electric WOW 12/2020 by A&W Verlag GmbH

Eine Sonderausgabe von

www.electric-wow.at

Österreichs Bestseller Tesla Model 3 im Intensivtest

18 Autos im Test Elektro, Plug-in, Vollhybrid und Wasserstoff-Brennstoffzelle

Elektrische Hitparade

Diese zehn Stromer kommen am weitesten

Highlights 2021 Welche E-Autos uns demnächst erwarten

Grosser Marktüberblick Daten und Preise von über 170 elektrifzierten Fahrzeugen

elektroautoVergleichstests Mazda MX-30 vs. Honda e und Hyundai Kona vs. Peugeot e-2008

günstigstes E-Auto

Mit dem Twingo electric bringt Renault einen Preisschlager

Alle infos auch online! Topaktuelle News rund um die E-Mobilität, Tests & Videos auf www.electric-wow.at

www.porsche.at

Soul, electrified. Der neue Taycan. Der erste vollelektrische Porsche.

Taycan Turbo S – Stromverbrauch kombiniert 24,3 – 25,6 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km. Stand 10/2020. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EG) 715/2007 (in der gegenwärtig geltenden Fassung) im Rahmen der Typengenehmigung des Fahrzeugs auf Basis des neuen WLTP-Prüfverfahrens ermittelt.

EDITORIAL D

as Jahr 2020 hatte es wahrlich in sich! Nein, die Rede ist nicht schon wieder von der Corona- Pandemie, sondern vielmehr vom Modellfeuer werk der teil- oder vollelektrifizierten Fahrzeuge. Was vor ein paar Jahren mit einer Handvoll Autos begann, hat mittlerweile so richtig Fahrt aufgenommen. Dass gerade 2020 dermaßen stark werden würde, war aber nicht zufällig, schließlich drohen den Herstellern empfindliche Strafen, wenn sie ihre CO2-Ziele verfehlen. Und zur Erreichung helfen vor allem Elektroautos, Plug-in-Hybride und Voll hybride. Zählt man alle drei Kategorien zusammen, kommt man mittlerweile auf über 170 unterschiedliche Modelle, vom kleinen Cityflitzer bis zum großen SUV, vom Sportwagen bis zum Kastenwagen. Was vor über zwei Jahren mit „Strom.aufwärts, E-Mobilität in Österreich“ begann, mündete Anfang 2020 im großen „electric WOW“-Katalog & Ratgeber. Doch schnell war klar, dass die Flut an neuen Modellen nach einer häufigeren Erscheinungsweise verlangte. „AUTO BILD Österreich“ wird gemeinsam mit der „FLOTTE“ – Österreichs führendem Magazin rund ums Firmenauto – in regelmäßigen Abständen über alles Wissenswerte rund um die Elektromobilität berichten, interessante Vergleichstests dürfen ebenso wenig fehlen wie der ein oder andere Blick hinter die Kulissen oder ein umfassender Marktüberblick mit allen Preisen und den wichtigsten Eckdaten der Fahrzeuge auf einen Blick. Wer laufend up to date sein möchte, dem lege ich unsere neue Website www.electric-wow.at ans Herz, wo wir umfangreich, tagesaktuell und auch mit Videos berichten. Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit electric WOW! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir doch an stefan.schmudermaier@awverlag.at , ich würde mich freuen!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur

inhalt

Verwirrende Ladevielfalt

Welche Stecker wie schnell laden

Antriebskonzepte einfach erklärt

Die Unterschiede der Antriebe im Überblick

E-Mobilitäts-Kurznews

Spannende Nachrichten rund ums E-Auto

TEST: Mercedes-benz eqv

Luxus-Elektrovan mit Platz für acht Personen

Hyundai Kona elektro facelift

Überarbeiteter Elektro-Bestseller

Test: Škoda Superb Combi iV

Plug-in-Hybrid mit jeder Menge Platz

TEST: Porsche Taycan Turbo S

Sportwagen und Daily Driver

Test: Neuer Toyota Mirai

Der Wasserstoff-Vorreiter wird besser und günstiger

Test: Opel Grandland x hybrid 4

Unterwegs im Öko-Kraftlackl

TEST: Renault Twingo electric

Schicker Cityflitzer zum fairen Preis

IMPRESSUM

www.electric-wow. at

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, Fax: +43 2243 36840-593. E-Mail: redaktion@electric-wow.at, Internet: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Herausgeber: Gerhard Lustig; Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Stefan Schmudermaier; Redaktion: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Michael Lusk, Johannes Posch, Roland Scharf, Dieter Scheuch, Fabio Simeon; Lektorat: Renate Rosner; Fotos: Cover: Werk, Shutterstock; Fotos Inhalt: Stefan und Jasmin Schmudermaier, Johannes Posch, Mag. Bernhard Katzinger, Werk, Hersteller, Archiv, Adobe Stock, shutterstock.com; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 16, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 2; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Hybrid-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

4 Intensivtest: Tesla Model 3

Zwei Monate mit Österreichs meistverkauftem E-Auto

Optimierung der Ladekurve

Was hinter dem Schnellladen steckt

Test: VW ID.3

Hat der Volksstromer das Zeug zum Golf-Nachfolger?

Hyundai Kona vs. Peugeot e-2008

Wer hat beim Vergleichstest die Nase vorn?

TEST: Honda Jazz Crosstar Hybrid

Kompaktauto mit dem gewissen Etwas

Test: Toyota Prius Hybrid e-four Reichweite: das sind die Top TeN

Plus: E-Autos mit Anhängerkupplung ab Werk

TEST: Audi e-tron 50 Sportback

Überzeugendes Auto mit relativ kleiner Reichweite

Test: Fiat 500 Elektro

Eine Ikone wird elektrisch

FuhrparkportrÄt

Zu Gast bei der Energie- und Umweltagentur NÖ

Vergleich: Mazda MX-30 vs. Honda e

Große Unterschiede, viele Gemeinsamkeiten

Da emobil

E-Mobil-Komplettanbieter aus Tirol

Renault verdoppelt Prämie

E-Autos und Plug-in-Hybride noch günstiger

Fiat e-ducato

Zwei Akkugrößen für viele Anwendungen

Nissan e-nv200 Kombi

Günstiger Einstieg in den Personentransport

Ford E-transit

Elektrotransporter mit eingebauter Steckdose

Seat Leon PHEV

Schicker Teilzeitelektriker aus Spanien

VW ID.4

Der große Bruder des ID.3 steht in den Startlöchern

TEST: Ford Explorer PHEV America. Great Again!

Der Hybrid-Pionier hat nun auch Allrad

Test: Citroen C5 Aircross Hybrid

Französischer Komfort zum Anstecken

El-mo Award

Rücken Sie Ihr Elektroprojekt ins Rampenlicht!

Marktüberblick E-Fahrzeuge

Daten und Preise der wichtigsten E-Autos

Marktüberblick Plug-in-Hybride

Daten und Preise der wichtigsten Plug-in-Hybride

Marktüberblick Vollhybride

Daten und Preise der wichtigsten Vollhybride

Die Elektrohighlights 2021 Diese E-Autos kommen in den nächsten Monaten

HÖR AUF DEIN HERZ, NICHT AUF EINEN HASHTAG. RECHARGE LIFE – MIT DEM NEUEN ŠKODA ENYAQ iV.

Mit der E-Mobilitäts-Submarke iV und dem voll elektrischen ŠKODA ENYAQ iV beginnt für ŠKODA eine neue Ära. ŠKODA iV umfasst neben dem Aufbau einer elektrifizierten Produktfamilie auch ein ganzheitliches, vernetztes Ökosystem, um E-Mobilität für ŠKODA Kunden so einfach und bequem wie möglich zu machen.

Symbolfoto. Stand 25.11.2020.

Stromverbrauch: 15,7–18,0 kWh/100 km. CO2-Emissionen: 0 g/km. skoda.at

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Lademöglichkeiten & Antriebe im Vergleich Wer überlegt, sich ein Elektroauto anzuschaffen, der sollte sich unbedingt auch mit dem Thema Laden beschäftigen. Plus: Worin sich die einzelnen Antriebsformen voneinander unterscheiden und wie die Technik aufgebaut ist.

Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Shutterstock, Grafiken: Dominic Vielnascher

eim konventionell betriebenen Auto ist die Sache einfach, man sucht sich eine Tankstelle, tankt den entsprechenden Treibstoff und fährt weiter. So schnell geht’s beim E-Auto (noch) nicht, dafür kann man es auch zuhause oder in der Firma laden. Oder auch an Orten – etwa bei Einkaufszentren oder Park&RideStationen – wo das Auto ohnedies längere Zeit parkt. Doch Laden ist nicht gleich Laden. Schließlich unterscheidet sich die Ladedauer einer Steckdose von der eines Schnellladers massiv.

kann. Diese Thematik ist besonders bei Fahrzeugen mit großem Akku zu beachten, da kann es an der heimischen Wallbox nämlich schon einmal 25 bis 30 Stunden dauern, bis der wieder voll ist. Manche einphasig ausgelegten Fahrzeuge könnten an einem entsprechend hoch abgesicherten, dreiphasigen Anschluss zwar bis zu 7,4 kW entnehmen, erlaubt sind in Österreich jedoch maximal 3,7 kW auf einer Phase, um eine Netzschieflast zu verhindern. Achtung: Für hohe Ladeleistungen verrechnen die Netzbetreiber entsprechende Netzbereitstellungsentgelte. Und spätestens dann stellt sich die Frage, ob es wirklich nötig ist, sein Elektroauto zuhause in drei Stunden zu laden, oder ob nicht auch ein langsamerer Ladepunkt reicht. Auf der rechten Seite werfen wir einen Blick auf die verschiedenen Antriebsarten. Die schematischen Darstellungen machen deutlich, worin sich etwa ein Plug-in-Hybrid von einem E-Auto oder einem konventionellen Fahrzeug unterscheidet. •

Große Unterschiede bei der Ladedauer Wichtig zu wissen: Ausschlaggebend für die Dauer ist nicht nur der Anschluss, sondern auch der Steckertyp, das verwendete Kabel und der im Fahrzeug verbaute Lader. Beschränkend dabei ist immer das schwächste Glied in der Kette. Kann ein E-Auto zum Beispiel nur einphasig laden, nützt auch eine dreiphasige Wallbox wenig, da das verbaute Ladegerät nur eine davon nutzen

STECKERTYP

SCHUKO

CEE

TYP 1

TYP 2

CCS

CHAdeMo

Spannung

230 V

400 V

230 V

400 V

bis 1.000 V

Strom

16 A

16/32/63 A

bis 500 A

bis 400 A

Phase AC/DC

1 ph. AC

3 ph. AC

1 ph. AC

3 ph. AC2

Leistung

2,3 kW

3,7 kW1

11/22 kW

3,7 kW1

11/22/43 kW3

50 bis 350 kW

50 bis 400 kW

Ladedauer Akku 50 kWh4

22:00 h

13:30 h

4:40/2:20 h

13:30 h

4:40/2:20/1:10

1) Um eine Netzschieflast zu vermeiden, ist 1-phasiges Laden in Österreich nur mit maximal 3,7 kW erlaubt. 2) Einige wenige Fahrzeuge laden 2-phasig, sie erzielen dann maximal 7,4 kW Ladeleistung. 3) Tesla verwendet ebenfalls einen Typ-2-Stecker, erzielt mit anderer Pin-Belegung aber bis 250 kW Ladeleistung an Superchargern. 4) Ladedauer gerundet am Beispiel eines 50 kWh großen Akkus

ca. 35 min bei ca. 35 min bei 100 kW auf 80 % 100 kW auf 80 %

VERGLEICH DER ANTRIEBSARTEN

Getriebe

Kupplung

E-Maschine Traktionsbatterie Generator

VerbrennungsKraftmaschine

Kraftstofftank

KONVENTIONELL

HYBRID

Grundlayout jedes mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Antriebs; über den Kraftstoff wird ein Verbrennungsmotor betrieben, der die Räder antreibt.

Beim Hybridantrieb wird der Verbrennungsmotor von einem E-Motor unterstützt; die kleine Batterie lädt sich beim Bremsen auf, es gibt keine externe Lademöglichkeit.

Kupplung

Getriebe

Getriebe (1 Gang)

E-Maschine Traktionsbatterie Generator Stromnetzanschluss

VerbrennungsKraftmaschine

Kraftstofftank

PLUG-IN-HYBRID

RANGE EXTENDER

Gleiches Konzept wie beim normalen Hybrid; hier lässt sich die größere Batterie aber auch extern an der Steckdose oder an einer Wallbox aufladen.

Im Unterschied zum Plug-in-Hybrid dient der (kleinere) Verbrennungsmotor hier nur zur Stromerzeugung und hat keine direkte Verbindung mit dem Antriebsstrang.

Getriebe (1 Gang)

E-Maschine

E-Maschine Traktionsbatterie Generator

Traktionsbatterie Stromnetzanschluss

Brennstoffzelle

Wasserstofftank

BATTERIE-ELEKTRISCH

BRENNSTOFFZELLEN-ELEKTRISCH

Hier ist das Layout besonders einfach: Eine große Batterie wird mit einer externen Stromquelle geladen, der Elektromotor überträgt die Kraft dann auf die Räder.

Das Layout ähnelt jenem des Range Extenders. Statt eines Verbrennungsmotors erzeugt aber eine Brennstoffzelle den Strom aus Wasserstoff, dieser wird über eine kleine Pufferbatterie an den E-Motor übertragen.

Quelle: Dr. Werner Tober

BMW schaut auf soziale Standards

NEWS schnellerer Onboard-Lader

Mit dem iX3 bringt BMW ab März 2021 nicht nur die nächste Generation der eDrive-Technologie auf den Markt. Beim Thema Lithium und Kobalt soll ein eigener Beschaffungsprozess erstmals Umwelt- und Sozialstandards garantieren. Das erste Elektro-SUV der Bayern leistet 286 PS und kommt mit dem 80-kWhAkku 460 Kilometer weit. Kaum weniger Kofferraum als beim X3!

Mercedes-Benz rüstet den EQC 400 4Matic auf. Das im Sommer 2019 gelaunchte Fahrzeug wird für das neue Modelljahr mit einem wasser gekühlten On-Board-Lader (11 kW) versehen, was die Ladezeit mit Wechselstrom von bisher elf Stunden (7,4 kW) auf sieben Stunden und 30 Minuten verkürzt; jeweils von zehn auf 100 Prozent Batterieladestand. Mit Mercedes me Charge können Kunden ein riesiges, länderüber greifendes Ladenetzwerk nutzen.

Europa auf dem Elektrotrip 2020 dürfte laut JATO als Wendepunkt in der Entwicklung der E-Mobilität in Europa gelten. Die Diesel- und Benzinanteile gingen jeweils 40 Prozent zurück, die E-Cars legten gegenüber 2019 zu: batterieelektrische Autos um 53, Hybride um 32 und Plug-inHybride sogar um 161 Prozent. In Europa liegt Norwegen nach wie vor an der Spitze, hier wird seit den 1990er-Jahren systematisch elektromobil gemacht. Es folgen die Niederlande und Schweden.

Ein Pop-up-Store für alles elektrische

Suzuki erweitert das Portfolio um Hybrid und Plug-in-Hybrid Das Suzuki-Jahr war von einer Mildhybrid-Offensive geprägt, mit neuen Modellen folgt nun verstärkter Elektroeinsatz bei den Japanern. Beim Kombimodell Swace (oben) finden wir Hybridtechnik, die einen Elektromotor mit einem 1,8-Liter-Benziner vereint. 4,5 Liter Verbrauch sollen so möglich sein. Die Möglichkeit des externen Aufladens bietet sich beim SUV Across. Hier sorgen nicht nur ein 2,5-Liter-Benziner und ein E-Motor mit 182 PS für reichlich Schub, ein weiterer E-Motor an der Hinterachse realisiert einen elektrischen Allradantrieb. Beide Fahrzeuge entstammen einer Kooperation mit Toyota.

Noch bis zum 31. Dezember ist die Mooncity Vienna geöffnet. Der Pop-up-Store für E-Mobility zeigt bei freiem Eintritt Beiträge der Volkswagen-Konzernmarken, als Österreichpremieren sind unter anderem Audi Q4 e-tron, VW ID.4, Škoda Enyaq iV und Cupra Leon e-Hybrid zu sehen. Die Bandbreite reicht vom Seat Mo E-Scooter bis zum Porsche Taycan. Infos und Öffnungszeiten unter www.mooncity-vienna.at

Schnellladetrucks als mobile Stromquelle Um den Taycan bei Rennstreckenevents laden zu können, setzt Porsche auf Schnellladetrucks als mobile Ladeinfrastruktur. Weil es auf dem Markt keine Lösung gab, schuf Porsche kurzerhand selbst sieben mobile Ladetrucks samt eigenentwickeltem Ladesystem und Pufferspeicher. Mit einer Anschlussleistung von 3,2 Megawatt können zehn Taycan gleichzeitig mit maximaler Geschwindigkeit laden. Der Batterie-Puffer-Speicher – mit regenerativem Strom aus dem Stromnetz befüllt – ist 2,1 Megawattstunden groß. Damit können über den Speicher in Summe bis zu 30 Taycan geladen werden.

Extra Förderung! Tausende Euro beim E-AutoKauf sparen? Das geht! Und zwar in Form des „eBonus“. Wer Wolfgang Glaser Grundstücke zum Verkauf vermittelt, erhält vom E-Auto-fahrenden Immobilienprofi eine Umweltprovision in Höhe von 2.500 Euro. Je nach Fahrzeugmodell sind sogar bis zu sieben Bonus auszahlungen (max. 20.000 Euro) möglich. www.ebonus.at

Ein Drittel kann es sich vorstellen Knapp 30 Prozent der Befragten können sich laut Umfrage von AutoScout24 vorstellen, dass ihr nächstes Auto ein Elektroauto wird. Diesel und Benzin sind zwar mit über 40 Prozent weiterhin die beliebtesten Antriebe, bei der Anschaffung eines neuen Autos werden aber vermehrt Hybrid- und Elektroautos in Betracht gezogen. Noch als Nachteil gesehen: Kaufpreis, Reichweite, Anzahl öffentlicher Lade stationen und die noch zu wenig ausgereifte Technik.

Vibe-CEO Lisa Ittner im Gespräch Vibe ist ein neuer Auto-Abo-Anbieter, der sich ausschließlich auf Elektro-Autos spezialisiert hat. Wir haben mit CEO Lisa Ittner gesprochen.

Wie viele Kunden haben derzeit ein Vibe-Auto-Abo? Wir haben das Wachstum von Beginn an schnell nach oben gebracht, die Kunden vervielfachen sich ständig. Und: Bis 2024 kommen 600 elektrische Automodelle auf den Markt.

Wie sieht es mit der Verteilung von Business und Privat aus? Bei Vibe gibt es einen sehr hohen Firmenanteil an Klein- bis Großunternehmen. Zum Beispiel, um Elektromobilität einmal im Fuhrpark zu testen. Wer noch nicht genau weiß, wie es mit den verschiedenen Technologien weitergeht, kann das ausprobieren. Wir bieten die Freiheit, in die E-Technologie einzusteigen.

Welche Kosten entstehen, wenn ich vor der Sechsmonatsfrist mein Auto tauschen möchte? Wir versuchen immer, Kundenlösungen zu finden, gern auch mit Überbrückungsmodellen. Sechs Monate vergehen so schnell, die Situation gab es bisher nicht, dass jemand schon früher wechseln wollte. So oder so: Die Kunden bleiben gern bei uns! Wir haben eine sehr geringe Drop-out-Rate.

Kann es passieren, dass ich wegen einer Vorreservierung nicht verlängern kann? Es gibt teilweise Wartelisten und wir versuchen, das bestmöglich zu matchen. Vorerst wird das „first come first serve” gerankt. In der Dienst leistung mit dem Kunden besteht auf jeden Fall ein enger Kontakt. Bevor wir jemandem ein Fahrzeug wegnehmen, erweitern wir lieber unseren Fuhrpark.

Das vollständige Interview können Sie auf www.electric-wow.at nachlesen!

Für die große Elektro-Reise Mit dem EQV erschließt Mercedes auch das Segment der elektrischen Luxusbusse. Die erste Ausfahrt mit der Elektro-V-Klasse verlief vielversprechend. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

er Großteil der bisherigen E-Autos war dem Segment der Klein- und Kompaktwagen zuzuordnen, nur vereinzelt finden sich größere SUV oder Limousinen darunter. Das ist insofern verständlich, als kleinere und leichtere Autos weniger Akkukapazität benötigen, um akzeptable Reichweiten zu erzielen. Und damit auch weniger kosten. Mercedes bringt mit dem EQV nun ein Fahrzeug auf den Markt, an das gänzlich andere Ansprüche gestellt werden, Erfahrung konnten die Stuttgarter bereits mit dem eVito sammeln. Der EQV ist aber trotz ähnlicher Abmessungen noch einmal eine ganz andere Nummer. Schließlich erwarten die Kunden einer V-Klasse nicht nur jede Menge Platz, sondern auch viel Luxus.

