electric WOW 2020

Österreichische Post AG MZ 03Z035333 M • P.b.b. • A&W Verlag, Inkustr. 16, 3400 Klosterneuburg

www.electric-wow.at

e-autos Zum KLeiNeN Preis

Seat Mii electric und Skoda Citigo-e iV

eLeKtrisCh ausLieferN

Drei E-Transporter im Vergleichstest

how to waLLBoX

stiLL uND sChNeLL

Mercedes-Benz EQC im Alltags-Check

Die Installation leicht gemacht

Das grosse e-auto-aBC

Von A wie Adapterkabel bis Z wie Zyklenfestigkeit

geBrauCht, VerBrauCht? E-Auto-Batterie-Check nach 50.000 Kilometern

Auto & Wirtschaft-Sonderausgabe

Jahrgang 2020 ein produkt des A&W-Verlags Verkaufspreis € 3,60

Die grÜNeN seiteN

DATEN uND PREISE AllER E-AuTOS, HybRIDE uND Plug-IN-HybRIDE! PluS: lADEkARTEN, PHOTOvOlTAIk, ÖkO-STROmANbIETER U. V. M.

Die Zoe wirD erwaChseN

Der Bestseller mit neuem Akku im Test

Die neue Miibilität.

Lohnt sich über kurz oder lang.

260 km mit dem Mii electric

1 Jahr kostenlos mit den ÖBB

Der neue Mii electric inkl. der ÖBB ÖSTERREICHCARD Classic.³ Ab € 249,– monatlich² im Miibilitäts-Paket der Porsche Bank

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Stromverbrauch: 12,9 – 14,2 kWh/100 km. CO2-Emission beim Fahren: 0 g/km. ¹ 5 Jahre Garantie oder 100.000 km Laufleistung, je nachdem was früher eintritt ² Angebot im Operating Leasing der Porsche Bank inkl. USt und NoVA zzgl. gesetzl. Vertragsgebühr und Bearbeitungskosten. Inkl. KASKO, Haftpflicht und kostenlosem SERVICE für 5 Jahre und max. Gesamtfahrleistung 100.000 km, Laufzeit 60 Monate, 10.000 KM/Jahr, Eigenleistung in Höhe von € 1.800,– für Einreichung staatliche Förderung. VERSICHERUNG: Stufe 00, Kasko Selbstbehalt € 550,– bei Reparatur in einer Markenwerkstatt, Haftpflicht Anmeldebezirk S, über 24 Jahre.

Bereits berücksichtigt: € 1.800,– E-Mobilitätsbonus, staatliche Prämie/Förderung v. BMLFUW u. bmvit für alle e-Modelle (€ 1.500,– Details unter www.umweltfoerderung.at), € 1.000,- Finanzierungsbonus und € 500,– Versicherungsbonus bei Finanzierung und Versicherung über die Porsche Bank Versicherung. Nur für Privatkunden. Mindestlaufzeit 36 Monate, Mindest-Nettokredit 50% vom Kaufpreis. Die Boni sind unverbindl., nicht kart. Nachlässe inkl. USt. und NoVA. und wurden vom Listenpreis abgezogen. ³ Bei Erwerb des SEAT Mii erhält der Käufer eine auf seinen Namen lautende ÖBB Österreichcard Classic (ÖC) für die 2. Klasse mit 1 Jahr Gültigkeit ab Ausstellungsdatum. Nicht übertragbar, nicht erstattbar und während der Gültigkeitsdauer nicht kündbar. Kein Anspruch auf eine vorläufige ÖC. Käufer akzeptiert mit Annahme des Kombinationsangebots die AGB zur ÖC aufrufbar unter oebb.at/oesterreichcard.

seat.at/miibilitaet

EDITORIAL W

ir befinden uns mitten in einem Mobilitätswandel – und stehen bei der Dekarbonisierung des Individualverkehrs doch erst am Anfang.

Ohne Frage, eine wahnsinnig spannende Zeit! Dabei wird sich in den nächsten Monaten die Anzahl der verfügbaren Modelle mit reinem Elektroantrieb, Plug-in-Hybrid- und Hybridfahrzeugen in rasantem Tempo erhöhen. Die weiter sinkenden Batteriekosten und die gleichzeitige Erhöhung der Energiedichte der Zellen wird über kurz oder lang die Preise von elektrifizierten Fahrzeugen sinken lassen – und sie damit auch ohne Förderungen attraktiv für den Endkunden machen.

Klar, das E-Auto steht auch in der Kritik.

Und ja, es ist noch nicht alles umwelttechnisch im grünen Bereich. Wahr ist aber auch: Mythen und Vorurteile über Elektroautos sind echte Kletten und halten sich hartnäckig in den Köpfen der Menschen. Ein Blick über den Tellerrand hinaus kann dabei helfen, die eigene Sichtweise und die der anderen auf die E-Mobilität zu verändern. Denn das wäre genau das, was wir bräuchten, eine sachliche Diskussion fernab von Wirthaustisch­ weisheiten und gefährlichen Halbwahrheiten. Dann wäre der Blick frei auf eine ureigene Eigenschaft der Mobilität, ihre Emotionalität. Denn: Elektroautos machen Spaß – wer einmal die Beschleunigung eines Tesla im Ludicrous Mode erlebt hat, wer einmal die himmlische Ruhe beim Cruisen in einem Mercedes EQC genossen hat oder wochentags im Plug-in-Hybrid ausschließlich elektrisch gependelt ist, weiß das.

Nachhaltige Überzeugungsarbeit leisten die elektrifizierten Autos nämlich vor allem im direkten Kontakt.

Und darauf wollen wir mit diesem Magazin Lust machen. Lust aufs Anschauen und Ausprobieren, Probefahren und Umsteigen. Vor allem aber wollen wir Begeisterung für die E-Mobilität transportieren. In diesem Sinn: Know-how, go electric, WOW! Mag. Pascal Sperger Chefredakteur

IMPRESSUM

D

as Jahr 2020 wird ein in mehrfacher Hinsicht spannendes, so viel steht fest. Das Thema E-Mobilität nimmt nach Jahren des Schnupperns – von Hersteller- wie Kundenseite – Fahrt auf, getrieben freilich auch von drohenden Strafzahlungen im Hinblick auf die CO2-Ziele. Und auch immer mehr Medien versuchen sich rund um das E-Auto in Stellung zu bringen. Auch der A&W Verlag hat mit „electric WOW“ erstmals ein eigenes Endkungen-Magazin mit dem Schwerpunkt auf elektrische und elektrifizierte Antriebe auf den Markt gebracht, hier finden neben batterielektrischen Fahrzeugen auch Hybride, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen-Autos Platz. Und wir richten uns bewusst nicht an die Freaks und die EarlyAdopter, sondern an die breite Käuferschicht, die vielleicht erstmals mit der Thematik in Berührung kommt.

Im Gegensatz zu manch anderem E-AutoMagazin können wir auch auf jahrelange praktische Erfahrungen zurückgreifen. In unserem Firmenauto-Fachmagazin „FLOTTE“ hatten wir in den letzten acht Jahren so gut wie alle neuen und relevanten Fahrzeuge – vom elektrischen Cityflitzer über Plug-inHybride bis hin zum großen E-Personentransporter – im Test. Wir haben Verbrauchswerte ermittelt, bei unterschiedlichen Außentemperaturen, und wir sind Tausende Kilometer elektrisch durch Europa gefahren. Und – vielleicht sogar noch wichtiger – wir haben seit über drei Jahren zwei Elektroautos im Firmenfuhrpark. Mit 50.000 Kilometern auf dem Tacho haben wir diese nun beim ÖAMTC einem umfangreichen Ankaufstest inklusive Akku-Check unterzogen. Wir waren sehr gespannt, wie viel Restkapazität die Batterien noch aufweisen, alle Infos zum Ergebnis finden Sie auf Seite 30.

Abschließend wünsche ich Ihnen viel Vergnügen und Information mit electric WOW und den „Grünen Seiten“, einem umfangreichen Katalog, der weit übers Auto hinausgeht!

Stefan Schmudermaier Verlagsleiter B2C

www.electric-wow.at

Impressum: A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, www.autoundwirtschaft.at. Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Herausgeber: Gerhard Lustig; Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Konzeption & Chefredaktion: Mag. Pascal Sperger; Redaktion Hauptheft: Mag. Severin Karl, Michael Lusk, Stefan Schmudermaier; Redaktion Grüne Seiten: Beatrix Keckeis-Hiller; Lektorat: Mag. Angela Lahrmann; Fotos: Cover: Werk, Unsplash/ Alessandro Bianchi; Inhalt: Christian Houdek, Alexander Seger, Stefan und Jasmin Schmudermaier, Manfred Seidl, Mag. Pascal Sperger, Werk, Hersteller, Archiv, fotolia.de, shutterstock.com, unsplash.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg, Dominic Vielnascher; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Vertrieb: Presse Großvertrieb Austria Trunk GmbH, St. Leonharder Straße 10, A-5081 Anif/Austria; Einzelpreis Inland: 3,60,– inkl. 10 % MwSt; Bankverbindung: Bank Austria, UniCredit Group, IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901, BIC = BKAUATWW, UID = ATU57361312; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Verbreitete Auflage: 21.000 Stück; Jahrgang 1; Erscheinungsweise: 1-mal jährlich; Grundlegende Richtung: unabhängige Jahrespublikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Hybrid-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen.

Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

60

90

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INHALT NEUVORSTELLUNGEN MAZDA MX-30

Amsterdam Brügge Köln Koblenz Paris

Straßburg

Stuttgart

Nürnberg Bad Leonfelden Stetten

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Erste Ausfahrt in Mazdas erstem E-Auto – im Tarnkleid eines CX-5

SKODA SUPERB IV

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Dank Plug-in-Hybridantrieb ideal für Kurz- und Langstrecken

SKODA CITIGO-E IV

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Der E-Kleinstwagen fürs kleine Börserl und 260 km Aktionsradius

PEUGEOT E-208

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Wieso das kleine Elektroauto eine besonders heiße Aktie ist

SEAT TARRACO FR PHEV

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Der Plug-in-Hybrid krönt ab 2020 die Tarraco-Baureihe

VW GOLF VIII GTE

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Auch die 8. Generation kommt mit Elektro-Power

SEAT MII ELECTRIC

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Der kleine Spanier überzeugt vor allem in der Stadt

VW ID.3

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Der kompakte Stromer soll die E-Mobilität demokratisieren

KIAS ALTERNATIVEN

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BEV, Hybrid oder Plug-in? Die Koreaner haben alle drei im Angebot

OPEL CORSA-E

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Alle Infos zum deutschen Kleinwagen mit französischer E-Power

HONDA E

30

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Hightech-Stromer in sympathischer Vintage-Optik

VOLVO XC40 RECHARGE

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Das erste E-Auto der Schweden kann auf Polestar verzichten

HYUNDAIS GRÜNE DREIFALTIGKEIT

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Den Ioniq gibt’s mit drei elektrifizierten Antrieben

FORD TRANSIT CUSTOM PHEV

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Plug-in-Hybrid-Range-Extender mit Platz für neun Personen

TESLA ROADSTER Der nächste Oben-Ohne-Tesla – ein E-Auto der Superlative

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AUTOTESTS KIA E-SOUL

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Kultige Kante mit fettem Akku im winterlichen Alltagstest

LEXUS ES 300H

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Schicker Hybrid-Japaner trumpft beim Komfort auf

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HYUNDAI NEXO

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Wie fährt sich das einmalige Brennstoffzellen-Fahrzeug?

RENAULT ZOE

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Größerer Akku und optisch aufgefrischt: Zoe wird erwachsen

MERCEDES-BENZ EQC

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Der Strom-Stern definiert Ruhe auf der Langstrecke neu

TESLA MODEL 3

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Wie weit kommt die Long-Range-Variante in der kalten Jahreszeit?

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

74

Das SUV kann pendeln. Und Langstrecke.

PORSCHE TAYCAN

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Erste Ausfahrt im Hightech-Supersportler aus Zuffenhausen

NISSAN LEAF E+

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Der 62-kWh-Akku zieht dem Bestseller die Siebenmeilenstiefel an

JAGUAR I-PACE

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Die elektrische Raubkatze aus Graz patzt nur beim AC-Laden

MERCEDES-BENZ E-VITO TOURER

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Elektro-Shuttle-Bus für Hoteliers und Öko-Großfamilien

NISSAN E-NV200 EVALIA

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Praktischer Japaner mit Platz für sieben Personen

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VERGLEICHSTESTS DREI ELEKTRO-TRANSPORTER IM VERGLEICH

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VW e-Crafter vs. Mercedes-Benz eVito vs. Renault Kangoo Z.E.

KIA E-NIRO GEGEN BMW I3

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Wer kommt weiter? Wer lädt schneller? Ein Duell nach dem Akku-Update

BAIC EUB5YD

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19 konn BY bjst r 20 setzen, aheh t für Build HalD Autos ab Im er sten Stor y de n 65.159 E-your Drl ea f de aum s. Un BA s IC ch te en in d die es rit hm D isc ein Untern he Unter nereine Erle ap p zw Chi le m enna aleh al fonlgkn sg s ist eine tf ie es w en ch t n ich is davo 20 Mitarb Limousinete. 1995 st arltl ­ h. ic er hä tete man mit ek tro-eitern, heutEu pa El ro ie D EU5. Einer der tBe iell in e sind eskW kku erA18 0.00 0. nich ofstfizseller eistmde ,6 übhit 53 Produk r E5, derro vete rsion m ckag polen Pane de daits ei m 60 die Met in der Topür w in t kW ei gu ab Re h D großen ichweiteetvo . auch en er Ak ss ku pa m n eine knapp 40 ien 6 Kilo und 41Un n oder 0WKilometer n d umon ge,reBe schafft. chrli net nur 18 von Lond .200 Euro kostet.

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40 SPECIALS 4

NEWS

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Das Wichtigste kurz und knackig

LADETECHNIK & ELEKTRIFIZIERTE ANTRIEBE

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Alles was Sie über Lade- und Antriebstechnik wissen müssen

VIEL ERFAHRUNG, VIEL ERFOLG

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Interview mit Oliver Schieritz von Renault Österreich

ELEKTROAUTOS AUS ZWEITER HAND

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Wie sich der E-Auto-Gebrauchtwagenmarkt entwickelt hat

MOONCITY IN SALZBURG

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Erlebniswelt und E-Auto-Kompetenz an einem Ort

ELEKTROAUTO-GEBRAUCHTWAGEN-CHECK

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Zwei drei Jahre alte BMW i3 im großen ÖAMTC-Akku-Check

FÖRDERUNGEN FÜR STROMER & WALLBOXEN

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Wie viel Geld Sie beim Kauf und für die Wallbox-Installation bekommen

WELTWEIT ERFOLGREICHSTE E-AUTOS

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Wer global betrachtet die Absatz-Kaiser stellt

PSYCHOLOGIE DER (ELEKTRO-)MOBILITÄT

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Dr. Sophie Karmasin über Pissoirs und den Homo Oeconomicus

„EINE BATTERIE IST KEIN BIO-SEMMERL“

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Im Gespräch mit Viktor-Michael Fischer von Smatrics

VORSICHT BEIM STUDIENKONSUM

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Wieso Sie nicht jeder E-Auto-Studie trauen sollten

LITHIUM VON DER KORALPE

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Zu Besuch im Bergwerk von European Lithium

3.500 KILOMETER DURCH EUROPA

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Rein elektrischer Roadtrip im Tesla Model X

DAS GROSSE ELEKTROAUTO-ABC

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Von A wie Adapterkabel bis Z wie Zyklenfestigkeit

BMW BÄCKT EIGENE ZELLEN

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Neues Batteriekompetenzzentrum in München eröffnet

ELEKTRO-TALK MIT ROBERT FEIERL

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Interview mit dem Mastermind der EL-MOTION

HOW TO WALLBOX

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Was bei der Auswahl und Installation eines Ladepunkts wichtig ist

EMC-KONGRESS IN STEYREGG

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Workshops, Vorträge und Fachinformation im amikalen Rahmen

FRAGWÜRDIGES ZUCKERL FÜR E-AUTOFAHRER

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Die IGL-100-Freigabe ist gefährlich. Eine Kolumne

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DER NEUE ŠKODA

SUPERB iV

Sparen Sie mit der Business-Prämie 4.300,– Euro.

Das Beste aus zwei Welten – der ŠKODA SUPERB iV. Die Kombination der Vorteile eines elektrischund benzinbetriebenen Fahrzeugs bietet Ihnen auf jeder Fahrt das perfekte Antriebssystem. Als erster ŠKODA mit Plug-in-Hybridantrieb ist der SUPERB iV auf Strecken bis zu 57 Kilometer rein elektrisch und überaus sparsam unterwegs. Die Gesamtreichweite liegt bei bis zu 930 Kilometer.

Besonders interessant für Unternehmer: fragen Sie bei Ihrem ŠKODA Betrieb nach der attraktiven ŠKODA Wirtschaftsförderung.

Symbolfoto. Stand 16.12.2019. Alle angegebenen Preise sind unverb., nicht kart. Richtpreise inkl. NoVA und 20% MwSt. Business-Prämie: Gültig ab Kaufvertrags-/Antragsdatum 2.12.2019 bis 30.6.2020 bzw. solange der Vorrat reicht. Die 4.300,– Euro Business-Prämie wird vom Listenpreis des Neuwagens abgezogen und kann pro Kauf nur einmal in Anspruch genommen werden (keine Barablöse möglich). Details bei Ihrem ŠKODA Berater.

Verbrauch: 1,4–1,9 l/100 km. CO2-Emission: 31–42,4 g/km. skoda.at

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NE W S

Stützpfeiler des Stromnetzes

Seat el-Born: Der Bessere ID.3?

Was der ID.3 für VW ist, ist der El-Born für Seat: das erste rein elektrische Fahrzeug nach dem großen Konzernumbau in Richtung nachhaltige Mobilität. Während beim VW die Parameter klar sind, stehen beim Seat noch ein paar Fragezeichen. Klar ist: Der El-Born wird ebenso wie der VW mit drei Akku-Kapazitäten angeboten, soll 204 PS leisten und in ca. 7,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen.

Preislich dürfte der El-Born den VW – analog zu den konventionell ­angetriebenen Produkten – ab Ende 2020 leicht unterbieten.

BMW arbeitet mit dem Netzbetreiber TenneT sowie weiteren Unternehmen aus der Energieund Automotive-Wirtschaft im Rahmen des Forschungsprojekts „Bidirektionales Lademanagement – BDL“ an einem ganzheitlichen Ansatz, um Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Stromnetze miteinander zu verknüpfen. Bereits ab Anfang 2021 sollen die ersten 50 BMW i3 mit bidirektionaler, also rückspeisefähiger Ladetechnologie unter Realbedingungen in Deutschland im Alltag erprobt werden.

Das sind die effizientesten E-Autos

MASTER & KANGOO MIT BRENNSTOFFZELLE

Die United States Environmental Protection Agency (EPA) misst regelmäßig die Effizienz von E-Fahrzeugen. Und zwar in MPG, sprich: Meilen pro Gallone.

Bei Elektroautos wird eine „Benzin-Alternative“ (1 Gallone Benzin = 33,7 kWh) herangezogen. Eine Meile sind 1,6 Kilometer und eine Gallone 4,5 Liter.

Kurzum: Welches E-Auto wandelt den gespeicherten Strom am effizientesten in Reichweite um. Laut EPA-Zyklus kommen diese Fahrzeuge am weitesten:

Renault bringt 2020 den Kangoo Z.E. Hydrogen und Master Z.E. Hydrogen auf den Markt. Der Clou: Die beiden Transporter kommen dank Wasserstoff-Brennstoffzelle auf eine Reichweite von 370 bzw. 350 Kilometer.

Tesla Model 3 Standard Range Plus (2020) Hyundai Ioniq Electric (2020) Hyundai Kona Electric (2020) Chevrolet Bolt EV (2019) VW e-Golf Kia e-Soul BMW i3 Nissan Leaf (40 kWh) Fiat 500e Tesla Model S Long Range (2020)

141 136 120 119 119 114 113 112 112 111

100.000 Maik Jaehde aus Landolfshausen bei Hannover hat kürzlich seinen ersten und den 100.000 von VW produzierten e-Golf in der Gläsernen Manufaktur in Dresden übernommen.

Modernes Oldschool-Laden Die niederösterreichische Firma EVAB konzipierte und baute eine leistungsfähige Ladestation mit „unmodernem“ Bezahlsystem: Für die Ladung wird nämlich mit Münzen bezahlt. Damit will die Firma das „Karten-Chaos“ lösen und vor allem auch für ausländische Kunden die bürokratischen Ladehürden vermeiden. Noch gibt es nämlich keine gemeinsame Karte für sämtliche Ladepunktanbieter in Österreich, schon gar nicht für ganz Europa. Der erste Münz-Ladeautomat wird in der Gemeinde Hainfeld aufgestellt werden. Der Unternehmer hofft auf weitere Bestellungen.

E-Moblität hautnah Die E-Mobility Area auf der Vienna Autoshow (16.–19. Jänner 2020) in Halle C ist achtmal so groß wie im Vorjahr und zeigt damit die steigende Relevanz der Elektromobilität. Auf 3.500 Quadratmeter werden alle Aspekte der Elektromobilität bespielt und alle derzeit verfügbaren Elektroautos ausgestellt. Die Area verfügt zudem über einen eigenen Zweiradbereich (E-2Rad City), eine VIP- & Business Lounge und eine Vortragsbühne bei der jeden Nachmittag spannende Vorträge und Podiumsdiskussionen geboten werden.

Infos: www.viennaautoshow.at

Elektro-Gran-Turismo

LEXUS BRINGT ERSTES REINES E-AUTO Lexus enthüllte auf der Guangzhu Motor Show in China sein erstes rein elektrisches Fahrzeug, den UX 300e. Er verfügt über eine 54,3 kWh große Batterie und soll laut NFEZ-Zyklus 400 Kilometer Reichweite aufweisen. Geladen werden kann er einphasig an der Wallbox oder oder am DC-Lader mit 50 KW. Ob und wann der Elektro-Lexus nach Österreich kommt, ist derzeit noch unklar.

Ford, die tun was!“, so lautete lange der Slogan des Kölner Autobauers. Und für 2020 würde der Markenclaim wieder hervorragend passen, schließlich bringt Ford mit dem Mustang Mach E am Ende des nächsten Jahres ein fulminantes Elektroauto auf den Markt. Zunächst als „First Edition“, die ausschließlich mit einem 98,8 kWh großen Akku angeboten wird. Später soll auch noch eine 75,7-kWh-Variante (Standard Range)

nachgereicht werden. Versprochen werden vom Hersteller Reichweiten zwischen 420 und 600 Kilometer – je nach Antriebsart (Hinterrad bzw. Allrad).

Dabei unterscheidet sich auch die Motorleistung, die zwischen 258 und 338 PS liegt, und das maximale Drehmoment, das je nach Akku-AntriebsKombi 415 oder 581 Newtonmeter beträgt. Sehr lässig, weil dies auch den Gran-Turismo-Charakter des Modells unterstreicht: Schon die Standard-RangeVarianten können am DC-Lader mit 115 kW betankt werden, die Long-RangeVarianten schaffen sogar 150 kW. Damit werden in 10 Minuten zwischen 79 und 93 Kilometer nachgetankt.

Anders gesagt: 80 Prozent Akkuladung dauern 38 bzw. 44 Minuten. Preis? Für Österreich noch unbekannt, in Deutschland startet der Mach E bei 46.900 Euro.

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Love, Peace & Energy Das Innere der Hanfpflanze könnte als Ersatz für das sehr teure Graphen taugen, behauptet ein Wissenschaftler.

Glaubt man dem Wissenschaftler Robert Murray Smith und der New Yorker Clarkson University, so steht die Nutzpflanze Hanf vor einer ­großen Karriere im Batteriesegment. Glauben Sie nicht? Zugegeben, es klingt ungewöhnlich. Doch die weißen Fastern im Inneren der Hanfstängel verändern aufgrund einer thermischen Behandlung ihre Struktur in der Weise, dass sie als Ersatz für das sehr teure NanoProdukt Graphen herangezogen werden können. Laut einem Experiment von Smith wären die Volt-Ampere-Ströme bei der Hanf-Batterie fast achtmal größer ausgefallen als bei der herkömmlichen Lithium-Batterie.

Klingt vielversprechend – und ist hoffentlich kein Markting-Gag.

ÖAMTC: Model X und Taycan „sehr sicher“ Nach dem Brand des Tesla Model S in Tirol war die Sicherheit von E-Autos in aller Munde und heiß diskutiert. Der ÖAMTC gibt nun auch offiziell Entwarnung – und zwar auf Basis der jüngsten Crashtest-Ergebnisse. Neben 10 anderen Fahrzeugen wurden auch das Tesla Model X und der Porsche Taycan gegen die Wand gefahren. Und überzeugten auf ganzer Linie: „Beide erreichen fünf Sterne und können in allen Bereichen überzeugen. Das Model X von Tesla ist in Sachen Insassensicherheit sogar das beste Fahrzeug im aktuellen Crashtest – was auch mit der umfassenden und gut funktionierenden Ausstattung mit Assistenzsystemen, die einen Unfall verhindern können, zu tun hat“, fasst Max Lang, NCAP-Experte des Mobilitätsclubs zusammen.

Und stellt fest: „Die schweren Akkus der Autos sind so gesichert, dass sie in keinem der Testszenarios Schaden genommen haben.“

Neues Ladestellenverzeichnis

Elektro-Tausendsassa Robust konstruiert, besonders langlebig und quasi wartungsfrei: Das EVUM aCar schafft dank elektrischem Allradantrieb und einfacher 48-Volt-Technik eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und bis zu 200 Kilometer Reichweite – vollbeladen mit einer Tonne. Außer für Landwirte ist die Elektro-Pritsche auch für Kommunen sehr interessant. Preislich – Förderbetrag noch abziehbar – startet der aCar bei 29.990 Euro (brutto).

Die österreichische Energieregulierungsbehörde E-Control hat kürzlich ein neues Ladestellenverzeichnis (www.ladestellen. at) gelauncht, das Autofahrern die nächsten öffentlichen Standorte, die Lade­ leistung und die Steckerart für das Laden ihres E-Autos anzeigt. Nach Eingabe des Standorts findet das Tool zuerst die zehn nächstgelegenen Ladestellen. Ein Preisvergleich sei technisch derzeit ebenso noch nicht möglich wie die Statuserhebung, ob eine Ladestation gerade belegt oder frei ist, sagte E-Control-Vorstand Wolfgang Urbantschitsch bei der Vor­ stellung des Verzeichnisses in Wien.

Truck mit 800-Kilowattstunden-Akku FPT Industrial, Iveco und Nikola Motors haben gemeinsam kürzlich den Nikola Tre enthüllt. Der batterieelektrische Lkw wird dabei bis zu 800 kWh große Akkus bekommen, 1.800 Newtonmeter Drehmoment leisten und einen Aktionsradius von 400 Kilometern möglich machen. Neben dem Sattelschlepper wird es 2021 auch zwei- und dreiachsige Varianten geben, die für ein Gesamtgewicht von maximal 44 Tonnen taugen.

Der neue

Renault ZOE

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Im Z.E. Business Leasing inkl. gratis Wartung, ohne Anzahlung schon ab € 213,– netto / Monat1: zzgl. Batteriemiete von z.B. € 88,– netto Anzahlung: € 0,– Laufzeit: 48 Monate Effektivzinssatz: 3,75 % Gesamtbetrag: € 17.415,– netto

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Der Full Service Wartungsvertrag beinhaltet folgende Leistungen: • • • • •

alle Wartungsarbeiten laut Wartungsplan im „My Service Renault“-Heft sämtliche Kosten für Verschleißreparaturen alle Leistungen der Renault Plus Garantie gesetzliche Überprüfung gemäß § 57 KFG Stromverbrauch: 17,3 – 19,1 kWh/100 km, homologiert nach WLTP

1) Freibleibendes Angebot von Renault Finance (RCI Banque SA Niederlassung Österreich), gültig bis auf Widerruf, bei allen teilnehmenden Renault Partnern, nur für Firmenkunden. Renault Z.E. Business Leasing enthält gesetzliche Vertragsgebühr von € 92,– im Gesamtbetrag und Bearbeitungsgebühr von € 250,– netto in der monatlichen Rate. Berechnungsgrundlage: Neuer ZOE LIFE R110, Angebotspreis netto € 15.698,– (brutto € 18.837,–), monatliche Rate netto € 213,– (brutto € 256,–), fixer Sollzinssatz 2,99 %, effektiver Jahreszinssatz 3,75 %, Anzahlung 0 %, Restwert netto € 7.120,– (brutto € 8.544,–), Laufzeit 48 Monate, Kilometerleistung 15.000 km p.a., Gesamtbetrag netto € 17.415,–, (brutto € 20.879,–). Preise inkl. Boni. Monatliche Rate zuzüglich Batteriemiete iHv z.B. netto € 88,– (brutto € 104,–), abhängig von der Laufleistung. 2) Gratis Full Service (48 Monate, 60.000 km) gültig für Firmenkunden bei Finanzierung des neuen ZOE im Tarif Z.E.-Business Leasing über Renault Finance. Gültig bei Kaufvertragsabschluss von 01.01.2020 – 30.04.2020, keine Barablöse möglich. Freibleibendes Angebot von Renault Finance. Änderungen, Satz- und Druckfehler vorbehalten. Symbolfoto.

COPYRIGHT: JAN STEINHILBER

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Grüne Sterne

PREMIUM-STROMER

Polestar: Vorerst kein Start in Österreich

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chlechte Nachrichten für alle jene, die auf den Polestar 2 gewartet haben: Polestar wird seine Elektrofahrzeuge laut Vorstandsmitglied Thomas Ingenlath vorerst nicht in Österreich anbieten. Vorerst wird Polestar, eine Tochter von Volvo und Geely, mit 25 „Polestar Spaces“ in Europa, 20 in China und einigen in den USA (vor allem in Kalifornien) starten.

Diese werden von Volvo-Händlern betrieben und sollen vorwiegend in Innenstädten angesiedelt sein. Das vorerst einzige Modell im Programm ist der Polestar 1, dessen Fertigung vor ein paar Wochen begonnen hat: Das Fahrzeug kostet rund 165.000 Euro. Ab Februar 2020 kommt der Polestar 2 auf den Markt. Dieses Auto richtet sich gegen den Tesla 3, hat eine Batterie mit 78 kWh und hat Allradantrieb. Der Preis soll ­zwischen 40.000 und 60.000 Euro liegen.

Nissan rechnet mit einem schnellen Markthochlauf der Elektromoblität. So könnten über 20 Prozent des europäischen Neuwagenabsatzes im Jahr 2022 elektrifiziert sein. Dafür wollen sich die Japaner, die 2010 mit dem Leaf einen echten Bestseller kreierten, breiter aufstellen. Ein Baustein dabei könnte das jüngst präsentierte Elektroauto-Flaggschiff Ariya sein. Laut Gerüchten könnte Nissan den Crossover, der bisher nur als Studie existiert, darüber hinaus als Premium-Auto positionieren. Parallel dazu soll künftig deutlich enger mit den Allianzpartnern Renault und Mitsubishi zusammengearbeitet werden. Gut möglich, dass der Ariya bei der Serienreife auf einer gemeinsamen Nissan-RenaultMitsubishi-Fahrzeugplattform aufbaut.

OPEL VIVARO-E STARTET 2020

Ladestationen to go

200.000 Renault hat seit 2012 im französischen Werk in Flins 200.000 Zoes gefertigt. Davon entfallen knapp 180.000 Einheiten auf die erste Generation des sympathischen Stromers. Seit Juli produziert der Standort die jüngste Evolutionsstufe des ­E-Auto-Bestsellers. Das Jubiläums­ modell – ein Renault Zoe ­Intens in Schwarz – geht an einen Kunden in den Niederlanden.

Seit Frühling 2019 weist die NCAPCrashtest-Wertung neben der Verkehrssicherheit auch die Umweltfreundlichkeit von Neufahrzeugen aus. Unter dem Label „Green NCAP“ wird dabei der Umweltaspekt ebenso in einer Sternewertung dargestellt. „Damit bekommen Auto­käufer eine einfache und transparente Möglichkeit, die Umweltfreundlichkeit ihres Wunschfahrzeugs zu erkennen“, erklärt Max Lang, ÖAMTC-Experte und Mitinitiator von Green NCAP: „Derzeit werden beim Green NCAP zwei Kriterien bewertet: Der Schadstoffausstoß im Betrieb und der Energieverbrauch des Antriebs. In beiden Bereichen gibt es häufig große Unterschiede zwischen den Angaben der Hersteller und den tatsächlichen Erfahrungen auf der Straße.“

Der ÖAMTC hat „Mobile Charger“ untersucht: Testsieger (Note 1,3) ist der Juice Booster 2, gefolgt vom österreichi­schen Produkt DinaTech NRGkick 32A light (Note 1,7). Der go-eCharger Mobile, ebenfalls aus Österreich, zeigte nach einem Fall aus einem Meter Höhe eine Fehlfunktion, sodass er nur die Note 2,6 erhielt. Durchgefallen ist der Ratio Electric EV Portable Charger, da er nur einen mangelhaften elektrischen Personenschutz aufweist (Note 5,0).

Opel bringt die rein elektrische Version des Vivaro 2020 auf den Markt. Zur Aus­wahl stehen zwei Batteriegrößen (50 und 75 kWh) für 200 oder 300 Kilometer WLTP-Reichweite. Weitere Details zur Ladetechnik, der Nutzlast oder den Preisen hat Opel noch nicht verraten, verspricht aber: „keine Einschränkungen bei Praktikabilität und Komfort“. Angekündigt ist zudem bereits das nächste rein elektrische Nutzfahrzeug: Der Combo-e soll 2021 nachgereicht werden, bis 2024 sollen alle Opel-Baureihen elektrifiziert sein.

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Lademöglichkeiten & Antriebe im Vergleich Wer überlegt, sich ein Elektroauto anzuschaffen, der sollte sich unbedingt auch mit dem Thema Laden beschäftigen. Plus: Worin sich die einzelnen Antriebsformen voneinander unterscheiden und wie die Technik aufgebaut ist.

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Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Werk, Grafiken: Dominic Vielnascher

B

eim konventionell betriebenen Auto ist die Sache einfach, man sucht sich eine Tankstelle, tankt den entsprechenden Treibstoff und fährt weiter.

So schnell geht’s beim E-Auto (noch) nicht, dafür kann man es auch zuhause oder in der Firma laden. Oder auch an Orten – etwa bei Einkaufszentren oder Park&Ride-Stationen – wo das Auto ohnedies längere Zeit parkt. Doch Laden ist nicht gleich Laden. Schließlich unterscheidet sich die Ladedauer einer Steckdose von der eines Schnellladers massiv.

Große Unterschiede bei der Ladedauer Wichtig zu wissen: Ausschlaggebend für die Dauer ist nicht nur der Anschluss, sondern auch der Steckertyp, das verwendete Kabel und der im Fahrzeug verbaute Lader. Beschränkend dabei ist immer das schwächste Glied in der Kette.

Kann ein E-Auto zum Beispiel nur einphasig laden, nützt auch eine dreiphasige Wallbox wenig, da das verbaute Ladegerät nur eine davon nutzen kann. Diese Thematik ist besonders bei Fahrzeugen mit großem Akku zu beachten, da kann es an der heimischen Wallbox nämlich schon einmal 25 bis 30 Stunden dauern, bis der wieder voll ist. Manche einphasig ausgelegten Fahr-

Mobile Ladekabel können den Ladevorgang mitunter massiv beschleunigen

zeuge könnten an einem entsprechend hoch abgesicherten, dreiphasigen Anschluss zwar bis zu 7,4 kW entnehmen, erlaubt sind in Österreich jedoch maximal 3,7 kW auf einer Phase, um eine Netzschieflast zu verhindern. Achtung: Für höhere Ladeleistungen verrechnen die Netzbetreiber entsprechende Netzbereitstellungsentgelte. Und spä-­ testens dann stellt sich die Frage, ob es wirklich nötig ist, sein Elektroauto zuhause in drei Stunden zu laden, oder ob nicht auch ein langsamerer Ladepunkt reicht.

Auf der rechten Seite werfen wir einen Blick auf die verschiedenen Antriebsarten. Die schematischen Darstellungen machen deutlich, worin sich etwa ein Plug-in-Hybrid von einem E-Auto oder einem konventionellen Fahrzeug unterscheidet. •

STECKERTYP

SCHUKO

CEE

CEE

TYP 1

TYP 2

TYP 2

CCS

CHAdeMo

Spannung

230 V

230 V

400 V

230 V

400 V

400 V

bis 1.000 V

bis 1.000 V

Strom

16 A

16 A

16/32 A

16 A

16 A

16/32/63 A

bis 500 A

bis 400 A

Phase AC/DC

1 ph. AC

1 ph. AC

3 ph. AC

1 ph. AC

1 ph. AC

3 ph. AC2

DC

DC

Leistung

2,3 kW

3,7 kW1

11/22 kW

3,7 kW1

3,7 kW1

11/22/43 kW3 50 bis 350 kW 50 bis 400 kW

Ladedauer Akku 50 kWh4

22:00 h

13:30 h

4:40/2:20 h

13:30 h

13:30 h

ca. 55 min bei 4:40/2:20/1:10 50 kW auf 80 % 50 kW auf 80 %

1) Um eine Netzschieflast zu vermeiden, ist 1-phasiges Laden in Österreich nur mit maximal 3,7 kW erlaubt.

2) Einige wenige Fahrzeuge laden 2-phasig, sie erzielen dann maximal 7,4 kW Ladeleistung.

3) Tesla verwendet ebenfalls einen Typ-2-Stecker, erzielt mit anderer Pin-Belegung aber bis 150 kW Ladeleistung an Superchargern.

4) Ladedauer gerundet am Beispiel eines 50 kWh großen Akkus

ca. 55 min bei

Getriebe

Getriebe

VerbrennungsKraftmaschine

Kraftstofftank

Kraftstofftank

HYBRID

Grundlayout jedes mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Antriebs; über den Kraftstoff wird ein Verbrennungsmotor betrieben, der die Räder antreibt.

