfahrungen in Vorträgen und Seminaren weiter. „Ich glaube, dass jedes Unternehmen gut beraten ist, den Fokus auf den Menschen zu legen, auf seine Gesundheit, seine Vitalität.“ Felix Gottwald

Dezember 2014 Seite 26/27

iner der erfolgreichsten Sportler Österreichs ist in der Autobranche aufgewachsen: Felix Gottwalds Eltern betrieben ein Renault-Autohaus in Zell am See. Als Jugendlicher entschied er sich gegen die Nachfolge und für den Spitzensport in der Nordischen Kombination. Mit 3 Gold-, 1 Silber- und 3 Bronzemedaillen ist er der erfolgreichste Sportler der österreichischen Olympia-Geschichte.

Mit 18 Medaillen bei Großereignissen ist er zudem der weltweit erfolgreichste Nordische Kombinierer.

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A&W: Wie kann man die Erfahrungen aus dem Spitzensport auf die Wirtschaft umlegen?

Gottwald: Es gibt eine Grundregel im Spitzensport: Damit du überhaupt Erfolg hast, musst du Belastung und Erholung im Griff haben. Viel trainieren ist zu wenig, besser wirst du in der Pause. Das gilt genauso in der Wirtschaft: Viel arbeiten ist toll, aber damit du langfristig für dich und dein Unternehmen erfolgreich sein kannst, brauchst es hochwertige Regeneration. Die Leute haben gelernt, viel zu arbeiten.

Was effektive Regeneration betrifft, sind viele wirkliche Anfänger, mit all den Fehlern, die wir als Anfänger eben machen.

Wie kannst du den Menschen deine Erfahrungen mitgeben?

Firmen kommen auf mich zu und wollen, dass ich ihre Mitarbeiter motiviere. Das geht nicht, motivieren geht nie von außen. Es gibt drei Grundregeln für Motivation: Erstens ist unsere Motivation ungleich höher, wenn wir selbst bestimmen, wofür ich mich motivieren möchte. Zweitens hilft die Idee, mich an jedem Tag, in dem was ich tue, weiterzuentwickeln und dazuzulernen. Und drittens braucht man auch den Sinn, in dem, was man tut. Nicht zuletzt muss man wissen: wirkliche Veränderung ist nie bequem.

Der Druck wird immer größer, wie können Unternehmen und Mitarbeiter dem standhalten?

Unternehmen setzen sich große Ziele. Aber diese stetige Umsatzsteigerung geht nicht so weiter. Mir hat ein Unternehmer gesagt: „Miteinander reicht nicht mehr, es braucht ein Füreinander.“ Das war genau unsere Philosophie im Spitzensport. Es gibt keinen Einzelsportler, auch in der Wirtschaft gibt es keinen, der alles allein macht. Der Fokus geht auch in der Wirtschaft wieder mehr auf den Menschen.

In der Autobranche scheint kaum jemand zu wissen, dass das Wachstum auch ein Ende hat. Jedes Jahr wird eine Steigerung geplant.

Auch als Spitzensportler weiß man, dass man nicht ewig schneller wird. Irgendwann hat man den Zenit

erreicht und dann braucht es einen irren Aufwand, damit man den Level hält. Und dann muss man den Fokus wieder auf andere Dinge legen. Jedes Unternehmen ist gut beraten, den Menschen wieder in den Mittelpunkt zu stellen. Die Aufmerksamkeit auf die Gesundheit, die Vitalität und die Zufriedenheit der Mitarbeiter zu richten.

Aber das Tempo wird immer schneller, wie kann man dem entgehen?

Bei mir gibt es im Alltag zwei Fixpunkte: die Stille und die Bewegung. Dafür nehme ich mir immer Zeit. Ich meditiere in der Früh, betreibe Gedankenhygiene. Wir alle sind es gewohnt, uns täglich zu duschen, die Zähne zu putzen aber um unsere Gedanken – aus denen alles entsteht – kümmern wir uns nicht. Wenn wir in Google einen Begriff eingeben, ist es normal ein dementsprechendes Ergebnis zu bekommen. Unser Gehirn funktioniert auf die gleiche Weise: Fluch und Segen zugleich.

„Bei mir gibt es täglich zwei Fixpunkte: Bewegung und Stille.“ Felix Gottwald

Wie hast du dich auf Großereignisse vorbereitet?

Wenn du an all die Einheiten denkst, die vor dir liegen, resignierst du, bevor du den ersten Schritt gemacht hast. Die Leute setzen sich hohe Ziele und denken zuerst über den Weg nach. Dann lassen sie es bleiben und tun so weiter wie zuvor. Es ist wichtig, nicht an die ganze Wegstrecke zu denken. Weiterhelfen kann dir nur der eine Tag, der heute gerade ist. Und irgendwann ist der Tag X. Der ist dann wieder „heute“. Dann geht es wieder um dasselbe. Bei mir war das eben Skispringen & Langlaufen - das eine so weit- und das andere so schnell wie möglich.

Aber es gibt in Österreich keinen Sportler, der so perfekt auf Olympia hingearbeitet hat und damit so viele Medaillen gewonnen hat. Und jetzt sagst du locker: Ich arbeite nur für den heutigen Tag? Weißt du, was dahintersteckt? Nichts anderes zu tun, als dieses „Jetzt“ zu üben. Die ganze Zeit. Und jeder, der es einmal öfter geübt hat, hat eine größere Chance, es am Tag X umzusetzen. Weil es geht wieder ums „Jetzt“. Du glaubst nicht, wie viele bei Olympischen Spielen am Start stehen und bereits an die nächsten Olympischen Spiele, das Umfeld oder an die Zeit danach denken. Es geht ums „Jetzt“.

Damit wird es überschaubar. Egal wie viel du dir für heute vorgenommen hast. Wenn du nicht an morgen, an die nächste Woche oder ans nächste Monat denkst, bleibt es überschaubar. Im Training ist es gleich. Wenn du dir die ganze Wegstrecke vorstellst bis Olympia, also 1456 Tage. Da verzweifelst du.

Aber wenn du es auf einen Tag reduzierst, übst du gleichzeitig, diesen einen Tag zu nützen. • (GEW)

18 Medaillen bei Großereignissen hat Felix Gottwald insgesamt gewonnen

Die Rahmenbedingungen für die Autobranche werden sich in absehbarer Zeit nicht bessern.

Dennoch glaubt Komm.-Rat Alfred Stadler, Vorstandsvorsitzender der Wolfgang Denzel AG, an die Zukunft des Autohandels: Schließlich ist nur dieser in der Lage, die individuellen Mobilitätsbedürfnisse der Kunden umfassend zu erfüllen.

as Internet hat die Autobranche verändert. „Wenn Interessenten heute in den Schauraum kommen, sind sie nicht nur bestens über das Produkt informiert, sondern haben auch schon eine klare Vorstellung über die zu erwartenden Rabatte“, sagt der Manager, der die Verantwortung für über 1.000 Mitarbeiter trägt. Sie arbeiten in 15 Einzelhandelsstandorten mit insgesamt 18 Markenvertretungen, bei den Importgesellschaften von Hyundai, Mitsubishi und McLaren, bei einer Tochtergesellschaft für den Reifen- und Zubehörvertrieb, im Softwarebereich sowie bei einer eigenen Bank. 2013 wurden exakt 42.019 Fahrzeuge verkauft – ein um 2,4 Prozent höherer Wert als im Jahr davor.

Doch hat dieses Geschäftsmodell langfristig Zukunft?

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Dezember 2014 Seite 28/29

Stärkung von Ertrag und Eigenkapital

Nachdem er 2006 die Konzernführung übernommen hatte, trieb Stadler konsequent die Zukunftsorientierung des Konzerns voran.

Unrentable Geschäftsbereiche wurden veräußert und die Kernkompetenzen gestärkt. „Erstens haben wir gute Gewinne erwirtschaftet und zweitens haben unsere Aktionäre den größten Teil „Niemand wird uns helfen, undieser Gewinne im Unsere Probleme zu lösen. Das ist ternehmen belassen“, so unser ureigenster Job.“ die bescheidene Umschreibung der Strategie, Komm.-Rat Ing. Alfred Stadler, Denzel die Denzel ebenso profitabel wie kapitalstark gemacht hat. Für Stadler ist klar, wie ein auch in Zukunft erfolgreiches Autohandelsunternehmen aufgestellt sein muss – nämlich „schnell, schlagkräftig, profitabel und vor allem unabhängig“.

Kundenzufriedenheit als Erfolgsgeheimnis

Schwieriges Umfeld Nicht nur die vom Internet geschaffene Informations- und Preistransparenz treiben vielen Autounternehmern die Sorgenfalten auf die Stirn. Die Branche leidet auch unter Fahrzeugherstellern, die bei der Vermarktung ihrer Überproduktion immer druckvoller vorgehen, unter Politikern, die im Autofahrer vor allem eine scheinbar unerschöpfliche Quelle für immer höhere Steuereinnahmen sehen, sowie unter einer Medienszene und unter Lobbyisten, die dem Auto ausgesprochen kritisch gegenüberstehen.

All das hat Folgen: 2010 gab es in Europa noch über 48.400 Autohandelsbetriebe, drei Jahre später waren es nur mehr 39.940. „Dieser Trend schlägt sich auch in Österreich nieder“, beobachtet Stadler: „Gerade in Ballungszentren kommen keine neuen Händler nach, weil die Errichtung eines Betriebs schlicht und einfach nicht mehr leistbar ist.“ Auf ein Umdenken bei Herstellern und Regierenden oder einen Wandel der öffentlichen Meinung

zu hoffen, ist indes müßig. „Niemand wird uns helfen, unsere Probleme zu lösen. Das ist unser ureigenster Job“, ist Stadler überzeugt. Wie dies funktionieren kann, hat er in den vergangenen Jahren im eigenen Unternehmen bewiesen.

Bei Denzel haben 2013 über 1.000 Mitarbeiter im Groß- und Einzelhandel exakt 42.019 Fahrzeuge verkauft

Jede einzelne Marke bewusst leben, Leistungsbereitschaft zeigen und Handschlagqualität beweisen: „Das ist die Basis für die positive Kooperation mit den Herstellern“, so Stadler. Im Mittelpunkt einer nachhaltigen Geschäftspolitik müsse freilich immer der Konsument stehen: Sein prinzipielles Interesse am Auto sei ungebrochen, denn außerhalb einiger weniger Großstädte („in Österreich betrifft das überhaupt nur die innerstädtischen Bezirke in Wien“) sei der Individualverkehr unverzichtbarer den je.

Natürlich sind die Konsumenten anspruchsvoller geworden. „Kundenzufriedenheit ist ein Mosaik aus hunderten Bausteinen“, weiß Stadler. Die Professionalität bei Verkauf, Finanzierung und Versicherung gehört ebenso dazu wie die Qualität bei Wartung, Reparatur und Nachbetreuung.

All das muss Tag für Tag gelebt werden, und zwar vom Konzernchef bis zum Mitarbeiter an der Hebebühne oder dem Verkäuferschreibtisch: Wenn dies gelingt, ist Stadler überzeugt, wird der Kunde auch in Zukunft gerne in „sein“ Autohaus kommen – egal, ob es sich dabei um einen kleinen Familienbetrieb oder den führenden privaten Mobilitätskonzern des Landes handelt. • (HAY)

„SCHNELL, SCHLAGKRÄFTIG, UNABHÄNGIG“

DIE MASSE BEWEGEN Seit jeher übt das Auto auf Menschen eine gewisse Anziehungskraft aus. Ob Design, Leistung, bestimmte Fähigkeiten oder einfach nur als Alltagsgegenstand. Kein Wunder also, dass viele Autos auch viele Menschen begeistern – wie der Erfolg der heimischen Auto-Messen zeigt.

on Nord nach Süd und von Ost nach West erfreuen sich Veranstaltungen mit und über Autos größter Beliebtheit. So besuchten heuer zum Beispiel rund 47.000 Menschen die Auto&Bike in Klagenfurt, während man in Linz über 30.000 Interessierte beim Autofrühling begrüßen durfte. Absolute Hochburg für Autofans

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in Österreich ist die Vienna Autoshow. Hier kratzte man in den vergangenen Jahren regelmäßig an der 150.000-Besucher-Marke. Das Auto begeistert also nach wie vor die Massen, obwohl es von vielen Institutionen und Politikern für tot erklärt wurde. Ob eine Öffi- oder Fahrradmesse ähnliche viele Besucher anlocken könnte, ist fraglich.

Neues für Österreich

Mit einem Preis von 10,- bis 12,Euro ist ein Ticket zur Vienna Autoshow relativ günstig. Außerdem ist dieses auch für die zeitgleich stattfindende FerienMesse gültig.

Dezember 2014 Seite 30

Durch das Veranstaltungsdatum gleich Mitte Jänner dient die Vienna Autoshow für die Automobilimporteure außerdem als wichtiger Ort, die Neuerscheinungen für das kommende Jahr zu präsentieren. Dies ist mitunter auch ein Grund, warum sich die Automobilimporteure selbst um die Veranstaltung annehmen.

Gefüllt werden die 30.000 verfügbaren Quadratmeter in Wien von 40 Automarken mit rund 400 Modellen. Das Portfolio reicht dabei von groß und stark (wie dem neuen Ford Mustang) bis hin zu klein und elegant (wie dem Alfa 4C). „Jetzt nach elf Jahren MesseWienNeu freue ich mich besonders, dass dieses Messekonzept sowohl ein echter Messeklassiker als auch ein wahrer Publikumsmagnet geworden ist“, sagt Dipl.-Ing. Matthias Limbeck, Geschäftsführer von Veranstalter Reed Exhibitions Messe Wien.

Noch eine Kategorie weiter oben findet man die Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt. Rund 1.000 Aussteller aus über 30 Ländern und etwa 900.000 Besucher sowie rund 15.000 Journalisten pilgern regelmäßig zur weltgrößten Messe für Pkws. Entsprechende Aufwände werden von den Automobilherstellern betrieben, um zu beeindrucken. So wurden allein für den Messestand von VW 2013 insgesamt 150 Tonnen Stahl, mehr als 2.300 Lampen und rund 90 Kilometer Kabel verbaut. Über die Kosten wird geschwiegen. • (MKR)

N E B E I L VER NEU

H C I S E I S TOFAHREN INS AU

s: Sie es herau n e d in F ? t h Wie das ge ota.at/hybrid toy

Österreich entdeckt seine Liebe zum Autofahren neu. Toyota Hybrid: innovative Technologie und große Modell-Vielfalt für jeden Anspruch. Erfahren Sie jetzt auf toyota.at/hybrid, warum sich über 7 Millionen Hybrid-Fahrer neu ins Autofahren verliebt haben.

Toyota Frey Austria Symbolfoto. Auris Hybrid Normverbrauch: 3,8 – 3,9 l/100 km, CO2-Emission: 87 – 91 g/km.

„UNSER MASSSTAB IST DER KUNDE“ Individuelle Autos zu attraktiven Preisen, ausgeliefert und repariert von engagierten Händlern ganz in der Nähe der Kunden: Mit dieser Strategie erfüllt Suzuki die Mobilitätsbedürfnisse von heute und morgen. „Nichts ist so wichtig wie Vertrauen.“ Helmut Pletzer, Suzuki

ie Zeiten, in denen ausschließlich Geiz geil war, sind vorbei. „Natürlich wollen die Autokäufer möglichst viel Gegenwert für ihr Geld. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass der höchste Nachlass kaufentscheidend ist“, sagt Helmut Pletzer, Deputy Managing Director von Suzuki Austria Er ist überzeugt, dass marktgerechten Fahrzeugen mit zuverlässiger Technik, angemessenen Preisen und hoher Begehrlichkeit die Zukunft gehört.

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Allrad für alle

49 Haupthändler, 81 Verkaufspartner und 10 Werkstätten kümmern sich um die Kunden von Suzuki

Dass diese Strategie zum Erfolg führt, hat Suzuki schon mehrfach bewiesen: 1980 war der LJ80 das erste leistbare Allradauto am österreichischen Markt. Seit 1998 schreibt der längst zur Legende gewordene Jimny die Erfolgsgeschichte des kompakten Offroaders fort.

Gleichzeitig punktet der ViMit den im tara bei Generationen von Frühjahr 2015 Geländewagenfreunden. startenden Modellen Celerio Nach dem für Frühjahr 2015 und Vitara geplanten Modellwechsel setzt Suzuki zu wird er auch im SUV-Segneuen Erfolgen an ment starke Akzente setzen.

Kleinwagen mit Pfiff Parallel zur Allradkompetenz hat sich Suzuki mit pfiffigen Klein- und Kompaktfahrzeugen ein zweites Standbein geschaffen: Nichts illustriert dies besser als die Kampagne „Design your Swift“, die vor rund einem Jahrzehnt eine davor ungeahnte Individualität in ein alltägliches Fahrzeugsegment brachte. Mit der „Colour Line“ beim SX4 S-Cross wird dieses Konzept aktuell fortgesetzt. Zudem steht der nächste begehrenswerte Kleinwagen kurz vor der Einführung: Der Celerio, ein ebenso praktisches wie komfortables Fahrzeug am Schnittpunkt von A- und B-Segment, wird bei der nächsten Vienna Autoshow Premiere feiern.

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Verkaufen mit Herz Das beste Produkt setzt sich freilich nur dann am Markt durch, wenn es engagiert vermarktet wird.

Das ist die Aufgabe von 49 Haupthändlern mit insgesamt 60 Standorten, 81 angeschlossenen Verkaufspartnern und 10 reinen Werkstätten.

Viele von ihnen sind seit Jahrzehnten für Suzuki tätig – eine Markentreue, die auch in Zukunft von den Kunden belohnt werden wird: „Nichts ist so wichtig wie Vertrauen“, ist Pletzer überzeugt.

Um die Vertragsbetriebe bei der Bearbeitung des zweifellos schwierigen Marktes zu unterstützen, setzt Suzuki zahlreiche Initiativen. Dazu gehört auch die professionelle Schulung der Verkaufsberater. „Jeder von uns ist Käufer und Verkäufer zugleich“, unterstreicht Pletzer, worauf es beim Kundenkontakt ankommt: „Behandle den potenziellen Käufer so, wie du auch selbst behandelt werden möchtest.“

Beziehungsmanagement schlägt Internet Bei der Zusammenarbeit mit den Händlern schreibt Suzuki die Individualität groß. „Jedes Unternehmen gibt es nur ein einziges Mal“, weiß Pletzer, der selbst in einem Autohaus aufgewachsen ist.

Mit Vernunft und Augenmaß festgelegte Standards sorgen dafür, dass alle Vertragsbetriebe ihre individuellen Stärken entfalten können. Schließlich handelt es sich bei derartigen Vorgaben um keinen Selbstzweck: „Für uns ist der Nutzen für den Kunden immer der oberste Maßstab.“ Der Lohn der gemeinsamen Anstrengungen von Importeur und Händlern sind persönliche Kundenbeziehungen, die laut Pletzer auch im digitalen Zeitalter Bestand haben werden: „Zweifellos wird das Internet als Informationsmedium immer wichtiger. Tatsächlich gekauft werden die Autos aber auch in Zukunft beim professionellen und freundlichen Autohaus in der Umgebung.“ • (HAY)

Helmut Pletzer, Deputy Managing Director von Suzuki Austria

DAS GENORMTE LEBEN IST IHR TÄGLICH’ BROT Es begann im Jahr 1921 mit einer Norm für Gewinde in Schrauben: Heute gibt es kaum einen Bereich, der noch nicht genormt ist. Allein 2013 erschienen 1.815 ÖNORMEN neu; 1.340 wurden hingegen zurückgezogen. Wie gelingt es, den Überblick zu behalten, Frau Direktor DDr. Elisabeth Stampfl-Blaha?

Wussten Sie, dass ...

... die für Autoapotheken gültige ÖNORM V 5101 fünf eng beschriebene A4-Seiten umfasst?

Dezember 2014 Seite 34/35

irektor von „Austrian Standards“ zu werden, ist sicher nicht der vordringlichste Berufswunsch eines Jugendlichen. Bei Elisabeth Stampfl-Blaha war es nicht anders. Nach 2 Studien (Jus und Wirtschaftswissenschaften, daher der doppelte Doktor) wurde sie Universitätsassistentin und arbeitete in einer Rechtsanwaltskanzlei. Bis irgendwann der Ruf kam, ans „Österreichische Normungsinstitut“ zu wechseln, das seit 2010 „Austrian Standards“ heißt. „Ein Traumjob“, sagt sie heute: „Wo hat man es sonst mit einer derart großen Bandbreite zu tun – vom Handwerksbetrieb mit einem Mitarbeiter bis zum Riesenunternehmen im Hightech-Bereich?“ Tatsächlich ist das ganze Leben genormt: Das beginnt schon in der Früh, wenn man die Zahnbürste (EN ISO 20126) samt Zahnpasta (EN ISO 11609) zur Hand nimmt, mit der Butter (ÖNORM DIN 10331) das Brot bestreicht und einen Kaffee (ÖNORM EN 14132) trinkt.

Normen regieren auch den Alltag im Kfz-Bereich, etwa bei Druckmessgeräten für Reifen (ÖNORM EN 12645), Schneeketten (ÖNORM V 5117) oder Starterbatterien (ÖVE/ÖNORM EN 50342).

Doch wie wird genormt? Und warum? „Jene, die ein Problem durch eine Regel lösen möchten, finden sich zusammen“, antwortet Stampfl-Blaha: „Diese Regeln werden nach einem international anerkannten Verfahren gemacht.“

D

2.507 Arbeitssitzungen im vergangenen Jahr Wichtig sei die Transparenz: „Im öffentlichen Stellungnahmeverfahren kann auf unserem Portal jeder sehen, welche Normen gerade diskutiert werden und seine Kommentare schicken.“ Üblicherweise sind es erzeugende (und verbrauchende) Unternehmen, Behörden, Prüfstellen, Wissenschafter, Konsumentenschützer und NGOs, die sich an diesen Verfahren beteiligen.

Arbeit gibt es genug: Die 175 Komitees, 59 Technischen Sub-Komitees und 297 Arbeitsgruppen hielten im Vorjahr 2.507 Sitzungen ab, allein in diesen 12 Monaten wurden 1.815 ÖNORMEN neu herausgegeben, 1.340 jedoch zurückgezogen: Im Schnitt ist eine ÖNORM 8,3 Jahre alt: Manche, etwa im IT-Bereich, kommen sogar jährlich neu heraus.

Nationale Normen durch internationale ersetzt Keinen Spielraum gibt es, wenn es etwa um die Austauschbarkeit der Scheinwerfer und die genaue Arbeitsweise (ÖVE/ÖNORM EN 60809 bzw.

60810) geht. Beim Korrosionsschutz für Unterboden bzw. Hohlräume ist ÖNORM V 5120 anzu-

20%

Die in Österreich gültigen Normen sind im Schnitt 8,3 Jahre alt – wobei der größte Anteil (18 Prozent) schon vor mehr als 14 Jahren Gültigkeit erlangte

15%

10%

5%

<2

2–4

4–6

6–8

8–10 10–12 12–14 >14 Jahre

wenden, die Warnweste ist mit ÖNORM EN 471 geregelt.

Klar, dass die Arbeit auf internationaler Ebene besonders wichtig ist „Seit Mitte der 1980er-Jahre wurden immer mehr nationale Normen durch internationale ersetzt.“ Österreich sei, so StampflBlaha, stets an vorderster Stelle mit dabei gewesen: Dass sie derzeit eine der Vizepräsidentinnen der ISO (International Organization for Standardization) ist, passt da gut ins Bild.

Dass es noch viel zu tun gibt, zeigen die Vorschriften im Autobau. „Es darf kein Sicherheits„Es geht um ein einheitliches System unterschied sein, ob für alle, nicht nur für die Großen.“ ein Blinkerglas in DDr. Elisabeth einem Land so beStampfl-Blaha, schaffen ist und im nächsten Land anders“, sagt Austrian Standards Stampfl-Blaha: „Einheitliche Regeln würden gerade für die österreichischen Zulieferer die Arbeit erleichtern.“

Komplexe Normen dauern eben länger Bis eine europäische Norm fertig ist, vergehen übrigens 3-4 Jahre, bei ganz komplexen Themen können es aber auch 5–7 Jahre sein. Da kann es schon vorkommen, dass sich große Institute (etwa DIN in Deutschland und SAE in den USA) zuvor schon auf bilaterale Regeln einigen: „Wir als Österreicher müssen aber bedenken, dass es unsere Zulieferer dann schwerer haben, im Geschäft zu bleiben.“ Froh ist Stampfl-Blaha darüber, dass mittlerweile die Symbole am Armaturenbrett der Autos vereinheitlicht sind: Sogar die Prüfparameter für Leder bei Lenkrädern, Schalthebeln und Sitzen sind mit ÖNORM EN 14906 geregelt.

Politik spielt beim Normieren übrigens keine Rolle: „Gottlob sind die Konflikte zwischen Israel und Palästina oder zwischen Russland und der Ukraine kein Thema. Es geht um die Wirtschaft und um ein System für alle, nicht nur für die Großen.“ • (MUE)

Von Normen und Abnormen ussten Sie, dass Modellautos zwar maßstab-, oft aber nicht proportionsgetreu sind? Mein Freund Alexander Trimmel, seit vielen Jahrzehnten Doyen auf dem Sektor der miniaturen Automobilwelt, hat mir das erzählt. Ich meine natürlich schöne Modellautos, nicht solche aus dem Kaugummiautomaten. Da gibt es welche, die sind kaum größer als ein Käfer und kosten mehrere hundert Euro!

W

„Da gibt es Modellautos, die sind kaum größer als ein Käfer und kosten mehrere hundert Euro!“

Rudi Roubinek

Dezember 2014 Seite 36

Würde man die Karosserie eines Autos im Originalformat nur um den Faktor 12, 16 oder 43 schrumpfen und sie sonst so lassen wie sie ist, dann wäre sie oft einfach nicht gefällig. Also macht man die Motorhaube länger, die Räder größer, die Fenster kleiner usw. Ich finde diese gestalterische Freiheit inmitten präziser Normierung durchaus erfrischend.

Denn es gibt wohl kaum eine andere Spezies, die mit so viel Hingabe einteilt, zuteilt, klassifiziert und sortiert wie der Mensch. Im unüberblickbaren Dickicht natürlicher Phänomene haben wir Ordnung geschaffen. Oder wir haben es wenigstens versucht. Beispiele gefällig?

Spinnen sind keine Insekten. Sie haben acht Beine, Insekten nur sechs. Spinnen haben auch acht Augen, manche aber nur sechs, Insekten dagegen haben viele hundert Einzelaugen auf Facetten angebracht. Eine Blindschleiche ist keine Schlange, sondern eine beinlose Eidechse. Der Sekretärvogel sieht zwar aus wie ein Reiher, ist aber mit dem Bussard verwandt. Der Hai ist ein Fisch, der Wal ein Säugetier ebenso wie der Ameisenigel, obwohl der Eier legt. Schaf und Ziege sehen einander zwar ähnlich, sind aber nicht miteinander verwandt, obwohl sie beide zu den Paarhufern gehören. Und wenn wir vom Haushasen reden, dann meinen wir in Wirklichkeit ein Kaninchen.

Ist Ihnen schon schwindlig? Gut, dann wechseln wir auf ein Terrain, das Sie vielleicht eher gewohnt sind. Es gibt zwei- und viertürige Limousinen, ebenso zwei- und viertürige Coupés. Ein offenes Auto ist ein Cabriolet – sofern es vier Sitze hat – hat es nur zwei, dann ist es ein Roadster.

Ein Kombi hat fünf Türen oder nur drei oder eine Heckklappe, dabei ein Steil-, Fließ- oder Schrägheck. Ein SUV ist ein großer, bequemer Geländewagen mit Allradantrieb oder aber ein kompakter Kombi nur mit Vorderradantrieb, in den man halt leichter einsteigen kann. Zur BMW Isetta traute sich seinerzeit niemand Auto zu sagen, deshalb war sie ein „Motocoupé“, der smart hingegen wurde selbstbewusst als „Citycoupé“ vorgestellt.

Und die Moral von der Geschicht? Sämtliche Normen sind eigentlich nur dazu da, damit immer wieder mal was aus der Norm fallen kann. Und das ist gut so.

DER MENSCH IST UNSER MASSSTAB Geschäftsführerin Andrea Appel erklärt im Interview die Bedeutung von Produkten und Partnern für Semperit. und die Beratung des Händlers kann es nicht ersetzen. Der Slogan: Semperit – das Wichtigste zwischen Auto und Straße – drückt das Dilemma sehr gut aus. Der Reifen ist extrem sicherheitsrelevant, da ist der Fachmann unverzichtbar. Der immer stärker werdende Einzug der elektronischen Medien wird die Notwendigkeit der Fachkompetenz noch verstärken.

© FLC-ADAGP

A&W: Sie sind Marktführer in Österreich mit Ihren Konzernmarken. Wie sehen Sie Ihre Verantwortung, die automotive Mobilität zu sichern?

Tagespolitik, wie sie derzeit gemacht wird, ist nicht mein Thema. Unsere Verantwortung besteht unserem Kunden gegenüber, das ist der Händler als unser Partner. Und der Endverbraucher, dem wir den höchstmöglichen Gegenwert für sein Geld bieten wollen.

Was bedeutet das für Ihre Maßnahmen?

Dem Händler bieten wir als einziges Unternehmen eine vollwertige Marktorganisation. Das erlaubt einen hohen Servicegrad und daraus resultierend Flexibilität bei Kundenwünschen.

Dem Endverbraucher bieten wir höchstmögliche Performance unserer Produkte zum jeweils bestmöglichen Preis-Leistungs-Verhältnis. Der Semperit-Winterreifen zum Beispiel bietet Leistungen, die weit über seine Preisklasse hinausgehen.

Wie stehen Sie zur Marktentwicklung Richtung Internet?

Wir können den Zeitgeist nicht aufhalten. Mich persönlich beunruhigt diese Entwicklung allerdings. Für den Reifenkauf ist das Internet ein stärker werdendes Informationsmittel, den Service

Wo sehen Sie das Pro und Kontra der digitalen Welt?

Pro: Convenience für den Endverbraucher. Die Terminvergabe übers Netz ist ein klassisches Beispiel. Die Information der Reifenindustrie über den Stellenwert eines Markenproduktes ist ebenfalls leicht zugänglich.

Und nicht zuletzt hat der aktive Händler die Möglichkeit, die junge Zielgruppe anzusprechen.

Kontra: Durch fehlende persönliche Beratung ist die Wahl des richtigen Reifens im Netz nicht garantiert. Der Preisdruck, der durch das Internet entstehen kann, hat einen unmittelbaren Einfluss auf lokale Händler.

„Wir brauchen das Auto.”

Dr. Andrea Appel, Geschäftsführerin Semperit Reifen GmbH

Die Verteufelung des Autos ist gerade sehr aktuell. Wie stehen Sie dazu?

Polarisierungen sind immer abzulehnen, ob in Religion, Wirtschaft oder Nationalität.