Gelegenheit und absolvierten mit dem Testfahrzeug auch gleich die FLOTTE-Verbrauchsrunde durch die Stadt, über Landstraßen und auf der Autobahn. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, bei klimatisch idealen Bedingungen – es musste weder zugeheizt noch stark klimatisiert werden – kamen wir auf einen Durchschnittsverbrauch von knapp über 20 kWh und lagen somit deutlich unter dem WLTP-Verbrauch. Umgelegt auf die 90 nutzbaren Kilowattstunden würde das eine Reichweite von 450 Kilometern ergeben, Hut ab! Und auch wenn es im echten Praxis einsatz mit höherer Beladung nicht ganz so weit gehen sollte, die 348 Kilometer Werksangabe scheinen sehr realistisch zu sein.

Durch Förderung richtig günstig 450 Kilometer Testreichweite Die Eckdaten sind vielversprechend, der Akku fasst stolze 100 kWh, von denen 90 auch fürs Fahren verwendet werden können. Und damit soll der EQV 348 Kilometer weit kommen und im Schnitt 28,7 kWh verbrauchen. Soweit die graue Theorie. Da die internationale Präsentation des großen Strom-Mercedes in Wien stattfand und wir somit Heimvorteil hatten, nutzten wir die Mercedes EQV 300 lang Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 362 Nm

0–100 km/h | Vmax

ca. 10 s | 140/160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 348 km (WLTP) | 100 kWh Ø-Verbrauch

28,7 kWh/100 km

Ladedauer AC | DC

45 min–10 h (110 kW/11 kW)

Kofferraum | Zuladung

1.410 l | 599 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

82.512 € (68.760 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platz & Reichweite Das vermissen wir: höhere Förderung für Privatkunden Die Alternativen: Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e etc. Werksangaben

Der Mercedes EQV vereint alle Vorteile der V-Klasse mit jenen eines Elektroautos; die Reichweite von 348 Kilometern kann sich sehen lassen, auf der Testrunde wäre sogar noch deutlich mehr möglich gewesen

Dank dreiphasigem WechselstromLaden ist der EQV an der Wallbox in unter zehn Stunden wieder vollgeladen, am DC-Schnelllader mit 110 kW benötigt der Vorgang von zehn bis 80 Prozent rund 45 Minuten. Der Listenpreis startet bei 82.512 Euro (68.760 Euro netto). Unternehmer profitieren von E-Mobilitätsförderung und Investitionsprämie, die den Preis auf mindestens 46.330 Euro netto drücken. •

DER NEUE FIAT 500 WELCOME BACK FUTURE

DER NEUE, VOLLELEKTRISCHE FIAT 500 BEREITS AB € 13.190,-* EXKL. UST. REICHWEITE BIS ZU 320 KM** – IM STADTVERKEHR BIS ZU 460 KM**

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ZU HAUSE MIT BIS ZU 11 KW LADEN

NEUES 10,25" INFOTAINMENT SYSTEM

Stromverbrauch 14,0 –14,9 kWh/100 km, CO2 -Emission 0 g/km (WLTP kombiniert).

AUTONOMES FAHREN LEVEL 2

Symbolbilder. * Angebotspreis neuer Fiat 500 Action exkl. USt nach Förderungen gültig für Firmenkunden bei Kaufver tragsa bschluss bis 31.12.2020 (bzw. solange Bundesbudget 2020 verfügbar ist). Enthalten ist der E-Mobilitätsbonus gemäß der Förderrichtlinie klimaaktiv mobil bestehend aus Importeursanteil € 2.000,- netto und Bundesförderung € 3.000,- (genaue Informationen unter www.umweltfoerderung.at) sowie 14 % COVID-19 Investitionsprämie gemäß Förderrichtlinie (Abwicklung durch die aws Austria Wirtschaftsservice GmbH). Angebot freibleibend. ** Die angegebenen Werte zu Reichweite und Stromverbrauch basieren auf dem WLTP-Testverfahren. *** An einer DC-Schnellladestation mit mindestens 85 kW Ladeleistung, bei Action 10 Minuten für 50 km. Stand 12/2020. Details auf fiat.at

Ein Vorbote des Frühlings 12

Beim Facelift des Hyundai Kona Elektro wurde auf mehr Sicherheit ebenso geachtet wie auf verbesserte Konnektivität und neue Komfortfunktionen. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

ie erste Pflicht eines Facelifts wurde natürlich ebenso erfüllt: Der 2018 eingeführte Hyundai Kona Elektro steht jetzt zur geschlossenen Front und versucht gar nicht erst, per Struktur einen Kühlergrill nachzuahmen. Zum neuen Auftritt passen die schmalen LED-Tagfahrlichter gut dazu.

Sicherer denn je Das um 25 Millimeter verlängerte B-SUV wartet nun erstmals mit 10,25-Zoll-Digitalarmaturen auf, optional sitzt auch ein Naviscreen in dieser Größe auf dem Armaturen brett. Über Bluelink nimmt das Fahrzeug Sprachbefehle entgegen, auch Smartphone-Funktionen lassen sich so steuern, Apple CarPlay und Android Auto sind integriert. Pfiffig: Mit dem neuesten Bluelink-Update wird der Umfang um Funktionen wie „Connected Routing“ oder Live-Parkinfos erweitert, zudem ist auch „Last Mile Navigation“ möglich. Soll heißen: Wird das Auto abgestellt, geht es per Handy und Google Maps weiter bis direkt ans Ziel. Egal ob Fußgängerzone oder weit entferntes Parkhaus, im Alltag sehr hilfreich.

Das 136 oder 204 PS starke Elektrofahrzeug mit Reichweiten bis 484 Kilometer (WLTP) ist sicherer denn je, etwa durch die neue Stopand-Go-Funktion des adaptiven Tempomaten. Der Tote-WinkelAssistent kann nun automatisch bremsen, wenn eine Kollision droht, der Notbremsassistent erkennt Fußgänger und Radfahrer. Ab Frühjahr stehen nicht zuletzt neue Farben bereit, sie sind mit einem schwarzen Dach kombinierbar. •

Surf Blue zählt zu den fünf neuen Farben des Kona Elektro; bei Bedarf ermöglichen zwei 10,25-Zoll-Screens die nötige Interaktion

Mobil in Wien 28 Hyundai Ioniq Elektro stehen an fixen Standorten zum Teilen bereit.

arsharing wird nun auch von den Wiener Linien angeboten. Wer eine Jahreskarte besitzt, kann somit nicht nur auf ein bestens ausgebautes Öffi-Netz vertrauen, sondern ergänzend mit günstigeren Sharing-Tarifen rechnen.

Ioniq als fixe Größe in Wien „Wien mobil“ nennt sich die Dienstleistung, für die 28 Hyundai Ioniq Elektro an 28 fixen Standorten – Pilotbezirk ist Mariahilf, es gibt aber auch weitere Standorte – bereitstehen. Share Me managt die Fahrzeuge, die mittels App gebucht werden können. „Gerade in Wien ist der Hyundai Ioniq eine etablierte Größe im Bereich Mobilitätsdienstleistung und erfährt durch Wien Mobil eine noch stärkere Präsenz, worauf wir sehr stolz sind“, sagt Mag. Roland Punzengruber, Geschäftsführer Hyundai Import GmbH.

E-Plattform für über 500 Kilometer

Die nächste Generation elektrischer Fahrzeuge der Hyundai Motor Group wird auf der kürzlich vorgestellten Plattform E-GMP beruhen. Ab 2021 sind das etwa der Ioniq 5 und weitere Modelle. Im Vergleich zu den bestehenden Plattformen bietet die exklusiv für batterielektrische Fahrzeuge konzipierte E-GMP einige Vorteile, etwa die hohe Entwicklungsflexibilität, verbesserte Sicherheitsmerkmale und nicht zuletzt die größere Reichweite. Laut WLTP sollen über 500 Kilometer mit einer Vollladung erreicht werden können. Darüber hinaus bekommt das Schnellladen eine neue Dimension bei den Koreanern: Auf einen Ladestand von 80 Prozent kommt man in schlanken 18 Minuten. Mit einem zusätzlichen Motor können auch Allradfahrzeuge realisiert werden, grundsätzlich steht die E-GMP für Heckantrieb. Als weitere Vorteile nennt Hyundai die optimierte Fahrdynamik und das deutlich verbesserte Platzangebot. Um die Emotionen der Autofahrer anzusprechen, ist bereits von einem High-Performance-Modell die Rede. Ein sportlicher Elektro-Hyundai könnte in 3,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und für 260 km/h Spitze gut sein. Beim Batteriepaket sprechen die Koreaner vom leistungsdichtesten System des Hauses, was nicht zuletzt auf die verbesserte Kühl leistung zurückzuführen ist. Motor, Getriebe und Wechselrichter sind extrem kompakt verbaut, was hohe Drehzahlen ermöglicht.

Elektromobilität für Österreich CLIO, ZOE, CAPTUR & MEGANE

Plug-in Hybrid Plug-in Hybrid Hybrid 100% elektrisch

Jetzt elektrischen Fahrspaß genießen! Mit dem neuen CLIO Hybrid, dem 100% elektrischen ZOE, dem neuen CAPTUR und dem neuen MEGANE Plug-in Hybrid. Clio Hybrid: Kombinierter Verbrauch von 3,7–4,5 l/100 km, CO2-Emission von 96–114 g/km, homologiert gemäß WLTP. ZOE: Stromverbrauch von 17,3–19,1 kWh/100 km, homologiert nach WLTP. Captur Plug-in Hybrid: Kombinierter gewichteter Verbrauch von 1,5–1,7 l/100 km, CO2-Emission von 32–37 g/km, homologiert gemäß WLTP. Mégane Plug-in Hybrid: Kombinierter gewichteter Verbrauch von 1,3–1,6 l/100 km, CO2-Emission von 28–36 g/km, homologiert gemäß WLTP.

14 Sportlich und umweltbewusst gibt sich der Superb Combi iV innen wie außen

Rudolf Diesels Erbe? Kilometerfressen war bisher die Paradedisziplin des Dieselmotors. Fahrzeuge wie der Škoda Superb Combi iV treten an, um diese Vorherrschaft zu brechen und das automobile Umweltbewusstsein auch auf der langen Strecke durchzusetzen. Text und Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

ährend Plug-in-Hybride in diesem unserem Seuchenjahr 2020 zu den großen Gewinnern der Neuzulassungsstatistik gehören dürften, ist ihr Ruf ein nicht völlig unzweifelhafter: Geschichten von Dienstfahrzeugen mit Plug-in-Hybridantrieb, die nach zwei Jahren mit unausgepacktem Stromkabel wieder zurückgegeben wurden, haben Zweifel am ökologischen Nutzwert der Teilzeitelektriker laut werden lassen. Das Nutzungsverhalten dürfte im Echtbetrieb allerdings nicht nur von der Bequemlichkeit des Fahrers, sondern auch davon abhängen, inwieweit überhaupt ernsthafte Reichweiten rein elektrisch zu erzielen sind.

Elektrisch pendeln Diese rein elektrische Reichweite gibt der Hersteller beim Superb Combi iV mit 57 Kilometern an – ein Wert, der im Praxistest schon allein deshalb nicht erreicht wurde, weil wir gnadenlos an einem ungemütlich kalten Herbstmorgen von der Straße weg starteten und nach wenigen Kilometern eine längere Autobahnetappe in Angriff nahmen. Unfair? Realistisch! Umso verblüffender das Ergebnis: Erst nach 40 Kilometern schaltete sich der Verbrenner zu. Und auch danach nippte der

große Combi recht gesittet am Oktansaft. Selbst bei leerer Hybridbatterie steigt der Verbrauch nur selten über acht Liter, für einen Wagen dieser Größe – und einem Leergewicht von immerhin 1,8 Tonnen – durchaus ordentlich, wenngleich noch nicht ganz auf Diesel-Niveau.

Trotz Gewichtszunahme attraktiv

Fesch ist er sowieso, der Superb, und ebenso praktischkomfortabel wie seine Verbrennerkollegen. Die von uns getestete Sportline-Variante warf zwar die Frage auf, ob dem Großen anstatt des Trainingsanzugs der LuxusZwirn nicht besser stünde, aber das ist eine Škoda Frage des Geschmacks. Das Kofferraum Superb Combi iV Sportline DSG volumen verkleinert sich batteriebedingt, was Systemleistung | Drehmom. 218 PS (160 kW) | 400 Nm auf diesem Niveau aber verschmerzbar ist: 0–100 km/h | Vmax 7,8 s | 225 km/h 150 Liter „knabbert“ der Akku vom KofferGetriebe | Antrieb 6-Gang DSG | Vorderrad raumvolumen weg. Auch dass man mit 50 E-Reichweite 57 km (WLTP) Liter Kraftstoff auskommen muss, dürfte Ø-Verbrauch 1,9 l S/100 km | 18 kWh/100 km angesichts einer Maximalreichweite von über Ladedauer ca. 3,5 Stunden1 | ca. 5 Stunden2 900 Kilometern kaum ins Gewicht fallen. Kofferraum | Zuladung 510–1.800 l | 508 kg Apropos: Der Hybridantrieb trägt gegenüber Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km dem Diesel etwa 200 Kilogramm auf, die man Basispreis | NoVA 48.810 (inkl.) | 0 % im Fahrbetrieb nicht merkt. Sogar als ZugfahrDas gefällt uns: guter Verbrauch auch im Benzinbetrieb Das vermissen wir: einen großen Elektro-Combi zeug steht der Hybride mit 1.600 Kilogramm Die Alternativen: VW Passat GTE, Peugeot 508 Hybrid Anhängelast den Dieseln in nichts nach. • 3,6 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

ENERGIE:

WAS SIE ANTREIBT. ELEKTRISCH.

DER NEUE MAZDA MX-ḃḀ. REIN ELEKTRISCH. Der Mazda MX-ḃḀ wurde mit viel Wissen und Können entwickelt, um perfekt zu dem zu passen, was wirklich wichtig ist: zu Ihrem Leben. Mit einem Akku, der leicht genug ist, um das Mazda-typische Fahrgefühl zu garantieren. Und stark genug, damit Sie selbst für stressige Tage genügend Energie haben. Überzeugen Sie sich selbst.

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DRIVE TOGETHER

Supersportwagen & Daily Driver 16

Mit dem Taycan gelingt Porsche der eindrucksvolle Spagat zwischen atemberaubender Fahrperformance und voller Alltagstauglichkeit. Vor allem die Möglichkeit zum ultraschnellen Nachladen sorgt dabei für Aufsehen. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Porsche

ie Hybrid-Varianten der Porsche-Cayenne- und Panamera-Modelle gelten seit vielen Jahren als Verkaufsschlager. Trotzdem ist der erste rein elektrische Sportwagen für den Hersteller aus Zuffenhausen der Einstieg in eine neue Ära. Dass der Taycan ein „echter“ Porsche ist, beweist schon der Blick auf die nackten Daten und Zahlen. Der Taycan Turbo S – das stärkste Modell der Baureihe – bringt es auf eine Leistung von 761 PS und 1.050 Newtonmeter Drehmoment. Wer die Launch-Control aktiviert, wird in aberwitzigen 2,8 Sekunden auf 100 km/h katapultiert! Schluss ist erst bei 260 km/h, hierzulande ein theoretischer Wert. Und auch im Falle des Zuffenhausener Über fliegers ein vermutlich auch in Deutschland nicht oft gefahrenes Tempo, schließlich wird der Akku da regelrecht leergesaugt. Apropos Akku, der bringt es auf 93,4 kWh Gesamtkapazität, 83,7 kWh stehen davon zum Fahren zur Verfügung. Das ist jetzt nicht rekordverdächtig viel und reicht – wenn man schweren Herzens auf das Ausreizen der Fahr-

leistungen verzichtet – für rund 400 Kilometer Reichweite. Auf unserer Testrunde für E-Autos kamen wir auf einen durchschnittlichen Verbrauch von 20,2 kWh, da wären 414 Kilometer möglich gewesen. Im sorglosen Alltagsbetrieb mit vier Personen an Bord kamen wir inklusive hohem Autobahnanteil auf 23,3 kWh und somit eine Reichweite von praxistauglichen 360 Kilometern.

Ultraschnelles Nachladen Als erstes Serienauto verfügt der Taycan über eine Systemspannung von 800 Volt, üblich sind bei E-Autos Porsche Taycan Turbo S Leistung | Drehmoment

761 PS (560 kW) | 1.050 Nm

0–100 km/h | Vmax

2,8 s | 260 km/h

Getriebe | Antrieb

2-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 412 km (WLTP) | 83,7 kWh (netto) Ø-Verbrauch

26,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 4 Stunden1 | 23 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

366 + 81 l | 500 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

189.702 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: was nicht, ist eher die Frage … Das vermissen wir: mehr Ultra-Schnelllader Die Alternative: Tesla Model S Performance 1

22 kW 3-phasig; 2 270 kW von 5 auf 80 %

Werksangaben

Der Taycan ist der windschnittigste Porsche der gesamten Modell palette, was die Sportlichkeit des Modells unterstreicht; der Innenraum ist dabei aber durchaus großzügig und macht den Taycan zum idealen Begleiter für jeden Tag

400 Volt. Was das bringt? Nun, neben einer höheren Dauerleistung und weniger Gewicht profitiert vor allem der schnellere Ladevorgang. So kann der Taycan bis zu 270 kW aufnehmen, normale E-Autos werden im Regelfall zwischen 50 und 150 kW schnellgeladen. Wenn alle Parameter passen und man an einer Ionity-Säule lädt, ist der Akku nach rund 22 Minuten auf 80 Prozent geladen, ein beeindruckender Wert! Auch der Preis beeindruckt, der Turbo S ist ab 189.702 Euro, der kaum langsamere Turbo für 156.152 Euro zu haben. Mit dem Basismodell 4S zielt man klar auf Tesla-Kunden ab, auch wenn 109.234 Euro kein Schnäppchen sind, so mancher Model-S-Interessent könnte ins Grübeln kommen … •

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Die ersten Testkilometer mit dem neuen Toyota Mirai haben wir noch in einem leicht getarnten Vorserienmodell absolviert

Wasserstoff-Staubsauger Die zweite Generation des Toyota Mirai startet zwar erst im Frühjahr 2021, wir konnten dem noch leicht getarnten Vorserienauto aber bereits jetzt auf den Zahn oder vielmehr die Brennstoffzelle fühlen. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

asserstoff wird großes Potenzial als Energieträger der Zukunft vorausgesagt, vor allem in der Industrie und großen Fahrzeugen wie Lkw, Bussen, Schiffen oder sogar Flugzeugen. Weniger zur direkten Verbrennung, sondern vielmehr in Kombination mit einer Brennstoffzelle, die den Wasserstoff in Wasserdampf und elektrische Energie umwandelt, mit der dann ein Elektromotor betrieben wird. Im Unterschied dazu ist aber nur eine kleine Pufferbatterie nötig, statt langer Ladezeiten kann relativ Toyota Mirai 2. Generation Leistung | Drehmoment

182 PS (134 kW) | 300 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,2 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Tank

k. A. | 5,6 kg H2

Ø-Verbrauch

k. A.

Kofferraum | Zuladung

k. A. | 515 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

59.990 € (49.992 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Komfort, Reichweite, Preis Das vermissen wir: nachhaltig produzierter Wasserstoff Die Alternative: Hyundai Nexo Werksangaben

schnell nachgetankt werden. Es gibt aber auch Haken an der Technologie. Zum einen wird Wasserstoff aktuell zumeist mit großem Energieeinsatz aus Erdgas erzeugt und ist nicht nachhaltig, zum anderen gibt es nur wenige Tankstellen (fünf in Österreich) und noch weniger Fahrzeuge.

Mehr Reichweite für weniger Geld Toyota ist einer der Vorreiter im Bereich der Brennstoffzelle und stellt die Kompetenz mit der zweiten Generation des Mirai eindrucksvoll unter Beweis, wie wir auf ersten Testkilometern mit einem noch leicht getarnten Vorserien modell feststellen durften. War der erste Mirai – sorry Toyota – nicht gerade eine Schönheit, ist der neue eine durchaus schicke Limousine geworden, gewonnen hat auch der Innenraum, optisch wie haptisch. Und dieses Gefühl setzt sich beim Fahren fort. Mit dem Abrollkomfort eines Oberklassefahrzeuges werden Unebenheiten weggebügelt, bei Volllast vernimmt man ein leises Säuseln, ansonsten herrscht Stille. Beeindruckend: Die angesaugte Luft verlässt die Brennstoffzelle sauberer, der Mirai reinigt somit die Luft beim Fahren. Die Beschleunigung erfolgt linear, nach 9,2 Sekunden erreicht man 100 km/h. Die Reichweite liegt bei rund 650 Kilometern, eine finale Homologation ist – auch im Hinblick auf Verbrauch und Kofferraumvolumen – noch ausständig. Trotz des deutlich gestiegenen Komfortlevels ist der Preis gesunken, ab 59.990 Euro (49.992 Euro netto) ist der Mirai bereits zu haben. •

Der neue Toyota Mirai überzeugt mit viel Luxus, ordentlicher Reichweite und niedrigerem Preis; das Platzangebot im Fond sowie im Kofferraum gehört indes nicht zu den Stärken

Öko-Kraftlackl Zeichen der Zeit: Der stärkste aktuell erhältliche Opel ist nun also ein SUV mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Dass er nicht GSi heißt, ist freilich dennoch O. K.