Beim Hybridantrieb wird der Verbrennungsmotor von einem E-Motor unterstützt; die kleine Batterie lädt sich beim Bremsen auf, es gibt keine externe Lademöglichkeit.

Getriebe

Getriebe (1 Gang)

E-Maschine Traktionsbatterie Generator Stromnetzanschluss

E-Maschine Traktionsbatterie Generator Stromnetzanschluss

VerbrennungsKraftmaschine

VerbrennungsKraftmaschine

Kraftstofftank

Kraftstofftank

PLUG-IN-HYBRID

RANGE EXTENDER

Gleiches Konzept wie beim normalen Hybrid; hier lässt sich die größere Batterie aber auch extern an der Steckdose oder an einer Wallbox aufladen.

Im Unterschied zum Plug-in-Hybrid dient der (kleinere) Verbrennungsmotor hier nur zur Stromerzeugung und hat keine direkte Verbindung mit dem Antriebsstrang.

Getriebe (1 Gang)

Getriebe (1 Gang)

E-Maschine

E-Maschine Traktionsbatterie Generator

Traktionsbatterie Stromnetzanschluss

Brennstoffzelle

Wasserstofftank

BATTERIE-ELEKTRISCH

BRENNSTOFFZELLEN-ELEKTRISCH

Hier ist das Layout besonders einfach: Eine große Batterie wird mit einer externen Stromquelle geladen, der Elektromotor überträgt die Kraft dann auf die Räder.

Das Layout ähnelt jenem des Range Extenders. Statt eines Verbrennungsmotors erzeugt aber eine Brennstoffzelle den Strom aus Wasserstoff, dieser wird über eine kleine Pufferbatterie an den E-Motor übertragen.

13

VERGLEICH DER ANTRIEBSARTEN

VerbrennungsKraftmaschine

KONVENTIONELL

Kupplung

Quelle: Dr. Werner Tober

E-Maschine Traktionsbatterie Generator

Kupplung

Kupplung

Vielfach wird kritisiert, E-Autos seien für Privatpersonen noch zu teuer. Wie werden sich die Preise von Zoe, Twizy und Co in den nächsten Jahren entwickeln?

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„Nähe zum Kunden bringt Erfolg“ Oliver Schieritz, Country Operations Director von Renault Österreich, über das Preis-Leistungs-Verhältnis von Renaults E-Autos, Dacias Elektroauto-Pläne und die Wünsche an die nächste Regierung.

Interview: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Renault ist Marktführer bei der E-Mobilität in Europa. Wie sieht angesichts der steigenden Kon-­ kurrenz die Elektro-Strategie von Renault aus?

Renault punktet mit Erfahrung. Unser erstes in Großserie produziertes Elektroauto kam 2011 auf den österreichischen Markt. In den vergangenen neun Jahren hat Renault sechs rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge für unterschiedliche Märkte und Bedürfnisse entwickelt, darunter das meistverkaufte Elektroauto Europas, den Renault ZOE und den meistverkauften Elektrotransporter Europas, den Renault Kangoo Z.E. Besucht uns heute eines unserer Elektroautos für einen Wartungstermin, wissen wir seit neun Jahren, welche Besonderheiten uns erwarten und welche Wünsche der Kunde an uns hat. Diese

langjährige Nähe zu unseren Kunden trägt viel zu unserem Erfolg bei – an ihren Bedürfnissen orientieren wir die ständige Weiterentwicklung unserer Produkte, durch sie wissen wir, wie wichtig hohe Reichweiten, flexible Ladelösungen und ein faires Preis-Leistungs-Verhältnis sind, eben-­ so wie geschulte Mitarbeiter und ein versiertes Händlernetz. All das und vieles mehr ist in unserem „Drive The Future 2017–2022“ Strategieplan enthalten. Bis 2022 wird unser Produktportfolio 21 neue Modelle umfassen, davon acht rein elektrische und 12 elektrifizierte. Mit Investitionen in die Kreislaufwirtschaft und Industry 4.0 sollen außerdem die Synergien innerhalb der RenaultNissan-Mitsubishi-Allianz ausgebaut werden.

Kangoo und Master kommen bald als Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt. Sehen Sie im Transportbereich eine große Zukunft für den Treibstoff Wasserstoff?

Oliver Schieritz: „Künftige Preis­ anpassungen sind abhängig von Stückzahlen und von der Entwicklung des Markts.“

Die Brennstoffzellentechnik ist eine Ergänzung zu unserer Elektro- und Hybridstrategie, mit großem Potential für den gewerblichen Bereich.

So können Unternehmen mit dem Renault Kangoo Z.E. Hydrogen und dem Renault Master Z.E. Hydrogen große Aktionsradien lokal emissions­ frei abdecken. Die Reichweiten der Fahrzeuge liegen bei 370 Kilometern beziehungsweise 350 Kilometern – unabhängig von der Witterung, da die Außentemperatur keinen Einfluss auf die Reaktion in der Brennstoffzelle hat.

Wir bieten den neuen Renault ZOE hierzulande schon jetzt ab 22.190 Euro brutto oder 18.491,67 Euro netto an – Listenpreis. Davon noch abzuziehen sind allfällige Förderungen und Aktionen, wie beispiels­ weise ein Finanzierungsbonus bei Finanzierung über unsere Bank RCI. Unsere Kunden mieten dabei die Batterie, je nach Kilometerleistung ab 74 Euro brutto pro Monat. Kauft man die Batterie, werden für einen neuen ZOE 30.390 Euro brutto fällig – abzüglich Förderungen und Aktionen. Ich denke, dies ist bereits ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Künftige Preisanpassungen sind abhängig von den Stückzahlen und der Entwick­ lung des Marktes und natürlich von der Fördersituation in den jeweiligen Ländern.

Wann bringt Dacia das erste E-Auto auf den Markt?

Dacia wird eines Tages Elektro­ fahrzeuge anbieten. Der Zeitpunkt ist abhängig von den Entwicklungen der Preise, des Marktes und der Konkurrenz.

Welche Wünsche hätten Sie in puncto Förderungen an die nächste Regierung?

Für dienstlich genutzte Fahrzeuge sind die Anreize hierzulande schon interessant, jedoch sollten speziell für den Privatkunden die Anreize weiter gesteigert werden sowie Förderungen für Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Pufferspeicher ausgebaut werden. Eine Erhöhung des E-Mobilitätsbonus beziehungsweise eine Verlängerung über 2020 hinaus ist daher anzudenken. Weitere wichtige Anreize wären der Entfall der Parkgebühren und der Vignette.

Für Unternehmen, die ElektroautoCarsharing in die Städte bringen, sollte es zusätzliche Boni seitens der Bundesregierung geben. •

Es macht SpaĂ&#x;, den neuen 100 % elektrischen Corsa-e anzuschauen...

...aber noch mehr, ihn zu fahren.

DER NEUE OPEL CORSA-e Opel Corsa-e (BEV) Elektro 136 PS, Verbrauch kombiniert gesamt: 17 kWh/100 km, CO2-Emission: 0 g/km

1 Optisch ein Hingucker: die extrem weit öffnenden Freestyle-Türen.

2 Hochwertiges Cockpit, zum Teil aus nachhaltigen Materialien 3 Das Platzangebot reicht für bis zu fünf Personen 4 Beim Automatikwählhebel setzt Mazda auf klassische Bedienung 5 LED-Scheinwerfer sind Standard

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1

2

Weniger ist mehr 3

Mazda bringt mit dem MX-30 im September 2020 einen Elektro-Crossover auf den Markt, der sich nicht an der Reichweitenrallye beteiligt, sondern – auch im Sinne der Umwelt – auf einen kleineren Akku setzt. Positiver Nebeneffekt ist der im Vergleich geradezu günstige Preis.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

M

azda ist anders. Und nicht unbedingt Mainstream. Das hat die japanische Traditions­ marke, die 2020 übrigens ihren 100. Geburtstag feiert, kürzlich mit dem Skyactiv-X-Motor bewiesen. Einem selbstzündenden Benziner, der auch in der Praxis und nicht nur auf dem Papier äußerst sparsam ist. Und auch beim ersten Elektroauto der Japaner wurden viele Dinge hinterfragt und dann mitunter andere Ansätze gefunden.

Zum Beispiel im Hinblick auf die Reichweite, wo der MX-30 klar gegen den Strom schwimmt. Während bei fast allen anderen Herstellern das Motto „Höher, schneller, weiter“ den Ton angibt, hat Mazda analysiert, welche Batteriegröße denn wirklich Sinn macht. Zum einen im Hinblick auf die Anforderungen der Nutzer, zum anderen aber auch im Hinblick auf die Umwelt. Denn klar ist, dass die Umweltbelastung mit der Kapazität des Akkus bei der Produktion steigt und das zusätzliche Gewicht

4

5

im Fahrzeug auch den Verbrauch in die Höhe treibt. 35,5 kWh müssen also reichen, womit vermutlich ein zumindest leises Raunen durch die E-Community gehen dürfte. Denn auch wenn die finale Homologation noch aussteht, das entspricht einer Reichweite nach WLTP von rund 200 Kilometern. Klar ist, dass der MX-30 damit kein Fahrzeug für die Langstrecke wird, sondern im erweiterten urbanen Bereich und für Pendler seinen Haupteinsatz finden wird.

Und wer – Hand aufs Herz – einen ehrlichen Blick auf seine tatsächlich gefahrenen Kilometer wirft, der wird schnell feststellen, dass 200 Kilometer für die allermeisten Anwendungen Die kleinere reichen dürften.

auch

Attraktiver Preis Und es gibt schließlich auch eine positive Kehrseite. Neben der geringeren Umweltbelastung bei der Produktion wirkt sich die kleinere Batterie auch auf den Preis des gesamten Fahrzeuges aus. Die Markteinführung findet zwar erst im September 2020 statt, der Preis für die „Edition One“ steht aber bereits jetzt fest. 34.990 Euro sind für das Segment eine starke Ansage, erst recht, wenn man einen Blick auf die umfangreiche Serienausstattung wirft.

Da finden sich LED-Matrix-Scheinwerfer, Navi oder Klimaautomatik ebenso wie Head-up-Display und beheiz- sowie elektrisch verstellbare Vordersitze. Der Innenraum selbst wurde mit nachhaltigen Materialien ausstaffiert – teils hergestellt aus PET-Flaschen – auch Kork ist dort zu finden. Womit sich der Kreis zum 100-Jahre-Jubiläum von Mazda wieder schließt, war das Unternehmen doch ursprünglich ein Kork-Veredler. Erst 1930 wurden Motorräder, später dann Dreiräder und Lkws hergestellt, der erste Pkw, der R360, kam erst 1960 auf den Markt.

die ist dank dem Stahlrahmen um die unterflur angebrachte Batterie sogar noch deutlich steifer geworden. Dank dem kompakten Elektromotor blieb im Motorraum relativ viel Platz übrig, was laut Mazda wiederum sehr positiv für die Crashstruktur ist. Und dass Mazda fünf Sterne im NCAP-Crashtest anpeilt, ist ohnedies Ehrensache.

Ein Teil des Platzes wird übrigens auch für den geplanten Range-Extender auf Basis eines kleinen Wankelmotors benötigt, der wird allerdings nicht vor 2021 nachgereicht und hat für Österreich – das Auto gilt dann natürlich nicht mehr als Zero-Emission-Vehicle – wohl keine Relevanz.

Freestyle-Türen

Aber zurück in die Zukunft: Batterie sorgt Der MX-30 verfügt über für niedrigere Kosten. sogenannte Freestyle-PortalTüren, ähnlich wie etwa auch der BMW i3. Dieses System bringt Vor- und Nachteile mit sich – so muss etwa zuerst die vordere Türe geöffnet werden, will man hinten ein- oder aussteigen –, ist aber freilich noch immer deutlich praktischer als Die Linienführung ein Coupé. Und auf das coupéartige des Mazda MX-30 Design wollte Mazda nicht verzichten. ist bewusst Nicht zuletzt aus Preisgründen hat coupéartig Mazda übrigens auf die Entwicklung gehalten, der einer eigenen Elektroauto-Plattform Ladeanschluss verzichtet, sondern vielmehr jene des entspricht dem CX-30 entsprechend adaptiert. Und CCS-Standard

Erste Ausfahrt im Prototyp Da das Serienmodell noch nicht fertiggestellt wurde, bot Mazda einem auserwählten Kreis von Journalisten die Möglichkeit, mit dem Prototyp erste Testkilometer unter die Räder zu nehmen. Optisch sind die in mattem Schwarz gehaltenen Fahrzeuge mit der Karosserie des CX-30 ausgestattet, darunter befindet sich aber bereits die Technik des MX-30. Möglich wird das auch durch die Plattformstrategie, Mazda nutzt die adaptierte Kompaktplattform – auf der übrigens auch der neue Mazda 3 gefertigt wird – in modifizierter Form auch für das Elektroauto. Der Rahmen der unterflur

Mazda MX-30 + Relativ günstiger Preis + Komplette Ausstattung + Angenehmes Fahrgefühl – Geringere Reichweite – Nur einphasiges AC-Laden

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angebrachten Batterie sorgt sogar für zusätzliche Steifigkeit.

18

Mehr als ausreichende Fahrleistungen

Der Akkupack des Mazda MX-30 ist unterflur angebracht, die Plattform entspricht in den Grundzügen jener des CX-30

Für erste Testfahrten standen uns Prototypen mit der Karosserie des Mazda CX-30 und der Technik des künftigen MX-30 zur Verfügung

Der Elektromotor mit 105 kW liegt zwar unter den Leistungstufen mancher Mitbewerber, ist aber alles andere als ein Kind von Traurigkeit.

Die Abstimmung erfolgt dabei relativ linear, statt brutalen Punch an die Insassen weiterzugeben. Untermalt wird der Beschleunigungsvorgang von einer speziellen Soundkulisse, die dem Fahrer ein Gefühl für die Geschwindigkeit geben soll. Zunächst etwas gewöhnungsbedürftig, stört sie aber schon nach kurzer Zeit nicht mehr. Der Prototyp liegt satt auf der Straße, die Abstimmung von Gas und Bremse ist äußerst harmonisch und jener manch anderer E-Autos spürbar voraus. Rekuperiert werden soll künftig in voraussichtlich drei über Schaltwippen ansteuerbaren Stufen.

Dank dem niedrigen Gewicht von deutlich unter zwei Tonnen – Details waren noch nicht in Erfahrung zu bringen – ist die Agilität hoch. Einen kleinen Wermutstropfen gibt’s beim Laden, DC-Schnellladen mit 50 kWh ist zwar kein Problem, Wechselstrom­ laden an der Wallbox aber nur ein­ phasig möglich, was den Vorgang auf Basis der netzseitig erlaubten 3,7 kW

auf rund neun Stunden ausdehnt. In Anbetracht der kompakten Batterie geht das aber gerade noch in Ordnung.

Unterm Strich hat Mazda mit dem MX-30 ein durchdachtes und gefälliges Fahrzeug auf die Räder gestellt, das zwar keine neuen Reichweitenrekorde aufstellt, dafür aber auch preislich im Rahmen bleibt. Wer gegen Anzahlung von 1.000 Euro die Edition One vorbestellt, bekommt übrigens eine Webasto-Wallbox kostenlos dazu. • Mazda MX-30 Leistung | Drehmoment

143 PS (105 kW) | 265 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A.

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 200 km (WLTP) | 35,5 kWh Ø-Verbrauch

17,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

9 Stunden1 | 40 Minuten2

Kofferraum | Zuladung

k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

34.990 € (inkl.)

Das gefällt uns: Preis-Leistungs-Verhältnis, Ausstattung Das vermissen wir: optional eine größere Batterie Die Alternativen: Kia e-Niro, Hyundai Kona electric etc.

1

3,7 kW 1-phasig; 2 50 kW auf 80 %

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° Die 8-Jahres-Garantie gilt nur auf die Hochvolt-Batterie oder bis zu 200.000 km (modellabhängig). Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai-Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem autorisierten Hyundai-Vertragshändler mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder der Schweiz an Endkunden verkauft wurden. Details und Bedingungen zur Hyundai-Neuwagengarantie finden Sie im Garantie- und Serviceheft des Fahrzeuges. Die 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nicht für die Fahrzeugmodelle Starex, H-1 und H350.

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Ang’steckt is!

Skoda bringt im Februar 2020 im Flaggschiff erstmals einen Plug-inHybrid-Antrieb. Der Superb iV – so der korrekte Name – ist als Limousine und Kombi erhältlich, electric WOW konnte bereits erste Erfahrungen und Testkilometer mit dem Tschechen sammeln.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

Gerade als Combi ist der Skoda Superb iV eine echte Alternative zu den beliebten SUV

20/21

Das Interieur des kürzlich überarbeiteten Superb ist elegant und hochwertig, bei technischen Features muss sich der Skoda nicht verstecken, beim Platzange­ bot führt er das Segment an

V

or wenigen Wochen erfolgte das Facelift Drehmoment des E-Motors wirkt sich hier deutlich aus. des Skoda-Marken-Flaggschiffs Superb, im Erste Testfahrten im kombinierten Hybrid-Betrieb mit Februar 2020 folgt eine gänzlich neue Vari- vollem Akku attestierten Verbrauchswerte von rund 3,5 ante, ein Modell mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Litern. Ist die Batterie leer, erhöht sich der BenzinverWir hatten bereits vor dem Marktstart die brauch entsprechend. Idealerweise fährt man natürlich Möglichkeit, den Qualitäten des Teilzeitstromers näher ausschließlich elektrisch – was sich mit einfachem Tastenauf den Zahn zu fühlen. Zunächst sei noch einmal fest- druck bewerkstelligen lässt – und dürfte dann je nach gehalten, dass es wirklich beeindruckend ist, welches Einsatz- und Witterungsbedingungen zwischen 35 und 45 Qualitätslevel Skoda erreicht hat.

Kilometer weit kommen, Genaueres Dank dem sehr großzügigen Platz­ wird ein intensiverer Test zeigen. Die Skoda Superb Combi iV Style angebot im Fond fühlt man sich wie Gesamtreichweite bis zu 930 KilomeLeistung | Drehmoment 156 PS + 85 kW E-Motor | 400 Nm in einer Luxuslimousine, das niedrige tern kann sich sehen lassen.

0–100 km/h | Vmax 7,8 s | 224 km/h Geräuschniveau – vor allem natürlich Getriebe | Antrieb 6-Gang aut. | Vorderrad Regelmäßig aufladen ist Pflicht im rein elektrischen Betrieb – unterReichweite (max.) | Batterie 54 km | 13 kWh Und dennoch gilt – wie bei allen Plugstreicht das noch einmal. Ø-Verbrauch | CO2 1,1 l S | 25 g/km (EU6d-T) in-Hybriden – dass die Fahrzeuge Ladedauer AC | DC 3:30 bis 5:00 Stunden1 | Sportliches Doppelherz nur dann Sinn machen, wenn man Kofferraum | Zuladung 510–1.800 l | 614 kg Apropos elektrisch, 57 Kilometer soll sie „artgerecht“ betreibt. Soll heißen, Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre (160.000 km) der Superb iV – so sein voller Name – dass so ein Fahrzeug bei permaBasispreis | NoVA 45.070 € (inkl.) | 0 % je nach Ausstattung mit einer Akkunentem Langstreckeneinsatz mehr Das gefällt uns: Platzangebot, Verarbeitung, Preis/Leistung ladung kommen, nach fünf Stunden verbraucht als ein sparsamer TurboDas vermissen wir: Allradantrieb an der Steckdose beziehungsweise diesel. Schließlich ist die Batterie Die Alternativen: VW Passat GTE 3:30 Stunden an einer Wallbox sind rasch aufgebraucht, und der 1,4 Liter Wallbox bzw. Schuko-Steckdose Werksangaben die Batterien mit einer Kapazität von Benziner muss damit entsprechend 13 kWh dann wieder voll geladen. mehr leisten, was eben auch den Technischer Partner ist ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit Verbrauch in die Höhe treibt. Je mehr man rein elektrisch 156 PS, die Systemleistung beider Antriebe beträgt 218 PS. fährt, desto umweltfreundlicher ist das Fahrzeug. Ideal Das Zusammenspiel der Motoren erfolgt äußerst harmo- zum Beispiel für jene Leute, die täglich ins Büro und nisch. Wird mehr Leistung abgerufen oder schneller wieder nach Hause pendeln und im besten Fall an beiden gefahren, schaltet sich der Verbrenner dazu. Wer es darauf Plätzen eine Möglichkeit vorfinden, den Akku wieder zu anlegt, erreicht nach nur 7,7 Sekunden Tempo 100, das laden. Werden am Wochenende oder im Urlaub längere 1

Strecken gefahren, muss man sich keine Gedanken um Reichweite oder Ladeinfrastruktur machen. Wer keine Möglichkeit hat, das Auto zu laden, ist mit einem klassischen HybridFahrzeug besser bedient.

22

Preislich attraktiv positoniert

Der Skoda Superb ist aus allen Blickwinkeln eine elegante Erscheidung

Per Knopfdruck kann man zwischen reinem E- und Benzin-Antrieb wählen, oder man fährt im Auto-Hybrid-Modus

Die Ablage der Ladekabel hat Skoda markentypisch clever gelöst und unter dem Laderaumboden untergebracht

Dass Plug-in-Hybride aufgrund des Akkus und des zusätzlichen E-Motors preislich über den klassischen Ver-­ brennern liegen, ist klar. Im Falle des Superb iV hält sich der Aufpreis aber in Grenzen. Mit 45.070 Euro (Startpreis Limousine 44.160 Euro) liegt er rund 5.000 Euro über dem 120 PS TDI, die Style-Ausstattung bringt dabei die wichtigsten Extras serienmäßig mit. Zieht man die Förderung von aktuell 1.500 Euro ab, nähert man sich dem Selbstzünder weiter an.

Im Hinblick auf die Fahrleistungen wäre ohnedies eher der 190 PS Turbodiesel vergleichbar. Der steht mit 43.860 Euro in der Preisliste und liegt förderungsbereinigt sogar 1.230 Euro über dem Plug-in-Hybrid. •

Elektri-City Neben dem Superb iV bringt Skoda auch den Citigo-e iV, das erste Elektroauto der Marke. Und das erweist sich als perfekter Cityflitzer zum interessanten Tarif.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

N Mit nur 3,6 Metern Länge ist der Skoda Citigo-e iV der perfekte Cityflitzer, die Reichweite ist mit 260 Kilometern groß genug bemessen

eben dem Superb iV bietet Skoda mit dem Citigo-e iV erstmals in der Geschichte auch ein vollelektrisches Fahrzeug an. Der Citigo ist bereits seit einigen Jahren auf dem Markt, statt dem Benzin- gibt es nun aber nur noch einen E-Motor mit einer 36,8 kWh großen Batterie. Die gute Beschleunigung macht den Citigo-e iV zum perfekten Cityflitzer, wie wir auf ersten Testkilometern bereits feststellen konnten. Der technische Zwilling von VW e-up! und Seat Mii electric bringt es dabei auf eine Reichweite von 260 Kilometern nach WLTP. Die Aufladung erfolgt am Schnelllader in einer Stunde zu 80 Prozent, an einer Wallbox mit 7,2 kWh in 4:15 Stunden (erlaubt ist einphasiges Laden allerdings nur mit 3,6 kWh, was die Ladezeit verdoppeln würde) und am Haushaltsstecker in knapp 13 Stunden. Der Listenpreis – inkludiert sind u. a. Sitzheizung, beheizbare Scheibe und App-Vernetzung – liegt bei 21.350 Euro, davon ist der E-Mobilitäts-Bonus in Höhe von 3.300 Euro abzuziehen. Unter Berücksichtigung aller Porsche-Bank-Boni kommt man auf 16.050 Euro. •

Das Topmodell „GT“ ist optisch betont sportlich und bringt eine überkomplette Ausstattung mit

23

Kofferraumvolumen (265 Liter) und Ausstattung unterscheiden sich nicht von den konventionellen 208ern

D

ass der neue Peugeot 208 ein äußerst gelungenes Auto ist, haben Sie vielleicht schon bei dem einen oder anderen Bericht zum konventionell ­ betriebenen Modell gelesen. Neben dem Diesel und den drei Benzinern ist der schicke Franzose aber auch in einer rein elektrischen Variante zu haben. Und dem e-208 haben wir bereits auf den Zahn gefühlt.

Rein optisch unterscheidet sich die E-Version nur durch ein paar kleine Details – keine Auspuffrohre, ein blau schimmernder Löwe im Kühlergrill – vom normalen 208er. Mit Ausnahme des Topmodells GT, das dem Elektro-­ Löwen vorbehalten ist, sind auch die Ausstattungsstufen großteils ident, die Serienmitgift kann sich sehen lassen.

Peugeot e-208 Active Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,1 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 340 km (WLTP) Ø-Verbrauch

16,3 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

30 min/5,5 h*

Laderaum | Zuladung

265 l | 463 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

Der E-Löwe legt vor Peugeot hat derzeit einen Lauf bei Technik, Design und Qualität.

Der neue e-208 fügt sich da nahtlos ein und ist eine besonders heiße Aktie unter den kleinen Stromern.

Text: Stefan Schmudermaier, Bilder: Werk

340 Kilometer Reichweite nach WLTP Egal für welche Sie sich entscheiden, die Batterie hat immer 50 Kilowattstunden, womit man im Kleinwagen­ segment ganz gut aufgestellt ist. Laut dem WLTP-Prüfzyklus verspricht ­Peugeot eine Reichweite von 340 Kilometern. Was das in der Praxis bedeutet, wird ein erster Test bei Markteinführung im Frühjahr klären, die ersten Testkilometer waren hier noch zu wenig aussage­kräftig. Und dennoch genug, um dem e-208 ein noch besseres Fahrverhalten zu attestieren als das ohnehin gute bei den Verbrennern. Grund ist der batteriebedingt niedrigere Schwerpunkt, was die Agilität erhöht, ohne dabei mit Härte negativ aufzufallen. Ebenfalls positiv: Die Akkus (8 Jahre/160.000 km Garantie) sind unter den Sitzen untergebracht, dadurch gibt es weder im Innenraum noch im Kofferraum (265 Liter) Platzeinbußen. Chapeau!

Beste Voraussetzungen für AC- und DC-Laden Der 100 kW starke Elektromotor stellt ein Drehmoment von 260 Newton­metern bereit und beschleunigt den e-208 in durchaus flotten 8,1 Sekunden auf 100 km/h. Flott ist der Peugeot aber auch beim Laden: An der Wallbox schafft er (dreiphasig, 11 kWh) 5,5 Stunden, am öffentlichen Schnell-

31.900 € (inkl.)

Das gefällt uns: Verarbeitung, Lademöglichkeiten Das vermissen wir: eine höhere Rekuperationsstufe Die Alternativen: Opel Corsa-e, Renault Zoe * 100 kWh Gleichstrom bis 80 %, 11 kWh dreiphasig Wechselstrom;

Werksangaben

Das gewöhnungsbedürftig kleine Lenkrad gibt’s auch im e-208, dahinter befindet sich ein Cockpit mit 3D-Anzeigen

lader saugt er gar 100 Kilowattstunden und ist in 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Eine App mit der Möglichkeit zur Ladeüberwachung und Klimatisierung rundet das technisch feine Paket ab. Und der Haken? Nun, der ist nicht einmal beim Preis zu finden, bei 31.900 Euro geht’s mit dem e-208 Active los. Der besser ausgestattete Allure ist ab 33.100 Euro, die GT-Line ab 35.200 Euro zu haben. Das Topmodell GT kommt auf 37.300 Euro, bis auf wenige Details bleiben dann aber keine Wünsche mehr offen.

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Sparen als Sport Als nächstes elektrifiziertes Modell bringt Seat den Tarraco FR PHEV auf den Markt, der mit über 50 Kilometern E-Reichweite nicht nur der sparsamste, sondern mit 245 PS auch der stärkste Tarraco im Programm sein wird.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Dank einer 13,4 kWh großen Batterie soll der Tarraco mehr als 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegen können

Ü

berspitzt formuliert könnte man sagen: Beim Tarraco hat Seat seit der Markteinführung auf Elektromobilität gesetzt. Obwohl zu Beginn noch keine reine E-Version oder ein HybridModell angeboten wurden. Aber schließlich schenkten die Spanier jedem Käufer, der sich für das große SUV entschied, zu Beginn des Verkaufsstarts einen Elektroroller von Segway mit 25 Kilometern Reichweite.

Mikromobilität ist dabei das Stichwort – Lückenschluss der letzten Meile die Prämisse. In der Praxis sollte das folgendermaßen ausschauen: Pendler fahren mit ihrem Tarraco von ihrem Heimatort bis zur Stadtgrenze, parken dort das SUV in einem Park-&-RideParkhaus, schnappen sich den Segway-Scooter, düsen zur U-Bahn, fahren in die Stadt und absolvieren wiederum die letzten paar hundert Meter auf ihrem E-Scooter. Ein guter Ansatz … doch nun geht Seat bei der Elektromobilität wirklich in die Vollen.

Stärkster Tarraco im Programm Damit wird das Versprechen von SeatChef Luca de Meo, der Ende März 2019 die Elektrostrategie vorstellte und darin bis Anfang 2021 sechs Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle ankündigte, in die Tat umgesetzt. So ist der rein elektrische Mii bereits erhältlich, und mit dem Tarraco Plugin-Hybrid sowie dem ID.3-Bruder „El Born“ und dem „Cupra Formentor“, der ebenfalls als PHEV erhältlich sein wird, scharren drei weitere Elektriker in den Startlöchern. Doch der Reihe nach: Nach dem Mii wird Seat zuerst die Plug-in-Hybrid-Version des Tarraco auf den Markt bringen, wobei als realistischer Marktstart derzeit das dritte Quartal 2020 kommuniziert

wird. Wie dem auch sei: Mit 245 PS Systemleistung – ein 150 PS starker Benziner und ein 115 PS starker Elektromotor machen gemeinsame Sache – bildet die Plug-in-Hybrid-Version ab Marktstart die Spitze im Modellportfolio. Das Duo bringt es auf ein Drehmoment von satten 400 Newtonmetern und beschleunigt den Tarraco in nur 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Schluss ist erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h. Doch der PHEV ist nicht nur der stärkste, sondern auch der sparsamste Tarraco.

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Über 50 Kilometer E-Reichweite Dank einer 13,4 kWh großen Batterie kann der Plug-in-Hybrid nämlich auch auf ganz leisen Sohlen dahingleiten.

Und das laut Werksangaben über 50 Kilometer weit. Durch diese Unterstützung des Elektroantriebs sinkt der Kraftstoffverbrauch zumindest auf dem Prüfstand auf 1,9 Liter. Wer im Alltag diesem Wert näher kommen möchte, für den gilt: Anstecken ist Pflicht.

Und sonst? Erstmals kommt das neue Infotainmentsystem mit seinem 9,2 Zoll großen Touchscreen zum Einsatz.

Außen markieren die optionalen 20 Zoll großen Aluräder und die neue Lackierung „Fura Grau“ die Position an der Spitze des Tarraco-Portfolios.

Noch unbeantwortet bleibt derzeit allerdings die Frage nach dem Preis. •

SEAT Tarraco

Im Tarraco PHEV kommt nun auch der Beifahrer in den Genuss eines elektrisch ver­ stellbaren Sportschalensitzes

Ebenfalls neu im PHEV: Das neue Sportlenkrad mit FR Logo und Aluminium­ pedalen sowie der 9,2 Zoll große Touchscreen

+ Über 50 Kilometer Elektro-Reichweite + Sportlich-dynamisch & ökologisch-effizient – Preise noch unbekannt – Markteinführung erst im Herbst 2020

26/27

W

ir haben ein bisschen in den unendlichen Zahlenreihen der Eurotax geforscht: Und da sieht man auf einen Blick, dass der Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos ein komplett neues Phänomen ist. Wissen Sie, wie viele Stromer aus zweiter Hand im Jahr 2008 den Besitzer wechselten? Exakt 11 Stück waren es (10 Citroën Saxo und ein Renault Clio) – das waren lächerliche 0,00149 Prozent aller Gebrauchtautos (738.690 Stück).

Fünf Jahre später, also 2013, sah die Welt schon ganz anders aus: 251 gebrauchte E-Autos waren zwar noch immer nur 0,030 Prozent aller Autos aus zweiter Hand, doch diese verteilten sich auf 14 verschiedene Modelle (mit dem Opel Ampera an der Spitze vor dem Renault Fluence und dem Citroën C-Zero).

0,336 Anteil am Gesamtmarkt Wieder ein halbes Jahrzehnt später, 2018, wurden in Österreich 2.943 gebrauchte E-Autos verkauft (0,336 Prozent Anteil am Gesamtmarkt). 28 verschiedene Modelle mit Renault Zoe, BMW i3 und Tesla Model S auf den Rängen 1 bis 3. Und die Spitzen­reiter von 2013: Opel Ampera auf Platz 18, Renault Fluence als 15. und Citroën C-Zero immerhin auf Platz 10.

Laut willhaben.at wurden zwischen Mai 2018 und April 2019 auf dieser Plattform mehr als 5.000 gebrauchte Elektroautos angeboten. Die größten Anteile entfielen auf den Renault Zoe, den BMW i3, den Nissan Leaf,

Von 11 auf 2.943 Der Markt gebrauchter Elektroautos ist in den vergangenen 10 Jahren geradezu „explodiert“.

Jene Modelle, die vor 5 Jahren noch wichtig waren, spielen heute fast keine Rolle mehr.

Text: Mag. Heinz Müller & Mag. Pascal Sperger, Fotos: Unsplash, willhaben.at

das Tesla Model S und den Hyundai Ioniq. Ein halbes Jahr später, genau am 7. November 2019, standen auf willhaben.at exakt 1.526 Stück zur Auswahl (wobei sich da natürlich auch das eine oder andere Mopedauto, Graf-Carello-Seniorenmobil oder Golfwagerl hineingeschwindelt hat). Das preiswerteste Auto, ein 21 Jahre alter Peugeot 106 electrique, kostete nur 1.500 Euro. Elektroautos neuerer Bauart sind freilich teurer: Ein 6 Jahre alter Renault Zoe Q 210 (73.000 km) ist mit 6.990 Euro aber ein wohlfeiles Angebot – auch wenn dann noch eine monatliche Batterie­ miete dazukommt. Ein Nissan Leaf mit 24 kWh-Akku (2013, 45.800 km) ist ab 9.800 Euro zu kaufen, beim BMW i3 (2014, 43.000 km) ist man ab 16.890 Euro mit dabei.

278.000 Kilometer auf der Uhr Bei AutoScout24 waren am 7. No-­ vember 2019 genau 1.122 Elektroautos im Programm, davon exakt 100 Stück des Elektroauto-Pioniers Tesla (auf willhaben.at waren am gleichen Tag 94 Tesla-Modelle inseriert). Hier erlebt man die eine oder andere Überraschung: Denn das günstigste Model S (39.700 Euro) wurde in 4,5 Jahren 165.000 Kilometer weit bewegt. Doch gerade beim Model S gibt es auch Ausreißer nach oben: Ein Besitzer eines Model S 85D ruft für sein Auto mit einem Kilometerstand von 275.000 noch immer 52.000 Euro aus. Ein anderer will für das idente Modell mit 250.000 Kilometer auf der Uhr immerhin nur 41.900 Euro.

Auf willhaben.at steht indes ein P85+ mit 278.000 Kilometern zum Verkauf, wobei der Besitzer sich 39.900 Euro für seinen Ami wünscht, der laut Eigenaussage noch über 90 Prozent Batteriekapazität verfügt.

Eines zeigen die Modelle aber allemal: Die hohe Kilometerleistung – im Fall des hier zuletzt erwähnten Fahrzeugs hat der Besitzer pro Monat im Schnitt 5.346 Kilometer zurückgelegt – illustriert in Verbindung mit dem Gratis-Laden an den Superchargern die absolute Alltagsund Reisetauglichkeit.

Hybrid-Modelle am Markt Ein kleiner Exkurs in die Angebotspalette der Hybridmodelle: Benzin-Elektro-Hybrid-Fahrzeuge waren am gleichen Stichtag in ähnlicher Anzahl auf den beiden Plattformen (willhaben.at: 1.891, auto­ scout24.at: 891) inseriert. Bezüglich der maximalen Kilometerleistung tun sich hier vor allem die Japaner hervor. So stammen etwa sämtliche Modelle mit über 280.000 Kilometer auf der Uhr von Lexus bzw. Toyota.

Wertverlust relativ gering Noch eine Frage zum Wertverlust: Laut Renato Eggner von RaiffeisenLeasing Fuhrparkmanagement ist der Wertverlust bei Elektroautos – absolut gerechnet – natürlich höher, weil neue Fahrzeuge zu einem günstigeren Preis mit höherer Reichweite auf den Markt kommen. „Relativ ist der Wertverlust nicht so hoch. Die Nachfrage bei den Rückläufern ist gut, wir sehen keinen Unterschied zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.“ Wer beim Kauf eines gebrauchten E-Autos aber auf Nummer sicher gehen will, kann beim ÖAMTC einen speziellen Ankaufstest für E-Autos durchführen lassen (siehe Seite 30). •

Die spezielle Schürze und die Ladeklappe hinter dem Kotflügel verraten die Plug-in-Variante

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Zwei Mal mit Stecker Ein Elektro-Golf wird künftig nicht mehr angeboten. Dafür stellen zwei Plug-in-Hybrid-Leistungsstufen sicher, dass Volkswagen-Fans eine Auswahl haben. Die sportliche Version bleibt beim gewohnten Namen GTE. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

S

chon immer war die Entwicklung des Käfer-Nachfolgers Golf eine stete Evolution. Beim Übergang auf die achte Generation möchte man fast das „R“ davorsetzen, so viel hat sich getan – doch der wahre Revolutionär ist aktuell natürlich der ID.3 (siehe Seite 36).

Nur noch LEDs an Bord Für wen der ID.3 eine Spur zu gewagt ist, der wird sich über die klassische Golf-Silhouette freuen. Die Front ist deutlich flacher geworden und trägt mit viel sonstigem Feinschliff im Windkanal dazu bei, dass der Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,3 auf 0,275 gesunken ist. Aerodynamischer lässt sich für die Insassen nicht zuletzt mit leiser und komfortabler übersetzen.