Daher sehe ich dieses Thema ambivalent, Umweltschutz, Ressourcenschonung, Nachhaltigkeit und eine gewisse Bescheidenheit werden in Zukunft immer wichtiger werden. Die Freiheit des einzelnen, und dazu gehört der Wunsch nach Mobilität, ist ein schützenswertes Recht, wenn es die Freiheit des anderen nicht einschränkt. Wir sollten positiv in Lösungen denken und nicht in Schuldzuweisungen. • (RED)

Dezember 2014 Seite 37

Grenzen Grenzen sind da, um erweitert und Ăźberschritten zu werden, nur so kann sich die Menschheit weiterentwickeln: Egal ob ein Radrennen quer durch Amerika, grenzenlose medizinische Hilfe oder der gewagte Sprung Ăźber einen Sportwagen, egal ob persĂśnliche, regionale oder wirtschaftliche Grenzen.

Das Machbare wird auch gemacht.

GRENZEN SETZEN, GRENZEN EINHALTEN …

…

GRENZEN ÜBERSCHREITEN Grenzen sind von Menschen definiert, festgelegt und entsprechen der Situation und dem jeweiligen Wissensstand.

Absolute Grenzen wird es wahrscheinlich nie geben, sogar die Lichtgeschwindigkeit ist in Diskussion.

Für uns im täglichen Leben sind zwei Arten von Grenzen relevant: legislative und Verhaltensgrenzen einerseits, technisch-wissenschaftlich-ökonomische Grenzen andererseits.

Da dieses Medium im A&W Verlag erscheint, wollen wir uns auf die Interaktionen mit Auto und Wirtschaft beschränken. Als Mitarbeiter eines Konzerns stellt sich die Frage nach Grenzen nicht. Die einzige Zielsetzung ist Wachstum, sei es Profit oder Menge zur Auslastung. Dem Aufsichtsrat und den Aktionären verantwortlich, gilt die Devise: Stillstand ist Rückschritt. Ein Teufelskreis – denn bei wachsenden Kosten wird die Effizienz durch mehr Stückzahlen erreicht. Und durch Auslagerung in sogenannte Billigländer. Und da beginnt die erste Grenze zu greifen – die Endlichkeit der Erde.

Irgendwann kommt das Verlagern aufgrund der Kugelstruktur zu uns zurück, sind dann wir das Billigland? Und genau diese Grenze definiert auch die prinzipielle Unmöglichkeit dauernden Wachstums. Die Erdbevölkerung wird zahlenmäßig ebenfalls an eine natürliche Grenze stoßen, der Ruf nach neuen Märkten ist also nur ein Hinausschieben des Problems.

Die Argumentation, dass das Wachstum gebraucht wird, um allen Menschen unseren Lebensstandard zu verschaffen, greift zu kurz. Die für unser Überleben als Spezies notwendigen Ressourcen reichen bei westeuropäischem Lebensstandard nicht für alle. Nach heutigem Wissensstand würden dafür die Ressourcen von 3 bis 4 Erden benötigt werden.

Also wird die Schaffung neuer Märkte und Bedürfnisse – und damit einhergehend Schaffung von Fähigkeiten – zu einer grundlegenden Umverteilung führen. Zu befürchten ist, dass das Ganze nicht friedlich ablaufen wird. Neid und Eitelkeit sind im Menschen zu stark ausgeprägt, da hat die Evolution einen Fehler gemacht.

Lauter Plattitüden, werden Sie sagen, wichtiger ist, dass die Steuern runtergehen und der Benzinpreis leistbar ist. Für diejenigen ohne Nachkommen ist der Standpunkt nachvollziehbar, entspricht er doch dem Denken des Menschen mit dem Schwerpunkt „Jetzt“.

Ein Beispiel: Nach einem 3-Tagesseminar über die Endlichkeit Ihres Lebens, dem Finden der Mitte und der Nichtigkeit alles Seienden werden Sie sich trotzdem fürchterlich ärgern, wenn beim Rückflug ein 130-kg-Mann neben Ihnen im Flieger sitzt (ausgenommen natürlich Politiker, Künstler, Sportler und Manager, die auf fremde Kosten Business fliegen).

Klein ist flexibler Dennoch sind Österreichs Betriebe auf einem guten Weg. Immer mehr besinnen sich darauf, dass klein flexibler ist, schneller reagiert. Dass sie aus einer langen Tradition von Wissen schöpfen können.

Das Schlagwort vom „intelligenten Produkt“ zieht schon lange nicht mehr. Die Auslagerung von Produktionen hat auch einen Wissenstransfer mit sich gebracht.

Die Computertechnologie in Indien ist hoch entwickelt, bei niedrigen Gestehungskosten. Die meiste Elektronik, sogar Apple, wird in China produziert. Samsung hat die ur-europäische Firma Nokia schon lange überrundet.

Wir haben z. B. aus der Geschichte der Fotoapparate nicht gelernt, wo wir von Japan überrollt wurden. Nur Leica kann noch mühevoll eine Nischenposition halten. In der automotiven Produktion aber ist Europa Weltspitze, intelligent und bereichsübergreifend vernetzt. Und sichert Arbeitsplätze für zigtausende Menschen. Das sind Unternehmen, die alle Ländergrenzen erfolgreich überwunden haben, mit Vorteilen für alle. Und, zumindest was das Fahrzeug betrifft, leistbare Produkte erzeugen. Und gerade diese Branche, die versucht, Endverbrauchernutzen, Beschäftigung und immer mehr Umweltfreundlichkeit zu vereinen, wird gnadenlos gemobbt. Der VW-Konzern ist z. B. einer der größten Arbeitgeber in Österreich, mit hohen Sozialleistungen. Von den vielen Werkstätten, Reifenhändlern usw. nicht zu sprechen, die eine wichtige Nahversorgerfunktion erfüllen.

Ich spreche jetzt nicht von Unterstützung der Autokonzerne, die haben schon ihre Hausaufgaben gemacht.

Das kann man über die Maßnahmen unserer Regierung nicht sagen. Der österreichische Wähler ist in einem Dilemma – er hat keine sinnvollen Alternativen. Politiker, die sich das Fahrrad bringen lassen und dann 100 Meter zur Pressekonferenz damit fahren, sind halt auch keine Lösung.

Die österreichischen Unternehmen wären schon imstande, Grenzen zu überschreiten, manche tun’s auch, aber gefordert ist hauptsächlich die Politik.

Die wird aber nur reagieren, wenn die österreichischen Autobesitzer und Verwender, und das ist JEDER Österreicher, sich einmal wenigstens nicht mehr alles gefallen lassen. (Die Hainburger Au hat gezeigt, dass es geht!)

Dezember 2014 Seite 40/41

WILLE SCHAFFT ALLES So viel vorweg: 4.800 Kilometer, 52.000 Höhenmeter in 7 Tagen, 15 Stunden und 56 Minuten – mit dem Rad. Diese Leistung vollbrachte Christoph Strasser beim letzten Race Across America mit seinem Willen und holte sich damit in Rekordzeit den ersten Platz.

enn man sich die Sinnfrage stellt, kann man eigentlich schon wieder aufhören“, antwortet Christoph Strasser auf eine der ersten Fragen – dem „Wieso?“. „Es ist wie in der Liebe. Man fragt sich auch nicht einfach, warum man jemanden liebt, man weiß nur, dass es so ist“, versucht der Extremsportler zu erklären und irgendwie ist gerade diese Erklärung bei genauerem Hinsehen wirklich treffend. Leiden, Schlaflosigkeit, Glücksgefühle, Tränen, Zusammengehörigkeit – all diese Wörter und noch viele mehr, die ebenso auf Liebesbeziehungen passen würden, verwendet Strasser, um das Rennen und alles rundherum zu beschreiben.

W

„Ganz gewöhnliche Menschen wie ich können Ungewöhnliches schaffen.”

Christoph Strasser

Jeder kann, wenn er will 184 Stunden verbrachte der steirische Radsportler bei seiner Rekordfahrt im Sattel und knackte damit die magische 8-Tages-Marke: 8 Tage, um mit dem Rad quer durch die Vereinigten Staaten zu radeln. Diesen Fakt kann man einfach nicht oft genug erwähnen.

Doch der Grazer will von Talent und Eignung nichts wissen und beschreibt seine speziellen Fähigkeiten für diesen Rekord: „Ich bin ein ganz normaler ,Lackl‘ wie jeder andere auch. Ich bin sogar erst mit 19 mein erstes Radrennen gefahren – mit normalen Sportschuhen.“ Hört man den Erzählungen des bodenständigen Steirers länger zu, ist man kurzfristig sogar gewillt, seine Message und sein Motto zu glauben: „Ganz gewöhnliche Menschen wie ich können Ungewöhnliches schaffen.“ Doch dann erzählt Strasser von seinen täglichen vier- bis

sechsstündigen Trainingseinheiten, einem Kalorienverbrauch von knapp 20.000 pro Renntag und insgesamt 6 ½ Stunden Schlaf während des fast 8 Tage andauernden Rennens.

Teamsport Radrennen „Besonders wichtig, um beim Race Across America erfolgreich zu sein, ist das Team“, verrät Strasser einen weiteren Erfolgsfaktor. Elf Personen sind rund um die Uhr während des Rennens im Einsatz, um zu organisieren, motivieren oder einfach nur abzulenken. „Wenn man so an seine Grenzen geht, kann man noch so motiviert sein, irgendwann kommt ein Tief. Und dann liegt ein großer Teil auch beim Team, einen da wieder rauszuholen. Meine Leute können das perfekt“, lobt der Steirer seine Quasi-Mitstreiter.

Aber auch für ganz banale Dinge zeichnet sich das Team verantwortlich und beherrscht es in Perfektion: „Wer uns beobachtet, sieht, wie schnell bei uns Pausen abgewickelt werden. Radtausch, umziehen, trinken dauern selten länger als eine Minute. Das summiert sich bis ins Ziel auf die eine oder andere gesparte Stunde im Vergleich zu weniger gut organisierten Mitstreitern.“ In Sachen Motivation kann Strasser aus dem Nähkästchen plaudern. „Wenn wer Lust hat, etwas zu machen, dann braucht man sich zu Beginn nicht gleich Tipps vom Profi zu holen. Einfach zuerst einmal machen“, sagt er in Bezug auf Neueinsteiger im Extremsport sowie eigentlich in jeder anderen Lebenssituation und ergänzt: „Es ist egal, ob ich mir im Sport vorstelle, wie es ist, das Rennen zu gewinnen oder in der Arbeit Geld zu verdienen, um mit meinen Kindern in meinem eigenen Garten sitzen zu können. Ich muss mit der Sache, die ich mache – egal wie hart – ein Bild und damit eine Emotion verbinden, die mir gefällt. Erst dann kann ich über meine Grenzen hinausgehen.“ • (MKR)

„Irgendwann kommt ein Tief. Und dann liegt ein großer Teil am Team, einen da wieder rauszuholen.“

EXTREM! Ein Kalorienverbrauch von knapp 20.000 pro Renntag und 6 ½ Stunden Schlaf während des fast 8 Tage andauernden Rennens

Dezember 2014 Seite 42/43

DER MENSCH UND DAS RAD Bei Apollo Vredestein-Chef Thomas Körpert sind die Reifen-Dimensionen das entscheidende Maß.

Und davon gibt es beim Vollsortimenter viele, vom Fahrrad über Elektroauto bis zum Traktor.

Damit kann der Hersteller die Mobilitätsaufgaben der Zukunft optimal lösen.

homas Körpert ist kein klassischer Manager, er ist ein echter Reifenmann. Er lebt Reifen, und das seit vielen Jahren. Bei Apollo Vredestein hat er auch das Umfeld, seine Tätigkeit so lebendig zu gestalten und sein Verständnis von Qualität und Partnerschaft zu leben. Auf die Frage, wie sich Vredestein vom Mitbewerb abhebt, sprudelt es nur so heraus. Er findet viele Ansatzpunkte. Da ist einmal das umfangreiche Sortiment: „Vom Fahrrad, wir sind schließlich Holländer, über Roller, leichte Nutzfahrzeuge, Land- und Baumaschinen bis zu Anhängern, Karren und der klassischen Transportrodel.“ Nicht zu vergessen, die große Zahl an Schläuchen. Insgesamt kommen mehr als 1.000 Artikel zusammen.

Die große Leidenschaft liegt freilich beim Pkw-Reifen. „Von 10 bis 22 Zoll, wir haben alles. Sommer-, Winter- wie Ganzjahresreifen. Ich denke, das ist eine Breite, die sonst niemand liefern kann.“

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Vom Fahrrad (rechts) bis zum Traktor (oben): Thomas Körpert und Apollo Vredestein sorgen in allen Fahrzeugklassen für Mobilität

Egal ob Sommer-, Winter- oder Ganzjahresreifen: Vredestein deckt von 10 bis 22 Zoll alle Pkw-Dimensionen ab

Oldtimer: kein Problem Komplettiert wird die umfangreiche Palette mit Reifen für historische Fahrzeuge. „So ab Baujahr 1950 decken wir so ziemlich alles ab, vom Mini bis zum Ferrari.“ Wobei die Gummis nur optisch ihren Vorbildern entsprechen, technisch basieren die Oldtimer-Reifen auf der modernsten Entwicklung. Ein Volltreffer für Oldtimer-Liebhaber, wie Thomas Körpert selbst einer ist.

Volle Verfügbarkeit ab Wien Egal ob neu oder historisch: Es reicht nicht, die Modelle und Dimensionen in der Preisliste stehen zu haben, es geht im Reifengeschäft vor allem um Verfügbarkeit. In Österreich ist Apollo Vredestein einer der wenigen Hersteller, der am Vertriebs-

Standort noch ein eigenes Lager betreibt, wo generell die gesamte Palette verfügbar ist. Körpert: „Trotz moderner, internationaler Logistik stellt das einen großen Vorteil für unsere Händler dar, die damit noch effizienter mit unserer breiten Palette arbeiten können.“ Vredestein unterstützt damit das Konzept, mit dem auch der klassische Reifenhändler in der Zukunft noch Geld verdienen wird: Beratung, breite Auswahl, rasche Verfügbarkeit und hohe Kompetenz. Denn im klassischen Volumenbereich ist schon heute kaum Geld zu verdienen.

Und für die neue Positionierung braucht es den richtigen Partner.

Körpert: „Er findet bei uns alles, was er braucht.“ Vredestein versteht die Herausforderungen der „Kleinen“, sucht der Konzern doch selbst nach interessanten Nischen.

Mobilitätsnische Ganzjahresreifen Mit den neuesten Entwicklungen trägt der Reifenhersteller den Veränderungen in der Mobilität, vor allem in den Ballungszentren, Rechnung. „Die Laufleistung in den großen Städten wird immer geringer, da rechnet sich selbst in Wien kein Winterreifen, oft werden die Fahrzeuge bei Schneefall ohnehin stehen gelassen.“ Nicht zuletzt in Anbetracht der erhöhten Umrüstkosten mit RDKS gewinnt der Ganzjahresreifen für den Konsumenten an Bedeutung. Das gilt ganz besonders für die Elektrofahrzeuge, „die selten von Wien nach Kitzbühel fahren“, schmunzelt Körpert. So bietet Vredestein konsequenterweise nicht nur seine bewährte Palette als Ganzjahresreifen an, sondern entwickelt spezielle, rollwiderstandsarme Produkte für Elektrofahrzeuge.

Damit sieht sich Körpert als Mobilitätskomplettanbieter. „Die Mobilitätsanforderungen werden künftig noch individueller gelöst werden. Egal ob Fahrrad, Roller oder Elektroauto, wir haben die richtigen Reifen.“ • (GEW)

„Die Mobilitätsanforderungen werden künftig noch individueller gelöst werden. Wir haben dafür die richtigen Reifen.“ Thomas Körpert, Apollo Vredestein

Mehr als 1.000 Artikel sind bei Apollo Vredestein in Wien 23 verfügbar

Dezember 2014 Seite 44/45

„Was die Teams zurzeit in Westafrika erleben, gleicht einem Horrorfilm.“ Dr. Reinhard Dörflinger, Präsident „Ärzte ohne Grenzen“ Österreich

Die Bankverbindung für Spenden lautet Erste Bank, IBAN: AT43 2011 1289 2684 7600, BIC: GIBAATWWXXX

Foto: Martin Zinggl

ÜBER REGIONALE UND PERSÖNLICHE GRENZEN Im Jahr 1971 wurde in Paris die private, nicht gewinnorientierte Organisation Ärzte ohne Grenzen gegründet. Die österreichische Sektion wurde 1994 ins Leben gerufen und feiert somit heuer ihr 20-jähriges Bestehen. rzte ohne Grenzen hat sich zum Ziel ge- heitszentren, Errichtung von Kliniken zur Versorsetzt, Menschen in Not rasch und unbüro- gung von ländlichen Gebieten, Impfprogramme, kratisch zu helfen, egal ob nach medizinische Versorgung in Flüchtlingslagern, Katastrophen oder bei Konflikten sowie psychologische Betreuung, Aufbau von Ernähungeachtet der Herkunft und der religiösen oder rungszentren, Wasser- und Sanitärprojekte sowie politischen Überzeugung der Betroffenen. Die Gesundheitsversorgung von besonders gefährdemeisten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind ten Gruppen wie Straßenkinder oder SlumbeÄrzte und Pflegekräfte. Aber auch Vertreter zahl- wohner. Die Organisation fühlt sich zwar den reicher anderer Berufe aus Finanz, Personalwe- humanitären Prinzipien verpflichtet, hebt aber in sen, Logistik und Technik unterstützen aktiv die Ausnahmesituationen ihre neutrale Position auf, Arbeit. Sie alle arbeiten auf freiwilliger Basis und bezieht Stellung und wird zum Sprachrohr für lassen sich entweder karenzieren oder kündigen Menschen in Not. Das passiert, wenn in einer ihren bisherigen Job. Einsatzmitarbeiter erhalten Konfliktsituation die Rechte von Zivilisten mit ein Gehalt von 1.000 Euro monatlich, um lau- Füßen getreten werden und ihnen Hilfe verwehrt fende Kosten abdecken zu können. wird. Wenn die Mitarbeiter von Ärzte ohne GrenDie Organisation orientiert sich an den humani- zen zum Beispiel zu Zeugen von Missständen tären Prinzipien: Unparteilichkeit, Unabhängig- oder Menschenrechtsverletzungen werden, könkeit und Neutralität. Dr. Reinhard Dörflinger, nen sie die Öffentlichkeit darüber informieren.

Präsident „Ärzte ohne GrenAuch wenn die Veröfzen“ Österreich: „Das ist vor fentlichung dieser Ver„Die unabhängige Hilfe ist nur allem in Konfliktgebieten stöße nicht immer dank tausender Spenderinnen eine wichtige Voraussetzung, Leben rettet, so ist und Spender möglich.“ um helfen zu können. Die Ärzte ohne Grenzen Einsätze werden überwiedoch fest davon überDr. Reinhard Dörflinger gend aus privaten Spenden fizeugt, dass Schweigen nanziert, in Österreich sogar töten kann. zu 100 Prozent. Dadurch wird die nötige finanzielle Unabhängigkeit gewährleistet. Sie garan- Auf Spenden angewiesen tiert, dass wir jederzeit selbst entscheiden können, Heuer jährt sich die Gründung von „Ärzte ohne wann und wo die Teams Menschen in Not beiste- Grenzen“ Österreich also zum 20. Mal. Inzwihen. Wir arbeiten dabei in allen Projekten mit na- schen hat sich die heimische Sektion zu einer der tionalem Personal zusammen und legen Wert auf spendenstärksten Hilfsorganisationen in Österdie Fort- und Weiterbildung der einheimischen reich entwickelt. Insgesamt spendeten fast 250.000 private Personen im vergangenen Jahr Mitarbeiter.“ knapp 24,3 Millionen Euro. 2013 konnte das WieSprachrohr für Menschen in Not ner Büro 125 Einsatzkräfte in Krisengebiete entDerzeit sind Teams der Organisation in mehr als senden und 35 Hilfsprogramme in 20 Ländern 60 Ländern im Einsatz. Die Aktivitäten sind dabei finanziell unterstützen. Dörflinger: „Diese unabvielfältig. Dazu zählen Wiederaufbau und Inbe- hängige Hilfe ist nur dank tausender Spenderintriebnahme von Krankenhäusern oder Gesund- nen und Spender möglich.“ • (DKH)

Ä

Dezember 2014 Seite 46/47

GRENZEN ÜBERSCHREITEN

Lukoil-EuropaManagement: Marketingleiter Gerald Kaspar, Geschäftsführer Jaroslav Litvintsev und Vertriebschef Christian Eibl (v.l.)

ir sehen die Ernennung Wiens zur Europazentrale als große Wertschätzung des Konzerns. Es bestätigt das Vertrauen in den Standort und vor allem in die Mitarbeiter“, erklärt Christian Eibl, Vertriebsleiter Lukoil Europa. Schließlich sei Österreich nicht gerade ein Billiglohnland. Von Grenzen befreit liegt Wien jedoch im Herzen Europas und von hier aus wird die Entwicklung der Schmierstoffmarke Lukoil vorangetrieben. „Mit einem sehr familiären und schlagkräftigen Team“, wie Marketingleiter Gerald Kaspar betont. „Wir ziehen alle an einem Strang und wollen die Marke Lukoil in ganz Europa positionieren“, so der erfahrene Marketing-Profi. Technologie, Marketing und Vertriebskonzepte: Österreich ist der PilotMarkt, dann werden die Strategien auf die anderen Märkte umgelegt.

W

Dynamisch, partnerschaftlich, bodenständig Der Zugang ist dabei ein sehr menschlicher: „Es soll Spaß machen, mit Lukoil zusammenzuarbeiten,“ erklärt Kaspar. Dynamisch, partnerschaftlich, bodenständig lauten die Eigenschaften im Strategiepapier.

Das fällt dem Management-Team nicht schwer, Leidenschaft steht im Vordergrund. Das sollen Kunden und Mitarbeiter spüren. Dem Außendienst kommt dabei eine wichtige Rolle zu, er hält den persönlichen Kontakt zu den Werkstätten. Das soll so bleiben und teilweise noch ausgebaut werden. „Der Mensch steht im Mittelpunkt“, erklärt Kaspar, dessen Marketingstrategie sich auch in diese Richtung bewegen wird: „Abenteuer, Spaß und noch einmal Leidenschaft“. Unter dem Motto: „Das Beste aus zwei Welten“ wurde auch die Produktbenennung aus Österreich übernommen und analog zu OMV Bixxol nun bei Lukoil Genesis umgesetzt. Das ist nicht nur logisch, sondern erleichtert auch die Arbeit in jenen Märkten, wo OMV mit Bixxol stark vertreten war, wie zum Beispiel Österreich.

Premium bei Marke und Marge Der Premiumanspruch bleibt natürlich weiter im Mittelpunkt. „Lukoil Genesis ist eine Premiummarke mit einer Premiummarge“, legt Christian Eibl fest. Den Werkstätten soll das Öl als Ertragsbringer erhalten bleiben, Billigoutlets werden nicht beliefert. „Preistreue und Qualität stehen an oberster Stelle. In Super- oder Baumärkten werden Sie Lukoil nicht finden, und das bleibt so“, stellt der erfahrene Öl-Manager klar und bekennt sich damit konsequent zur Partnerschaft mit den Werkstätten.

Mit dem Standort Österreich will Lukoil ganz Europa erobern. Die Premium-Schmierstoffe werden in Wien produziert und das Management gibt von hier aus den Takt für alle europäischen Länder vor.

Produktion in Wien wird ausgebaut Neben dem Management für ganz Europa ist auch die Produktion für einen Teil Europas in Wien angesiedelt. Weitere Produktionsstandorte sind Finnland für den skandinavischen Markt und Rumänien für Südosteuropa. Forschung und Entwicklung finden allerdings komplett in Wien statt. „Der Löwenanteil der Wertschöpfung liegt somit in Österreich. Ein wichtiges Signal für Stabilität und Langfristigkeit“, so Eibl, der zudem einen „Es soll Spaß machen, mit weiteren Ausbau und Lukoil zusammenzuarbeiten!“ zusätzliche Arbeitsplätze in Aussicht stellt.

Gerald Kaspar, Lukoil Marketing So ist beispielsweise ein großes Basistanklager gerade in Planung. Nicht zuletzt beweisen die Investition und der Ausbau die wachsende Bedeutung des Schmierstoffgeschäfts bei Lukoil.

Auch wenn das Management mit den Österreichern Eibl und Kaspar international denkt und plant: Bei aller Bescheidenheit bleibt Österreich natürlich einer der wichtigsten Märkte für Lukoil.

Historisch ist der Marktanteil sehr hoch und mit dem hier ansässigen Management werden Vertrieb und Marketing als Pilotmarkt dienen. Mit den Erfolgen und Erfahrungen werden dann die Grenzen zu den anderen Ländern überschritten werden. • (GEW)

Vom Standort Wien werden alle westeuropäischen Länder betreut: Vertrieb, Marketing, Forschung und Entwicklung sowie teilweise Produktion

Dezember 2014 Seite 48/49

Grenzbereich enn wir Menschen uns so umschauen in der Natur, dann gibt es vieles, was wir nicht besonders gut können. Usain Bolt rennt die 100 Meter in gut 9,5 Sekunden, da ist ein Gepard schon seit 6 Sekunden im Ziel. Der aktuelle Weltrekord im Weitsprung liegt bei knapp 9 Metern, das ist das rund 5-fache unserer Körpergröße. Der eher gemütlich wirkende Ochsenfrosch bringt es auf das 25-fache. Wenn wir ins Wasser gehen, dann lachen nicht nur die Fische und die Seehunde, sondern auch die Teichhühner. Und fliegen können wir schon gleich gar nicht.

Was wir auch nicht können ist, diese Grenzen zu akzeptieren. Höher, schneller, weiter lautet seit jeher die Devise, Grenzen sind einzig dazu dar, überwunden zu werden. Was das Automobil anbetrifft, so war im späten 19. Jahrhundert zunächst schneller UND weiter entscheidend. Sieger im London-Brighton-Rennen war nicht nur, wer als Erster, sondern wer überhaupt im Ziel ankam.

In den 30er-Jahren waren die Automobile technisch bereits so hochgezüchtet, dass Geschwindigkeiten von über 400 Stundenkilometern erreicht wurden. Doch an jeder Grenze, die überschritten wurde, sind zuvor mache gescheitert. Rudolf Caracciola und Bernd Rosemeyer waren damals die Helden des deutschen Motorsports. 1938 kam es zum Showdown. Caracciola war auf einer leeren Autobahn mehr als 430 gefahren und warnte seinen Herausforderer anschließend vor dem starken Seitenwind. Doch Draufgänger Rosemeyer setze seinen Auto Union Rekordwagen in Bewegung und war wenige Minuten später tot.

Niki Lauda wäre 1976 auf dem Nürburgring beinahe in seinem Auto verbrannt und saß wenige Wochen später noch immer schwer verletzt wieder im Cockpit. Ausnahmetalent Henri Toivonen nicht mehr, er ist 1986 bei der Rallye Korsika in seinem Gruppe-B-Monster verglüht, im schrecklichsten Sinn des Wortes.

Doch abseits dieser Extreme gilt es heute wie damals, den Grenzbereich zu erkennen und zu über- oder unterschreiten. Geht ein Verbrauch von unter einem Liter

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Dezember 2014 Seite 50

„Wenn wir ins Wasser gehen, dann lachen nicht nur die Fische und die Seehunde, sondern auch die Teichhühner.“

Rudi Roubinek

Treibstoff, eine Reichweite von über 1.000 Kilometern mit einem Tank? Vertragen wir eine schon wieder eine verteuerte Autobahnvignette, noch höhere Parkgebühren, läuft die Steuerreform am Ende wieder auf eine höhere Mineralölsteuer, motorbezogene Versicherungssteuer und NoVA hinaus? Und haben wir irgendwann die Grenze zur Deppensteuer überschritten und sagen: So, jetzt sind wir euch draufgekommen, jetzt gehen wir zu Fuß?

KEINE MAUER MEHR Der ÖAMTC versteht sich nicht mehr nur als reiner Automobilclub, sondern mittlerweile als Mobilitätsclub. Nicht außer Acht gelassen werden darf, dass sich die Mobilität im Wandel befindet. aut Dipl.-Ing. Oliver Schmerold, Verbandsdirektor des ÖAMTC, sind dabei neue Mobilitätskonzepte gefordert, um ökologisch und ökonomisch unterwegs zu sein. Schmerold: „Besonders in puncto Technik sind viele Entwicklungen zu bemerken. Als Beispiele nenne ich Plug-in-Hybrid und die Brennstoffzelle. Sie versprechen mehr als reine Elektroantriebe, weil die Reichweite kein Thema ist.“ Der Verbandsdirektor möchte auch nicht die SUVs verdammen, die mittlerweile etwa gleich viel verbrauchen wie „normale“ Pkws: „Jeder Mensch soll selbst entscheiden wie er mobil ist.“ Noch dazu sieht er das CO2-Ziel der EU als starken Treiber, um die Automobilhersteller zu neuen Technologien zu bewegen. Gleichzeitig verweist er darauf, dass die Bemühungen der Industrie konterkariert werden: „Dazu zähle ich auch Tempolimits, die sich auf etwaige Umweltbelastungen berufen. Mit der Schaffung von Kaufanreizen für emissionsarme Neuwagen könnte beispielsweise weit mehr erreicht werden, als durch das Verhängen von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Ein Durchbruch und eine breite Akzeptanz von neuen Antriebsformen können nur dann erzielt werden, wenn sich auch der Durchschnittslenker ein derartiges Fahrzeug leisten kann.“

L

Dipl.-Ing. Oliver Schmerold, ÖAMTC, Verbandsdirektor

maut kann schon eine enorme zusätzliche finanzielle Belastung darstellen. Auch braucht es sinnvolle Verkehrskonzepte, die nicht an der Stadtgrenze enden, sondern auch das gesamte Umland einer Stadt miteinbeziehen.“

Stadt ist spannendes Thema Als Stichwort sei beim urbanen Verkehr vor allem die Citymaut genannt. Für Schmerold wäre deren Einführung ein Schritt in die Vergangenheit, vergleichbar mit der Errichtung einer unsichtbaren Stadtmauer. Für ihn wäre eine Bemautung eine Zweiklassenpolitik: „In der Stadt bieten sich den Bewohnern meist viele Mobilitätskonzepte. Um auch jenen, die in die Stadt einpendeln, den optimalen Mix aus Individual- und öffentlichem Verkehr zu bieten, muss in Letzteren noch viel investiert werden. Eine Maßnahme wie die City-

Mensch im Mittelpunkt Schmerold sieht den Menschen im Allgemeinen als Teilnehmer im Verkehr, egal ob mit dem Auto, Fahrrad, öffentlich oder zu Fuß. Vor allem im Bereich Schutzbrief-Nothilfe setzt der ÖAMTC Akzente für schnelle, unbürokratische Hilfe. 142.000 Anrufe sind 2013 bei der Schutzbrief-Nummer eingegangen, wobei die Spannbreite der Fälle groß ist. Schmerold: „Die Kosten sind jedenfalls gedeckt, egal ob beispielsweise bei Unfall oder Erkrankung im europäischen Ausland.“ • (DKH)

Dezember 2014 Seite 51

Lebenszyklus Der Lebenszyklus besch채ftigt uns in dieser Rubrik, ein Lebenszyklus, der auch die Mobilit채t beeinflusst: vom Roller zum Rollator wie in unserem Bild.