Text & Fotos: Johannes Posch

ine schwarze Motorhaube auf einem Opel machte 1966 den ikonischen Rallye-Kadett salonfähig. Mit dem hat der Grandland X Hybrid4 aber freilich wenig gemein (zumal die Zweiton-Lackierung ein Extra ist). Obgleich das PHEV bei einem Opel-internen AutoQuartett nun in der Rubrik Power das Atout wäre, geht es bei ihm nie um beherztes Bolzen. Er ist ein boden ständiger Gleiter, der seine stattlichen 300 PS vor allem dazu nutzt, Souveränität zu vermitteln.

Bei der Verarbeitung hinkt der Deutsche den Franzosen aber hinterher. Für den selbstbewussten Preis hätte das Interieur ruhig hochwertiger ausfallen dürfen. • Opel Grandland X Hybrid 4 Ultimate Systemleistung | Drehmom. 300 PS (221 kW) | 520 Nm

Konzern-Technik Das für den Vortrieb zuständige Dreiergespann aus 1,6 Liter Turbo und einer E-Maschine pro Achse kennt man so schon aus dem Peugeot 3008 Hybrid4 oder dem DS7 e-tense. Dementsprechend wartet auch in der EffizienzWertung keine Überraschung: Rund 50 Kilometer sind im Alltag rein elektrisch drin. Im Hybrid-Modus wurden im Test 4,4 l/100 km mit vollen und sieben Liter mit leeren Akkus fällig. Das deckt sich mit den Werten der Brüder.

0–100 km/h | Vmax

6,1 s | 235 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allxrad

E-Reichweite

59 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,3 l/100 km | 15,3 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 2–8 Stunden1

Kofferraum | Zuladung

405–1.652 l | 475 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

49.999 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Souveränität im Fahrverhalten Das vermissen wir: Material- und Verarbeitungsqualität Die Alternativen: Peugeot 3008 Hybrid4, Suzuki Across 1

Wallbox bzw. Haushaltssteckdose

Werksangaben

Sitzposition und Ergonomie sind ebenso gut wie das Platzangebot für Passagiere und Gepäck, die Ausstattung üppig; knarzende Türverkleidungen und billiges Plastik innen enttäuschen aber

Der Preis ist heiß Wirklich günstige E-Autos sind derzeit noch Mangelware, Renault schafft mit dem Twingo electric nun einen attraktiven Einstieg in die E-Mobilität. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

lektroautos haben vielfach noch das Problem, dass die Anschaffungskosten nach wie vor mehr oder weniger deutlich über jenen vergleichbarer konventioneller Fahrzeuge liegen. Während Förderungen, Vorsteuerabzug und Entfall des Sachbezugs diese Mehrkosten zumeist ausgleichen oder sogar unterbieten, ist der Einstieg in die E-Mobilität im privaten Bereich für viele immer noch eine große Hürde. Renault hat mit dem Zoe eines der erfolgreichsten E-Autos im Programm und bringt das technische Know-how nun auch eine Klasse kleiner zum Einsatz, im Twingo Electric.

den urbanen Bereich. Bereits bei der Entwicklung der Plattform wurde auf eine spätere Elektrifizierung Rücksicht genommen, entsprechend problemlos konnten nun E-Motor und Batterie integriert werden. Der Akku bringt es auf 21,4 kWh, was für eine WLTP-Reichweite von 190 Kilometern (270 km im Stadtzyklus) reicht. Auf den ersten Testkilometern Renault Twingo Electric R80 Life 81 PS (60 kW) | 160 Nm

0–100 km/h | Vmax

12,9 s. | 135 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 190 km (WLTP) | 21,4 kWh Ø-Verbrauch

190 Kilometer Reichweite Der ist ob der kompakten Abmessungen und des dank Hinterrad antriebs sensationellen Wendekreises geradezu prädestiniert für

Leistung | Drehmoment

16,3 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 1 bis 8 Stunden2 | -

Kofferraum | Zuladung

219–980 l | 407 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./100.000 km | 8 J./160.0000 km Basispreis | NoVA

20.490 (17.075 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Preis, Agilität, flexibles Laden Das vermissen wir: stärkere Rekuperation Die Alternativen: Seat Mii electric, Škoda Citigo-e, VW e-up! 1

22 kW 3-phasig (auf 80 %) bis 3,7 kW 1-phasig AC;

Werksangaben

Das Interieur des Renault Twingo Electric ist optisch sehr ansprechend und gut verarbeitet; im hier gezeigten Topmodell Intens fehlt es auch bei der Ausstattung an nichts

konnte der flinke Franzose auf Anhieb gefallen, mehr als ausreichend Vortrieb sorgt für spritzigen Antritt. Wie weit der Twingo Electric in der Praxis tatsächlich kommt, wird ein späterer ausführlicherer Praxistest zeigen.

Flexibles Laden, günstiger Preis Flexibel zeigt sich der kleine Franzose beim Laden. Zwar gibt es keinen CCS-Schnellladeanschluss, dafür nimmt der Elektro-Twingo von zwei bis 22 kW ein- oder dreiphasig alles an Wechselstrom auf, was er kriegen kann. Und ist damit schnellstmöglich in einer Stunde von null auf 80 Prozent geladen. Kleiner Kritikpunkt: Die Rekuperation ist zwar dreistufig verstellbar, doch selbst die stärkste Stufe könnte für unseren Geschmack noch mehr Energie rückgewinnen, ein One-Pedal-Feeling gibt es jedenfalls nicht. Der Preis ist jedenfalls heiß, abzüglich aller Boni und Förderungen ist der französische Elektriker bereits ab 13.840 Euro (11.533 Euro netto) zu haben und damit der aktuell günstigste E-Pkw des Landes. •

VERGLEICH DER Reichweiten

Die Reichweitenkönige unter den Elektroautos E-Autos sind en vogue. Das beweisen die deutlich steigenden Zulassungszahlen. Aber wer kommt wie weit? Wir zeigen die Top 10 der rein batteriebetriebenen Fahrzeuge mit der größten Reichweite nach WLTP. Text: Fabio Simeon, Fotos: Hersteller

1. Platz: Tesla Model S – 652 km

Der Sieger stammt von Elon Musk. Das Tesla Model S setzt seit seiner Lancierung die Messlatte für batteriebetriebene Fahrzeuge höher. Das Auto erhält kontinuierlich immer mehr Leistung und Reichweite.

2. Platz: Tesla Model 3 – 580 km

3. Platz: Tesla Model X – 561 km

Platz 2 geht ebenfalls nach Kalifornien. Das Tesla Model 3 hat sich auf Anhieb an die Spitze der heimischen Verkaufscharts katapultiert.

Auch das Model X von Tesla steht auf dem Podium. Das älteste E-SUV auf dem Markt ist in seinem Segment in puncto Reichweite noch immer ungeschlagen. 5. Platz: Hyundai Kona electro – 484 km

Weit vorn reiht sich der Hyundai Kona Elektro ein. Beim Preis-Reichweiten-Verhältnis wäre das kompakte E-SUV klar auf dem ersten Platz.

4. Platz: VW ID. 3 Tour – 539 km

Der VW ID.3 soll die E-Welt aufmischen und als „Volks-E-Auto“ in die Fußstapfen von Käfer und Golf treten.

7. Platz: Kia e-Niro – 455 km

Der Kia e-Niro baut auf der gleichen Plattform wie der e-Soul auf und überzeugt mit einer Reichweite von 455 Kilometern.

6. Platz: Jaguar I-Pace – 470 km

Mit dem Jaguar I-Pace ist auch ein Brite in unserem Ranking vertreten, der I-Pace fährt 470 Kilometer lokal emissionsfrei.

8. Platz: Porsche Taycan Turbo – 452 km

Der Porsche Taycan Turbo ist das teuerste und exklusivste Fahrzeug unserer Auflistung und sorgt für Achterbahngefühle mit 625 PS.

Anhänger mit dem E-Auto ziehen?

Wirft man einen Blick in die technischen Daten von Elektroautos, so stellt man schnell fest, dass nur die wenigsten mit Anhängerkupplung verfügbar sind. Während große und schwere Anhänger, etwa Wohnwagen, die Reichweite ohnedies beträchtlich schrumpfen ließen, ist so eine Hängerkupplung zum Ziehen kleiner Anhänger oder zum Montieren eines Fahrradträgers dennoch praktisch. Rechts stehen jene Modelle, die ab Werk mit einer Anhängerkupplung bestellbar sind und wie hoch die maximale Anhängelast sein darf. • (STS)

8. Platz: Kia e-Soul – 452 km

Der Kia e-Soul ist im Vergleich mit den Plätzen neben und hinter dem Südkoreaner ein wahres Schnäppchen. Bei der Reichweite hält er locker mit.

10. Platz: Audi e-tron 55 Sportback – 446 km

Der Ingolstädter schafft es auf Platz 10 im Ranking, eine 95-kWh-Batterie verhilft zu 446 Kilometer Reichweite, Allrad ist serienmäßig mit an Bord.

Maximale Anhängelast: Tesla Model X 2.250 kg Audi e-tron 1.800 kg Mercedes EQC 1.800 kg Volvo XC4 Recharge 1.800 kg Polestar 2 1.500 kg VW ID.4 1.200 kg Tesla Model 3 910 kg BMW iX3 750 kg Jaguar I-Pace 750 kg

Kurzstreckengrenze Audi bietet den e-tron nun auch als knackigen Sportback an. Die kleinere Batterie konnte in unserem Test allerdings nicht wirklich überzeugen, die Reichweite ist zu gering. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

udi hat mit dem e-tron vieles richtig gemacht, davon konnten wir uns bereits vor eineinhalb Jahren bei einer Fahrt nach Italien überzeugen. Fahrgefühl, Materialwahl und Verarbeitung befinden sich auf sehr hohem Niveau, auch die Reichweite hat damals gut gepasst, ebenso wie die Ladegeschwindigkeit. Seit Kurzem gibt es den e-tron auch als Sportback, die flach abfallende Heckpartie lässt den Ingolstädter sportlicher auftreten, das Kofferraumvolumen sinkt um lediglich 45 auf ordentliche 615 Liter. Somit gibt es zunächst also keine großen Einwände, sich für die sport lichere Linienführung zu entscheiden, Ausstattungen und Akkugrößen sind ident mit dem normalen e-tron.

Anfangs gab es nur den 95 kWh großen Akku, von dem 84 kWh auch in der Praxis nutzbar sind. 26,3 kWh haben wir auf der Reise damals im Schnitt verbraucht, was einer Reichweite von rund 318 Kilometern entspricht. Mittlerweile bietet Audi einen kleineren 71 kWh Akku an, von dem 64,7 kWh nutzbar sind. Und der war auch in unserem Testauto, dem Audi e-tron Sportback 50, quattro verbaut. Das drückt zwar den Preis um satte 14.000 auf 62.130 Euro (51.775 Euro netto) für die Business-Variante nach unten, aber eben auch die Reichweite.

Zu wenig Reichweite für dieses Fahrzeugsegment Die 22,5 kWh als Grundlage, käme man noch etwa 240 Kilometer weit. Berücksichtigt man die damals milden Temperaturen, muss man im Winter weitere Reichweite abziehen und würde voraussichtlich im Bereich von rund 200 Kilometern landen. Und das ist für ein Auto dieser Größe und die allermeisten Kunden einfach deutlich zu wenig, schließlich ist ein e-tron kein Cityflitzer. Die klare Empfehlung ist beim Audi e-tron und e-tron Sportback der Griff zum 55er-Modell, das auch beim Werterhalt vermutlich die Nase vorn haben wird. Top ist das Lademanagement, an entsprechenden Schnell ladern sind in nur 30 Minuten knapp 80 Prozent

Verarbeitung und Materialqualität sind top, den Aufpreis für die virtuellen Außenspiegel (ganz oben) kann man sich aber sparen, klassische Spiegel sind schlichtweg besser

nachgeladen, sechs Stunden dauert es an der 11-kW-Wallbox, in Kürze soll optional ein 22-kW-Lader bestellbar sein, dann dauert der Vorgang rund 3,5 Stunden. • Audi e-tron Sportback 50 quattro Leistung | Drehmoment

313 PS (230 kW) | 540 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,8 s. | 190 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 347 km (WLTP) | 71 kWh brutto Ø-Verbrauch

21,6 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 Stunden1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

615–1.655 l | 595 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Der Audi e-tron zählt zu jenen Elektroautos, die dank ausgeklügeltem Lademanagement über einen langen Zeitraum hohe Stromkapazitäten aufnehmen können und damit weniger Standzeit haben

Basispreis | NoVA

62.130 (51.775 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Fahrgefühl, Verarbeitung, Platzangebot Das vermissen wir: Reichweite Die Alternativen: Mercedes EQC, BMW iX3, Jaguar I-Pace 1

11 kW 3-phasig AC; 2120 kW von 5 auf 80 % DC

Werksangaben

Kult-Italiener unter Strom Der Fiat 500 3+1 verfügt über gegenläufig öffnende Türen beifahrerseitig; Smartphones lassen sich in einer Ladeschale induktiv laden; die Gestaltung des Armaturenbretts erinnert an den Ur-Cinquecento

Fiat setzt beim neuen Cinquecento konsequent auf Elektroantrieb, Verbrennermotoren gibt’s nicht mehr. Wir sind den in drei Karosserievarianten erhältlichen E-Cinquecento bereits gefahren. Text: Michael Lusk, Fotos: Fiat

er Fiat Cinquecento ist untrennbar mit Italien verbunden wie Pasta, Meer und Strand. 1957 kam die erste Generation auf den Markt. Heute genießt der erste 500er Kultstatus, zaubert den Leuten überall ein Lächeln ins Gesicht, wo er auftaucht. Aus diesem Grund haben die Italiener auch den brandneuen Cinquecento optisch unverkennbar an seinen Großvater angelehnt, die Familienzugehörigkeit sticht auf den ersten Blick ins Auge. Die wahre Revolution findet dagegen unter dem Blech statt. Ab sofort fährt die Ikone nur noch rein e lektrisch, klassische Verbrenner werden im neuen Modell nicht mehr angeboten.

Qualitäten unter Beweis stellen. Wie alle Elektroautos beeindruckt er vor allem mit seiner Spurtstärke aus dem Stand. In nur 3,1 Sekunden beschleunigt er von null auf Tempo 50, 100 km/h sind nach neun Sekunden erreicht. Auch die Straßenlage überzeugt, mit dem Gewicht von rund 1,4 Tonnen kommt die Bremse ebenso gut zurecht.

Drei Karosserievarianten

320 Kilometer Reichweite, Basismodell mit 180 Kilometern Die Italiener haben ihrem Kultauto einen Elektroantrieb mit 87 kW (118 PS) sowie Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 42 kWh spendiert. Damit kommt der Cinque nach WLTP bis zu 320 Kilometer weit. Fiat bietet auch ein Einstiegsmodell mit kleinerem knapp 24-kWh-Akku, die Reichweite liegt dann bei 180 Kilometern. Durch den CCS2-Anschluss ist das Aufladen der Batterien sowohl mit Gleich- als auch mit Wechselstrom möglich. Beim Schnellladen bis zu 85 kW steht nach nur fünf Minuten Ladezeit genügend Energie zur Verfügung, um eine Strecke von rund 50 Kilometern zu bewältigen. In diesem Modus ist die Batterie außerdem in nur 35 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen. Für optimale Nutzung im Alltag bringt der neue Fiat 500 zusätzlich serienmäßig ein Mode-3-Kabel mit, das Laden bis zu elf kW ermöglicht. Auf einer ersten Testfahrt konnte der Italiener seine

Dank drei Fahrmodi verändert sich auch der Charakter des Fahrzeuges: „Normal“ passt beim konstanten Gleiten außerorts und auf der Autobahn ideal. Wer das „One-Pedal-Driving“ mag, ist im Range-Modus optimal aufgehoben. Gasfuß lupfen genügt, das Bremspedal wird kaum benötigt. Für besonders sparsame Zeitgenossen – oder wenn der Akku bald leer ist – gibt’s als dritte Option den sogenannten „Sherpa-Modus“. Hier stellt das gesamte System auf größtmögliche Reichweite Fiat um. So werden Verbraucher wie 500 Elektro Hatchback Passion 42 kWh Klimaanlage oder Sitzheizung ausgeLeistung | Drehmoment 118 PS (87 kW) | 220 Nm schaltet und die Geschwindigkeit auf 0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 150 km/h höchstens 80 km/h begrenzt. Der Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad neue Fiat 500 ist in drei KarosserievaReichweite (max.) | Batterie 320 km (WLTP) | 42 kWh rianten verfügbar. Das Grundmodell Ø-Verbrauch 13,9 kWh/100 km (WLTP) mit kleinem Akku gibt’s ab 24.990 Ladedauer AC | DC ca. 4:15 h1 | ca. 35 min (80 %)2 Euro (20.825 netto), jene Modelle Kofferraum | Zuladung 185–550 l | 400 kg mit großer Batterie als Hatchback ab Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km 28.390 Euro (23.658 netto) als 3+1 Basispreis | NoVA 28.390 (23.658 exkl.) | 0 % Türer ab 30.390 Euro (25.325 netto) Das gefällt uns: Optik, Fahrverhalten, Sympathiefaktor Das vermissen wir: etwas mehr Platz auf der Rücksitzbank sowie als Cabrio ab 31.390 Euro Die Alternativen: Renault Zoe, Honda e, Mini Cooper SE (26.158 netto). •

11 kW 3-phasig AC; 285 kW von 0 auf 80 % DC

Werksangaben

Gut, grün und mit Fun-Faktor unterwegs Ob Fuhrparkberatung, Förderinformation oder Anlaufstelle bei Energieberatung: Beim umfassenden Angebot der Energie- und Umweltagentur des Landes Niederösterreich (eNu) ist für jeden E-Mobilitäts-Interessenten etwas dabei. Selbstverständlich ist das eNu-Team selbst auch via Stromer unterwegs. Text: Petra Walter, Fotos: Petra Walter, NLK Burchhart(1)

om ersten Gedanken, ein Elektroauto anzuschaffen, über die Modellsuche per Ausschreibung bis hin zur Kaufabwicklung: Die Energie- und Umweltagentur des Landes Niederösterreich (eNu) bietet niederösterreichischen Gemeinden ein wohl einzigartiges und umfassendes Angebot hinsichtlich Elektromobilität. Sie beschafft für interessierte Gemeinden, Dienststellen oder auch Organisationen des Landes Niederösterreich Elektrofahrzeuge. Als Pool-Auto für

Gemeinde bedienstete oder für die Bürger. „Für uns ist klar: Ein zeitgemäßer Fuhrpark ist elektrisch“, erzählt Dipl.-Päd.in Christa Ruspeckhofer, eNu-Prokuristin und Leiterin Bereich Umwelt & Mobilität und somit für den nachhaltigen Beschaffungsservice zuständig. In dieser Funktion schrieb die eNu, gemeinsam mit dem Land Niederösterreich und der Abteilung Straßenbetrieb des Landes Niederösterreich (ST2), vor zwei Jahren die erste E-Fahrzeug-Anschaffung aus. Die Ausschreibung war ein großer Erfolg – insgesamt 160 E-Autos wurden angeschafft –, so groß, dass derzeit eine zweite Ausschreibung läuft und bereits wieder 100 Fahrzeuge angepeilt werden.

Solang die Autos funktionieren, werden sie wohl bei uns im Fuhrpark bleiben.“ Christa Ruspeckhofer

Renault ist der Renner Bei der ersten Ausschreibung erhielt Renault den Zuschlag für Pkw und Nutzfahrzeuge und auch dieses Jahr war Renault mit dem Zoe und Kangoo Bestbieter. Der wahlweise als Fünfsitzer oder auch Kleintransporter verwendbare Renault Kangoo mit großem Ladevolumen ist dabei eindeutig der Favorit. Die Tendenz in den Gemeinden geht also eindeutig in Richtung Nutzfahrzeug, die nächste geplante Ausschreibung wird daher E-Nutzfahrzeuge und Neunsitzer-Busse beinhalten. „Hier gibt es großes Interesse für Kindergartenund Schultransporte.“ Die Kriterien für das Leistungsverzeichnis wurden gemeinsam mit Experten vom Land Niederösterreich, der Wirtschaftskammer, Interessierten der Gemeinden und Fachleuten erstellt.