Konventionelle Lichttechnik wurde aus dem Golf verbannt. Was auch nur igrendwie und irgendwo leuchtet, ist sparsame LED-Technik. Die Designer konnten sich daher mit Lichtsignaturen hinten wie vorne spielen.

Car2X: Der Golf kommuniziert mit seinem Umfeld Willkommen in der digitalen Welt, heißt es im Cockpit, wo die Instrumente und das Infotainment auf individuell konfigurierbaren Bildschirmen dargestellt werden und Bedienelemente wie für das Licht eigene Felder mit Touchtasten oder Touchslidern aufweisen. Viele Berührungen lassen sich jedoch sparen, denn die Sprachsteuerung ist ähnlich ausgeklügelt wie in modernen Luxusfahrzeugen. Eine ständige Online-Anbindung macht es möglich, dass der Golf jederzeit mit der Außenwelt interagiert. Als Beispiel dient das Navi, bei dem man sich nicht mehr mit veralteten Daten herumschlagen muss: Points of Interest entlang der Route werden etwa mit Infos hinterlegt. Beim Restaurant am Weg kann über das per Bluetooth verbundene Smartphone gleich nach einem freien Tisch gefragt werden. Auch Car2X-Kommunikation ist möglich, der Golf empfängt damit Infos von anderen Fahrzeugen bzw. der Verkehrsinfrastruktur in einem 800-Meter-Umfeld. Wichtig etwa für Warnungen bei Unfällen.

Die zwei Plug-in-Hybride des Golf 8 kommen ab Mitte 2020, leisten 204 PS oder 245 PS (GTE) und verlassen sich auf eine 13-kWh-Batterie. •

Das nun elektronisch gesteuerte 6-Gang-DGS ermöglicht den Mini-Wählhebel. Im Vergleich zu bisher wurde der Energiegehalt des Akkus um 50 Prozent vergrößert.

Cockpit mit digitalen Anzeigen und Sprachsteuerung

Die Mooncity ist interaktive Erlebniswelt rund um die E-Mobilität und technisches Kompetenzzentrum

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In Salzburg strahlt der Mond elektrisch Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

M

an sieht Wilfried Weitgasser, dem Geschäftsführer von Porsche Austria und Hausherrn der neuen Mooncity in der Sterneckstraße in Salzburg die Begeisterung an. Er brennt für das Thema E-Mobilität und ist zu Recht stolz darauf, was hier in nur acht Monaten und durch Einsatz von sechs Millionen Euro aus dem Boden gestampft wurde. Die Mooncity soll sich als Ort des Dialogs etablieren und das weit über die Marken des VW-Konzerns hinaus. Unter der Leitung von Leo Fellinger hat man eine Erlebniswelt geschaffen, die allen Interessierten – ob Schulgruppe oder Pensionist – die E-Mobilität in allen Facetten näherbringen soll. Die Öffnungszeiten sind Dienstag bis Freitag von 10:00 bis

auch als Kompetenzzentrum für Ladeinfrastruktur – insgesamt gibt es gleich 15 Lademöglichkeiten – und beherbergt eine Spezialwerkstatt für alle Arbeiten rund um die Batterie. Defekte Zellen können hier entnommen und ausgetauscht werden, dieses Know-How soll in weiterer Folge auch den Werkstätten zugutekommen.

Was der Mond damit zu tun hat

Bereits der äußere Auftritt der Mooncity in der Salzburger Sterneckstraße weckt Neugierde auf das E-Mobilitäts-Zentrum

18:00 Uhr und samstags von 10:00 bis 17:00 Uhr, alle Infos gibt es auf www.mooncity-salzburg.at.

Wie ist man eigentlich auf das MoonLabel gekommen? Nun, Ferdinand Porsche hat einst mit dem „LohnerPorsche“ (Bild rechts oben) das erste Fahrzeug mit einem elektrischen Radnabenmotoren gebaut und zum Patent angemeldet und war damit Elektro-Pionier. Die NASA hat diese Radnabenmotoren zum Vorbild genommen, um den Mondrover für die erste Mondlandung zu entwickeln, womit sich der Kreis schließt.

Rechtzeitig zum 70. Geburtstag von Porsche Austria setzt man mit der Mooncity ein starkes Zeichen. •

Blick hinter die Kulissen Öffnet sich das große Tor, taucht man ein in eine spannende, interaktive Ausstellung, in der man zunächst seinen eigenen, virtuellen Fußabdruck auf dem Mond hinterlassen kann. Eine andere der zahlreichen Stationen ermöglicht es, durch Verschieben eines Monitors einen Blick in die unter der Außenhaut verborgene Technik des neuen VW ID.3 zu werfen oder mit Handkurbeln selbst Energie zu erzeugen.

Doch die Mooncity versteht sich

Leo Fellinger (li.) ist der Hausherr in der Mooncity, Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer Porsche Austria, das Mastermind hinter dem Projekt

Das Herzstück des Autos

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Der neuralgische Punkt der gebrauchten Elektroautos ist die Batterie, das Herzstück des Fahrzeugs. Sie ist das teuerste Bauteil und hat – no na net – maßgeblichen Einfluss auf Reichweite, Alltagskomfort und Ladezeit.

Und ihr Zustand bestimmt logischerweise auch den Preis des gebrauchten E-Mobils. Im Vergleich zu konventionell angetriebenen Autos braucht es für eine seriöse Einstufung des „State of Health“ des Akkus aber mehr als eine Probefahrt und bloße Sichtkontrolle. Schließlich kann man den Akku-Pack nicht aufschrauben und reinschauen – und selbst wenn, würde man dabei recht wenig erkennen, was einem die Einschätzung erleichtern würde. Der ÖAMTC stellte sich diesem Problem und bietet ab 2020 gemeinsam mit dem niederösterreichischen Start-up AVILOO eine umfassende softwaregestützte Batteriediagnose an.

Der Elektroauto-­ GebrauchtwagenCheck beim ÖAMTC gliedert sich in zwei Teile: So wird der ­klassische Ankaufs-Check, der auch bei den ­konventionell angetriebenenen ­Autos durch­ geführt wird, mit einem umfang­ reichen Batterietest kombiniert

Tagtäglich im Einsatz

Die Katz im Sack?

Ab 2020 bietet der ÖAMTC ­einen umfassenden E-Auto-GebrauchtwagenCheck an, bei dem auch die noch ­vorhandene Batteriekapazität gemessen wird. Unsere beiden drei Jahre alten BMW i3 waren die ersten Autos, die ­diesen Test durchliefen. Eine Premiere mit wortwörtlich spannenden Infos.

Text & Fotos: Mag. Pascal Sperger

I

m Jahr 2018 haben rund 2.900 gebrauchte E-Autos den Besitzer gewechselt (siehe auch Seite 26–27).

Das ist in Relation zum Fahrzeugbestand vergleichsweise wenig. Doch die Neuzulassungen steigen und werden so über kurz oder lang auch Schwung in den Gebrauchtwagenmarkt bringen. Und damit rückt die Zustandsüberprüfung der Fahrzeuge für jeden E-AutoGebrauchtwagenkäufer in den Mittelpunkt des Interesses.

Denn niemand kauft gern sprichwörtlich die Katz im Sack.

Als größter Automotive Verlag in ganz Österreich hatten wir vom A&W Verlag die Möglichkeit, als erste offizielle Teilnehmer diesen E-Auto-Gebrauchtwagen-Check auszuprobieren. Dafür haben wir unsere beiden BMW i3, die wir seit September 2016 als Firmenautos im Verlagsfuhrpark nutzen und seither 41.362 bzw. 49.947 Kilometer abgespult haben, dem Mobilitätsclub zur Überprüfung übergeben.

Dabei interessierte uns logischerweise neben dem allgemeinen technischen Zustand vor allem der State of Health der beiden 33,2 kWh großen Akkus. Denn: Die Autos sind seit über drei Jahren täglich im Einsatz, sommers wie winters und haben bisher jeweils mehrere hundert Lade­ zyklen durchgemacht.

Unglaubliche Datenmenge Doch wie läuft der E-Auto-Check des ÖAMTC im Detail?

Im Groben gliedert er sich in zwei Teile. Teil 1 läuft ähnlich ab wie der klassische Ankaufstest für die konventionell angetriebenen Fahrzeuge und umfasst grob umrissen die komplette Kontrolle von Bremsen, Lenkung, Karosserie, Reifen, Radaufhängung und Beleuchtung. Dabei wird standardmäßig auch der Fehlerspeicher mittels Diagnosegerät ausgelesen und eine Probefahrt gemacht.

Im Anschluss, in Teil 2, wird das Fahrzeug an einen Test­ ingenieur der Firma AVILOO übergeben, der sich ganz auf die Diagnose der Batterie konzentriert. Dafür wird an die OBD2-Schnittstelle ein Datenlogger angeschlossen. Im Anschluss wird der Akku komplett vollgeladen und das Fahrzeug auf einer Probefahrt bis zum Stillstand bewegt, die Batterie also komplett entladen. Anschließend wird die Batterie wiederum zu 100 Prozent aufgeladen. Die Menge der dabei anfallenden Daten ist enorm, schließlich liest der Datenlogger mehrmals in der Sekunde mehrere dutzend Parameter aus der Batterie aus, wobei alleine beim Start knapp 15.000 Datensätze anfallen. Die Kunst von AVILOO besteht nun darin, aus dem Datengewirr die

wichtigsten Daten herauszulesen und sie in Bezug zu Referenzwerten zu setzen. Die Crux daran: Äußere Parameter wie die Temperatur beeinflussen diese Daten wiederum – man muss also genau wissen, wie sich die Batterie bei 10 oder 35 Grad Außentemperatur verhält und wie das die Einstufung der noch verfügbaren Batteriekapazität beeinflusst. Einfach gesagt: Aufgrund der gemessenen Werte und der Neuwagen-Referenzdaten sowie des Vergleichs der Neuwagen-Batteriekapazität mit der gemessenen Kapazität bei der Vollladung lässt sich der State of Health der Batterie berechnen.

Im idealen Rahmen Doch wie schnitten nun unsere beiden i3 ab? Christian Klejna, ÖAMTC-Technik-Instruktor, stellte den beiden BMWs in puncto Batteriegesundheit ein gutes Zeugnis aus: „Die beiden Akkus haben noch 95 bzw. 96 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. Das ist angesichts der Laufleistung sehr gut. Ebenso liegen die Zelltemperaturschwankung sowie die minimale bzw. maximale Zellspannung im idealen Rahmen.“ Wer angesichts dieses zeitlichen Aufwands – vollladen, leerfahren, vollladen, Datenanalyse – nun annimmt, der E-Auto-Gebrauchtwagen-Check würde mehrere hundert Euro kosten, der irrt. Neben den Kosten von 68 Euro für die klassische Ankaufsüberprüfung werden für die zeit­ intensive Batteriediagnose nur 95 Euro fällig. Das ist sehr günstig und in Relation zu den Gebrauchtwagenpreisen ein regelrechtes Schnäppchen. Vor allem aber, weil man über das Herzstück des Autos seriöse Informationen erhält. Und das ist beim E-Auto-Kauf eigentlich unbezahlbar. •

Der Datenlogger trackt mehrmals in der Sekunde die Batterieströme. Aus dieser Datenflut kann AVILOO die Batteriegesundheit errechnen. Zuvor kommen aber auch klassische Fehler­ diagnosegeräte beim ÖAMTC zum Einsatz

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Geld her!

Bei der Anschaffung eines Plug-in-­ Hybriden, Elektro-­Pkw oder E-Nutz­ fahrzeugs sowie für die Errichtung der Ladeinfrastruktur gibt es Förderungen für Privatpersonen und Unternehmen.

Womit darf man rechnen?

Text: Mag. Pascal Sperger, Foto: Shutterstock

P

rivate und gewerbliche Käufer werden vom Staat beim Kauf eines elektrifizierten Fahrzeugs finanziell unterstützt. Dabei setzt sich der E-Mobilitätsbonus bei einem Pkw aus einem Anteil des Importeurs und einem Anteil des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) zusammen. In Summe liegt dieser bei Elektround Brennstoffzellenfahrzeugen bei jeweils 3.000 Euro, bei Plug-in-Hybriden und Fahrzeugen mit Range Extender bei jeweils 1.500 Euro, Diesel-Hybride werden nicht gefördert. Wird gleichzeitig mit dem Auto ein intelligentes Ladekabel oder eine Wallbox für ein Ein-/Zweifamilienhaus gekauft, darf man als Privater mit weiteren 200 Euro Zuschuss rechnen, bei einer Wallbox für ein Mehrfamilienhaus sind es 600 Euro. Private können Anträge bis spätestens 31. 12. 2 020 einbringen – wenn der Fördertopf bis dahin ausreicht. Betriebe, Vereine etc. haben die gleiche Deadline, die Förderungen beginnen bei 1.000 Euro für Elektro-Leichtfahrzeuge.

Bis zu 20.000 Euro Bei leichten Elektro-Nutzfahrzeugen (N1, zwischen zwei und 2,5 Tonnen höchst zulässigem Gesamtgewicht) werden 3.500, bei jenen zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen bis 8.500 Euro zugeschossen – allerdings nur, wenn auch seitens des Importeurs ein 1.500-Euro-Bonus gewährt wurde. Für Elektro-Kleinbusse gibt es mit bis zu 20.000 Euro die höchste Förderung. Alle Zuschüsse sind mit 30 Prozent der Anschaffungskosten begrenzt.

Im Detail finden sich die Angaben zu den Förderungen auch unter www.umweltfoerderung.at, etwaige Landesförderungen gilt es bei den entsprechenden Stellen zu erfragen. •

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Stadt, Land, Zug Cityverkehr? Check! Pendlerverkehr?

Check! Nur für die Langstrecke vertrauen jene, die den Seat Mii electric in der Garage stehen haben, auf die ÖBB. Privatkunden werden vom Importeur mit einer Österreichcard Classic bedacht – eine nette Geste.

Der Listenpreis von 20.990 Euro wird durch Förderungen und diverse Boni noch gesenkt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

S

eien wir uns einmal ehrlich: Bei Elektroautos verhält es sich doch nicht anders als bei jedem anderen Pkw. Nehmen wir als Beispiel gleich den Cityflitzer, den Sie auf diesen Seiten abgebildet sehen. Wäre so ein Auto – als Benziner oder Diesel – die erste Wahl, wenn eine Fahrt von Wien nach Salzburg ansteht? Oder der Urlaub in Kärnten am Kalender auftaucht? Nein? Eben.

Goodie zum Kauf Im Gegensatz zum Benziner oder Diesel, wo man sich beim Kauf vielleicht ein paar Winterreifen heraushandeln kann, ist Seat beim Mii electric von vornherein spendabel.

Zum Kauf gibt es die ÖBB Bahncard Classic für ein Jahr kostenlos dazu.

Und die kostet im Normalfall circa 1.900 Euro. „Die Elektromobilität ist urban“, sagt Importeurchef Wolfgang Wurm, der mit Aktionen wie dieser allen Reichweiten-Diskussionen von vornherein begegnen will.

Auch bei künftigen Modellen will man dem Kunden spezielle Goodies zum Kauf anbieten. Ganz ähnlich kennen wir das ja schon vom Seat Tarraco, einem Verbrenner-SUV, dessen ersten Kunden ein ElektroScooter für die letzten Wegabschnitte spendiert wurde. Eine nette Geste, finden wir. Nicht jede Marke hat beim Neuwagen­k auf so etwas zu bieten.

Sprint: 3,9 Sekunden Reden wir über Reichweite: Für ein Elektroauto, das eigentlich auf einem Verbrennermodell basiert – den Mii gibt es grundsätzlich ja schon seit 2011 – sind 259 Kilometer nach WLTP eine starke Ansage. Da müssen Pendler, die 40 Kilometer in die Arbeit fahren, nicht gleich jeden Tag ans Aufladen denken. Im reinen Stadtverkehr ist weitaus mehr möglich. Wenn der Mii electric von Ampel zu Ampel hüpft, lassen sich sogar rund 350 Kilometer mit einer Batterieladung realisieren.

Wer dennoch auf die Autobahn will, muss mit 130 km/h Höchstge-

+ Quirlige Fahrleistungen + Wenig Grundfläche + Tolle Stadtreichweite – Nicht jeder mag Sitze mit integrierten Kopfstützen – Bahnkarte gilt nur für einen

Seat Mii Electric

32/33

Seat Mii electric Leistung | Drehmoment

83 PS (61 kW) | 212 Nm

0–100 km/h | Vmax

12,3 | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 259 km (WLTP) | 36,8 kWh Ø-Verbrauch

14,4–14,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 4:15 Stunden1 | 1 Stunde2

Kofferraum | Anhängelast

251–923 m3 | k. A. kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

20.990 € (inkl.)

Das gefällt uns: Abzüglich der Boni/Förderungen: der Preis!

Das vermissen wir: Mehr moderne Konkurrenten Die Alternativen: Peugeot iOn, Smart EQ Forfour 1

7,2 kW auf 80 %; 2 40 kW auf 80 %

Werksangaben

schwindigkeit auskommen. In Österreich also kein Problem, nur auf den 140-km/h-Versuchsstrecken sollte man Platz machen.

Und während Schnellfahrer schon beim Beschleunigen nicht unbedingt bei Laune gehalten werden – 0 auf 100 km/h in 12,3 Sekunden – macht der Elektroantrieb Stadtwuslern

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wiederum richtig Freude. Denn 0 auf 50 km/h – und dieser erste Sprint ist es, der zählt – werden in 3,9 Sekunden absolviert. 212 Nm Drehmoment sind ein toller Wert für ein 3,56 Meter langes Stadtmobil.

Standklima über die App Der Elektromotor des Seat Mii elect­ r ic bekommt seinen Saft aus einem 36,8-kWh-Akku, der sowohl an der Wallbox als auch an der 40-kW-Ladestation geladen werden kann. Entsprechend schwankt die Ladezeit – Seat gibt immer die Dauer der Ladung auf 80 Prozent an – zwischen einer und knapp über vier Stunden. Lademöglichkeiten für AC und DC gehören zum Serienumfang.

Zur Ausstattung in Serie gehören ebenso Tempomat, Climatronic, Spurhalteassistent und Sitzheizung vorn. Über die Seat Connect App lässt sich das Auto bereits während des Ladens klimatisieren, und auch die Fernabfrage von Fahrzeuginfos ist möglich.

Fenster zu, Türen geschlossen, und

1 4 Stunden und wie ist der Ladestand der Batterie?

15 Minuten dauert Über das Smartphone ist man jederes, bis die Wallbox zeit im Bilde. Auch im Cockpit selbst die Mii-Akkus ist das Handy wichtig, denn es wird wieder auf 80 in einer eigenen Halterung auch zum Prozent gebracht hat 2 Sitze mit Navigieren verwendet. integrierten Die Form des Mii electric begünstigt Kopfstützen und den Kofferraum: 251 Liter Volumen eigene Deko für sind ob der Fahrzeuggröße ein guter das Armaturen­ Wert, ein verstellbarer Ladeboden brett gehören dazu 3 Alles, was man sorgt für eine Unterteilung, falls im Kleinwagen gewünscht. Klappen die Rücksitzbraucht, ist da. lehnen nach vorn, bleibt Platz für Navigiert wird 923 Liter Gepäck. Da darf man ruhig über das eigene auch Kleinmöbel einladen.

Handy, das in die Halterung mittig 20.990 Euro stehen als Basispreis in am Armaturenbrett der Liste. Davon werden noch die kommt 4 Lebens­ Elektroförderungen des Importeurs raum: In der Stadt und des Bundes abgezogen: bleiben kann die WLTP17.690 Euro. Die erwähnte Bahncard Reichweite um gibt es oben drauf. Wer seinen Mini- fast 100 Kilometer steigen Spanier dann noch über die Porsche Bank finanziert und versichert, kann von der Summe Boni abziehen. Im besten Fall bleiben 16.190 Euro über.

Das Modell Stadt, Land, Zug wird so noch spannender. •

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DIE WELT ERFOLGR WEIT E Elektro-ICHSTEN Autos

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BYD E5 Quelle: statista.com

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20 Mitarbeitern, heute sind es übe in der Top Einer der Bestseller ist der E5, der Akku eine version mit einem 60 kWh großen schafft. ern met Kilo 400 Reichweite von knapp et. kost Euro 00 Und umgerechnet nur 18.2

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BAIC EU5

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BYD YUAN EV

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in rkäufen .699 Ve 0 r 4 e it d m z lat L ea f tockerlp S nd d er a n t s e t n 8 s r e 1 d 20 obe u c h b ei 0 au f d e m u to s . A A 40 0.0 0 E Europa r n e e b t mit ü r k au f f e a v t e L is e r s e a m de 10 die N fen hat s t a r t 20 t verkäu t er ein k m r n a a n s e e M r G uer b a en seit D r la m p e m den de d E xe n fit für e m w ur ih z r u m K u r , t ier achen. vor n. Vo pf zu m u s p end k m k a k A z n h rre 62-kW n Konku rdende e w r e k r s tä

Erst seit Mai 20 18 am Markt er hältlich, hat sich der Yuan EV be reits unter die Top 5 der weltweiten E-AutoBest seller gesc hoben. In China wird er in zwei Varianten ange boten, die sich vor allem in de r Akku-Kapazitä t (43,2 bz w. 53,2 kWh) untersch eiden. Beliebt is t der Yuan vor allem bei der au fstrebenden M ittelschicht in Chinas smogge plagten MegaCitys.

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Mit dem Strom tanzen Mit dem ID.3 bringt VW das erste Modell der elektrischen ID.-Familie auf den Markt.

Zum Start ist jedoch nur ein limitiertes Sondermodell erhältlich, im Sommer sollen drei Varianten mit unterschiedlichen Batteriegrößen beim Händler stehen.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

V

olkswagen ist mal wieder spät dran. Aber das ist ja bei VW fast schon Tradition. Also erst spät mit einem eigenen Modell in ein neues Segment einzusteigen und sich dann innerhalb kürzester Zeit zum Bestseller und zur Benchmark zu mausern. So war’s bei den Vans und auch bei den SUVs – wieso sollte es im Bereich der E-Moblität anders sein?

Varianten mit 45 bzw. 77 kWh großen Akkus angeboten).

Angetrieben wird er von einem Elektromotor an der Hinterachse. Dieser leistet 150 kW und liefert ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmetern. Damit erreicht der Fünftürer eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und soll mit einer Akkuladung eine Reichweite von bis zu 420 Kilometern (WLTP) schaffen. Die kleinere Batterie kommt hingegen auf bis zu 330, die größte auf bis zu 550 Kilometer Aktionsradius. Wie bei allen modernen Elektroautos sind die Batterien dabei in den Fahrzeugboden integriert. Diese Bauart wirkt sich positiv auf die Fahrdynamik aus, da der Schwerpunkt tief unten liegt und eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ermöglicht.

Spät, aber dafür umso konsequenter Geladen werden Was VW hingegen bei der Eroberung von Marktanteilen kann der ID.3 niemals vorzuwerfen war, ist fehlende Konsequenz. Abgemittels Typ-2Stecker an einer sehen vom e-Golf, der seit 2014 am Markt ist, werkelt Wallbox theoman seit Monaten in Wolfsburg an einer ganzen Elektro­ retisch mit 7,2 auto-Familie, die das Kürzel ID tragen wird. Bis 2025 Open Space für die Masse bzw. 11 kW. An sollen 20 rein elektrische und unzählige (Plug-in-)Hybrid- Doch E-Autos haben noch weitere Vorteile: Durch den laneiner DC-SchnellModelle entwickelt werden, wobei der erste Elektrospross gen Radstand des MEB-Baukastens und die sehr kurzen ladesäule gehen sich sogar bis der Marke, der ID.3, als limitiertes Sondermodell bereits im Überhänge ergibt sich ein besonders großer Innenraum. zu 125 kW aus.

Sommer zu den heimischen Händlern rollen soll. Und weil VW spricht dabei blumig vom „Open Space“. Dank den diDamit tankt der gerade häufig die energieintensive Produktion von E-Autos gitalen, völlig neu konzipierten Anzeigen- und BedieneleVW in 30 Minuten Kritik ausgesetzt ist, wird VW den ID.3 laut Eigenaussage menten soll sich außerdem jeder Fahrer schnell und intuitiv Energie für „bilanziell CO2-neutral“ bauen. Das heißt: Für die Produk- im ID.3 zurechtfinden. Zwei Displays – eines als Instru290 Kilometer tion wird ausschließlich Ökostrom verwendet, wobei VW auch bei den Zulieferern genau auf deren Nachhaltigkeitsengagement achten und jene ausschließen will, die die konzern­ internen Vorlagen nicht erfüllen.

Doch zurück zum ID.3: Die Erstauf­ lage, der „1st“, verfügt dabei über eine 58-kWh-Batterie (es werden auch

mentenanzeige, eines zentral positioniert als Touch-Display (10 Zoll) – liefern alle wichtigen Informationen und ermöglichen die Steuerung von Komfort- und Infotainmentfeatures. Und die sollen elektroautotypisch auch bei VW schon in der Basisversion zahlreich vorhanden sein.

Apropos Basis: Mit dem ID.3 will VW die E-Mobilität massentauglich machen. Der Einstiegspreis ist hierbei wichtig, weshalb die Basisversion mit dem kleinsten Akku für rund 30.000 Euro angeboten werden wird. •

Cooles Goodie: Käufer der 1st-Sonder­edition können für ein Jahr (maximal 2.000 kWh) kostenlos an „We Charge“- und „Ionity“Ladesäulen Strom tanken

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VW ID.3

+ auch dreiphasiges AC-Laden möglich + bis zu 550 Kilometer Reichweite + CO2-neutrale Produktion – vorerst nur das Sondermodell bestellbar – Varianten unterscheiden sich bei AC/DC-Ladeleistung deutlich

VW ID.3 1st-Edition Leistung | Drehmoment

150 kW | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,5 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Heckantrieb

Reichweite (max.) | Batterie 420 km (WLTP) | 58 kWh Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer AC | DC

ca. 5,3 Stunden1 | 30 Minuten2

Kofferraum | Zuladung

385 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

ca. 40.000 € (inkl.)

Das gefällt uns: Reichweiten, Antrieb und Ladeleistungen Das vermissen wir: vielleicht doch ein bisserl den e-Golf...

Die Alternativen: Kia e-Soul, Hyundai Ioniq, Tesla Model 3 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW auf 80 %

Werksangaben

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Jeder nach seiner Fasson Elektrifizierte Fahrzeuge sind bei Kia kein Einzelfall.

Vor dem Kauf sollte man sich über den Einsatzzweck Gedanken machen, um das passende Fahrzeug zu erwerben.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

M

unter schreitet die Elektrifizierung bei Kia voran. 2019 rechnen die Koreaner mit einem Elektrifizierungs-Anteil von 13 Prozent bei den Verkäufen in Europa.

Ein ganz schöner Sprung, zieht man den Vergleich zu früher: 2017 waren es noch 9 Prozent und 2015 gar nur 1,6 Prozent. Weitere und noch größere Ausschläge der Elektrokurve – eingerechnet sind hier Hybridautos, Plug-in-Hybride und rein batterieelektrische Fahrzeuge – sind in den nächsten Jahren zu erwarten, wenn man einen Blick auf die Pläne der Koreaner wirft.

Niro und Soul bekommen Zuwachs Derzeit ist es vor allem der Niro in seinen drei elektrifizierten Ausprägungen, der diese Zahlen absichert.

Unterstützung kommt natürlich auch vom e-Soul, zusätzlich stehen die Plug-in-Varianten von Ceed SW und XCeed kurz vor der Markteinführung. Bis 2025 ist das Programm ganz schön dicht: Drei neue Hybrid-, drei neue Plug-in-Hybrid- und vier neue Elektrofahrzeuge sollen auf den Markt gebracht werden. Sogar ein Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug (FCEV) ist in Planung, wie electric WOW von Dipl. Ing. David Labrosse, Head of Product Planning im Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH in Rüsselsheim, erfahren hat. Mit einem Sportage-Prototyp (2004) und dem Mohave (2008) konnte man bereits Erfahrungen mit den Autos, die nur Wasserdampf ausstoßen und in Minuten mit stark komprimiertem Wasserstoff vollgetankt sind, sammeln.

Ein Auto, drei elektrifizierte Varianten.

In jedem Fall bietet der Niro viel Platz

Geschlossener Kühlergrill: Ein Merkmal des e-Niro

Hybrid-Monitor, an dem der Energiefluss und die Batterieladung abzulesen ist

Sorgenfreies Abspulen

Auf den Fahrstil kommt es an

Jetzt aber zur großen Frage: Wer greift zu welchem Konzept? Mit dem Niro Hybrid (HEV) lässt sich der Alltag auf jeden Fall sorgenfrei abspulen, denn es handelt sich um ein geschlossenes System, bei dem man sich nicht aktiv ums Aufladen kümmern muss. Batterie und Elektromotor sind nicht allzu zu schwer, in der Stadt kann man viele Stop-and-go-Strecken rein elektrisch rollen, zusätzlichen Saft bekommt man durch das Rekuperieren beim Bremsen, Bergabfahren etc. Rein elektrisch auf Knopfdruck zu fahren ist aber nicht immer möglich.

Als Plug-in-Hybrid (PHEV) trägt der Niro eine größere Batterie mit sich, die mehr Elektroreichweite bringt und dem E-Motor auch bei höheren Geschwindigkeiten Power bietet.

Sogar auf der Autobahn lassen sich viele Elektrokilometer abspulen, wenn gewünscht. Sinnvoller ist es natürlich, auf schnellen Strecken das Auto selbst über den Energiehaushalt walten zu lassen, um später in der Stadt möglichst viel Akku für emissionsfreies Fahren übrig zu haben. Kia spricht hier von 65 Kilometern rein elektrischen Stadtfahrten. Im kombinierten Betrieb sind es 58 Kilometer.

Wer nicht regelmäßig laden kann, verpulvert bei einem Plug-in allerdings viel Potenzial, das muss einem klar sein. Dann wird im Alltag bloß viel Gewicht mitgeschleppt.

Beim rein batterieelektrischen (BEV) Niro ist gar kein Verbrennungsmotor mehr an Bord, klar. Somit ist er nur für Steckerfreunde geeignet. Geringe Wartungskosten, keine NoVA und der fehlende Sachbezug sind hier ein klarer Vorteil. Mit der Long-RangeVariante samt 64 kWh-Batterie und der Möglichkeit, künftig mit maximal 100 kWh schnellladen zu können, verliert man schnell die Angst vor der mangelnden Reichweite.

Zu diesem Thema betont man bei Kia den Anteil des Fahrers an den möglichen Fahrkilometern: Bei gleichem Tempo und gleicher Außentempera-­ tur kommen entspannte e-Niro-Pilo-­ ten auf 458 Kilometer, während im Alltagsstress schnell 70 Kilometer schwinden. Und sportliche Piloten werden aus der Batterie bloß 267 Kilometer herauskitzeln.

Während der e-Niro die Ladeklappe vorn hat, ist sie beim Plug-in an der Seite. Auch Tempo 120 geht elektrisch

Ab 2021 drohen den Autoherstellern Strafzahlungen, wenn bestimmte CO2-Grenzen nicht erreicht werden.

Die Logik von Labrosse und Hyundai ist einleuchtend: Bevor das passiert, wird es entsprechende Rabatte geben, um das Kundenverhalten zu steuern. Und sowieso wird das Geld lieber in entsprechende Arbeit für die E-Entwicklung investiert. •

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Die Fliege im Pissoir

Was der Mobilitätswandel mit dem Vorbei-Pritscheln zu tun hat und wieso Menschen weit weniger denken, als sie denken zu denken, erläutert Meinungsforscherin Sophie Karmasin anhand von plastischen Beispielen.

Text: Mag. Pascal Sperger, Foto: Manfred Seidl

E

in Quadratzentimeter kann einen großen Unterschied machen. Als auf dem Amsterdamer Flughafen Schiphol 1999 alle Pissoirs mit einer kleinen Fliege beklebt wurden, sanken die Reinigungskosten im Lauf der folgenden Monate um knapp 20 Prozent. Mit anderen Worten: Die Männer konzentrierten sich aufs Wasserlassen und urinierten mit geringerem Spritz-&-Streu-Faktor. Erstaunlich ist, dass diese Verhaltensänderung und das Vermeiden der negativen Folgen durch die vielfach bekannten „Hinterlassen Sie das WC in dem Zustand, in dem Sie es vorgefunden haben“-Zettel niemals möglich gewesen wäre. Der Mensch ist nämlich kein rationales Wesen – und nur weil er weiß, wie man handeln sollte, muss er das nicht tatsächlich tun. Überspitzt formuliert: Jeder von uns ist ein Punk, der sich bewusst oder unterbewusst gesellschaftlichen Normen und Konventionen widersetzt.

brach Karmasin eine Lanze für die handlungssteuernden Emotionen. Dennoch würden viele Entscheidungsträger in Industrie, Politik und Werbung immer noch davon ausgehen, dass der Mensch ein Homo Oeconomicus sei, der formelmäßig funktioniert und sich mit Inputs steuern lässt wie ein Roboter. Aber: „Es gibt keinen ‚Knopf‘, den man drücken kann, um die gewünschte Handlung zu erreichen.“ Der Widerspruch zwischen „Ich weiß, wie ich mich verhalten sollte“ und „wie ich mich tatsächlich verhalte“ sei – wie am Beispiel der Flughafen-WCs illustriert – nur durch ein „Kontrastprogramm in der Wahrnehmung“ zu schaffen. Die Wirksamkeit der Fliege sei ein Beleg für die Emotionalität und Intuition der Menschen. Wer kollektives Verhalten und Handeln verändern möchte, müsse verstehen und verinnerlichen, dass der Mensch Fehler macht. Karmasin: „Er ist ungeduldig und lässt sich leicht verlocken, hält sich nicht an Pläne, berücksichtigt nicht alle Kosten und Nutzen. Darüber hinaus ist er nur selektiv informiert, dem Status quo verhaftet und von Umfeld, Situation und Stimmung beeinflusst.“ Kurzum: Er handelt aus dem Bauch heraus. Überhaupt: „Man muss anerkennen, dass Menschen weit weniger denken, als sie denken zu denken.“

Größer als die Ökonomie Jeder von uns ist ein Punk

Es sei darüber hinaus ein Irrglaube, dass sich alles über So sieht es zumindest die Meinungsforscherin Sophie den Preis steuern lasse. Das zeige sich anhand von Karmasin, die in ihrem Vortrag auf dem A&W-Tag in der Beispielen aus dem Alltag. Eine Kinderkrippe hatte Wiener Hofburg Ende Oktober Parallelen zwischen den etwa das Problem, dass einige Eltern ihre Kinder oft Amsterdamer Flughafen-Pissoirs und dem Mobilitäts- zu spät abholten. Der Betreiber führte deshalb „Strafwandel zog. „Eine Veränderung in Richtung einer umwelt- zahlungen“ von einem Euro pro Minute Verspätung freundlichen, einer nachhaltigeren Mobilität ist ebenfalls ein. Karmasin: „Man würde annehmen, das hätte das sicher nicht auf eine rein rationale Art durchsetzbar“, Problem gelöst, doch das Gegenteil war der Fall.“ Selbst Eltern, die vormals pünktlich kamen, seien nun auch zu spät gekommen, weil sie auf die Strafzahlungen im Sinne einer klassischen Geschäftsbeziehung reagierten: „Ich zahle, also kann jetzt auch noch schnell den Einkauf erledigen – weil ich ja weiß, dass das Kind gut betreut ist.“

Über Strafzahlungen würden lediglich soziale Normen – Pünktlichsein ist eine soziale Norm – zu Marktnormen transferiert werden. Dabei ginge es doch um „etwas Größeres als um die reine Ökonomie“, nämlich um das Gemeinwohl des Kindes – das nicht mehr 30 Minuten alleine in der Garderobe warten muss – und um die Betreuer – die nun wieder pünktlich Feierabend machen können. Das Kosten-Nutzen-Kalkül auf reiner wirtschaftlicher Basis funktioniert also nicht. Deshalb würde eine CO2-Steuer wohl auf das gleiche Ergebnis hinauslaufen, ganz nach dem Motto: Ich zahle, also darf ich auch weiterhin Emissionen emittieren.

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So hätten in einer Studie laut Karmasin 48 Prozent der befragten Österreicher bestätigt, dass es wichtig sei, auf E-Autos umzusteigen, aber nur 6 Prozent der Befragten besitzen auch tatsächlich ein E-Auto. Karmasin: „Der Unterschied zwischen beiden Werten ist sehr groß – und das, obwohl beide Werte für einen echten Change noch immer viel zu niedrig sind.“ Doch wie kann man das verändern? Vor allem über das Prestige, wie Karmasin annimmt. Und das sei noch viel zu niedrig ausgeprägt, weil große benzinbetriebene Limousinen in der breiten Bevölkerungsschicht nach wie vor einen höherwertigen Status als E-Autos hätten.

Emotional wertvoll Auch im Mobilitätsbereich würden Menschen nur dafür zahlen, was ihnen emotional etwas wert ist. Dabei entscheiden sie laut Karmasin ebenso emotional, spontan, situativ und unreflektiert wie in allen anderen Lebensbereichen. Dazu kommt, und das ist laut der Meinungsforscherin ein Grund, warum sich die Mobilitätswende noch lange hinziehen könnte: Der Mensch selektiert seine Wahrnehmung aufgrund seiner Präferenzen. Das heißt, er liest das, was er gerne lesen würde – und was ihn in seinem Denk- und Handlungsmuster bestätigt und zum eigenen Werte-Set-up passt. Legt man das auf den Umstieg auf Elektroautos um, dann bedeutet das vielfach noch, dass die Menschen sich selbst bestätigen – und ihre teils überholten, teils falschen Annahmen im Echo der Filterblase widerhallen lassen. Und außerdem: Besitzt jemand bereits ein konventionelles Fahrzeug, kommt zusätzlich der Sunk-Cost-Effekt zum Tragen, der beschreibt, dass Menschen all das gut finden und verteidigen, wofür sie schon bezahlt haben. Ein Teufelskreis, könnte man meinen.