Lebenszyklus ist eng mit dem modernen Wort Nachhaltigkeit verbunden. Was bedeutet Nachhaltigkeit im Automobilbau, beim Umweltschutz oder in der Kundenbeziehung?

In unserer schnelllebigen Zeit stellt sich die Frage: Ist neuer immer besser?

LEBENSZYKLUS Dieser Begriff ist ins allgemeine Interesse gerückt, da die angebliche geplante Obsoleszenz die Konsumentenschützer Sturm laufen lässt.

Dabei sagt der einfache Hausverstand, dass durch bewusst minderwertige singuläre Bauteile das Image des Produktes leidet und der Nachkauf der gleichen Marke erschwert wird. Die gleiche Lebensdauer aller Teile eines Produktes sicherzustellen ist unmöglich, aber einen bewusst kurzlebigen Teil einzubauen halte ich für unwahrscheinlich und Teil eines Medienhypes von Wichtigmachern.

Aber dennoch ist Obsoleszenz ein Teil des Marketing. Aber aus anderen Gründen.

Der wichtigste Grund ist die persönliche Eitelkeit, der Wunsch, das aktuelle In-Produkt zu besitzen.

Bestes Beispiel Apples iPhone: Das erste Modell war neuartig, mit neuen Features. Der Kaufwunsch war teilweise logisch erklärbar. Die Nachfolgemodelle hatten durchaus Verbesserungen, aber nicht in dem Ausmaß, die stundenlange Warteschlangen vor einem Apple-Store rechtfertigen. Das Vorgängermodell wurde einfach uninteressant. Dennoch wurden zur Sicherheit noch Anschlüsse neu und die neue Software wollte auch das neue iPhone lieber.

Beim PC/Laptop war’s schon schwerer, das sind Arbeitsgeräte, die kein Statussymbol sind. Da geht’s nur mit neuen Programmen, die mit altem Modell nicht mehr kompatibel sind.

Das ist ja der Idealfall – der Konsument ist mit dem vorhandenen Gerät zufrieden und kauft dennoch ein neues.

In einer Zwickmühle ist in dem Punkt die Autoindustrie. Sowohl technische Entwicklung als auch die Wirtschaftsentwicklung haben den Modellzyklus signifikant verkürzt.

Es gab zwar auch früher Marken mit raschem Modellwechsel, hauptsächlich Amerikaner und affiliierte Marken, aber das waren größtenteils nur Facelifts.

Sehr gut hatte und hat VW das Problem im Griff. Beginnend beim Käfer, der jährlich Änderungen hatte, zwar sichtbar, wie z. B. andere Blinker, aber dennoch das Modell nicht entwertend. Ich erinnere mich noch an meinen Vater, der den Kauf eines neuen Käfers vorgezogen hatte, weil der neue eine größere Heckscheibe hatte.

Diese Philosophie wird beim Golf abgeschwächt weitergeführt, ein Anreiz zum Neukauf ist gegeben, aber das alte Modell bleibt wertbeständig.

Man kann aber davon ausgehen, dass einzelne Teile nicht bewusst schlechter sind. Die Lebensdauer ist meist homogen, nur bei Billigprodukten, wo überall die minderwertige Qualität eingesetzt wird, kann es materialbedingt zu gehäuften Ausfällen kommen.

Das Schlagwort „Nachhaltigkeit“ Heute, wo die Einkommenssituation vieler Bürger schlechter wird, ist dem Lebenszyklus wieder neue Bedeutung erwachsen.

Je weniger Geld ich frei verfügbar habe, umso mehr überprüfe ich den persönlichen Mehrwert eines neuen Produktes. In einer Zeit, wo das Schlagwort „Nachhaltigkeit“ regiert, verändern sich auch die Kaufauslöser. Nur technologischer Overkill, nur Statusfaktoren sind nicht mehr ausreichend. Oder besser gesagt, die Statusfaktoren verlagern sich. Kein Auto zu haben ist cool, vorausgesetzt, man lebt in der Stadt.

Man wird sich der Negativa des Autos stärker bewusst, nimmt sie nicht mehr als gegeben hin.

In vielen Wiener Bezirken ist ohne Garage ein Auto kaum mehr sinnvoll zu verwenden, außer man akzeptiert 30 Minuten Parkplatzsuche und dann einen Fußmarsch zur Wohnung.

Das ist Aufgabe der Kommunen.

Entweder das Autofahren so teuer zu machen und mit Regulativen erschweren, damit weniger Fahrzeuge auf der Straße sind und noch zusätzlich das Image der Autofahrer verschlechtern, was ja derzeit stark geschieht.

Oder eine konsensorientierte Verkehrsplanung.

Die Autoindustrie versucht, ihre Hausaufgaben zu machen, nicht aus Menschenfreundlichkeit, sondern als Reaktion auf Trends.

Die Fahrzeuge werden sicherer, umweltfreundlicher – aber von den Kommunen bzw. der Gesetzgebung gibt’s immer mehr Hindernisse.

Die Automobilindustrie kann und will auf Anforderungen reagieren, aber man muss ihr auch Chancen geben Die Entwicklungszeit eines Automodells hat sich von durchschnittlich 10 Jahren auf rund 5 Jahre reduziert, daher sind die Kosten pro Fahrzeug gestiegen.

Aufgefangen wurde es durch geringere Fertigungstiefe und Produktionsinnovationen, im Unterschied zur Verkehrspolitik hat sich die Autoindustrie positiv weiterentwickelt.

Die Balance zwischen Umweltschutz und wirtschaftlicher Prosperität ist zu wichtig, um sie allein Politikern zu überlassen, die alle paar Jahre gewählt werden wollen.

Dezember 2014 Seite 54/55

DER MANN, DER ALTE TEILE LIEBT „Wenn Sie allein ins Lager gehen, werden Sie gar nichts finden. Wir schon.“ Das sagt jener Mann, der für viele die erste Adresse (und oft auch die letzte Rettung) ist, wenn sie gebrauchte Autoteile suchen: Josef Metzker in Vösendorf.

okalbahnweg 6, 2334 Vösendorf: eine Sackgasse dort, wo die SCS endgültig ihren Glanz verloren hat. Man fährt vorbei an der nie verwirklichten Auto-City und wo das alte Flugzeug am Portal steht, ist man angekommen. Da ist er wieder: der Geruch, den man in modernen, fast klinisch reinen Werkstätten von heute vergeblich sucht. Jenes undefinierbare Odeur von diversen Ölen, ein bisserl Benzin, einem Hauch Diesel, einem Anflug von Rost, alten Autositzen und was man sonst noch findet in Autos, die keiner mehr mag.

Jener Geruch der Kindheit, der früher in Werkstätten allgegenwärtig war: eine alte E-Klasse steht da, ein Taxi, das sein langes Leben endgültig ausgehaucht hat. Ein Arbeiter, nicht mehr der Jüngste, ist mit dem „Ausbanln“ beschäftigt. Schrauben und Muttern jeder nur erdenklichen Länge und Größe liegen am Boden rund ums Auto verstreut. Zwei, drei Motoren und ein paar Getriebe warten auf den Abtransport in den Raum nebenan.

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Als Kind auf die Wracks geschaut

Bis zu 300 alte Autos werden jährlich zerlegt: In der Hochblüte von Auto Metzker wurden 40 Wracks pro Tag angekauft

Eine Halle mit circa vier Meter hohen Regalen, in der wahre Schätze lagern: nicht goldene oder silberne, sondern meist dunkelgrau oder gar öligschwarze Teile. Sie schimmern nicht, sie glänzen kaum – und bringen dennoch Geld. „Von all diesen Teilen werde ich vielleicht 20 Prozent an kleine Werkstätten oder Bastler verkaufen“, sagt Josef Metzker: „Aber welche?“ 1959 wurde er in diese Welt hineingeboren, auch heute wohnt er noch im 1. Stock: „Ich habe schon als Kind jeden Tag auf die alten Autos geschaut. Das prägt!“ Damals, in Metzkers Kindheit, war die Hochblüte der 1936 gegründeten Firma: „Wir haben jeden Tag bis zu 40 Autos übernommen – und am Samstagvormittag war die Hölle los.“ Und heute? „Da haben wir an Samstagen zu, weil niemand mehr gekommen ist. Dafür können wir uns an Montagen manchmal nicht vor Kunden retten.“

Vor allem der „Export“ der Altfahrzeuge nach Afrika oder Osteuropa hat das metzkersche Geschäft dramatisch verändert. „Ungerecht ist vor allem, dass wir dauernd neue Vorschriften für die Behandlung der Abfälle bekommen, die Firmen beim Export aber keine Auflagen haben, obwohl es ein Transport von gefährlichem Abfall ist.“ Aber auch mit den 300 bis 400 Altautos, die Jahr für Jahr zur Verwertung hier landen, lässt es sich über die Runden kommen. Im Schnitt sind die Fahrzeuge 12 Jahre alt, von null bis zweioder dreitausend Euro ist alles dabei. So viel Geld? „Ja, wenn es ein VW oder Audi ist, in dem viele Steuergeräte und andere gute Teile vorhanden sind.“

Auch privat fährt Josef Metzker alte Autos Nach dem Trockenlegen bauen die 4 Mitarbeiter alles aus, was sich verwerten lässt: Motor, Getriebe, Lenkung, Scheinwerfer, Türen, Kotflügel, Motorhaube ... Fein säuberlich sortiert wird alles gelagert – auch wenn ein Außenstehender ob der schieren Menge sicher verzweifelt. Doch die Mitarbeiter wissen genau, was lagernd ist: „Auch wenn ein Hersteller in 1 Jahr in einem Modell 5 verschiedene Antriebswellen eingebaut hat.“ Auf der Halde, seit Jahrzehnten Blickfang des Unternehmens, sind derzeit ca. 250 Wracks gelagert: Verkauft werden sie, wenn der Schrottpreis wieder steigt: „Jetzt sind es nur 31 Euro pro Tonne, vor einem Monat waren es noch 79 und vor ein paar Jahren sogar 169 Euro. Da haben wir fast alles verkauft, was da war. Die Leute haben schon gefragt, ob wir zusperren.“ Doch keine Angst: Den Auto Metzker wird es weiter geben.

Auch privat nutzt Metzker die Autos, die da hereinkommen; 200 bis 300 waren es in den vergangenen Jahrzehnten. Derzeit ist es ein 18 Jahre alter Peugeot mit 49.000 Kilometern. „Das Pickerl habe ich anstandslos gekriegt.“ • (MUE)

â&#x20AC;&#x17E;Wir haben zigtausende Teile auf Lager, sortiert nach Marken und Typen!â&#x20AC;&#x153; Josef Metzker, AltautoteileVerwerter

Dezember 2014 Seite 56/57

ei der Urlaubsbuchung ist eine Storno-Versicherung heute selbstverständlich, selbst Konzert-Tickets werden schon gegen Absage und Ausfall versichert. Nur beim Auto verzichten viele Kunden und Händler noch immer auf eine Absicherung“, wundert sich Christian Rothböck, Direktor Vertrieb Handel bei CarGarantie Österreich. Noch immer kaufen mehr als die Hälfte der Gebrauchtwagenkäufer bei Privatpersonen. Und noch immer verzichten viele Händler auf die Möglichkeit einer Gebrauchtwagen-Garantie.

Dabei sind die Vorteile vielfältig: „Wir helfen den Betrieben, ihre Gebrauchtwagen-Prozesse zu verbessern“, so Rothböck. Peter Bachmaier, Direktor Vertrieb Importeure, Banken und Versicherungen, ergänzt: „Wir versichern nicht nur das Risiko des Händlers, sondern helfen mit unseren Daten bei der Auswertung der Schäden.“ So kann der KfzBetrieb genau analysieren, welche Schäden aufgetreten sind und was es gekostet hat. Mit diesem Wissen, kann er häufig auftretende Reparaturen schon im Vorfeld verringern, indem er exakt auf diese Probleme schon vor der Auslieferung achtet.

B

Zufriedene Kunden Die Vermeidung von Pannen und technischen Schäden, egal ob sie durch Gewährleistung, Garantie oder den Kunden selbst abgedeckt werden müssten, bringt dem Autohaus und seiner Marke zufriedene Kunden und einen Image-Gewinn. „Unser Garantie-Paket mit Auswertung bringt dem Kunden daher nicht nur eine Risiko-Minimierung, sondern gleichzeitig eine Qualitätsverbesserung“, so Bachmaier. Sicherheit für Händler und Kunden ermöglicht zudem die Garantie-Gültigkeit in anderen Werkstätten, europaweit. „Beim Abschluss einer Garantie brauchen sich weder Händler noch Autofahrer Sorgen machen, wenn der Kunde außerhalb des Einzugsgebietes unterwegs ist.“ Egal ob das Fahrzeug in eine andere Region verkauft wurde oder der Kunde auf Reisen ist.

Kundenbindungs-Programm Darüber hinaus profitiert der Händler vom umfangreichen Kundenbindungs-Programm von CarGarantie. Bachmaier: „Wir schreiben den Kunden im Namen des Händlers an, er erhält seine Kundenkarte und kurz vor Ablauf der Garantie erinnern wir ihn daran.“ Entweder der Kunde kommt in die Werkstätte und lässt sein Fahrzeug vor Ablauf der Garantie noch checken und eventuell reparieren. Oder er möchte mit Garantie-Ende das Auto tauschen. Bei der dritten Möglichkeit hat der Kunde sein Fahrzeug schon weiterverkauft und der

SICHERHEIT UND KUNDENBINDUNG „Wir bauen für den Händler das passende Garantieprogramm.“ Christian Rothböck, CarGarantie

Händler hat die Möglichkeit, den neuen Besitzer zu kontaktieren. Schließlich geht die Garantie innerhalb der Laufzeit auf den neuen Kunden über.

Sicherheit, Werkstättenfrequenz und regelmäßigen Kundenkontakt bringt die Serviceverpflichtung: „Die Garantiebedingungen schreiben ein Service nach Herstellervorgaben vor. Das wird natürlich in den meisten Fällen beim ausliefernden Händler durchgeführt“, erklärt Rothböck.

Sicherheit bietet die Gebrauchtwagen-Garantie nicht nur für den Kunden und den Händler, sondern auch für jenen Mitarbeiter im Autohaus, der mit der Reklamation bzw. dem Schaden konfrontiert ist. In den meisten Fällen ist das der Kundendienstberater oder der Werkstattleiter. Er muss weder mit dem Kunden noch mit dem Chef über eine Lösung verhandeln. Er übermittelt den Kostenvoranschlag an CarGarantie, entweder online oder telefonisch, und erhält in den allermeisten Fällen sofort Informationen zur Kostenerstattung und die Reparaturfreigabe.

Auf den richtigen Partner kommt es an Als erster Anbieter von Gebrauchtwagen-Garantien in Deutschland und Österreich ist die CarGarantie ein etablierter und sicherer Partner, mit viel Erfahrung und einem umfangreichen Angebot. „Wir haben zirka 300 Standardprodukte und bauen für den Händler das passende Garantieprogramm“, so Rothböck. Das reicht von der Baugruppen- bis zur Komplett-Garantie, welche der Werks-Garantie sehr nahe kommt. Hier ist es Aufgabe des CarGarantie-Außendienstes, die Bedürfnisse und Anforderungen des Händlers herauszufinden und die optimale Lösung zusammenzustellen. „Das hängt von Größe, Marke, Region, Kundenschicht, Fahrzeugklassen und natürlich der Zahl der verkauften Gebrauchtwagen ab“, beschreibt Bachmaier: „Sicherheit und Kundenbindung können wir jedem Händler bieten.“ • (GEW)

„Unsere Gebrauchtwagen-Garantie sorgt für Risiko-Minimierung und Qualitätsverbesserung.“ Peter Bachmaier, CarGarantie

Sicherheit ist eines der stärksten Bedürfnisse des Menschen.

Beim Gebrauchtwagen-Kauf spielen Händler wie Käufer noch immer mit dem Risiko. CarGarantie bietet nachhaltige Lösungen hinsichtlich Sicherheit, Kundenbindung und Qualität.

Logistik

Marketing Produktmanagement AußendienstTeam

ServiceCenter

Garantiebearbeitung

IT

Die CarGarantieStudie „Mehr Profit durch Kundenbindung“ erforscht die aktuelle Entwicklung in der Autobranche

Dezember 2014 Seite 58/59

DAS GANZE AUTOLEBEN Die Politik und ihre Ziele berechnen den CO2-Ausstoß lediglich anhand des Kraftstoffverbrauches. Wesentlich nachhaltiger wäre es, den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs inklusive Produktion, Einsatz und Entsorgung bzw. Recycling zu bewerten. Das Institut für Fahrzeugtechnik an der TU Graz arbeitet intensiv daran.

enn jedes Produkt – seien es beispielsweise landwirtschaftliche Güter, Konsumgüter oder im weiteren Sinn auch Dienstleistungen – durchläuft auf dem Weg zum fertigen Produkt und dessen anschießende Nutzung – mehrere Herstellungs- und Verarbeitungsschritte. Um diese Schritte in Bezug auf ihre Umwelteinflüsse gewichten zu können und gegebenenfalls mit anderen Abfolgen von Schritten, die zum gleichen Produkt führen, zu vergleichen, ist es notwendig, alle Schritte, die zu dessen Bereitstellung führen, zu analysieren. Um diese Analysen zu vereinheitlichen, entwickelte sich, angefangen in den 1970erJahren, eine Methode, die diesen Bewertungen einen normierten Rahmen bietet. Die Ökobilanz (Life Cycle Assessment) ist eine standardisierte Methode zur Analyse von Umwelteinflüssen und -aspekten von Produktsystemen.

Zur Ermittlung der realen Umwelteinflüsse der Mobilität ist es also wichtig, nicht nur die Phase der Nutzung in einer standardisierten Form zu betrachten. Weitere wichtige Ebenen sind die Produktion des Fahrzeugs von der Gewinnung der Rohstoffe bis zur Lieferung des fertigen Wagens an den Händler, die Bereitstellung der jeweiligen Energie an der Tankstelle – sei es nun Benzin, Diesel, Biokraftstoffe, elektrischer Strom oder Wasserstoff – und der Verbleib des Fahrzeugs am Ende seines Lebenszyklus (Recycling oder Verwertung).

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Von DI Helmut Brunner (Bild), Ass.Prof.

DI Dr. Mario Hirz, Univ.-Prof. DI Dr. Peter Fischer Institut für Fahrzeugtechnik, Technische Universität Graz

Komplexe Lösungen Mit dem Fortschritt der Entwicklungen im Antriebsstrang steigt auch der Aufwand zur Herstellung.

Komplexere Systeme zur Abgasnachbehandlung, der zusätzliche Einbau von Elektromotoren in Hybridfahrzeugen oder der Einsatz von Akkumulatoren zur Speicherung des Stroms im Fahrzeug resultieren in einem Mehrbedarf an verschiedensten Materialien, von Nichteisenmetallen wie Aluminium oder Kupfer bis hin zu selteneren Rohstoffen

wie Kobalt oder Neodym. Die Effizienzsteigerung des Antriebs steht hier im Gegensatz zum notwendigen Mehraufwand während des Betriebs.

Energieverbrauch durch Leichtbau Ein anderes Beispiel ist die Leichtbauweise. Während der Phase der Nutzung trägt sie durch einen geringeren Fahrwiderstand zu einer Verringerung des Energieverbrauchs bei, jedoch kann sie den Bedarf an Energie während der Phase der Produktion erhöhen. Ein Beispiel hierzu ist die Verwendung von Aluminium. Während die Gewinnung und Bereitstellung des Werkstoffes Stahl in einem Energiebedarf von rund 2 bis 5 Kilowattstunden pro Kilogramm resultieren, benötigt die Bereitstellung von Aluminium etwa 30 bis sogar 60 Kilowattstunden. Da die Gewinnung von Aluminium einen hohen Bedarf an elektrischer Energie erfordert, ist es hier ausschlaggebend, aus welchen Quellen der elektrische Strom gewonnen wurde.

Die Art der Gewinnung und Bereitstellung der Energie ist auch während der Phase der Nutzung ein wichtiger Faktor. Beispielsweise benötigt ein Elektrofahrzeug während seines Betriebs weit weniger Energie als ein Auto mit Diesel oder Benzinantrieb; bei reiner Gewinnung des Stroms aus Kohle mit einem relativ schlechten Wirkungsgrad führt es jedoch zu einer CO2-Bilanz, die gesamtheitlich gesehen schlechter ausfällt als das Fahren mit einem Diesel-Pkw. Österreich weist hier aufgrund des relativ hohen Anteils an erneuerbaren Energiequellen wie der Wasserkraft eine gute Ausgangssituation für die Verwendung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen auf.

Hinsichtlich des Energieverbrauchs und der resultierenden Treibhausgasemissionen ist es in Zukunft jedoch bedeutend, einen Blick über den Tellerrand „Fahren“ hinaus zu wagen und den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs mit sämtlichen Einflüssen zu betrachten. • (GEW)

„Hinsichtlich des Energieverbrauchs und der resultierenden Treibhausgasemissionen ist es in Zukunft bedeutend, den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu betrachten.“ Dipl.-Ing. Helmut Brunner, TU Graz

Schon allein die Berücksichtigung von Produktion und Bereitstellung der Kraftstoffe ändert deren Bilanz erheblich

Dezember 2014 Seite 60/61

Ausgeglichene Fußbilanz enn ich in Interviews meine Leidenschaft für altes Blech rechtfertigen soll, so tue ich das gern mit folgender, natürlich ironisch gemeinter Behauptung: einen Oldtimer zu fahren ist umweltfreundlich. Häh?! – Aber ja doch, als mein Auto seinerzeit gebaut wurde, gab es die Idee vom Footprint noch gar nicht, insofern beginne ich mit einer CO2-Bilanz von null. Bis ich bei einer Laufleistung von wenigen tausend Kilometern im Jahr bei derselben Emission bin, die beim Bau eines neuen Fahrzeugs anfällt, kann ich noch ein paar Jahrzehnte dahinknattern.

Ja, sicher hatscht der Vergleich, aber der Gedanke hat was für sich, oder? Ein Automobil kauft man sich nicht aus der Portokasse heraus, es sei denn, „man versteht was von der Wirtschaft“, so wie der Frank, „nicht?!“ Denn dann macht man „50.000 pro Tag“. Wenn man es dann hat, sollte man es vielleicht eine Weile behalten, damit sich die Investition wenigstens teilweise amortisiert. Und hier ist auch die „Investition“ an CO2 gemeint, die man ja auf den Lebenszyklus des Fahrzeugs umlegen muss, den Verbrauch bei der Herstellung addiert mit jenem des laufenden Betriebs.

Aber mal ehrlich, wie viele von uns denken so? Eine Weile sind wir ja glücklich mit unserem Schatz und ordentlich stolz noch dazu. Dann kommt der Nachbar mit einem stärker motorisierten Modell daher, facegeliftet, besser ausgestattet und mit Sonderlackierung. Und schon beginnt die kognitive Dissonanz an uns zu nagen. Wäre es nicht höchste Zeit für ein Upgrade?

Bei einem bestimmten deutschen Automobilhersteller kann man ganz genau sagen, wann eines seiner Modelle in die Jahre gekommen ist. Es wird dann vermehrt von jungen Migranten der zweiten Generation äußerln geführt, die, sagen wir so: ihr Selbstbewusstsein gern gegenständlich ausdrücken.

Es gibt viele Gründe für ein neues, besseres, zweckmäßigeres Auto: geringerer Verbrauch, Familien-

zuwachs, ein großer Hund, ein Pferd, zwei Pferde, eine Kunstlederallergie …

Und der Fußabdruck wird immer größer. Deshalb kaufe ich mir lieber einen Gebrauchtwagen und sage, für mich ist er ja nicht gebaut worden, sondern für den Erstbesitzer! Ich beginne mit meiner Fußbilanz erst jetzt, wenn ich das erste Mal aufs Gas steige.

W

Dezember 2014 Seite 62

„Als mein Oldtimer seinerzeit gebaut wurde, gab es die Idee vom Footprint noch gar nicht, insofern beginne ich mit einer CO2-Bilanz von null.“ Rudi Roubinek

REPARIEREN STATT ERNEUERN Bundesinnungsmeister Erik Papinski und seine Karosseriebau- und Lackierbetriebe finden für den Kunden immer die wirtschaftlichste Reparaturmethode. Meistens können Fahrzeuge noch repariert werden. Damit wird der Lebenszyklus verlängert und Volksvermögen erhalten.

an muss sich die Weltwirtschaft anschauen und die Zeichen der Zeit erkennen. Bei neuen Produkten ist der Plafond erreicht. Wenn eine dreiköpfige Familie drei Autos hat, wird sie kein viertes mehr kaufen“, so Papinski. Bei der breiten Masse der Bevölkerung steigen die Lebenshaltungskosten stärker als das Einkommen. Wohnen wird immer teurer, die Ausgaben für digitale Kommunikation sind den Menschen wichtig. „Da wird die Anschaffung eines neuen Autos immer mehr zu Luxus. Das Fahrzeug wird zum reinen Fortbewegungsmittel, das die Mobilität erhält“, so der Bundesinnungsmeister. Gleichzeitig schmerzen die Kosten für Erhaltung und Reparatur immer mehr. „Wir Karosseriebauer und Lackierer können unseren Kunden immer das richtige Angebot machen, wir haben keinen Verkaufsdruck hinsichtlich eines neuen Autos oder Ersatzteile“, erklärt Papinski. Reparieren, instand setzen und damit die Erhaltung von Volksvermögen stehen im Vordergrund: in der heutigen Zeit ein sehr nachhaltiger, ressourcenschonender Ansatz.

Neben der hohen, technischen Kompetenz punkten die meist familiengeführten Karosseriebauund Lackierbetriebe mit der Beratung. „Wir haben uns das Vertrauen der Kunden erarbeitet“, zeigt sich der oberste Karosseriebauer zukunftssicher.

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Teure Elektronik als Herausforderung Smart-Repair und Zeitwertreparaturen haben kostenseitig vieles vereinfacht, die Herausforderung besteht in der zunehmenden Komplexität der Autos. „Die immer umfangreichere Technik und Elektronik moderner Fahrzeuge treiben die Reparaturkosten in die Höhe. Hier sind neue Ansätze gefragt, ohne dass Qualität und Sicherheit leiden“, macht sich Papinski Gedanken über die Zukunft.

So stellt er sich die Frage, ob mitlenkende Scheinwerfer, Head-up-Display oder Abstandsradar bei

„Reparieren ist nachhaltiger als das Auto zu erneuern.“ Erik Papinski, Bundesinnungsmeister der Karosseriebauer

einem fünf Jahre alten Auto wieder instand gesetzt werden müssen. Dann wäre es nämlich oft ein wirtschaftlicher Totalschaden, der Kunde plötzlich ohne Auto und das Ergebnis alles andere als nachhaltig • (GEW)

Dezember 2014 Seite 63

NACHHALTIG BEI PRODUKT, KUNDEN UND UMWELT Hochwertige Produkte, Technologieführerschaft und globale Kooperationen sind bei Castrol die Basis des Geschäfts. Für den Erfolg sorgen letztlich die nachhaltigen Kundenbeziehungen. en Menschen in den Mittelpunkt zu rücken, wird erfreulicherweise wieder wichtiger.

Eine Firma, die den Menschen, den Kunden immer an die oberste Stelle gestellt hat, ist Castrol. Seit 60 Jahren gibt die österreichische Niederlassung des Öl-Konzerns den Takt vor, was Kundenbeziehungs-Management, Kundenevents und Kundenbindung betrifft. Zweifellos ist das Produkt hervorragend und das Marketing hat immer neue Maßstäbe in der Branche gesetzt. Der Hauptgrund, warum Castrol in Österreich Marktführer im Werkstättengeschäft ist, liegt allerdings

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Gerhard Wolf

an den Kundenbeziehungen. Castrol hat es geschafft, mit den Kunden echte Partnerschaften einzugehen. Und das liegt an den handelnden Personen. Mit Gerhard Wolf steht nun einer an der Spitze, der das schon sehr lange lebt. Seit 30 Jahren arbeitet der Öl-Manager bei Castrol Austria und kennt sowohl die Organisation wie auch die Kunden sehr gut und auf einer sehr persönlichen Ebene.

Persönliche Kundenbeziehungen Wolf ist überzeugt: „Persönliche Beziehungen und Emotionen heben die Geschäftspartnerschaft auf ein höheres Level, auf ein nachhaltigeres Level.“ Das hat Castrol mit Veranstaltungen, Incentives, Marketing-Aktionen immer wieder bewiesen, zum Beispiel beim Engagement im Motorsport. Doch die Basis muss dabei immer die Professionalität bleiben. „Professionalität setzt die Beherrschung des Handwerks voraus und geht darüber hinaus. Professionalität bedeutet, anspruchsvollen Maßstäben zu genügen“, so Wolf. Partnerschaften und Kundenbeziehungen sind für Castrol nicht nur in der Zusammenarbeit mit den Werkstätten wichtig. Die globalen Partnerschaften und damit Empfehlungen der Automobilhersteller sind eine wichtige Unterstützung in der Werkstätte. „Mit den immer kürzer werdenden Produkt- und Entwicklungszyklen in der Automobilindustrie hält nur Schritt, wer rechtzeitig die richtigen Partnerschaften schmiedet“, erklärt Wolf. Davon profitieren vor allem die Werkstättenpartner. „Die

globalen Partnerschaften mit den größten Herstellern sind eine von Castrol langfristig angelegte Strategie und diese soll durch gemeinsame, professionelle Angebote neue Geschäfts- und Absatzpotenziale erschließen, die dann mit den Kunden individuell angepasst und umgesetzt werden“, so Wolf.

Nachhaltigkeit in allen Bereichen Das Wort Nachhaltigkeit hat bei Castrol eine große Bedeutung, sowohl in der Kundenbeziehung wie auch in der Produktentwicklung. Für die gesamte Automobilindustrie steht die CO2-Reduktion im Mittelpunkt. Castrol übernimmt hier einmal mehr die Vorreiterrolle und bringt das erste CO2-neutrale Motoröl auf den Markt. Die Neutralität bezieht sich dabei auf den gesamten Lebenszyklus.

Das beginnt bei der Gewinnung der Rohstoffe, setzt sich bei der Produktion fort und endet bei der Entsorgung. CO2-Emissionen, die durch diesen Prozess nicht reduziert werden konnten, werden in großangelegten Projekten neutralisiert. In Zusammenarbeit mit dem Mutterkonzern BP werden unter dem Titel „targetneutral“ beispielsweise folgende Projekte umgesetzt: Deponiegas in Europa, Aufforstung in Afrika, Biomasse in China und Brasilien, Windfarmen im Pazifik oder Methangase in den USA. Damit komplettiert Castrol das Engagement in Richtung Nachhaltigkeit: „Denn unsere hochwertigen Motoröle helfen seit vielen Jahren beim Sprit- und CO2-Sparen.“ • (GEW)

„Persönliche Beziehungen und Emotionen heben die Geschäftspartnerschaft auf ein höheres Level, auf ein nachhaltigeres Level.“

Nikolaus Hallas

Gerhard Wolf, Geschäftsführer Castrol Austria

Mag. Michaela Rockenbauer

Christoph Sturmlechner Ein bewährtes Team: der CastrolAußendienst

Dezember 2014 Seite 64/65

VERANTWORTUNG FÜR MENSCH UND UMWELT Bei Partslife ist Nachhaltigkeit mehr als ein Schlagwort: Der Umweltdienstleister der Autobranche zeigt vor, dass Ökologie und Ökonomie keine Gegensätze sind. m Anfang stand ein Gesetz: Als 1995 die deutsche Bundesregierung erste Vorschriften für die Entsorgung von Verpackungsmaterial und Altteilen in Kfz-Betrieben erließ, entschlossen sich führende Teilehändler und Zulieferer zur Gründung einer Branchenlösung.