„Wir holen die Zielgruppen, die das Auto nutzen sollen, ins Boot“, so Ruspeckhofer. Als wichtigster Faktor hat sich neben dem Ladevolumen und der Reichweite mittlerweile auch die Schnellladefunktion dazugesellt. Große Herausforderungen sind nach wie vor die Lieferzeiten beziehungsweise Verfügbarkeiten von so großen Mengen, die für die Ausschreibungen benötigt werden. „Hier sollte es den Anbietern langfristig gelingen, die teilweise langen Wartezeiten noch zu reduzieren“, so Ruspeckhofer.

Eh. E-Auto. Die eNu selbst, die auf sechs Standorte verteilt ist, organisiert natürlich nicht nur den E-Fuhrpark für niederösterreichische Gemeinden, sondern ist auch selbst via E-Auto unterwegs. Sofern eine öffentliche Anreise nicht möglich ist, können die E-Autos genutzt werden. Zuständig für diesen Fuhrpark ist Ruspeckhofers Kollegin Laura Lechner. Rund 150 Stunden Aufwand pro Jahr nimmt die Betreuung dieses Fuhrparks in Anspruch. Für die Buchung über die Plattform Caruso Carsharing ist jeder Nutzer selbst verantwortlich, letztlich auch dafür, das Auto zu reinigen beziehungsweise ordentlich zu hinterlassen. „Durch den vielfältigen Einsatz unserer Dienstautos ist die saubere Übergabe von einem Nutzer zum nächsten manchmal eine Herausforderung“, so Lechner. „Aber generell läuft unser System wirklich gut, die E-Autos werden sehr gerne angenommen und oft genützt.“

Die eNu organisiert auch E-Mobilitätsveranstaltungen, um diese „spannende“ Art der Fortbewegung einer breiten Bevölkerungsschicht vorzustellen bzw. zugänglch zu machen (hier eine Archivaufnahme vom Feldversuch Seitenstetten im Jahr 2017

„Spannender“ Nebeneffekt Das erste E-Auto kam vor sechs Jahren zur eNu, mittlerweile sind es sieben, drei Renault, ein Kia, ein Hyundai und zwei Nissan. Die Autos werden alle gekauft, Lauf leistung und Einsatzdauer sind nicht definiert. „Solang die Autos funktionieren, werden sie wohl bei uns im Fuhrpark bleiben. Bislang ist kein gravierender Schaden oder Unfall passiert“, schildert Ruspeckhofer und ergänzt, „Ersatzauto gibt es keines. In dem Fall müsste jemand auf ein Auto von einem anderen Standort oder sein privates Fahrzeug umsteigen.“ Diese sind mittlerweile interessanterweise zu zehn Prozent ebenfalls Elektroautos. „Sobald der erste Widerstand gegen ein E-Auto gebrochen ist, sind fast alle begeistert“, erläutert Ruspeckhofer schmunzelnd. „Es macht ja auch Riesenspaß, damit zu fahren. Falls die öffentliche Anreise nicht möglich ist, kommt man gut und nachhaltig von A nach B und das sogar mit einem hohen Fun-Faktor.“ •

eNu in Fakten Unternehmen

Die Energie- und Umweltagentur des Landes Niederösterreich (eNu) ist zentrale Anlaufstelle und Drehscheibe in den Bereichen Natur und Umwelt. Sie wendet sich dabei an die Bevölkerung, Gemeinden, öffentliche Einrichtungen und Unternehmen in Niederösterreich; sechs Standorte; ca. 100 Mitarbeiter

Fuhrpark

Marken: Renault, Nissan, Kia, Hyundai Anzahl Pkw: 5; Anzahl Nutzfahrzeuge: 2 Laufleistung: 10.000–30.000 km/Jahr Behaltedauer: – / gekauft

Christa Ruspeckhofer (Cockpit) und Laura Lechner (Fond) sind in der niederösterreichischen Energie- und Umweltagentur unter anderem für die E-Mobilität zuständig

Große Unterschiede, viele Gemeinsamkeiten Auf den ersten Blick haben Mazda MX-30 und Honda e nicht allzu viele Gemeinsamkeiten, auf den zweiten aber umso mehr. Grund genug, die beiden Japaner zum Vergleichstest zu bitten. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

ährend Nissan mit dem Leaf zu den Vorreitern unter den elektrischen Autos der Neuzeit gilt, haben sich Mazda und Honda relativ lange Zeit gelassen, ehe auch sie die ersten vollelektrischen Fahrzeuge auf die Straße geschickt haben. Seit wenigen Wochen stehen die beiden nun bei den Händlern. Während der Honda e mit einer Länge von knapp 3,9 Metern ins Kleinwagensegment gehört, zählt der Mazda MX-30 mit 4,4 Metern zu den kompakten SUV.

Ein Vergleichstest der beiden Japaner ist also nicht unbedingt naheliegend. Da die E-Autos aber deutlich mehr Gemeinsamkeiten haben, als man auf den ersten Blick vermuten würde, haben wir die beiden dennoch im direkten Duell gegeneinander antreten lassen. In Sachen Optik zieht der Honda e die Blicke auf sich wie aktuell kaum ein anderes Fahrzeug. Die treuherzige Front strahlt Sympathie aus, das nicht allzu weit von der einstigen Studie abweichende Design gefällt. Die schwarzen Akzente heben sich zudem perfekt von der weißen Karosserie ab, die ebenfalls in schwarz gehaltenen Hochglanzfelgen tragen das ihre zum stimmigen Gesamtauftritt bei. Der Mazda hat es zunächst einmal schwer, sich optisch gegen den knuffigen Honda zu

Während der kleine Honda auf vier klassische Türen setzt, überrascht der Mazda mit gegenläufig öffnenden Freestyle-Doors

behaupten. Nicht, dass die Linienführung nicht gefällig wäre, aber auf den ersten Blick sieht er eben wie ein kompaktes SUV aus. Erst bei näherer Betrachtung offenbart sich, dass die Designer ihre Handschrift deutlich sichtbar verewigt haben, etwa in den kunstvollen Heckleuchten oder – dazu muss man aber die Türen öffnen – in den gegenläufig öffnenden Freestyle-Türen. Wer jetzt sofort an den BMW i3 denkt, hat recht. Deutlich früher hat aber Mazda mit dem letzten RX-8 dieses Türkonzept aufgegriffen, das auf eine B-Säule verzichtet. Was cool aussieht, hat im Alltag Vorund Nachteile. Die Tatsache, dass die hinteren Türen erst nach dem Öffnen der Vordertüren geöffnet werden können, ist unpraktisch. Wer den Nachwuchs im Kindersitz

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1 Gleich drei Monitore erlauben zahlreiche Einstellungs- und Individualisierungsmöglichkeiten; wer mit dem Smartphone auf Kriegsfuß steht, bekommt den digitalen Overkill 2 Bei 3,9 Meter Länge ist auch der Platz im Fond beschränkt, so schlecht ist es aber gar nicht 3 Der Kofferraum des Honda e fasst 171 bis 861 Liter 1

befestigt, wird sich ob des großzügigen Platzangebotes freuen, die Lehnen der Vordersitze lassen sich zusätzlich nach vorn klappen.

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Analog versus digital im Innenraum So unterschiedlich die beiden Testprobanden außen sind, so unterschiedlich ist auch das Interieur. Mazda möchte vor allem Umsteiger von herkömmlichen Autos gewinnen und nicht überfordern und setzt auf klassische Rundinstrumente, einen Automatikwählhebel in der Mittelkonsole und einen Bildschirm für Navi und Entertainment. Zusätzlich gibt’s in der Mittelkonsole einen zweiten Screen für die Klimatisierung, der aber mehr dem lässigeren Auftritt als einer technischen Notwendigkeit geschuldet ist. Bis zu fünf Personen finden im MX-30 Platz, das Kofferraumvolumen liegt bei 366 bis 1.171 Liter. Honda setzt indes auf die volle Ladung Digitalisierung, statt klassischer Armaturen gibt es Bildschirme über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite, die sich individuell konfigurieren lassen. Cooles Detail: Der Beifahrer kann auf seiner Seite ein Navi-Ziel eingeben und den Bildschirminhalt dann mit jenem beim Fahrer tauschen. Im Gegensatz zum Mazda ist die Eingabe oftmals etwas mühsam, auch die Sprachsteuerung zeigt sich verbesserungswürdig. Praktischer indes: Statt eines mechanischen Automatikwählhebels gibt’s im Honda Tasten in der Mittelkonsole. Anstelle klassischer Außenspiegel finden sich kleine Außenkameras, die das Bild auf Monitore im Innenraum übertragen. Besser gelöst als beim Audi e-tron, herkömmliche Spiegel sind uns dennoch lieber. Vier Personen sind im „e“ erlaubt, allzu großzügig geht’s im Fond wenig überraschend aber nicht zu, der Kofferraum fasst 171 bis 861 Liter und damit auch deutlich weniger als jener des Mazda MX-30.

1 Auf den ersten Blick ist der Mazda MX-30 innen wie außen gar nicht als E-Auto auszumachen, man möchte E-Mobilitätsneulingen damit den Umstieg vereinfachen 2 Praktisch: Die Fondpassagiere können zum leichteren Aussteigen die Vordersitze verstellen 3 Das Kofferraumvolumen des Mazda liegt bei 366 bis 1.171 Litern

Ähnliche Technik beim Antrieb So unterschiedlich Blechkleid und Interieur auch sein mögen, so ähnlich sind sich Honda e und Mazda MX-30 im Hinblick auf die Antriebstechnik. Zunächst einmal verfügen beide über eine Batterie mit einer Kapazität von 35,5 kWh. Wer sich bereits näher mit E-Autos beschäftigt hat, der weiß, dass das nicht sonderlich üppig

Honda e Advance 17" + spritzig im Antritt + sensationeller Wendekreis – relativ langsame AC-Ladeleistung

ist und sich entsprechend auf die Reichweite auswirkt. Auf dem Papier entscheidet der kleinere und 200 Kilogramm leichtere Honda dieses Duell knapp für sich. 210 Kilometer nach WLTP sind es beim Modell Advance mit 17-Zoll-Felgen, zehn weniger beim Mazda. Bevor nun große Diskussionen beginnen, für viele Einsätze ist das mehr als ausreichend, zudem ist der CO2-Fußabdruck, der bei der Produktion entsteht, durch kleinere Akkus auch entsprechend kleiner.

Beide Fahrzeuge verfügen über eine Anbindung per App; hier lassen sich etwa der Ladezustand abfragen oder die Klimatisierung – Heizung wie Kühlung – aus der Ferne starten

Honda e & Mazda MX-30 im Vergleich

Mazda schlägt den Honda bei der Praxisreichweite Wir haben mit beiden Autos unsere E-Auto-Runde über 50 Kilometer durch die Stadt, über Landstraßen und Autobahn absolviert, mit einem durchaus über raschenden Ergebnis. Bei einer Außentemperatur von zwölf Grad und identen Bedingungen kam der Mazda auf einen Durchschnittsverbrauch von 16,5 kWh (WLTP: 19,0) und eine hochgerechnete Reichweite von 215 Kilometern, der Honda brachte es auf 18,6 kWh (WLTP: 17,8) und eine Reichweite von 190 Kilometern. Im Winter bei Minusgraden dürfte man mit beiden Autos noch rund 150 Kilometer weit kommen. Ein Unentschieden gibt’s beim Laden, an der Wechselstrom-Wallbox sind beide leider auf eine Phase begrenzt, was eine Dauer von rund fünf Stunden bedeutet. Berücksichtigt man die maximal erlaubte Last von 3,6 kWh, da andernfalls eine Netzschieflast droht, dauert es rund zehn Stunden. Mit 50 kW am DC-Schnelllader sind 80 Prozent nach rund 40 Minuten erreicht. Ebenfalls unentschieden geht das Preisduell aus, in – durchaus umfangreicher – Basisausstattung startet sowohl der Mazda MX-30 als auch der Honda e bei exakt 34.990 Euro (29.158 exkl.). Womit es unterm Strich eine Frage des Geschmacks oder der Größenanforderung ist, sich für den einen oder anderen zu entscheiden. •

Honda e Advance 17 Zoll Leistung | Drehmoment

154 PS (113 kW) | 315 Nm

145 PS (107 kW) | 270 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,3 s. | 145 km/h

9,7 s. | 140 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie

210 km (WLTP) | 35,5 kWh

200 km (WLTP) | 35,5 kWh

Ø-Verbrauch (min.)

17,8 kWh/100 km (WLTP)

19,0 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 10 h/4,1 h1 | ca. 30 min (80 %)2 ca. 10 h/4,5 h1 | ca. 31 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

171–861 l | 350 kg

366–1.171 l | 399 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

8 Jahre/160.000 Kilometer

Basispreis | NoVA

37.990 (31.658 exkl.) | 0 %

37.690 (31.408 exkl.) | 0 %

Serienausstattung

LED-Scheinwerfer

•

Navigationssystem

•

Vorklimatisierung per App

•

Sitzheizung

•

• •

Lenkradheizung

•

Head-up-Display

–

•

Totwinkel-Assistent

•

Tempomat | adaptiv

•|•

3,7 kW/7,4 kW AC, 2 50 kW DC

Das Resümee

Mazda MX-30 GTE+ Modern + Platzangebot + nicht zu überdigitalisiert – relativ langsame AC-Ladeleistung

Mazda MX-30 GTE+ Modern

Werksangaben

Wer hätte das gedacht? Zwei optisch wie größenmäßig durchaus unterschiedliche Autos sind – wenn es um Reichweite, Preis und Ladedauer geht – plötzlich durchaus auf Augenhöhe. Der Mazda MX-30 macht den Umstieg in die E-Mobilität leicht, der Fahrer wird nicht von einem digitalen Overkill erschlagen, sogar ein dezentes Fahrgeräusch – nicht abschaltbar, aber auch nicht nervig – haben die Ingenieure verbaut. Das Platzangebot ist ordentlich, das Konzept der gegenläufig öffnenden Türen hinterlässt – wie auch beim BMW i3 – gemischte Gefühle. Der Honda e ist das coolere Auto für eine jüngere Generation. Wer am Smartphone nicht fit ist, könnte bei diesem Auto verzweifeln. Hinterradantrieb und der damit verbundene kleine Wendekreis wissen ebenso zu gefallen wie der Schalter für echtes One-PedalFeeling, die Rekuperation erfolgt dabei relativ stark bis zum Stillstand des Fahrzeuges. Im Fond sowie im Kofferraum ist das Platz angebot begrenzt, als City-Flitzer ist der „e“ aber ideal. Die Reichweite liegt in der Praxis bei beiden Autos so zwischen 150 und 200 Kilometer, für viele Anwendungen genug, aber eben nicht für alle. Beim Laden bekleckern sich beide nicht mit Ruhm, einphasig dauert es bis zu zehn Stunden, bis die Stromspeicher wieder voll sind. Der Preis ist relativ hoch, die Ausstattung dafür umfangreich.

Noch mehr sparen Für Plug-ins und E-Modelle: Renault verdoppelt die Investitionsprämie. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault

ie Anreize, ein Elektrofahrzeug oder einen Plug-in-Hybriden in den Fuhrpark aufzunehmen, sind für Unternehmer zurzeit groß wie nie. Ein Blick ins derzeitige Angebot von Renault lässt Fuhrparkverantwortliche rasch zum Taschenrechner greifen, verdoppeln die Franzosen doch gerade die Investitionsprämie, die sich auf 14 Prozent für Elektrofahrzeuge und sieben Prozent für Plug-ins beläuft.

Der Zoe ist fast 11.000 Euro günstiger

Komplettangebote aus dem Westen Als führender Tiroler Komplettanbieter für E-Mobilitätslösungen setzt „da emobil“ auf attraktive Produkte rund um Ladelösungen und Ladeinfrastruktur. Text: Mag. Severin Karl, Foto: da emobil

eit Herbst 2017 ist da emobil dabei, die Marktführerschaft in Westösterreich anzutreten, wenn es um das Komplettangebot von E-Mobilitätslösungen geht. Als Tochterunternehmen der beiden Tiroler Spezialisten für Elektrotechnik und Energielieferung, Fiegl + Spielberger und Gutmann, sind die wichtigsten Partner in Griffweite, Synergien können genutzt werden.

Zuerst wird analysiert Ob Einfamilienhaus oder Unternehmen ist dabei egal. Sogar Tourismusregionen werden von da emobil angesprochen und einer Bedarfsanalye unterzogen, um festzustellen, was tatsächlich sinnvoll und vonnöten ist. Sollte einmal ein Limit – egal welcher Art – erreicht sein, besteht kein Grund zum Verzagen. Nachdem klar ist, dass sich die Elektromobilität weiterentwickelt, wird auf mitwachsende, intelligente Ladelösungen gesetzt. Neben den Parametern Analyse, Projektierung,

Realisierung und Betrieb gehört somit auch die künftige Anpassung zu den da-emobil-Leistungen. Zu den All-in-Leistungen der Tiroler gehört ebenso die maßgeschneiderte Hard- und Software, gern wird zudem bei Genehmigungsverfahren und Förderungsansuchen unterstützt. Die dazugehörige Energie ist zu 100 Prozent österreichischer Ökostrom. Mittels Potenzialanalyse wird abgecheckt, welche Rolle dabei die Fotovoltaik zur Energieproduktion und Speicher spielen kann. Weitere Optionen, das ist nicht anders wie beim Autokauf, sind unter anderem die Fernwartung und eine Rund-um-die-UhrHotline. Österreichweit gibt es bereits über 200 Ladestationen im Eigen- und Partnernetz, zahlreiche 150-kW-Ladesäulen machen da emobil zu einem der führenden Betreiber von Schnellladestationen. Welche Pakete konkret geschnürt wurden, ist auf www.da-emobil.com ersichtlich. •

Ein starkes Argument für einen nachhaltigen Fuhrpark. Den Kleinwagen Renault Zoe, der sich seit Jahren immer gut in Österreich verkauft und der erst kürzlich aufgewertet wurde, ist so bereits ab 17.748 Euro (netto 14.790 Euro) zu haben. Das ist mindestens 10.952 Euro günstiger. Mehr Platzbedarf bieten der Kangoo Z.E. und der Master Z.E., hier belaufen sich die Rabatte auf 14.143 Euro (14.090 Euro netto) beziehungsweise 25.210 Euro (28.090 Euro netto). Bei Captur und Megane Grandtour weist der Zusatz E-Tech seit diesem Sommer auf Oben die beiden Plug-ins, die Plug-in-Hybridtechunten die reinen Elektriker nologie hin. Durch die vom kleinen Zoe bis zum Verdoppelung der Prämie Master Z.E. kommen rund 6.500 Euro vom Listenpreis weg, der Crossover ist somit ab 27.290 Euro und der Kombi ab 27.650 Euro zu haben. Thilo Schmidt, Generaldirektor Renault Österreich, weist zudem auf das Händlernetz hin, „das sich seit zehn Jahren mit der Elektromobilität beschäftigt und viele Fahrzeuge sofort verfügbar hat.“ •

Leises Liefern leicht gemacht In Kürze fällt der Startschuss für den ersten elektrischen Fiat Ducato mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen und einer City-Reichweite von 194 bzw. 308 Kilometern. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Fiat Professional

8.000 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wurden vernetzt und über 50 Millionen gefahrene Kilometer analysiert, um die Fahrgewohnheiten der Ducato-Kunden zu analysieren und damit auch Rückschlüsse auf die nötige Reichweite ziehen zu können. So wird der E-Ducato mit zwei unterschiedlichen Akku-Größen zu haben sein, womit die individuellen Anforderungen noch besser zu berücksichtigen sind. Die Grundversion schafft bis zu 194 Kilometer, mit größerem Akku kommt der E-Ducato sogar bis zu 308 Kilometer (WLTP City) weit. Um den Energieverbrauch nicht unnötig in die Höhe zu treiben, wird die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h beschränkt, die maximale Leistung

des E-Motors liegt bei 90 kW, das maximale Drehmoment bei 280 Newtonmetern. Nachgeladen kann der erste elektrische Fiat Ducato mit Wechselstrom an der klassischen Wallbox oder mit Gleichstrom am Schnelllader, in 50 bzw. 85 Minuten ist die Batterie wieder zu 80 Prozent gefüllt. Von seiner unglaublichen Flexibilität und Variantenvielfalt geht durch die Elektrifizierung erfreulicherweise nichts verloren. So fasst auch der E-Ducato als Kastenwagen zwischen zehn und 17 Kubikmeter und verfügt über eine Nutzlast von bis zu 1.950 Kilogramm. Top: Es gibt die Transporter-Legende nicht nur als Kastenwagen, sondern auch als Pritsche, Fahrgestell, Kofferaufbau, Business-Van und Personentransporter. Zu Redaktionsschluss stand noch kein Preis fest. •

Der Fiat E-Ducato steht kurz vor seiner Markteinführung, der italienische Transporter kommt mit zwei Batteriegrößen und einer großen Variantenvielfalt, vom Kastenwagen bis zum Personentransporter

Fiat E-Ducato L2H1 mit 47 bzw. 79 kWh Batterie Leistung | Drehmoment

120 PS (88 kW) | 280 Nm

0–100 km/h | Vmax

k .A. | 100 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 194/308 km (WLTP city) | 47/79 kWh Ø-Verbrauch

23,0/24,1 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 2/3 Stunden1 | ca. 50/85 min2

Laderaum | Nutzlast

bis 17 m3 | bis 1.950 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. Basispreis | NoVA

noch offen | 0 %

Das gefällt uns: zwei Batteriegrößen, Zuladung Das vermissen wir: eine Preisinformation Die Alternativen: Ford E-Transit, Mercedes e-Sprinter 1

22 kW 3-phasig AC; 2 50 kW von 0 auf 80 % DC

Werksangaben

Platz für sieben jetzt noch günstiger Nissan zählt mit dem Leaf zu den Vorreitern bei der E-Mobilität und hat seit einigen Jahren mit dem e-NV200 auch einen elektrischen Transporter im Programm. Nun folgt ein günstigerer Kombi. Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Nissan

eben dem Renault Kangoo Z.E. zählte der Nissan e-NV200 zu den ersten kompakten und elektrischen Nutzfahrzeugen der Neuzeit, parallel zum Kastenwagen hat Nissan mit dem e-NV200 Evalia auch einen Pkw auf den Markt gebracht, den es nach wie vor gibt. Vor allem bei Firmenkunden ist in letzter Zeit aber die Nachfrage nach einem günstigeren Personentransporter gestiegen, Nissan hat entsprechend reagiert und den e-NV200 Kombi aufgelegt.