Blumenstrauß an Maßnahmen Dabei ist es doch längst kollektive Grundauffassung, dass wir über den Verkehr, unsere Reise- und Essgewohnheiten zu viel CO2 ausstoßen, damit die Erde erwärmen, die Polkappen zum Abschmelzen bringen und in letzter Konsequenz den Lebensraum auf dem einzigen Planeten, den wir haben, zerstören. Dabei ist gerade im Bereich der Elektromobilität der Mind-Behaviour-Gap riesig.

Sophie Karmasin: Die Meinungsforscherin und Ex-Politikerin referierte über die „Psychologie der Mobilität“ am 12.

A&W-Tag in der Wiener Hofburg.

Sämtliche Zitate wurden dem Vortrag entnommen.

Um den Mobilitätswandel tatsächlich umsetzen zu können, brauche es deshalb einen „Blumenstrauß an Maßnahmen“, der sowohl aus Anreizen als auch Strafen besteht und die Lebensrealität der Menschen aufgreift.

Darüber lässt sich vorzüglich fantasieren: Damit möglichst viele Menschen in den nächsten Jahren ihre Verbrenner einmotten, müssten die Preise für E-Autos deutlich sinken, der Betrieb kostengünstig bleiben und die Produkte emotional ansprechend und qualitativ hochwertig sein. Dazu müsste der Staat Förderungen wie Gratis-Parken, kostenloses Laden oder besonders günstige Versicherungstarife bereitstellen und all jene, die ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energiequellen tanken, bei der Arbeitnehmerveranlagung mit einem Öko-Mobilitätsbonus in Höhe von 500 Euro verwöhnen. Auch wäre eine Förderung im Sinne der sozialen Gerechtigkeit möglich. So könnte der Staat etwa Geringverdienern, die von einem Verbrenner auf ein E-Auto umsteigen, eine höhere Förderung auszahlen als etwa dem Geschäftsführer, der jährlich über 120.000 Euro einstreicht. All das wären – ganz im Sinne der Fliege – kleine Dinge, die einen großen Unterschied machen könnten. •

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Elektro-Flitzer fürs Volk Opel bringt mit dem Corsa-e ein kompaktes Elektroauto auf den Markt, das mit großzügiger Reichweite und Ausstattung punktet – und auch beim Preis überzeugt.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

D Opel gibt bei der Elektrifizierung ordentlich Gas: Bis 2024 sollen alle Modelle ­elektrifiziert sein

ie Übernahme von Opel durch den PSA-Konzern war für viele Markenfans ein Schock. Außer Frage steht jedoch: In puncto Elektro­ mobilität hat der Zusammenschluss mit Peugeot, Citroën und DS dem deutschen Traditionsunternehmen jedoch Flügel verliehen. Mit dem Opel Corsa-e, der im Frühjahr 2020 auf den Markt kommt, haben die Rüsselsheimer jedenfalls einen überaus attraktiven Elektro-Kleinwagen im Angebot, der dank 50 kWh-Akku, State-of the-

art-Ladetechnik und ausreichender Power auch längeren Strecken ihren Schrecken nimmt.

100-kw-DC- & 11-kW-AC-Laden Der Elektro-Corsa verfügt nämlich über einen 100 kW starken Elektro­ motor (136 PS), der ihn in 8,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dank der vernünftig gewählten Batteriekapazität kommt er darüber hinaus auf eine WLTP-Reichweite von 330 Kilometern. Wer es auf der Autobahn nicht übertreibt, kann also an die 300 Kilometer abspulen. Bei einer kurzen Pause, die dann bevorzugt an einem 100-kW-Schnelllader stattfindet, wird der Akku innerhalb von 30 Minuten dann wieder zu 80 Prozent aufgeladen. Viel häufiger wird der Corsa-e im Alltag jedoch an einer AC-Wallbox geladen werden. Und da

ist er vielen Konkurrenten weit voraus.

Der Grund: Vom Serienstart weg ist der Elektroflitzer mit einem dreiphasigen 11-kW-On-Board-Lader ausgerüstet. Damit sind die Batterien in nur fünf Stunden wieder zu 100 Prozent geladen. Und selbst wer nur „nebenbei lädt“ – während er den Einkauf erledigt oder durch die City bummelt – hat in zwei Stunden fast die Hälfte der Reichweite nachgetankt.

Ab 29.999 Euro Preislich bleibt dabei alles im Rahmen: So wird der Opel Corsa-e in Österreich ab 29.999 Euro angeboten. Dafür gibt es die „e-Edition“, die als Basisversion fungiert und E-Auto-typisch schon umfangreich ausgestattet ist. Ab Werk ist unter anderem serienmäßig eine Klimaautomatik, ein DAB-Radio-Multi­media-System mit einem 7 Zoll großen

Schon die Basis­ version kommt mit einem 7 Zoll großen Touch­ display, das über die SmartphoneAnbindung auch als Navi fungiert

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Hochwertige Verarbeitung, tolle Lade­ technik und 330 Kilometer Reichweite: Der Corsa-e ist sehr durchdacht Opel Corsa-e

Touchscreen sowie AppleCar Play und Android Auto, Regensensor, eine elek­ trische Parkbremse und elektrische bzw. beheizbare Außenspiegel mit an Bord.

Darüber rangieren die nobler ausgestatteten „e-GS Line“- und „Elegance“Modelle, die ab 31.649 beziehungsweise 31.799 Euro erhältlich sind. Ab der „e-GS Line“ gibt es etwa ein ein volldigitales 7-Zoll-Fahrerinfodisplay (im Basismodell sind es nur 3,5 Zoll),

LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, 17-Zoll-Alufelgen (statt Stahlfelgen in der Basisversion), elektrische Fensterheber im Fond und einen schwarzen Dachhimmel. Die „Elegance“-Version ist ähnlich ausgestattet, unterscheidet sich aber bei Zier- und Optikelementen sowie Innenraumfarben. Kurzum: Die Auswahl-Entscheidung zwischen den beiden Topmodellen bleibt eine reine Geschmackssache. •

Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,1 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 330 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

17 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5,25 Stunden1 | 30 Minuten2

Laderaum | Zuladung

267 l | 367 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 J./ohne km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

29.999 € (inkl.)

Das gefällt uns: Preis, Reichweite und Ladeleistung Das vermissen wir: noch die e-GS Line, die startet im Mai Die Alternativen: Peugeot e-208, Renault Zoe, VW ID.3 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW auf 80 %

Werksangaben

Sauberer pendeln Opel hat den Grandland X PHEV mit 55 Kilometer E-Reichweite gesegnet.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

O

pel gibt Gas. Oder besser gesagt: Unter dem Label „Pace“ Strom. Denn bis 2024 soll jede Baureihe elektrifiziert sein. Sprich, von jedem Modell soll zumindest eine (teil-)elektrisch angetriebene Variante angeboten werden. Ein Baustein ist das SUV Grandland X, das seit vergangenem Jahr als Plug-inHybrid erhätlich ist. Die Preise für den Teilzeit-Elektriker, der optional auch mit einem elektrischen Allradrad­ antrieb ausgerüstet ist, starten bei 42.299 Euro (Frontantrieb, 224 PS Systemleitung) bzw. 47.489 Euro (Allrad, 300 PS Systemleistung).

Dank einer 13,2 kWh starken Batterie soll eine rein elektrische WLTP-Reichweite von 55–59 Kilometern möglich sein, wobei das Aufladen über einen 3,3-kW-On-BoardCharger (optional gibt’s auch 6,6 kW) möglich ist. Interessant: Für ein komfortableres Aufladen bietet Free2MoveServices, die Mobilitäts­ marke der Groupe PSA, auch einen Ladepass an, der den Zugriff auf die über 105.000 Ladepunkte in Europa ermöglicht. •

Wer einen Plug-in-Hybrid wirklich sinnvoll nutzen will, muss so häufig wie möglich den Akku laden

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„Eine Batterie ist natürlich kein BioSemmerl.“ Dr. Michael-Viktor Fischer, Geschäftsführer von Smatrics, rechnet mit einem starken Anstieg von E-Autos ab 2021, wenn die nochmals verschärften CO2-Bestimmungen in Kraft treten: Wo die Hersteller gefordert sind, wieso Lithium und Kobalt in ein paar Jahren keine Rolle mehr spielen, weshalb kWh die neuen PS sind und was Smatrics beim öffentlichen Ladenetz in den nächsten Jahren plant.

Text: Matthias Pilter Fotos: Werk

Wie sauber ist der wesentliche Bestandteil des Elektroautos: die Batterie?

Zwei Dinge sind zu unterscheiden: Produktion und Materialien. Es ist unbestritten, dass bei Fertigung eines Elektroautos mehr Energie benötigt wird als bei Verbrennern. Je nach Studie gleicht sich dies aufgrund des schlechten Wirkungsgrads des Verbrenners nach 40.000 bis 60.000 km aus, heißt es. Jetzt ist die große Frage, ob man es gut mit der Elektromobilität meint oder nicht. Meint man es böse, multipliziert man die bei der Batteriefertigung benötigten kW mit dem Braunkohlestrommix aus Polen und „errechnet“ damit einen gigantischen CO2-Abdruck. Oder man nimmt den norwegischen 100 % Ökostrommix her, dann erhält man ein Guthaben. Der Lösungsansatz wäre daher eine NoVA auf Batterien.

Was auch eine Chance für Europa bedeuten würde, indem ähnlich der Bio-Zertifizierung der Fußabdruck der Batterien herangezogen wird

Und wie sieht es dann bei den Materialien aus?

Eine Batterie ist natürlich kein BioSemmerl. Aktuell wird das Thema

Batterie nur mit dem Auto verbun-­ den, wir brauchen sie aber überall im Leben. Da sehe ich die Elektromobilität als Segensbringer, als Lösung.

Wieso? Batterien gibt es seit 200 Jahren, aber es ist technisch wenig passiert. Die Kompetenz im E-Auto-­ bau ist die Batterie, das heißt, da wird gerade viel investiert, und die Autobranche fungiert als Treiber.

Der Kobalt-Einsatz wurde bereits um 80 Prozent reduziert, in einigen Jahren wird es Stoffe wie Kobalt und Lithium in Batterien wohl nicht mehr geben. Die Elektromobilität ist daher ein positiver Beitrag zur Ökologisierung der Batterien. Bei einem Zahnbürstenhersteller ist der Anteil der Batterie relativ gering, der wird in die Batterieforschung nicht investieren.

Ebenso beim Recycling: Bei einem Tesla habe ich 100-kWh-Batterien, bei den Zahnbürsten müsste man dafür 25.000 sammeln.

Werden durch Weiterentwick­ lungen künftig weniger Batterien bei gleicher oder mehr für mehr Reichweite verbaut?

Heute wählt man 100, 200 oder 300 PS, 4-, 6- oder 8-Zylinder, in Zukunft wohl Reichweite: kWh sind die neuen

PS. Für ein Zweitauto wird man 60 oder 70 kWh wählen und für das Hauptauto, mit dem man als Vertreter vielleicht 500 km am Tag fährt, 200 kWh nehmen. Man wird künftig Batteriegrößen kaufen können, wie es heute schon bei Tesla der Fall ist.

Als Idee vielleicht, dass man künftig zusätzliche Kapazitäten dazumieten kann, die für den Urlaub ein- und danach wieder ausgebaut werden.

Wie kann sich Ihrer Meinung nach die Elektromobilität in den kommenden Jahren entwickeln?

Ich gehe von einer drastischen Steige- Smatrics betreibt Österreichs einziges rung ab 2021 aus. Da gelten ganz flächendeckendes Hochleistungs­ harte CO2-Kritierien. Es kommt ein ladenetz mit 450 Ladepunkten – davon knapp 210 Schnellladesäulen großes und attraktives Fahrzeug­ angebot von den Herstellern, die notfalls auch die Autos in den Markt drücken müssen, damit sie die Werte erfüllen. Die Elektromobilität hat das Potenzial, dem Verbrenner überlegen zu sein, und das wird auch die von Fossilen zu machen, kann über einzige Möglichkeit sein, damit diese große Brennstoffzellen und Wassermassentauglich wird. Wir brauchen stoff passieren. Im Pkw-Bereich die gleiche Reichweite, da denke ich, glaube ich eigentlich nicht daran, ich dass wir in ein paar Jahren auf 1.000 meine persönlich, dass es schon fast km kommen, und die gleiche Lade- entschieden ist. Jeder forscht noch geschwindigkeit. Bei den Kosten daran, weil man könnte ja den „Stein sieht man fallende Batteriepreise, der Weisen“ erfinden, aber BMW – und wenn man von VW hört, dass mein alter Arbeitgeber – arbeitet mit den CO2-Kriterien jeder Motor seit 42 Jahren an Wasserstoff und ist um 4.000 Euro teurer werden wird, auch nicht viel weiter als die anderen dann wird die Differenz bei den – und viel ist da ja nicht da. WasserAnschaffungskosten zum Verbenner stoff hat einige Herausforderungen, laufend geringer. Bei den Instand- technisch hat man es gut im Griff, haltungskosten ist es schon jetzt nur man kann damit auch fahren. Aber mehr ein Bruchteil. Durch induktives die Bereiche Kosten der Wasserstoff­ Laden wird zusätzlich die Bequem- erzeugung sowie die Haltbarkeit der lichkeit steigen, und beim Fahrspaß Brennstoffzelle sind schwierig. ist das E-Auto sowieso unübertroffen. Und dabei habe ich das Wort Bei einer Zunahme der Elektro­ Subvention noch gar nicht verwendet. mobilität – errichtet Smatrics Langfristig gehe ich von „alles oder dann zusätzliche Standorte, oder nichts“ aus. Entweder ist etwas über- werden bestehende ausgebaut? legen, dann wollen es alle, oder man In den nächsten Jahren werden ist nicht überlegen, dann muss man Tausende Ladepunkte dazukommen. sich etwas anderes einfallen lassen. Jedes Unternehmen wird am FirmenIch glaube, die Zukunft ist elektrisch, parkplatz Ladestationen haben, Su-­ permärkte, Parkhäuser, Hotels, Rastund das ziemlich ganz. stätten, Tankstellen etc. Smatrics Wie weit sehen Sie Wasserstoff? wird für die Unternehmen LadestaWasserstoff hat eine große Zukunft: tionen errichten und betreiben. So für Schiffe, Flugzeuge und eventuell wie wir das bereits heute für Kunden für Schwerverkehr. Und ganz stark wie ÖBB, Erste Group, Hornbach, im Industriebereich. Die Voest frei Umdasch, REWE tun.

Wieso sind Ladestationen so „unsichtbar“. Kann das einen Umstieg verhindern, wenn diese weniger sichtbar sind als Tank­ stellen?

Eine Tankstelle hat 6 bis 10 Säulen, ein Dach, Gebäude … ist quasi ein eigenständiger Betrieb. Wir sind aus der Philosophie „laden nebenbei“, ein Add-on. Wir sind nicht das Hauptthema, sondern der Nutzer soll neben Arbeiten, Einkaufen und Essengehen laden. Und die Ladestationen werden im Navi des Fahrzeugs und in der Lade-App angezeigt. Die Entscheidung für ein E-Auto erfolgt aus anderen Gründen, vor allem wegen des persönlichen Fahrprofils.

Und da wird der Pool aufgrund der immer reichweitenstärkeren Fahrzeuge laufend größer.

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Sehr viele kennen Smatrics hauptsächlich von seinem öffentlichen Ladenetz. Es wird aber darüber hinaus auch mehr angeboten?

Genau, neben dem öffentlichen Ladenetz, das mit Partnernetzen europaweit sehr gut aufgebaut ist, ist unser Hauptgeschäftsfeld der Bereich „managed infrastructure“, wo wir Aufbau, Betrieb und Abrechnung von Ladelösungen für Unternehmen anbieten. Das sind günstige Einstiegsprodukte genauso wie umfassende Lösungen für Dienstwägen, Mitarbeiter und Gäste, die alle am Unternehmensstandort laden. Dabei gehört die Ladestation immer dem jeweiligen Kunden, der auch den Preis für die einzelnen Ladungen bestimmt. •

Dr. MichaelViktor Fischer, Geschäftsführer Smatrics: „In den nächsten Jahren werden Tausende Ladepunkte dazukommen.“

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Vintage-Hightech Mit dem e bringt Honda einen überaus charmanten Elektro-Kleinwagen auf den Markt. Dabei trifft RetroDesign auf Heckantrieb und Hightech.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

D

ie Resonanz hat sogar Honda umgehauen. Die Studie des Honda e – der im März 2020 auf den Markt kommen soll – hat nämlich bei ihrer Premiere auf der IAA 2017 für ziemlich viel Aufsehen gesorgt.

Und das aus ausschließlich positiven Gründen: Den knuddeligen Kleinwagen fand nämlich jeder beim ersten Anblick grundsympathisch. Wie das aber immer so ist: Nicht alle Details der Studie schaffen es in die Serienproduktion, und das ist fallweise auch gut so. Dass der Honda e nun als Viertürer und nicht nur mit zwei sehr langen Türen vom Band läuft, ist zum Beispiel sehr zu begrüßen, schließlich macht ihn das deutlich alltagstauglicher, weil das Ein- und Aussteigen etwa in engen Parklücken leichter fallen wird.

Leicht verändert hat sich auch die Silhouette des 3,92 Metern langen Elektroautos, die nämlich ist eckiger geworden, was sicherlich der Kopffreiheit der Fond-Passiere zugute kommt.

Honda e

Geblieben ist dagegen das freundliche Gesicht mit den kreisrunden Scheinwerferaugen in LED-Technik.

136 PS (100 kW) | 315 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 145 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 220 km (WLTP) | 35,5 kWh

Retrocharme trifft Elektroantrieb Auch die Innenraumgestaltung hat sich kaum verändert: Mehrere nebeneinander angeordnete Bildschirme summieren sich zu einem beeindruckenden Widescreen, der gut zwei Drittel des mit Holz verkleideten Armaturenbretts einnimmt. Darauf lassen sich sämtliche Infos in einer erfrischend einfachen Art darstellen und bedienen. Dabei lassen sich die einzelnen Anzeigen nach Laune des Fahrers programmieren und zeigen Infos vom Tacho über die Navigation,

Leistung | Drehmoment

Mit dem 100 kW starken Motor kostet der Honda e min­ destens 34.990 Euro, der 130 kW starke und besser ausgestattete „Advance“ kostet ab 37.990 Euro.

Davon können jeweils die Förderungen abge­zogen werden

Ø-Verbrauch

18–20 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5,4 Stunden1 | 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

171–857 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

34.990 € (inkl.)

Das gefällt uns: die Optik, der Innenraum Das vermissen wir: eine Version mit größerer Batterie Die Alternativen: BMW i3, Renault Zoe 1

3,7 kW 1-phasig; 3 50 kW auf 80 %

Werksangaben

vom Entertainment bis zum elektri­ schen Antrieb an. Apropos Infos: Der Honda e wiegt weniger als 1.500 Kilogramm, verfügt über eine 35,5 kWh große Batterie und soll laut WLTP 220 Kilometer Reichweite schaffen.

Schnellladefähig ist das als Stadtauto konzipierte Modell dennoch, mittels CCS-Stecker fließen 50 kW in den Akku. So soll der Akku in 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen sein. •

V

olvo hat vor drei Jahren bekannt gegeben: Das war’s mit der Neuentwicklung von Benzinund Dieselmotoren, die Zukunft gehört dem Elektroantrieb. Zwar wurden und werden seither die bestehenden Aggregate angepasst und weiterentwickelt, um die strengeren Abgasvorschriften einhalten zu können, doch parallel dazu hat Volvo die Elektrifizierungsmaschinerie angeworfen. Die Plug-inHybrid-Versionen von XC90, XC60, XC40, V90, V60, S90 und S60 waren die ersten Schritte in die Richtung. Mit dem Volvo XC40 Recharge bringen die Schweden im Herbst 2020 das erste rein batterielektrische Fahrzeug auf den Markt.

Die Zwei-Farben-­ Lackierung erlebt ihr Revial, so auch auf Volvos erstem reinen Elektroauto

zu 80 Prozent aufgeladen werden. An der 11-kW-Wallbox dauert eine Vollladung 7,5 Stunden … Alles absolut alltagstaugliche Werte.

Volvo verspricht kurze Lieferzeiten

Vielversprechende Daten Und die vor Kurzem veröffentlichten technischen Daten machen jedem Elektroauto-Fan den Mund wässrig: 408 PS, 600 Newtonmeter Drehmoment, in 4,9 Sekunden auf Tempo 100, 78 kWh Batteriekapazität (davon 75 kWh nutzbar) sowie über 400 WLTPKilometer Reichweite klingen jedenfalls nach gemachten Hausaufgaben.

Dass der XC40 Recharge darüber hinaus dreiphasiges AC-Laden mit 11 kW beherrscht und DC-artig sogar 150 kW aufnehmen kann, sorgt für weitere Pluspunkte. An einer Schnellladestation kann die Batterie in 40 Minuten

In den Frunk – so wird der Kofferraum vorne genannt – passen 31 Liter

Recharge in allen Segmenten Polestar wird seine E-Autos vorerst nicht in Österreich anbieten. Gut für Volvo – ebenfalls Geely-Tochter – denn 2020 kommt der XC40 Recharge auf den Markt, das erste BEV der Schweden.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Volvo XC40 P8 AWD Recharge Leistung | Drehmoment

408 PS (300 kW) | 660 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,9 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie >400 km (WLTP) | 78 kWh Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer AC | DC

ca. 7,5 Stunden1 | 40 Minuten2

Kofferraum v/h | Zuladung

31/413–1.342 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

k. A.

Das gefällt uns: Kompaktheit, Reichweite, Ladetechnik Das vermissen wir: die Polestar-Modelle in Österreich Die Alternativen: jetzt: Kona electric, später: Model Y 1

11 kW 3-phasig; 2 150 kW auf 80 %

Werksangaben

Noch eine Besonderheit: Der erste Recharge – künftig werden alle E-Autos von Volvo diesen Zusatz tragen – wird auch der erste Volvo, der über ein neues Infotainment-System auf Basis des Android Betriebssystems von Google verfügt, das vollständig mit Volvo on Call vernetzt ist und zahlreiche digitale Dienste ermöglicht.

Volvo jedenfalls rechnet mit steigender Nachfrage, weshalb für die RechargeModelle ab dem nächsten Jahr eine „Designer’s Choice“-Auswahl vorbereitet werden soll. Damit sollen die beliebtesten Recharge-Modelle mit er-­ heblich verkürzten Lieferzeiten erhältlich sein. Darüber hinaus rechnen die Schweden schon 2020 damit, dass die Plug-in-Hybridfahrzeuge einen Anteil von 20 Prozent am Gesamtabsatz erreichen. •

47

Elektro-Dreifaltigkeit Der Hyundai Ioniq ist als einziges Modell mit drei elektrifizierten Antrieben erhältlich. Alle Infos zu den optisch und technisch aufgefrischten Elektro-, Plug-in- und ­Hybrid-Modellen.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

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D

er Hyundai Ioniq ist ein Novum, ist er doch als einziges Modell in Österreich ausschließlich mit elektrifizierten Antrieben erhältlich.

Und zwar als Hybrid, Plug-in-Hybrid und reine Elektro-Version.

Höhere Reichweite Im Hinblick auf die Batteriekapazität des Ioniq Elektro war es nun Zeit für ein Update und ein Facelift – schließlich ist die E-Version schon seit 2016 am Markt. Das Modelljahr 2020 ist unter anderem am geänderten Grill – nun mit zwei kleinen Lüftungsschlitzen, die je nach Bedarf automatisch geöffnet werden – sowie an neuen Scheinwerfern, Felgen, Heckleuchten und Farben zu erkennen. Auch der Innenraum wurde dezent aufgefrischt, wichtigstes Feature ist dabei das neue Navigationssystem, das ab der zweiten Ausstattungsstufe serienmäßig ist.

Das Bluelink-System erlaubt nun die Online-Anbindung mittels eigener App, damit ist es möglich, den Ladestand zu sehen, das Fahrzeug ab- und

aufzusperren sowie die Vorklimatisierung zu starten, so das Auto am Strom hängt. Viel wichtiger ist jedoch die Batteriekapazität, die von 28 auf 38,3 kWh aufmunitioniert wurde. Damit stieg die Reichweite nach WLTP auf 311 Kilometer (das alte Modell kam nur auf 280 NEFZ-Kilometer). Auf ersten Testkilometern kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von rund zwölf Kilowattstunden, das würde die WLTP-Reichweite auch in der Praxis bestätigen.

Kleiner Wermutstropfen

Mittels eigener App ist es nun auch möglich, den Ladestand zu sehen, das Fahrzeug ab- und aufzusperren sowie die Vorklimatisierung zu starten

und einer optischen Frischzellenkur unterzogen. Die beiden Teilzeitstromer sind ihrerseits an den neu gestalteten Kühlergrills in Waben-Optik, dem neuen Felgendesign, überarbeiteten LED-Tagfahrlichtern und einer auffälligen Chromleiste an der Frontlippe sowie einer modifizierten Heckschürze erkennbar. Der Plug-in schafft nun mit dem 8,9 kWh großen Akku 52 Kilometer rein elektrisch und beschleunigt in 10,6 Sekunden auf Tempo 100. Die Preise liegen je nach Ausstattungsniveau zwischen 32.490 und 38.490 Euro.

Der Hybrid beginnt bei 27.990 Euro. •

Wechselstrom-Laden klappt weiter nur einphasig, was mit im Regelfall erlaubten 3,7 kW in Österreich somit rund zehn Stunden dauert, am Schnelllader sind 80 Prozent in einer knappen Stunde erreicht. Die Preisliste des neuen Hyundai Ioniq Elektro startet nun bei 37.490 Euro, die empfehlenswerte Wärmepumpe kostet 1.200 Euro extra. Das Topmodell kommt auf 42.490 Euro (alle Preise brutto). Parallel zum Elektro wurde das Hybrid- bzw. das Plug-in-Hybrid-Modell nachgeschärft

Die Reichweite des Ioniq Elektro liegt nun bei 311 WLTP-Kilometern

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Urbaner Teilzeit-Elektriker Ford beschreitet mit dem Tourneo Custom PHEV neue Wege und bringt erstmals im Segment einen Bus mit Plug-in-Hybrid. Die rein elektrische Reichweite ist mit knapp 42 Kilometern nach WLTP zwar eher gering, dank Range-Extender kommt der Bus aber rund 500 Kilometer weit.

Optisch unterscheidet sich der Ford Tourneo Custom PHEV nur in Details von den konventionellen Modellen

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

E

lektrische Transporter werden mehr und mehr, einige Modelle unterschiedlicher Hersteller stehen in den Startlöchern. Auch Ford hat für 2021 einen batterieelektrischen Transit – also die größte Baureihe – angekündigt, Anfang 2020 bringt man einen Plug-in-Hybrid-Antrieb im Transit Custom PHEV beziehungsweise im Pkw-Modell Tourneo Custom PHEV. Wird die 13,6 kWh große Batterie extern geladen – 4,3 Stunden an der normalen Steckdose, 2,7 Stunden an einem Typ2-Stecker – kann man damit 41,7 Kilometer nach WLTP zurücklegen. In der Praxis sind das unserer Erfahrung nach je nach Einsatzgebiet, Topografie und klimatischen Bedingungen geschätzte 30 bis 45 Kilometer.

Für Einsätze im urbanen Bereich

Auf ersten Testkilometern rund um Stockholm kamen wir in Kombination von reinem E-Antrieb und der Unterstützung des Range-Extenders nach 40 Kilometern auf einen Durchschnittsverbrauch von 2,2 Litern. Ist die Batterie leer und produziert der Generator den Strom, steigt der Verbrauch Benzinmotor nur als Stromgenerator aber auf über acht Liter an, daher ist Ist die Batterie leer, schaltet sich ein 120-PS-Benzin- – wie erwähnt – ein Turbodiesel auf motor als Generator zu und produziert Strom, der über längeren Strecken sinnvoller. Vorteil die Batterie zum Elektromotor gelangt. Ein direkter des Plug-ins: Er kann in innerstädAntrieb der Räder erfolgt bei diesem seriellen Hybridan- tische Umweltzonen einfahren oder trieb – im Gegensatz zum klassischen Parallel-­ Hybrid dort elektrisch cruisen, wo dies vorgein Pkw-Modellen unterschiedlicher Hersteller – aber schrieben oder erwünscht ist. Ford nicht. Die Gesamtreichweite steigt damit jedenfalls auf arbeitet aktuell auch einer Geofenrund 500 Kilometer, für die Langstrecke ist das Konzept cing-Lösung, die bei der Einfahrt in dennoch nur bedingt geeignet, wie Ford aber auch zugibt. einen vordefinierten Bereich automaHier ist und bleibt bis auf Weiteres der Dieselmotor in tisch den vollelektrischen Modus aktiseinem Element. viert. Der Marktstart erfolgt Anfang 2020, der Aktionspreis für die PkwVariante startet abzüglich aller Boni und Förderungen bei 47.988 Euro, für Unternehmer ist der Tourneo Custom PHEV vorsteuerabzugsfähig. •

Ford Tourneo Custom PHEV Titanium 320 L1H1 Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3 (Range Extender)

Leistung

92,9 kW E-Motor

Drehmoment

355 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 120 km/h

E-Reichweite | gesamt 41,7 km | ca. 500 km Ø-Verbrauch | CO2

3,1 l S | 70 g/km (EU6d-T)

Garantie Auto | Akku 5 Jahre/100.000 km | 8 Jahre/160.000 km Basispreis

47.988 € (inkl.)*

Das gefällt uns: keine Reichweitenthematik Das vermissen wir: mehr rein elektrische Reichweite Die Alternativen: als Plug-in-Hybrid aktuell keine * Aktionspreis, Boni und Förderung bereits abgezogen;

Werksangaben

G

laube keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hat. Dieses Zitat von Winston Churchill kann logischerweise als Aufforderung zum „Frisieren“ von Studien verstanden werden. Das greift allerdings zu kurz.

Andererseits steckt in ihm nämlich der Hinweis: Glaube nur, was glaubhaft argumentiert und transparent dargestellt wird. Und vor allem: Hinterfrage die Expertise des Autors und seine Unabhängigkeit ebenso wie die von ihm in seiner Studie aufgestellten Kausalitäten und scheinbaren Zusammenhänge.

50/51

Dass dies selbst bei Journalisten, die Kraft ihres Amtes eigentlich als „Schleusenwärter“ seriöse Informa­ tion von unseriösem Stumpfsinn trennen sollten, in der Praxis nicht immer der Fall ist, merkte man in jüngster Zeit vor allem an Studien zur Elektromobilität. Prominentes­tes Beispiel dafür ist die „SchwedenStudie“. Dabei handelte es sich um eine Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL, die ihrerseits mehrere Studien untersucht hatte, die unter anderem

Skeptisch? Oder doch blauäuig?

Studien über E-Autos machen häufig Schlagzeilen, dabei gilt: Je unsauberer das Ergebnis, desto reißerischer das Medienecho.

Dabei ist es gar nicht so schwer, seriöse Informationen von Stumpfsinn zu unterscheiden – eine Anleitung zur gesunden Skepis.

Text: Mag. Pascal Sperger

beleuchtet hatten, wie viel CO2 pro kWh Akkukapazität bei der Produktion emittiert wurden.

Nichts ist allgemeingültig Abgedeckt wurden in den Studien damals mehrere Herstellungsländer und der Zeitraum von 2010 bis 2016.

Dementsprechend groß ist die Bandbreite der Berechnungssummen: So kam eine Studie auf unter 50 Kilo einigen Stellen. Vor allem merkte man CO2 pro kWh, eine andere auf rund eines: Die wenigsten Journalisten 200 Kilogramm. Und wer den Boule- haben die Studien selbst gelesen, vard kennt, der weiß: Eine reißerische denn dann wäre ihnen aufgefallen, Schlagzeile sorgt für Auflage und dass darin die 17 Tonnen CO2Clicks. Tatsächlich dauerte es nicht Ausstoß mit keinem Wort lange, bis die höchsten CO2-Werte erwähnt werden. Diese aus der Studie herausgepickt und Berechnung hat nämlich auf den größten Tesla-Akku hoch- ein Journalist aufgestellt gerechnet wurden. Seither geistern – und die hat sich mittels solche Meldungen herum: „Ein Akku Stille-Post-Effekt oder eines Elektroautos belastet das Klima Copy-&-Paste-Methode mit 17,5 Tonnen CO2“, und: „Ein vervielfacht und in den Model S muss man acht Jahre fahren, Gehirnen der Elektromoum den CO2-Produktionsrucksack bilitätsskeptiker festgesetzt. auszugleichen“.

Die Tricks der Berechnung Fakt ist: Beides ist falsch. Oder anders gesagt: Zumindest nicht korrekt. Denn erstens schwanken die Emissionen bei der Stromproduktion von Land zu Land, liegen mal höher, mal niedriger. Zweitens: Selbst die Zellfabriken unterscheiden sich beim Strommix. Manche werden vollständig mit Ökostrom betrieben, wie die Fabrik von Northvolt in Schweden oder in naher Zukunft die Gigafactory von Tesla. Drittens: Nicht jedes E-Auto hat eine 100-kWhBatterie. Viertens: Wer Öko-Strom lädt, fährt klimaneutral. Kurz: In den Boulevardartikeln haperte es an

Zweites Beispiel, noch relativ frisch, ist die Ifo-Studie: Sie vergleicht die CO2-Emissionen bei Betrieb und Produktion eines Tesla Model 3 mit denen eines Mercedes C 220d mit Dieselmotor und kommt zu dem Ergebnis, dass der Benz inklusive der Emissionen von Raffinerie und Transport auf einen Wert von 141 Gramm pro Kilometer kommt.

Das Elektroauto hingegen stieße dieser Rechnung zufolge 156 bis 181 Gramm CO2 pro Kilometer aus; wobei neben den Emissionen bei der Herstellung des 75 kWh großen Akkus auch der CO2-Ausstoß bei der Gewinnung des Fahrstroms berücksichtigt wurde. Jemand, der diese Information erhält und sich mit der E-Auto-Thematik nicht auskennt, wird schwer davon zu überzeugen sein, aus Umweltrücksicht ein E-Auto zu kaufen. Das Problem ist: Die Studie fällt eigentlich fast unter die Kategorie „arglistige Täuschung“.

Klar, auch ein E-Auto hat einen CO2-Fußabdruck.

Seine Produktion braucht sogar mehr Energie als die eines Verbrenners.

Wer aber Ökostrom tankt und das Auto länger behält, fährt mit jedem Kilo­meter sauberer

Denn was in den Artikeln darüber nicht erwähnt wurde: Die Autoren haben für die Berechnung den unrealistischen NEFZ-Normverbrauch herangezogen und beim Tesla eine um den Faktor 10 zu geringe AkkuLebensdauer angesetzt (300 statt 3000 Ladezyklen!). Außerdem wurde der Energieaufwand für die Batterie einfach auf das Auto aufgeschlagen und gleichzeitig die beim Elektroauto überflüssigen Komponenten – sprich Dieselmotor, Getriebe, etc. – nicht abgezogen und ein um 16 Prozent erhöhter CO2-Ausstoß beim deutschen Strommix angesetzt. Würde man das alles angleichen, wäre die Rechnung deutlich für das E-Auto ausgegangen (so wie bei allen anderen seriösen Studien zu dem Thema!), denn alleine das Heranziehen der WLTP-Werte würde die CO2-Emissionen des Tesla um ein Drittel verringern.

Worst Case vs. Best Case Wahr ist aber auch: Beim E-Auto ist umwelttechnisch noch längst nicht alles eitel Wonne. Und die Herstellung eines Elektroautos braucht mehr Energie als die eines Verbrenners.

Aber auch die Herstellung von Diesel und Benzin ist äußerst energieaufwändig, wie auch der Transport zur Tankstelle und der Betrieb einer solchen. Damit wollen wir sagen: Ja, die Berechnung von solchen Vergleichen ist eine hochkomplexe Angelegenheit. Wer allerdings beim Verbrenner Best-Case-Daten und beim E-Auto Wort-Case-Annahmen zur Berechnung heranzieht, macht sich vom Start weg unseriös. Und da darf man dann getrost sagen, den Stumpfsinn braucht niemand glauben. Und muss ihn auch nicht veröffentlichen. •

52

Ein Prozent, das glĂźcklich macht

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Elektroautos brauchen Lithium – und die größte europäische Lagerstätte liegt in Kärnten: Wir machten mit dem Kia e-Niro einen Ausflug dorthin und waren positiv überrascht.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: European Lithium, Heinz Müller

54/55

„Alle 25 Meter ist so eine 1,50 Meter breite Schicht. Da ist das Lithium drin.“ Dietrich Wanke, GF European Lithium

Die Bohrkerne aus dem Stollen werden fein säuberlich in Wolfsberg gelagert: Bis es mit dem Abbau losgeht, wird eifrig geforscht: Ab und zu werden Gruppen von potenziellen Investoren in den Stollen geführt.

D

ie Idee kam von den Managern von „European Lithium“, als wir den Termin für einen Besuch auf der Koralpe vereinbarten: „Warum fahren Sie nicht mit einem Elektro­auto zu uns nach Wolfsberg? Das würde doch perfekt passen!“ Gut, dass es bereits Elektroautos gibt, die mehr als jene 150 Kilometer Reichweite haben, die (mit Ausnahme von Tesla) noch vor zwei, drei Jahren als Maximum galten.

Schnell getankt, wo es geht

Ende 2021 soll es losgehen Läuft alles nach Plan, will European Lithium Ende 2021/ Anfang 2022 mit den Lieferungen starten. Bevor wir den Stollen betreten, bekommt jeder Stiefel, Jacke, Helm und Taschenlampe. All das ist dringend nötig. Denn es tropft von der Decke, ein kleines Bächlein fließt am Boden. Nach wenigen Minuten zeigt Dietrich Wanke, der Geschäftsführer von European Lithium, auf ein helles Band, das sich durch das dunkle Gestein zieht: „Alle 25 Meter ist so eine 1,50 Meter breite Schicht. Da ist das Lithium drin.“ Der Deutsche hat 30 Jahre Erfahrung. Über Aus­tralien, Papua-Neuguinea, Indonesien und Sierra Leone ist er nun in Kärnten gelandet. Und er freut sich über die Bedingungen, die er hier vorfindet: „Es wurden bereits mehrere hundert Tonnen abgebaut, alles wurde untersucht. Wir wissen auch, wie die Anlage später auszusehen hat.“ Denn Lithium kann nicht einfach so aus dem Berg geholt werden. „Der durchschnittliche Lithiumgehalt hier liegt nur bei einem Prozent“, sagt Wanke.