Heute steht Partslife im Eigentum von 31 Gesellschaftern und ist für 57 vertraglich gebundene Systempartner mit mehr als 70 starken Marken tätig.

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„Wir möchten das gute Gewissen des Automotive Aftermarket sein.“ Wolfgang Steube, Partslife

Stetiges Wachstum Allein in Deutschland organisiert Partslife bei über 10.000 Werkstätten die fachgerechte Entsorgung von Altteilen, Verbrauchsmaterialien und Schmierstoffen. „Jahr für Jahr kommen etwa 400 neue Betriebe hinzu“, freut sich Geschäftsführer Wolfgang Steube über das konstante Wachstum.

Auch aus der österreichischen Kfz-Szene ist Partslife nicht mehr wegzudenken: Hier betreut man im Auftrag der Gesellschafter ATP und Birner sowie der Kunden Liqui Moly, Shell und WM rund 450 Werkstätten.

Gleichzeitig wächst das Interesse der Branche an neuen Dienstleistungen, die eine logische Ergänzung der jahrelang aufgebauten Kompetenz im Entsorgungsbereich darstellen: Die Beratung in Sachen Energieeffizienz gehört ebenso dazu wie der Arbeitsschutz – ein häufig vernachlässigtes Thema, dem ab 2015 breiter Raum gewährt werden soll.

Nachhaltiges Erfolgsrezept „Wir leben und arbeiten in Zeiten knapper werdender Ressourcen“, bringt Steube die grundlegende Herausforderung für die Autobranche auf den Punkt. Dies gilt für physische Rohstoffe ebenso wie für qualifizierte Mitarbeiter und für das Vertrauen der Kunden. Deshalb gehören auch Kongresse, Weiterbildungsmaßnahmen und sogar die Auszeichnung der „Werkstatt des Jahres“ zum Leistungsprogramm von Partslife.

Der langjährige GKN-Manager Steube, der 2005 zu Partslife gewechselt ist, hat an der Spitze des Umweltdienstleisters ebenso seine Berufung gefunden wie seine 10 Mitarbeiter. Gemeinsam verknüpft das engagierte Team soziale Verantwortung, ökologisches Bewusstsein und ökonomischen Erfolg – damit der Automotive Aftermarket auch in Zukunft noch gute Geschäfte machen kann. • (HAY)

Dezember 2014 Seite 66

PARTNER AUF AUGENHÖHE Die German Assistance Versicherung AG punktet nicht nur mit einer einzigartigen Vielfalt an Gebrauchtwagengarantieprogrammen, sondern auch mit Seriosität, Zuverlässigkeit und persönlicher Betreuung: Diese vielerorts selten gewordenen Charakterzüge sind heute wichtiger denn je.

XL-Garantie, 1.000-Tage-Garantie, EinsAuto-Garantie, Nonstop Assistance oder Car Assistance 36: Die Garantielösungen der German Assistance haben viele Namen. „Insgesamt bieten wir über 160 Produkte an“, erklärt Vorstand Karl Assing. Dieses enorme Angebot ermöglicht es, beinahe jeden Händlerwunsch zu erfüllen. Auch in anderer Hinsicht wird Individualität groß geschrieben: Die Garantien der German Assistance binden die Endkunden an keine Markenorganisation, sondern ausschließlich an das jeweilige Autohaus.

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„Für uns steht der Erfolg jedes Händlers im Mittelpunkt.“ Karl Assing (l.) und Werner Kurath, German Assistance

Vertrauen schafft Erfolg „Für uns steht der Erfolg jedes einzelnen Händlerpartners im Mittelpunkt“, unterstreicht Werner Kurath, für Österreich zuständiger Vertriebsleiter der German Assistance. Aufgrund seiner jahrzehntelangen Erfahrung weiß er, dass Autohändler nach maßgeschneiderten Garantielösungen, effektiven Kundenbindungsprogrammen sowie raschen und transparenten Entscheidungen im Schadensfall suchen – verbunden mit dem guten Gefühl, einer der marktführenden Versicherungen zu vertrauen: Diese Ansprüche erfüllt die German Assistance, die seit 2009 ein Tochterunternehmen des über 4 Millionen Kunden betreuenden DEVK-Konzerns ist. „Was wir tun, ist das eine. Mindestens ebenso wichtig ist jedoch, wie wir es tun“, betonen Assing und Kurath die menschlichen Qualitäten, die im Betriebsalltag weit oben stehen: Dies beginnt bei der Aus- und Weiterbildung des über 30 Personen zählenden Innendienstteams, das sich mit modernster EDV-Unterstützung um alle Händleranfragen kümmert, und reicht bis zu den regelmäßigen persönlichen Besuchen bei den Partnern. All das sorgt für ein vertrauensvolles Klima – eben, wie es Assing und Kurath ausdrücken und wie es kürzlich auch durch eine Händlerbefragung eindrucksvoll bestätigt wurde, eine „Partnerschaft auf Augenhöhe“. • (HAY)

Dezember 2014 Seite 67

Notwendigkeit Wunsch versus Notwendigkeit lautet der Untertitel dieser Rubrik.

Was ist notwendig, was hätten wir gerne? Reicht uns ein Renault Twizy für die Stadt oder muss es der automotive Überfluss sein, wie etwa ein Dodge Ram? Während immer mehr Menschen in der Stadt ohne Auto auskommen, ist Mobilität ohne Auto am Land undenkbar.

Was ist Luxus, was wollen wir, was brauchen wir?

WIE VIEL ERDE BRAUCHT DER MENSCH?

Schon Tolstoi hat das Grundproblem unserer Zeit auf eine allgemein gültige Form gebracht – Gier und die alleinige Wertschätzung materieller Güter. „Wenn ich genug Land habe, kann mir selbst der Teufel nichts anhaben.“ Das Ende der Novelle ist bekannt – 6 Ellen Länge, 2 Ellen Breite, wenn ich mich recht erinnere, das ist der letztendliche Bedarf für sein Grab. Nachdem die heutigen Menschen größer sind, werden auch die Gräber größer werden müssen.

Es hat sich aber bis heute nichts geändert, im Gegenteil. Die rücksichtslose Gier ist größer geworden.

Vom Leben im Einklang mit der Natur, wie die Kelten sogar in unserem Gebiet die Umweltfrevler mit dem Tod bestraften, bis zu den Bauern bis vor 300 Jahren, die sich bei gefällten Bäumen entschuldigten, das Bewusstsein für die Abhängigkeit von der Natur war vorhanden.

Heute ist es nur mehr zu Ritualen verkommen, wie z. B. bei diversen Jagdbräuchen und Folklore.

Die Allmachtsfantasien der Jetztzeit stehen im krassen Widerspruch zum Mittelalter bis weit in den Barock, wo allgegenwärtige Vanitas-Darstellungen die Vergänglichkeit und Hilflosigkeit in Erinnerung riefen. „Notwendigkeiten“, diese Bezeichnung wird als Begründung für all unser Tun herangezogen. Genauso irreführend wie „Der Zweck heiligt die Mittel“.

Was ist denn eine Notwendigkeit?

Etwas, das unabdingbar ist, um eine definierte Situation zu erreichen.

Daraus erkennt man die Relativität dieses Begriffs. Für einen Oligarchen mag der eigene Jet nötig sein, um seine Position und Stärke zu dokumentieren.

Für einen österreichischen Landbewohner das Auto, um den nächsten Bahnhof oder den Arbeitsplatz zu erreichen.

Und für einen armen Inder vielleicht das Paar Sandalen, um sein Feld zu erreichen – um im Vergleich nur Transportmittel zu verwenden.

Mit dem Zitieren von Notwendigkeiten kommen wir also nicht weiter, die Definition des angestrebten Ziels ist also die Problematik.

Dieses Ziel ist fast immer egoistisch, ob vom Einzelnen oder der Gemeinschaft.

Der Alleinvertretungsanspruch ist nur unser Erbe als in Gruppen jagendes Raubtier (Darwin, hör nicht zu), wo das Rudel wohl aus Überlebensgründen Priorität hatte.

Wir Menschen sind die Antithese zu den Sauriern – die Saurier sind ausgestorben, der Nahrungsmittelbedarf versus Ressourcen war nicht mehr im Einklang. Im Verlauf der Menschwerdung haben sich Gehirn und geistige Fähigkeiten überproportional entwickelt. Noch können wir mit den Möglichkeiten, die sich daraus ergeben, nicht richtig umgehen.

Die Notwendigkeit der freien Mobilität Die Möglichkeit der freien Mobilität ist eine Notwendigkeit, wobei diese Freiheit aber vernunftgesteuert sein muss.

Logistisch haben wir’s ganz gut geschafft. Worüber wir reden, ist die Praktikabilität und Opportunität der einzelnen Verkehrsmittel. Das Zu-Fuß-Gehen war einige Jahrtausende die einzige Möglichkeit, die einzige mögliche Differenzierung war, getragen zu werden.

Das Einsetzen des Pferdes markierte den Beginn des von Menschenkraft unabhängigen Transports (stimmt nicht ganz, Flusstransport gab’s früher).

Heute haben wir eine riesige Auswahl an Transportmöglichkeiten, die alle ineinandergreifen und interagieren.

Also eine Gleichung mit vielen Unbekannten, viel zu vielen vielleicht, wenn man die Verkehrspolitik betrachtet.

Die Lösung kann nur ein gleichberechtigter Wettbewerb der einzelnen Systeme sein.

Es steht einer Regierung nicht zu, einzelne ihnen genehme Systeme zu fördern (z. B. die Presseförderung, offen und versteckt, ist das beste Beispiel).

Die Aufgabe der Regierung ist es, gerechte, zukunftsorientierte Rahmenbedingungen zu schaffen, innerhalb deren der ökologische, effizienzorientierte und wirtschaftliche Wettbewerb stattfindet.

Wir, die wir von der Automobilität leben, sind aufgerufen, für die Gleichbehandlung zu kämpfen. In Zeiten einer eventuell kommenden Depression sehr schwer.

Einerseits leben wir, zigtausend Menschen in Österreich, vom Auto und allem drum herum.

Andererseits wollen wir eine lebenswerte Welt für unsere Nachkommen schaffen bzw. bewahren.

Innerhalb dieses Spannungsfeldes muss unser zukünftiges Tätigkeitsfeld sein.

Richtige Ziele tragen den Keim der Lösung in sich, daher sollten wir aktiver werden, um die Ziele besser mitgestalten zu können.

Dezember 2014 Seite 70/71

OHNE AUTO GEHT ES NICHT Im Bezirk Zwettl sind 671,8 Pkws pro 1.000 Einwohner zugelassen.

Manfred Preiser ist der Mobilitätsanbieter in der Großgemeinde Rappottenstein und Umgebung. Er verkauft und repariert Autos, manchmal Mopedautos und selten Elektrofahrräder. Damit deckt er so gut wie alle Mobilitätsansprüche der Region ab. Denn am Land brauchen die Menschen das Auto.

In ländlichen Regionen decken die öffentlichen Verkehrsmittel oft nur die Anforderungen der Schüler ab.

Foto: Österreich-Werbung/Trumler

Dezember 2014 Seite 72/73

anfred Preiser ist ein offener, zukunftsorientierter Unternehmer und engagiert sich in der Gemeinde. Auch wenn es seine Firma und sein Beruf vermuten lassen könnten, er ist kein eiserner Autofreak. In der Gemeinde Rappottenstein hat er sich dafür eingesetzt, dass alle wichtigen Institutionen in Gehweite um den Hauptplatz angesiedelt sind.

Dort hat er auch eine Stromtankstelle für Elektrofahrräder installieren lassen und die Leitung für Elektroautos ist vorbereitet. „Aber ohne Auto ist man bei uns in der Region aufgeschmissen“, erklärt der erfolgreiche Unternehmer. Zwei Busse fahren in der Früh nach Zwettl und bringen die Kinder in die höheren Schulen, am Nachmittag fahren sie wieder zurück.

Viel mehr gibt es nicht. Zwar hat das Land Niederösterreich versucht, die Waldviertler-Linien in der Region zu verstärken, es ist aber bei einem Projekt geblieben. „Das wurde nicht angenommen, die Busse sind leer gefahren“, erklärt Preiser. Und er weiß auch warum: „Erstens brauchen die Leute von den umliegenden Dörfern ohnehin das Auto, um zur Busstation an der Hauptstraße zu kommen. Wenn man schon im Auto sitzt, fährt man gleich weiter.“ Und zweitens können die Intervalle die Anforderungen gar nicht abdecken. „Die akzeptablen 10-Minuten-Intervalle der öffentlichen Verkehrsmittel sind in Wien möglich, nicht hier am Land“, ergänzt Sohn Manfred Junior: „Bevor man ein oder zwei Stunden auf den Anschluss oder die Rückfahrt warten muss, fährt man lieber mit dem Auto.“

M

Mobilitätsanbieter am Land: der Kfz-Betrieb von Ing. Manfred Preiser und seinem Sohn Manfred Junior

Die Leute müssen pendeln

„Ich weiß gar nicht, wieso in Wien so gegen das Auto geschimpft wird.

Hier wird es dringend gebraucht.“

Man fährt „lieber“ mit dem Auto!

Die Leute schätzen hier das Automobil als wichtigstes und fast einziges Fortbewegungsmittel. Die Zeiten der heiligen Kuh sind zwar längst vorbei, aber die Menschen achten auf ihr Auto. „Der Nutzen steht eindeutig im Vordergrund, wir haben hier keine teuren Autos. Es gibt eine Familienkutsche, der Rest der Familie nutzt günstige und sparsame Modelle“, so Preiser. Für diesen Zweck wären Elektroautos optimal, ist er überzeugt. „Die Leute fahren kaum lange Strecken, falls doch, wird ohnehin das Familienauto benutzt.“ Lediglich der Anschaffungspreis würde heute noch gegen die Elektromobilität sprechen. „Ich verstehe gar nicht, wieso in Wien so gegen das Auto geschimpft wird. Bei uns wird es dringend gebraucht. Ich merke keine autofeindliche

Stimmung, ganz im Gegenteil“, wundert sich der engagierte Gemeinderat. Für die Jugendlichen ist mobil und damit unabhängig zu sein, das größte Ziel. Mit 15 wird der Moped-Führerschein gemacht, mit 17 der fürs Auto. „Ich kenne eigentlich niemanden, der kein Auto hat“, überlegt Manfred Preiser senior. Sein Sohn nickt bestätigend. Ganz vereinzelt würden sich zwei Geschwister anfangs noch ein Auto teilen. Und einige Pensionisten kommen bereits mit einem Fahrzeug aus. Die Regel ist allerdings: pro erwachsenem Kopf ein Auto. Umgekehrt wird so lange Auto gefahren, wie es die Gesundheit zulässt. Preisers ältester Autokäufer ist 95.

Ing. Manfred Preiser, Kfz-Unternehmer, Rappottenstein

Der Kfz-Unternehmer bringt es auf den Punkt: „Das Problem ist: Die Leute müssen pendeln.“ In Rappottenstein sei die Arbeitsplatzsituation im Vergleich zu vielen anderen Gemeinden im Waldviertel sehr gut, aber man müsse mobil sein, um seinen Arbeitsplatz zu erreichen. „Ohne Auto geht es nicht.“ Dasselbe gilt für den wöchentlichen Großeinkauf, den Besuch beim Spezialarzt oder bei diversen Behörden. „Da müssen wir nach Zwettl.“ Der Takt der Busse passt einfach nicht und auch in Zwettl selbst sind die Institutionen übers ganze Stadtgebiet verteilt.

Der Weg in die Bezirkshauptstadt Der Weg nach Zwettl kommt freilich nur etwa einmal pro Woche vor. Rappottenstein selbst hat Kindergarten, Volksschule, neue Mittelschule und praktische Ärzte. „Aber Rappottenstein besteht aus 24 Ortschaften, um außerhalb der Schulzeiten hierher zu kommen, führt kein Weg am Auto vorbei. Die Eltern sind dabei die Taxifahrer, die Kinder müssen zum Musikunterricht, zum Sport, zu den Freunden“, beschreibt Preiser seine Kunden.

Auch wenn die Infrastruktur schlecht ist, die Einkommen und damit die Kaufkraft liegen im Österreich-Vergleich am untersten Level: die Menschen leben trotzdem gerne hier. Das sieht man an den zahlreichen Neubauten in Rappottenstein. Und die Menschen wollen auch wieder in ihren Dörfern bauen. „Wir sind hier geboren, aufgewachsen und verwurzelt. Da kann sich niemand ein Leben in der Stadt vorstellen.“ Selbst wenn man dort angeblich bald kein Auto mehr braucht. • (GEW)

AUF DER ÜBERHOLSPUR Gerald Beirer möchte mit WM Fahrzeugteile Gas geben. Wie beim Motorsport gewinnt nicht der Fahrer oder das Auto, sondern das beste Team.

Der wichtigste Teil des Erfolges sind daher die Menschen bei WM.

175.000 täglich verfügbare Produkte liegen bei WM Fahrzeugteile auf Lager

„Die Motivation der Mitarbeiter ist der Erfolg des Unternehmens.“ Gerald Beirer, Geschäftsführer WM Fahrzeugteile

ie Motivation der Mitarbeiter ist der Erfolg des Unternehmens.“ Mit dieser Philosophie will Gerald Beirer als neuer Geschäftsführer den großen Rennstall WM Fahrzeugteile auch in Österreich auf die Überholspur bringen: „Zahlen sind wichtig, um ein Unternehmen zu führen. Aber wir müssen die Zahlen etwas zurücksetzen und wieder den Menschen in den Mittelpunkt rücken.“ Dafür braucht es natürlich ein starkes Fundament. „Mit der Mutter WM Fahrzeugteile haben wir eine extrem gute Basis für unser Geschäft. Wir verfügen als Vollsortimenter über ein sehr umfangreiches Programm.

Dank der länderübergreifenden Infrastruktur mit Lager und Logistik sowie mit den vier Verkaufshäusern in Österreich kann WM einen sehr hohen Servicegrad bieten“, so Beirer. Die vier Verkaufshäuser decken mit ihrer Größe dementsprechend große Gebiete ab. Die Lieferfähigkeit ist dadurch besonders hoch, der größte Teil der Ware ist immer lagernd. Dabei ist WM sehr breit aufgestellt und deckt alle Bereiche der Kfz-Branche ab: Pkw, Lkw, Motorrad, Reifenservice, Werkzeuge sowie Werkstattausrüstung und Werkstattkonzepte.

D

Erfahrenes Team Das sind für Beirer optimale Voraussetzungen.

Gleichzeitig gibt es ein Team an langjährigen und erfahrenen Mitarbeitern. Die beiden Vorteile in Verbindung mit dem Spirit von Beirer sollen zum Erfolg führen: „Wir müssen die Dinge zusammenführen und am Markt anwenden, dann werden wir erfolgreich sein.“ Dabei hat der erfahrene Manager eine klare Vorstellung, wie er sein Team

motivieren kann: „Menschen möchten Spaß bei der Arbeit haben, möchten gerne im Team arbeiten, sie wollen sich entwickeln und einbringen.

Und sie wollen stolz auf ihr Unternehmen sein.

Wenn man das berücksichtigt und mit den Menschen auf Augenhöhe kommuniziert, wird das Unternehmen Erfolg haben. Wie im Motorsport muss natürlich auch im Unternehmen einer die Pace vorgeben. Aber die anderen müssen folgen, sonst kann es nicht funktionieren. Und es müssen alle mitziehen.“

WM-Rennteam Beirer sieht das Unternehmen als Rennteam. Gemeinsam mit dem Management und den Verkaufshausleitern sitzt er am Kommandostand. Im Hintergrund sorgen das Lager, das Produktmanagement, die Logistik für die perfekte Technik im Rennauto. Und in der Box arbeiten die Ingenieure während des Renngeschehens. Übersetzt sind das der Außendienst sowie der Pult- und Telefonverkauf, die rasch und professionell agieren müssen. Das Rennen gewinnt nur das Team, das perfekt zusammenarbeitet. „Nur wenn alle in eine Richtung arbeiten, kann man draußen auf der Überholspur auch überholen.“ Nicht nur Schnelligkeit ist im Rennsport wichtig, auch Fehlerfreiheit ist entscheidend. „Bei aller Leidenschaft müssen wir natürlich auch eine gewisse Perfektion leben, die sich durch die Häuser zieht.“ Letztlich müssen alle für den Sieg arbeiten, und der Sieg sind zufriedene Kunden und hohe Umsätze. „Jedes Handeln und Tun im Betrieb hat hohe Wertigkeit und Bedeutung für das Unternehmen“, ist Beirer überzeugt. Vom Lagerarbeiter bis zum Verkaufshausleiter, jeder hat seinen Anteil. „Aber jeder muss Vertrieb denken“, gibt Beirer vor. Letztlich soll der Slogan lauten: WMTeam – perfekt organisiert. • (GEW)

Kann auf sein erfahrenes Team vertrauen: WM-Gesch채ftsf체hrer Gerald Beirer

Dezember 2014 Seite 74/75

Hob i des notwendig? ine in Österreich gern gestellte, rhetorische Frage.

Sie deutet an, dass der Betreffende sich das Vorliegende nicht bieten lassen will, dass es eine Anmaßung darstellt, sich mit einem derartigen Anliegen an ihn zu wenden, dass er demjenigen, an den er diese Frage richtet, keinesfalls zugesteht, ihm so was zuzumuten.

Was aber haben wir notwendig? Laufen wir barfuß oder brauchen wir Schuhe und wenn ja, was müssen die können? Nehmen wir – ich weiß auch nicht, warum ich hier auf diesen Gedanken komme – das Beispiel Auto.

E

„Andere Verkehrsteilnehmer?

Auf die schau ich runter!“

Rudi Roubinek

Dezember 2014 Seite 76

Das erste SUV, das ich in Europa wahrnahm, war der Honda HR-V vor ca. 15 Jahren. Ein aus heutiger Sicht geradezu putziges Wägelchen, deutlich kleiner als aktuelle, sogenannte Kompakt-SUVs. Es sah irgendwie ulkig aus, hochbeinig, kantig und wahlweise mit Allradantrieb.

Dann bemerkte ich den Mercedes M, der sogar 2 Jahre früher herauskam. Der war ziemlich groß und schwer, erinnerte noch ein wenig an einen Jeep und hatte ebenfalls Allradantrieb. Und dann kam Modell um Modell, praktisch von jedem Anbieter, und ein Ende ist heute noch nicht in Sicht. Wozu, dachte ich mir damals, braucht man solche Autos?

Nun, Allradantrieb ist in Österreich besonders beliebt. „Das braucht man einfach“, hört man oft. In Österreich hat es viele Berge, (manchmal) schneereiche Winter und gute Traktion trägt zur Fahrsicherheit bei. Schön und die hohe Bodenfreiheit? „Die ist notwendig, wenn man mal ins Gelände will!“ Es wollte nur praktisch niemand.

Wenn diese Autos dann auf dem Gebrauchtwagenmarkt auftauchten, galt „kein Gelände“ als Kaufanreiz. Vielmehr entwickelte sich das SUV zum Nashorn der Großstadt, kein Randstein war vor ihm sicher. Parkplatz ausschaufeln? Pah, da fahr ich drüber! Andere Verkehrsteilnehmer? Auf die schau ich runter! Dieses Argument leuchtete mir ein.

Hoch zu sitzen ist ein altes, wohl gelerntes Motiv. Der Lehnsherr saß hoch zu Ross und blickte auf den Bauern herab. Der Bürger tat dasselbe von der Kutsche aus auf den Arbeiter. Das Hochrad könnte von seiner Konstruktion her unpraktischer nicht sein. Wenn sie damit aber seinerzeit in der Prater Hauptallee unterwegs waren, so saßen sie auf Augenhöhe mit den Reitern und den Insassen der Fiaker, eine Etage über den Fußgängern. SUVs sind zu allererst Statussymbole, deren Lenker sich über die Allgemeinheit erheben wollen, Punkt.

Warum wollen Sie wissen, was ich für ein Auto fahre?

Einen urwüchsigen Geländewagen mit Leiterrahmen, Starrachsen und Reduktionsgetriebe, von dem aus man auf einen Audi Q7 runterschaut. Was soll das heißen, wozu ich so ein Auto brauche? Muss ich mich jetzt vor Ihnen rechtfertigen? Hob i des notwendig?!

SOZIAL, MENSCHLICH, KOMPETENT Die Bundesinnung der Kfz-Techniker setzt auf Menschen: als Unternehmer, als Lehrling, als Mitarbeiter und als Kunde. Mit dem neu ins Leben gerufenen Athene-Preis wird die soziale Kompetenz wieder in den Vordergrund gerückt.

ostendruck, Zeitdruck, Ertragsdruck, Erfolgsdruck: Bleibt da noch Platz für Mensch und Menschlichkeit? Ja, meint der Bundesinnungsmeister der Kfz-Techniker, Komm.-Rat Friedrich Nagl, der mit seinen Kollegen den Athene-Preis für Lehrlinge ins Leben gerufen hat.

Nagl: „Dieser Preis wird für außergewöhnliche Leistungen in den Bereichen soziale Verantwortung, Zivilcourage oder Menschlichkeit einmal im Jahr an einen Lehrling verliehen.“ Die Lehrlingsausbildung ist Nagl immer schon ein großes Anliegen, mit dem Athene-Preis hat er neben der handwerklichen auch die soziale Basis für einen gut ausgebildeten Berufsnachwuchs geschaffen.

Der ist notwendig, um auch in Zukunft die Aufgaben der Kfz-Techniker zu erfüllen. „Wir wollen die Nahversorgung und die Mobilität aufrecht erhalten, wir sorgen uns um den Menschen“, so Nagl.

K

„Neben dem guten Handwerk ist die soziale Kompetenz wichtig.“ Friedrich Nagl, Bundesinnungsmeister der KfzTechniker

Dienstleister für die Menschen der Branche „Nur wenn wir die Betriebe ordentlich servicieren, können diese ihre Kunden optimal betreuen“, erklärt der Spitzenfunktionär die tägliche Innungsarbeit. „Wir sehen uns als Dienstleister für Innungen und Mitglieder, aber wir haben im Hintergrund viele Aufgaben zu erfüllen, die man nicht sieht.“ So sind Nagl und sein Innungsteam laufend in Gesprächen mit Ministerien und natürlich mit den entsprechenden Stellen in Brüssel. Um Dinge zu bewegen, ins Laufen zu bringen, aber auch um negative Entwicklungen rechtzeitig zu bekämpfen und die Kfz-Betriebe vor Schaden zu bewahren. „Das sieht und erkennt man in der Branche kaum“, plaudert Nagl aus dem Nähkästchen.

Bei allen Herausforderungen der Zukunft sollen die besten Rahmenbedingungen für die 5.500 hauptsächlich familiengeführten Betriebe geschaffen werden: „Denn diese gewährleisten die soziale Ausbildung der Lehrlinge, stützen die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt.“ • (GEW)

Dezember 2014 Seite 77

ZEITGEMÄSSE PHILOSOPHIE AUF FRANZÖSISCHE ART

„Man muss das anbieten, was zählt.“ Cornelius Grzimek, Generaldirektor Citroën Österreich

Dezember 2014 Seite 78

Schon Mitte der 1930er-Jahre hatte man bei Citroën das Gespür, ohne Kompromisse Autos für Menschen zu entwerfen. Der Geist des 2CV, der ab den 1950ern zum Kultmodell wurde, ist heute im Citroën C4 Cactus oder im Citroën C1 Airscape zu spüren. Über die Bedürfnisse des Nutzers weiß Cornelius Grzimek, Generaldirektor Citroën Österreich, Bescheid.

er Mensch ist das Maß“ ist nicht nur der Titel dieser A&W-Sonderausgabe. In der französischen Übersetzung war das der ungefähre Arbeitstitel bei der Entwicklung der allerersten Ente von Citroën. Der besagte Mensch war in diesem Fall der typische französische Bauer. Wie man sich das vorstellen kann? 1934 bekam Konstrukteur André Lefèbvre von CitroënDirektor Pierre-Jules Boulanger den Auftrag, ein Fahrzeug zu entwerfen, das „Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur 3 Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und einfach zu bedienen sein. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht.“

kosten. Im Citroën C1 verbinde ich einfach mein Handy mit dem Fahrzeug und es spiegelt mir über Mirror Link die Navigation auf das Display. Der Citroën C1 Airscape bietet sogar serienmäßig ein Faltdach und fünf Türen.“

D

Auf den Nutzer zugeschnitten

Ursprünglich wurde der Citroën 2CV von der Fachpresse belächelt Heute ist die Ente nicht nur in Frankreich, sondern auf der ganzen Welt Kult

Zeitgemäße Philosophie Gibt es solche konkreten Vorgaben auch heute noch? Beim Citroën C4 Cactus war es recht ähnlich, natürlich auf dem Niveau der heutigen Zeit. Im Fond gibt es etwa nur Ausstellfenster. „Wer macht denn das Fenster heute noch auf, wir fahren ja alle mit Klimaanlage“, trifft es Cornelius Grzimek, Generaldirektor von Citroën Österreich, auf den Punkt und er führt weiter aus: „Der Citroën C4 Cactus trifft mit seiner Philosophie mitten in unsere Zeit, ist daher im wahrsten Sinne des Wortes ein zeitgemäßes Fahrzeug. Man muss nicht immer mehr PS haben, dazu Allrad und jeden Luxus an Bord. Man muss das reinpacken, was zählt, dazu muss man noch die Sicherheitsnormen und Umweltansprüche erfüllen.“ Ein weiteres Fahrzeug der aktuellen Palette, das ähnlich gestrickt ist, ist der Citroën C1 Airscape. „Ein Navi zum Beispiel darf heute nicht die Welt

3.868.631 viertürige Limousinen des 2CV und 1.246.335 sogenannte „Kastenenten“ wurden zwischen Sommer 1949 und Mitte 1990 hergestellt In kleiner Stückzahl gab es in den 1960er-Jahren sogar Allradversionen des Citroën 2CV

Preiswerte Autos, die viel bieten und auf den Nutzer zugeschnitten sind: Damit wird das Erbe der Ente in die Neuzeit transportiert. „Heute kommt noch dazu, dass das Auto nicht zu viel Parkfläche wegnehmen darf. Und trotz sparsamer Motoren soll es drehmomentstark und gut zu fahren sein.