Radzierblenden sind prädestiniert für den robusten Einsatz auf der Baustelle und im Gelände. Im Interieur finden fünf, auf Wunsch auch sieben Personen (Aufpreis 670 Euro netto) Platz. Die Serienausstattung umfasst unter anderem Klimaanlage, Tempomat, Rückfahrkamera und Nebelscheinwerfer. In Verbindung

Robustes Basismodell Beim neuen Einstiegsmodell wird beispielsweise auf lackierte Stoßfänger, Außenspiegel und Türgriffe verzichtet, klare hintere Scheiben ersetzen die PrivacyVerglasung. Am Heck finden sich wie beim Kastenwagen zwei Flügeltüren, eine nach oben öffnende Heckklappe ist ohne Aufpreis verfügbar. Die 15-Zoll-Stahlfelgen mit

Der Nissan e-NV200 Kombi hat Platz für maximal sieben Personen und verfügt über eine Reichweite von 200 Kilometern

mit der 40 kWh starken LithiumIonen-Batterie ist der Transporter rund 200 Kilometer im kombinierten Zyklus beziehungsweise bis zu 301 Kilometer im Stadtverkehr lokal emissionsfrei und geräuscharm unterwegs. Ein CHAdeMO-Anschluss ermöglicht schnelles Laden mit maximal 50 kW Gleichstrom. •

Der fahrende Stromlieferant Vor 55 Jahren rollte die erste Baureihe des Transit vom Band. Mehr als ein halbes Jahrhundert später stellt Ford den rein elektrischen E-Transit vor.

Text: Fabio Simeon, Fotos: Ford

as Ziel ist definiert: Bis 2050 will Ford emissionsfrei agieren. So erstaunt es nicht, dass die Elektrifizierungsoffensive nun auch das Nutzfahrzeugsegment erreicht. Mit dem neuen E-Transit läutet Jim Farley, CEO und Präsident bei Ford, nun eine neue Ära für seine Transporter ein. Denn: Immer mehr Communities fordern einen lokal emissionsfreien Transport. Mit seiner 67 kWh großen Lithium-IonenBatterie und einer Reichweite bis zu 350 Kilometern erfüllt der E-Transit diesen Wunsch. Dabei mobilisiert der Elektromotor 269 PS und 430 Newtonmeter Drehmoment, welche er an die beiden Hinterräder abgibt.

Autark auf der Baustelle Ford bietet eine Vielzahl an Ladelösungen an, sei es für zu Hause, im Betrieb oder unterwegs. Ein Pluspunkt ist, dass der E-Transporter sowohl über eine Wechselstrom- als auch über eine Gleichstromladefunktion verfügt. Dank 11,3 kW Kapazität kann das Ladegerät die Batterie innerhalb von 8,2 Stunden vollständig aufladen. Schneller geht’s dank der Gleichstrom-Schnell-Ladefunktion, deren Kapazität bis zu 115 kW ein Aufladen in rund 34 Minuten von 15 auf 80 Prozent ermöglicht –

für ein Nutzfahrzeug ein Muss. Ein weiteres Novum bildet „Pro Power Onboard“, eine Steckdose im Laderaum wird bis zu 2,3 kW Leistung versorgt. Diese kann zum Beispiel für die autarke Stromversorgung auf der Baustelle genutzt werden.

Viel Platz und Ausstattung Dank verbauter Batterie unterhalb des Laderaums bleibt das Fassungsvolumen bei maximal 15,1 Kubikmeter analog dem aktuellen Ford Transit Kastenwagen mit Heckantrieb. Beim E-Transit haben die europäischen Kunden die Wahl aus drei Radständen und zwei Dachhöhen – je nach Bedarf als Kastenwagen, mit Doppelkabine oder als Fahrgestell (Basisfahrzeug) für maßgeschneiderte Aufbauten. Zu den Highlights des neuen E-Transit gehören fortschrittliche Assistenzsysteme. Dazu zählen Technologien wie zum Beispiel die intelligente Geschwindigkeitsregelanlage mit Verkehrsschilderkennung, Kollisionswarner, Totwinkel- und Spurhalteassistent sowie vier Kameras, die eine 360-Grad-Rundumsicht ermöglichen. Der neue E-Transit soll in Europa im Frühjahr 2022 auf den Markt kommen, die Preise sind noch offen. •

Der Ford E-Transit startet zwar erst im Frühjahr 2022, der Ausblick ist aber vielversprechend: 350 Kilometer Reichweite, Schnellladen mit 115 kW, etliche Assistenzsysteme sowie die Möglichkeit, externe Geräte mittels Steckdose autark zu betreiben

Ford E-Transit Leistung | Drehmoment

269 PS (198 kW) | 430 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A.

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 350 km (WLTP) | 67 kWh Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer AC | DC

ca. 8 Stunden1 | ca. 34 min2

Laderaum | Nutzlast

bis 15,1 m3 | bis 1.616 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie k. A. | 8 Jahre/160.000 Kilometer Basispreis | NoVA

noch offen | 0 %

Das gefällt uns: Reichweite, autarker Stromanschluss Das vermissen wir: zwei Batteriegrößen Die Alternativen: Mercedes e-Sprinter, Fiat e-Ducato 1

11,3 kW 3-phasig AC; 2115 kW von 15 auf 80 % DC

Werksangaben

Leon mit Doppelherz Die zusammengelegte Kraft von TSI und E-Motor ermöglicht im Seat Leon e-Hybrid eine Systemleistung von 204 PS. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Werk

ach dem Mild-Hybriden eTSI bringt Seat den kompakten Leon nun auch als Plug-inHybridmodell e-Hybrid nach Österreich. Der Spanier bekommt somit äußerlich eine weitere Klappe für den Ladeanschluss verpasst, diese ist links vorn im Kotflügel platziert. Unter der gelungenen Hülle arbeiten ein 150 PS starker TSI und ein Elektromotor mit 85 kW gemeinsam am Vortrieb. Je nach Alltagssituation kann man dem Duo vorgeben, was es bevorzugt tun soll.

Sinnvolle Fahrmodi Bei den täglichen Fahrten bis 60 Kilometer macht der E-Modus Sinn. Wer regelmäßig zum Aufladen kommt, kann also lange rein elektrisch unterwegs sein. Bei längeren Strecken kümmert sich der automatische

Hybridmodus um die sinnvolle Verteilung der Aufgaben. Hier zieht der Leon nicht zuletzt Daten aus dem Navigationssystem heran, um die Nutzung der Batteriekapazität zu verwalten. Während in der Stadt der Elektromotor drankommt, wird der Benziner bevorzugt, wenn es zügig über Land geht. Es gibt aber auch die Möglichkeit eines manuellen Hybridmodus: So kann ein stabiler Ladezustand beibehalten, ein Mindestladezustand festgelegt oder sogar die 12,8-kWh-Batterie vom Benziner geladen werden. Rund 3,5 Stunden benötigt der Leon an der Wallbox, um wieder mit vollen Akkus weiterzufahren. An der Haushaltssteckdose dauert die Vollladung unter sechs Stunden. Zeitversetztes Laden lässt sich über den Touchscreen programmieren und auch die gewünschte Temperatur zur Abfahrtszeit kann im e-Manager festgelegt werden. Volle Auswahl gibt es bei den Karosserievarianten. Sowohl der Fünftürer als auch der Kombi sind als e-Hybrid bestellbar. Die Preise: 36.790 Euro für den Fünftürer, 38.090 Euro für den Kombi. Zusätzlich zur staatlichen Förderung und der Importeursbeteiligung gibt es bei Finanzierung im Haus Porsche-Bank-Boni. •

Die Ladeklappe ist vorn links platziert, an der Wallbox sollen drei Stunden für einmal aufladen reichen; der e-Manager hilft beim zeitversetzten Laden und anderen Aufgaben

Seat Leon e-Hybrid 5-Türer

Besonders ausgefeilte Aerodynamik und Batterien bis 77 kWh für besonders hohe Reichweiten im VW ID.4.

b Jänner 2021 wird der ID.4 gemeinsam mit dem ID.3 die neue Designlinie auf der Straße stärken. Auf dass man sich an das wie vom Wind geformte Design gewöhne!

Einstiegsmodell: Noch kurz warten Der cw-Wert von 0,28 und das skalierbare Batteriesystem resultieren in Reichweiten nach WLTP von über

500 Kilometern. So lässt sich leichter für die Elektromobilität argumentieren. Derzeit vorbestellbar ist der 1ST (47.890 Euro) und der 1ST Max (57.390 Euro), später folgt ein Allradmodell, der Einsteiger mit weniger Reichweite (340 Kilometer) soll bald starten. Das Kofferraumvolumen (543 Liter bei voller Passagierzahl) spielt gut in der 4,6-Meter-Klasse mit. •

Die Editionsmodelle für den Marktstart haben 204 PS, Massagesitze und tierfreie Interieurs; auch eine Anhängevorrichtung und eine Wärmepumpe sind mit dabei

204 PS (150 kW) | 350 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,4 s | 220 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

60 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,4 l/100 km | 12 kWh /100 km

Ladedauer

ca. 3 Stunden1 | ca. 6 Stunden2

Kofferraum | Zuladung

380 l | 446 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

36.790 (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: nur als FR oder Xcellence erhältlich … Das vermissen wir: … das verhindert niedrigere Preise Die Alternativen: Renault Mégane (PHEV nur als Kombi) 1

Vom Winde designt

Systemleistung | Drehmom.

3,6 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Hoch über dem Asphalt gleitet man gemütlich dahin: amerikanisches Fahrgefühl vom Feinsten; damit verbundene Angst vor schwammigem Kurvenverhalten und mieser Verarbeitung ist unbegründet

America. Great Again. Ford nahm sich vor Jahren vor, sein Produktportfolio zu globalisieren, also pro Kontinent weniger eigene Süppchen zu kochen. Der Mustang war der erste Streich, der Explorer folgt sogleich. Text & Fotos: Johannes Posch

er vor dem Explorer steht, erkennt ihn unmissverständlich als Ami: über fünf Meter lang, mehr als zwei Meter breit und knapp 1,80 Meter hoch ist er eine durchaus imposante Erscheinung. Dennoch: Sucht man sich am Supermarktparkplatz die richtigen Nachbarn, fällt auf, dass diese Maße auch hierzulande kein Novum mehr sind. Ein Audi Q7 etwa ist noch größer (14 mm). Mercedes GLS (102 mm) und der BMW X7 (158 mm) sowieso. Und zumindest im Vergleich zu denen ist der Ford sogar ein echtes Schnäppchen; obgleich ein Preis von 80.400 Euro – trotz All-inlcusive-Ausstattung – beim durchschnittlichen Ford-Kunden wohl Ford Schnappatmung auslösen könnte.

Viel hilft viel Doch man bekommt auch was für sein Geld: viel Auto, Leistung und Luxus nämlich. Es gibt den Explorer nur in einer Ausstattung inklusive Lederpolsterung und so gut wie allem, was aktuelle Fahrzeugtechnik hergibt. Auch das Raumangebot kann sich sehen lassen: In den Reihen eins und zwei geht’s überaus luftig zu. Einzig die elektrisch auf- und niederklappenden, aber schwer zugänglichen Sitze im Gepäckabteil taugen kaum für Erwachsene.

Der beste Platz ist sowieso der hinterm Steuer. Dort freut man sich nicht nur über gute Ergonomie und bequemes Gestühl mit Massagefunktion, sondern insbesondere über die Befehlsgewalt über den aus einem V6-Turbo und einem E-Motor bestehenden Antrieb mit 457 PS und 825 Newtonmeter Systemleistung. Ein formidables Duo, das die 2,5 Tonnen Lebendgewicht beim Sturm vorwärts toll zu kaschieren weiß. Einzig beim Rangieren muss man vorsichtig sein. Der E-Motor ist recht giftig; die Amis mögen das so, heißt es. Nun gut. Durch das Einlegen des Öko-Modus lässt sich das glücklicherweise abschwächen. Übrigens einer von sieben Fahrmodi, die von Sport über Tiefschnee bis zu Lastenbetrieb eine Explorer 3,0 Ecoboost Plug-in-Hybrid breite Auswahl bieten. Auch vier E-Programme Systemleistung | Drehmom. 457 PS (336 kW) | 825 Nm inklusive „Aufladen“ und „Akkuladung halten“ 0–100 km/h | Vmax 6,0 s | 230 km/h gibt es. Zum Sportler wird der Explorer wegen Getriebe | Antrieb 10-Gang aut. | Allrad der indirekten, aber gefühlvollen Lenkung in E-Reichweite 42 km (WLTP) keiner Einstellung. Er bleibt stets ein komfortØ-Verbrauch 3,2 l S | 21,5 kWh betonter und sehr leiser Cruiser – besonders Ladedauer ca. 3,5 Stunden1 | ca. 6 Stunden2 im rein elektrischen Betrieb. Die 42 Kilometer Kofferraum | Zuladung 330–1.137–2.274 l | 694 kg E-Reichweite laut WLTP können wir nicht Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km ganz bestätigen, bei uns waren es eher 30. Das Basispreis | NoVA 80.400 (inkl.) | 0 % bringt uns zum Verbrauch: Mit vollen Akkus Das gefällt uns: erhabenes Fahrgefühl samt V6-Schnurren Das vermissen wir: etwas bessere Materialien da und dort maßen wir gute 4,2 Liter auf 100 Kilometer, mit Die Alternativen: Mercedes GLS, BMW X7, Audi Q7 leeren wenig überraschende elf Liter. • 3,6 kW 1-phasig AC; 2 Haushaltssteckdose

Werksangaben

Österreichs beliebtester Ami Ausgerechnet ein Amerikaner hat es auf der Beliebtheitsskala heimischer E-Auto-Käufer ganz nach oben geschafft. Wir haben das Tesla Model 3 zwei Monate lang getestet. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

irft man einen Blick auf die Liste der derzeit verfügbaren Elektroautos, so stellt man schnell fest, dass sich 2020 einiges getan hat. An der Spitze der Verkaufscharts ist aber kein europäisches Modell zu finden, sondern das Model 3 von Tesla. Jenes Auto also, für das tausende Leute weltweit bereits über ein Jahr vor Erscheinen eine Anzahlung an Elon Musk überwiesen haben. Der Hype war für die Autobranche neu, eher vergleichbar mit jenem im Tech-Biz, wenn Apple ein neues iPhone ankündigt. Beschäftigt man sich näher mit Tesla und seinen Modellen, ist der Vergleich auch gar nicht weit hergeholt.

Netflix im Auto? Kein Problem! Schließlich hat die kalifornische Technologieschmiede durchaus Anleihen am Smartphone genommen, vor allem natürlich bei der Bedienung. Wer ein Smartphone sein Eigen nennt – Gibt’s noch jemanden ohne? –, der toucht und wischt auch über das riesige Dis-

Zahlreiche Außenkameras versorgen das Model 3 mit den für teilautonomes Fahren nötigen Informationen

play des Tesla Model 3. Man findet zwar nicht alle Funktionen auf Anhieb, dafür auch welche, die man dort gar nicht gesucht hätte. Oder kennen Sie ein anderes Auto, bei dem das Handschuhfach ausschließlich über den Touchscreen zu öffnen ist? Neuerdings übrigens auf Wunsch auch mit PIN-Code versperrt. Cool: Wie beim Handy bekommt auch das Model 3 laufend neue Features über WLAN eingespielt, seit März 2019 unglaubliche 75 (!) Updates rund um Sicherheit, Funktionalität und Unterhaltung. Nimmt man sich Zeit, alle Funktionen auszuprobieren, so

Mittels App lässt sich das Model 3 vorklimatisieren, orten, öffnen und schließen

landet man bei Videospielen und anderen Gadgets wie einer NetflixIntegration – keine Langeweile beim Laden – sowie einer Karaoke-Funktion. Bitte nicht während der Fahrt!

Sportwagenähnliche Fahrleistungen Fahrt ist unser Stichwort, schließlich ist das hier kein Spielzimmer, sondern ein Automobil. Und was für eines! Zwar ist die Performance-Version noch flotter, aber 4,6 Sekunden auf 100 km/h sind ein absoluter Sportwagenwert. Nicht nur das, auch das Fahrverhalten muss sich nicht verstecken. Keine Spur von amerikanischer Behäbigkeit, der kleine Tesla geht wieselflink um die Kurven und ist dabei sportlich, aber nicht zu straff ausgelegt. Was immer wieder zum Thema wird, ist die Verarbeitungsqualität. Tesla baut seit 2012 mit dem Model S selbst entwickelte Fahrzeuge in großer Stückzahl und verfügt über keine jahrzehntelange Erfahrung als Autohersteller. Dafür war unser Model 3 ordentlich verar-

400 Kilometer realistisch In normalen Zeiten hätten wir freilich deutlich mehr Kilometer gesammelt als die knapp 4.000, die nun zu Buche stehen, aber da viele Termine und auch Autopräsentationen der aktuellen Situation geschuldet ins Wasser fielen, war nicht mehr drin. Aber dennoch konnten wir uns einen guten Eindruck verschaffen, was einen Model-3-Fahrer im Alltag erwartet. Auf unserer Testrunde, die auch alle anderen E-Autos bewältigen müssen, brachte es das Model 3 Long Range mit Dual Motor – also je einem E-Motor auf der Vorder- und der Hinterachse – auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh, was

1 Das Cockpit des Model 3 ist fast schon zu nüchtern 2 Im riesigen Touchscreen werden andere Verkehrsteilnehmer, Fuß gänger und sogar Ampeln angezeigt 3 Ordentliche, aber nicht üppige Platzverhältnisse im Fond 4 Der vordere Frunk bietet zusätzlich 56 Liter Stauraum 5 Ordentliche 486 Liter im Kofferraum 6 Schnellladen am Supercharger in ganz Europa

knapp 500 Kilometer Reichweite entspricht. Im sorglosen Alltagsbetrieb sind es immer noch rund 400 Kilometer, bei frostigen Temperaturen um die 350. Beeindruckend zeigt sich das Model 3 auf der Langstrecke bei Tempo 130 km/h. Die Strecke von Wien zum Flughafen München beträgt rund 450 Kilometer. Und während manch anderem E-Auto auf der Autobahn die Luft oder vielmehr der Akku ausgeht, hat uns ein 15-minütiger Ladestopp am TeslaSupercharger genügt, um das Ziel zu erreichen. Ohne dabei ein Verkehrshindernis zu sein oder 80 km/h hinter Lkw zu fahren. Das schnelle Laden an den Tesla-Superchargern ist ein weiteres Asset, dass manch Mitbewerber gerne hätte. In rund einer halben Stunde ist der Akku auf

80 Prozent, mit der künftigen Generation an V3-Superchargern und 250 kW Spitzenleistung dauert es noch kürzer. Rund acht Stunden sind es übrigens an einer 11-kW-Wechselstrom-Wallbox. Bleibt noch der Preis: Das hinterradgetriebene Standard-Plus-Modell kommt auf 46.100 Euro (38.417 netto), unser Testauto auf 55.500 Euro (46.250 netto). Abgesehen von Metallic-Lack und speziellen Felgen ist alles serienmäßig, die happigen 7.500 Euro Aufpreis für erweitertes teilautonomes Fahren kann man sich zumindest unserer Meinung nach derzeit sparen. Vor Kurzem hat übrigens der Start des Model 3 Facelift begonnen, mit zusätzlichen Features, etwas mehr Reichweite und für knapp 1.000 Euro mehr als bisher. • Tesla Model 3 Long Range Fotolocation mit freundlicher Genehmigung des K01 Businesspark Wien Nord

beitet, wenngleich es hier und dort noch Verbesserungspotenzial gibt; eher aber bei den Features. Regensensor und Fernlichtautomatik sind verbesserungswürdig, auch der adaptive Tempomat hat so seine Tücken und bremst öfter völlig unvermittelt. Im Hinblick auf die Reichweite geben die Amerikaner aber den Ton an. Aktuell findet man Model S, Model X und Model 3 an der Spitze der Reichweiten-Charts vor allen anderen Herstellern. Dass das nicht nur graue Theorie ist, konnte das Testauto in den zwei Monaten unter Beweis stellen.