Einer davon ist der neue Kia e-Niro, den uns der Importeur für einen Tag zur Verfügung stellt. Montag, 7.30 Uhr, Sverigestraße in Wien-Donaustadt: „Reichweite 412 Kilometer“ steht auf dem Display. Verantwortlich dafür ist die Batterie mit 64 Kilowattstunden.

Gleich nach dem Start die erste Belastungsprobe, nämlich der übliche Stau auf der Südosttangente. Doch das lässt den e-Niro kalt.

Die Reichweite sinkt kaum, und ab Wien- 70.000 Tonnen Konzentrat pro Jahr Noch gibt es die LithiumDamit nicht sinnlos Hunderttausende Tonnen gefördert Inzersdorf geht es dann ohnehin flott voran.

Fabrik nicht, daher foto­ grafierten wir den Kia Nach 208 Kilometern und normalem Auto- werden, wird im Berg vorsortiert. European Lithium bahntempo der erste Tankstopp in Kaiser- plant auch ein neues Portal, wo eine Flotationsanlage wald bei Graz, nur um sicherzugehen, dass entstehen soll. Dort wird das Gestein, das aus dem Berg das E-Auto die Strecke auf die Koralpe, nach kommt, endgültig vorbereitet: „Nur sechs Prozent gehen Wolfsberg und zurück auch wirklich schafft. dann in die metallurgische Behandlung.“ Auch das sind Die Reichweite liegt noch bei 197 Kilometern. noch immerhin 70.000 Tonnen Konzentrat pro Jahr. Der Smatrics bietet dort eine Schnellladestation (CHAdeMO Abstand zur Bergspitze beträgt rund 400 bis 500 Meter. sowie CCS) mit je 50 kW. In 32 Minuten ist der e-Niro „Wenn die weiteren Bohrungen ergeben, dass auch unten von 43 auf 80 Prozent aufgeladen, 27,22 kW sind in dieser abbaubares Lithium liegt, gehen wir später auch tiefer.“ Zeit durch die dicke Leitung geflossen. Bei Ionity direkt Etwa 400 Mann sollen im Berg, unmittelbar davor sowie in der hydrometallurgischen Weiterverarbeitung im Tal nebenan wäre es noch schneller gegangen. arbeiten. Denn aus dem Gestein muss ja irgendwie das Erste Versuche schon 1985 Lithium-Hydroxid entstehen, das dann an die BatterieRunter von der Autobahn, über Stainz und Deutsch- hersteller geliefert wird (und das hochwertiger ist als landsberg geht es rauf auf die Weinebene. Perfekt, wie der das Lithium-Karbonat, das in anderen Teilen der Welt e-Niro die Steigung schafft (und welche Kraft der Elektro­ produziert wird). Die Rechnung von European Lithium: motor mit 150 kW/204 PS zum Überholen bietet). Doch Werden jährlich 10.000 Tonnen Lithium-Hydroxid zu je das wirkt sich auf den Verbrauch aus. Waren es bis Kaiser- circa 14.150 Euro verkauft, macht das in den ersten zehn wald 15,8 kWh, so sind es oben auf der Koralpe 25,1. Als Jahren Laufzeit der Mine rund 1,415 Milliarden Euro.

Treffpunkt mit den Managern von European Lithium ist Das könnte sich verdoppeln, wenn – wie erwartet – auch das Gasthaus Pfeifferstocker vereinbart. Sonst gibt es da in der Zone 2 ähnliche Vorkommen entdeckt werden. oben nichts. Mit einem Jeep geht es dann rauf zum Stollen Daneben sollen jährlich auch 136.000 Tonnen Feldspat auf rund 1.500 Meter. Die Jahreszahl „1985“ prangt in und 85.000 Tonnen Quarz, also die Nebenprodukte des schmiedeeisernen Lettern auf dem vergitterten Portal. Abbaus, verkauft werden. Doch wie viel Lithium lagert 1985? Ja, damals wurde der Stollen angeschlagen. Rund eigentlich im Kärntner Berg? „Etwa der halbe Jahres­ 1,4 Kilometer wurden gegraben, mit Abzweigungen nach bedarf eines deutschen Automobilbauers“, sagt Wanke. links und rechts. Rund 17.000 Meter an Bohrkernen lagern in einer Halle in Wolfsberg. Sie zeigen, welcher Lithium für E-Autos von Porsche?

Schatz in der Koralpe liegt. Denn 1985 war man einfach Das heißt: Die Batterien von Autos wie dem Kia e-Niro zu früh dran mit dem Lithium. Es gab keine Elektroautos, werden also auch weiterhin großteils mit Lithium aus kaum Laptops, nur die Glas- und Keramikindustrie anderen Kontinenten befüllt werden – vor allem deutsche benötigte den Rohstoff. Dafür wäre der Abbau zu teuer Premiummarken wie Porsche könnten zu den Kunden gekommen. Und heute? Da wächst ein Batteriewerk nach von European Lithium zählen. Übrigens: Er hat uns am dem anderen in Europa aus dem Boden, um den wach- Abend auch tadellos wieder nach Wien zurückgebracht, senden Bedarf der Hersteller zu decken. Das Lithium der kompakte Koreaner. Nur schade, dass er mit 48.090 Euro viele Durchschnittsverdiener überfordert. • stammt großteils aus Südamerika und Australien.

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Offen oder geschlossen, der ­nächste Tesla Roadster verfügt über ein Targa­dach und soll über 400 km/h schnell sein

Rote Rakete Ein Elektroauto der Superlative. Die Neuauflage des Tesla Roadster wäre aufgrund der Leistungsdaten die Jokerkarte in jedem E-Auto-Quartett.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Ü

ber 400 km/h Höchstgeschwindigkeit, in 2,1 Sekunden auf Tempo 100 und mehr als 1.000 Kilometer Reichweite: Das für 2020 angekündigte elektrische Hypercar von Tesla soll ein Fahrzeug der Superlative sein. Und schließt den Kreis zum Start der Marke, denn schließlich war auch der erste Serien-Tesla ein Roadster.

2006 vorgestellt und mit einer 53-kWhBatterie ausgerüstet, beschleunigte der 292 PS starke Wagen – der auf einer Lotus Elise basierte – in knapp vier Sekunden auf Tempo 100.

Akku für 1.000 Kilometer Reichweite Die Neuauflage übertrifft den Urahn in allen Punkten, so soll der Akkupack bis zu 200 kWh Kapazität bieten und damit als erstes E-Auto eine vierstellige Reichweite bieten. Zumindest theoretisch, aber wenn in der Realität um die 800 Kilometer möglich sind, dann wäre das noch immer eine starke

Ansage. Der Viersitzer soll darüber hinaus über drei Motoren verfügen, die ein Gesamtdrehmoment von 10.000 (!!)

Newtonmeter bereitstellen sollen. Wie das genau zu beherrschen sein soll, sehen wir uns gerne an, sobald das Modell verfügbar ist. Tesla-Chef Elon Musk kündigte bei der Präsentation des neuen Roadster eine Serienfertigung für 2020 an. Mittlerweile ist aber bekannt geworden, dass sich der Produktionsstart verschieben wird. Aber das ist man bei Tesla ja schon gewohnt – und wird die Begeisterung für die Modelle der Marke kaum schmälern. Ein Grund für die spätere Serienreife liegt laut Unternehmensangaben darin, dass der Roadster laufend weiterentwickelt wer-­ de und „besser sein werde als das, was präsentiert wurde“.

Raketenantrieb und Batteriekühlung Was das in etwa bedeuten soll, verdeutlichen die Tweets von Elon Musk zum

Tesla-Chef Elon Musk ist ein Exzentriker, der unter anderem einen Roadster vor knapp zwei Jahren ins All schoss. Dort kreist er nun um die Sonne – mit 18.945 km/h.

Mehr Infos liefert die Website: whereisthe roadster.com

Roadster, in denen er von einer „Rocket Thruster Option“(„Rakenten-Triebwerk-Option“) oder einem „SpaceX Package“ berichtet. Mit Ersterem sind tatsächlich Triebwerke gemeint, die unter anderem die Fahrstabilität und Beschleunigung noch weiter verbessern sollen. Wie ernst gemeint das allerdings wirklich ist oder ob es sich nur um PR-Geschwafel handelt, lassen wir zum jetzigen Zeitpunkt unkommentiert. Etwas Wahrheitsgehalt können wir allerdings dem „SpaceX Package“ attestieren. Dabei soll es sich über eine Art Triebwerk handeln, das die Akku-Kühlung verbessert und das Fahrzeug damit noch effizienter macht. Vielleicht sind die 1.000 Kilometer Reichweite mit dem Feature dann ja tatsächlich möglich. Für 215.000 Euro – so viel soll die „Founders Edition“ kosten, die als Erstes auf den Markt kommt – dürfte man sich das aber durchaus erwarten.•

Krasse Kante Nicht nur dass der Kia e-Soul optisch ein echter Sympathie­träger ist – mit der großen Batterie macht er auch im Alltag von Reisenden große Freude.

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Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Stefan Schmudermaier

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ll jene, die sich gerne über den scheinbaren Einheitsbrei im Automobildesign echauffieren, sollten genauer hinschauen. Zwischen den vielen weichgespülten Karossen könnte man in Zukunft nämlich öfters eine charakterstarke Kante entdecken. Erst recht, weil der Kia e-Soul seit Kurzem auch mit einer 64 kWh großen Batterie angeboten wird, die für eine absolut alltagstaugliche Reichweite von 462 WLTP-Kilometern sorgt.

Glaubt man Kia, dann kann man die kleinere 39,2 kWh große Variante auch gleich wieder vergessen, denn der absolute Großteil der Kunden soll sich für den großen Akku entscheiden.

Wir finden jedenfalls: Die knapp 4.500 Euro Mehrpreis sind gut in die zusätzliche Batteriekapazität investiert – und sehr fair eingepreist.

Winterlich-kühle Testroute Diese Variante, in der Topausstattung „Platin“, die in der Long-Range-Variante auf 46.890 Euro kommt, haben wir uns genauer angeschaut. Und zwar an einem kühlen Dezembertag. Wie mit jedem Auto sind wir auch mit dem e-Soul unsere Elektroautotestroute gefahren, wobei an diesem Tag eine Außentemperatur von 7 Grad Celsius herrschte. Dabei kamen wir auf den knapp 50 Kilometern auf städtischen Gasserln, Landstraßen und Autobah­nen auf einen Durchschnittsverbrauch von 16,9 kWh, was einer hochgerechneten Reichweite von 378 Kilometer entspricht. Wie gesagt, es war kalt,

1 Ab Mai kann der e-Soul auch dreiphasiges AC-Laden. Schon jetzt geht DC-Laden mit maximal 100 kW 2 Materialqualität und Verarbeitung sind 1A 3 315 bis 1.399 Liter Kofferraumvolumen 4 Übersichtlich werden sämtliche wichtigen Informationen dargestellt 5 Das Platzangebot ist auch auf der Rückbank hervorragend

Kia e-Soul Long Range Platin

1

Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 395 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,9 s | 167 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 452 km (WLTP) | 64,0 kWh Ø-Verbrauch

15,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 9,5 Stunden1 | 54 Minuten2

Kofferraum | Zuladung

315–1.335 l | 498 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 7 J./150.000 km | 7 J./150.000 km Basispreis | NoVA

2

46.890 € (inkl.)

Das gefällt uns: Reichweite, Platzangebot, Optik Das vermissen wir: (noch) das dreiphasige AC-Laden Die Alternativen: Hyundai Kona, Tesla Model 3, Kia e-Niro 1

7,2 kW 1-phasig; 2 80 kW auf 80 %

Werksangaben

und es waren Winterreifen montiert.

Insofern war die Grafik über den Stromverbrauch ebenfalls interessant.

Nach der Testroute teilte sie uns mit, dass 16 Prozent des Durchschnittsverbrauchs aufs Heizen, 3 Prozent auf die Elektronik und 81 Prozent aufs Fahren entfielen.

3

4

Dreiphasiges Laden ab Mai Doch genug vom Verbrauch, wie sieht’s mit dem Rest aus? Das Platz­ angebot ist hervorragend, vor allem die Kopffreiheit auf der Rückbank sucht ihresgleichen. Und der Kofferraum ist mit 315 bis 1.339 Liter ebenfalls auf einem alltagstauglichen Niveau. Einziger Nachteil: Die Ladekante ist recht hoch.

Ein Punkt hat uns am Testauto auch ziemlich gestört: Der e-Soul ermöglicht derzeit nur einphasiges AC-Laden.

Bei 3,7 kW dauert eine Komplettladung ewig, sprich 17 Stunden. Doch auf Nachfrage bestätigte uns Kia, dass sich das mit den Auslieferungen ab Mai ändern soll und der sympathische Koreaner dann dreiphasig mit 11 kW an der Wallbox geladen werden kann.

Noch ein Pluspunkt: Ab Februar gibt es auch endlich eine App! •

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Wie ein Diesel Der Lexus ES 300h ist eines der komfortabelsten Fahrzeuge, das derzeit in diesem Segment angeboten wird. Und dazu ist der Hybrid im Alltag sparsam wie ein Selbstzünder.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos. Mag. Mathias Morscher

D

ie Modelle von Lexus sind trotz vieler Jahrzehnte Marktpräsenz auf Österreichs Straßen immer noch rare Ware. Und das, obwohl selbst Bundespräsidenten (Heinz Fischer) und Klatschspalten-Promis (Richard Lugner) Modelle der Luxus-Tochter von Toyota als Dienstwagen nutzten oder noch im-­ mer nutzen. Sei es, wie es sei: Während viele Otto-Normal-Bürger wissen, dass Richard Lugner seine Austern am liebsten mit Ketchup isst, macht die Nomenklatur der Lexus-Fahrzeuge noch etwas Kopfzerbrechen. Man weiß nicht so genau, in welcher Klasse die nun explizit auffahren. Das hier ist ein ES – und quasi das japanische Gegenbild zum 5er BMW oder zum Audi A6. Darunter gibt es noch den IS und darüber den LS, der wiederum mit 7er und A8 von BMW beziehungsweise Audi konkurriert. Wie auch immer, in puncto Materialqualität und Verarbeitung kann der ES 300h

mit der deutschen Premiumware allemal mithalten. Wichtig ist darüber hinaus nur eines: Alle Modelle von Lexus sind hybridisiert, das heißt, sie werden von einer Verbrenner-Elektro-Motor-Kombi angebtrieben.

Äußerst komfortabel Dementsprechend sportlich-komfortabel fährt sich der Lexus dank 218 PS Systemleistung dann auch mit ausreichend Power. Schlechte Straßenbeschaf­ fenheiten werden vom Fahrwerk elegant ausgefedert, die Lenkung macht auch auf kurvigem Geläuf besondere Freude, weil sie überraschend feedbackstark ist.

Dazu kommt: Im ES haben selbst die Hinterbänkler richtig viel Platz für ihre Beine und können mittels Kommando­ einheit in der Mitte die Radiolautstärke selbst verstellen oder die Rollos an Heck- und Seitenscheiben hoch- beziehungsweise herunterfahren. Insgesamt

In den Kofferraum der Lexus-Limo passen immerhin 454 Liter

Lexus ES 300h

Als „Präsident“ bringt der ES 300h allerlei Luxus-Features mit an Bord: unter anderem Ledersitze, 3-Zonen-Klima, Head-up-Display, ein Glashubdach, LED-Schein­ werfer sowie ein zwölf Zoll großes Display inklusive Navigations­ system

Hubraum | Zylinder

2.487 cm3 | 4

Leistung

218 PS (160 kW)

Drehmoment

221 + 202 Nm bei 3.600/min

0–100 km/h | Vmax

8,9 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlose Aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,5 l Super | 103 g/km (EU6d-T.)

Länge | Breite | Höhe

4.975 | 1.865 | 1.445 mm

Leergewicht

1.680 kg

Kofferraum | Zuladung

454 l | 470 kg

Anhängelast

k. A.

Basispreis | NoVA

67.200 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: Leistung, Verbrauch, Fahrkomfort etc.

Das vermissen wir: umlegbare Rücksitze Die Alternativen: BMW 530e, Audi A6 TFSI e etc.

Werksangaben

schwingt im ES sehr viel Oberklasse mit, erst recht, weil er mit obiger Konfiguration auch zur standesgemäßen Chauffeurslimousine taugt. Oder anders ausgedrückt: In Ländern, wo der Betrieb von Uber nicht untersagt wurde, hat er sich als besonders beliebtes Gefährt bei den Fahrern durchgesetzt. Denn: Mit einem Verbrauch von 5,7 Litern im Alltag ist der Japaner mit der barocken Front auch wirtschaftlich ein Tipp. •

Dampfplauderer Beim Fahren emittiert der Hyundai Nexo nichts außer Wasserdampf. Das ist quasi das Verbrennungsprodukt des stromerzeugenden Brennstoffzellenantriebs.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

D

An der Karosserie und im Innenraum verrät kein Detail die WasserstoffNatur des Hyundai Nexo Hyundai Nexo Leistung | Drehmoment

163 PS (120 kW) | 395 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,5 s | 179 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Tank

660 km (WLTP) | 6,33 kg

Ø-Verbrauch

0,85 kg/100 km (WLTP)

Kofferraum | Zuladung

461–1.466 l | k.A

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./ ohne km | 8 J./200.000 km Basispreis | NoVA

78.000 € (inkl.)

Das gefällt uns: dass die Technik serienreif funktioniert Das vermissen wir: ein dichteres Tankstellennetz Die Alternativen: de facto keine Werksangaben

as ist ein klassischer Underdog: ein Fauchen und eine Wasserlacke Rein äußerlich deutet nämlich unter dem Auto, dabei wird der Dampf nichts darauf hin, dass es sich abgeblasen. Die Speicherbatterie kann beim Nexo um einen echten Techno­ dadurch sehr klein ausfallen, da der logieträger handelt. Auch wenn der Strom ja nicht in großem Maße gespeiNexo, im Gegensatz zum ix35 FCEV, chert werden muss, sondern direkt einen eigenständigen Look erhielt – zum E-Motor gelangt. außer einem leisen Surren verrät ihn sonst nichts. Das Gleiche gilt für den Rascher Tankvorgang Innenraum: Selbst wenn man hinter Das Ergebnis weiß jedenfalls zu dem Steuer sitzt, deutet alles auf ein gefallen. Schließlich dauert der Tankvorgang – der sehr ähnlich jenem von normales E-Fahrzeug hin.

Beim Druck auf den Startknopf hört Erdgas ist – zwar doch etwas länger als man, dass man nichts hört, nach dem das Tanken konventioneller Kraftstoffe, Einlegen des Gangs mittels D-Taster steht aber natürlich in keinem Ver-­ und dem Betätigen des Fahrpedals gleich mit dem Laden eines Akkus, setzt sich der Koreaner lautlos in und sei die Ladeleistung noch so hoch.

Bewegung. Also alles, wie man es von Der Nexo schafft mit vollen Tanks je normalen E-Autos auch kennt. Um zu nach Fahrweise über 500 Kilometer, verstehen, wie ein Brennstoffzellen-­ sparsame Naturen werden sogar die Auto überhaupt funktioniert, hier ein 600er-Hürde knacken. Lokal ist der kleiner Exkurs in die Welt der Technik. Koreaner emissionsfrei unterwegs, Dass der E-Motor im Hyundai Nexo wie gut die Energiebilanz insgesamt mit Strom betrieben wird, ist logisch. ausfällt, hängt stark davon ab, unter Anders als bei Elektroautos kommt welchen Bedingungen der Wasserdieser aber nicht durch Anstecken stoff produziert wird. Zudem ist das aus dem Stromnetz, sondern wird in Tankstellennetz in Österreich mit der Brennstoffzelle aus Wasserstoff lediglich fünf noch sehr dürftig. Mit erzeugt. Wissenschaftliche Details las-­ – immerhin für Unternehmer vorsteusen wir aus, vereinfacht gesagt wird erabzugsfähigen – 78.000 Euro bleibt der Wasserstoff in Elektrizität und der Hyundai Nexo derzeit nur einer Wasser gespaltet, das als Wasserdampf kleinen Kundengruppe vorbehalten, das Fahrzeug verlässt. Wird der Nexo die bekommt dafür schon heute einen abgestellt, überrascht beim ersten Mal Blick in die Zukunft. •

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Elektrisierende Langstrecke Wenn einer eine Reise tut, dann kann er was erzählen.

Erst recht, wenn in 14 Tagen über 3.500 Kilometer im Elektroauto durch Europa abgespult werden. Wie die elektrische Langstrecke in der Praxis aussieht, welche Hürden es noch gibt und warum man auch beim Laden so richtig Spaß haben kann.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Jasmin & Stefan Schmudermaier

Amsterdam Brügge Köln Koblenz Paris

Straßburg

Stuttgart

Nürnberg Bad Leonfelden Stetten

B

efürworter wie Gegner der E-Mobilität werden zunehmend radikaler in ihren Ansichten. Was für die einen die einzig wahre Zukunft der Mobilität darstellt, ist für die anderen das genaue Gegenteil.

Wirklich nüchtern wird das Thema Elektro­ auto von kaum jemandem betrachtet. Unser Zugang ist klar, es gibt nicht die eine Lösung, sondern die je nach Anforderungsprofil richtige.

Eines ist fix, E-Fahrzeuge haben in den letzten Jahren einen ordentlichen technologischen Sprung nach vorn gemacht, von anfangs deutlich unter 100 Kilometer Reichweite sind wir nun bei über 500 angekommen, zumindest auf dem Papier. In der Praxis – so auch ein Hauptkritikpunkt der Gegner – sieht die Sache dann freilich oft anders aus.

Grund genug, den geplanten EuropaRoadtrip mitsamt der Familie – also vier erwachsene Personen – in einem Elek­ troauto zu absolvieren. Die Route sollte vom Heimatort Stetten bei Korneuburg nach Straßburg, Paris, Brügge, Amsterdam, Koblenz und Bad Leonfelden zurück ins Weinviertel führen.

Die Vorbereitung Wir haben uns für ein Tesla Model X entschieden, das nicht nur über entsprechenden Langstreckenkomfort, sondern auch eine gute Reichweite verfügt. Und last but not least über ein äußerst dichtes Ladenetz, doch dazu später mehr.

Da wir so gut wie alle auf dem Markt befindlichen E-Autos bereits einmal im Testfuhrpark hatten und auch im Verlagsfuhrpark zwei E-Autos laufen, hatten wir natürlich schon eine grobe Ahnung, was uns in diesen zwei Wochen erwarten würde. Je näher der Tag der Abreise rückte, desto genauer wurde die Route geplant, inklusive der voraussichtlichen Stopps bei den Tesla-Superchargern. Die große Unbekannte: Wie würde sich die Reichweite beim geplanten Tempo von 130 km/h auf der Autobahn entwickeln, voll beladen, bei über 35 Grad und einer entsprechenden Klimatisierung? Was wir nämlich nicht wollten,

war, irgendwelche Reichweitenrekorde aufzustellen mit Geschwindigkeiten, die man mit herkömmlichen Autos auf der Autobahn so nicht fahren würde. Ziel war es, die uneingeschränkte Alltags- und Langstreckentauglichkeit unter die Lupe zu nehmen. Unser Testauto, ein Tesla Model X Performance, hatte bei Übernahme genau 24 Kilometer auf dem Tacho, war also nagelneu. Nach dem Vollladen wurden 483 Kilometer Reichweite angezeigt, ein Wert, der während des ganzen Tests bei vollen Akkus interessanterweise gleich blieb, sich nicht abhängig vom laufenden Verbrauch veränderte und ziemlich exakt den WLTP-Wert von 487 Kilometern traf.

350 bis 400 Kilometer Autobahnreichweite Dass das – zumindest auf der Autobahn – nicht möglich sein würde, war bereits im Vorfeld klar, unsere Prognose von 350 bis 400 Kilometern sollte sich in der Praxis als goldrichtig herausstellen. Das Auto ganz leer zu fahren ist übrigens auf der Langstrecke keine gute Idee, schließlich kann der Supercharger bis circa 20 Prozent Ladestand nicht mit voller Power laden, ab circa 70 Prozent nimmt die Kapazität dann auch wieder ab. Das effizienteste Vorankommen sieht also so aus, dass man den Tesla bei einem „State of charge“ von 20 Prozent ansteckt und bei 70 bis 80 Prozent die Reise wieder fortsetzt. Trotz eines eventuell zusätzlich nötigen Stopps erreicht man sein Ziel dann schnellstmöglich.

Die Planung der potenziellen Ladestopps hätten wir uns übrigens getrost sparen können. Gibt man im Navi sein Ziel ein, berechnet der Bordcomputer nicht nur, ob und wann ein Ladestopp nötig ist, sondern zeigt an, mit wie viel Prozent Restladung man beim Supercharger ankommt und wie lang man dort lädt. Sollte man unterwegs dann staubedingt – davon hatten wir am Weg nach Straßburg in Deutschland leider reichlich – oder wegen plötzlich auftretendem Hunger oder unbedingt nötigen Toilettenpausen seine Planung ändern, wird das auch vom Navi entsprechend berücksichtigt. Noch ein cooles Feature: Man sieht auf dem Bildschirm auf einen Blick, wie viele Ladepunkte

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steckdose anzustecken. Beim Testauto flossen pro Stunde zwar umgerechnet nur zwölf Kilometer (am Supercharger sind es teils über 500 km!) Reichweite in den Akku, nach spätestens zwei Tagen ist das Auto aber dennoch voll, und die nächste Etappe mit vollen Batterien zu starten, ist nie verkehrt. Mit Ausnahme des Hotels in Bad Leonfelden – dort stand sogar ein Tesla Destination Charger zur Verfügung – blieben Wallboxen Mangelware. In Straßburg wäre eine solche vorhanden gewesen, allerdings mit einem Anschluss, den wir bis dato noch nie gesehen hatten. Wie sich später herausgestellt hatte, ein in Frankreich durchaus verbreiteter Typ-3-Stecker. Wir durften das Auto dann direkt vor der Tür parken und den Strom in der Lobby abzapfen, merci!

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Platz eines Vans, Beschleunigung eines Sportwagens

es bei jedem Supercharger gibt und wie viele davon aktuell belegt sind. Warten mussten wir übrigens auf keinen einzigen Supercharger. Und ebenfalls beeindruckend: Am Flughafen Amsterdam gibt es stolze 32 Ladepunkte, und trotz einer Belegung von geschätzten 80 Prozent stand die volle Ladeleistung von 120 kW zur Verfügung! Besonders praktisch: An den Superchargern ist keine Anmeldung mittels App oder RFID-Karte nötig, einfach anstecken, und der Ladevorgang startet.

Flügeltürshow vor dem Eiffelturm

Ein paar Fotorunden um den Triumphbogen erwiesen sich als Schwerarbeit – wer den MegaKreis­verkehr verlassen will, muss zuerst das Vorfahrt­system verstehen lernen

Zurück auf die Route: Bereits nach den ersten beiden Ladestopps war klar, so unangenehm ist das regelmäßige Nachladen gar nicht, erst recht, da Fahrtpausen ja ohnedies dringend empfohlen werden. Egal wo man stehen bleibt, das Model X mit seinen hinteren Flügeltüren drängt sich in den Mittelpunkt, ob man will oder nicht. Beobachter zücken ihre Handys, Touristen bestaunen den amerikanischen Stromer statt des Eiffelturms. Dank der intelligenten Kinematik der Flügeltüren ist das Ein- und Aussteigen selbst in relativ engen Parklücken einfach. In Tiefgaragen stößt das System freilich an seine Grenzen, das Aussteigen ist dann nur in betont demütiger Haltung möglich, da die Türen nicht ganz öffnen. Überhaupt ist das Model X eine stattliche Erscheinung, vor allem auch in der Breite. Das mussten wir in unserem Hotel in Paris feststellen. Wir hatten vorab bei den Reservierungen nach Möglichkeit um einen Parkplatz mit Steckdose gebeten. Dort war zwar der Platz für uns abgesperrt, zwischen die beiden Säulen hat das Auto aber um ein paar Zentimeter nicht gepasst … Apropos Stecker: Verweilt man länger an einem Ort und lässt das Auto stehen, macht es durchaus Sinn, das Fahrzeug auch an einer Schuko-

Das Tesla Model X ist nicht nur wegen seines großen Akkus, sondern auch aufgrund der komfortablen Platzverhältnisse ein ideales Reiseauto. Nicht zuletzt dank dem vorderen Kofferraum – Frunk genannt – der eine große Reisetasche problemlos aufnimmt, können vier Erwachsene samt Gepäck problemlos in den Urlaub fahren. Benötigt man den Kofferraum nicht, finden bis zu sieben Personen Platz.

Befördert werden die mehr als flott, zumindest wenn der Pilot das Fahrpedal durchdrückt. Die PerformanceVariante beschleunigt in aberwitzigen 2,9 (!) Sekunden auf 100 km/h, auf der deutschen Autobahn konnten wir selbst die 230-km/h-Marke knacken, wenngleich das freilich nur bedingt sinnvoll ist und viel Energie kostet.

Ausgerechnet beim (teil-)autonomen Fahren hat das Model X aber leider gepatzt. Was bei den ersten Model S nahezu perfekt funktioniert hat, ist aktuell nur bedingt brauchbar.

Ob Tesla hier übervorsichtig ist oder die verschärften gesetzlichen Bedingungen Schuld tragen, das wissen wir nicht, Fakt ist, dass der adaptive Tempomat immer wieder Hindernisse erkennt, wo gar keine sind. So kam es regelmäßig auf leerer Autobahnspur zu unvermittelten Bremsmanövern, die das Vertrauen ins System deutlich

Dezent tritt das Model X allein schon wegen seiner Abmessungen nicht auf, öffnet man die hinteren Flügeltüren, steht man aber unter Garantie im Mittelpunkt

schmälerten. Generell bremst der Abstandstempomat viel zu früh, selbst auf der kleinstmöglichen Stufe. Das verhindert ein flüssiges Fahren auf der Autobahn, was auch die Autopilot-Funktion – das Auto wählt hier selbsttätig die ideale Spur, der Spurwechsel erfolgt durch Setzen des Blinkers – zunichte macht. Der Stresspegel ist deutlich höher, als wenn man die Aktionen manuell setzt.

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2

Die Supercharger machen den großen Unterschied

Tesla Model X Performance Leistung | Drehmoment

611 PS (449 kW) | 660 Nm

0–100 km/h | Vmax

2,9 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 487 km (WLTP) | 100 kWh Ø-Verbrauch

20,5 kWh

Ladedauer AC | DC

8 h (11 kW) | 270 km in 30 min

Kofferraum | Zuladung

357–2.000 l + 187 l | 545 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./80.000 km | 8 J./ohne km Basispreis | NoVA

4

108.700 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Beschleunigung, Ladenetzwerk Das vermissen wir: exakterer, adaptiver Tempomat Die Alternativen: Audi e-tron, Mercedes EQC Werksangaben

Nach 3.565 durchaus erlebnisreichen Kilometern und vielen Eindrücken (dankenswerterweise nicht am Auto) sind wir wieder gut in der Heimat angekommen. Unterm Strich haben wir 846,6 kWh verbraucht, was einen Durchschnittsverbrauch von mehr als akzeptablen 23,7 kWh auf 100 Kilometer bedeutet. Der Großteil davon wurde an den Tesla-eigenen Superchargern gezapft, bei einem Preis von 35 Cent/kWh wären das knapp 300 Euro an „Spritkosten“, umgelegt auf einen privaten Durchschnittspreis von 20 Cent/kWh wären es etwa 170 Euro.

Mit 170 Euro würde man bei einem Preis von 1,20 Euro pro Liter Diesel und einem Durchschnittsverbrauch von acht Litern ziemlich genau halb so weit kommen. Und bevor die Kritiker Schnappatmung bekommen: Ja, das Model X ist mit Preisen von mindestens 92.700 Euro (das Testauto gibt es ab 108.700 Euro) kein Schnäppchen, braucht den Vergleich mit den konventionellen Premium-SUVs aber nicht zu scheuen, erst recht nicht bei den Fahrleistungen, die sich mit reinrassigen Supersportlern messen können.

Und nochmals ja, in vielen Ländern Europas, wo nicht wie in Österreich mit regenerativem Strom geladen werden kann, darf man auch den umgelegt auf die Stromproduktion anfallenden CO2-Ausstoß nicht vernachlässigen. Und dennoch würde sich die Luft in Metropolen wie Paris durch E-Autos deutlich verbessern.

Positives Resümee

5

1 Der riesige Touchscreen dominiert ganz klar das Geschehen im Innenraum 2 Wir hatten die siebensitzige Version im Test, das Platzangebot in Reihe zwei ist sehr ordentlich 3 Im Frunk, also dem vorderen Gepäckraum, bringt man 187 Liter unter 4 660 Liter sind es, wenn man die dritte Sitzreihe umlegt, maximal schluckt das Model X beinahe 2.500 Liter

6

5 Eine permanente Internet­ anbindung ist selbstverständlich, News aus der Heimat somit kein Problem 6 Bei den Superchargern gibt es eigene Stecker für das kleinere Model 3

Der große Pluspunkt von Tesla sind ohne Frage die zahlreichen Supercharger, an denen man schnell und einfach laden kann. E-Autos anderer Hersteller kommen mittlerweile auf ähnliche Reichweiten, ob die passende Ladestation auf dem Weg liegt, ist aber oftmals ebenso ungewiss wie die Frage, ob diese gerade frei ist und über ausreichend Ladekapazität verfügt. Die europäischen Autohersteller sind daher gut beraten, ihre Pläne zu flächendeckenden Schnellladenetzen auch flott in die Tat umzusetzen, denn nur so kann man Tesla das Wasser reichen. •

Dank perfekt ­gestalteter App ist man immer mit dem Auto verbunden, kann den Ladestand abfragen oder die Klimaanlage aktivieren

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Lieferung auf leisen Sohlen

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Renault hat mit dem Kangoo Z.E. vor einigen Jahren den Anfang gemacht, mittlerweile gibt es elektrische Transporter in allen Segmenten. Wir haben die wichtigsten Vertreter der kleinen, mittleren und großen E-Kastenwagen miteinander verglichen, mit durchaus spannenden Ergebnissen.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Alexander Seger

D

ass der Vergleichstest der drei Elektro-Transporter bis zum Schluss am seidenen Faden hing – es war nicht leicht, die drei Autos zeitgleich zu bekommen –, ist mehr als ein Indiz dafür, dass die E-Mobilität gerade im Bereich der Nutzfahrzeuge noch eine sehr geringe Durchdringungsrate hat.

Schlussendlich haben wir es dann doch geschafft, dem bereits bewährten Renault Kangoo Maxi Z.E., dem noch jungen VW e-Crafter und dem brandneuen Mercedes eVito zeitgleich auf den Zahn und vor allem auf den Akku zu fühlen. Bevor es ans Eingemachte geht, noch ein Satz zum Verständnis: Es handelt sich bei diesem Artikel aufgrund der verschiedenen Fahrzeugsegmente um keinen klassischen Vergleichstest, wir wollen vielmehr aufzeigen, was die kleinen, mittleren und großen E-Transporter leisten und welches Auto am besten zu Ihnen und Ihrem Business passen könnte.

Ähnlich große Akkus Ein großer Vorteil geht im wahrsten Sinn des Wortes automatisch mit so gut wie allen E-Fahrzeugen einher, sie verfügen über ein Automatikgetriebe.

Und das ist vor allem im gewerblichen Bereich dort ein Vorteil, wo viel innerstädtisch und im Stop-&-GoBetrieb gefahren wird, schließlich ist die Belastung für Kupplung und Co dort am höchsten. Und auch für die Konzentration des Fahrers ist es kein Nachteil, wenn er sich nur auf Gas und Bremse konzentrieren muss. Rein optisch sieht man den Fahrzeugen das

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Volkswagen e-Crafter

4

1

136 PS (100 kW) | 290 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 90 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie

140 km (WLTP) | 35,8 kWh

Ø-Verbrauch

22,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 Stunden1 | ca. 45 min2

Laderaum | Nutz- | Anhängelast

10,7 m3 | 975 kg | -

Garantie Fahrzeug | Batterie

4 Jahre/120.000 km | 8 J./160.000 km

Basispreis

54.438 € (exkl.)

7,2 kW 2-phasig; 2 40 kW auf 80 %

Werksangaben

elektrische Innenleben so gut wie gar nicht an, Mercedes und VW haben die Ladebuchse dort versteckt, wo normaler­ weise der Tankstutzen sitzt, der Kangoo lädt vorn unter dem klappbaren Renault-Logo. Dass der Kangoo Z.E. über einen normalen Tankdeckel samt Einfüllöffnung verfügt, verwun­ dert zunächst, lässt sich aber mit dem optionalen DieselZuheizer erklären, der die Batterie bei niedrigen Tempera­ turen schonen soll. Dass die Öko-Bilanz dann etwas leidet, ist freilich die Kehrseite dieser Technik. Mercedes und VW setzen jedenfalls bei der Klimatisierung allein auf den Akku.

Apropos Akku, der ist bei allen drei Transportern unter dem Laderaumboden untergebracht, Einschränkungen beim Ladevolumen müssen somit keine gemacht werden. Die Akkugrößen liegen übrigens bei 33 (Renault), 35,8 (VW) und 41 Kilowattstunden (Mercedes), zum Fahren nutzbar sind davon rund 90 Prozent.

5

1 Wäre er nicht beklebt, würde man den e-Crafter außen nur an Details wie dem fehlenden Auspuff erkennen 2 VW stattet den E-Lieferwagen serienmäßig mit vielen Annehmlichkeiten wie Navi, Sitzheizung und Multifunktionslenkrad aus 3 Beim e-Crafter ist als einziges Fahrzeug im Trio auch Gleichstrom-Schnellladen möglich 4 Keine Platzeinbußen dank unterflur angebrachter Akkus

VW e-CRAFTER

Volkswagen hat den e-Crafter vor Kurzem um rund 15.000 Euro günstiger gemacht, in Anbetracht der guten Serien­ ausstattung passt jetzt das Preis-/LeistungsVerhältnis deutlich besser

Leistung | Drehmoment

Vollausstattung vs. karge Basis Im Grunde unterscheiden sich auch die Cockpits – mit Ausnahme des noch eher unüblichen Automatikwählhebels – kaum von Tausenden konventionell betriebenen Modellen,

+ Schnelllademöglichkeit + umfangreiche Serienausstattung + großer Laderaum – Vmax auf 90 km/h beschränkt – keine App verfügbar – nur eine Karosserievariante

die täglich auf unseren Straßen fahren.