Mit einem Citroën C4 Cactus hat man alles, was man braucht. Wer will, kann ihn sich genauso mit beheizbaren Sitzen, Panoramadach oder dem Park Assist System zum selbstständigen Einparken aufrüsten“, so Grzimek. „Wie passe ich das Auto an die persönlichen Bedürfnisse an?“, ist laut dem Importeurschef die wichtigste Frage für die zukünftige Entwicklung des Automobils. „Das Verteufeln des Autos muss aufhören“, sagt er bestimmt, „nicht für jeden sind Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel die Lösung.“ Dann malt er das Bild vom Shoppingsamstag der Familie mit zwei quengelnden Kindern und wir können sie uns vorstellen: In den Citroën C4 Cactus mit den robusten Airbumps einsteigend, das Lieblingsspielzeug wird aus dem extragroßen Handschuhfach geholt und entspannt wird die Fahrt nach Hause angetreten, wobei beim BlueHDi-Motor nur 89 Gramm CO2 pro Kilometer ausgestoßen werden. • (MSK)

Dezember 2014 Seite 79

HABEN UND WOLLEN Was verstehen wir unter mobil sein für uns? Welchen Stellenwert hat die Mobilität für uns in einer Ära, wo wir die meiste Zeit im World Wide Web verbringen? Und wie würden wir uns denn gerne fortbewegen, wenn wir wollten, wie wir könnten? – Fünf Menschen zwischen 28 und 72 gewähren Einblick in ihren Mobile Way of Life.

„Läge mein Arbeitsplatz näher am Wohnort, würde ich wohl aufs Auto verzichten.“ Madelene Dvorak

Madelene Dvorak, 28-jährige stellvertretende Filialleiterin aus Niederösterreich, fährt gern Auto und versteht unter mobil sein: „Nach Lust und Laune ins Auto steigen und wegfahren können.“ Dennoch ist ein Leben ohne eigenes Auto für sie vorstellbar, da sie es vorwiegend für den Weg in den Job benötigt: „Ich gehe gern zu Fuß. Läge mein Arbeitsplatz näher am Wohnort, würde ich wahrscheinlich aufs Auto verzichten. Oder ein Fahrzeug mit meiner Mutter teilen, die das Auto nur zum Einkaufen nutzt.“ Derzeit jedoch geht’s ohne eigenes Fahrzeug, aktuell ein Ford Ka, gar nicht: „Autoteilen ist eine gute Idee, aber schwierig. Ich konnte mir nicht mal mit meinem Freund ein Auto teilen, weil jeder von uns andere Arbeitszeiten hat und niemand auf seine Mobilität verzichten wollte.“ Dass insgesamt zu viele Autos unterwegs sind, davon ist sie überzeugt und kann dadurch ihrem Traumplan viel abgewinnen: „Die Verspätungen der Öffis nerven. Toll wäre, wenn beispielsweise alle Firmen in Wien ihre Angestellten an verschiedenen Sammelplätzen mit eigenen oder gemieteten Bussen abholen und wieder dorthin zurückbringen. Somit wären vor allem in der Früh weniger Autos unterwegs, niemand muss Parkplatz suchen oder Garage bezahlen und die Angestellten sind immer pünktlich.“

Als begeisterte Autofahrerin und Verfechterin des eigenen Autos gibt es für Karina Dvorak, 28, keine Alternative zum Individualverkehr: „Öffis sind für mich der Horror, sie sind schlecht organisiert und teilweise fährt man doppelt so lang wie mit dem Auto. Von Carsharing halte ich auch nichts, für mich ist wichtig, jederzeit dort„Ich mag es, jederzeit hinfahren zu hin fahren zu können, können, wo immer ich hin will.“ wohin ich will. Und das am liebsten mit Karina Dvorak

meinem eigenen Auto, weil es einfach die bequemste Möglichkeit ist.“ Für die Wiener Verkäuferin ist die Wunsch-Mobilität daher zugleich Ist-Zustand: mit dem eigenen Auto in den Job, Urlaub und auch zum Einkaufen. Einzig das Traumauto, ein Ford Mustang, steht noch aus. Harsche Kritik übt Karina Dvorak an den hohen Kosten für die private Mobilität: „Jedes Jahr denken sich Politiker etwas Neues aus, damit weniger Leute ein Auto kaufen. Nur Schikane! Aber das ist wie mit dem Rauchen: Man tut es trotzdem, fährt also dennoch weiter.“ Für öffentliche Verkehrsmittel, die sie zwar nicht gern benutzt, jedoch durchaus sinnvoll findet, wünscht sie sich, dass „die Fahrzeiten verbessert und die Öffis selbst sicherer werden“.

„Ein moderner Staat braucht öffentlichen und privaten Verkehr.“ Friedrich Sandler

Auch wenn Friedrich Sandler aus Gründen der Schnelligkeit, der Erreichbarkeit oder der Bequemlichkeit am liebsten mit dem privaten Pkw unterwegs ist, steigt der 72-jährige Wiener für Stadtfahrten gelegentlich auf die Bim um, bei Reisearrangements nutzt er auch Bus und Bahn: „Ein moderner Staat braucht beides, öffentlichen und privaten Verkehr.“ „Mein Auto stellt für mich Der Pensionist kann sich ein Leben einen Teil meines Tagesohne Auto – zurzeit fährt er einen ablaufes und Lebens dar.“ Mazda6 – nicht mehr vorstellen: „Mobil sein ist wichtig für mich und Michael Pass bedeutet, jederzeit frei über meinen gewünschten Aufenthaltsort zu entscheiden. Vor allem, um den Zweitwohnsitz zu erreichen, ist ein Auto unbedingt nötig.“ Dafür ist er bereit, monatlich rund 500 Euro zu bezahlen, wenn auch nicht widerspruchslos: „Jede Steuer wird von den Betroffenen grundsätzlich als zu hoch empfunden. Vignette, Mineralölsteuer, NoVA, motorbezogene Steuer etc. werden leider nicht nur für den Straßenbau, sondern auch zur Abdeckung des Staatshaushaltes verwendet.“ Das Verkehrsaufkommen auf Österreichs Straßen empfindet er ent- „Ich finde es gegen vielen medialen Veröffentlichungen nicht als bei Besorgunzu hoch: „In der Verkehrsdichte spiegelt sich die gen, Einkäufen wirtschaftliche Prosperität eines Landes wider. Die und AbendverVerkehrsströme konzentrieren sich auf die Haupt- anstaltungen verkehrsadern wie Autobahnen. Auf Nebenstraunpraktisch, ßen, im ländlichen Bereich ist von Verkehrsdichte mit den Öffis wenig zu verspüren.“

zu fahren.“

Weil Bettina Ager oft bei Abendveranstaltungen ist und meistens viel zu erledigen hat, ist ein Auto für sie unabkömmlich. „Ich finde es bei Besorgun-

Bettina Ager

gen, Einkäufen und Abendveranstaltungen unpraktisch, mit den Öffis zu fahren. Die abendlichen Events enden meist zu Zeiten, zu denen weder Bus noch Zug verkehren. Beim Einkaufen wiederum ist es oft nicht möglich ist, das Gekaufte mit Öffis zu transportieren. Außerdem liebe ich Auto fahren und möchte schon aus diesem Grund nicht auf andere Verkehrsmittel umsteigen.“ Die 36-jährige Tirolerin bräuchte prinzipiell auf dem Weg in die Arbeit kein Auto, hält Bus und Bahn als Ergänzung zum privaten Pkw auch notwendig, würde aber aus erwähnten Gründen nicht aufs Auto verzichten: „Natürlich sind viele Autos unterwegs, aber viele Leute denken wohl ähnlich wie ich und sehen das Auto als Hilfs- bzw. Transportmittel.“ Das ideale Fortbewegungsmittel wäre für die Sekretärin, die aktuell einen Peugeot 208 fährt, daher ein „tolles, nobles Auto mit allem Drum und Dran!“ Zu Fuß gehen beschränkt sie auf die Freizeit am Wochenende, dann jedoch konsequent: „ Ich bewege mich sehr gerne in der Natur, was aus Zeitgründen nur an den Wochenenden machbar ist. Da jedoch versuche ich, Bergtouren von daheim aus zu starten bzw. schaue, dass der Anfahrtsweg nicht weit ist.“ Jobtechnisch betrachtet ist der private Pkw für Promoter Michael Pass ein „Muss“, da er sich seine Zeit beruflich genau einteilen muss: „PrivatPkws sind in vielen Gegenden einfach unerlässlich und auch aus anderen Gründen nicht ersetzbar. Gleiches gilt natürlich für die Öffis, da ein großer Anteil der Bevölkerung wie Kinder oder Senioren auf diese Beförderungsmittel angewiesen ist.“ Kosten für private Mobilität hält der 51-jährige Niederösterreicher für überzogen: „Die Autofahrer sind für die Staatskasse das leichteste Opfer und somit auch am einfachsten auszubeuten, da das Auto als Prestige- bzw. Transportobjekt für den Bürger immer schon einen hochrangigen Stellenwert im Leben hatte.“ Pass selbst wendet über ein Drittel des Einkommens für sein Mobilsein auf, das für ihn bedeutet, „jederzeit den gewünschten Ort am kürzesten Weg zu erreichen“.

Auch wenn er in der Freizeit durchaus gern zu Fuß unterwegs ist, ist ein Leben ohne Auto (aktuell ein Mercedes CLK200 Komp. Cabrio) für ihn nicht vorstellbar, da „es einen Teil meines Tagesablaufes und Lebens darstellt“. Und er fügt mit einem Augenzwinkern hinzu: „Außer ich gewinne einen Solosechser im Lotto, dann werde ich für den Rest meines Lebens auf den Malediven getrost auf ein Auto verzichten.“ • (PEM)

Dezember 2014 Seite 80/81

Tradition Jeder von uns trifft Entscheidungen auf Basis von Erfahrungen mit dem Wissen der Vergangenheit. Doch nur wer aus der Vergangenheit lernt, aus den Erfolgen wie aus den Rückschlägen, und dies für die Weiterentwicklung nutzt, kann in der Zukunft erfolgreich sein.

Speziell in Zeiten großer Veränderungen ist es entscheidend, die richtigen Schritte zu setzen. Symbolisch haben wir dafür das Steyr Baby vor der OMV-Zentrale abgebildet.

Wer aus der Geschichte lernt, kann die Zukunft ahnen.

TRADITION ALS ZUKUNFTSPERSPEKTIVE Umgangssprachlich bedeutet Tradition die Geschichte und Vergangenheit einer Gruppe oder eines Unternehmens.

Wissenschaftlich ist es ein hochkomplexes Thema, das alle Gebiete umfasst und verschiedene spezifische Definitionen hat. Wir wollen einmal vom lateinischen Ursprung des Wortes ausgehen, da bedeutet es „übergeben, überliefern“. Es hat also eine aktive Bedeutung. Jedes generationenübergreifende Unternehmen, jede Gruppierung hat also eine Tradition, was a priori weder positiv noch negativ zu bewerten ist.

Es liegt an uns, ob wir Tradition positiv oder negativ belegen.

Ausklammern wollen wir die Bereiche, wo ein Unternehmen sein 30-jähriges Bestehen feiert. Das ist Besitzerstolz, soll den Geschäftspartnern suggerieren, wie sicher die Zusammenarbeit ist.

Das könnte man auch negativ auslegen – der alten Zeit verhaftet, schafft’s der Nachfolger auch?

In Österreich haben nur wenige Unternehmen selbstständig mehr als 100 Jahre Bestehen, spontan fallen Manner, Semperit, verschiedene Klein- und Mittelfamilien ein.

Wenn aber ein Unternehmen Tradition optimal nützt, sind herausragende Leistungen möglich.

Und es muss eine eigene Tradition sein.

Um das Beispiel „Apple“ wieder zu strapazieren – das iPhone war kein spontaner Genieblitz.

Die prinzipielle Technologie war vom Newton-Tablet bekannt, das Styling kommt aus der Bauhaus-Tradition. Es könnten moderne Braun-Geräte von Dieter Rams sein.

Verschiedenartigste Traditionen auf ein Gerät – das iPhone – zu fokussieren, machte den Erfolg aus.

Also auch junge Unternehmen können mit Traditionen erfolgreich sein. Österreichs Unternehmen haben hervorragende Voraussetzungen, vom Erfahrungsschatz einer Nation von Erfindern und Wissenschaftlern zu profitieren. Gerade in einer Zeit, die im Umbruch ist und alte Werte infrage stellt, ist die geistige Flexibilität der Österreicher ein enormes Asset. Die Liste der erfolgreichen Unternehmen, die Erfahrung mit Unternehmungsgeist verbinden, ist lang. Durch den kleinen Heimmarkt ist Spezialistentum gefragt, da der Erfolg nur über den Export gesichert werden kann. Und da die Gestehungskosten im Vergleich zu anderen Ländern hoch sind, sind Intelligenz, Effizienz und Kreativität eine Voraussetzung.

Ein typisches Beispiel ist AVL List. Hier wird geistige Leistung verkauft, in klar definierten Nischen, auf internationalem Niveau. Eine klassische Familiengründung, die sich immer mehr diversifizierte und derzeit auf vielen gesunden Beinen steht.

So weit zur Ist-Situation.

Was bedeutet Tradition für österreichische Unternehmen in der Zukunft?

Das Wachstum wird allgemein einbrechen, zumindest das Wachstum, wie es bisher gesehen wurde.

Das BIP wird als Maß für gesunde Prosperität abgelöst werden. Ob es HDI, der Human Development Index, wird ist offen. Aber zumindest ein guter Ansatz, um Wohlstand nicht nur durch Wachstum zu definieren. Österreich hat gelernt, mit seiner Kleinheit umzugehen. Vom riesigen Habsburgerreich zum „Der Rest ist Österreich“ war ein großer Einschnitt, den wir bravourös gemeistert haben. Wir haben also ein großes Maß an Erfahrung, mit gravierenden Änderungen erfolgreich umzugehen.

Die Saurier sind ausgestorben. Die Nahrung konnte nicht mehr ausreichend beschafft werden.

Die Ressourcenknappheit zu dieser Zeit hat die Entwicklung vom kleinen, intelligenten Wesen mit hoher Adaptionsfähigkeit gefördert, aus denen der Mensch hervorgegangen ist.

Ob das für die globalen Konzerne auch zutrifft, obliegt der Beurteilung jedes einzelnen. Österreichische Betriebe sind im Vergleich zu den Riesen klein und flexibel.

Die kommende Krise könnte also eine gute Zukunftsperspektive für österreichische Unternehmen bedeuten.

Dezember 2014 Seite 84/85

INNOVATION MIT TRADITION Im 19. Jahrhundert war das Familienunternehmen Lohner der führende Kutschenbauer der Donaumonarchie. Später wurden Autos, Straßenbahnen, Flugzeuge und Motorroller gefertigt. Jetzt kehren die Roller auf die Straßen zurück – und zwar mit klassischer Optik und zeitgemäßem Elektroantrieb.

„Smart Citys brauchen Smart Traffic.“ Andreas Lohner

Dezember 2014 Seite 86/87

896 bezeichnete Ludwig Lohner in einem Vortrag den Elektromotor als Antriebstechnologie der Zukunft. Drei Jahre später ließ er seinen Worten Taten folgen: Gemeinsam mit einem gewissen Ferdinand Porsche entwickelte er den rein elektrischen „Semper Vivus“ sowie den „Mixte“, das erste Hybridfahrzeug der Welt.

Bekanntlich konnte sich die Elektromobilität nicht durchsetzen, doch das Familienunternehmen Lohner schwang sich zu Höchstleistungen in anderen Bereichen der Mobilität auf – von der Straßenbahn bis zum Flugzeug. Schließlich bestand es im Wesentlichen aus dem Motorenbauer Rotax, der 1970 an den kanadischen Konzern Bombardier verkauft wurde.

„Lea“ im Rollersegment punkten. Unter der Schwanenkarosserie, die vom L125 aus dem Jahr 1954 inspiriert wurde, steckt ein 6 Kilowatt starker Elektromotor. Der Lithium-Eisenphosphatakku ermöglicht bei dreieinhalb Stunden Ladezeit 85 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit und circa 85 Kilometer Reichweite. In das Staufach am Heck passen zwei Helme, am Bug gibt es ein versperrbares Fach für Kleingepäck. Der Verkaufsstart sei für Frühling 2015 geplant, erklärt Lohner: „Die Kosten werden sich wohl auf dem Niveau eines günstigen Kleinwagens bewegen.“

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Neues Geschäftsmodell

Mobilität für „Smart Citys“ 38 Jahre später betrat der Marktforscher und ITUnternehmer Andreas Lohner die Bildfläche. Er erhielt von Bombardier die Rechte an der Marke seiner Vorfahren und hatte fortan eine Vision – das (behutsam modernisierte) Logo sollte in das Straßenbild zurückkehren, und zwar auf elektrisch angetriebenen Zweirädern. Die seien nämlich die einzig richtige Antwort auf die Verkehrsherausforderungen einer zunehmend urbanisierten Welt: „Smart Citys brauchen Smart Traffic“, so Lohner, der damit an eine weitere Familientradition anknüpft. 1949 hatte Lohner nämlich mit dem L 98 seinen ersten Roller vorgestellt, das Modell „Sissy“ erlangte als erster österreichischer Zweisitzer Kultstatus am Mopedmarkt.

„Die Nullserie des Stroler wurde uns praktisch aus der Hand gerissen.“ Andreas Lohner

„Ein Lächeln im Gesicht“ Heute besteht das Zweiradsortiment der Firma Lohner aus zwei Modellen: Der „Stroler“ soll die Vorzüge des E-Bikes mit jenen des Mopeds verbinden. Ein wahlweise 250 oder 500 Watt starker Radnabenmotor liefert bis zu 60 Newtonmeter Drehmoment, beim Mittreten reicht der Akku für gut 90 Kilometer. Ein zweisitziger Sattel und das 8 Liter fassende Gepäckfach im Rahmen zählen zu den Alleinstellungsmerkmalen im Segment. „Der Stroler zaubert jedem Fahrer binnen Sekunden ein Lächeln ins Gesicht“, verspricht Lohner – eine Aussage, die der Autor dieser Zeilen vollauf bestätigen kann. Dieser Tage erfolgte der Marktstart des Pedelecs. Eigentlich habe man an den bislang vier österreichischen und zwei deutschen Vertriebsstandorten einen „Soft Launch“ geplant, sagt Lohner: „Doch dann wurde uns die Nullserie praktisch aus der Hand gerissen.“ Während der 3.990 Euro teure Stroler am oberen Ende des E-Fahrradmarkts Akzente setzt, soll die

Die Preisgestaltung unterstreicht, was das unverkennbare Retrodesign nahelegt: Bei den neuen Austro-Zweirädern handelt es sich keinesfalls um Massenware. „Wir wollen ein anspruchsvolles urbanes Publikum erreichen“, sagt Lohner, der deshalb im Vertrieb neue Wege geht: Die bisherigen Partner kommen nicht aus dem Fahrzeug- oder Sportartikelhandel, sondern sind kreative Designschmieden und elitäre Inneneinrichter.

Auch die Firma Lohner würde mit ihren aktuell 9 Mitarbeitern, darunter drei Freiberufler, genauso gut als Werbeagentur durchgehen. In der ehemaligen Linzer Tabakfabrik wird geplant, gezeichnet und an Prototypen geschraubt. Die Serienfertigung soll laut Lohner „im Manufakturmodell“ erfolgen – und zwar mit vorwiegend österreichischer Wertschöpfung, wenngleich Komponenten wie der Elektromotor branchenüblich aus China kommen.

Zur richtigen Zeit

Knapp sechsstellige Beträge hat Andreas Lohner bisher in den Neustart des Familienunternehmens investiert

Bislang hat Lohner „knapp sechsstellige Beträge“ in die Neugründung des Familienunternehmens investiert.

2015 soll die harte Arbeit erste Früchte tragen: „Auf Basis der bisherigen Vorbestellungen könnten wir im ersten Volljahr bis zu 200 Exemplare der Lea und bis zu 700 Stück des Stroler zu verkaufen.“ Parallel geht Lohner davon aus, dass der Roller am Zweiradmarkt einen zweiten Frühling erleben wird – zwar nicht mehr als Hauptverkehrsmittel wie in den Fünfzigerjahren, dafür aber als technisch anspruchsvolle und vor allem modische Lösung für die Innenstädte dieser Welt: „Wenn es den Roller nicht schon längst geben würde, müsste man ihn jetzt neu erfinden.“ • (HAY)

„DER KUNDE IST WICHTIGER ALS SEIN AUTO“ Ob Autofahrer oder Händlerpartner: Es sind die Menschen, die über den Erfolg im Kfz-Versicherungsgeschäft entscheiden. Genau deshalb stehen sie bei carplus im Mittelpunkt der Firmenphilosophie. n unserer komplexen Welt wird zu viel Wahl zur Qual. Das gilt auch für den Autokauf, weiß Dr. Franz F. Gugenberger, Geschäftsführer von carplus: „Natürlich gibt es den Kunden, der von vornherein nicht nur alle technischen Details seines Wunschfahrzeugs kennt, sondern auch genaue Vorstellungen im Hinblick auf Finanzierung und Versicherung hat.

Die meisten Menschen wünschen sich aber eine Rücknahme der Komplexität.“ Für den Autohandel ist „Unsere Partner haben das damit eine große Chance verbunden: Wer als komRecht auf klare und transpapetenter Ansprechpartner rente Angebote, die verständalle Mobilitätsbedürfnisse lich kommuniziert werden.“ erfüllt, wird nämlich nicht nur mit zufriedenen EndDr. Franz F. Gugenberger, carplus verbrauchern belohnt, sondern kann sich auch Innovative Prolukrative Zusatzgeschäfte sichern. Angesichts dukte wie GWeiner nicht absehbaren Markterholung wird dies Vollkasko und in Zukunft wichtiger sein als jemals zuvor.

Kaufpreisersatz-

I

deckung überzeugen Autohäuser und Autofahrer gleichermaßen.

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Innovative Produkte „Der Kunde ist wichtiger als sein Auto“, formuliert Gugenberger jenen Gedanken, der den Schlüssel zum Erfolg darstellt. Um das damit verbundene Optimum an Kundenservice leisten zu können, stellt carplus seinen Partnerhändlern klug kalkulierte Versicherungsprodukte zur Verfügung. Diese sorgen für mehr Kundenbindung und bessere Werkstattauslastung: Tarifmerkmale wie der Wegfall des Kaskoselbstbehalts, die Übernahme der Abschlepp-, Rückhol- und Leihwagenkosten sowie die GAP- und Neuwertdeckung gelten nämlich nur dann, wenn eine Reparatur in jenem Autohaus durchgeführt wird, in dem zuvor auch die Versicherung abgeschlossen wurde.

Besonders beliebt sind auch die Möglichkeit zur Totalschadenreparatur sowie die Kaufpreis-

ersatzdeckung – also die bis zu 5 Jahre nach der Erstanschaffung eines Fahrzeugs mögliche Abrechnung auf Basis des Kaufpreises anstatt des Zeitwertes.

Beziehungen auf Augenhöhe Die besten Produkte sind freilich schon an schlechter Kommunikation gescheitert. Damit dies nicht passiert, räumt carplus dem konstruktiven Dialog mit den Autohauspartnern oberste Priorität ein. „Kommunikation als Ausdruck einer Beziehung ist von eminenter Bedeutung“, unterstreicht Gugenberger: „Unsere Partner haben das Recht auf klare und transparente Angebote, die verständlich kommuniziert werden. Bedienungsfreundlichkeit ist gefragt – auf allen Ebenen, in allen Bereichen!“ Zur „Kommunikation auf Augenhöhe“ gehört, dass sich der Außendienst von carplus intensiv um die alltäglichen Anliegen der Autohäuser kümmert.

Ihm steht die Betreuungsmannschaft der Muttergesellschaft Wiener Städtische zur Verfügung, wenn es beispielsweise um Fahrzeuganmeldungen oder besonders dringliche Einzelfälle geht. Zudem wird der Aus- und Weiterbildung hohe Bedeutung beigemessen: So übernimmt carplus für seine Partner die Hälfte der Kosten, die bei der Ausbildung zum „BÖV-geprüften Versicherungsfachmann“ anfallen.

Mut zur Innovation Ein zuweilen übersehener Aspekt einer partnerschaftlichen Beziehung ist es, über die unmittelbaren Bedürfnisse hinaus zu denken. „Hätte Henry Ford seine allerersten Kunden gefragt, was sie denn wollten, hätten die sich kein Auto, sondern ein schnelleres Pferd gewünscht“, erzählt Gugenberger eine bekannte Anekdote aus der Automobilgeschichte. Ähnlichen Pioniergeist beweist carplus, wenn es um die Versicherungslösungen der Zukunft geht. Ein Beispiel dafür ist die vor zweiein-

„Tu, was du sagst, und sag, was du tust!“ Dr. Franz F. Gugenberger, carplus

halb Jahren präsentierte „GW-Vollkasko“: Bei ihrer Einführung eine viel beachtete Produktinnovation, ist sie heute aus dem alltäglichen Versicherungsgeschäft vieler Autohäuser nicht mehr wegzudenken.

Vertrauen als Erfolgsfaktor Wie auch immer die Kfz-Versicherung der Zukunft aussehen wird, zwei Dinge stehen laut den Branchenkennern von carplus fest: Einer-

seits wird der Anteil der im Autohaus abgeschlossenen Verträge weiter steigen, andererseits wird das grundlegende Anforderungsprofil des Autohandels an seine Partner das gleiche bleiben. „Tu, was du das sagst, und sag, was du tust“, lautet daher das Credo, nach dem Gugenberger seine langfristige und nachhaltige Geschäftspolitik ausrichtet: „Nur wer Vertrauen schafft, wird auf Dauer erfolgreich sein.“ • (HAY)

MIT TRADITION NEU BEGINNEN Seit über 125 Jahren besteht die Firma Pollmann in Karlstein. Bevor das Familienunternehmen einer der Weltmarktführer in der automotiven Zulieferindustrie wurde, musste es sich mehrmals neu erfinden. Langjährige Mitarbeiter bildeten dafür die Basis.

Am Anfang waren Uhren (l.) und Feinmechanik (r.)

Das mechanische Zählwerk war lange das Erfolgsprodukt (l.)

Die hochqualitative Verbindung von Metall und Kunststoff ist heute die Kernkompetenz von Pollmann

as Waldviertel ist nicht gerade mit großen Industriebetrieben gesegnet. Ein beeindruckendes Unternehmen ist die Firma Pollmann in Karlstein, unweit der tschechischen Grenze. Bis zum heutigen Erfolgslevel gab es jedoch einige Höhen und Tiefen.

Begonnen hat es mit einer kleinen Uhrmacherwerkstätte im sogenannten Horologenland, einer aus dem Uhrmacherhandwerk abgeleiteten Bezeichnung für die Gegend um Karlstein.

Bereits zur Jahrhundertwende war Franz Pollmann mit seinem Betrieb in der Feinmechanik erfolgreich.

Der industrielle Durchbruch gelang mit einem Eigenprodukt: dem mechanischen Zählwerk.

Das Produkt wurde in verschiedenen Ausführungen über Jahre in den unterschiedlichen Anwendungen eingesetzt, anfangs in Tonbändern, später in Videorekordern von Philips. Mit diesem Produkt wurde erstmals die Automobilindustrie beliefert. So waren in den 1980er-Jahren alle Ford-Modelle mit mechanischen Kilometerzählern von Pollmann ausgestattet.

Doch dann kam die Digitalisierung: Das mechanische Zählwerk fiel dem elektronischen Tacho zum Opfer und war in nur zwei Jahren Geschichte. Die ebenfalls erfolgreichen Trägerplatten im Videorekorder verloren durch die Verbreitung des DVD-Players rasch an Bedeutung. Die lukrativen Produkte von Pollmann waren Geschichte.

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Pollmann beschäftigt am Standort Karlstein 500 Mitarbeiter, weltweit sind es über 1.200

Die Cousins Robert und Markus Pollmann (v. l.) führen das Familienunternehmen erfolgreich in die Zukunft

Vom Schiebedach zur Start-Stopp-Automatik Pollmann Schiebedachbauteile, die in allen europäischen Automarken verbaut sind, machen heute ein Drittel der Produktion aus. Nach der Kunststoff-Umspritzung von Metallteilen waren die Insert-Teile der nächste Schritt: Elektrische Leiterbahnen werden dabei in Kunststoffgehäuse eingelegt, beispielsweise für Türschlösser, Benzinpumpen, elektrische Lenkung oder Relais für StartStopp-Automatik.

In diesem Bereich sieht Negeli auch die Zukunft: „Die gesamt Autoindustrie steht im Zeichen der CO2-Reduktion, und das bringt intelligente und hoch anspruchsvolle Produkte. Das spielt in unsere Kompetenz. Aufgrund der Elektrifizierung des Automobils fließt durch immer mehr Teile Signalstrom, wir können das umsetzen.“

Partnerschaft, Verlässlichkeit, Menschen

Metall und Kunststoff Das Alleinstellungsmerkmal von Pollmann war schon damals die Kombination von Metall und Kunststoff. Erwin Negeli, Geschäftsführer des Stammbetriebes in Karlstein, wo auch heute noch Forschung und Entwicklung angesiedelt sind: „Pollmann schaffte es erstmals, die Verbindung Kunststoff und Metall in Großserien-Technik zu produzieren.“ Diese Kernkompetenz sollte die Basis für eine erfolgreiche Fortsetzung von Pollmann sein.

Im neuen Abschnitt der Erfolgsgeschichte war die Autoindustrie größter Kunde. Begonnen hat es mit den Führungsschienen für Schiebedächer. „Der auf den hochfesten Stahlträger aufgespritzte Kunststoff bringt die Funktionalität in das Bauteil: Kurven-, Spann- und Gleitelemente“, erklärt Negeli. Die große Leistung war dabei die industrielle

Großserienfertigung. Die Innovationskraft von Pollmann liegt weniger in der Produkt-, sondern in der Prozessentwicklung. „Wie gestalte ich den Fertigungsprozess so flexibel und gleichzeitig so perfekt, dass ich die Qualität garantieren kann“, beschreibt Negeli die Herausforderung. „Wie in der Autoindustrie üblich, gibt es nur eine NullFehler-Strategie, nicht zuletzt aufgrund der Sicherheitsrelevanz im Automobil. Die kann nur durch die fehlerlose Fertigung gewährleistet werden.“

Geschäftsführer Erwin Negeli leitet gemeinsam mit Christian Gaugusch das Headquarter samt Forschung und Entwicklung in Karlstein

Neben der Produkt und Prozesskompetenz sind die langjährige Partnerschaft und Beziehung ein Schlüssel„Die Entwickler der Element: „Die Automobilindustrie steht unter einem Automobilextremen Kostendruck, das industrie ist keine Frage. Aber wir mawollen verchen Geschäfte zwischen lässliche Menschen. Die Entwickler, Partner.“ Einkäufer undEntscheidungsträger haben Zeit-, Kostenund Entwicklungsdruck. Die wollen verlässliche Partner. Und wir übernehmen die Verantwortung über den gesamten Prozess.“ Trotz optimaler Ausstattung sind es die Menschen, die den Erfolg bringen. In der Strukturschwachen Region des nördlichen Waldviertels ist Pollmann einer der wichtigsten Arbeitgeber.

Negeli: „Wir haben sehr viele langjährige Mitarbeiter. Auch unsere Kunden wissen zu schätzen, dass sie über viele Jahre denselben Ansprechpartner haben.“ • (GEW)

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Mehrwert Tradition enn man so wie ich in einem Automobil eindeutig mehr sieht als ein Transportmittel, so spielt „Tradition“ eine ganz wichtige Rolle. Tradition hält Geschichte lebendig, ruft in Erinnerung, bewahrt im Gedächtnis.