Leistung | Drehmoment

449 PS (330 kW) | 493 Nm

0–100 km/h | Vmax

4,6 s. | 233 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 560 km (WLTP) | 75 kWh Ø-Verbrauch

12,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 7:45 Stunden1 | ca. 22 min2

Kofferraum | Zuladung

486 + 56 l | 449 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 J./80.000 km | 8 J./192.000 km Basispreis | NoVA

55.500 (46.250 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Praxisreichweite, Beschleunigung Das vermissen wir: Head-up-Display Die Alternativen: mit Allrad in der Klasse aktuell keine 1

11 kW 3-phasig AC; 2 250 kW von 0 auf 80 % DC

Werksangaben

Optimierung der Ladekurve Um die Alltagstauglichkeit eines E-Autos gerade auch hinsichtlich Schnellladung zu beurteilen, sollte die Ladegeschwindigkeit betrachtet werden. Die reale Ladedauer hängt maßgeblich von einer idealen Ladekurve ab, möglich macht dies ein ausgefeiltes Thermomanagement der Lithium-Ionen-Batterie.

Text: Stefan Gfeller, Bilder: Audi

lektroautos werden wohl meist zu Hause oder am Arbeitsplatz aufgeladen, wo der Faktor Zeit weniger relevant ist. Wer jedoch auf einer Langstreckenfahrt nachladen muss, für den zählt jede Minute – schnelles Aufladen ist wesentlich, nach einer kurzen Pause sollte das Auto wieder über genügend Energie für die nächste Etappe verfügen. Viele Kunden sagen sich, dass wohl eine möglichst hohe maximale Ladeleistung des Elektroautos eine schnelle Aufladung garantiere. Doch wenn es um das zügige Tanken von Reichweite an einer Schnellladesäule geht, ist dieser Wert nur begrenzt aussagekräftig. Vielmehr ist eine hohe Ladegeschwindigkeit, also die nachgeladenen Kilowattstunden pro Minute, über den gesamten Ladevorgang entscheidend für eine kurze Ladedauer: Die hohe Ladeleistung sollte nicht nur in einem kurzen Peak erreicht werden, sondern über einen möglichst langen Zeitraum anliegen.

Performante Ladeleistung im e-tron Audi erklärt, dass seine e-tron-Modelle eben genau bei dieser Eigenschaft überzeugen würden. Denn obwohl es bereits Fahrzeuge mit einer nominell höheren Leistung am Markt gebe, fahre der Audi e-tron im aktuellen Wettbewerbsumfeld mit einer performanten Ladeleistung vor. Denn für den Kunden ist also die Ladegeschwindigkeit durch eine ideale Ladekurve mit lang anliegender Höchstleistung wichtig, wenn es um die Ladeperformance geht. Neben dem Durchschnittsverbrauch hängt von ihr ab, wie viel Reichweite im Schnitt über einen

definierten Zeitraum, beispielsweise innerhalb von zehn Minuten, nachgeladen werden kann.

Kontinuität auf hohem Niveau

Um eine hohe Ladeleistung über einen längeren Zeitraum Mobile hinwegLadekabel zu gewährkönnen Ladevorleisten,den braucht es gang mitunter massiv ein aufwendiges beschleunigen Thermomanagement der Akkus

Die Ladekurve des Audi e-tron 55 an einer HPCSäule mit 150 kW Leistung zeichnet sich durch Kontinuität auf hohem Niveau aus. Das Auto lädt bei idealen Bedingungen im Bereich von fünf bis 70 Prozent Ladezustand an der Schwelle der maximalen Leistung, bevor das intelligente Batteriemanagement die Stromstärke absenkt. Das ist im Elektromobilitätsalltag ein wichtiger Vorteil: Für rund 110 Kilometer Reichweite steht der Fahrer im Idealfall knapp zehn Minuten an der Ladesäule. Die 80-Prozent-Marke erreicht der Audi e-tron 55 nach ungefähr 30 Minuten. Obwohl es aus technischen Gründen deutlich mehr Zeit in Anspruch nimmt, die verbleibenden 20 Prozent einer Lithium-Ionen-Batterie zu füllen, dauert das Vollladen (von fünf auf 100 Prozent Ladezustand) an einer HPCSäule rund 45 Minuten.

Aufwendiges Thermomanagement Die Lithium-Ionen-Batterie des Audi e-tron 55 hat eine Bruttokapazität von 95 kWh (netto 86.5 kWh) und ist auf eine lange Lebensdauer ausgelegt. Basis für eine ausgewogene Performance und Dauerhaltbarkeit ist ein aufwendiges Thermomanagement. Eine Flüssigkeitskühlung sorgt dafür, dass sich die Batterietemperatur auch bei hoher Belastung oder tiefen Temperaturen im optimalen Wirkungsbereich von 25 bis 35 Grad Celsius bewegt. In den insgesamt 40 Meter Kühlleitungen der vier Kühlkreisläufe zirkulieren 22 Liter Kühlmittel. Beim Gleichstromladen mit 150 kW führt kaltes Kühlmittel die Wärme ab, die durch elektrische Innenwiderstände in der Batterie entsteht. Das Herzstück des Kühlsystems sind Strangpressprofile – optisch vergleichbar mit einem Lattenrost –, die von unten an das Batteriesystem geklebt sind. Ein neu entwickelter, wärmeleitfähiger Klebstoff verbindet die Kühleinheit mit dem Batteriegehäuse. Den Kontakt zwischen Gehäuse und den darin platzierten Zell modulen stellt wiederum der sogenannte Gap-Filler her – ein wärmeleitfähiges Gel, das unter jedem Zellmodul den Zwischenraum zum Gehäuse füllt. Es leitet die entstehende Abwärme der Zellen gleichmäßig über das Batteriegehäuse in das Kühlmittel. •

Alles wird gut! Einige sehen im ID.3 den neuen Golf. Das Auto also, das mehr Volt unters Volk bringen soll. Und vieles spricht tatsächlich dafür. Text & Fotos: Roland Scharf

en Hebel kurz nach oben drücken und nicht nach unten, um einmal zu Wischen – so ziemlich das Einzige, das den ID.3 punkto Bedienlogik von allen anderen VWs unterscheidet. Jeder andere Handgriff erfolgt logisch und intuitiv, was bemerkenswert ist, da der Innenraum mit dem winzigen Display vor dem Lenkrad auf den ersten Blick so völlig anders wirkt. Und auch sonst hat der ID.3 mit seinen fossil betriebenen Kollegen nichts gemeinsam. Heck- statt Frontmotor, Hinterradstatt Vorderradantrieb und aufgrund des langen Radstands auch eigenständige Dimensionen, die der völlig neuen Plattform geschuldet sind, mit ihren Akkus zwischen den Achsen. Aufgrund des Ladekabelfachs ist der Laderaumboden ungewöhnlich hoch, was dem Kofferraum ein wenig von seiner Praktikabilität raubt. Dafür sitzt es sich in beiden Reihen äußerst bequem. Und ähnlich verhält es sich mit der Bedienung.

Edition“ ist ein bereits ausverkauftes Sondermodell zur Markteinführung. Unsere Empfehlung ist der „Pro Performance Family“ für wohlfeile 44.040 Euro, da er im Vergleich zum „Pro P. Business“ für 43.030 Euro über das große Assistenzpaket inklusive Travel Assist verfügt. Sie merken schon, VW setzt beim ID.3 mehr auf Pakete denn individuelle Extras. Von den zwei Akkuvarianten (58 und 77 kWh, ein 45-kWh-Akku wird nachgereicht) besitzt der „1st“ die kleinere, mit der man auf dem Papier 426 Kilometer weit kommt. Und auf der Straße?

Die Fahrstufe wählt man über einen Drehregler, Platz gibt es auch in der zweiten Reihe angenehm viel; der Kofferraum ist leider relativ niedrig, die Ladekante hoch; Cockpit klar gezeichnet, das Navi könnte schneller arbeiten Volkswagen ID.3 1st Edition

Ordentliche Reichweite Einfache Bedienung, hohe Fahrdynamik Einsteigen, Fahrstufe einlegen, losfahren – so einfach macht es einem nicht einmal der simpelste up!. VW hat die Leichtigkeit der Ergonomie so weit getrieben, dass der Startknopf nicht mehr notwendig ist. Lenkung, Bremsen und Fahrwerk zeigen, dass man sich hier richtig bemüht hat, der etwas pummeligen Optik mit hoher Fahrdynamik erfolgreich gegenzuwirken. Die gebotene Leistung stellt für die Plattform keine besondere Herausforderung dar und man könnte fast meinen, dass es bis jetzt kaum einen VW gab, der dermaßen exakt eingelenkt hat. Der „1st

Bei gut zehn Grad Außentemperatur pendelte sich der Verbrauch zwischen 14,2 und 15,3 kWh ein, was sogar einen Hauch unter den Werksangaben liegt. 300 Kilometer Reichweite sind in der kalten Jahreszeit realistisch, was mehr als ausreichend ist und keinen Grund liefert, 6.200 Euro mehr für die – wenngleich deutlich besser ausgestattete – Variante mit 77-kW-Akku auszugeben. •

Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 310 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 426 km (WLTP) | 58 kWh (netto) Ø-Verbrauch

15,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 Stunden1 | 35 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

385–1.267 l | 466 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

36.490 € (30.408 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die sensationelle VW-Bedienlogik Das vermissen wir: die sensationellen VW-Materialien Die Alternative: Tesla Model 3, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq 1

11 kW 3-phasig; 2 100 kW von 5 auf 80 %

Werksangaben

Kompakte Strom-SUV auf großer Fahrt Das Segment der kompakten SUV erfreut sich seit Jahren hoher Zuwachsraten, da ist es naheliegend, diesen Fahrzeugen auch eine Batterie zu verpassen. Peugeot e-2008 und Hyundai Kona Elektro im Vergleichs- und Langstreckentest. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Mag. Bernhard Katzinger, Stefan Schmudermaier

er SUV-Boom wird von Unwissenden weiter fleißig verteufelt. Dass die allermeisten dieser Fahrzeuge dem Kleinwagen- und Kompaktsegment zuzuordnen sind, beruht entweder auf Unwissen oder ist schlichtweg Kalkül … Wie dem auch sei, die Kompakt-SUV haben längst Einzug ins Straßenbild gehalten und erfreuen sich quer durch alle Bevölkerungsschichten großer Beliebtheit. Hyundai war mit dem Kona einer der ersten Hersteller, die in dieser Fahrzeugklasse auch ein rein elektrisches Auto angeboten haben, mittlerweile gibt’s mehrere, unter anderem seit Kurzem auch den e-2008 von Peugeot. Für uns Grund genug, die beiden E-SUV einem ausführlichen Vergleichstest zu unterziehen. Bei den Außenabmessungen hat der ElektroLöwe die Nase leicht vorn, 4,30 Meter gegenüber den 4,17 Metern des Hyundai. Apropos Nase, im Frühjahr 2021 rollt der facegeliftete Kona Elektro zu den Händlern, der

Der Hyundai Kona Elektro hat den Lade anschluss an der Front, der Peugeot e-2008 links seitlich

ist unter anderem an der glatten Nase zu erkennen. Bleiben wir gleich bei der Frontansicht, auch der e-2008 trägt die neue Peugeot-Designsprache, die bereits Modelle wie den e-208 ziert und bei den Topmodellen das Tagfahrlicht in Form des Säbelzahns vom gleichnamigen Tiger trägt. Generell tritt der Franzose um einiges präsenter und aggressiver auf, das schicke Vertigo-Blau unterstützt das zusätzlich. Die Ladebuchsen sind übrigens unterschiedlich platziert, beim Kona vorn im angedeuteten Kühlergrill, beim 2008 hinten links, wo auch beim Verbrenner der Tankstutzen zu finden ist.

Hochwertiges Interieur beim Peugeot Deutliche Unterschiede gibt es aber auch im Innenraum. Beim Peugeot sticht als erstes das kleine Lenkrad ins Auge, das ebenfalls viele andere Peugeot-Modelle kennzeichnet und zumindest anfangs gewöhnungsbedürftig

ist. Die Idee der Designer war es, dass der Fahrer die Armaturen über dem Lenkradkranz zu sehen bekommt und damit ein Head-up-Display ersetzt. Ob das grundsätzlich klappt, hängt stark von der Sitz- und Lenkradposition ab, ein Ersatz für ein Head-up-Display ist das Cockpit aber dennoch nicht, wie der Hyundai Kona beweist, der dieses in der Top-Ausstattung serienmäßig mitbringt. Eine Besonderheit an den Peugeot-Armaturen ist das 3D-Cockpit, das verschiedene Informationen in zwei Ebenen anzeigt – durchaus gelungen. Um den hochwertigen Anspruch zu unterstreichen, kommt viel Klavierlack zum Einsatz, das sieht zwar gut aus, ist aber extrem schmutzempfindlich und bleibt daher nicht lange schön, außer man wischt zwei Mal pro Woche drüber. Peugeot-typisch zeigt sich die zum Lack passende „Klaviatur“ in der Mittelkonsole, über die wichtige Funktionen im Touchscreen direkt angesteuert werden können. Die Bedienung ist grundsätzlich o. k., manche Menüs sind aber etwas verschachtelt und unstrukturiert.

Hyundai Kona elektro 39,2 kwh Level 5 + niedriger Verbrauch, hohe Realreichweite + umfangreiche Ausstattung und Garantieleistungen – im Innenraum nicht mehr ganz taufrisch

Ordentliches Platzangebot, Kona mit kleinerem Kofferraum Der Hyundai tritt nüchterner auf, weiß aber auch ohne manchen Firlefanz des Franzosen zu überzeugen. Die Armaturen auch in 2D klar und übersichtlich, das Lenkrad in normaler Größe, ein feines Navi- und Infotainment-System und eine Klimatisierung, die man klassisch direkt anwählen kann. Im Gegensatz zum Peugeot werden die Gänge hier mit Tasten in der Mittelkonsole eingelegt, daran gewöhnt man sich rasch. Stichwort Mittelkonsole, Klavierlack sucht man vergebens, das Silber ist deutlich pflegeleichter, verströmt aber weniger Wertigkeit als im Peugeot. Was das Platzangebot betrifft, so bleiben sich die beiden Testprobanden im Innenraum wenig schuldig, sowohl in der ersten Reihe als auch im Fond entspricht das Gebotene dem Erwarteten. Die 13 zusätzlichen Zentimeter an Länge kommen dem Peugeot offenbar zur Gänze im Kofferraum zugute, der bringt es auf 405 bis 1.467 Liter, der Kona kann mit 332 bis 1.114 Litern da nicht ganz mit, subjektiv fällt der Unterschied aber nicht so groß aus.

2 3

1 Das Cockpit des Hyundai Kona Elektro ist eher nüchtern, dafür ergonomisch einwandfrei 2 Bein- und Kopffreiheit im Fond sind trotz kürzerer Außenabmessungen absolut in Ordnung 3 Der Kofferraum schluckt 332 bis 1.114 Liter und damit etwas weniger als jener des Peugeot

Kona mit mehr Ausstattung und etwas höherem Preis Bei der Serienausstattung bleiben sich die von uns getesteten Topmodelle – der e-2008 in GT-Ausführung, der Kona Elektro im Level 5 – kaum etwas schuldig. Von LED-Scheinwerfern über ein Navi, einem adaptiven Tempomaten bis zu einem Totwinkelwarner reicht die serienmäßige Mitgift. Mit dem erwähnten Head-up-Display sowie einem beheizbaren Lenkrad liegt der Koreaner aber knapp vor dem Franzosen, der diese Features weder für Geld noch gute Worte bietet. Apropos Geld, auch hier gibt es ein Kopf-an-Kopf-Rennen, das mit 43.700 Euro (36.417 Euro netto) zu 45.290 Euro (37.742 Euro netto) knapp an den Peugeot geht.

Reichweitensieg auf der Autobahn für den Hyundai Noch bevor wir die eigentliche Verbrauchsfahrt absolvierten, waren beide Autos unabhängig voneinander auf langen Autobahnstrecken unterwegs. Kollege Bernhard

2 3

1 Hochwertiger und moderner, aber ergonomisch nicht automatisch besser: Cockpit im e-2008 2 Die Platzverhältnisse im Fond sind ähnlich wie im Kona ebenso in Ordnung 3 Beim Kofferraumvolumen schlägt der etwas längere Löwe zu: 405 bis 1.467 Liter

Katzinger war mit dem Hyundai Kona Elektro in Osttirol, ich war mit dem Peugeot e-2008 in München. Und beide wurden wir von verschiedenen Leuten – auch Journalistenkollegen anderer Medien – mit großen Augen angesehen, wie wir davon erzählt haben. Aber wir wollten einfach wissen, wie alltagstauglich Fahrzeuge dieser Klasse wirklich sind. Auf dem Papier schafft der mit einer 39,2 kWh großen Batterie bestückte Hyundai 305 Kilometer nach WLTP, der Peugeot mit immerhin 50 kWh 320 Kilometer. Beim Verbrauch zeigt sich der Kona nach WLTP mit 15,5 kWh auf 100 Kilometer sparsamer als der e-2008 mit 17,8 kWh. In der Praxis fiel die Sache noch deutlicher aus und Hyundai unterstrich einmal mehr, die effizientesten E-Autos zu bauen, die es derzeit auf dem Markt gibt. Der Kona blieb nur knapp über dem Normwert und somit einer Reichweite von rund 280 Kilometern, während sich der E-Löwe – beide Fahrten wurden mit rund 120 km/h absolviert – knapp über 20 kWh gönnte und etwa 220 Kilometer weit kam.

Peugeot e-2008 GT + modernerer Auftritt, hochwertigeres Interieur + größerer Kofferraum – höherer Verbrauch, geringere Praxisreichweite

deutlich geschlagen geben. Bei der Reichweite hat der Kona übrigens noch ein Ass im Ärmel, es gibt ihn nämlich auch mit einem 64 kWh großen Akku, der es nach WLTP auf satte 484 Kilometer bringt und dank stärkerem Motor statt in 9,9 in noch flotteren 7,9 Sekunden (Peugeot 9,0 Sekunden) auf 100 km/h beschleunigt. Last but not least ein Blick auf die Ladedauer, beide beherrschen dreiphasiges Wechselstromladen mit elf kW und benötigen dort um die fünf Stunden. Am Schnelllader schafft der Hyundai 70 kW für 30 Minuten von null auf 80 Prozent, der Peugeot ist dank eines 100-kW-Onboard-Laders trotz größerem Akku gleich schnell voll. •

Kona auch auf Testrunde deutlich sparsamer Für einen fairen Vergleich ist es freilich nötig, die Fahrzeuge unter identen äußeren Bedingungen und auf der identen Strecke zu testen, was wir freilich auch gemacht haben. Auf unserer 50 Kilometer langen Strecke in der Stadt, über Autobahn und Landstraßen, die alle E-Autos bei uns absolvieren müssen, blieb der relativ große Unterschied aber ebenfalls bestehen. Beeindruckende 11,9 kWh waren es beim Hyundai Kona Elektro, der Peugeot e-2008 blieb mit 15,6 kWh zwar ebenfalls unter dem Normwert, musste sich seinem Kontrahenten schlussendlich doch

Hyundai Kona und Peugeot 2008e im Vergleich

Hyundai Kona Elektro 39,2 kWh Level 5

Peugeot e-2008 GT

Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 395 Nm

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,9 s. | 155 km/h

9,0 s. | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie

305 km (WLTP) | 39,2 kWh

320 km (WLTP) | 50,0 kWh

Ø-Verbrauch (min.)