Einzig die Armaturen weisen auf den elektrischen Antrieb hin, statt eines Drehzahlmessers gibt es eine Anzeige, die den Momentan­verbrauch anzeigt. Wer die im Blick behält, kann mitverfolgen, wie viel Energie gerade verbraucht oder beim Bremsen wieder rekuperiert, also zurück in den Akku befördert wird. Und da beim E-Auto die Reichweite ein wichtiger Faktor ist, tut man gut daran, den Gasfuß auf Effizienz zu trimmen. Im Vergleich hat der e-Crafter in Sachen Cockpit-Qualität die Nase vorn. Freilich auch, weil das vernetzte Navigationssystem ebenso serienmäßig ist wie eine Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Parkpilot mit Rückfahrkamera, Regensensor, Multifunktionslenkrad, Spurhalteassistent, Sitzheizung und vieles mehr. Es gibt zwar noch einige Extras für den e-Crafter, diese betreffen aber vorwiegend die Ausstattung des Laderaums.

In Sachen Serienausstattung können Mercedes und Renault nicht ansatzweise mithalten. So gut wie alle serienmäßigen Features des e-Crafter kosten im eVito und im Kangoo Z.E. extra.

Würde man den Sternentransporter auf das VW-Niveau aufrüsten, müsste man über 5.000 Euro netto zusätzlich investieren, beim Renault sind es rund 3.400 Euro netto, nicht alle Features sind aber überhaupt erhältlich. Was Optik und Haptik betrifft, so liegen e-Crafter und eVito in etwa gleichauf, der Kangoo Z.E. kann sein Alter nicht verleugnen. Ein Nachfolger steht aber bereits in den Startlöchern und kommt 2020 auf den Markt. Größte Kritikpunkte am Franzosen sind das nicht längs verstellbare Lenkrad sowie der (zu) tief im Armaturenbrett verbaute Monitor für Navi und Infotainment.

Zuladung: Eine Frage des Bedarfs Werfen wir einen Blick in die Laderäume und auf die Zuladungen der Testprobanden. Den Renault Kangoo Z.E. gibt es in drei Ausführungen: als fünfsitzigen Personentransporter sowie als Kastenwagen in zwei Größen mit jeweils zwei Sitzplätzen.

Die Standardvariante misst 4,28 Meter und bringt es auf ein Laderaum­ volumen von drei Kubikmetern, mit dem Flexi-Paket – flexible Trennwand

auf der Beifahrerseite und umklappbarer Beifahrersitz – sind es 3,5 Kubikmeter bei einer Zuladung von 625 Kilogramm. Unser Testwagen, der Kangoo Maxi Z.E., misst 4,67 Meter in der Länge und fasst 4,0 beziehungsweise 4,6 Kubikmeter, die Nutzlast liegt bei 605 Kilogramm. Ebenfalls nicht unwichtig: Die Anhängelast liegt bei 374 beziehungsweise 322 Kilogramm und damit natürlich deutlich unter dem konventionell angetriebenen Modell.

Der Mercedes eVito gehört der nächstgrößeren Klasse an, und er wird ebenso als Personentrans­ porter – „Tourer“ – wie auch als Kastenwagen in jeweils zwei Längen angeboten, als kurze Variante ist nur der normale Vito, nicht aber der eVito zu haben.

Der Einstieg beginnt hier bei der langen Version mit 5,14 Metern, die extralange Variante kommt auf eine Länge von 5,37 Metern. Das Laderaumvolumen liegt bei 6 beziehungsweise 6,6 Kubikmetern, die Nutzlast bei 1.015 beziehungsweise 990 Kilo­ gramm. Aber die Möglichkeit, einen Anhänger zu ziehen, gibt es beim eVito nicht. Große Auswahlmöglichkeiten fallen – wie auch bei der Ausstattung – bei e-Crafter weg, es gibt ihn nämlich nur in einer Länge (5,99 Meter) und einer Höhe, als L3 mit mittlerem Radstand und H3 Hochdach. Das Laderaum­volumen liegt bei 10,7 Kubikmetern, die Nutzlast bei 975 Kilogramm. Auch hier ist keine Anhängerkupplung vorgesehen.

beim Kangoo Maxi Z.e. sowie 136 PS (290 Nm) beim e-Crafter wirken sich in der Praxis bei Weitem nicht so stark aus, wie die Werte auf dem Papier vielleicht vermuten lassen. Beschleunigungswerte gibt einzig Renault an, die 22,3 Sekunden auf 100 km/h wirken zunächst ernüchternd, fühlen sich aber deutlich flotter an. Da die bisherigen Elektro-Transporter aufgrund der Reichweite aber ohnedies in der Stadt zu Hause sind, zählt eher die Beschleunigung von null auf 50 km/h, und da geht es bei unserem Trio durchaus spritzig zur Sache. Bei niedrigem Tempo sind Mercedes, Renault und VW auch innen sehr leise, künstliche Geräusche warnen Fußgänger vor den leisen Gefährten. Der e-Crafter hat zudem eine unüberhörbare akustische Warnung beim Einlegen des Retourgangs dabei, die per Knopfdruck aber auch deaktiviert werden kann. Eine Rückfahrkamera – Serie beim VW, optional bei Mercedes und Renault – hilft beim Rangieren enorm.

Idealbedingungen

Viel Power am Start Kommen wir zum vermutlich spannendsten Kapitel, dem Fahren. Die Bedienung erfolgt bei allen drei Modellen wie bei einem Automatikfahrzeug, VW und Renault setzen dabei auf einen klassischen Wählhebel, Mercedes auf einen praktischeren Lenkstockhebel. Dank dem vom Start weg voll verfügbaren Drehmoment des Elektromotors ist für ausreichende Beschleunigung gesorgt. Die unterschiedlichen Nennleistungen des Motors, 116 PS (295 Nm Drehmoment) beim eVito, 60 PS (225 Nm)

Die drei ElektroKastenwägen unterscheiden sich nicht nur durch ihre Größe, sondern auch durch Ausstat­ tung und Lade­ möglichkeiten relativ deutlich voneinander

Wir haben mit den drei Fahrzeugen unsere Testrunde für Elektroautos – die durch die Stadt, über Autobahn und Landstraße über eine Gesamtlänge von 50 Kilometern führt – absolviert, um zu sehen, wie weit man in der Praxis tatsächlich kommt. Akku­ freundliche Außentemperaturen von rund 18 Grad am Vormittag stellen den Idealzustand dar, im Winter bei Minusgraden werden die Ergebnisse unserer Erfahrung nach zumindest um 30 Prozent nach unten abweichen.

Einzig beim Renault dürfte der Unterschied nicht so groß ausfallen, zumindest wenn man sich für den optionalen dieselbetriebenen Zusatzheizer entscheidet. Denn Heizen kostet bei Elektroautos richtig viel Energie, die Abwärme eines Verbrennungsmotors hat der E-Motor eben nicht zu bieten.

Zurück zur Testrunde. Wie eingangs erwähnt, lassen sich die Verbrauchswerte nicht direkt vergleichen, da es sich bei den Testfahrzeugen um Vertre-­ ter dreier Fahrzeugklassen handelt.

165 bis 216 Kilometer Reichweite

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Und deshalb ist es auch nicht allzu überraschend, dass mit dem Renault Kangoo Maxi Z.E. das kleinste und leichteste Fahrzeug auch den geringsten Verbrauch aufweist. 13,8 Kilowattstunden auf 100 Kilometer ist dennoch ein mehr als ordentlicher Wert und liegt nur knapp über den 12,6 Kilowattstunden, die Renault nach WLTP angibt. Die prognostizierte Gesamtreichweite von 216 Kilometern liegt somit ebenfalls nur knapp unter den 230 nach WLTP. Dass der VW e-Crafter mit 18,4 Kilowattstunden Durchschnittsverbrauch noch vor dem Mercedes auf Platz zwei landet, ist hingegen eine kleine Überraschung, schließlich ist der VW doch deutlich größer und auch entsprechend schwerer. Die hochgerechnete Gesamt-­ reichweite läge hier bei 186 Kilometern, was sogar satte 46 Kilometer über dem WLTP-Wert von 140 Kilometern liegt, Respekt!

Und der eVito? Nun, der genehmigte sich im Schnitt rund 20 Kilowattstunden, rund deshalb, weil Mercedes die Kommastellen im Bordcomputer eingespart hat und auch die App keine detaillierteren Aufschlüsse dazu gibt.

Hier liegt die anzunehmende Gesamt­ reichweite bei 165 Kilometern und somit ebenfalls über dem WLTP-Wert von 150 Kilometern.

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1 Auch dem Mercedes-Benz eVito sieht man die Elektrifizierung nicht sofort an 2 Der Innenraum ist in der Basis schlicht, aber hochwertig 3 Das Platzangebot ist ident mit dem Verbrenner-Modell 4 Schnellladen ist nicht möglich, maximal zweiphasiges Laden mit 7,2 kWh

3

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Limitierte Höchstgeschwindigkeit Die Ergebnisse sind gegenüber unseren Elektro-Pkw-Tests freilich insofern zu relativieren, als die Verbrauchsfahrten ohne Zuladung gefahren wurden.

Schöpft man die erwähnten Nutzlasten voll aus, wirkt sich das natürlich auch auf die erzielbaren Reichweiten aus. Ebenso wie das gefahrene Tempo, das VW zum Beispiel von Haus aus auf 90 km/h beschränkt. Besser wären 100 km/h gewesen, da man sich so auf der Autobahn – zugegeben nicht das angestammte Revier dieser E-Nutzfahrzeuge – permanent mit den Lkw matcht, was äußerst mühsam ist. Der eVito läuft gar nur 80 km/h, kann aber auf 100 beziehungsweise 120 km/h upgegradet werden. Mit 130 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Renault Kangoo Z.E. für alle heimischen Straßen gerüstet.

MERCEDES eVITO

Um die leeren Akkus wieder aufzuladen, gibt es nun unterschiedliche Möglichkeiten. Interessant ist: Renault und VW setzen auf eine fix eingestellte Rekuperation, die sich mit dem Fahrpedal steuern lassen kann. Beim Mercedes geschieht dies über Schaltwippen in mehreren Stufen und ist somit besser dosierbar. Die Fahrzeuge lassen sich auch an einer herkömmlichen Schuko-Steckdose laden, was aber bei allen drei Autos rund 17 bis 20 Stunden dauert und somit kein Szenario für den täglichen Einsatz ist. Sinnvoll ist daher eine Wallbox, wenngleich keines der Fahrzeuge die volle Ladeleistung abrufen kann. Der Kangoo z.E. lädt nur einphasig, und das ist in Österreich – um eine NetzSchieflast zu vermeiden – nur bis

Im Gegensatz zum VW e-Crafter gibt es den Mercedes eVito auch als Pkw-Version namens Tourer, mehr dazu auf Seite 84

Mercedes-Benz eVito Kastenwagen extralang Leistung | Drehmoment

116 PS (85 kW) | 295 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 80/100/120 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 150 km (WLTP) | 35 kWh Ø-Verbrauch

19,7–25,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 Stunden1 | -

Laderaum | Nutz- | Anhängelast 6,0 m3 | 1.015 kg | -

1

Garantie Fahrzeug | Batterie

4 Jahre / 200.000 km 10 Jahre / 100.000 km

Basispreis | NoVA

41.990 € (exkl.)

3,7 kW 1-phasig;

+ in zwei Längen verfügbar + auch als Pkw-Version + variable Rekuperation – keine Schnelllademöglichkeit – eher karge Basisausstattung

Werksangaben

+ große Reichweite + gutes Preis-/Leistungs-Verhältnis + großer Laderaum – keine Schnelllademöglichkeit – kürzeste Garantie auf den Akku

RENAULT KANGOO MAXI Z.E.

1 Der Renault Kangoo Maxi Z.E. ist der Vorreiter unter den elektrischen Lieferwägen 2 Im Innenraum sieht und spürt man das Alter des Kangoo, der Nachfolger ist aber bereits in Sicht. 3 In der Maxi-Version ist das Stauvolumen durchaus beachtlich 4 Die Ladeklappe befindet sich vorne unter dem Renault-Logo 5 Analoge Armatu­ ren informieren über Geschwin­ digkeit und Akkustand

maximal 3,7 Kilowatt erlaubt. Somit liegt die Ladedauer zwischen neun und zehn Stunden, was im Regelfall über Nacht gut machbar wäre. eVito und e-Crafter können immerhin zweiphasig – ideal wäre es, alle drei verfügbaren Phasen zu nutzen – laden, was die Wartezeit auf rund sechs Stunden verkürzt. Der e-Crafter verfügt als Ein-­ ziger zusätzlich über eine Schnelllade­ möglichkeit, ein Akkustand von 80 Pro-­ zent ist hier nach nur 45 Minuten erreicht, was den täglichen Einsatz­ radius mitunter deutlich erweitert. Um über den aktuellen Ladestand informiert zu werden, bieten Mercedes und Renault eine Smartphone-App, über die sich das Fahrzeug auch ver- und ent­riegeln oder die Standklimatisierung aktivieren lässt, beim VW klappt das (noch) nicht.

Günstiger Unterhalt, hoher Preis (alle Preise netto). Davon abgezogen Last but not least kommen wir zum werden können Förderungen in der Kostenkapitel. Die Stromkosten – Höhe von 5.000 Euro (bei einem Ladeverluste bis zu 20 Prozent sind höchstzulässigen Gesamtgewicht zwi-­ hier nicht berücksichtigt – liegen auf schen 2 und 2,5 Tonnen wie etwa Basis von 20 Cent pro Kilowattstunde beim Kangoo Z.E.) beziehungsweise beim Renault bei 2,76, beim VW bei 10.000 Euro bei Fahrzeugen zwischen 3,68 und beim Mercedes bei 4 Euro 2,5 und 3,5 Tonnen, sprich bei eVito auf 100 Kilometer. Auch die Wartungs- oder e-Crafter. und Verschleißkosten sind deutlich Ob sich ein elektrischer Transporter niedriger als bei konventionellen im Vergleich zum Dieselmodell wirkTransportern. lich rechnet, muss also genau kalkuDie dicken Brocken sind bei den liert werden, sinnvoll ist der Einsatz E-Varianten ganz klar die Anschaf- freilich nur, wenn man mit den Reichfungskosten. Der Kangoo Maxi Z.E. weiten das Auslangen findet. Und die Complete (also inklusive Batterie) werden mit weiteren neuen Modellen kommt auf mindestens 29.350 Euro, – Fiat Professional hat zum Beispiel der Mercedes eVito auf 41.990 und einen Ducato electric bis zu 360 Kiloder voll ausgestattete und kürzlich meter Reichweite angekündigt – in um rund satte 15.000 Euro verbilligte den nächsten Monaten und Jahren VW e-Crafter auf nun 54.438 Euro weiter zunehmen. • 1

2

3

4

Renault Kangoo Maxi Z.E. Leistung | Drehmoment

60 PS (44 kW) | 225 Nm

0–100 km/h | Vmax

22,3 s | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 214–230 km (WLTP) | 33 kWh Ø-Verbrauch

12,0–12,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 10 Stunden1 | -

Laderaum | Nutz- | Anhängelast 4,0–4,6 m3 | 605 kg | 322 kg

1

Garantie Fahrzeug | Batterie

4 Jahre / 100.000 km 5 Jahre / 100.000 km

Basispreis | NoVA

29.350 € (exkl.)

3,6 kW 1-phasig;

Werksangaben

5

69

D

ie Zoe wird erwachsen.

Denn der elektrische Stadtflitzer, der sich in Europa seit der Markteinführung fast so rasant verkauft wie die jährlich gekürten „Präsidenten-Baguettes“ in Frankreich, wirkt in der jüngsten Ausbaustufe deutlich souveräner und solider als seine Vorgänger. Über hunderttausend Stück sind seit der Markteinführung in Europa an die Frau und den Mann gebracht worden.

Und in einzelnen Ländern werden jährlich Zuwachsraten im zweistelligen Bereich verbucht. Wie etwa in

70

Deutschland, wo Renault zwischen Jänner und Ende Juli 2019 ganze 6.461Einheiten absetzen konnte. Das sind 114,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum und mehr als im gesamten Jahr 2018 (6.361). Es läuft bei Renault, keine Frage.

Mehr Reichweite & Power Auf dieser Erfolgswelle wollen die Franzosen weitersurfen, weshalb der Zoe ein umfangreiches Update spendiert wurde. Das neue Modell steht bereits seit Herbst beim Händler und ist nun in zwei Leistungsstufen (80

Raus aus den Kinderschuhen Wenn ein Europäer an ein E-Auto denkt, denkt er ­vielfach an die Renault Zoe. Die jüngste Ausbaustufe des ­Bestsellers steht seit Herbst mit einem 52 kWh-Akku und einem 135 PS E-Motor beim Händler.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Gut 160.000 Exemplare hat Renault von der Zoe in Europa ­verkauft. Nach ein paar Tagen Testfahrt weiß man, wieso

RENAULT ZOE

bzw. 100 kW Motor-Power) und mit zwei Batteriegrößen (41 bzw. 52 kWh) erhältlich. Wir haben den R135 mit dem großen Akku ausgeliehen und im verregneten November ausgiebig probegefahren. Wie immer gings zum Beginn des Tests auf unsere Elektro­ auto-Verbrauchsrunde, die wir mit sämtlichen Modellen fahren, um einen möglichst objektiven Eindruck von Effizienz und Reichweite zu erhalten.

Diesmal war’s frisch, das Thermometer zeigte beim Start mit kalten Akkus nur fünf Grad an, die Gesamtreichweite wurde vom Bordcomputer mit 338 Kilometern angegeben. Nach der 50 Kilometer langen Tour durch die Stadt, auf Landstraßen und Autobahnen standen noch 274 Kilometer Restreichweite und ein Durchschnittsverbrauch von 14,6 kWh auf der Habenseite. Im Frühling und mildem Sommer gehen wir jedoch davon aus, dass 350 Kilometer mit einer Akkuladung machbar sein müssten. Was uns im mehrtägigen Testeinsatz sonst noch aufgefallen ist: Der sympathische Renault rekuperiert relativ schwach. Auch in der höchsten Widerstandsstufe ist die Motorbremswirkung deutlich schwächer als bei vielen Konkurrenten. Insofern liegt

+ bis zu 22 kW AC-Laden + alltagstaugliche Reichweite + vernünftige Preispolitik – Sitze bieten wenig Seitenhalt

comnihici quu ntin. Ihil molup tatiur? Nem. Ga. Enimus ut es et venihil lautatum re, comnihici quuntin. Ihil mmcmc oaisch oluptati

da vielleicht noch Potenzial für den einen oder anderen Zusatzkilometer vergraben. Apropos laden: Da ist die Zoe gut aufgestellt: Beim AC-Laden fließen dreiphasig bei entsprechend abgesicherter Wallbox tatsächlich 22 kW in den Akku. Und beim DC-Laden sind es immerhin 50 kW.

Gutes Platz-Preis-Reichweite-Ladeleistungs-Verhältnis Das Package stimmt jedenfalls. Nicht nur weil der optische Auftritt sich etwas von Baby-Face in Richtung Erwachsenen-Gesicht verschoben hat, sondern auch weil subjektiv empfunden die Verarbeitung hochwertiger und die Innenraumdämmung deutlich besser als bei den Vorgängermodellen ist. Vor allem die Sitze sind interessant, bestehen sie doch wie auch alle Zierblenden aus Recyclingmaterialien – unter anderem werden alte Jeans und PET-Flaschen verarbeitet –, bieten aber leider immer noch recht wenig Seitenhalt. Und das spürt man vor allem im R135-Modell in Kurven, denn mit ebenso vielen PS ist die Zoe jetzt auch für ein Elektroauto richtig flink. Dazu kommt: Das Platz­ angebot ist vorne wie hinten großzügig, und der Kofferraum fasst immerhin zwischen 338 und 1.225 Liter.

Nach einigen Tagen versteht man jedenfalls, wieso die Zoe in Europa so beliebt ist. Der Grund liegt nämlich im­ sehr guten Platz-Preis-Reichweite-Ladeleistungs-Verhältnis begraben. •

71

Man vermutet es auf den ersten Blick und spürt es nach einigen Tagen: Die neue Zoe ist deutlich besser verarbeitet und wirkt insgesamt – auch wegen Details wie dem neuen Wahlhebel oder chromumrandeten Temperaturdrehreglern – deutlich souveräner und erwachsener Das neue Multimediasystem mit 9,3 Zoll Display und TomTomNavigation überzeugt im Alltag durch einfach Bedienung

Renault Zoe R135 Intens 52 kWh Leistung | Drehmoment

135 PS (100 kW) | 245 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,5 s | 140 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 383–385 km (WLTP) | 52 kWh Ø-Verbrauch

17,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 3/6 Stunden1 | 70 Minuten2

Laderaum | Zuladung

338–1.225 l | 486 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 J./ohne km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

28.930 bzw. 36.5903 € (inkl.)

Das gefällt uns: Ladeleistung, Reichweite, Verbrauch Das vermissen wir: dickere Seitenwangen am Fahrersitz Die Alternativen: Nissan Leaf, BMW i3, VW e-Golf etc.

1

Mehr Power und größerer Akku: Die 52 kWh wandelt der R135 theoretisch in 383 WLTP-Kilometer um

11/22 kW 3-phasig; 2 50 kW auf 80 %; 3 Preis bei Batteriemiete/-kauf Werksangaben

1

72/73

2

Hochspannung auf der Langstrecke Der EQC von Mercedes taugt dank 80-kWh-Batterie auch für die Langstrecke – und definiert dort Ruhe neu.

3

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Stefan Schmudermaier

M

it dem EQC hat MercedesBenz nach der B-Klasse und – konzernweit gesprochen – nach den Smart-EQ-Modellen die nächste Rakete in der E-Mobilität gezündet. Und gleich mal das alltagstauglichste Modell, was Ladeleistung und Reichweite betrifft, nachgereicht.

Keine Frage, der EQC ist ein Trumm von einem Auto, spielt größen- und ausstattungstechnisch in der Liga von Audi e-tron und Tesla Model X – und richtet sich damit eher weniger an den Berufspendler aus der Otto-Normalverbraucher-Schicht, sondern an solvente Damen und Herren, die auch mal mehrere hundert Kilometer am Stück abspulen müssen.

Im Winter: 289 Kilometer Reichweite Mercedes selbst verspricht beim EQC eine NEFZ-Reichweite von 445 bis 471 Kilometern und einen -Verbrauch von 19,7 bis 20,8 kWh. Auf unserer Testrunde – die wir mit allen Elektro­ autos fahren – kamen wir bei einer Außentemperatur von 11 Grad auf einen Alltagsverbrauch von 21,9 kWh und 289 Kilometer Gesamt­ reichweite.

Auf einem Trip nach Oberösterreich lag die Temperatur noch niedriger, und der Verbrauch auf der Autobahn klet-

terte auf fast 28 kWh. Nach 211 Kilometern standen dann aber noch immer 67 Kilometer auf der Habenseite. Ein Abstecher zum Ionity-­ Schnelllader in St. Valentin – um für die Rückfahrt nach Wien gewappnet zu sein – füllte in 40 Minuten Stehzeit den Akku auf 98 Prozent, wobei 80 Prozent der theoretisch 110 kW-Ladeleistung vom EQC ausgenutzt werden konnten.

Leise neu definiert Der EQC ist also lade- und reichweitentechnisch ein absolut taugliches E-Auto für Mittel- und Langstrecken. Und auch was den Komfort betrifft, steht dem nichts im Weg: Selten sind wir in einem derart gut gedämmten Fahrzeug gefahren. Außer Windgeräuschen bei Autobahntempo und einem leisen Knarzen aus dem Armaturenbrett bei starker Verschränkung hört man hier Mercedes-Benz EQC Leistung | Drehmoment

408 PS (300 kW) | 760 Nm

0–100 km/h | Vmax

5,1 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 445–471 km (NEFZ) | 80 kWh Ø-Verbrauch

20,8–19,7 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 11 Stunden1 | 40 Minuten3

Kofferraum | Anhängelast

500–1.460 l | 750 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./ohne km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

75.500 € (inkl.)

Das gefällt uns: Luxus, (Lade-)Leistung, Langstrecken-Komfort Das vermissen wir: einen Elektro-Kompakt-SUV Die Alternativen: Audi e-tron & Tesla Model X 1

7,4 kW 1-phasig; 2 3,7 kW 1-phasig; 3 110 kW auf 80 %

Werksangaben

4

keinen Mucks. Interessant ist übrigens auch die Anzeige auf dem Instrumenten­ display, die Aufschluss über den Kraftaufwand des 460 PS starken EQC gibt. So erfährt man unter anderem, dass er auf ebener Bahn bei Tempo 50 gerade mal ein Prozent seiner Gesamtleistung aufwendet. Und wen es interessiert: Bei 130 km/h sind es auch nur 15 Prozent. Ach ja, auch das haben wir ausprobiert: 100 Prozent beim Beschleunigen oder beim Traktor-Überholen auf der Landstraße fühlen sich an wie bei einem Raketenstart. Echt stark. •

1 Dickes Display: Im EQC wird der Fahrer regelrecht mit Infor­ mationen geflutet. Gut nur, dass die Gestal­ tung der Darstellung übersichtlich ist 2 Der EQC ist ein Mercedes, das merkt man auch bei der Qualität und Verarbei­ tung der Materialien 3 Die zweifarbigen Sitze sind nicht jeder­ manns Geschmack 4 Der Kofferraum ist absolut reisetauglich.

Löblich: Die Fondsitze lassen sich umlegen

Die Latte liegt hoch Was heißt eigentlich Long Range? Vor allem weniger Stress im Alltag, wie der ­ausführliche Test im Tesla Model 3 mit großer Reichweite gezeigt hat.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

D

ie

vermeintlichen

Killerargumente von E-Auto-Skeptikern, die ach so geringe Reichweite und die lange Ladedauer, kennen wir zur Genüge. Zugegeben, auf manche Autos treffen sie noch immer zu, doch die Tendenz geht ganz klar in die andere Richtung: weit fahren und schnell laden.

Wobei das für viele Menschen gar nicht notwendig wäre, wohl aber psycho­ logisch wichtig ist. Dementsprechend beruhigend ist es, bei einem Elektroauto zu wissen, dass man auch längere Strecken absolvieren kann, ohne viel Gedanken an die öffentliche Lade­ infrastruktur zu verlieren zu müssen. Tesla war, nicht zuletzt dank üppigen Akkus, hier schon mit dem Model S Vorreiter und ist es über

Der Kofferraum bietet mit 562 Litern ausreichend Platz das Model X bis hin zum brandneuen Model 3 auch geblieben. Und der „Long Range“-Variante des Dreiers haben wir im Alltag auf den Zahn gefühlt.

500 Kilometer sind realistisch Nach dem Vollladen zeigt die App stolze 498 Kilometer, entsprechend neugierig waren wir auf die Praxiswerte. Offiziell gibt Tesla keine Infos zur Batteriegröße, man muss aber nicht lang recherchieren, um zu erfahren, dass es wohl 75 Kilowattstunden sind. Eine größere Tour über das Waldviertel sollte Aufschluss geben, wie weit man wirklich kommt. Besetzt mit vier Personen, aktiver Klimaanlage und einem Tempo, das sich immer am maximal erlaubten orientiert hat, kamen wir jedenfalls über 400 Kilometer, bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp 18 Kilowattstunden. Wenn man berücksichtigt, dass zumindest ein Drittel der Strecke bei starkem Regen gefahren wurde – wodurch der Verbrauch spürbar anstieg –, ist das ein mehr als ordentlicher Wert.

Kalte Akkus, weniger Reichweite Spannend war dann, dass bei niedrigem Akkustand von umgelegt 30 Kilometer Restreichweite nach einer kühlen Nacht nur noch 13 Kilometer übrig blieben. Ein Effekt, den viele vom Smartphone im Tesla Model 3 AWD Long Range Leistung | Drehmoment

356 PS (262 kW) | 644 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,6 s | 233 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 560 km (WLTP) | 75 kWh Ø-Verbrauch

15,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

k. A.

Kofferraum v/h | Zuladung

60/542 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./80.000 km | 8 J./192.000 km Basispreis | NoVA

Die Long-RangeVariante des Tesla Model 3 knackt auch in der Praxis je nach Fahrweise die 400-KilometerMarke

56.100 € (inkl.)

Das gefällt uns: der holistische E-Auto-Ansatz, hier passt alles Das vermissen wir: Gratis Laden an den Superchargern Die Alternativen: Nissan Leaf 62 kWh, Hyundai Ioniq Electric Werksangaben

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Die Bedienung ist teils etwas eigenwillig, großteils aber sehr intuitiv und wird von einer hervorragenden App ergänzt

Winter kennen. Die Energie ist zwar nicht verloren, kann aber erst wieder genutzt werden, wenn die Batterien wieder auf Temperatur sind. Ist der Stromvorrat wirklich zu Ende, dauert es an einer 11-kWWechselstrom-Wallbox rund acht Stunden auf 100 Prozent, kein schlechter Wert.

Rund fünfmal schneller geht’s an den Superchargern, wo bis zu 120 Kilowattstunden aufgenommen werden können. Bei der Ladeinfrastruktur hat Tesla die Nase also weiter deutlich vor der Konkurrenz. •

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Werktags ein Stromer Von Montag bis Freitag braucht der ­Mitsubishi Outlander PHEV keinen Sprit, wenn man ihn täglich an die Wallbox hängt und im EV-Modus pendelt.

Mitsubishi Outlander PHEV Hubraum | Zylinder

Text: Mag. Pascal Sperger Fotos: Alexander Seger

I

m Schnitt fahren die Österreicher 34 Kilometer pro Tag. Werktags entspricht das exakt dem Arbeitsweg des Autors dieser Zeilen. Also hin und zurück. Der Großteil der Österreicher wäre somit bereit für den Umstieg aufs Elektroauto, schaffen doch selbst die günsti­geren Modelle schon Reichweiten jenseits der 300 Kilometer. Doch aus irgendwelchen Gründen will die Masse noch nicht stromern. Übervorsichtige Gedanken – Was tu ich im Notfall?

Was mach ich, wenn ich mal weiter weg fahren muss? Wie soll ich das Laden organisieren? – sind wahrscheinlich schuld daran. Insofern müssten eigentlich Plug-in-Hybride, deren Kauf wie E-Autos ab einer elektrischen Mindestreichweite von 50 Kilometern auch staatlich subventioniert wird, für all diese Bedenkenträger die erste Wahl sein. Und in der Tat, wer wie im Fall des Autors, die Batterie des Plugin-Hybriden täglich bei der Arbeitsstelle an einer Wallbox laden kann, fährt dann auch von Montag bis Freitag ohne einen Tropfen Sprit. Und damit lokal völlig emissionsfrei.

Hochwertig, langlebig und komfortabel: Der PHEV überzeugt auch im Innenraum

2.360 cm3 | 4

Systemleistung

224 PS (167 kW)

Drehmoment

211 + 137 + 195 Nm

0–100 km/h | Vmax

10,5 s | 170 km/h

Getriebe

1-Gang aut.

Ø-Verbrauch | CO2

2,0 l Super | 46 g/km (EU6d-T.)

elektr. Reichweite

57 km (NEFZ) | 45 km (WLTP)

Länge | Breite | Höhe

4.695 | 1.703 | 1.800 mm

Leergewicht

1.880 kg

Kofferraum | Zuladung

463–1.602 l 510 kg

Anhängelast

1.500 kg

Basispreis1 | NoVA

31.995 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der Strom-Alltag, die Wochenend-Reichweite Das vermissen wir: eine Ladestation zuhause Die Alternativen: in der Preis- und Fahrzeugklasse keine Aktionspreis aufgrund zahlreicher Boni & Hersteller-Förderungen

1

Werksangaben

Pionier & Bestseller Das SUV setzt beim Antrieb auf die Kombination eines 2,4-Liter-DOHCBenzinmotors mit 135 PS und drei E-Motoren. Ein 82 PS starker Elektromotor sowie ein Generator, der beim Bremsen Energie durch Rekuperation in die Batterien speist, sitzen dabei an der Vorderachse, ein 95 PS starker an der Hinterachse. Die dritte E-Maschine an der Hinterachse macht aus dem Outlander einen Allradler.

Die Systemleistung des Fahrzeugs beträgt insgesamt 224 PS, das macht ihn auch dank dem hohen Drehmoment der E-Motoren zum echten Ampelsprinter, wobei der PHEV in der jüngsten Ausbaustufe im

gemischten Betrieb auch von einem höheren Wirkungsgrad des Verbrenners sowie von einer höheren Energieeffizienz der Elektroantriebsbauteile auch auf der Langstrecke weniger Durst zeigt. Laut Datenblatt verbraucht er auf 100 Kilometer nur zwei Liter Benzin beziehungsweise 16,9 kWh Strom und schafft rein elektrisch 57 Kilometer Reichweite.

Im Alltag sind diese Werte durchaus erreichbar, haben aber viel mit der eigenen Fahrweise sowie mit dem Ladezustand der Batterie zu tun. Mit knapp sieben Litern findet man auf der Langstrecke im Schnitt aber das Auslangen. Dabei sind sogar kurze Autobahnpassagen ohne Verbrennertätigkeit möglich, rein elektrisch fährt der PHEV nämlich jetzt bis zu 135 km/h schnell. •

Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal: ÖAMTC-OffroadInstruktor Christian Karlberger bescheinigt dem Outlander PHEV großes Offroad-Potenzial

75 Porsche Taycan Turbo

Eine neue Ära

Leistung | Drehmoment

680 PS (500 kW) | 850 Nm

0–100 km/h | Vmax

3,2 s | 260 km/h

Getriebe | Antrieb

2-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 381–450 km (WLTP) | 93,4 kWh

Porsche beweist mit dem Taycan, dass Elektromobilität und Sport zusammenpassen.

Die bis zu 761 PS und 1050 Nm starke E-Limousine vereint Performance und volle Alltagstauglichkeit in einem Auto.

Text: Michael Lusk Fotos: Werk

D

as Fazit gleich zu Beginn: Der Porsche Taycan ist die passende Sportlimousine für alle, die über 400 Kilometer rein elektrisch fahren wollen und bei Bedarf trotzdem die Beschleunigung eines Sportwagens erleben wollen. Und die freilich über ein entsprechend dickes Börserl verfügen, um sich das erste Zuffenhausener E-Auto zu gönnen.

Dynamische Sportlimousine Wahr ist aber auch: Der Taycan ist ein technisches Schmankerl. Und unter anderem das erste Serienfahrzeug, das mit einer Systemspannung von 800 Volt anstatt der bei Elektroautos üblichen 400 Volt antritt. Dadurch kann der mit einer 93,4 KWh großen Batterie ausgestattete Taycan am Schnelllader in knapp über 20 Minuten 80 Prozent der Batterie nachladen. Wer nur fünf Minuten stehen kann oder will, lädt immerhin Strom für 100 Kilometer nach. Die WLTP-Normreichweite beträgt 450 Kilometer.

In 2,8 Sekunden auf Tempo 100

Theoretisch kann der Taycan an einer DC-Ladesäule bis zu 270 kW aufnehmen

Schnell geht aber nicht nur das Nachladen, schnell ist auch der Taycan selbst. In der Topversion Turbo S braucht er nur 2,8 Sekunden von 0 bis Tempo 100. Tacho 200 ist nach 9,8 Sekunden erreicht, bei 260 km/h wird elektronisch abgeriegelt. Wer einen Launch-Control-Start hinlegt, wird von einem bis zu 1050 Nm hohen Drehmoment in den Sitz gedrückt. Im Gegensatz zu anderen Elektrolimousi­ nen ist der Taycan nicht nur geradeaus schnell, sondern auch in Kurven, wie uns ein Testfahrer im Rahmen einer Vorabdemonstration zeigte.

Und die maximale Beschleunigung ist zudem nicht nur ein- oder zweimal abrufbar, sondern lässt auch nach zehn Mal nicht nach.

Optisch neue Wege Auch optisch geht der Taycan neue Wege. Von vorne wirkt er besonders breit und flach, mit stark gewölbten Kotflügeln. Die Silhouette wird bestimmt von der sportlichen, nach hinten abfallenden Dachlinie. Im Gegensatz zu den getarnten Prototypen wirken die Scheinwerfer des Taycan in seiner finalen Form elegant und modern.

Das Leuchtband am Heck kommt schon bei anderen Modellen zum Zug, die aerodynamisch optimierte Grundform mit einem cW-Wert ab 0,22 liefert einen entscheidenden Beitrag zu einem geringen Energie­ verbrauch und ermöglicht damit eine hohe Reichweite.

Ø-Verbrauch

26,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 9 Stunden1 | 22,5 Minuten2

Kofferraum | Zuladung

366 + 81 l | 575 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 J./ohne km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

156.153 € (inkl.)

Das gefällt uns: Ladeleistung, Fahrleistung, Platzangebot Das vermissen wir: eine Spur mehr Budget Die Alternativen: Tesla Model S Performance 1

11 kW 3-phasig; 2 270 kW auf 80 %

Werksangaben

Nachhaltigkeit im Fokus Klar strukturiert steht das Cockpit für den Start in eine neue Ära. Das freistehende und gebogene Kombi­ instrument bildet den höchsten Punkt auf der Instrumententafel.

Damit wird die Fahrerachse klar betont. Ein zentrales, 10,9 Zoll großes Infotainment-Display und ein weiteres, optionales Display für den Beifahrer sind zu einem Glasband in Black-Panel-Optik zusammengefasst.

Zudem wurde die Zahl der klassischen Hardware-Bedienelemente wie Schalter oder Knöpfe stark reduziert.