Mercedes wurde heuer souverän Formel-1-Weltmeister, so weit, so beeindruckend. Doch wie viel reichhaltiger und bunter stellt sich dieser Erfolg dar, wenn man nicht nur auf die momentane technische Überlegenheit der Boliden schaut, sondern auf die Rennsporttradition der gesamten Marke. „Die Silberpfeile sind zurück.“ Die Legende vom abgekratzten weißen Lack, durch den die Autos erst silberfarben wurden, die Ikone des Rennstallchefs Alfred Neubauer, der rasende Chefkonstrukteur Rudolf Uhlenhaut, Schöpfer des Flügeltürers, der schneller war als mancher Rennfahrer. Das alles gibt dem bloßen Gegenstand Auto etwas Mythisches, Bedeutungsvolles, Bewundernswertes.

Der weiteren Beispiele gäbe es viele: „Quadrifoglio verde“, das grüne Kleeblatt, das man noch heute auf Alfas Spitzenmodellen findet, geht angeblich auf einen abergläubischen italienischen Rennfahrer namens Ugo Sivocci zurück, der nicht mit der Nummer 13 starten wollte ohne einen ausgleichenden Glücksbringer. Er gewann das Rennen, verunglückte aber bei einer späteren Testfahrt tödlich. Auf seinem Rennwagen war kein Kleeblatt aufgemalt worden.

Dann ist da noch dieser berühmte Sportwagen, der seit 50 Jahren einen Sechszylinder Boxermotor quasi im Kofferraum mit sich herumträgt, welcher erst seit 1997 mit Wasser statt mit Luft gekühlt wird, was die Anhänger der Marke damals eindeutig als Vorboten der Apokalypse betrachteten. Und als Porsche nach 10-jähriger Abstinenz heuer in Le Mans wieder an den Start ging, war der Hauch des einst unbesiegbaren 917 überall zu spüren.

Die Tradition eines Unternehmens ist also eine durchaus zu pflegende. Allerdings muss sie in die Gesamtgeschichte der Marke richtig einsortiert werden. Deutsche Automobilkonzerne haben sich in den 1930er-Jahren

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„Wenn man ein Automobil so sieht wie ich, dann spielt Tradion eine wichtige Rolle.“

Rudi Roubinek

ebenso mit dem NS-Regime arrangiert und teilweise davon profitiert wie italienische mit dem Faschismus.

In der Erfolgsstory eines Weltkonzerns wie Volkswagen stecken auch das Leid und die Ausbeutung vieler Menschen.

Henry Ford, zu seiner Zeit erfolgreichster Autoproduzent der Welt, stellte seinen rabiaten Antisemitismus publizistisch dar. Es sollte zur Tradition eines Herstellers gehören, sich mit seiner ganzen Geschichte kritisch auseinanderzusetzen und sie ebenfalls in Erinnerung zu bewahren. Dann ist diese Tradition mehr wert.

DIE ZUKUNFT LIEGT IN DER REGION Das Auto ist aus dem Alltag der Österreicherinnen und Österreicher nicht wegzudenken. Gekauft wird es auch in Zukunft vor Ort – vorausgesetzt, die Händler verstehen es, als kompetente Rundumdienstleister in Sachen Mobilität aufzutreten. Die VMS hilft ihnen dabei.

uch wenn es manche ideologisch verblendete Politiker nicht wahrhaben wollen: Am modernen Alltag teilzunehmen, heißt – außerhalb ganz weniger großstädtischer Ballungsräume – mit dem Auto unterwegs zu sein. „An diesen Mobilitätsbedürfnissen wird sich auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten nichts ändern“, ist Peter M. Steininger, Geschäftsführer der VMS, überzeugt. Verwerfungen gibt es freilich beim Weg zum Wunschfahrzeug: Das Internet sorgt für eine Rabattschlacht über Bezirksund Bundesländergrenzen hinweg. Sind die Händler dieser Entwicklung hilflos ausgeliefert?

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vertrieb seinen variablen Einkommensanteil gut und gerne verdoppeln“, weiß Steininger. Doch nicht nur die einzelnen Mitarbeiter profitieren: Für das Autohaus bedeutet das professionell betriebene Versicherungsgeschäft mehr Kompetenz, mehr Ertrag, mehr Kundenbindung, mehr Werkstattauslastung – und vor allem eine Rundumdienstleistung, die es nur vor Ort gibt. • (HAY)

„Wir sorgen für den Erfolg vor Ort!“ Peter M. Steininger (v.) mit Franz Filz, Wolfgang Schwentner und Georg Machreich (v. l.)

Service nach Maß Keineswegs, meint man bei der VMS: Die Maklertochter der Uniqa sorgt dafür, dass Autohäuser ihr Dienstleistungsangebot um maßgeschneiderte Versicherungen ergänzen können. Dazu gehören nicht nur Haftpflicht-, Kasko- und Insassenunfallversicherungen, sondern auch eine besonders umfangreiche „Rechtsschutzversicherung mit Sonderausstattung“ mit ihren exklusiven Autohaus-Vorteilen.

Die Partnerhändler profitieren von einem einfach zu bedienenden Online-Kalkulator, mit dem in Sekundenschnelle die gewünschten Versicherungsangebote erstellt sind. Hinzu kommt die persönliche Betreuung durch 51 Außendienstmitarbeiter, geführt von den Gebietsleitern Franz Filz (Ostösterreich), Wolfgang Schwentner (Österreich Mitte) und Georg Machreich (Westösterreich). Knapp 20 weitere Ansprechpartner stehen für den Zulassungsservice zur Verfügung: In Summe ist dies das mit Abstand größte branchenspezifische Betreuungsteam am heimischen Markt.

Alleinstellungsmerkmal für den Handel „Ein durchschnittlicher Autoverkäufer kann durch den Versicherungs- und Finanzierungs-

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MIT KOLLEKTIVEM GENIE DEN ERFOLG SICHERSTELLEN Theoretisch stand der Mensch schon immer im Mittelpunkt. Doch in Zeiten des Wachstums und permanenter Reizüberflutung scheint das in vielen Köpfen der Führungsleute in Vergessenheit geraten zu sein. Ford-Austria-Chef Danijel Dzihic erinnert sich dieser Spezies auf seine Art und Weise. n der Spitze eines traditionellen Autounternehmens zu stehen bedeutet auch, dass man sich rasch an neue Marktverhältnisse anpassen können muss. Die Zeiten der einsamen Entscheider, die Zeiten von Pathos und Pose, sind vorbei. Danijel Dzihic verkörpert diesen neuen Cheftyp. Er setzt sich mit seinen Mitarbeitern und Händlern zusammen, um dem Thema Kundenerlebnis eine neue Dimension zu verleihen. Immer und überall wird Kundenzufriedenheit gemessen: „Nur die zufriedenen Kunden sind nicht immer die treuesten.“ Da nützen seiner Auffassung nach die besten Produkte und Serviceangebote nichts, wenn dem Kunden keine Begeisterung vermittelt wird. „Begeisterte Kunden sind treuer und empfehlen einen begeisterungsfähigen Autoverkäufer weiter“, gibt der Burgenländer seiner Erfahrung Stimme.

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Positive Einstellung Um alle diese Pläne erfolgreich umsetzen zu können, muss sich der Kundenbetreuer zunächst im Innenverhältnis seines Autohauses wohlfühlen. „Dann findet jeder seinen Weg, sich im Markt zu behaupten und erfolgreich zu sein“, setzt Dzihic zwar auf Regeln, jedoch fördert er den Individualismus, um rascher und effizienter den Weg zum Kunden finden zu können.

Wie es anders und besser gehen kann, zeigen die Beispiele, die Verkäufer unter seiner Moderation untereinander bereits austauschen. Sie erzählen von Veränderungen im Kleinen, die am Ende auch tradierte Verkäufergewohnheiten verwandeln können, von Machern, die auch vor ausgefallenen Führungskonzepten nicht zurückschrecken, die bitte sehr auf dem Faktor Eigenverantwortung basieren.

Wissensvermittlung Kundenerlebnis-Initiative In schöner Regelmäßigkeit trifft Dzihic sich mit Verkaufsprofis seiner Vertriebspartner, um seine Kundenerlebnis-Initiative zu verbreiten: „Es ist mir ein Anliegen, via Händler diese Begeisterung in den Köpfen der Kunden zu verankern.“ Schließlich ist ja der Verkäufer das direkte Bindeglied vom Produkt zum Kunden. Stimmt diese Herangehensweise, können vom Händlerpartner auch neue vom Kunden präferierte Mobilitätsmotive ausgelotet werden, die dann wiederum in zeitgemäße und erfolgversprechende Angebotslösungen münden. „Natürlich müssen zuvor die Basics passen“, mahnt der international ausgebildete Automobilfachmann: „Neue Trends der Kundenbegeisterung erfordern ein zurück zu den Wurzeln.“ Der Händler als serviceorientierter Dienstleister muss jeden Kunden in allen Aspekten ohne Kompromisse ausreichend beraten können.“ Die Verkäufer wissen, heute ist vieles austauschbar, einziges Differenzierungsmerkmal ist der handelnde Mensch.

Dass es, wenn die Markenfamilie weiß, wohin die Reise gehen soll, auch einen Weg dorthin gibt, belegen die jüngsten Vermarktungserfolge in der Ford-Organisation .

In unruhigen Marktzeiten fällt die Orientierung vielen zwar schwer, die Selbsterkenntnis hilft, die richtige Strategie für eine erfolgreiche Vorgehensweise zu finden. Hochleistung ohne Erschöpfung und vor allem mit einer ordentlichen Brise Spaß zu erzielen, ist eine Herausforderung, mit der sich Dzihic im Sinne der Erfolgsgenerierung gerne auseinander setzt.

Mit kollektivem Genie wird gleichzeitig der Markenteamgeist im Händlerverbund gepflegt. • (LUS)

„Neue Trends der Kundenbegeisterung erfordern ein zurück zu den Wurzeln.“ Danijel Dzihic, Ford Austria

Visionen Wenn es ums selbstfahrende Auto geht, denken die meisten von uns an Knight Rider.

Das, was K.I.T.T. auf 체berzeichnete Weise in den 1980er-Jahren konnte, ist beinahe Gegenwart: Die Autos fahren selbst, sprechen mit uns und kommunizieren vor allem miteinander. Das wird unsere Mobilit채t massiv ver채ndern, bald schon auf der Autobahn und in nicht weiter Zukunft ganz massiv in den St채dten.

Die Zukunft ist morgen bereits Gegenwart.

VISION UND FANTASIE „Wer Visionen hat, soll zum Psychiater gehen“, sagte vor einigen Jahren ein bekannter österreichischer Politiker.

Wenn man davon absieht, dass er Vision und Halluzination verwechselt hat, zeigt dieser Ausspruch die Grundeinstellung zu Visionären. Zuerst abgelehnt, dann „eh schon immer gewusst“.

Beschränken wir uns hier auf die Bedeutung „Innere Vorstellung einer (möglichen) zukünftigen Situation“.

Nun haftet der Vision immer das Odium der Unsicherheit an im Unterschied zur Gegenwart, die sicher ist.

Der Großteil der Menschen ist nicht veränderungswillig, daher die Skepsis bezüglich zukünftiger Situationen.

Dennoch kamen aus Österreich bedeutende visionäre Schöpfungen auf allen Gebieten.

In der Geisteswissenschaft mit Neuschöpfungen wie der Psychoanalyse, in der Medizin und auch der Politik. Von den vielen Nobelpreisträgern gar nicht zu reden.

Betrachten wir hier hauptsächlich den Technik-/Industriebereich. Da liegen und lagen die Stärken der österreichischen Pioniere im kreativ-technischen Extrapolieren, nicht wie bei Thomas Morus, Jules Verne oder George Orwell, die philosophisch ausuferten.

Wo beginnen? Die Produktinnovationen waren damals echte Innovationen, teilweise Schaffung einer neuen Produktgattung. Ganz im Gegensatz zu heute, wo der Begriff „Innovation“ inflationär gebraucht wird.

Die Autoindustrie ist da ehrlich und sagt „face lift“, beim Waschmittel ist’s manchmal nur die neue Verpackung.

Welch ein Gegensatz zum Schneidermeister Madersperger, der die Nähmaschine erfand.

Oder Viktor Kaplan, ohne den es keine Turbinenkraftwerke gäbe.

Oder Josef Ressel, ohne den es nur Raddampfer gäbe.

Sicher war die Zeit damals reif für die Produkte, aber das schmälert nicht die visionäre Leistung.

Der Erfinder des Autos Siegfried Marcus ist nur deutschsprachigen Insidern bekannt. Prof. Porsche, Ledwinka, Barenyi, die Reihe der herausragenden Ingenieure und Visionäre wird bei genauerer Betrachtung endlos.

Heute ist Innovation aufgrund der immer größer werdenden Komplexität fast nur mehr im Teamwork für Multis möglich.

Die Österreicher punkten bei Nischenprodukten und hoher Spezialisierung, wo ein Konzern nicht profitabel arbeitet.

Trotz schlechter PISA-Ergebnisse ist derzeit die forscherische und wissenschaftliche Kapazität noch vorhanden, aber wie lange?

Förderung der Forschung Unser derzeitiges Politiksystem ist a priori nicht forschungsaffin. Die Politiker wollen wiedergewählt werden, also werden Subventionen und Förderungen unter diesem Gesichtspunkt verteilt.

Eine Elfer-Frage: Wer bekommt die Förderung: Ein kleines Forschungslabor oder die örtliche Blasmusikkapelle?

Ein innovatives Start-up oder ein parteinahes Institut, das sich mit der Dialektik von Marx und Hegel beschäftigt?

Es grenzt ja fast an ein Wunder, dass trotz restriktiver Steuerpolitik und einseitigen Förderungen die österreichischen KMUs so erfolgreich sind.

Ein derzeit aktuelles Beispiel ist die grundsätzliche Verteufelung des Autos.

Der einfache Weg, die Anzahl der Autos zu reduzieren, ist die konstante Erhöhung der Kosten für den Autofahrer.

Immer weniger können sich das Auto leisten, aber auch mit wenigen Autos bleibt’s dennoch für den Finanzminister einkommensneutral. Noch besser – weniger Autos bedürfen weniger Maßnahmen zur Infrastrukturpflege – daher Aufwandsreduzierung.

Der andere Weg, Förderung der Forschung von Betrieben in Blickrichtung Umweltschutz, Infrastrukturverbesserung, um den Verkehr flüssig und daher umweltschonender zu gestalten, ist politisch derzeit nicht sehr beliebt.

Daher wäre gerade Österreich seit Jahrhunderten dafür prädestiniert, für Konzepte und Visionen ein geeigneter Ort zu sein.

Ein bekannter Konzernchef hat einmal gesagt, er würde eine österreichische Organisation immer bestehen lassen, da sie für zukünftige Führungskräfte ein gutes Sprungbrett und Training sei.

Markt und Geografie sind heterogen, man kann in Österreich viel lernen, bei geringem Konzernrisiko.

Schon Grillparzer sagte: „Dies Österreich ist eine kleine Welt, in der die große ihre Probe hält.“ In diesem Sinne kann man nur an die Politik appellieren, faire Rahmenbedingungen zu schaffen. Den Rest schaffen die österreichischen Unternehmen allein.

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WIE SIND WIR 2050 MOBIL? Wie kann Mobilität nachhaltig werden? Und wie werden rund neun Milliarden Menschen, die 2050 auf der Erde leben werden, mobil sein? Antworten darauf suchen nun Spitzenforscher im Ambient Mobility Lab*, im Interview Experte Florian Rothfuss.

err Rothfuss, wie lässt sich die nachhaltige Mobilität der Zukunft zusammenfassen?

Florian Rothfuss: Wir haben drei große Entwicklungstrends, die jeder für sich, aber vor allem im Zusammenspiel die individuelle Mobilität gravierend ändern wird. Zum einen die Elektrifizierung der Fahrzeuge, die den Bereich Energiewende, Nutzung erneuerbarer Energien betrifft. Dann die Thematik der gemeinschaftlichen Nutzung, die auf Effizienz der Fahrzeugnutzung abzielt, und schließlich das Thema Vernetzung bzw. automatisiertes Fahren, das die Nutzung des Fahrzeuges während des Fahrens betrifft. Diese drei Trends werden jeder für sich, aber insbesondere im Zusammenspiel die individuelle Mobilität gravierend ändern.

H Florian Rothfuss ist Institutsdirektor für Mobilitätsund StadtsystemGestaltung vom Fraunhofer Institut

Thema Elektroantrieb: Wird er den Verbrennungsmotor vollständig verdrängen?

Von Oldtimern abgesehen: Ja. Die Vorteile und Effizienz sind groß: Zum einen lokale Emissionsfreiheit, zum anderen, sobald wir die Energiewende gemeistert haben, kommt der Strom zu großen Anteilen aus erneuerbaren Energien aus dem eigenen Land. Auch der Spaßfaktor kommt nicht zu kurz, denn durch das ruhige Dahinrollen ist der Fahrer deutlicher in Stadt und Umgebung integriert, was sich positiv auf das Fahrempfinden auswirkt.

* Ambient Mobility Lab: Eine Kooperation von Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO und SENSEable City Lab des Massachusetts Institute of Technology

Stichwort Fahrzeugnutzung: Wird es den Individualverkehr 2050 noch geben?

Ich fürchte ja. Ich glaube jedoch, dass Carsharing sehr viel angenehmer als der Besitz eines eigenen Autos sein wird, sobald die oben beschriebenen Entwicklungstrends wirklich zusammen gelaufen sind, weil sich die Fahrzeuge dann selbstständig auf einer induktiven Spule aufladen, individualisierter sein werden und sich Apps und Services von selbst updaten.

Argumente für ein eigenes Auto und gegen Carsharing sind nach wie vor Komfort und Bequemlichkeit – was muss sich ändern?

Bequemlichkeit und Komfort sind sicher ein zentrales Thema, wenn man Menschen prinzipiell überzeugen will, ihr Verhalten zu ändern. Bereits heute sind Unternehmen wie car2go oder Drivenow in einigen Städten mit durchaus akzeptablen Fahrzeugen unterwegs. Gut, dass die großen Konzerne eingestiegen sind, weil ein gesunder Konkurrenzkampf entstehen wird und Carsharing immer komfortabler macht.

Autonomes Fahren ist eine der am meisten diskutierte technologische Errungenschaft. Wird sie den Autolenker bis 2050 völlig ersetzen?

Wir haben bereits heute für viele Aufgaben jede Menge Fahrassistenten, die der Mensch noch überwachen muss. Aber irgendwann wird das Auto auch bei schlechtem Wetter allein auf der Autobahn fahren können … Bis 2050, davon bin ich überzeugt, wird man ein Auto rufen können, es wird sich mittels induktiver Spule selbst aufladen und fährt auch wieder weg.

Derzeit biegt autonomes Fahren vor allem versicherungstechnische Schwierigkeiten, sprich: Wer ist wofür und wann haftbar, wenn der „Autopilot“ einen Unfall verursacht?

Mit versicherungstechnischen Fragen beschäftigen wir uns nicht, dieses Problem halte ich zudem für eine Scheindiskussion und gut lösbar.

Denn bis die Fahrzeuge so weit sind, ist ausreichend Zeit, eine Regelung zu treffen.

Wichtig ist, dass Automobilhersteller und Zulieferer auch in Europa eine einfache Möglichkeit erhalten, all das zu testen. Sonst wandern sämtliche Tests und auch Entwicklungs- und Forschungskompetenz bald in andere Kontinente ab.

Uns persönlich ist ein großes Anliegen, dass wir mit Stadtquartieren oder Städten im realen Umfeld testen können, wie automatisierte Fahrzeuge mit menschlichen Verkehrsteilnehmern kommunizieren und interagieren.

Die Car-to-Car-Kommunikation ist leicht regelbar, aber sobald der Mensch – vielleicht sogar ein gehandicapter Mensch – dazukommt, müssen noch etliche Herausforderungen gelöst werden.

„Es wird nicht machbar sein, dass jede Stadt ihren eigenen Datenstore hat.“ Florian Rothfuss

In Deutschland werden circa 90 Milliarden Euro jährlich für Kraftstoffe ausgegeben.

50 Prozent gehen an die Akteure der Wertschöpfungskette Kraftstoff.

Strom für Elektrofahrzeuge aus regenerativen lokalen Quellen stärkt hingegen die hiesige Wirtschaft.

Die Zukunft ist die „modulare Mobilität“, heißt, wir werden unterwegs entscheiden, welches Verkehrsmittel das passende ist. Welche Innovationen und Infrastrukturen setzt das voraus?

Die Verkehrsträger übergreifende Vernetzung ist wahrscheinlich die wichtigste in dem Bereich, sprich: Wenn ich von A nach B will und dafür SBahn, car2go, Flieger und Bus benötige, gibt es erste Ansätze und Apps, wie das funktionieren kann. In Deutschland zum Beispiel die App moovel, die alle Verkehrsmittel in einer App vereint und die passende Verbindung ermittelt.

Aber die Durchgängigkeit der Informationen ist noch nicht optimal. Das hängt dann davon ab, wer die Echtzeitdaten am Ende hat.

Wer wird diese verwalten, wem gehören sie?

Das ist heute noch nicht geklärt, wer die Daten bekommen wird: der neu entstandene Mobilitätsanbieter, die öffentlichen Verkehrsgesellschaften oder ein dritter, z. B. Google, der die Verträge abschließt … Es wird daraus hinauslaufen, dass ein, zwei große Integratoren die Daten zusammenstellen und über Schnittstellen andere partizipieren lassen. Das ist auch notwendig und sinnvoll, nicht auf den Daten zu hocken und Angst zu haben, dass die jemand kriegt.

Inwieweit wird sich die sich verändernde Mobilität auf die Lebensweise auswirken?

Ich bin eher Optimist. Wenn wir etwas effizienter machen, fällt uns Menschen zwar immer auch ein, wie wir die Mehr-Zeit noch mehr mit Arbeit ausfüllen können, aber wir werden sie besser nutzen können.

Ich fahre beispielsweise nicht gern im Stau oder bei starkem Regen auf der Autobahn. Wenn ich nun automatisiert zur Arbeit fahre und mir der Arbeitgeber das Fahrzeug vielleicht bezahlt, lässt sich die Pendelzeit vielleicht auch als Arbeitszeit geltend machen. Das birgt viele neue Perspektiven im Bereich Mobilität. • (PEM)

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obilität ist ein Grundbedürfnis unserer Gesellschaft, ein Grundbedürfnis unserer Zeit und die Voraussetzung für funktionierende, dynamische Volkswirtschaften und deren weltweite Vernetzung. Ohne individuelle Mobilität wäre eine arbeitsteilige Wirtschaft heute nicht mehr denkbar. Die Mobilität hat aber auch ihren Preis: Sie braucht Raum, sie braucht eine Verkehrsinfrastruktur, sie kostet Geld. Nicht zuletzt deswegen hat etwa Deutschland in einem Investitionsrahmenplan dem Ausbau der Infrastruktur zum Erhalt des Standortvorteils Priorität eingeräumt. Auch in Österreich sind Investitionen in Straßen, in Bahnstrecken etc. vorrangig, wissend, dass sich die Verkehrsströme in den nächsten Jahrzehnten deutlich „Wir glauben nicht nur an die erhöhen werden.

Dass die steigende Mobilität Plug-in-Hybrid-Technologie, auch negative Auswirkungen wir sind zutiefst überzeugt.“ mit sich bringt, ist klar. Weniger Lärm, weniger Abgase, erDr. Martin Winterkorn, Konzernchef höhte Fahrsicherheit standen schon bisher im Fokus der Automobilindustrie. Die wachsende Bevölkerung, eine alternde Gesellschaft und neue Lebenskonzepte stellen vor allem die Mobilität in den Städten vor neue Herausforderungen. Das Verkehrsvolumen wächst weltweit und die Stadtplaner reagieren auf den Trend zur Verstädterung mit Der neue VW Golf unterschiedlichen Konzepten: Verdrängung der GTE ist das erste Großserienmodell Fahrzeuge aus den Innenstädten, Reduktion der von Volkswagen Parkmöglichkeiten, Fahrverbote etc.

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mit Plug-in-Hybrid-Antrieb.

Im Jahr 2015 kommt auch der neue VW Passat mit dieser Technologie auf den Markt.

Schlaue Autos und kluge Angebote Die Volkswagen AG hat sich den Erhalt der individuellen Mobilität als ein oberstes Ziel gesetzt. Um den Anforderungen der Zukunft gewachsen zu sein, setzt Volkswagen auf das „schlaue Auto“, wie das der Leiter der Volkswagen Konzernforschung Prof. Dr.-Ing. Jürgen Leohold bezeichnete. Ein Fahrzeug, das mit seiner Umwelt kommuniziert und per Autopilot gesteuert wird. Hier handelt es sich um einen evolutionären Entwicklungsprozess: Den Parkassistenten etwa, der schon seit einigen Jahren in der Serie angeboten ist, kann man als Vorstufe solch künftiger Entwicklungen sehen.

In der Frage neuer Motorenkonzepte ist der Volkswagen Konzern aber bereits einen großen Schritt voraus. Der Golf GTE ist das erste Plugin-Modell der Marke Volkswagen. Für den Volkswagen Konzernchef Dr. Martin Winterkorn ist das „das Beste aus zwei Welten“. Als nächstes wird der neue Passat auch mit einem Plug-in-Hybrid

angeboten. „Wir glauben nicht nur an diese Technologie, wir sind zutiefst von ihr überzeugt.“ Der Golf, das wichtigste Modell der Marke Volkswagen, ist somit das erste Auto weltweit, das mit allen relevanten Antriebsarten angeboten wird: Benzinmotor, Dieselmotor, Erdgas, als reines Elektroauto und jetzt auch mit dem Plug-in-Hybrid. Der Vorzug dieses Konzepts ist leicht nachvollziehbar. Innerstädtisch kann abgaslos mit dem Elektromotor (Reichweite bis zu 50 Kilometer) und Überland mit dem Benzinmotor gefahren werden. Die Gesamtreichweite liegt dann bei 940 Kilometern.

Die Hersteller haben ihren Beitrag geleistet Nimmt man jetzt einmal nur die Kilometerkosten als Basis, dann bleibt der reine Elektro Golf, aber auch der Plug-in-Hybrid aufgrund der nach wie vor hohen Batteriekosten am oberen Ende der Kostenskala. Den Vogel schießt hier der Erdgas Golf ab, der die geringsten Kilometerkosten aller Golf Antriebe verursacht. Eines ist aber klar: Das Geld steht ohnedies bei den allerwenigsten Kunden von alternativ betriebenen Fahrzeugen an erster Stelle – ganz egal ob es nun um den Anschaffungspreis oder die Kilometerkosten geht. „Diese Leute sind Individualisten, die aus Umweltaspekten handeln. Sie fragen nicht, wann sich ihr Auto amortisiert“, hört man aus Händlerkreisen. Für sie sei die Anschaffung ein soziales Statement für eine bessere Umwelt – sie handeln also aus einer inneren Überzeugung.

Natürlich ist der Markt für Elektroautos und Hybridfahrzeuge in Österreich noch sehr klein.

Andere Länder, z. B. Norwegen und die Niederlande, zeigen, wie es gehen kann: Vor allem am deutlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur führt kein Weg vorbei. Auch steuerliche Incentives würden alternativ betriebene Fahrzeuge deutlich attraktiver machen als bisher. Selbst Kleinigkeiten, die nicht viel Geld kosten, würden helfen: Etwa wenn die Stadtverwaltungen kostenlose Parkplätze für Elektroautos zur Verfügung stellen würden oder diese die Busspuren benutzen könnten.

Weitere Neuheiten sind geplant Der Volkswagen Konzern hat jedenfalls ein umfangreiches Angebot sowohl an Erdgas-, Hybridund Elektrofahrzeugen, das in den kommenden Jahren weiter steigen wird. Es wäre wünschenswert, wenn nun auch der Bund, die Länder und Gemeinden mit wirklich greifbaren Handlungen für die Besitzer dieser alternativ betriebenen Autos nachziehen würden. • (RED)

DIE ZUKUNFT BRAUCHT VIELE ANTWORTEN Die Aufrechterhaltung der individuellen Mobilit채t ist das erkl채rte Ziel.

Mit allen denkbaren Antriebskonzepten und Mobilit채tsangeboten hat der Volkswagen Konzern die jeweils passende Antwort parat.

Dezember 2014 Seite 102/103

MOBILITÄT AUS EINER HAND „Für den Kunden zählt der effizienteste Weg!“

Der Kunde von morgen sucht nicht nur ein Autohaus, sondern ein Mobilitätszentrum mit Rundumbetreuung. Die Garanta sorgt dafür, dass die KfzBetriebe auf diesen Zeitenwandel vorbereitet sind.

und Co-Geschäftsführer Hans-Günther Löckinger sorgt dafür, dass die Automobilbetriebe alle Versicherungswünsche erfüllen können – von der raschen Angebotslegung mit attraktiven Tarifen für Neu- und Gebrauchtfahrzeuge bis hin zum unkomplizierten Zulassungsservice.

Von den klug kalkulierten Versicherungslösungen profitieren sowohl die Partnerbetriebe als auch die Kunden. Beispielsweise verzichtet die Garanta als einzige Versicherung auf virtuelle Wrackbörsen und ermöglicht Kasko-Totalschadenreparaturen bis zu 100 Prozent des Wiederbeschaffungswertes: Somit gibt es weder unangenehme Überraschungen für Versicherungsnehmer, noch wird das Reparaturaufkommen in den Werkstätten geschmälert. Der „Wartungsrabatt“, falls Servicearbeiten beim Stammhändler durchgeführt werden, Rabatte für umweltfreundliche Fahrzeuge und der „Superbonus“ (eine um drei Klassen bessere Einstufung im Bonus-Malus-System) zählen ebenfalls zu den Alleinstellungsmerkmalen der Branchenversicherung.

Kurt Molterer, Garanta

Mut zu neuen Wegen Mit der innovativen Unfallteilkasko sorgt die Garanta auch im Gebrauchtwagenbereich für steigende Versicherungspenetrationen

as Auto vom Händler, die Finanzierung von der Hausbank, die Versicherung vom Makler und die Anmeldung bei einer separaten Zulassungsstelle: Dieser mühselige Weg zum Wunschfahrzeug mag vielerorts noch üblich sein, doch immer mehr Kunden verlangen nach einer Rundumbetreuung an einer Adresse. „In unserer hektischen Zeit zählt der effizienteste Weg“, weiß Kurt Molterer, Hauptbevollmächtigter der Garanta.

Wer ist als Komplettanbieter für alle Mobilitätsbelange besser geeignet als das Autohaus vor Ort?

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Zum Vorteil von Händlern und Kunden Basierend auf über fünfundzwanzig Jahren Erfahrung als Branchenversicherer, macht die Garanta ihre Partner fit für die Herausforderungen der Zukunft. Das kompetente Team rund um Molterer

Dezember 2014 Seite 104

Die Innovationsfreude der Garanta zeigt sich auch an neuen Produkten wie der „Unfallteilkasko“: Dabei handelt es sich um eine maßgeschneiderte Versicherung für Gebrauchtwagenbesitzer, die sich vor den Folgen von Unfall-, Wild- und Parkschäden schützen wollen, ohne eine deutlich teurere Vollkasko abschließen zu wollen. „Unsere Partner freuen sich nicht zuletzt darüber, dass sie damit ein weiteres Alleinstellungsmerkmal gegenüber privat gehandelten Fahrzeugen erhalten“, unterstreicht Molterer.