15,5 kWh/100 km (WLTP)

17,8 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 12 h/5 h1 | ca. 30 min (80 %)2

ca. 14 h/5 h1 | ca. 30 min (80 %)3

Kofferraum | Zuladung

332–1.114 l | 485 kg

405–1.467 l | 482 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

5 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA

45.290 (37.742 exkl.) | 0 %

43.700 (36.417 exkl.) | 0 %

Serienausstattung

LED-Scheinwerfer

•

Navigationssystem

•

Vorklimatisierung per App

•

Sitzheizung

•

Lenkradheizung

•

–

Head-up-Display

•

–

Totwinkel-Assistent

•

Tempomat | adaptiv

•|•

3,7 kW/11 kW AC; 2 70 kW DC; 3 100 kW DC

Werksangaben

Das Resümee

Dass der nagelneue Peugeot die Designwertung gegen den bereits länger auf dem Markt befindlichen Hyundai innen wie außen klar gewinnt, ist nicht wirklich überraschend. Mit dem im Frühjahr anstehenden Facelift wird der Kona Elektro aber mit Sicherheit wieder Boden gut machen. Das Platzangebot ist bei beiden Autos ordentlich, dank 13 Zentimeter mehr in der Länge geht aber auch die Kofferraumwertung an den Franzosen. In Sachen Ausstattung und Preis herrscht nahezu Gleichstand, die von uns getesteten Topmodelle verfügen serienmäßig über so gut wie alle Annehmlichkeiten, von denen der Otto-Normalverbraucher zumeist nur träumt. Also ein klarer Sieg für den Peugeot e-2008? Mitnichten, denn bei der Reichweite hat der Kona die Nase klar vorn. Auf dem Papier muss er sich zwar knapp geschlagen geben, in der Praxis – und hier vor allem auf der Autobahn – zeigt der Koreaner dem Löwen, wo der Stecker hängt. Bereits beim Vergleichstest der ersten Generation des Ioniq Elektro hat Hyundai die Messlatte für die Konkurrenz ordentlich hochgelegt und immer wieder die tolle Effizienz unter Beweis gestellt. Dass es statt zwei Jahren wie beim Peugeot auch noch fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung gibt, macht den Hyundai Kona Elektro zum Sieger dieses Vergleichs.

Leiser Jazz für alle Tage Kompakt, praktisch und charismatisch: Der Honda Jazz Crosstar Hybrid glänzt auch mit seinen inneren Werten. Text & Fotos: Dieter Scheuch

S Allrad für den Hybrid-Pionier Toyota ist der Vorreiter, wenn es um Hybridantrieb geht, der Prius bringt nun sogar Allrad mit. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

m Jahr 1997 hat Toyota den ersten Prius präsentiert und damit auf eine völlig neue Technik gesetzt. Ein Benzinmotor wird von einem E-Motor unterstützt, die zugehörige kleine Batterie wird durch Rekuperation – etwa beim Bremsen – wieder geladen, Anstecken entfällt. Am Grundprinzip hat sich auch 23 Jahre später nichts verändert, wenngleich das Hybridsystem verfeinert und noch sparsamer wurde. Wir kamen auf knapp unter fünf Liter und damit einem Wert, der sonst nur mit einem Dieselmotor zu erreichen ist. Vorteile bringt der Hybridantrieb vor allem in der Stadt, kein Wunder, dass viele Taxis auf diese Technik setzen.

Elektrischer Allradantrieb Seit dem Update 2019 verfügt der Toyota Prius über Allradantrieb, die Hinterachse wird dabei zwischen zehn und 70 km/h bei Bedarf vollautomatisch rein elektrisch angesteuert, im Winter durchaus hilfreich. Was die Optik innen wie außen anbelangt, ist und bleibt der Prius weiterhin speziell. Dadurch, dass die Hybridtechnik in den letzten Jahren in vielen Toyota-Modellen Einzug gehalten hat, greifen mittlerweile viele zum fescheren und praktischeren Corolla Touring Sports. •

Hubraum | Zylinder

1.498 cm3 | 4

Leistung

98 PS + 80 kW E-Motor

Drehmoment

131 Nm + 253 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

9,9 s | 173 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,8 l S | 110 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung

298–1.199 l | 457 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 5 J./100.000 km 26.990 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: sanfter, sparsamer Gleiter in der City Das vermissen wir: einen größeren Kofferraum Die Alternativen: Toyota Yaris, Hyundai Kona

Hubraum | Zylinder

1.798 cm3 | 4

Leistung

98 PS + 53 kW E-Motor

Drehmoment

142 Nm + 163 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax

10,9 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,8 l S | 108 g/km (EU6d-T)

Kofferraum | Zuladung

297–1.182 l | 405 kg

Werksangaben

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 5 J. (10 Jahre)* 33.290 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verbrauch, Allrad, Ausstattung Das vermissen wir: größeren Kofferraum Die Alternativen: Hyundai Ioniq, Toyota Corolla *bei Inanspruchnahme des jährlichen Hybrid-Service-Programms

Honda Jazz Crosstar e:HEV 1.5 i-MMD Hybrid

Basispreis | NoVA

Toyota Prius 1,8 VVT-i e-AWD Lounge

Basispreis | NoVA

ehr gute Rundumsicht, viel Platz trotz bescheidender Außenmaße und gediegene Ausstattung: Schon die ersten Eindrücke machen Freude auf das, was noch folgt. Der kompakte Japaner spielt seine Stärken vor allem in der Stadt aus: Ein 98 PS starker Benzinmotor und ein 80-kW-Elektromotor harmonieren und sorgen für Gelassenheit hinter dem Steuer. Bei sanftem Betätigen des Gaspedals gleiten wir in der Stadt – Hybrid sei Dank – oft ausschließlich elektrisch dahin, was sich spürbar positiv auf den Verbrauch – etwa 4,5 Liter und damit unter WLTP – niederschlägt. Der Jazz kann aber auch spritzig: Überholreserven sind – wenn nötig – dennoch abrufbar, wobei dann das für CVT-Automatikgetriebe typische Aufheulen des Motors in Kauf genommen werden muss. Insgesamt sind die Platzverhältnisse nicht nur für großgewachsene Erwachsene auf den Vordersitzen tadellos, Mitfahrende auf der Rückbank fühlen sich ebenso wohl. Auch Transporte sind möglich: „Magic Seats“ machen je nach Ladebedarf eine völlig ebene Ladefläche und dank hochklappbarer Sitzflächen – einzigartig im Segment – haben hohe Dinge problemlos Platz. Die Preisliste startet bei 26.990 Euro, der Crosstar bringt viel an Ausstattung mit. •

Werksangaben

Der Toyota Prius ist nach wie vor das Hybrid-Auto schlechthin; die Technik findet sich mittlerweile aber auch in Yaris, Corolla und Co

Rundum kompakt und perfekt ausgestattet; der Honda Jazz Hybrid punktet mit manierlichen Trinkgewohnheiten und wurde erst kürzlich mit 5 NCAP-Sternen ausgezeichnet

Komfortabler Gleiter

Im Vergleich zu den anderen Konzernmarken musste die Marke mit den Doppelwinkeln lange auf seinen Hybrid warten. Hat es sich gelohnt? Text: Johannes Posch, Fotos: Citroën

enner wissen: Das Konzernregal von PSA hält aktuell zwei Plug-in-Hybrid-Antriebe bereit. Einen mit einem E-Motor pro Achse und stattlichen 300 PS Systemleistung. Und einen mit reinem Vorderradantrieb, insgesamt 224 PS aus dem Zusammenspiel eines 1,6-Liter-Turbos mit 181 und einem zwischen Verbrenner und Automatik platzierten E-Motor mit 110 Pferden. Bei Peugeot, Opel und DS dürfen die Kunden aus beiden davon wählen. Bei Citroën hingegen nicht. Aus Positionierungsgründen bekommt der C5 Aircross, der quasi aus familiärer Verpflichtung der günstigste Mitspieler in diesem Reigen sein muss, also nur den schwächeren Antrieb spendiert. Macht aber nichts, finden wir.

Französischer Komfort Citroën will mit dem C5 Aircross Hybrid das komfortabelste Modell

Citroën C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 Systemleistung | Drehmom. 224 PS (165 kW) | 320 Nm 0–100 km/h | Vmax

8,7 s | 225 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Vorderrad

E-Reichweite

55 km (WLTP)

Ø-Verbrauch

1,4 l S | k.A. kWh

Ladedauer

ca. 1:45 Stunden1 | ca. 7 Stunden2

Kofferraum | Zuladung

460–1.630 l | 481 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

40.690 (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: französische Gemütlichkeit auf Rädern Das vermissen wir: eine sanftere Automatik Die Alternativen: Konzernbrüder, Ford Kuga PHEV etc. 1

7,4 kW 1-phasig AC (optionaler On-Board-Charger); 2 Haushaltssteckdose Werksangaben

im Segment in petto haben. Da mit 300 PS zu prahlen, hätte eh irgendwie komisch gewirkt. Und natürlich harmoniert leises Losstromern perfekt mit dem komfortbetonten Wesen des Franzosen samt seiner bequemen Möbel und dem Fahrwerk mit kontinuierlich härter werdenden Stoßdämpfern. Zumal dieses nun durch eine neue Mehrlenkerhinterachse (die konventionellen Brüder setzen auf einen Verbundlenker) und Verbundglasscheiben für bessere Klangisolierung verfeinert wurde.

Reichweite Es reist sich also in der Tat sehr entspannt und gemütlich im C5 Aircross Hybrid – und das bis zu 55 Kilometer rein elektrisch laut WLTP; rund 40 dürften im Alltag realistisch

Im schicken Cockpit mit angenehmen Materialien wartet das bewährte Infotainmentsystem, ein individualisierbarer LCD-Tacho, gute Ergonomie und feine Übersicht; praktisch zudem: eine verschiebbare Rückbank; die Akkus kosten den Kofferraum 120 Liter Volumen

sein. Wir kennen das System ja schon gut aus seinen Konzernbrüdern. Von denen wussten wir vor unserer Testfahrt auch schon, dass die Achtgang-Automatik leider weder die schnellste noch sanfteste auf der Welt ist, was das erhabene Losgleitgefühl regelmäßig unsanft umrempelt, weil der E-Motor ja entgegen der Varianten mit eigenem Aggregat an der Hinterachse auch ins Getriebe arbeitet. Zweifellos für den C5 Aircross Hybrid spricht aber, dass er nicht nur die trotzdem komfortabelste, sondern auch günstigste Möglichkeit ist, im PSAKonzern PHEV zu fahren: Ein Peugeot 3008 mit selbem Antrieb ist rund 4.000 Euro teurer, der Opel Grandland X rund 3.000 Euro. •

Ihr E-Mobilitätsprojekt im Fokus! Ende Jänner 2021 werden die besten Fuhrparkprojekte rund um die E-Mobilität mit dem EL-MO Award im Rahmen der EL-MOTION ausgezeichnet, reichen Sie jetzt Ihr E-Projekt ein. Aus folgenden Bereichen können Projekte eingereicht werden:

Voraussetzungen zur Teilnahme

• Zweirädrige E-Fahrzeuge (E-Bikes, E-Lastenräder, E-Roller, E-Scooter, E-Motorräder) • Kleine Pkw-Flotten (unter 10 Fahrzeuge) • Große Pkw-Flotten (ab 10 Fahrzeuge) • Leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen • Schwere Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen • Betriebsverkehr, Baustellen, kommunale Einsatzzwecke und -projekte • nachhaltige Abwicklung von Bauvorhaben • Ladeinfrastruktur und Energiemanagement (Fotovoltaik, Lastmanagement, Wasserkraft, Smart-Charging, …) • Baumaschinen, ÖPNV, Schifffahrt, Luftfahrt, Schienenbahnen • Betriebliches Mobilitätsmanagement • Digitalisierung • Ideenkonzept für Adaptierung von Förderungen oder gesetzliche Rahmenbedingungen • „outside the box“ (Projekte, die in keinen anderen Bereich passen, aber Potenzial haben, die Jury zu überraschen und zu überzeugen. Beispiel: CO2-Kompensationsprojekte im Rahmen von ganzheitlich organisierten Aufforstungen)

Teilnahmeberechtigt beim EL-MO Award sind Firmen, Körperschaften, Vereine, Organisationen und Ausbildungseinrichtungen sowie Personen mit Sitz oder Wohnsitz in Österreich. Die Sieger werden aus allen bis 17.12.2020 eingereichten Projekten ausgewählt. Die Einreichung gestaltet sich einfach. Benötigt werden maximal drei A4-Seiten als PDF mit der Projektbeschreibung, den Vorteilen und dem Nutzen für das Unternehmen, die Gesellschaft und die Umwelt, Umsetzungszeitraum, Investitionen und das CO2Einsparungspotenzial sowie maximal drei Fotos zur Dokumentation per E-Mail an elmo@elmotion.at. Wichtig: Die eingereichten Projekte müssen bis spätestens Mitte 2021 umgesetzt sein. Die Auswahl beziehungsweise Bewertung der Gewinner erfolgt im Rahmen der Jury und ohne Beisein eines Notars. Die mehrfache Einreichung von Projekten ist nicht zulässig. Die Sieger werden bis 15.01.2021 informiert und zur EL-MOTION eingeladen. Im Rahmen der EL-MOTION 2021, am Abend des 27.01.2021, werden die Gewinner ausgezeichnet. Die Teilnahme ist kostenlos, freiwillig und mit keinen Verpflichtungen der Einreichenden dem Veranstalter gegenüber verbunden.

Wer kann mitmachen? KMU, Firmen, NGO, Schulen, Gemeinden, Städte, kommunale Betriebe etc.

Was suchen wir? Konkrete, ambitionierte, zukunftsweisende Projekte mit Vorbildcharakter, die bereits umgesetzt sind oder bis Mitte 2021 fertiggestellt werden. Beim Sonderprojekt gibt es keine Einschränkungen, hier sind auch bloße Ideen oder konkrete Vorschläge einreichbar.

Wie profitieren die Gewinner? Tu Gutes und sprich darüber! Die besten Projekte und das unternehmerische Nachhaltigkeitsbestreben werden im Rahmen der Medienpartnerschaft mit FLOTTE und 1TRUCK.TV sowie der Prämierung auf dem Galaabend einer breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht. Daraus resultiert ein Gewinn an Aufmerksamkeit und Image. Außerdem: Veröffentlichung in der „ÖKO+“-Zeitschrift der WKÖ.

Die Daten werden elektronisch erfasst, jedoch nur in Zusammenhang mit diesem Award verwendet. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Die Teilnehmer erkennen durch das Einreichen automatisch diese Teilnahmebedingungen an. Eine nachträgliche Anpassung oder Ergänzung der Bedingungen bleibt ausdrücklich vorbehalten. Darüber hinaus gelten die AGB der Feierl-Herzele GmbH, die auf der Website www.elmotion.at einsehbar sind. Mitglieder der Jury beziehungsweise Mitarbeiter der FeierlHerzele GmbH sowie der Abteilung für Umwelt und Energiepolitik der WKÖ sind von der Teilnahme am Award ausgeschlossen. • (RED, Foto: EL-MOTION)

Marktüberblick elektrische Pkw*

Elektro

Audi e-tron

Audi e-tron Sportback

BMW iX3

BMW i3

Citroën ë-C4

DS 3 Crossback Fiat E-Tense 500 electric

Ford Honda Mustang Mach-E e

Leistung (kW/PS)

230/313

210/286

125/170

100/136

87/118

198/269

100/136

Drehmoment (Nm)

540

400

250

260

220

430

315

0-100 km/h (s)

6,8

7,3

9,7

8,7

6,9

Vmax (km/h)

190

180

150

180

145

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Heck

Front

Heck

Reichweite (km)

339

347

460

285

350

320

450

222

Verbrauch/100 km (kWh)

21,8

21,2

19,1

16,3

18,0

18,3

13,9

17.2

20-18

Kofferraum (l)

660-1725

615-1655

510-1560

260-1100

380

350

185

88 + 402-1.420

171-861

Zuladung (kg)

595

540

440

335

376

400

k. A.

341

AC Ladeleistung in kW

k. A.

6,6

Phasen

k. A.

DC Leistung in kW

150

100

115

100

Basispreis brutto in Euro

59.990

72.990

66.950

40.550

35.950

39.440

24.990

k. A.

34.990

Basispreis netto in Euro

49.992

6.0825

55.792

33.792

29.958

32.867

20.825

k. A.

29.158

Elektro

Hyundai Ioniq Elektro

Hyundai Kona Elektro

Jaguar I-Pace

Kia e-Niro

Kia e-Soul

Lexus UX300e

Mazda MX-30

Mercedes-Benz Mini EQC Cooper SE

Leistung (kW/PS)

100 / 136

294/400

150/204

107/145

300/406

135/184

Drehmoment (Nm)

295

395

696

395

395/0-3600

300

271

760

270

0-100 km/h (s)

9,9

4,8

7,8

7,9

7,5

9,7

5,1

7,3

Vmax (km/h)

165

155

200

167

160

140

180

150

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Allrad

Front

Allrad

Front

Reichweite (km)

311

305

470

455

452

300

200

414

225-234

Verbrauch/100 km (kWh)

13,8

14,3

23,0

15,9

15,7

16,9

19,0

26,3

15,2 - 15,9

Kofferraum (l)

462-1.417

332-1.114

656-1.453

451-1.405

315-1.339

423

366-1.171

500

211

Zuladung (kg)

320

352

537

364-418

347-423

k. A.

400

2.940

405

AC Ladeleistung in kW

7,2

7,2-10,5

6,6

3,7

7,4

k.A.

Phasen

1 bzw. 3

k.A.

DC Leistung in kW

100

110

k.A.

Basispreis brutto in Euro

37.490

39.990

59.900

37.990

34.990

k. A.

34.990

75.620

33.050

Basispreis netto in Euro

31.242

33.325

49.917

31.658

29.158

k. A.

29.158

63.017

27.542

Elektro

Nissan Ariya

Nissan Leaf

Opel Corsa-e

Opel Mokka-e

Peugeot e-208

Peugeot e-2008

Porsche Taycan

Renault Kangoo Z.E.

Renault Twingo Electric

Leistung (kW/PS)

160/218

110/150

100/136

420/571

44/60

60/82

Drehmoment (Nm)

300

320

250

260

650

225

160

0-100 km/h (s)

7,5

7,9

8,1

9,0

20,6

12,9

Vmax (km/h)

160

144

150

250

130

135

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Allrad

Front

Heck

Reichweite (km)

360

270

337

324

340

320

464

214

190 km

Verbrauch/100 km (kWh)

k.A.

17,1

16,8

17,4

16,3

17,8

21,9

18,8

16,3

Kofferraum (l)

k.A.

400-1.176

267

350

265-406

405-1.467

81+407

bis 4.600

219

Zuladung (kg)

k.A.

395-450

495

417

463

482

660

654

350

AC Ladeleistung in kW

k.A.

3,6

3,7

Phasen

k.A.

DC Leistung in kW

k.A.

100

270

Basispreis brutto in Euro

k. A.

29.990

29.999

34.439

32.450

38.500

110.034

26.440

20.490

Basispreis netto in Euro

k. A.

24.992

24.999

28.699

27.042

32.083

22.033

17.075

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 01.12.2020

Marktüberblick elektrische Pkw*

Renault Zoe

Seat Mii electric

Škoda CITIGOe iV

Škoda Enyaq iV

smart EQ fortwo

smart EQ fortwo cabrio

smart EQ forfour

Tesla Model 3

Tesla Model S

Leistung (kW/PS)

80/108

61/83

180/132

60/82

239/325

310/422

Drehmoment (Nm)

225

212

310

160

420

660

0-100 km/h (s)

11,4

12,3

8,7

11,6

11,9

12,7

5,6

3,8

Vmax (km/h)

135

130

160

130

225

250

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Heck

Allrad

Reichweite (km)

bis 395

260

412

135

132

130

430

652

Verbrauch/100 km (kWh)

17,2

14,9

12,9

15,7

16,5

14,9

Kofferraum (l)

338

251-923

250-923

585-1.710

260-350

260-340

185-975

542

804

Zuladung (kg)

1048

295

370

586

215-1.310

215-1.340

1570/370

415

586

AC Ladeleistung in kW

7,2

370-1.570

16,5

Phasen

DC Leistung in kW

100

170

142

Basispreis brutto in Euro

22.690

21.490

21.350

39.230

25.510

28.820

26.140

46.100

83.990

Basispreis netto in Euro

18.908

17.908

17.792

32.692

21.258

24.017

21.783

38.417

Elektro

Tesla Model X

Volvo XC40 P8

VW e-Golf

VW e-up!

VW ID.3

VW ID.4

Hyundai Nexo

Toyota Mirai

Leistung (kW/PS)

310/422

300/408

100/136

61/83

150/204

120/163

134/182

Drehmoment (Nm)

660

290

212

310

395

300

0-100 km/h (s)

4,6

4,9

9,6

11,9

7,3/7,9

8,5

9,5

9,2

Vmax (km/h)

250

180

140

130

160

179

175

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Front

Heck

Front

Heck

Reichweite (km)

561

400

231

225

425/539

487 - 496

666

k. A.

Verbrauch/100 km (kWh)

22,6

13,8

16,4

19,4

21,6

0,95 kg

k. A.