Außerdem kommt im Taycan zum ersten Mal eine komplett lederfreie Ausstattungsvariante zum Zug.

Was uns weniger gefällt Mit 189.702 Euro ist der Basispreis schon sehr happig, Extras noch nicht eingerechnet. Alternativ gibt’s eine etwas weniger starke Version für 156.153 Euro, was immer noch sehr teuer ist. Und wieso die alten Begriffe «Turbo» und «Turbo S» in die Elektro-Ära transportiert werden, erschließt sich auf den ersten Blick auch nicht. Was uns gefallen würde: Wenn Porsche schon einen Start in eine neue Ära hinlegt, dann auch unter neuem Label. •

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Gereift, aber nicht perfekt Nissan hat vom Leaf seit Kurzem eine eine Variante mit stärkerem Elektromotor und 62-kWh-Batterie für knapp 400 Kilometer Reichweite im Angebot. Nur beim AC-Laden patzt der erfolgsverwöhnte Japaner.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

Die um 22 kWh vergrößerte Batterie des Leaf e+ reicht im Alltag für bis zu 422 Kilometer

V

or ziemlich genau einem Jahr hatte unserer Schwestermagazin FLOTTE den neuen Nissan Leaf Testfuhrpark. Damals, bestückt mit einer 40 kWh großen Batterie, kamen die Kollegen auf der verlagsinternen Testrunde für E-Autos auf eine Reichweite von rund 285 Kilometern.

Auffällig war jedoch, dass der durchschnittliche Verbrauch von knapp 14 Kilowattstunden deutlich über vergleichbaren Fahrzeugen des Mitbewerbs lag, obwohl noch immer unter der WLTP-Angabe des Herstellers. Wie dem auch sei: Vor Kurzem hat Nissan in Sachen Akku ordentlich nachgelegt und auch dem Elektromotor mehr Power verpasst.

Knackt er die 400-Kilometer-Marke?

Das neue Modell hört auf den Namen Nissan Leaf e+ und kann sich in puncto Reichweite auf eine Batterie mit 62 Kilowattstunden verlassen. Statt des standardmäßigen 150-PS-Elektromotors sorgt nun eine Power-Variante mit 217 PS für eine entsprechend druckvollere Beschleunigung.

Kurz: Nach 6,9 Sekunden stehen 100 km/h am Tacho, was um eine Sekunde schneller als der Vorgänger und deutlich schneller als viele Konkurrenten ist. Zum Vergleich: Ein benzinbetriebener Golf R mit 300 PS schafft es 5,1 Sekunden.

Sprich: Der Nissan macht verdammt gute Laune, auch wenn

wir wissen, dass die Sprinterqualität bei einem E-Fahrzeug im Regelfall nicht den wichtigsten Parameter darstellt. In erster Linie geht’s logischerweise um die Reichweite. Daher sind wir auch mit dem stärkeren Leaf unsere StandardTestrunde gefahren. Das Ergebnis fiel wenig überraschend sehr ähnlich aus, 14,2 Kilowattstunden genehmigte sich der nun stärkere Elektromotor dieses Mal. Die Reichweite ist jedoch deutlich gestiegen und liegt – basierend auf unserer Testrunde – bei rund 422 Kilometern, je nach Fahrprofil und Temperatur sind 350 bis 400 Kilometer also realistisch.

Doch wo Licht, da auch Schatten: Und das betrifft einen für E-Autos nicht minder wichtigen Punkt, das Laden. Leider

Nissan Leaf Tekna e+

kann der Leaf an Wechselstrom-Wallboxen (noch immer) nur einphasig laden – in Österreich sind das 3,7 kW –, was eine Dauer von rund 17 Stunden bedeutet. Am DC-Schnelllader mit 50 Kilowatt sind es rund 90 Minuten. Und preislich? Die Top-Version „Tekna“ kostet mit 46.500 Euro rund 6.200 Euro mehr als das ident ausgestattete 40-kWh-Modell. Und liegt damit kosten- wie reichweitenseitig auf Höhe der Standardversion des Tesla Model 3. •

Leistung | Drehmoment

217 PS (160 kW) | 340 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,9 s | 157 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 385 km (WLTP) | 62 kWh Ø-Verbrauch

18,5 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 17 Stunden1 | 90 Minuten2

Kofferraum | Zuladung

385-775 l | 433 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

46.500 € (inkl.)

Das gefällt uns: Ausstattung, Reichweite und Power Das vermissen wir: dreiphasiges AC-Laden Die Alternativen: Tesla Model 3, Hyundai Ioniq, Kia e-Niro 1

3,7 kW 1-phasig; 2 50 kW auf 100 %

Werksangaben

Die Tekna-Version lässt ausstattungstechnisch keine Wünsche offen, auch das Platzangebot im Kofferraum und auf der Fondsitzbank ist gut. Dass das Lenkrad nach wie vor nicht längsverstellbar und nur einphasiges AC-Laden möglich ist, passt nicht ins Bild des guten Gesamteindrucks

Serienmäßig mit an Bord ist unter anderem ein hervor­ ragendes Soundsystem, der autonome Stau-Assistent sowie das Winterpaket mit Sitzheizung vorne und hinten

Nissan leaf e+

+ Hervorragende Ausstattung + Fernreisetaugliche Reichweite + Tolles Platzangebot – An der AC-Wallbox 17 Stunden Ladezeit – Lenkrad nicht längsverstellbar

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Reichweite ist (nicht) alles Die Reichweite ist fßr viele nach wie vor das wichtigste Argument gegen Elektroautos. Das wissen auch die Hersteller und statten die neuen Modelle mit entsprechender Akku-Kapazität aus. Wir haben das Update des BMW i3 mit dem neuen Kia e-Niro verglichen.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Der BMW i3 ist etwas kompak­ ter und bietet weniger Platz und Kofferraum­ volumen als der Kia e-Niro

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an muss gar nicht allzu weit zurückblicken, die Reichweiten der E-Autos waren zum Start vielfach mau und damit nur einem sehr eingeschränkten Kreis an Usern zugänglich, vielfach schlicht uninteressant. Mit einem Tesla konnte man freilich schon immer deutlich mehr Kilometer abspulen, die Preisklasse ist allerdings auch nicht für die breite Masse erschwinglich. Langsam, aber sicher stoßen auch die Fahrzeuge der kleineren Segmente bei der Reichweite in Regionen vor, die beginnen, interessant zu werden. Grund genug, zwei populären E-Autos – dem BMW i3 120Ah und dem Kia e-Niro – näher auf die Räder oder vielmehr auf den Akku zu schauen.

Wendekreis beiträgt. Der e-Niro ist ein Auto, wie man es in den Grundzügen eben seit jeher kennt. Vier klassische Türen, Platz für fünf Personen (beim BMW sind es übrigens nur vier) und ein Design, hinter dem sich auch ein herkömmlicher Verbrennungsmotor verstecken könnte, was beim konventionellen Niro auch der Fall ist.

Mehr Platz im Kia

Auch das Interieur der beiden unterscheidet sich grund­ legend. Beim Kia gilt, wer sich in einem Ceed oder Sportage zurechtfindet, wird das auch im e-Niro tun. Ergonomisch gibt es hier keinerlei Anlass zur Kritik, die Bedienung gibt definitiv keine Rätsel auf. Beim BMW setzt sich die progressive Linie auch innen fort. Dank weit vorn liegender Optional: Großes Akku-Pack für den e-Niro Frontscheibe ist das Raumgefühl trotz kompakter AbmesWas die Größe beziehungsweise die Länge betrifft, so ist sungen überraschend luftig, hier werden an unterschiedder e-Niro mit 4,38 Metern eine Nummer über dem i3 (4,01 licher Stelle – wie etwa beim Armaturenbrett – RecyclingMeter) angesiedelt, dafür liegen die beiden Probanden Materialien bewusst und stolz zur Schau getragen. Statt preislich näher, als man vielleicht vermuten würde. Der eines klassischen Wählhebels gibt’s einen Bediensatelliten, Elektro-Bayer mit 42,2 kWh großem Akku startet bei an den man sich aber ebenso schnell gewöhnt wie an die 40.300 Euro, der Kia in Titan-Basisausstattung mit restliche Bedienung. Bei der Sprachsteuerung hat BMW 39,2-kWh-Batterie bei 37.990 Euro. Ausstattungsberei- überhaupt die Nase im gesamten Konkurrenzumfeld vorn. nigt – mehr dazu später – fällt der Preisvorteil deutlich Sprachtaste gedrückt, Ziel angesagt, und los geht die zugunsten des Koreaners aus: Wer zum Topmodell „Platin“ Fahrt, ohne zigfach bestätigen zu müssen, dass man etwa greift, bekommt für einen Aufpreis von 7.200 Euro so gut die Zielführung wirklich starten möchte. Mit dem iDrivewie alle Wünsche erfüllt. Zudem hat der e-Niro ein ganz Controller in der Mittelkonsole lassen sich sämtliche besonderes Ass im Ärmel, für 4.400 Euro gibt’s hier einen Parameter des Fahrzeugs einstellen.

3 Der Kia setzt auf einen Touchscreen, i 64 kWh großen Akku, womit der i3 klar das Nachsehen n de hat. Doch der Reihe nach.

Sprachsteuerung gibt es nur über Apple ngt e ab ä h o weit r i CarPlay beziehungsweise Google Auto N ech Zukunft vs. Gegenwart und auch nur dann, wenn man das SmartDer der Rei i Mit dem i3 hat BMW eine Baureihe phone mit einem USB-Kabel verbindet. Dennoch ist e b erschaffen, die konsequent und komprodie Bedienung einfach und auch das Navi in Ordnung. misslos auf den elektrischen Antrieb ausgelegt ist. Das Einen Schnitzer leistet man sich aber bei der Rückfahr­ beginnt beim Einsatz von Carbon beim Chassis und kamera, die Auflösung ist für heutige Begriffe unterirdisch, reicht bis zu den im Durchmesser extrem großen, dafür kein Vergleich mit jener des BMW. Allerdings verlangen sehr schmalen Rädern. Um die Andersartigkeit zu unter- die Bayern 335 Euro Aufpreis, beim Kia ist die Kamera streichen, hat man sich für ein nicht immer praktisches serienmäßig. Trotz 37 Zentimeter weniger an Außenlänge Türkonzept entschieden, bei dem die hinteren Türen nicht ist die Beinfreiheit im Fond des i3 durchaus okay, etwas nur hinten angeschlagen sind, sondern sich auch nur dann großzügiger geht’s im e-Niro zu. Deutlich fällt der Unteröffnen lassen, wenn die Vordertüren offen sind. Dank schied dann beim Kofferraum aus. 260 bis 1.100 Liter sind kompakter Abmessungen zeigt sich der Bayer vor allem es beim BMW, 451 bis 1.405 Liter beim Kia, der unter dem innerstädtisch wieselflink, wozu auch der sehr kleine Laderaumboden auch Platz für Ladekabel und weiteres

BMW i3 120 Ah

80 1

Leistung | Drehmoment

170 PS (125 kW) | 250 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie

310 km (WLTP) | 33,2 kWh

Ø-Verbrauch

13,1 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

ca. 45 min.1 | ca. 3:10 h2

Kofferraum | Zuladung

260–1.100 l | 440 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

2 Jahre | 8 Jahre/100.000 km

Basispreis | NoVA

40.300 € (inkl.) | 0 %

50 kW auf 80 %; 2 11 kW 3-phasig;

Werksangaben

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Zubehör bietet. Beim i3 wird das unter der vorderen Haube verstaut, ist dort – aus völlig unverständlichen Gründen – aber nicht vor Wind und Wetter geschützt. Im Lauf der Zeit wird das zu einem mit Herbstblättern geschmückten Feuchtbiotop.

Lange Aufpreisliste beim BMW Wie erwähnt, punktet der Kia e-Niro ganz klar bei der Serienausstattung.

Erst recht in der Top-Version Platin, in der unter anderem Navi, LEDScheinwerfer, kabellose Ladefunktion fürs Smartphone, Fernlicht-, Querverkehrs- und Totwinkelassistent sowie belüft-, beheiz- und elek­ trisch verstellbare Ledersitze serien­ mäßig sind. Einzige Extras sind Metallic-Lack und ein Glasschiebe­ dach. Beim BMW sieht die Sache traditionell beinahe genau gegenteilig aus. Das eigentlich unverzichtbare Navi samt kabellosem Laden kommt im Business-Paket auf 1.062 Euro, das Komfort-Paket – ebenfalls ein Muss – bringt für 2.016 Euro unter anderem Multifunktionstasten am Lenkrad, Armauflage, Klimaautomatik, Regensensor und Tempomat mit. Teuer wird’s dann, wenn man sich bei den Einzelposten (Komfortzugang, Wärmepumpe, adaptiver

BMW i3

LED-Scheinwerfer, Glasdach u. v. m.) austobt. Das Lederpaket mit Holz­ ausführung im Cockpit kommt auf weitere 3.018 Euro. Macht unterm Strich satte 55.504 Euro für unseren BMW-Testwagen. Ein ähnlich ausgestatter Kia e-Niro mit der kleineren, zum i3 vergleichbaren Batterie käme um ziemlich genau 10.000 Euro günstiger. Beim Restwert hat dann aber wieder der Elektro-Bayer die Nase vorn, wie die Eurotax-Berechnungen zeigen.

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Ab auf die Piste!

Werfen wir nun einen Blick auf die technischen Daten. Der i3 bringt es mit dem zweiten Batterieupdate auf eine Reichweite von 285 bis 310 Kilometern (abhängig von Ausstattung und Bereifung) nach WLTP, bei unserem Test-Kia in Long-RangeVariante sind es 455 Kilometer, die Basis-Batterie bringt es auf 289 Kilometer und liegt somit auf dem Niveau des BMW. Nach dem sehr guten Abschneiden des eng mit dem Kia verwandten Hyundai Kona elektro waren wir nun gespannt, wie sich die beiden Autos auf unserer Testrunde schlagen würden. Diese umfasst 50 Kilometer und geht durch die Stadt ebenso wie über Landstraßen und

3

4

1 Der Kofferraum des BMW i3 schluckt zwischen 260 und 1.100 Liter. 2 Luftigeres und futuristischeres Cockpit im Bayern.

3 In Sachen Auflösung und Bedienung liegt der BMW spürbar vor dem Kia 4 Dreiphasiges Wechselstrom-Laden ist ebenso möglich wie Schnellladen mit bis zu 50 kWh

+ perfekte Bedienung + dreiphasiges Wechselstrom-Laden + agiles Fahrverhalten – im Vergleich kleiner Akku – hoher Grundpreis, teure Extras – unpraktisches Türsystem

Kia e-Niro Long Range Titan

1

Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 395 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,8 s | 167 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie

455 km (WLTP) | 64 kWh

Ø-Verbrauch

15,9 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

ca. 54–75 min.1 | ca. 6 h2

Kofferraum | Zuladung

451–1.405 l | 493 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

7 Jahre/150.000 km

Basispreis | NoVA

42.390 € (inkl.) | 0 %

80 bzw. 50 kW auf 80 %; 2 11 kW 3-phasig;

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Werksangaben

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Autobahnen. Die aussagekräftigsten Praxiswerte lassen sich im Winter bei möglichst niedrigen Temperaturen eruieren, nicht zuletzt durch die Heizung ist die Reichweite unter diesen Bedingungen am geringsten.

Zum Start unseres Tests stand die Quecksilbersäule bei zehn Grad Celsius. Auf Sitz- sowie Lenkradheizung – diese ist beim BMW nach wie vor leider nicht verfügbar – wurde verzichtet, die Klimaanlage auf 23 Grad Celsius in den Automatikmodus gestellt. Beim Kia gibt es zudem die Möglichkeit, die Heizung beziehungsweise Klimatisierung beim Alleinfahren auf den Fahrer zu fokussieren, um Energie zu sparen, was wir auch gemacht haben. Nach dem Zurückstellen des Bordcomputers zeigte die Reichweitenprognose beim Kia e-Niro exakt 400 Kilometer, beim BMW i3 sind es 338 Kilometer. Um möglichst effizient zu fahren, wurde bei beiden E-Autos der Eco-Mode aktiviert, der etwa Beschleunigung und Heizung etwas drosselt. Für maximale Reichweite gibt’s beim i3 noch Eco Pro+, ganz ohne Heizung war’s uns dann aber doch zu kalt.

1 Digitale Armaturen im klassischen Format. 2 Die Ladeklappe versteckt sich an der Front.

3 Schwache Auflösung bei der Rückfahrkamera 4 Das Cockpit des Kia e-Niro unterscheidet sich kaum von jenen aus konventionell betriebenen Autos

3

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Kia e-niro

Verbrauch und Reichweite Nach den erwähnten 50 Kilometern

und einem Fahrerwechsel wurde es dann Zeit, einen Blick auf die Verbrauchsanzeigen zu werfen. Mit durchschnittlich 13,5 kWh war der BMW i3 etwas sparsamer als der Kia e-Niro, der im Schnitt 14,3 kWh aus dem Akku zog, Ladeverluste unberücksichtigt. Und was bedeutet das im Hinblick auf die Reichweite?

Laut Bordcomputer wäre der Bayer hochgerechnet 281 Kilometer weit gekommen, was im Hinblick auf den Schnittverbrauch auch exakt – umgelegt auf die 37,9 kWh Netto-Energiegehalt der Batterie – dem Wert entspricht.

Schließlich kann in der Praxis der Akku nicht komplett leergefahren werden, der Puffer beim BMW liegt bei zehn Prozent. Und wie erging es dem Kia? Addiert man die 50 gefahrenen Kilometer der Restreichweitenanzeige von 353 Kilometern, käme man auf eine Gesamtreichweite von durchaus beeindruckenden 403 Kilometern. Kia gibt zwar keine NettoBatteriekapazität an, geht man hier ebenso von einem zehnprozentigen Puffer aus, stimmt die Rechnung auch hier. Und während anderen E-Autos auf der Autobahn vielfach schnell die Luft oder vielmehr der Strom ausgeht, schlagen sich die beiden Testprobanden auch hier durchaus beacht-

+ hohe Praxisreichweite + künftig auch App und dreiphasiges Laden + Preis/Leistung – schwache Rückfahrkamera – Vorklimatisierung nur, wenn angesteckt

Während der Kia e-Niro auf einem konventionellen Fahrzeug basiert, wurde der BMW i3 eigens als EAuto konzipiert, was man ihm auch auf den ersten Blick ansieht

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lich. Mit Werten um die 18 kWh liegen die Reichweiten immer noch um die 210 beziehungsweise 320 Kilometer, das macht ihnen alle Ehre. Wir wollen dennoch nicht vergessen, nochmals anzumerken, dass der Verbrauch im Winter durchaus noch ansteigen kann. Schließlich ist das „Worst Case Szenario“ jenes, das in Sachen Reichweite bei der Kaufentscheidung maßgeblich ist.

Fahrgefühl und Vernetzung top im BMW i3 Ebenfalls nicht unerwähnt wollen wir die Fahrleistungen lassen. Hier liefern sich die beiden Stromer ein Kopf-anKopf-Rennen, der Kia bekommt mit der größeren Batterie auch einen stärkeren Motor und sprintet in 7,8 Sekunden auf 100 km/h, beim BMW sind es sogar nur 7,3 Sekunden. In der Praxis wirkt der heckgetriebene i3 aber nicht nur agiler, auch das Ansprechverhalten der Bremse ist feiner dosierbar. Wiewohl man beim i3 das Bremspedal überhaupt selten benötigt. Die Rekuperation ist so gewählt, dass das Fahrzeug zum Beispiel an der Ampel bis zum Stillstand kommt, wenn man den Dreh erst einmal raus hat. Beim e-Niro gibt es dafür drei Rekuperationsstufen, die sich mit den Paddels am Lenkrad ansteuern lassen. Cooles Feature: Läuft man ohne Tempomat auf ein anderes Auto auf, wird automatisch so viel rekuperiert, dass kein Bremseingriff nötig ist.

In Sachen Vernetzung musste sich der Kia dem BMW bis vor Kurzem noch geschlagen geben. Eine App

mehr Fahrspaß. Die Kehrseite ist neben der geringeren Reichweite der in Relation deutlich höhere Preis, der Premium-Anspruch der Bayern macht sich wenig überraschend auch beim Elektroauto bemerkbar. Der Kia ist im Konkurrenzumfeld gemeinsam mit dem technischen Zwillingsbruder Hyundai Kona klarer König bei der Reichweite, um die 400 Kilometer sind eine sehr starke Ansage. Die umfangreiche Serienausstattung, der attraktive Preis und die 7-Jahres-Garantie sprechen ebenfalls für den Koreaner.

Gleichstellung beim Laden Und mit dem neuen Modelljahrgang Womit wir – die Ziellinie des – der wie erwähnt eine App und dreiVergleichstests vor Augen – noch auf phasiges Laden beinhaltet – geht der die Ladezeiten zu sprechen kommen. e-Niro auch als Vernunftsieger aus Der BMW lädt dreiphasig mit 11 kW diesem Duell hervor. • und ist damit in rund vier Stunden wieder vollgeladen, an einem 50-kWGleichstrom-Schnelllader benötigt man 45 Minuten bis auf 80 Prozent.

Der Kia erlaubt sogar bis zu 100 kW Gleichstrom aufzunehmen und ist mit großem Akku in 75 Minuten auf 80 Prozent, dafür konnte er aber bisher nur einphasig an einer WechselstromWallbox laden, wofür er bei den in Österreich erlaubten 3,6 kWh über 17 Stunden benötigt. Glücklicherweise hat Kia wie bei der App auch beim Onbord-Lader nachgebessert, der ist mit dem neuen Modelljahrgang nun wie beim i3 ebenfalls dreiphasig, was die Ladedauer auf rund sechs Stunden verkürzen sollte. informiert den i3-Fahrer nicht nur über den aktuellen Lade- beziehungsweise Akkuzustand, sondern erlaubt es auch, die Standheizung zu aktivieren beziehungsweise zu programmieren. Beim Kia ist die App ab dem Modelljahr 2020 dabei, vergewissern Sie sich daher beim Kauf unbedingt.

Schade: die Vorklimatisierung beim e-Niro funktioniert leider nur dann, wenn das Fahrzeug am Strom hängt.

Gerade beim großen Akku nicht ganz verständlich.

Das Resümee Der BMW punktet mit dem etwas geringeren Verbrauch, der größeren Agilität, mehr Prestige und spürbar

Der Jaguar fährt sich wie ein Sportwagen, lädt wechselstromseitig derzeit aber leider nur einphasig

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Das Platzangebot ist tadellos, vor allem die Beinfreiheit hinten überzeugt

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ie Katze ist ein verwöhntes Schneckerl, hat sie doch 55 internationale Automobilpreise gewonnen. Darunter die „Großen“, den World Car Award 2019 und den Green Car Award 2019, und sie hat auf Österreich heruntergebrochen zwei wichtige Preise beim „Marcus Award“ abgeräumt. Nämlich als die wirtschaftlichste wie auch die klimafreundlichste Neuheit am Pkw-Markt in diesem Jahr. Viel Lorbeeren also für den ersten reinelektrischen Jaguar, seit Firmen bestehen. Doch hält der I-Pace auch, was der Preissegen verspricht?

Theoretisch ein absoluter Siegertyp Rein vom Datenblatt her klingt der in England entwickelte und in Graz bei Jaguar I-Pace S EV400 Leistung | Drehmoment

400 PS (294 kW) | 696 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,8 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 470 km (WLTP) | 90 kWh Ø-Verbrauch

21,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 24 Stunden1 | 40 Minuten2

Kofferraum | Zuladung

656–1.453 l | 462 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

79.700 € (inkl.)

Das gefällt uns: Fahrgefühl, Beschleunigung, Kofferraum Das vermissen wir: dreiphasiges Wechselstrom-Laden Die Alternativen: Tesla Model X, Mercedes EQC etc.

1

3,7 kW 1-phasig; 2 100 kW auf 80 %

Werksangaben

Elektro-Krallen Der Jaguar I-Pace gefällt im Alltag mit Komfort, Leistung und Reichweite. Leider patzt er ausgerechnet beim AC-Laden.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Christian Houdek

Magna gebaute Elektro-Allradler wie das Non-Plus-Ultra: 400 PS Leistung, in 4,8 Sekunden auf Tempo 100, 90 kWh Batteriekapazität und ein Normverbrauch von 21,2 kWh. Damit sind laut WLTP-Zyklus 470 Kilometer Reichweite drin. Das ist objektiv betrachtet ein hervorragender Wert – auch wenn einzelne Mitbewerber mit einer ähnlich großen Batterie noch etwas weiter fahren … Anyway. Ein paar Kilometer Reichweite sind in dieser Sphäre auch nicht mehr der Stein der Weisen.

Vor allem weil der Jaguar dank niedrigem Schwerpunkt, sportwagenähnlichen Fahrwerten und dem Komfort einer Luxuslimousine auftrumpft. Die Verarbeitung und die Materialqualität ist ebenfalls über alle Zweifel erhaben, ebenso der Klang der Soundanlage und die Platzverhältnisse auf den vier Hauptsitzen. Auch der Kofferraum muss sich mit 656 Liter Basisvolumen und einer maximalen Fassungskapazität von 1.453 Litern nicht vor der Konkurrenz verstecken. Einzig der unter der „Motorhaube“ untergebrachte „Frunk“ ist zu klein dimensioniert, da passt ausschließlich das Ladekabel rein, dann geht wortwörtlich kein Blatt Papier mehr dazwischen. Und wenn wir schon über Jaguar reden, dann müssen wir auch über den Preis reden – und der ist mit 79.700 Euro für das Basismodell, das sich in puncto Batteriekapazität und

Mit über 300 Kilometern kann sich die Alltagsreichweite des I-Pace auch im Winter sehen lassen

Leistung nicht von den höherwertigen Modellen unterscheidet, ebenfalls nicht abgehoben. Doch wo viel Licht, da gibt’s gewöhnlich auch Schatten. Und das betrifft ausgerechnet ein besonders wichtiges Thema, das Laden.

Der I-Pace patzt nämlich – wie einige andere Modelle auch – beim Wechselstromladen. Da fließt der Strom nämlich nur einphasig – und das in Österreich mit maximal 3,7 kW. Einmal Vollladen dauert damit also knapp 24 Stunden. Immerhin: Ab Sommer 2020 soll der Wechselstrom auch dreiphasig fließen. •

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lektroautos mögen keine Kälte. Dabei offenbart sich nur bei Minustemperaturen ihr volles Potenzial, weil Verbraucher wie Innenraum-, Sitz-und Lenkradheizung den Akku zusätzlich zu den winterlichen Temperaturen belasten. Genau damit wird eine echte Aussage über Reichweite und Verbrauch im Alltag überhaupt erst möglich. Insofern ist das frostige Winterwetter ideales Testklima, weshalb wir auch mit dem upgedateten e-NV200 Evalia, in dem ab sofort die 40 kWh starke Batterie des Nissan Leaf als Stromspeicher dient, unsere Standard-E-Auto-Verbrauchsrunde gefahren sind.

Laut Prospekt hebt sie die NFEZ-Normreichweite des bis zu sieben Sitzplätzen bietenden Bus von 170 auf 275 Kilometer.

Strom für Sieben

Wie weit kommt der Evalia?

Doch auch wenn der neue WLTPNormverbrauchsmesszyklus nun die Realität etwas besser abbildet und der Evalia 200 Kilometer garantieren soll, Real Life ist eben auch der nicht. Das heißt, das Auto wurde zur Vorbereitung der Testrunde am Vortag vollgeladen und abgesteckt, damit Wagen und Batterie über Nacht nicht vorgewärmt werden. Beim Losfahren am Morgen – die gesamte Strecke wurde im Eco-Modus abgespult – herrschten wiederum minus drei Grad Celsius, weshalb wir die Innenraumheizung auf 23 Grad gestellt und für jeweils zehn Minuten die Sitz- und Lenkradheizung aktiviert haben. Nach 50 Kilometern über Landstraßen, durch Ortschaften und nach zwei kürzeren Autobahnetappen – die den Akku überdimensional schnell leersaugen – blieb die Verbrauchsanzeige des e-NV200 schlussendlich bei 24,4 kWh stehen, was hochgerechnet einer Reichweite von rund 164 Kilometern entspricht und gar nicht so weit von der WLTP-Angabe entfernt ist. Die neue Batterie hat aber einen Vorteil, beruhigt sie doch bei der Aktivierung der eingangs erwähnten Verbraucher die Reichweitenangst.

Die neue Leaf-Batterie soll den Nissan e-NV200 Evalia alltagstauglicher machen. Unser Wintertest zeigt, ob das stimmt.

Text & Fotos: Mag. Pascal Sperger

Nissan e-NV 200 Evalia (Fünfsitzer) Leistung | Drehmoment

109 PS (80 kW) | 254 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 123 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 200–301 km (WLTP) | 40 kWh Ø-Verbrauch

25,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 10 Stunden1 | 40–60 Minuten2

Laderaum | Zuladung

3.100 l | 583 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J./100.000 km | 8 J./160.000 km Basispreis | NoVA

36.833 bzw. 44.2003 € (exkl.)

Das gefällt uns: vor allem das Platzangebot Das vermissen wir: die 52 kWh Batterie aus dem Leaf Die Alternativen: am ehesten der Mercedes eVito Tourer 1

3,7 kW x-phasig; 2 50 kW auf 80 %; 3 Batteriemiete bzw. -kauf

Werksangaben

Riesiges Platzangebot für sieben Allein beim Einschalten der Innenraumheizung werden von der möglichen Reichweite nämlich schon mal 53 Kilometer abgezogen. Dagegen bringt der aktivierte Eco-Modus nur elf zusätzliche Kilometer, schnürt gleichzeitig aber die Power des 109 PS starken E-Motors gefühlt um die Hälfte ab, was in einer für E-Pkw eher untypischen gemächlichen Beschleunigung mündet. Beim Infotainment und der Konnektivität merkt man, dass der e-NV200 seit 2013 auf dem Markt ist. Zwar funktioniert alles, aber die teilweise verschachtelten Menüs

bedürfen einiger Eingewöhnungs­ zeit.

Wie dem auch sei, wo der Nissan im E-Auto-Bereich wirklich punkten kann, das ist bei seinem Platzangebot: Beim Kofferraumvolumen (3.100 Liter) spielt der Fünfsitzer in einer eigenen Liga.

Und der Siebensitzer ist als Personentransporter in dieser Klasse sowieso ohne Konkurrenz. •

Die im 40 kWh großen Akku gespeicherte Energie reicht dem Nissan e-NV200 Evalia für 200 Kilometer. Im Winter sind es real immerhin noch 164 Kilometer

Insgesamt finden bis zu neun Personen im Mercedes eVito Tourer Platz

Der Ladeanschluss ist dort, wo normalerweise auch der Tankstutzen sitzt Mercedes eVito Tourer lang Leistung | Drehmoment

116 PS (85 kW) | 295 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | bis zu 120 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 134–148 km (WLTP) | 35 kWh Ø-Verbrauch

27,2–30,2 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 Stunden1 | -

Laderaum | Nutz- | Anhängelast 0,99 m3 | 890 kg | Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./80.000 km | 8 J./100.000 km Basispreis | NoVA

O

49.440 € (inkl.) | 0 %

b es uns stören würde, wenn Das gefällt uns: Platzangebot, variable Rekuperation Das vermissen wir: die Option auf mehr Reichweite das Testauto beklebt wäre, Die Alternativen: in dem Segment werksseitig aktuell keine wurden wir vor der Über7,4 kW 2-phasig Werksangaben nahme gefragt. Nein, was soll schon sein, haben wir gesagt. Nun ja, der Mercedes e-Vito Tourer füllen. Was wiederum, wie sah dann zugegeben schon anfangs erwähnt, ein Einsatzetwas spezieller aus … Wobei Szenario in der Stadt – etwa bei die Follow-Me-Beklebung ja Hotels – nahelegt. Besonders durchaus Farbe in den Alltag angenehm ist die mittels SchaltElektrische Kastenwagen sind noch rar, Pkwbrachte und auch bei vielen wippen variable Rekuperation, Varianten noch viel seltener. Mercedes ist mit dem anderen Verkehrsteilnehmern hier lässt sich in vier Stufen auf Interesse stieß. Und auch e-Vito Tourer vorne dabei, nachmachen erwünscht. einstellen, wie stark das Auto der Termin am Flughafen verlief verzögert, wenn man den Fuß Text & Bilder: Stefan Schmudermaier ohne Folgen, jedenfalls fuhr uns von der Bremse nimmt. beim Heimfahren kein Airbus Startpreis unter 50.000 Euro nach. Die Follow-Me-Aufschrift kann suchen. Auf unserer bei einer AußenDie Ausstattung ist eher schlicht aber auch anders gedeutet werden, temperatur von fünf Grad Celsius gehalten, eine halbautomatische Klimagerichtet an andere Hersteller. Denn gefahrenen Testrunde durch die Stadt, anlage sowie eine Sitzheizung fahrerschließlich ist der e-Vito Tourer das über Land und auf der Autobahn seitig sind unter anderem serienmäßig, erste rein elektrische Serienfahrzeug in kamen wir auf durchschnittlich 28 kWh LED-Scheinwerfer, ein Multifunktions­ der mittelgroßen Klasse. Auch der EQV Verbrauch und somit auf eine Reichlenkrad oder einen Tempomat gibt es – also die elektrische V-Klasse – steht in weite von rund 125 Kilometer. Ein Teil im Mercedes eVito Tourer nicht. Die den Startlöchern und wird jene Kund- der Energie wurde zum Beheizen des Preisliste startet bei 49.440 Euro, für schaft bedienen, die noch mehr Luxus großen Innenraums verwendet, um Unternehmer vorsteuerabzugsfähig. • realistische Bedingungen zu schaffen und Reichweite benötigt. und nicht hinterm Steuer zu frieren.

Zwischen 100 und 130 km Reichweite Auf der Autobahn ist bei 120 km/h Bei der kürzeren Stichwort Reichweite: Mit je nach übrigens Schluss, dann riegelt der eVito Version beträgt Version und Ausstattung – es gibt den Tourer ab. Bei Vollgas kommt man dort das Kofferraume-Vito Tourer in zwei Längen – 144 rund 100 Kilometer weit und müsste volumen 990, bis 152 Kilometern nach WLTP ist das dann rund sechs Stunden (zweiphasig) bei der längeren Revier ganz klar im urbanen Bereich zu laden, um den Akku wieder ganz zu 1.390 Liter 1

Bitte folgen!

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Elektromobilitäts–ABC

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Recherche & Text: Mag. Pascal Sperger, Illustrationen: Dominic Vielnascher

# 3-phasiges Laden Neben 1-phasigem Laden zählt 3-phasiges Laden zum Standard und wird bei vielen öffentlichen Ladestationen und zu Hause mittels Wallbox ermöglicht. Mit einer Leistung von 11 oder 22 kW (bei Schnellladestationen sogar bis 43 kW) kann dabei theoretisch das Fahrzeug geladen werden. Wie viel Strom beim 3-phasigen WechselstromLaden jedoch tatsächlich aufgenommen werden kann, wird auch durch die Leistung des Onboard-Ladegeräts des Fahrzeugs bestimmt, welches die Leistungsaufnahme begrenzen kann.

A

Adapterkabel Ein Adapterstecker bzw. -kabel für das Fahrzeugzeug-Ladekabel ermöglicht das Aufladen an unterschiedlichen Steckertypen.

Akkuzellen In einem Akku für ein Elektroauto bzw. einen Plug-in-Hybrid stecken mehrere hundert bis mehrere tausend LithiumIonen-Zellen. Diese kleinteilige Bauform hat den Vorteil, dass die Gesamtkapazität selbst beim Ausfall einiger Dutzend Zellen nicht merklich leidet. Einzeln werden beispielsweise die 18.650 Zellen auch in E-Zigaretten verwendet.

In vollwertigen E-Fahrzeugen wiegen die Batterien deshalb häufig mehrere hundert Kilogramm, im reichweitenstärksten Tesla Model S ist sie etwa 0,75 Tonnen schwer.

B

Batteriealterung

1-phasiges Laden In Österreich gibt es im Gegensatz zu vielen anderen Ländern ein flächendeckendes Drehstromnetz, welches aus drei Phasen besteht. Um sogenannte Schieflasten, sprich eine übermäßige Belastung einer einzelnen Phase, zu vermeiden, ist der maximale Stromfluss auf 16 Ampere beschränkt.

Dies bedeutet, dass E-Autos bei einer Netzspannung von 230 Volt einphasig nur mit 3,7 kW geladen werden dürfen (230 V x 16 A = 3,7 kW).

Eine moderne Lithium-Ionen-Batterie kennt keinen Memory-Effekt. Dennoch altert sie – und zwar kontinuierlich mit jedem gefahrenen Kilometer bzw. jedem Ladevorgang („zyklische Alterung“) sowie auch bei Nichtnutzung („kalendarische Alterung“). Die Zellen verlieren sprichwörtlich einfach ihre Speicherfähigkeit. Untersuchungen des ÖAMTC bzw. seines Partnerclubs ADAC haben etwa bei einem Nissan Leaf in fünf Jahren bzw. 80.000 Kilometer Laufleistung und 1.450 Ladezyklen einen Kapazitätsverlust von 11 Prozent gezeigt. Das bedeutet: Während zu Testbeginn auf dem Prüfstand 105 Kilometer Reichweite möglich waren, waren es fünf Jahre später nur mehr 93 Kilometer.

Bidirektionales Laden Während ein Großteil der am Markt erhältlichen E-Autos und Plug-In-Hybride ausschließlich unidirektional laden können, werden die künftigen Modelle dank bidirektionaler Ladefähigkeit auch als Speicher des Stromnetzes fungieren. Das heißt, sie werden nicht nur Energie aus dem Netz aufnehmen, sondern auch wieder zurückspeisen können. Als Teil eines intelligenten Stromnetzes („Smart Grid“) können so etwa Überkapazitäten aus Windkraft in den Akkus vieler hundert E-Autos gespeichert werden (sofern sie ans Netz angeschlossen sind). In Spitzenzeiten wiederum könnten sie die Energie zurückspeisen und so Kraftwerke und Netz entlasten. Der Wermutstropfen: Fehlende Normen, Standards und Regularien verhindern dies derzeit noch.