Rundumservice, den es nur beim Fachhändler gibt: Mit dieser Strategie rückt die Garanta den Kunden in den Mittelpunkt und sorgt dafür, dass engagierte Autohäuser – allen Widrigkeiten des Marktes zum Trotz – auch morgen noch gute Geschäfte machen werden. • (HAY)

NULL EMISSION IST DAS ZIEL Seit Jahren ist Toyota der Umweltschutz ein wichtiges Anliegen. Somit kann Toyota als Technologieführer bezeichnet werden, denn vor mittlerweile 17 Jahren ist der erste Prius Hybrid vom Band gelaufen. In der Zwischenzeit sind bereits sechs Toyota-Modelle mit dem alternativen Antrieb am Markt.

er japanische Automobilhersteller investiert große Summen in die Forschung. 2012 bezeichnet die Strategieberatungsfirma Booz & Company in der „Global Innovation 1.000“-Studie Toyota als Unternehmen mit den weltweit höchsten Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Daneben ging Toyota bei der erst dreimal erschienenen Studie „Best Global Green Brands“ in den Jahren 2011, 2012 und 2013 jeweils als Sieger hervor. Die Bezeichnung „weltweit grünste Marke aller Branchen“ liegt somit auf der Hand.

Die Menschheit profitiert also infolge, dass es für die Marke Teil des Selbstverständnisses geworden ist, schädliche Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren. So haben beispielsweise die europäischen Toyota-Werke ihre Umweltbelastungen zu einem Großteil gesenkt: Abfall minus 38 Prozent, Energieverbrauch minus 40 Prozent, Wasserverbrauch minus 44 Prozent und Emissionen minus 51 Prozent. Dafür wurde Toyota in der europäischen Fertigungsindustrie mit dem „Green Manufacturing Award“ ausgezeichnet.

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„Null Emission ist keine Vision mehr.“ Dr. Friedrich Frey, Toyota Frey

Als Treibstoff fungiert dabei Wasserstoff, der aus verschiedenen Materialien, zum Beispiel auch aus Abfall, gewonnen werden kann. Statt CO2 und anderen Schadstoffemissionen stößt der Mirai, der 2015 nach Europa kommt, dabei nur Wasserdampf aus.

Frey: „Null Emission ist schon lange die Vision von Toyota. Das kann man nur erreichen, wenn man etwas wagt und so beschäftigt sich Toyota schon seit über 30 Jahren mit Hybrid. Jetzt findet die Technologie ihre Fortsetzung in der Kombination mit der Brennstoffzelle. Hybrid ist die Zukunft – und hier ist Toyota eindeutig Technologieführer. Mit dem Mirai ist nun auch klar untermauert, dass null Emission keine Vision mehr ist, sondern Realität.“ • (DKH)

An nächste Generationen denken Dr. Friedrich Frey, Geschäftsführer der Toyota Frey Austria Ges.m.b.H.: „Als größter Hersteller ist sich Toyota seiner Verantwortung bewusst und strebt nach dem ultimativen Umweltauto. Durch unsere Hybridmodelle wurden bisher 37 Millionen Tonnen CO2 eingespart, das entspricht 13 Milliarden Liter Treibstoff.“ Ein weiterer Schritt in puncto null Emissionen ist das Brennstoffzellenfahrzeug, das nach dem japanischen Wort für Zukunft „Mirai“ bezeichnet wird. Mit knapp 500 Kilometern bringt es das Auto mit dem neuen Antrieb auf eine ähnliche Reichweite wie mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor.

Dezember 2014 Seite 105

SICHER, KOMFORTABEL – UND BALD AUCH AUTOMATISCH?

Hanno Miorini (l.) präsentiert das Mittelbereichsradar, Helmut Stuphann die Stereo-Videokamera: Dank solcher Innovationen rückt der Traum vom autonomen Fahren in greifbare Nähe

Dezember 2014 Seite 106/107

Vom Radarsensor bis zur Videokamera: Innovative Produkte von Bosch ermöglichen die Mobilität von morgen.

Gleichzeitig sorgt der weltweit führende Zulieferkonzern dafür, dass die Reparaturfähigkeit erhalten bleibt.

seien es Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse – werden ebenso erfasst wie Bodenmarkierungen, Verkehrszeichen und Lichtquellen. Dies ermöglicht Spurhalte- und Spurführungsassistenten sowie Systeme zur sicheren Fahrt durch Engstellen, zur Verkehrszeichenerkennung und zur intelligenten Schweinwerfereinstellung. Verbindet man Radarsensoren und Videokameras, ist sogar ein automatischer Spurwechsel möglich.

Reparaturfähigkeit sicherstellen

as Auto von morgen ist keine Insel im Mobilitätsstrom. Stattdessen beobachtet es pausenlos seine Umgebung, verarbeitet die Daten, gibt sie an andere Fahrzeuge weiter – und ermöglicht damit eine Entwicklung, an deren Ende das vollständig autonome Fahren stehen wird.

Wie lange es bis dahin noch dauern wird, ist selbst für Experten schwer abschätzbar. „Tatsache ist aber, dass wir mit unseren Innovationen schon jetzt einen immer höheren Grad an Automatisierung ermöglichen“, sagt Dipl.-Ing. Hanno Miorini, Verkaufsleiter für Automobiltechnik bei der Robert Bosch AG. Aktuelle Beispiele dafür sind der Mittelbereichsradarsensor („MRR“) sowie die kurz vor dem Serienanlauf stehende Stereo-Videokamera.

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„Keine Entmündigung, sondern eine Unterstützung der Autofahrer“, verspricht Dipl.Ing. Hanno Miorini

Vielseitige Sensoren Der sowohl in der Fahrzeugfront als auch im Heck verwendbare MRR bildet die Basis für zahlreiche Assistenzsysteme. Dazu gehört ein vorausschauendes Notbremssystem, das bei Geschwindigkeiten von weniger als 30 Stundenkilometern ein Fahrzeug selbstständig zum Stehen bringt. Bei höherem Tempo wird der Fahrer optisch und/oder akustisch sowie durch einen kurzen Bremsruck gewarnt und in der Folge die Bremsleistung verstärkt, um das Auto möglichst vor dem erfassten Hindernis zum Stehen zu bringen. Wichtig ist der MRR aber auch für Abstands- und Geschwindigkeitsregelungen.

Wird das System im Fahrzeugheck eingebaut, erkennt es zudem schnell auffahrende oder im toten Winkel befindliche Fahrzeuge und bildet die Basis für eine Querverkehrswarnung, die das Unfallrisiko beim rückwärtigen Ausparken reduziert.

Nicht minder innovativ ist die neue Stereo-Videokamera. „Die Auswertung der vom linken und rechten Objektiv erzeugten Bilder ermöglicht eine präzise dreidimensionale Darstellung der Fahrzeugumgebung“, erläutert Miorini. Abstand, Größe und Geschwindigkeit von anderen Objekten –

„Derartige Systeme bedeuten keine Entmündigung, sondern eine Unterstützung des Autofahrers“, unterstreicht Miorini die enormen technologischen Fortschritte der vergangenen Jahre. Doch so greifbar nahe die Mobilitätszukunft auch sein mag: Was passiert, wenn es wider Erwarten doch zu einem Unfall oder einem technischen Defekt kommt? „Wenn ein Auto wochenlang abgestellt werden muss, weil ein einziger kleiner Sensor nicht mehr funktioniert, ist das zweifellos für den Kunden nicht akzeptabel“, beschreibt Ing. Helmut Stuphann, Leiter des Automotive Aftermarket, das Spannungsfeld zwischen Hochtechnologie und Reparaturfähigkeit. Letztere auch in Zukunft sicherzustellen, sei nicht nur eine technische Herausforderung: „Auch die laufende Weiterbildung der Werkstattmitarbeiter wird immer wichtiger.“ Die Zeiten, in denen ein ausgelernter Kfz-Techniker für sein restliches Berufsleben gerüstet war, seien „endgültig und unwiederbringlich“ vorbei.

Knowhow von Experten

„Die Weiterbildung der Werkstattmitarbeiter wird immer wichtiger“, weiß Ing. Helmut Stuphann

Als Partner der Reparaturbetriebe trägt Bosch dieser Entwicklung Rechnung – sei es durch die „Bosch Module“, die Wissen in fünf klar definierten Schwerpunkten vermitteln, oder durch die beiden Rundumkonzepte „Bosch Car Service“ und „AutoCrew“. Ein aktuelles Beispiel: Jeder Partner von Bosch Car Service verfügt künftig über einen eigens qualifizierten Diagnosetechniker, der mindestens 23 intensive Schulungstage besucht hat.

Zur weiteren Höherqualifizierung der Werkstätten wird Bosch in der neuen Wiener Firmenzentrale ein modern ausgestattetes Service Training Center einrichten. Darin soll von Batterie und Bremse über Elektrik und Elektronik bis hin zur Hybridtechnologie all das vermittelt werden, was die Betriebe heute und morgen in ihrem Geschäftsalltag benötigen – aus gutem Grund, wie Stuphann unterstreicht: „Schließlich wird das Wissen der Erfolgsfaktor am Werkstattmarkt der Zukunft sein.“ • (HAY)

Sag mir, wo die Visionen sind? ch darf an dieser Stelle vielleicht einmal kurz anmerken, dass mir die Mitarbeit an diesem Heft Riesenspaß gemacht hat! Bis jetzt. Zu jedem der vorangegangenen Kapitel ist mir recht schnell etwas eingefallen, was Sie, liebe Leserin und lieber Leser hoffentlich amüsiert, interessiert, gern aber auch befremdet oder gar empört hat. Gusto und Ohrfeigen sind ja bekanntlich verschieden. Fad darf Ihnen nicht geworden sein, dann wäre ich gescheitert.

Doch hier geht mir, wie man so schön sagt, der Schmäh aus. Was sind meine Visionen für eine (automobile) Zukunft? Da muss ich ganz entschieden sagen: Äh …

Das liegt zum einen an meiner konkreten Lebenssituation.

Ich wohne seit mehr als zehn Jahren am Land und hier fragt sich kein Mensch, ob er ins Auto steigen soll oder nicht (siehe weiter vorn im Blatt). Mit meinen vollen Einkaufssackerln parke ich unmittelbar vor der Haustür und weil ich auch zum Einkaufen mit dem Auto fahren muss, bediene ich mich halt aus der Tiefkühltruhe, wenn ich mal nicht raus mag. Dass die Wiener Mariahilfer Straße jetzt eine Begegnungszone ist, ist mir wurscht, ich hab sie schon vorher gemieden. Und dass die Spritpreise so niedrig sind wie schon lange nicht mehr, ist auch nicht von Nachteil, wenngleich eine bloße Momentaufnahme.

Zum anderen bin ich gedanklich mehr in der Vergangenheit zu Hause als in der Zukunft, und zwar durchaus nicht, weil früher alles besser war, das war es nämlich nicht. Es fasziniert mich einfach, Entwicklungen nachzuvollziehen und mir dadurch das Hier und Jetzt besser begreifbar zu machen. Doch aufgrund der bisherigen Erkenntnisse in die Zukunft zu blicken, zu spekulieren, zu fantasieren, da fehlt mir irgendwie das nötige Gen. Das fatale an der Zukunft ist ja, dass sie noch nicht existiert. Andererseits gibt das unendlichen gedanklichen Spielraum. Der Mathematiker Kurt Gödel sagte einmal sinngemäß: Alle Aussagen über die Zukunft sind logisch völlig gleichwertig, denn die einzige Methode, um feststellen zu können, was dann passiert, ist warten.

Also warte ich. Auf den Akku, der leicht ist und langlebig und in drei Minuten aufgeladen. Auf die Realisierung von

I

Dezember 2014 Seite 108

„Meine Visionen für eine (automobile) Zukunft?

Da muss ich ganz entschieden sagen: Äh …“

Rudi Roubinek

ineinandergreifenden Transportsystemen, die funktionieren und fair sind. Wenn die Gebühr fürs Park & Ride dreist hoch ist und die Öffis dann noch extra kosten, na klar fahr ich dann gleich mit dem Auto in die Stadt. Dort muss ich fürs Stehen auch bezahlen, obwohl ein stehendes Auto ja gar nichts emittiert. Ein Paradoxon, dem sich die Grünen mal stellen sollten, nein, Scherz.

Jedenfalls bin ich zuversichtlich, dass es in Österreich viele kluge Köpfe gibt, die sich professionell damit befassen, wie wir auch in Zukunft von A nach B kommen werden. Denn wenn wir nirgendwo mehr hinfahren, wie sollen wir dann feststellen, dass es zu Hause am schönsten ist?

ELEKTRISIERENDE ZUKUNFT „Schon 2015 wird jeder neue Pkw über ein Start-StoppSystem verfügen.“ Andreas Bawart, Banner

Die Elektrifizierung macht das Auto von morgen sauber und sparsam. Banner sorgt dafür, dass die Werkstätten schon heute darauf vorbereitet sind.

eine Elektroautos sind auf unseren Straßen nach wie vor ein seltener Anblick. Anders sieht es bei „Mild Hybrids“ oder Fahrzeugen mit Start-Stopp-Systemen aus. „Schon 2015 wird quasi jeder neue Pkw über eine Start-StoppFunktion verfügen“, sagt Andreas Bawart, Geschäftsführer von Banner.

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Rascher technologischer Wandel

Mehr als 25 Millionen Euro hat Banner in Produktionskapazitäten für neue Batterietechnologien investiert

Der einzige österreichische Batteriehersteller hat diesen Trend von Anfang an mitgetragen. Bereits kurz nach der Jahrtausendwende begann man, in die innovative Batterietechnologie AGM zu investieren.

Mittlerweile gibt es mit EFB einen zweiten Ansatz, der vor allem in kostengünstigeren Fahrzeugen Verwendung findet. Die Liste der Erstausrüstungskunden reicht von BMW über Mercedes-Benz, Porsche und Volvo bis zu Volkswagen. „Spätestens 2016 oder 2017 werden sich auch freie Werkstätten in großem Stil mit Start-Stopp-Batterien beschäftigen müssen“, ist Bawart überzeugt. Damit sind zahlreiche technologische Herausforderungen verbunden: Schließlich werden moderne Batterien eigens für die jeweilige Fahrzeuganwendung entwickelt und sind integraler Teil der Fahrzeugelektronik.

Unterstützung von den Experten Dank Banner können die Werkstätten diesem Technologiesprung dennoch beruhigt entgegensehen. Das Linzer Unternehmen vermittelt nicht nur in seinen 6 österreichischen Filialen und mit 40 Außendienstmitarbeitern – darunter die in der Branche bestens bekannten „Verkaufsfahrer“ – das täglich benötigte Knowhow, sondern hat auch ein eigenes „Battery Service Tool“ für Identifikation und Anlernen der Batterien entwickelt.

Damit ist sichergestellt, dass die Autos von morgen im Alltag halten, was ihre Hersteller im Prospekt versprechen – zum Wohl der Kunden und der Umwelt. • (HAY)

Dezember 2014 Seite 109

IN WEITER FERNE Er war in seiner Jugend Leistungssportler, gründete mit 25 ein kleines Elektronik-Unternehmen, das er mittlerweile zu einem bedeutenden Systemlieferanten ausbaute: Thomas Stottan, CEO von Audio Mobil, glaubt, dass der Weg zum hochautomatisierten Fahren noch ein „sehr langer“ ist.

„Autonomes Fahren auf Autobahnabschnitten wird relativ rasch kommen.“ Thomas Stottan

ie ich einst den Leistungssport betrieben habe, so führe ich auch das Unternehmen“, sagt Stottan. In seiner Jugend war der 1965 geborene Unternehmer ein erfolgreicher Leistungssportler, ehe eine schwere Verletzung seiner Karriere ein jähes Ende setzte und ihn zur Umorientierung zwang. Der gebürtige Salzburger absolvierte die HTL für Nachrichtentechnik in Braunau/Inn. Bereits während seiner Ausbildung arbeitete Stottan bei Telekommunikationsunternehmen. Nach seiner Ausbildung war er unter anderem in Amerika und entwickelte Lautsprechersysteme für JBL, worauf er mit zahlreichen namhaften Künstlern in Kontakt kam.

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Firmenstart mit US-Erfahrung Die Begeisterung der Amerikaner für Autos mit hochwertigen Hifi-Anlagen war die Bestätigung für den jungen Ingenieur: 1989 gründete er die Audio Mobil Elektronik GmbH in Salzburg. Der kleine Betrieb war vor allem auf individualisierte HiFi-Einbauten und Kommunikationselektronik im Auto spezialisiert. „Wie im Sport ist es immer wieder wichtig zu beweisen, dass man in gewissen Disziplinen mit herausragenden Ergebnissen punkten kann“, so Stottan. Es dauerte nicht lange, bis Hersteller wie Jaguar und BMW auf das Unternehmen aufmerksam wurden. Zahlreiche Innovationen führten schließlich dazu, dass Audio Mobil seit 2003 als Lieferant für Volkswagen, Audi, BMW, Daimler und Porsche agiert.

Der Dynamik bei der Entwicklung zukünftiger Mobilitätskonzepte trug Stottan mit der Gründung AMV Networks GmbH im Jahr 2010 als Spin-off von Audio Mobil Rechnung. Die von AMV entwickelte Systemeinheit ASG, die Echtzeitinformation erfasst, und die Datenzentrale Traffic Soft, eine flexible und skalierbare Softwareplattform als Gateway zur Bereitstellung von Fahrzeugechtzeitdaten bei gleichzeitig umfassenden Schutz von Persönlichkeitsrechten, erhielten als derzeit erstes und einziges Telematiksystem in der Automobilindustrie das europäische Datenschutzsiegel.

Als ersten Schritt in puncto Vernetzung sieht Stottan den Ausbau der Kommunikation vom Auto zur Infrastruktur (car to X), danach jenen von der Infrastruktur zum Fahrzeug (X to car) und erst als letzten Schritt jenen der Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug (car to car). Nicht zuletzt deshalb, weil eine sinnvolle Funktion kommunizierender Fahrzeuge eine Penetrationsrate von 95 Prozent voraussetzt. „Solange diese Voraussetzung nicht gegeben ist, wird diese auch nicht funktio-

nieren.“ Erste Triebfeder im Zuge der Vernetzung ist für Stottan die Verbesserung der Effizienz der Verkehrsflüsse, danach folgt das Thema Verkehrssicherheit. Er rechnet damit, dass eine vollkommene Vernetzung der Fahrzeuge noch viel Zeit in Anspruch nehmen wird. „Wenn man bedenkt, dass pro Jahr rund 7 Prozent Neufahrzeuge zum Gesamtbestand dazukommen, gleichzeitig bei Weitem aber nicht alle diese Autos mit entsprechender Technik ausgestattet sind, wird man geduldig sein müssen.“ Weshalb Effizienz als Hauptthema derzeit und Sicherheit aufgrund der langsamen Vernetzungsrate erst in zweiter Linie in den kommenden Jahren eine Rolle spielen wird.

Hochautomatisiertes Fahren, so Stottan, sei allerdings noch in weiter Ferne: „Eine der Voraussetzungen ist auch die Vernetzung der Fahrzeuge, beim automatisierten Fahren stellen sich aber andere Aufgaben vor allem bei Interaktionen, wie etwa spielenden Kindern, auf die ein Mensch am Steuer völlig anders reagieren würde als ein computergesteuertes Fahrzeug. Zwei miteinander sprechende Fahrzeuge helfen nicht, wenn ein Kind auf die Straße läuft oder ein Radfahrer unaufmerksam ist.“

Wer trägt die Verantwortung?

Darüber hinaus stelle sich auch die Frage nach der Haftung, die im Augenblick beim Lenker liege, dann aber auf den Hersteller und zuletzt auf die Zulieferer, von denen die Überwachungssysteme stammten, übergehen könnte. „Diese Kette müsste zuerst gelöst werden. Als Hauptproblem stellt sich die Frage, wie sichergestellt wird, dass die Interaktion mit allen Eventualitäten funktioniert, die nicht über die Vernetzung lösbar sind.“ Stottan glaubt, dass uns „eine sehr, sehr lange Phase mit teils selbstfahrenden und teils bereits hochautomatisiert fahrenden Autos bevorstehen wird“. Relativ rasch werde es möglich sein, sich etwa auf der Autobahn autonom zu bewegen, dies „wird ganz schnell – also bereits in den nächsten Jahren – kommen die Technik ist ausgereift. Es liegt vor allem an der Politik und den Gesetzgebern, ob Teilbereiche wie etwa Autobahnabschnitte dafür auch freigeben werden.“ Zügig werde auch selbstständiges Einparken der Fahrzeuge, ohne dass der Fahrer am Steuer sitzt, Realität werden. Völlig autonomes Fahren, so glaubt Stottan, sei in naher Zukunft nicht realisierbar. Deshalb lasse sich der Zeitraum, wann flächendeckend hochautomatisiertes Fahren Wirklichkeit werde, auch nicht seriös abschätzen. • (DSC)

„Was helfen zwei miteinander sprechende Autos, wenn ein Kind auf die Straße läuft?“ Thomas Stottan, Audio Mobil

Dezember 2014 Seite 110/111

Der Mensch ist das Maß Dieses Kapitel ist der Namensgeber für unser Sonderheft und bringt einen bunten Mix an Geschichten zu diesem Thema.

Wie haben sich die Maße der Autos entwickelt, wie passt der Mensch zukünftig in überfüllte Städte oder wie ist der Zugang der Geistlichen zur Entwicklung? Die Artistin am Foto stellt den vitruvianischen Menschen symbolhaft dar.

Das Maß steht für eine Beziehung: Der Mensch tritt über seine Mobilität mit der Umwelt in Kontakt.

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DER MENSCH IST DAS MASS Schon der Urmensch hat die Umgebung ins Verhältnis zu sich und seinen Proportionen gesetzt und â&#x20AC;&#x17E;groĂ&#x;â&#x20AC;&#x153; und â&#x20AC;&#x17E;kleinâ&#x20AC;&#x153; relativiert, wie wir aus den HĂśhlenzeichnungen erkennen kĂśnnen. Bis in die Neuzeit waren menschliche Extremitäten Bezugspunkt wie Elle, FuĂ&#x; usw. Daneben gab es MaĂ&#x;einheiten, die zeitrelevant waren und durch den Tag definiert waren wie Sonnenaufgang, Mittag usw. Daraus entstanden KombinationsmaĂ&#x;e wie ein Tagesmarsch, Etappen und Flächen, die in einer Zeiteinheit bearbeitet werden konnten. Solange der Mensch regional in Gruppen lebte, war das auch ausreichend, da Konsens Ăźber die Bedeutung des MaĂ&#x;es bestand.

Die beginnende Mobilität des Menschen, seine Interaktion mit anderen Gruppen, vor allem der Handel, erforderte allgemein akzeptierte GrĂśĂ&#x;en, die durch das Entstehen der ersten GroĂ&#x;reiche begĂźnstigt werden. Ob Babylon, Ă&#x201E;gypten oder nachfolgende Kulturen â&#x20AC;&#x201C; durch Schrift und gemeinsame Kulturen wird Vereinheitlichung geschaffen. Wir kĂśnnen davon ausgehen, dass in Babylon ein â&#x20AC;&#x17E;Scheffelâ&#x20AC;&#x153; Ăźberall die gleiche Menge bedeutete.

Im Laufe der Jahrhunderte änderte sich der Bezug zum Einzelindividuum, die Welt wurde zum Bezugspunkt. Ein â&#x20AC;&#x17E;Meterâ&#x20AC;&#x153; wird auf die Erddimension bezogen, wobei heute auch das nicht mehr ausreicht und wir die Welt der Atome heranziehen.

Die Vereinheitlichung der ZeitmaĂ&#x;e wurde durch die â&#x20AC;&#x17E;Hochgeschwindigkeitsmobilitätâ&#x20AC;&#x153; erzwungen, Eisenbahnfahrpläne werden durch regionale Zeitdefinitionen massiv erschwert. Aber z. B. einzelne deutsche FĂźrstentĂźmer hielten lange an ihrer eigenen Zeit fest, ein Horror fĂźr jeden Fahrplanersteller! Aus heutiger Sicht skurril, aber wir sollten nicht zu sehr darĂźber schmunzeln.

Wenn Sie einen Engländer nach seiner KĂśrpergrĂśĂ&#x;e fragen oder nach seinem Gewicht, ob Sie damit spontan etwas anfangen kĂśnnen? Sie werden den Taschenrechner zĂźcken, um feet, inch/zoll, pound, stone etc. umzurechnen. All diese MaĂ&#x;einheiten stammen noch aus Tradition und Vergangenheit, werden erst langsam in exakte Bezugseinheiten verändert.

Die Ă&#x201E;lteren unter uns haben den Reifendruck noch in ATĂ&#x153; gemessen, ein heutiger Youngster hat das noch nie gehĂśrt.

Auflagedruck Pond anstelle von Gramm? Noch nicht ganz ins Allgemeingut Ăźbergegangen. Und bis sich das metrische MaĂ&#x; weltweit durchgesetzt hat, wirdâ&#x20AC;&#x2122;s auch noch dauern, das kann jeder Fahrer von amerikanischen Autos bestätigen.

Das MaĂ&#x; als Verhältnis verschiedener Dimensionen Aber was ist eigentlich ein â&#x20AC;&#x17E;MaĂ&#x;â&#x20AC;&#x153;? â&#x20AC;&#x201C; Das Verhältnis verschiedener Dimensionen, Gegenstände oder Begriffen zueinander. Schon die frĂźhesten Kulturen haben diese Beziehungen entdeckt. Ob Pythagoras, ob Euklid mit dem â&#x20AC;&#x17E;Goldenen Schnittâ&#x20AC;&#x153;, diese Definitionen sind uns schriftlich Ăźberliefert, jeder von uns musste sie in der Schule lernen.

Aber die Erkenntnis dieser Zusammenhänge ist viel frĂźher entstanden. Rechnungen mit Beziehungen, die Ăźber â&#x20AC;&#x17E;5â&#x20AC;&#x153; und â&#x20AC;&#x17E;vielâ&#x20AC;&#x153; hinausgingen, gab es bereits vor mehr als 4.000 Jahren im Zweistromland â&#x20AC;&#x201C; auf Tontafeln dokumentiert.

FĂźr noch frĂźher haben wir keine Informationen. Die Errichtung der Pyramiden lassen vermuten, dass der Goldene Schnitt angewandt wurde, ebenso bei den griechischen Tempeln. Wenn man die Bibel genauer liest, die Bauanleitung der Bundeslade im Alten Testament â&#x20AC;&#x201C; der Goldene Schnitt! đ?&#x153;&#x2018; Phi, die mathematische Bezeichnung der Verhältnisse, entstand erst in der Neuzeit.

Es ist faszinierend zu sehen, dass alle Kulturen und Geschichtsperioden diese Zusammenhänge erkannt und verwendet haben. Durch Naturbeobachtungen fanden sie diese Verhältnisse ßberall, in Blättern, Schnecken usw.

Aber es sollte bis 1200 n. Chr. dauern, bis diese Erkenntnisse auch auf Zahlen angewendet wurden, Fibonacci fand die dazu passenden Zahlenreihen.

Um 1500 n. Chr. wurde diese Proportion die â&#x20AC;&#x17E;gĂśttlicheâ&#x20AC;&#x153; genannt, man glaubte, die â&#x20AC;&#x17E;Weltformelâ&#x20AC;&#x153; gefunden zu haben.

Ob gotische Kirchen, ob Kepler mit seinen astronomischen Erkenntnissen, diese Verhältnisse wurden bewusst wahrgenommen und verwendet.

Und die Gruppe um Stephen Hawking, wie z. B. Roger Penrose, fand Ă&#x201E;hnlichkeiten in ihren Forschungen. Aber da sind die Resultate fĂźr den â&#x20AC;&#x17E;normalenâ&#x20AC;&#x153; Menschen kaum mehr verständlich.

Aber wozu jetzt dieser lange Vorspann fĂźr eine Publikation, die sich mit Mobilität beschäftigt und wie der Mensch in diese Mobilität eingebunden ist? Der SchlĂźssel liegt im Wort â&#x20AC;&#x17E;MaĂ&#x;â&#x20AC;&#x153;. MaĂ&#x; ist immer eine Beziehung. Wir mĂśchten darstellen, wie der Mensch durch seine Mobilität mit seiner Umwelt in Beziehung tritt, wie die Interaktion Individuum, Gesellschaft, technische Entwicklung funktioniert.

Durch die Komplexität konnten die Themen in den einzelnen Kapiteln nur angerissen werden, das Ziel ist, DenkanstĂśĂ&#x;e zu geben. Dass der Blick ein rein persĂśnlicher ist, ist unvermeidbar.

FĂźr Interessierte: = 2 cos (đ?&#x153;&#x2039;đ?&#x2018; ) Das Studium von đ?&#x153;&#x2018; kann sĂźchtig machen, aber vielleicht nur Mathematiker ;-)

Dezember 2014 Seite 114/115

DER PLATZ WIRD KNAPP Bis 2050 wird die Weltbevölkerung um 2,5 Milliarden auf knapp 10 Milliarden Menschen ansteigen.

Rund 75 Prozent davon werden laut Schätzungen in Städten leben.

Durch autonom fahrende Elektroauto-Flotten könnten die Fahrzeuganzahl in Städten sowie die Ressourcenverbräuche zwischen 80 und 90 Prozent verringert werden.

Dezember 2014 Seite ??

Autos raus! Dafür plädieren viele Stadtplaner. Und Fakt ist: In den Metropolen wird in den kommenden Jahren der Platz knapp. Das wiederum wird massive Auswirkungen auf die urbane Mobilität und die Rolle der Stadt-Autos haben.

Aber auf welche Veränderungen müssen wir uns tatsächlich einstellen?

ie Stadtplaner sind sich einig: Die Autos müssen raus aus den Metropolen, weil den Platz die Menschen brauchen. Dass die City-Vordenker diesen Konsens vertreten, liegt an folgender Prognose der UNESCO: Bis 2050 wird die Weltbevölkerung um 2,5 Milliarden auf knapp 10 Milliarden Menschen ansteigen.

Rund 75 Prozent davon werden laut Schätzungen in urbanen Zentren leben. So wird Wien nur bis ins Jahr 2025 um 270.000 Einwohner zulegen – was einem Zuwachs in der Größenordnung der momentanen Einwohnerzahl von Graz gleichkommt. Kurz: Die Citys werden in den nächsten Jahren so schnell wachsen wie Bakterienkulturen in wohltemperierten Petrischälchen.

wie heute – eine wichtige Rolle für die urbane Mobilität spielen.“

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Problembezirk Innenstadt Vor allem Städte mit einem historischen Stadtkern stellt dies vor eine – überspitzt formuliert – luxuriöse Problematik. Schließlich reisen wegen der klassischen Architektur, der kolossalen Bauten und des einzigartigen Flairs jährlich Millionen Menschen als Touristen nach London, Wien oder Florenz. Und weil die Besucher möglichst ungestört spazieren, staunen und shoppen können sollen, muss Platz geschaffen werden. Doch das ist gar nicht so leicht. Schließlich stehen die Gebäude – und das ist nun mal das Kapital der historisch gewachsenen Städte – unter Denkmalschutz. Altes abreißen und Neues bauen spielt es also nicht. Es müssen deshalb bestehende Flächen adaptiert werden. Konkret heißt das: Aus Parkplätzen werden Beserlparks, mehrspurige Straßen zu Begegnungszonen und Kreuzungen zu verkehrsberuhigten Naherholungsgebieten.

Schon heute Realität Sei es die Wiener Mariahilfer Straße, der geplante autofreie Londoner Stadtteil „Strand East“ oder die City-Maut in Stockholm – all das sind mehr oder weniger konsequent umgesetzte Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Bedeutet das jetzt, dass sich alle überzeugten Benzin-Brüder und Auto-Schwestern, Alte und Junge, die aufgrund von körperlichen Beschwerden oder beruflichen Verpflichtungen auf ihren Wagen angewiesen sind, in Panik verfallen müssen, weil die Innenstädte für sie trotz räumlicher Nähe in weite Ferne rücken werden? Nein, wir sollten uns aber auf Veränderungen einstellen. Das sagt zumindest der Leiter des Berliner Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) Dr. Frank Wolter: „Auch in Zukunft wird das Auto – sicherlich in anderer Form

Teilen statt besitzen

„Auch in Zukunft wird das Auto – sicherlich in anderer Form wie heute – eine wichtige Rolle für die urbane Mobilität spielen.“ Dr. Frank Wolter, Leiter des Berliner Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ)

Die Veränderung ist schon heute offensichtlich, weil „die grundlegende Bereitschaft, auf Eigentum am Fahrzeug zu verzichten und es nur bei Bedarf zu nutzen, enorm zugenommen hat“. Ebenso erkennt Wolter die Tendenz, dass „einige Städter in Westeuropa, den USA und Japan – insbesondere die urbane Jugend – dem Auto weniger Bedeutung beimisst“. Dies fuße jedoch darin, dass „über Familienmitglieder, Freunde, Carsharing und andere Mietangebote die Pkw-Verfügbarkeit bei nahezu 100 Prozent liegt.“ Das Auto ist heute folglich nur deshalb ein pragmatischerer Gebrauchsgegenstand als früher, weil „es nichts mehr Besonderes ist, ein Auto zu nutzen“.

Doch was heißt das nun für die Städte der Zukunft? Wolter: „Diese neuen Nutzungsformen bieten den Bewohnern Flexibilität und Kostenersparnis.“ Und sie eröffnen den Stadtplanern mehr Möglichkeiten: „Da Freiflächen in Städten knapp und teuer sind, erlauben es Sharing-Konzepte, den Parkraum für Pkws stark zu reduzieren und ihn anderen Nutzungen zuzuführen, weil Carund Ridesharing die automobile Verfügbarkeit bei geringerem Fahrzeugbestand hoch halten.“

Autonom und vernetzt Ähnlich stark wie das Wachstum der Städte beeinflusst auch die Digitalisierung den Mobilitätswandel. Vor allem die Technik fürs autonome Fahren wird sich in den nächsten Jahren stark verbessern.

Wolter ist sich sicher, dass dies „große Auswirkungen“ auf die urbane Mobilität haben wird: „Autonom fahrende Elektroauto-Flotten könnten einzelne Fahrgäste allein oder – auf in Echtzeit optimierten Routen – auch gemeinsam transportieren.

Dadurch wäre eine Reduktion der Unfälle, der Fahrzeuganzahl in der Stadt sowie der damit in Zusammenhang stehenden Ressourcenverbräuche um 80 bis 90 Prozent denkbar.“ In der Praxis würde das in etwa so aussehen, dass man sich per Smartphone einen Platz für die Mitfahrt reserviert und dann von einem fahrerlosen Taxi von A nach B gebracht wird. Und weil diese selbstfahrenden Fahrzeuge am Stadtrand in dafür vorgesehenen Ladungs- und Wartungstürmen parken würden, könnten sich die Stadtplaner in der City beim Um- bzw. Rückbau von Parkplätzen, Kreuzungen und Straßen so richtig austoben – ohne dass das Automobil in Zukunft aus dem Stadtbild verschwinden müsste. • (PSP)

Dezember 2014 Seite 116/117

UNSER AUTO WÄCHST MIT Baustellen und Parkplätze werden zunehmend enger, wenn neue Modelle, stets größer als die Vorgänger, ins jeweils nächste Segment wachsen.

Komfort-, Sicherheits- und Umweltanforderungen bescheren Technikern permanent Arbeit.

Golf I zu Golf VII: 55 cm Längenunterschied

ass Personenwagen im Durchschnitt im Lauf der Jahre immer länger, breiter und höher geworden sind – nicht zuletzt, weil sich Crossover – vor allem Van- und SUV-Modelle – immer stärker durchgesetzt haben, haben das Institut für Verkehrssystemtechnik der Westsächsischen Hochschule Zwickau und auch das Zentrum für Verkehr und Stadtbauwesen der TU Braunschweig wissenschaftlich bewiesen: In den Jahren 2000 bis 2010 wuchsen Pkws um durchschnittlich 19 Zentimeter in der Länge, 15 Zentimeter in der Breite und 25 Zentimeter in der Höhe. Das fällt oftmals kaum auf, weil die Proportionen dem Vorgängermodell ähneln.

Ein gutes Beispiel dafür ist der VW Golf, der seit 1974 (Golf I) bis heute (Golf VII) gut einen halben Meter (exakt: 55 Zentimeter) länger, fast 19 Zentimeter breiter und 4,2 Zentimeter höher geworden ist. Techniker wissen, dass für das Längenwie Breitenwachstum vor allem Sicherheitseinrichtungen wie auch Technik, die die Umweltfreundlichkeit steigert, verantwortlich sind.

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Frauen schauen auf ihr Gewicht – Männer brauchen mehr „Raum“ Laut Mikrozensus war in Österreich die Zahl der Normalgewichtigen mit einem Body Mass Index (BMI) von 18,5 bis 25 im Jahr 2007 mit 55 (1999: 66,3) Prozent bei Männern rückläufig, bei Frauen ist die Zahl dieser Normalgewichtigen hingegen 2007 auf 44,2 (1999: 35,7) Prozent gestiegen. Bei den Frauen nahmen gegenläufig die Überernährten mit einem BMI im gleichen Zeitraum auf 42,5 (1999: 54,3) Prozent ab, die der Männer mit einem BMI von 25 bis 30 auf 28,6 (1999: 21,3) Prozent zu, während reichlich überernährte Männer wie

Frauen mit einem BMI von 30 und darüber bei beiden Geschlechtern praktisch parallel von 9,1 Prozent (1999) bis 2007 auf 12 Prozent bei den Männern und sogar auf 12,7 Prozent bei den Frauen stieg.

Die neue Größe der Autos, die sich zum Teil auch durch stetig steigende Körpergröße oder die „Fülle“ der Nutzer ergibt, schließt heute beispielsweise bereits etwa 80 Prozent der Pkws, die aufgrund ihrer Motorisierung zum Überholen im Baustellenbereich auf Autobahnen prädestiniert wären, theoretisch vom nur 2 Meter breiten Überholstreifen aus.

Ganz genau genommen wäre dafür sogar der Golf VII einschließlich der Spiegel um 2,7 Zentimeter zu breit. Er ist damit aber bereits deutlich besser als der Vorgänger Golf VI: Der ist fast 5 Zentimeter breiter als die Überholspur und teilt damit das Schicksal zahlreicher Konkurrenten.

Platznot auch in der Garage: Für die gilt die verländerte österreichische Garagenverordnung. Sie regelt die Parkplatzgrößen mit mindestens 2,3 bis 2,5 Meter Breite und 5 (bei Längsparkplätzen 6) Meter Länge. Die lichte Höhe der Garagen ist mit nur 2 Metern festgelegt: Damit kann sich aber schon bei einem Van oder Kleinlieferwagen mit Reling in einer öffentlichen Garage eine „verzwickte“ Situation ergeben. • (ENG)

Das Maß des Autos aus 1900 (l.) bestimmte der Kutschbau, das der Isetta aus 1958 der Motorradmotor

Dezember 2014 Seite 118/119

ARBEITEN, LESEN, FERNSEHEN Die etablierten Hersteller wetteifern bei der Technik zum autonomen Fahren. Doch wie sieht beim selbstfahrenden Auto der Innenraum aus, wo ist das Lenkrad, wenn ich es gerade nicht brauche? Visionär Rinspeed hat sich mit namhaften Zulieferern konkrete Gedanken darüber gemacht, was wir in Zukunft während der Fahrt tun können.

„Bei der autonomen Fahrt muss ich nicht weiter wie gebannt auf die Straße schauen, sondern kann mich sinnvollen Dingen zuwenden.“

as Automobil, zusammengesetzt aus dem griechischen autos für „selbst“ und dem lateinischen mobilis für „beweglich“, wird sich etwa 130 Jahre nach seiner Erfindung im wahrsten Sinne des Wortes tatsächlich selbst bewegen. Und dieses autonome Fahren wird unsere Mobilität deutlich verändern. So gut wie alle Autohersteller, unzählige Zulieferer sowie ein paar branchenfremde Technologieführer wie Google arbeiten an der Technologie für das selbstfahrende Auto. Dabei denken alle an heutige Autos, bei denen wir untätig hinter dem Lenkrad sitzen.

Frank M. Rinderknecht

Der Mensch im Mittelpunkt

D

„Wir stellen den Menschen ins Zentrum des selbstfahrenden Autos“, sagt Frank M. Rinderknecht. Der Visionär, der unter dem Markennamen Rinspeed seit Jahrzehnten automobile Studien und Trends entwickelt, hat sich mit der Studie XChangeE erneut mit der Zukunft des Automobils beschäftigt, wobei im Hinblick auf autonomes Fahren die neuartige Nutzung des Innenraums stand. „Schließlich muss ich während der autonomen Fahrt nicht weiter wie gebannt auf die Straße schauen, sondern kann mich sinnvollen Dingen zuwenden.“ Gemeinsam mit namhaften Zulieferern der Automobilindustrie wurde eine elektrisch angetriebene Reise-Limousine auf TeslaBasis entwickelt, die mit einer Vielzahl an Ideen und Details einen Ausblick auf unser zukünftiges Reisen geben wird. Die Veränderung der digitalen Welt und der Arbeitsstrukturen finden damit ihre konsequente Umsetzung im Auto.

Dezember 2014 Seite 120/121

Sitzen in alle Richtungen Besondere Bedeutung erhält zukünftig die variable Sitzposition. Der XChangeE verfügt daher über vielfach verstellbare Sitze, die an jene in der Flugzeug-Business-Class erinnern.

Werden die Plätze nicht nach hinten gedreht, sondern in Fahrposition belassen, ist dem Fahrer bei aktuellen Modellen das Lenkrad im Weg. Das Rinspeed-Hightech-Steuer kann daher in die Mitte des Armaturenbretts verschoben werden.

Weniger Chance auf Serienmäßigkeit in den Volumenmodellen hat zum Beispiel das PlexiglasDach in Regenbogenfarben, das Heimkino im Heckbereich des Fahrzeuges oder die EspressoMaschine in der Mittelkonsole.

Doch die Herausforderungen werden noch umfangreicher: Navigation, Unterhaltung, Assistenzund Servicefunktionen werden zusammengeführt und können im Fall der Rinspeed-Studie auf vier Displays angezeigt werden. Schließlich soll EMails abrufen, Internet surfen oder Video schauen im umgehenden Wechsel und von jeder Sitzposition im Auto möglich sein. Rasche, stabile Internetverbindungen und Cloud-Systeme werden bei Realisierung des autonomen Fahrens bereits Standards sein.

Geschenkte Zeit „Ich bekomme Zeit geschenkt, die ich ganz für mich nutzen kann, während mich Sensorik und Konnektivität sicher und verlässlich zum Ziel chauffieren“, erklärt Rinderknecht.

Bei allem Mitreisekomfort darf man sich allerdings immer auf ein bekanntes Erlebnis freuen: Sitz in Fahrtrichtung stellen, das Lenkrad nach links rücken und wieder selbst aufs Gas drücken.

Denn wenn es Verkehr und Straße anbieten, wir Zeit und Laune dazu haben, wollen wir auch in Zukunft den Fahrspaß erleben. • (GEW)

â&#x20AC;&#x17E;Wir stellen den Menschen ins Zentrum des selbstfahrenden Autos.â&#x20AC;&#x153; Frank M. Rinderknecht

Der Mensch ist also das Maß – aha und welcher?! m sich vorzustellen, wie wir Menschen eigentlich so ticken, gab und gibt es die verschiedensten Beschreibungsversuche: Manche gehen nach Jung oder Alt, manche nach Mann oder Frau, manche glauben, dass es nationale und regionale Unterschiede gibt, religiöse und klassenspezifische, manche suchten nach rassischen Unterschieden (mit katastrophalen Folgen) und manche fragten nach dem Sternzeichen. Der österreichische Dichter Johann Nestroy klassifizierte die Menschen in seiner Posse: „Das Haus der Temperamente“ nach vier charakterlichen Wesenszügen: Choleriker, Phlegmatiker, Sanguiniker und Melancholiker. Schauen wir uns doch mal an, wer welches Auto fahren würde.

Der Choleriker ist aggressiv, sprunghaft und ungeduldig.

Also braucht er etwas Starkes, Schnelles, etwas mit Überholprestige, wie es so schön heißt. Etwas, das selbst einen mittelalten Mann mit bereits schütterem Haar und Bauchansatz, nur mäßig sportlich, dafür gut situiert, zum unbezwingbaren Gegner an der Ampel macht: ein dicker Sportflitzer, am besten in rot mit vier gewaltigen Auspuffrohren, die man per Knopfdruck noch lauter machen kann.

Der Phlegmatiker hat’s gern ruhig und gemächlich, um nicht zu sagen langweilig. Er ist mit sich und der Welt im Reinen, weil er’s ja eh nicht ändern kann. Hier tut sich ein weites Feld auf. Man kann den optimalen Verbrauch ausrechnen, die beste Sonderausstattung zum Einstandspreis, die günstigste Finanzierung. Das Auto wird ein Mittelklassekombi mit Turbodiesel sein, in der Farbe, die grad lagernd war. Die Winterräder haben keine Zierkappen, wozu auch?

Für den Sanguiniker ist das Leben ein wundervolles Abenteuer, er ist optimistisch, hedonistisch, ausgeflippt.

Für ihn werden all diese schnuckeligen Retroautos gebaut, die dann doch auf der Höhe der Zeit sind, wenn es um die Soundanlage und die Andockstation fürs Smartphone geht. Es gibt sie in tausenden Quietschfarben samt Zweifachlackierung, mit Fetzendach, Klimaanlage und Felgen in Sonnenblumenoptik. Dabei sind sie sparsam im Verbrauch, denn man will die wunderschöne Natur ja nicht kaputtmachen.

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Dezember 2014 Seite 122

„Melancholiker greifen am liebsten zu Gebraucht wagen, die es draußen am Stadtrand gibt, auf einem großen Platz mit einem Baucontainer als Verkaufsbüro.“

Rudi Roubinek

Melancholiker greifen am liebsten zu Gebrauchtwagen, die es draußen am Stadtrand gibt, auf einem großen Platz mit einem Baucontainer als Verkaufsbüro. Da das Leben hart und ungerecht ist, bevorzugen sie große, robuste Autos, die sie vor der bösen Welt da draußen schützen. Dass sich schon nach wenigen Kilometern die ersten Defekte einstellen, überrascht den Melancholiker gar nicht. Was soll er auch tun, verdient er doch in seinem Knochenjob nicht genug, um sich ein neues Montagsauto leisten zu können. Natürlich können Sie jetzt einwenden, dass diese Einteilung auch nicht alles erklärt, dass es einfach ganz normale Menschen gibt, die nichts davon sind oder von allem etwas. Ja, sicher, eh. Die fahren dann Golf.

NEUE DIMENSIONEN Ein prüfender Blick in den Spiegel, ein Griff in die Frisur, noch etwas Rouge für die Wangen: Der Wunsch zu gefallen, ist uralt und hält uns ein Leben lang auf Trab. Unser Äußeres spricht über, für oder auch gegen uns, schon bevor wir etwas gesagt haben. Was aber ist schön? Wer definiert, was schön ist? Und wie weit treibt uns das Diktat der Schönheit? ür den aufgeklärten Mediziner sollte der Mensch als Maß aller Dinge das Wichtigste in seinem von Fortbildung und geistiger Mobilität bestimmten Beruf sein. In der ästhetischen Medizin, also in der Schönheitsmedizin, ist das Thema Fortbildung von besonderer Bedeutung.

Ethisch gesehen mögen Krebs- oder Virenforschungen einen höheren Stellenwert haben als die Studien über faltenlose Haut. Trotzdem hat sich gerade im Bereich der Schönheit in den letzten Jahren so viel wie bewegt wie in fast keinem anderem Fach der Medizin.

Da ist etwa Dr. Doris Grablowitz, Fachärztin für Dermatologie, Leiterin des Zentrums für Ästhetische Medizin und seit über 26 Jahren auf eben diese Medizin spezialisiert. Sie erinnert sich, mit wie wenig die Schönheitsmedizin einst auskam, als es Kollagenspritzen, Facelifts und Fettabsaugungen gab. Grablowitz war das zu wenig. Sie gab ihren Spitalsjob auf und bereiste die Welt. „Ich wollte jede ästhetische Neuigkeit von dem betreffenden Guru lernen.“

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„Das Auge des Gesetzes hat ein wenig das Maß für den Menschen verloren.“ Dr. Doris Grablowitz

Verschönerung im Graubereich Mittlerweile ist die Menge selbsternannter Schönheitsmediziner, die wie Pilze aus der Erde schießen, unübersichtlich geworden. Der heiß laufende Beautybetrieb gibt sich schon lange nicht mehr mit ein paar Äußerlichkeiten zufrieden. Das Stylen, Lasern, Peelen, Spritzen, das Absaugen und Aufpols-

tern, das Schneiden, Stutzen, Zupfen, Bleichen und Entknittern ist zur Routine geworden.

Wie richtig Maß halten?

Natürlich wird der Ehrgeiz in Sachen Aussehen auch hierzulande vom gesellschaftlichen Druck angestachelt. Da kann der Wunsch nach Jugendlichkeit schnell in einen Kampf um äußere Perfektion ausarten. Aber wie Maß halten, wie sein Ziel vor Augen haben und wie letztendlich entscheiden, ob und wie weit man sich mit der Ästhetik einlässt?

Unabhängig davon, was Umgebung, Kinder oder Partner suggerieren?

Je schneller sich die Wettbewerbsspirale dreht, desto mehr sind diejenigen im Nachteil, die sich diesem Wettbewerb nicht aussetzen wollen. Das wiederum hat zur Folge, dass auch jene mitgerissen werden, die gar nicht mitmachen wollten. In letzter Konsequenz führt die zunehmende Verbreitung der ästhetischen Medizin dazu, dass ihre Inanspruchnahme zur Verpflichtung wird.

Ein deutscher Psychologe warnt vor einer fatalen Entwicklung: „Wer heute nicht ,schön‘ ist, der ist selbst dafür verantwortlich, denn er hätte etwas dagegen tun können.“ Soll heißen: Wer mobil und erfolgreich sein will, braucht heute mehr als Wissen, Können oder Talent. Er braucht sein gepflegtes Äußeres, seine regulierten Zähne und seinen ästhetischen Jungbrunnenarzt. Zukunftsforscher und Psychologen fürchten sogar, dass sich Klassenunterschiede hierzulande bald im Gesicht ablesen lassen werden: „Menschen aus der Mittelschicht werden sich in Zukunft jahrelang Botox-Spritzen und Hyaluronsäure-Injektionen leisten – so wie sie heute zur Kosmetikerin oder zum Friseur gehen.“ Nicht zuletzt deshalb fordert Dr. Johannes Ach, Dozent am Zentrum für Bioethik der Universität Münster, etwas eigentlich ganz Selbstverständliches: „Es muss ein Recht auf Naturbelassenheit geben.“ • (GRE)

Dezember 2014 Seite 123

DER DRUCK STEIGT WEITER Naturwissenschaften und Theologie bilden für DDr. Michael Landau, Biochemiker, Priester und Präsident von Caritas Österreich, keinen Gegensatz.

Denn die die zählbare und messbare Seite ist nur eine Seite des Lebens.

m Bereich der Naturwissenschaften stellt sich die Frage nach dem Wie, der Glaube stellt sich die Frage nach dem Warum, dem Woher, dem Wohin und dem Sinn des Ganzen“, sagt der 54Jährige. „Am Ende stehen immer neue Fragen und Gott hat uns den Verstand gegeben, damit wir ihn benützen.“ Glaube und Naturwissenschaften bilden für Landau keinen Gegensatz: „Sie sind das Messbare, das Wägbare, aber jeder, der an Beziehungen, liebe Menschen oder an die Fragen, die ihn selbst im Kern beschäftigen denkt, weiß, dass die zählbare und messbare Seite nur eine Seite des Lebens ist.“ Landau, der jetzt bereits im 20. Jahr ununterbrochen für die Caritas im Einsatz steht, merkt, „dass der Druck auf die Menschen immer weiter steigt“.

I

400.000 Österreicher in der Armutsfalle 5 Prozent der Österreicherinnen und Österreicher gelten als manifest arm. „Mehr als 400.000 Menschen sind also betroffen, vor allem alleinerziehende Mütter, aber auch Langzeitarbeitslose, kinderreiche Familien, Mindestpensionistinnen und -pensionisten.“ Beinahe 230.000 Menschen leben in Wohnungen, die sie nicht angemessen warm halten können. „Ich glaube, das ist etwas, womit wir uns nicht abfinden dürfen“, sagt Landau, der seit 2013 Präsident der Caritas Österreich ist.

Die Hilfe der Caritas ist vor allem nur durch Spenderinnen und Spender, aber auch durch die Arbeit tausender Freiwilliger, die die Arbeit mittragen, möglich. „Dass es in unserem Land einen guten Grundwasserspiegel an Nächstenliebe und Solidarität gibt, dafür bin ich auch sehr dankbar.“ Allein in Wien verteilt die Caritas 8 Tonnen Lebensmittel pro Woche an Bedürftige, in der Obdachloseneinrichtung Gruft werden 2014 erstmals über 100.000 Mahlzeiten ausgegeben. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Betreuung von Flüchtlingen. „Als Trägerorganisation werden von uns derzeit insgesamt über 8.800 Menschen betreut.“ Was nicht passieren

dürfe, ist, „dass Menschen in Europa wie Pakete hin- und hergeschoben werden. Weshalb ich glaube, dass diese Aufgabe auch auf europäischer Ebene bewältigt werden muss, sowohl was eine gerechtere Aufgabenteilung, als auch was vergleichbare Standards bei den Verfahren betrifft.

Eine weitere Hauptaufgabe der Caritas ist die mobile Hauskrankenpflege und Hospizarbeit. „Derzeit sind österreichweit 5.000 Mitarbeiter im Einsatz.

Pro Jahr werden allein von der Caritas 2 Millionen Pflegestunden geleistet. Viele Mitarbeiter der Caritas, die in der Hauskrankenpflege arbeiten, können auch auf ein Auto nicht verzichten. Unser Fuhrpark allein im Gebiet der Erzdiözese Wien umfasst rund 600 Fahrzeuge, wobei zu diesem auch Spezialfahrzeuge wie die fahrende Ambulanz Louisebus und zwei Canisi-(Suppen-)Busse, die täglich im Einsatz sind, gehören.“

„Gott hat uns den Verstand gegeben, um ihn zu benützen.“ Michael Landau

Mehr Demenzkranke „Die Zahl der Hochbetagten steigt und wir wissen, dass die Zahl der demenziell Erkrankten von derzeit 120.000 auf 240.000 Menschen bis 2050 wachsen wird. Wir brauchen einen nationalen Aktionsplan Demenz, weil wir die Betroffenen und ihre Angehörigen nicht im Abseits stehen lassen dürfen.“ Wichtig sei vor allem auch eine leistbare Entlastung der Angehörigen, „die die Pflegekräfte der Nation sind, weil sie 80 Prozent der Pflegearbeit erledigen.“ Einen Rechtsanspruch für Betroffene wünscht sich Landau für Hospiz- und Palliativarbeit. Diese Arbeiten seien heute spendenabhängig. Niemand käme auf die Idee, für eine Intensivstation Spenden zu sammeln. Nur in der Versorgung am Ende des Lebens wird davon ausgegangen. „Ich glaube, dass es für das menschliche Antlitz einer Gesellschaft von ganz entscheidender Bedeutung auch ist, wie in dieser Gesellschaft mit Menschen am Ende ihres Lebens umgegangen wird.“ • (DSC)

DDr. Michael Landau, Präsident der Caritas Österreich

Dezember 2014 Seite 124/125

MAKING OF … „Der Mensch ist das Maß“ ist in 8 Rubriken unterteilt. Um die einzelnen Heftabschnitte großzügig voneinander abzuheben, haben wir doppelseitige Fotos inszeniert. Neben einer treffenden Übersetzung des jeweiligen Themas in die Bildsprache gab es zahlreiche Herausforderungen in der Umsetzung. Wir möchten uns daher sehr herzlich bei allen Unterstützern bedanken, die uns Location bzw.

Fahrzeuge zur Verfügung gestellt haben oder sich als Model bzw. Artist eingesetzt haben.

GRENZEN Location: Werft Korneuburg/Stadtentwicklungsfonds Korneuburg Darsteller: Moritz König und Raphael Rossi (www.apeconnection.com) Fahrzeug: Porsche 911 Targa (Porsche Leasing)

FREIHEIT Location: Remise Speising (Wiener Linien) Model: Christof Dannbauer Motorrad: HarleyDavidson Road King (Fa. Zündwerk) VISION Location: Wiener Höhenstraße Fahrzeug: Knight Industries 2000 (K.I.T.T.), Originalfahrzeug von „Masters-of-Dirt“Organisator Georg Fechter

TRADITION Location: OMV Zentrale, Wien 2 Fahrzeug: Steyr Baby von Helmut Oberzill

Fotograf Gregor Buchhaus

„Der Mensch ist das Maß" – eine Aussage, die besonders für mich als Fotograf eine große Bedeutung hat. Immer wieder ist es meine Aufgabe, den Fokus des Betrachters auf ein Motiv zu lenken, mit Bildern Aussagen zu generieren. Die Konzeption und Umsetzung der Bilder war eine schöne Herausforderung für mich, die mich einige Zeit in Bewegung gehalten hat – getreu dem Motto „Der Mensch ist mobil“. www.gregorbuchhaus.com

MENSCH Darstellerin: Claudia Franco Location: Ars Electronica Center, Linz

NOTWENDIGKEIT Location: Wipark Garage, Wien Westbahnhof Fahrzeuge: Dodge RAM (US Car Steinböck, Wien) Renault Twizy (Renault Österreich) LEBENSZYKLUS Location: Donaupark, Wien Darsteller: Margaretha Kaufmann und Mia Helmreich

MASSSTÄBE Location: Kukmirn bei Güssing Darsteller: Anjo Jakob Fahrzeug: New Holland T7.210

Dezember 2014 Seite 126/127

Das Mass & die Mass Nein, wir sind nicht in Bayern. Das ist irgendwie schade. Nicht wegen der Weißwurst, denn die kann mit einer Krainer nicht wirklich mithalten, meine ich. Hoffentlich ist jetzt niemand in der BMWWerkskantine beleidigt! Aber da schwingt halt doch meine Kärntner Herkunft mit. Doch angenommen, wir hätten unseren Sitz in München, Ingolstadt oder am Starnberger See, dann würde der Titel dieser Ausgabe ganz anders lauten: Nicht „Der Mensch ist das Maß“, sondern „Der Mensch trinkt die Maß“. Da könnte man allerlei journalistischen Schabernack anstellen!

Mag. Heinz Müller, Chefredakteur

„Auch wenn hohe Stückzahlen für die Hersteller wichtig sind: Der Mensch sollte noch immer das Maß aller Dinge sein.“

Die Maße der Autobranche – vom Newtonmeter bis zum Kilowatt Jetzt muss jeder wissen, wie viel Bier er verträgt: Und üblicherweise ist einem gelernten Österreicher ja ein gekühltes Krügerl lieber, weil man dann, wenn man will, noch ein zweites bestellen kann.

Der Vorteil: Man kommt zwei Mal in den Genuss des herrlichen Schaumes! Und man muss die schwere Maß nicht stemmen!

Doch wir sitzen und schreiben in Österreich, im leider so oft nebligen Klosterneuburg: Da gibt’s keine Maß, höchstens ab und zu ein Achterl oder Vierterl Wein nach Redaktionsschluss bei einem Heurigen. Also haben wir im Titel dieses Heftes dem Wort „Maß“ das neutrale „das“ vorangestellt.

Natürlich sollte man auch erwähnen, welche Synonyme der Duden zum „Maß“ (dem neutralen, nicht dem femininen) hat: Abmessung, Ausbreitung, Ausdehnung, Ausmaß, Dimension, Dosis, Grad, Größe, Größenordnung, Menge, Quantum, Reichweite, Stärke. Eine ganze Menge, mit der wir uns in diesem Heft nicht einmal ansatzweise beschäftigen konnten. Leichte Selbstkritik: Vielleicht hätten wir schon früher in den Duden schauen sollen und nicht erst zum Schluss.

Ich denke aber, dass es uns dennoch gelungen ist, ein feines Heft zu produzieren. Ein Werk, das Maßstäbe (Vorsicht, Wortspiel!) setzen soll. Für eine Branche, in der es ohne Maße aller Arten nicht geht. Was mir so spontan einfällt? Kilowatt (oder PS, je nach Geschmack), Liter, Kubikzentimeter, Gramm (für den CO2-Ausstoß), Zoll, Kilogramm, Newtonmeter, Stundenkilometer, Dezibel. Von den Feinheiten in den Werkstätten, die vor allem Eingeweihte kennen, gar nicht zu reden.

Klar, dass die Hersteller Wünsche haben – aber bitte mit Maß und Ziel!

Und dann kommen da natürlich noch ganz andere Abmessungen: Jene der Autohäuser zum Beispiel, die immer größer werden müssen, um die vielen neuen Modelle aufnehmen zu können. Und die leider immer öfter an der Maßlosigkeit der Hersteller leiden, die messbare Erfolge verlangen: Höhere Stückzahlen, mehr Werkstätten-Durchläufe, größere Kundenzufriedenheit …

Manchmal glauben wir, dass das Maß (oder heißt es jetzt: die Maß?) bei den Wünschen der Autohersteller voll ist: Denn der Mensch sollte noch immer das Maß aller Dinge sein.

Das Wohlergehen der Händler, ihrer Mitarbeiter und natürlich der Kunden sollte weit mehr zählen als irgendwelche undurchschaubaren Zahlen an den Börsen oder ein Zehntelprozent Plus mehr in den Bilanzen.

Auf dass sich die Lage wieder verbessern möge! Lassen wir uns die Maß schmecken.

Aber mit Maß und Ziel!

Dezember Dezember2014 2014 Seite Seite??128

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