Boosten Während ein Elektromotor ab der ersten Umdrehung das gesamte Drehmoment liefert, tun dies Verbrenner nur in einem bestimmten Bereich. Bei Hybriden fungiert der E-Motor folglich auch als Hilfe beim Beschleunigen und unterstützt den Verbrenner in seinen schwachen Leistungsbereichen.

Wortwörtlich „boostet“ er damit den konventionellen Motor und erhöht damit die Fahrdynamik.

Brennstoffzelle Eine Brennstoffzelle erzeugt elektri­ schen Strom durch Umkehrung der Elektrolyse. Dabei reagieren Wasserstoff und Luftsauerstoff zu Wasser unter Abgabe von elektrischer Energie und Wärme. In diesem elektrochemi­ schen Prozess wird chemische Bindungsenergie in elektrische Energie umgewandelt, die zum Beispiel ein Elektrofahrzeug antreiben kann.

C

G

Grüne Kennzeichen

CHAdeMO steht für „CHArge de MOve“ und ist ein Ladestandard, der vor allem in Japan und den USA weit verbreitet ist. Im Gegensatz zu CCSSteckern sind Gleichstrom- und Wechselstromladung nicht in einem Stecker vereint, weshalb CHAdeMO-Fahrzeuge immer eine zweite Ladebuchse an Bord haben. Das System bietet jedoch auch Vorteile: So ist es von Anfang an auf bidirektionales Laden ausgelegt, Elektroautos können so also auch Strom ins Netz zurückspeisen.

In einigen europäischen Ländern können Halter von Elektrofahrzeugen ein spezielles „E-Auto“-Kennzeichen beantragen, das auch die Inanspruchnahme von Anreizen, wie das Gratis-Parken, besser administrierbar machen soll. In Österreich unterscheiden sich die Kennzeichen durch grüne Buchstaben von den konventionellen Nummerntafeln, in Deutschland folgt am Ende der Buchstaben-Zahlen-Kombination jeweils der Buchstabe „E“, das in Verbindung mit der grünen Plakette das Fahrzeug als E-Auto deklariert. Übrigens: Auch Wechselkennzeichen für zwei E-Fahrzeuge werden in „Grün“ ausgegeben.

E

Emissionen Elektroautos sind lokal emissionsfrei unterwegs. Das ist ein Riesenvorteil, weil so etwa die Luftbelastung in den Städten massiv gesenkt werden kann. Das heißt aber nicht, dass ihr Betrieb überhaupt keine Emissionen verursacht. Wie viel CO2-Emissionen pro Kilometer also versteckt emittiert werden, hängt vor allem von der Art des verwendeten Ladestroms ab. In Österreich verfügen wir über einen hohen Anteil an Strom aus erneuerbaren Energien im Strommix, weshalb E-Autos in Österreich auch verhältnismäßig wenig CO2 „ausstoßen“. In anderen Ländern, die ihren Strombedarf hauptsächlich mit Strom aus Kohlekraft decken, kann hingegen ein moderner Diesel bei der Betrachtung der reinen Fahremissionen schon deutlich sauberer sein. Darüber hinaus entsteht beim Betrieb von E-Autos auch Feinstaub (Reifenabrieb und Bremsverschleiß), wobei jedoch gerade die Bremsen in E-Autos mit One-Pedal-Technologie kaum gebraucht werden, sprich damit auch kaum Feinstaub produzieren.

Energiedichte Die Batterien sind das Herzstück der E-Autos – und auch ihre Schwachstelle in puncto Energiedichte. Moderne Lithium-Ionen-Akkus haben eine Energiedichte von ca. 130 Wh/kg.

Im Vergleich zu Benzin- und Diesel­ fahrzeugen, die über 9.300 bzw.

9.900 Wh/kg verfügen, ist das erschreckend wenig, weshalb intensiv an der Verbesserung der Energiedichte von Akkus gearbeitet wird. Dafür sind E-Motoren deutlich effizienter als Verbrennungsmaschinen.

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Feststoffbatterie Unter E-Auto-Fahrern ist die klassische Lithium-Ionen-Batterie, wie sie derzeit verbaut wird, nicht ganz unumstritten.

Das hat einerseits Umwelt-, andererseits Technikgründe, da sie auch nicht die beste Energiedichte aufweist.

Deshalb wird mit Nachdruck an alter­ nativen Stromspeichern geforscht. Eine davon ist die Feststoffbatterie. Diese Art von Akku kommt ohne das flüssige Elektrolyt aus und muss daher auch nicht gekühlt werden. Außerdem soll die Energiedichte doppelt so hoch sein wie bei einer vergleichbaren LithiumIonen-Batterie, was Reichweiten zwischen 600 und 800 Kilometern pro Akkuladung zum Standard machen soll.

die künftigen E-Autos werden dank bidirektionaler Ladefähigkeit zu einem Pufferspeicher eines intelligenten Stromnetzes.

CHAdeMO

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Hybridfahrzeuge Hybridfahrzeuge werden stets von zwei Energieträgern angetrieben. Im Regelfall handelt es sich dabei um einen Verbrennungsmotor (meist Benzin) und einen Elektromotor. Damit sollen die Vorteile der beiden Systeme die jeweiligen Nachteile überlagern. So unterstützt etwa der E-Motor mit seinem hohem Drehmoment den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen, sprich, er hilft ihm, bei niedrigen Drehzahlen das Fahrzeug in Bewegung zu setzen.

Das spart einerseits Treibstoff, andererseits verbessert es die Beschleunigung.

Gleichzeitig kann der Verbrenner stets im abgasoptimalen Bereich arbeiten.

Prinzipiell kann man drei Arten von Hybridfahrzeugen unterscheiden: Voll-, Mild- und Mikro-Hybrid.

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M

I

Induktives Laden Induktives Laden wird auch als drahtoder kabelloses Laden bezeichnet.

Das heißt, die notwendige elektrische Energie wird nicht entlang elektrischer Leitungen und mittels elektrischer Kontakte in den Akku gespeist, sondern durch nicht drahtgebundene elektromagnetische Felder. Das heißt, sie fließt von einer Sendeeinheit (auf dem Boden) zu einer Empfängerplatte am Fahrzeugunterboden quasi durch die Luft. Das ist einerseits sehr bequem, andererseits ist die Technik teuer und die Ladeleistung vergleichsweise gering.

Zu Hause kennt man diese Ladetechnik beispielsweise von der elektrischen Zahnbürste. Auch E-Autos können induktiv geladen werden, durchgesetzt hat sich die Technik bisher aber noch nicht.

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Ladesäule Eine Ladesäule ist eine Lademöglichkeit für E-Autos und Plug-in-Hybride.

Sie kann über mehrere Ladepunkte verfügen. Derzeit (Stand Ende 2019) gibt es in Österreich 5.500 öffentliche Ladepunkte zwischen Wien und Bregenz, wobei laut BÖE jedoch 90 Prozent aller E-Fahrzeuge zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden.

Lithium-Ionen-Akku Lithium-Ionen-Akkus finden aufgrund ihrer hohen Zyklenfestigkeit und ihrer vergleichsweise hohen Energiedichte in vielen Bereichen Anwendung.

Derzeit sind Lithium-Ionen-Akkus die präferierte Technik für Smartphones, tragbare Akkus für Kameras oder E-Zigaretten wie auch für E-Autos und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge.

Ladeleistung

Lithium-Luft-Batterie

Unter der Ladeleistung versteht man die Anzahl der Kilowatt (kW), mit der eine Antriebsbatterie geladen werden kann. Multipliziert man die Anzahl mit der Ladezeit, ergibt dies die in der Batterie gespeicherte Kapazität in Kilowattstunden (kWh).

Aktuell wird in der Akku-Technik vor allem an Lithium-Luft-Batterien geforscht, da sie in der Gruppe der Metall-Luft-Batterien potenziell die größte Energiedichte aufweisen. So ist theoretisch eine Energiedichte von bis zu 3.450 Wh/kg erreichbar (zum Vergleich: Lithium-Ionen-Akkus kommen auf 800 Wh/kg). Mit LithiumLuft-Akkus, die folglich deutlich kleiner und leichter als Lithium-Ionen-Akkus ausfallen würden, wären in E-Autos Reichweiten wie in heutigen Benzinerbzw. Dieselmodellen möglich. Experten gehen derzeit jedoch von einer Serienreife frühestens im Jahr 2030 aus.

In zukunft könnten Elektroautos kabellos geladen werden. Heute kennt man das induktive Laden vor allem von der elektrischen Zahnbürste.

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Mild-Hybrid Mild-Hybrid-Fahrzeuge unterscheiden sich von einem Voll-Hybrid (HEV) darin, dass sie nicht vollelektrisch gefahren werden können. Das bedeutet, dass der Verbrennungsmotor lediglich von einem Elektromotor beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt wird, wobei sich der Verbrenner bei niedrigen Geschwindigkeiten auch selbstständig ausschalten kann und man dann spritsparend dahinrollt, ohne dass Servolenkung, Klimaanlage und Co ebenfalls deaktiviert werden. Bei Bedarf startet dann ein Generator den Motor wieder automatisch. Die kleine Lithium-IonenBatterie wird bei einem Mild-Hybrid über das Bremssystem beim Ausrollen und Bremsen aufgeladen. Die Batterie muss nicht bzw. kann gar nicht über eine externe Stromquelle geladen werden.

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Ökostrom

In Österreich ist im Ökostromgesetz definiert, dass jeder Strom, der aus erneuerbaren Energieträgern (Wasser, Wind, Sonne, Erdwärme, Biomasse, Klär- und Deponiegas) erzeugt wurde, als Ökostrom gehandelt werden darf.

Bei Pumpspeicherkraftwerken gilt das deshalb auch nur für die Nutzung des natürlichen Zulaufs, nicht jedoch für hochgepumptes Wasser. In Deutschland gibt es keine verbindliche Definition.

Onboard-Lader Der Onboard-Lader bzw. das Onboard-Ladegerät ist direkt im Fahrzeug – meinst in der Nähe der Batterie verbaut – und wandelt Wechselstrom in Gleichstrom um.

Parallel-Hybrid Beim Parallel-Hybrid können Verbrenner und Elektromotor sowohl gemeinsam (bspw. beim Beschleunigen) als auch einzeln (im rein elektrischen Betrieb) betrieben werden. Das Zusammenspiel der beiden Motoren wird automatisch gesteuert, wobei eine Kupplung die beiden Motoren verbindet bzw. trennt.

Kurz: Beide Motoren können gemeinsam für Vortrieb sorgen, müssen es aber nicht.

PHEV PHEV ist eine häufig verwendete Abkürzung und steht für „Plug-in Hybrid Electric Vehicle“.

Post-Lithium-Ionen-Akku Sammelbegriff für alle künftigen Akkuarten, die nicht auf der derzeit gängigen Lithium-Ionen-Technologie basieren. Darunter fallen unter anderem Festkörper-Batterien, die über eine höhere Energiedichte verfügen und im Fall eines Unfalls sicherer sind als Akkus mit flüssigen Elektrolyten.

Nein, ein Post-Lithium-ionen-akku hat genauso wenig mit der Zustellung von Briefen am hut wie ein onboard-lader mit dem Transport von Waren …

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Schnellladestation Neben beschleunigtem Laden (ab 11 kW) existieren Schnellladestationen, die Ladevorgänge mit Gleichstrom (ab 50 kW bis 150 kW) möglich machen. Darüber sind wiederum die Ultraschnellladestationen angesiedelt, die bis zu 350 kW Ladeleistung bereitstellen und Akkus in 20 Minuten zu 80 Prozent aufladen können.

Smart Grid Laut Definition der Technologieplattform Smart Grids Austria sind Smart Grids „Stromnetze, welche durch ein abgestimmtes Management mittels zeitnaher und bidirektionaler Kommunikation zwischen Netzkomponenten, Erzeugern, Speichern und Verbrauchern einen energie- und kosteneffizienten Systembetrieb für zukünftige Anforderungen unterstützen“. In Verbindung mit der Elektromobilität werden E-Autos in intelligenten Stromnetzen künftig als Pufferspeicher fungieren, die Spitzenlaststrom von Windkraftwerken zwischenspeichern und den Strom bei Bedarf wieder an das Netz abgeben können.

Vehicle-to-Grid Unter dem Prinzip „Vehicle-to-Grid“ (Deutsch: Vom Auto ins Stromnetz) subsummiert sich die Praxis, dass strombetriebene Fahrzeuge in Zukunft nicht nur Energie aus dem Netz abziehen sollen, sondern als Batterie auf vier Rädern im Sinne eines Zwischenspeichers funktionieren. Fällt etwa durch Windenergie viel Strom an, könnte dieser in den Fahrzeugbatterien gespeichert werden und zu einem späteren Zeitpunkt – bei Windflaute oder wenn er anderswo dringend gebraucht wird – zurück ins Netz gespeist werden.

Voll-Hybrid Als Voll-Hybrid-Fahrzeuge werden jene Autos bezeichnet, die neben einem konventionellen Antrieb auch über einen Elektromotor verfügen. Der Unterschied zum Mild- und MikroHybrid liegt darin, dass der E-Motor das Fahrzeug auch tatsächlich zumindest eine kurze Strecke allein rein elektrisch bewegen kann. Prinzipiell ist beim VollHybrid zwischen paralleler und serieller Funktionsweise zu unterscheiden.

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Anderes Backrohr, anderer Geschmack

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Ist eine Batteriezelle aufgebaut, wird sie geladen, schnell geladen und tief entladen – und das hundert­ fach. Das gibt Aufschluss über ihre potenzielle Lebensdauer

Batteriezellen zu bauen sei wie Kuchenbacken: Nur wer die Zutaten, die Misch­ verhältnisse und den Ofen versteht, kann Verbesserungen in den Serienfahrzeugen erzielen. BMW investiert deshalb in die Zellforschung im eigenen Haus, um das Know how auszubauen.

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Werk

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er eine Technologie nicht versteht, wird sie nicht optimal nutzen können. Was für das Smartphone gilt, gilt auch für Elektroautos. Und dort im besonderen Maße für die Lithium-Ionen-Batterien der E-Autos.

Schließlich ist der Akku das Herzstück des Fahrzeugs – gleichzeitig teuerstes Bauteil und die Achilles­ ferse in der Angreifbarkeit in puncto Rohstoffverwendung und Lebensdauer. Beides geht BMW nun an.

Doch der Reihe nach: Die chemische Zusammensetzung und Bauform hat – salopp ausgedrückt – nicht nur Einfluss auf die theoretische Reichweite des Elektrofahrzeugs, sondern bestimmt auch in dem Maße, wie der Strom bei plötzlichem Leistungsabruf abgegeben wird, die Performance-Charakteristik. Und die ist für BMW besonders wichtig – schließlich soll die typisch bayrische Freude am Fahren auch in Zeiten des Mobilitätswandels erhalten werden.

Wenige Hersteller, viele Kunden Wie alle Hersteller bezieht BMW derzeit seine Batteriezellen von Produzenten aus Asien. Genauer ausgedrückt: Der chinesische CATL- und der koreanische SamsungKonzern sind derzeit die Hauptlieferanten der Bayern. Um zu verhindern, dass die „Einheitszellen“ – die prinzipiell von den Produzenten an andere Automobilhersteller geliefert werden – die bayrische Fahr-DNA verwässern, forscht BMW nun verstärkt an der Entwicklung von eigenen Batteriezellen. Denn: Am Batteriemarkt geht es derzeit zu wie

Die Anode basiert stets auf einer Kupferfolie, auf die 8 My stark das Anodenmaterial aufgetragen und dann bei 40 bis 160 Grad Celsius getrocknet wird

die Dicke des Anodenmaterials oder die Verbindung der einzelnen Folien Einfluss auf Ladedauer und Ladeleistung, thermisches Verhalten sowie Lebensdauer der Zellen hat.

Vergleichbar mit der Entwicklung eines Reifens, die unter anderem zwischen hoher Haftung und geringem Rollwiderstand hin- und her pendelt, steht auch bei den Zellen immer die Suche nach dem bestmöglichen Kompromiss im Fokus.

4.000 Parameter sind BMW bekannt, die die Eigenschaften der Batterie beeinflussen

im Swingerclub. Jeder macht’s mit jedem – notgedrungen, weil sich derzeit nur eine Handvoll Zellproduzenten den Weltmarkt aufteilen.

Zellherstellung ist wie Kuchenbacken Die Kunst liegt laut BMW nun also darin, den Aufbau, die Zellchemie und Bauform von der Pike auf zu verstehen. Und das gelingt nur, wenn man selbst Zellen baut. Dass man die Elektrooffensive verschlafen habe, lässt BMW nicht gelten, schließlich habe man auch schon bei den ersten Generationen von i3 und i8 eigenes Know-how bei der Zellproduktion eingebracht. Dennoch: Um die Sache weiter zu professionalisieren, wurde vom Autobauer in München für 200 Millionen Euro ein Batteriekompetenzzentrum errichtet, wo ab sofort die Forschung an Batteriezellen verstärkt wird. Der Clou: Auch wenn die Produktionsstraße gegenüber den asiatischen Fabrikanten im Maßstab verkleinert wurde, kann jeder Schritt der Serienfertigung nachgestellt werden. So soll Know-how generiert werden, das, weitergegeben an den eigentlichen Produzenten, schlussendlich in jedem BMW-Elektrofahrzeug spürbar sein wird. „Zellentwicklung ist wie Kuchenbacken“, so ein BMW-Manager: „Es geht um die Zutaten, das Mischungsverhältnis sowie den Ofen, wo alles gebacken wird.“ Dabei schmecke ein Kuchen aus jedem Ofen anders. Das bedeutet: Ansatzpunkte zur Verbesserung bzw. zur Adaptierung der Lithium-Ionen-Zellen gibt es viele, da jede Zelle prinzipiell aus Anode, Kathode, Separator und Elektrolyt besteht und in zahlreichen Produktionsschritten zu einer Zelle verbunden wird. In jedem Bauteil und in jedem der Fertigungsschritte liegen potenziell Verbesserungen begraben, da unter anderem die Zusammensetzung der Zellchemie,

„Kongofreies Kobalt“ Keine Kompromisse will BMW hingegen bei den für LithiumBatterien verwendeten Rohstoffen eingehen, und deshalb wird die komplette Lieferkette umgekrempelt. Die ethisch am meisten belasteten Rohstoffe Lithium und Kobalt wird der Autobauer deshalb selbst kaufen und sie im Anschluss an den jeweiligen Zelllieferanten weiterleiten. Damit will BMW sicherstellen, dass die Batterien keine Materialien enthalten, die etwa von Kindern abgebaut werden. Stolz betonte bei der Werkseröffnung deshalb auch ein Mana­ ger: „Unser Kobalt ist ‚kongofrei“ – denn BMW beziehe das Material ausschließlich aus Marokko sowie Australien.

Vom roten Kontinent stammt übrigens auch das Lithium, weil bei der Gewinnung dort nicht wie in Südafrika üblich Trinkwasser eingesetzt wird. •

Rohstoffe ­mischen, mit Walzen verdichten (in der Zellproduktion heißt das „Kalandrieren“), zuschneiden und verbinden: All das kann BMW im kleinen Serienproduktionsmaßstab nachstellen

„Alles hat seine Zeit“ 92

Robert Feierl ist Organisator und Mastermind der EL-MOTION, der wichtigsten und unabhängigen b2b-Fachveranstaltung im Elektromobilitätsbereich in Österreich.

Er kennt die E-Mobilitätsbranche wie das Handschuhfach seines Elektroautos, mit dem er bereits deutlich über 200.000 km zurückgelegt hat. Wir haben mit ihm über die Anfänge, die Gegenwart und die Zukunft der E-Autos gesprochen und erfahren, wieso der klassische Autohandel vor großen Herausforderungen steht und die Förderungspolitik geändert gehört.

Interview: Pascal Sperger, Fotos: Saurer/EL-MOTION

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E T A D E H T E V A S

Die EL-MOTION ist jetzt zehn Jahre alt: Schon damals war man euphorisch. Doch der Markthochlauf beginnt erst jetzt. Woran sind E-Autos bisher gescheitert?

Die Euphorie war da, aber noch in sehr kleinem Rahmen. Am Anfang standen ein paar Begeisterte, ein paar Bastler und ein paar Produkte – und dann entwickelte sich eine Symbiose, und die musste Beständig­ keit aufbauen, denn für Fortschritt muss man Dinge wachsen lassen.

Das gilt für die Elektro­ mobilität ebenso wie für die EL-MOTION. Außerdem darf man nicht vergessen: Die Elektroautos hatten schon drei Anläufe: 1900, 1990 und jetzt, wobei es heute tatsächlich so aussieht, dass der Durchbruch diesmal wirklich erfolgt.

Welche Schuld an der Verzögerung trägt dabei die Fahrzeug­industrie und die Politik?

Schuld ist der falsche Terminus.

Alles hat seine Zeit. Bei der ersten EL-MOTION beherrschte noch die Wirtschaftskrise das Umfeld: Kein Geld – kaum Investitionsbereitschaft – und zu teure Autos. So schloss sich der Kreis. Außerdem war die

Ressourcen-Allokation in der Politik zurückhaltend. Und das zu Recht, weil die Ansatz- und Hebelpunkte noch nicht genau erkennbar waren.

Dazu war die Wirkung von Mythen und Vorurteilen gegenüber der E-Mobilität damals in Gesellschaft und Politik allgegenwärtig. Man könnte auch sagen, gewisse Kräfte am Markt waren damals stärker in der Imagebildung. Trotzdem haben sich schon einzelne Akteure hervorgewagt – manche dieser Pioniere sind heute leider nicht mehr am Markt, wie etwa Think City, aber ihr Verdienst war es, den Markt zu begründen, während viele europäische Hersteller noch Jahre in ihrer alten Strategie verharrten.

Was wäre aus ihrer Sicht notwendig, damit 2025 mehr E-Autos als Verbrenner zugelassen werden?

Eine Schlüsselrolle kommt dem Händler zu, der als „Multiplikator“ wirken und die gerade stattfindende Mobilitätswende in die Bevölkerung tragen sollte. Denn der Händler und die Werkstätten sind der Flaschenhals, der Engpass in der Kommunikation mit und in der Information der Endkunden. Ich würde deshalb eine Änderung der Förderungspo-

litik vom privaten Endkunden hin zu den Werkstätten und Händlern empfehlen. Dort braucht es nämlich, über die Errichtung von Ladestellen hinaus, dringend zusätzliche Ausbildung, Werkzeug, Infrastruktur und Überzeugung – und Geld, um all das als (unabhängiger) Händler zu finanzieren bzw. zu leisten. Händler und Werkstätten könnten damit eine wirtschaftliche Perspektive gewinnen und sich als strategisches Rückgrat quasi als One-Stop-ShopE-Mobility-Hubs aufstellen. Dabei würden anstelle des Fahrzeugverkaufs nun die Wartung sowie, bisher berufsbildfremde, Zusatzleistungen in den Mittelpunkt rücken und so durch Beratung/Kooperation rund um Photovoltaik-Anlagen, Energiespeicherung zu Hause, Ladetechnik und deren Installation, Schulungen und Fahrtrainings rund um E-Mobilität, die den Kunden viele Ängste und Hemmungen nehmen, eine neue Know-how-Infrastruktur entstehen, die als strategisches Rückgrat der e-Mobilität fungieren würde. Der klassische Händler, der sich dem nicht stellt, wird aussterben, denn der Kauf eines Fahrzeugs wird in Zukunft nur noch online erfolgen, und Wartungstermine und Serviceleistungen werden vorab via App abgestimmt.

Robert Feierl: ­„Individualisierung und Minimalisierung durch Digitalisierung – im Ergebnis: ein individuelles E-Auto vom Fließband eines Her­stellers.“

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nner 2020 im Radisson Jä .

30 d un .

29 am t de fin N IO Die 10. EL-MOT statt. im Technischen Museum in Wien be l te Ho e lac Pa l ya Ro rk Pa Blu Tickets: ww w.elmotion.at d un ps ho rks Wo m, ram og Pr Infos zu leistung frei zusammenstellen kann

Die Batterieherstellung ist derzeit die Achillesferse der E-Mobilität.

Welche Fortschritte sind in puncto Rohstoffe, Abbau und Zusammensetzung zu erwarten?

Der Technologiefortschritt, die steigende Energieeffizienz und Energiedichte werden die Batterien kleiner machen und weniger Rohstoffe verbrauchen. So hat Tesla bereits heute den Kobaltanteil in seinen Batterien unter 3 Prozent gesenkt.

Parallel dazu werden auch die Kosten weiter sinken.

Das Wichtigste ist jedoch, wir brauchen auch eine Versachlichung der Thematik. Denn: Jetzt wo die Batterien in den Autos stecken, haben wir plötzlich ein Thema damit. Aber bei den Tablets und Smartphones war es nie ein Thema, obwohl noch 2018 der Kobaltverbrauch in der Handyund Tabletwelt höher war als bei den E-Fahrzeugen. Außerdem: Auch jeder Verbrenner braucht Kobalt und Magnesium in seiner Produktion.

Das Helmholtz Institut hat darüber hinaus errechnet, dass das Lithium für eine 60 kWh-Batterie zirka 3.800 Liter Wasser benötigt. Das ist viel, aber noch immer weniger, als für die Produktion einer Jeans oder ein 250-Gramm-Steak aufgewendet wird. Versachlichung und Bewusstsein sind gefragt.

Was sind die nächsten (tech- oder – wie oben erwähnt – über Apps nologischen) Trends, die uns in „on Demand“ temporär freischalten der E-Mobilität in den nächsten oder anpassen kann. Also IndividuaJahren begleiten werden? lisierung und Minimalisierung durch Ich glaube nicht, dass sich induktives Laden für E-Autos durchsetzen wird. Ich glaube auch nicht, dass die Hochleistungs-Charger mit 350 kW oder mehr zur Standardladelösung werden, weil die Batterien, die lokale öffentliche Energieanspeisung und die Kühlung auf Dauer limitierende Faktoren sein werden.

Ich glaube, wir werden bei den E-Autos eine massive Steigerung der Digitalisierung erleben und uns – wie im gesamten Leben – stärker dem Minimalismus-Prinzip hingeben und unsere Mobilität auch dahingehend gestalten. Und wir werden voraussichtlich zunehmend „Features-onDemand“ einsetzen, die teilweise bis zur Hardware-Freischaltung gehen.

Ein Beispiel: Allradantrieb brauche ich vielleicht nur im Winter, wenn ich einmal im Urlaub in die Berge fahre, weshalb ich mir die zusätzlich angetriebene Achse bei Bedarf dann einfach für 2 Wochen freischalten lasse und nur dafür zahle. Was ich außerdem hoffe, ist, dass wir ein Baukastensystem beim Autokauf erleben, bei dem sich der Kunde unter anderem seine gewünschte Batterie­ größe, die Motorleistung und Lade-

Digitalisierung – im Ergebnis: ein individuelles E-Auto vom Fließband eines Herstellers quasi. Außerdem bin ich mir sehr sicher, dass die nächsten Jahre eine Abkehr vom Plug-in-Hybrid bringen werden, weil er schon heute mit den E-Autos nicht konkurrieren kann und das System zu viele Schwächen hat und auch zu teuer ist.

Was würden Sie sich in puncto E-Mobilität von der nächsten Regierung wünschen?

Es braucht entsprechend strategisch angepasste Förderprogramme, die die Multiplikatoren wie Werkstätten und Händler in den Mittelpunkt rücken. Mehr Anreize auch für multimodale Systeme, insbesondere für Transport und Logisitik.

Eine höhere – auch gelebte – Wertschätzung der KMUs als Innovationstreiber und als Rückgrat der Wirtschaft. Vor allem aber braucht es einen barrierefreien Zugang zu Förderungen für die kleinen und mittleren Unternehmen und ausgewogene Spielregeln.

Vielen Dank für das Gespräch!

HOW TO WALLBOX

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Das Laden eines Elektroautos in der eigenen Garage oder auf dem eigenen Parkplatz ist eine bequeme Sache. Doch was muss man vor einer Installation beachten und an wen kann man sich wenden?

Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Shutterstock

Netzanschluss prüfen lassen: Halten alle Anschlüsse und Kabel der Dauerbelastung stand? Ein Elektriker sollte in jedem Fall VOR der Installation der Wallbox prüfen, ob der heimische Netzanschluss für eine Wallbox ausgelegt ist. Keine Sorge: In Österreich ist dies gewöhnlich der Fall.

Anpassung des Verteilers vornehmen:

K

lar, man kann sein Elektroauto auch an der gewöhnlichen Haushaltssteckdose laden. Doch erstens dauert das ewig – teilweise über 24 Stunden lang – und zweitens sind normale Schuko-Steckdosen nicht auf diese Dauerbelastung ausgelegt. Im schlimmsten Fall kann es zur Überhitzung oder zu einem Kabelbrand kommen.

Wer zuhause laden und den Akku innerhalb weniger Stunden wieder vollladen möchte, kommt an einer Wallbox also nicht vorbei. Preis-Leistungs-technisch stellen dabei dreiphasige Ladepunkte die ideale Möglichkeit dar, weil sie ab 600 Euro aufwärts erhältlich sind und ihre Anschaffung darüber hinaus vom Staat mit 200 Euro (Einfamilienhaus) bzw. mit 600 Euro (Mehrparteienhaus) gefördert wird. Aber Achtung: Je höher die Ladeleistung, desto höher die Netzgebühren – deshalb vorher unbedingt mit dem Netzbetreiber Rücksprache halten um hohe Netzbereitstellungsgebühren zu vermeiden.

Wer seine Wallbox installieren möchte, der sollte jedoch ein paar Dinge im Vorfeld abklären. Am wichtigsten ist jedoch: Verlassen Sie sich ausschließlich auf professionelle Elektriker oder auf Firmen, die sich auf die Installation von Wallboxen spezialisiert haben. •

Gibt es dort, wo die Ladestation installiert werden soll, einen Starkstromanschluss? Sehr gut, dann steht einer Installation nichts mehr im Weg. Wenn nicht, muss dieser erst dorthin verlegt werden. Darüber hinaus muss der Hausverteilerkasten angepasst werden. Dafür legt der Elektriker eine neue Leitung, die mit einer Sicherung geschützt wird. Dabei besteht auch die Möglichkeit, einen Zwischenzähler zu installieren, der misst, wie viel Strom das Laden verbraucht.

Neue Leitung verlegen: Da Verteilerkästen selten in der Garage angebracht sind, muss eine Leitung vom Verteilerkasten zum geplanten Installationsort der Wallbox gelegt werden – inklusive notwendiger Wanddurchbrüche. Ebenfalls keine Sorge: Diese sind in der Regel mit einem einfachen Bohrer durchführbar.

Montage der Wallbox: Ist das Kabel vorhanden, wird die Wallbox an die Wand geschraubt oder auf einem fest verankerten Ständer montiert. Die elektrischen Phasen werden an die Wallbox angeschlossen. Wichtig: Sind keine elek­ trischen Schutzeinrichtungen in der Wallbox verbaut, müssen sie in der Hauselektrik installiert werden. Das ist zulässig, aber ein weiterer Kostenfaktor.

Elektroauto laden: Anstecken, Laden, Fahren – moderne Wallboxen haben Plug-&-Play-Charakter und sind in der Bedienung überaus einfach.

Event unter Hochspannung Der eMobility Kongress des EMC Österreich lockte rund 250 Besucher in das Schloss Steyregg.

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Text: Mag. Pascal Sperger, Fotos: Mathias Lauringer

cling von Lithium-Ionen-Batterien (Dr. Astrid Arnberger, Saubermacher) bis zur Umwelt- und Kreislaufwirtschaftsstrategie von Renault (Ilda Valentini, Renault Österreich).

Darüber hinaus wurde für Autohaus-Geschäftsführer und -Mitarbeiter ein Workshop angeboten, in dem detailliert auf die Technik, Ladeinfrastruktur, neue Geschäftsmöglichkeiten, Bedürfnisse und häufige Fragen von Elektroautofahrern eingegangen wurde.

Marktplatz und Innovationen testen

Unzählige Publikumsfragen nach den Vorträgen und der Diskussion illustrierten den Infobedarf und das Interesse an der Thematik

In den Pausen bot der „EV-Marktplatz“ die Gelegenheit, Innovationen und Neuigkeiten direkt vor Ort kennenzulernen. Unter anderem konnten Besucher, die mit dem E-Auto angereist waren, ihre Fahrzeuge an dem brandneuen High Power Charger „Chimero“ der Firma Kreisel laden. Abgerundet wurde der Abend mit einer Fahrzeugaustellung der neuesten Elektroautomodelle und einer spannenden Podiumsdiskussion, an der Vertreter von Linz AG, ÖBB Rail & Drive, Renault, Kreisel Electric und Saubermacher teilnahmen. Die nicht enden wollenden Publikumsfragen illustrierten einerseits den Infobedarf der Zielgruppe und andererseits das große Interesse der Kongressteilnehmer. •

D

er eMobility Kongress, der Ende November im oberösterreichischen Steyregg vom Elektromobi­ litätsclub Österreich organisiert wurde, zeigte eindrücklich: Die Elektromobilität ist nicht aufzuhalten, bieten sich doch immer mehr Möglichkeiten – allen voran in der Kombination mit der Verwendung von erneuerbaren Energien –, sich unabhängig von fossilen Treibstoffen zu machen und umweltschonend Personen, Waren und Co von A nach B zu transportieren. Sei es im öffentlichen oder im privaten Individualverkehr – es gibt bereits heute Dutzende Lösungen, Ansätze und Produkte. Diese Fachveranstaltung lockte dabei eine bunte Mischung aus Privatpersonen, Fuhrparkmanagern, Energieanbietern, Ladezubehörproduzenten und Elektroautohändlern in das Schloss Steyregg.

Dr. Gerd Schauer sprach über das Potenzial erneuerbarer Energie

Dr. Astrid Arnberger von der Saubermacher AG

Viel Know-how am Podium Das Vortragsprogramm auf der Bühne spannte dabei einen weiten Bogen: vom Potenzial der erneuer-­ baren Energien (Dr. Gerd Schauer, Besucher, Referenten, Veranstalter, Aussteller und Verbund) über das nachhaltige Recy- ­Diskutanten lobten gleichermaßen die Qualität des Events

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irklich viele Goodies gibt es für Fahrer eines E-Autos im Alltag ja nicht, Wien hat etwa bis dato weder Busspuren freigegeben noch die Gebühren für die Kurzparkzonen erlassen. Da kommt die Ausnahmeregelung für IG-L-Tempolimits (Imissions­ schutzgesetz Luft) gerade recht, um das E-Autofahren schmackhafter zu gestalten. Auch ich bin oft und gerne mit einem E-Auto unter­ wegs und habe in diesem Sommer in 14 Tagen über 3.500 km durch ganz Europa abgespult, mehr dazu in dieser Ausgabe.

Zu Beginn der Reise auf der A1 unterwegs, freut man sich zunächst heimlich, still und leise auf den Beginn des IG-L-Limits Seit Juli 2019 dürfen heimische, mit grünen Kennzeichen von 100 km/h. Auf großen bestückte E- und Wasserstoff-Autos die Tempolimits in den Tafeln mit grüner Schrift IG-L-Zonen ignorieren. In der Praxis ist das aber oft nur und viel Text wird angebedingt möglich und teils sogar gefährlich. kündigt, dass sich Fahrer eines (inländischen und Kolumne: Stefan Schmudermaier mit grünem Kennzeichen bestückten) E- bzw.

Wasserstoff-Autos nicht ans angezeigte Limit halten müssen. Das bekommt man Das macht sich in der Praxis dadurch bemerkbar, dass ob der Informationsflut aber schlichtweg nicht mit, wie auch auf der linken Spur mit 100 km/h gefahren wird und Schnellere – teils sogar bewusst – blockiert werden. erst kürzlich zu Recht kritisiert wurde.

E-Autos interessieren da genau niemanden. Und es wird Kein Bewusstsein bei anderen Verkehrsteilnehmern mitunter sogar gefährlich: Spätestens dann, wenn der Als eingefleischter E-Mobilist weiß man freilich auch Vordermann – vielleicht sogar zu schnell fahrend – eine so, dass man dort seit Anfang Juli 130 km/h fahren darf. Radarbox erspäht und eine Vollbremsung bis weit unters Allerdings weiß das eben nur der E-Mobilist, der Rest erlaubte Limit einlegt, sicher ist ja bekanntlich sicher … der Autofahrer hat größtenteils keine Ahnung davon.

Fragwürdiges Zuckerl für E-Autos

Nur eine Rand­ notiz: Radarkästen blitzen schwarzweiß, die grünen Nummerntafeln wurden deshalb anfangs nicht erkannt

Gut gemeint, aber nicht praktikabel Die Ausnahmeregelung mag ja gut gemeint sein, in der Praxis erweist sie sich allerdings als nicht so recht praktikabel. Unterschiedliche Geschwindigkeiten für (rein optisch) gleiche Autos, das kennt der gelernte Autofahrer nicht. Und selbst bei besserer Beschilderung bleibt mehr als fraglich, ob die Fahrer konventioneller Fahrzeuge es schaffen werden (oder auch wollen), die E-Autos als solche zu identifizieren und vorbeizuwinken. Dann doch lieber gratis Parken oder die Busspur nutzen, wenngleich das vermutlich wieder andere Probleme mit sich bringt.

Nachsatz: Zu Beginn haben E-Autofahrer trotz Erfüllung aller Vorgaben Anzeigen wegen IG-L-Geschwindigkeitsüberschreitungen bekommen, Grund war die Tatsache, dass die Radaranlagen nur schwarz-weiß fotografieren und die grünen Kennzeichen – die generell nur aus der Nähe als solche zu identifizieren sind – nicht von den herkömmlichen zu unterscheiden waren … Mittlerweile sollte das Problem mit einem Abgleich der Kennzeichen aber erledigt sein. •

www.electric-wow.at News und Tests von BEV, Hybrid-, Plug-inHybrid und Wasserstoff-Fahrzeugen sowie Neuigkeiten zur Ladeinfrastruktur, Zubehör und Entwicklungen in der Branche.

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4 Die tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von der individuellen Fahrweise, Straßen- und Verkehrsbedingungen, Außentemperatur, Nutzung von Klimaanlage/Heizung etc. und kann ggf. abweichen.

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