Kofferraum (l)

2.487

414-1.290 + 31

314–1.231

251–959

385-1267

543

461-1.466

k. A.

Zuladung (kg)

633

451-537

480

370

k.A.

611

392

k. A.

AC Ladeleistung in kW

16,5

7,2

Phasen

DC Leistung in kW

142

150

125

Basispreis brutto in Euro

93.990

k. A.

33.990

22.590

34.090

45.490

k. A.

59.990

Basispreis netto in Euro

k. A.

28.325

18.825

28.408

37.908

k. A.

49.992

Elektro Nfz Pkw

Citroën Mercedes-Benz Mercedes-Benz Nissan Opel Zafira-e ë-SpaceTourer EQV eVito Tourer Pro e-NV200 Evalia Life Business

Leistung (kW/PS)

100/136

150 / 204

150/204

80/109

100/136

44/60

93.3/126

Drehmoment (Nm)

260

760

362

254

260

225

355

0-100 km/h (s)

13,1

10,0

k. A.

13,1

22,3

k. A.

Vmax (km/h)

130

160

140

123

130

125

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Reichweite (km)

230-330

302-378

378

200

230-330

270

50,4 (WLTP City)

Verbrauch/100 km (kWh)

28,2-29,5

25,9

28,2-29,5

15,2

3,6

Kofferraum (l)

1.978-2.932

1.030

6.000 ohne Sitze 2.000-3.100

1.978-2.932

1.300-3.400

6.000

Zuladung (kg)

393

3500

736

400-583

870

k.A

640

556

AC Ladeleistung in kW

6,6

7,4

3,7

Phasen

k. A.

DC Leistung in kW

100

110

100

k. A.

Basispreis brutto in Euro

57.500

81.696

49.440

37.200

57.650,00

57.550

27.880

64.830

Basispreis netto in Euro

47.916,67

68.080

41.200

31.000

48.041

47.958,33

23.233

46.905

Wasserstoff

Elektro

Renault Kangoo Maxi Z.E.

Plug-in Hybrid

Peugeot e-Traveller

Ford Tourneo Custom PHEV

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 01.12.2020

Marktüberblick elektrische Nutzfahrzeuge*

Citroen E-Jumpy

Fiat E-Ducato

Ford E-Transit

Iveco Daily electric

MAN eTGE

Maxus EV80

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Nissan eVito Kasten eSprinter E-NV 200

Leistung (kW/PS)

100/136

90/120

198/269

80/109

100/136

92/125

85/116

80/109

Drehmoment (Nm)

260

280

430

260-350

290

320

295

254

0-100 km/h (s)

13,1

k.A.

k.A

k.A.

k.A

k.A.

Vmax (km/h)

130

100

k.A.

100

120

123

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Heck

Front

Reichweite (km)

230/330

220/360

350

bis 280

115

bis 240/360

150

120

200

Verbrauch/100 km (kWh)

21,7-27,3

k.A.

k.A

k.A.

26,7

37,1

25,9

Laderaum (m3)

4,6-6,6

10,0-17,0

15,1

7,0-15,6

10,7

11,6

6,0

11,0

4,2

Nutzlast (kg)

929/1.199

bis 1.910

bis 1.616

bis 2.600

950

1.022

1.045

bis 667

AC Ladeleistung in kW

6,6

11,3

7,2

6,6

7,4

6,6

Phasen

DC Leistung in kW

100

115

k.A

Basispreis netto in Euro

32.000

k. A.

57.000

41.990

53.900

31.000

Elektro Nfz

Opel Peugeot Vivaro-e Cargo e-Expert

Peugeot eBoxer

Renault Master Z.E.

Renault Kangoo Z.E.

VW eCrafter

Leistung (kW/PS)

100/136

90/120

57/76

44/60

100/136

93.3/126

Drehmoment (Nm)

250

260

225

290

355

0-100 km/h (s)

12,1/13,3

13,1

k. A.

k.A.

–

k. A.

Vmax (km/h)

130

110

100

130

125

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Reichweite (km)

230/330

bis zu 340

120

230

115

50,4 (WLTP City)

Verbrauch/100 km (kWh)

21,7-27,3

k.A.

32,32

23,5

29,1

3,6

Laderaum (m3)

4,6-6,6

bis 17,0

bis 13,0

3,5

10,7

6000

Nutzlast (kg)

929/1.199

bis 1.890

1.128

650

970

1100

AC Ladeleistung in kW

3,7

7,4

3,7

Phasen

DC Leistung in kW

100

k.A.

Basispreis netto in Euro

32.000

k. A.

53.300

22.033

54.526

46.905

Plug-in Hybrid

Elektro Nfz

Ford Transit Custom PHEV

Marktüberblick Plug-in Hybride*

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Audi A3 TFSI e 150/204

Audi A6 Audi A6 Audi A7 55 TFSI e Avant 55 TFSI e Limo. 55 TFSI e SB 270/367 270/367 270/367

Audi A8 Audi Q7 60 TFSI e quattro TFSI e quattro 330/449 280/381

Audi Q8 TFSI e quattro 280/381

BMW 225xe ActiveTourer 220/162

BMW 330e xDrive Limo. 215/292

Drehmoment (Nm)

350

500

700

600

385

420

0-100 km/h (s)

7,6

5,7

5,6

5,7

4,9

5,8

6,7

5,8

Vmax (km/h)

227

250

240

202

230

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Allrad

Reichweite elektrisch (km) 67-58

45-51

46-55

43-47

44-48

44-47

Verbrauch/100 km (kWh)

14,8-16,0

17,6-19,3

16,8-19,3

17,0-19,3

21,2–20,8

22,6-21,7

22,9–21,9

14,5

17,6

Kofferraum (l)

280

405

360

380

390

650-1835

505

400-1350

375

Zuladung (kg)

550

670

600

585

590

750

590

505

540

Basispreis brutto in Euro

37.950

k. A.

k.A.

111.850

77.450

84.900

38.950

49.950

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 01.12.2020

Marktüberblick Plug-in-Hybride*

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

BMW 330e BMW 530e xDrive Touring xDrive Limo. 215/292 215/292

BMW 530e BMW 745Le xDrive Touring xDrive 215/292 290/394

BMW X1 xDrive25e 162/220

BMW X2 xDrive25e 162/220

BMW X3 xDrive30e 215/292

BMW X5 xDrive45e 290/394

Citroën C5 Aircross Hybrid 165/225

Drehmoment (Nm)

420

600

385

420

600

360

0-100 km/h (s)

5,9

6,1

5,1

6,9

6,8

6,1

5,6

8,7

Vmax (km/h)

225

230

225

250

193

195

210

235

225

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Front

Reichweite elektrisch (km) 52

Verbrauch/100 km (kWh)

18,3

19,9

20,1

15,4

15,2

20,2

27,7

17,5

Kofferraum (l)

410-1420

410

430-1560

420

450-1470

410-1290

450-1500

500-1720

460-600

Zuladung (kg)

535

665

650

600

585

570

630

715

407

Basispreis brutto in Euro

51.600

62.150

64.900

112.350

44.700

50.228

59.450

77.950

40.690

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Cupra Leon 180/245

Cupra Leon Kombi 180/245

Cupra Formentor 180/245

DS 7 Crossback Ferrari E-Tense 4x4 SF90 Stradale 220/300 730/1000

Ford Ford Explorer PHEV Kuga PHEV 336/457 165/225

Hyundai Ioniq Plug-in 104 / 141

Jaguar E-Pace P300e 227/309

Drehmoment (Nm)

400

520

800

825

200

265

540

0-100 km/h (s)

6,7

7,0

ca. 7,0

5,9

2,5

9,2

10,6

6,5

Vmax (km/h)

225

ca. 220

220

340

230

200

178

216

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Allrad

Front

Allrad

Reichweite elektrisch (km) 52

ca. 50

Verbrauch/100 km (kWh)

16,6

17,4

12,3

21,5

16,8

10,3

17,6

Kofferraum (l)

270 -1.187

470-1.450

420

555-1.752

330-2.274

385-486

446-1.401

601-1.386

Zuladung (kg)

399

373

k. A.

575

k.A.

769

476

344

572

Basispreis brutto in Euro

42.690

43.990

k. A.

42.890

477.688

80.400

43.200

32.490

k. A.

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Jaguar F-Pace P400e 297/404

Jeep Compass 4xe 140/190

Jeep Renegade 4xe 140/190

Kia Kia Ceed SW PHEV Niro PHEV 103/141 103/141

Kia Xceed PHEV 103/141

Land Rover Land Rover Disco- Range Rover Defender P400e very Sport P300e Vogue P400 297/404 227/309 297/404

Drehmoment (Nm)

640

520

147

640

540

640

0-100 km/h (s)

5,3

7,9

7,5

10,8

5,6

6,6

6,4

Vmax (km/h)

240

183

182

171

172

160

191

209

220

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Front

Allrad

Reichweite elektrisch (km) 53

Verbrauch/100 km (kWh)

17,6

16.9 kWh

16,7

11,6

12,2

12,3

23,8-24,5

16,7

26,1

Kofferraum (l)

619-1.662

420-1.230

330-1.277

437-1.506

324-1324

291-1.243

972-2.277

1.179-1.774

802-2.090

Zuladung (kg)

576

540

330

360-422

349-406

374-436

775

657

708

Basispreis brutto in Euro

72.033

46.090

42.290

37.190

35.490

38.790

72.098

53.372

125.198

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Range Rover Evoque P300e 227/309

Range Rover Range Rover Sport SE P400e Velar 297/404 297/404

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz A 250 e B 250 e C 300 de Lim. CLA 250 e Coupé E 300 de Lim. GLA 250 e 193/262 193/262 233/316 193/262 233/316 193/262

Drehmoment (Nm)

540

640

450

700

450

700

450

0-100 km/h (s)

6,4

6,3

5,4

6,6

6,8

5,7

6,6

5,9

6,6

Vmax (km/h)

213

220

209

235

250

235

250

235

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Front

Heck

Front

Heck

Front

Reichweite elektrisch (km) 55

60-68

56-67

44-48

72-79

45-47

53-61

Verbrauch/100 km (kWh)

15,9

26,1

25,5-27,0

19,9

19,8

18,2

19,9

18,9

19,1

Kofferraum (l)

591-1.383

703-1.607

625-1.693

345

335-1.285

300

390

370

435-1.430

Zuladung (kg)

578

736

562

550

620

605

610

735

595

Basispreis brutto in Euro

53.700

91.298

k. A.

42.110

40.590

53.250

44.160

64.610

46.210

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 01.12.2020

Marktüberblick Plug-in-Hybride*

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mini Countryman Mitsubishi Opel Grandland Peugeot GLC 300e GLE 350 de Cooper SE ALL4 Outlander PHEV X Hybrid4 3008 Hybrid 233/316 233/316 162/220 165/224 221/300 165/225

Peugeot 508 Hybrid 265/360

Peugeot 508 SW Hybrid 265/360

Porsche Cayenne E-Hybrid 340/462

Drehmoment (Nm)

700

k.A.

k. A.

520

300

700

0-100 km/h (s)

5,7

6,8

10,5

6,1

8,7

5,4

Vmax (km/h)

230

210

196

170

235

225

250

253

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Front

Allrad

Reichweite elektrisch (km) 49

90 - 99

45-57

41–44

Verbrauch/100 km (kWh)

19,8

29,5

16,9

15,9

17,6

k. A.

26,5–25,1

Kofferraum (l)

395-1.445

630-2.055

405-1.275

731-1.602

873-1.676

395-1.357

487 - 1537

530 - 1780

648-1.610

Zuladung (kg)

600

820

k. A.

490-500

475

k.A.

k. A.

Basispreis brutto in Euro

61.800

77.370

37.950

39.995

48.879

44.650

k. A.

95.543

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Porsche Cayenne PorschePanamera PorschePanamera Renault Captur Coupé E-Hybrid E-Hybrid SportE-Hybrid E-Tech Plug-in 340/462 340/462 340/462 118/160

Renault Mégane Seat Grandtour PHEV Leon PHEV 118/160 150/204

Seat Leon Kombi PHEV 150/204

Škoda Octavia iV 150/204

Škoda Superb iV 160/218

Drehmoment (Nm)

700

205

350

400

0-100 km/h (s)

5,1

4,4

10,1

9,8

7,5

7,9

7,7

Vmax (km/h)

253

280

173

178

220

225

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Allrad

Front

Reichweite elektrisch (km) 41–43

49–56

49-56

Verbrauch/100 km (kWh)

26,5–25,3

24,4-22,6

24,9-23,1

19,4

16,3

11,6

15,0-15,4

Kofferraum (l)

500-1.440

403-1.242

418-1.287

395 + 86

521

270 -1.187

470-1.450

640-1.700

510-1.800

Zuladung (kg)

k. A.

496

387

446

442

520

539

Basispreis brutto in Euro

100.401

115.572

118.524

33.790

34.190

36.790

38.090

k. A.

43.980

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Suzuki Across PHEV 306/225

Toyota Prius Plug-in Hybrid 90/122

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 225/306

Volvo S60 288/390

Volvo S90 288/390

Volvo V60 251/340

Volvo V90 251/340

Volvo XC40 155/211

Volvo XC60 251/340

Drehmoment (Nm)

k.A.

640

590

405

590

0-100 km/h (s)

6,2

11,1

4,6

5,1

5,4

5,9

8,5

5,9

Vmax (km/h)

180

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Front

Allrad

Front

Allrad

Reichweite elektrisch (km) 75

50-63

51-61

50-63

51-61

41-46

45-53

Verbrauch/100 km (kWh)

k.A.

7,2

16,6

14,8-16,8

14,6-15,3

14,8-16,8

14,6-15,3

15,0-16,1

15,3-17,8

Kofferraum (l)

490 - 1.604

360

520

442

500

529-1.441

560-1.526

452-1.336

468-1.395

Zuladung (kg)

563

315

480

401-522

431-566

438-545

458-601

415-549

391-561

Basispreis brutto in Euro

57.990

40.090

k. A.

57.180

74.699

56.940

69.960

45.320

62.190

Plug-in Hybrid Systemleistung (kW/PS)

Volvo XC90 288/390

VW Arteon SB eHybrid 160/218

VW Golf GTE 180/245

VW Golf eHybrid 150/204

VW Passat GTE 160/218

VW VW Touareg Tiguan eHybrid eHybrid 180/245 280/381

Drehmoment (Nm)

640

400

350

400

360

600

0-100 km/h (s)

5,8

k.A

6,7

7,4

7,6

7,5

5,9

Vmax (km/h)

180

225

217

225

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Front

Allrad

Reichweite elektrisch (km) 44-51

k.A

40-50

Verbrauch/100 km (kWh)

15,6-16,3

k.A

11,4

17,0

13,2-13,7

k.A.

24,4

Kofferraum (l)

640-1.816

460-1.550

273-1.129

483–1.613

ca. 615

610-1.600

Zuladung (kg)

525-730

k. A.

491

k.A.

565

620

650

Basispreis brutto in Euro

83.400

k. A.

41.800

38.930

47.230

k. A.

60.990

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 01.12.2020

Marktüberblick Vollhybride*

Vollhybrid

Ford Kuga Hybrid

Ford Honda Mondeo Hybrid CR-V Hybrid

Honda Jazz Hybrid

Hyundai Ioniq HEV

Hyundai Kona Hybrid

Hyundai Hyundai Santa Fe Hybrid Tucson Hybrid

Kia Niro Hybrid

Systemleistung (kW/PS)

140/190

138/187

156/212

80/109

104/141

104 / 141

169/230

103/141

Drehmoment (Nm)

200

173

315

253

265

295

350

147

0-100 km/h (s)

9,5

9,4

8,8

9,4

11,1

11,6

9,1

8,0

11,5

Vmax (km/h)

196

187

180

175

185

160

187

193

162

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Front

Allrad

Front

Verbrauch/100 km (l)

5,5

6,2

6,9

4,6

5,2

5,4

7,6

5,9

3,9

Kofferraum (l)

385-489

755-1.605

497-1.697

304-1.205

563-1.518

361-1.143

634-1.695

616-1.795

347-1.345

Zuladung (kg)

509

554

bis 626

bis 482

326

352

524

490

345-440

Basispreis brutto in Euro

39.900

40.300

36.890

21.990

27.990

k. A.

27.990

Vollhybrid

Kia Lexus Sorento Hybrid IS 300h

Lexus ES 300h

Lexus LS 500h

Lexus UX 250h

Lexus NX 300h

Lexus RX 450h L

Lexus LC 500h

Renault Clio E-Tech

Systemleistung (kW/PS)

169/230

164/223

160/218

264/359

135/184

145/197

230/313

264/354

103/140

Drehmoment (Nm)

265

k.A.

205

0-100 km/h (s)

8,3

8,9

5,4

8,5

9,2

9,9

Vmax (km/h)

193

200

180

250

177

180

250

180

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Allrad

Heck

Front

Heck

Front

Allrad

Heck

Front

Verbrauch/100 km (l)

k.A.

4,2

4,4

6,2

4,1

5.0

5,9

k.A.

5,1

Kofferraum (l)

697-2.085

450

454

430

438

555 - 1600

176 - 1.656

k.A.

391

Zuladung (kg)

498-649

375

410

510

490

530

635

k.A.

520

Basispreis brutto in Euro

45.890

38.790

53.700

111.600

37.690

45.290

87.100

109.500

21.640

Vollhybrid

Suzuki Swace

Toyota Camry

Toyota C-HR

Toyota Corolla

Toyota Corolla Toyota Touring Sports Prius

Toyota RAV4

Toyota Yaris Hybrid

Systemleistung (kW/PS)

90/122

160/218

135/184

90/122

163/222

85/116

Drehmoment (Nm)

k.A.

0-100 km/h (s)

11,1

8,3

8,2

7,9

10,8

8,4

9,7

Vmax (km/h)

180

Antrieb (Front/Heck/Allrad) Front

Front

Allrad

Front

Verbrauch/100 km (l)

k.A.

5,6

4.8

4,5

4.1

5.6

3.8

Kofferraum (l)

596-1.232

524

377

361

596

502

580

286

Zuladung (kg)

340

398

350

410

415

320

435

420

Basispreis brutto in Euro

29.490

39.790

28.890

29.690

30.990

32.490

36.990

20.990

*Angaben beziehen sich auf die jeweiligen Grundmodelle; Werksangaben ohne Gewähr auf Fehler und Vollständigkeit, Stand 01.12.2020

Förderungen für elektrifizierte Fahrzeuge Im Rahmen einer Förderungsaktion des Umweltministeriums und der Autoimporteure wird die Anschaffung von Elektro- und Plug-in-Fahrzeugen unterstützt. Vollelektrisch oder Brennstoffzelle Gefördert wird die Anschaffung von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit 5.000 Euro (2.000 Euro Importeur plus 3.000 Euro vom Bund). Ab 2021 für Unternehmen in Summe nur noch 4.000 Euro! Plug-in-Hybrid oder Range-Extender Gefördert wird die Anschaffung von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit 2.500 Euro (1.250 Euro

Importeur plus 1.250 Euro vom Bund). Ab 2021 für Unternehmen in Summe nur noch 2.000 Euro!

Förderung Ladeinfrastruktur Bei gleichzeitigem Kauf eines förderungswürdigen E-Pkw gibt es zusätzlich 600 Euro für ein intelligentes Ladekabel, 600 Euro für eine Wallbox, 1.800 Euro für eine Wallbox in einem Mehrparteienhaus. Ab 2021 nur noch für Private! Wichtige Voraussetzungen Die verpflichtende Behaltedauer des Fahrzeugs liegt bei vier Jahren, der Bezug von Strom darf aus ausschließlich erneuerbaren Energieträgern erfolgen.

Investitionsprämie für Unternehmen Unternehmen haben die Möglichkeit, die Investitionsprämie in Höhe von 14 Prozent bei E-Autos sowie Fahrzeugen mit Brennstoffzelle und Wallboxen bzw. sieben Prozent bei Plug-in-Hybriden und Range Extender in Anspruch zu nehmen. Infos auf www.aws.at Sonstige Förderungen Auf einige Fahrzeugklassen – zum Beispiel elektrische leichte Nutzfahrzeuge – gibt es deutlich höhere Bundesförderungen, einige Bundesländer gewähren zusätzliche Förderungen für Unternehmen und/oder Privatpersonen. Alle Infos: www.umweltfoerderung.at

2021 steht unter Strom 50

Das Elektro-Feuerwerk geht weiter. Kamen schon 2020 zahlreiche voll- und teilelektrische neue Modelle auf den Markt, stehen die nächsten zwölf Monate noch mehr (Teilzeit)-Stromer in der Pipeline. Wir haben eine Auswahl der spannendsten Neuheiten 2021 zusammengestellt. Text: Michael Lusk, Fotos: Hersteller

BMW iX

Dacia Spring

Mit dem BMW iX definiert BMW das SAV, das Sports Activity Vehicle, völlig neu. Zwei Elektro motoren sorgen für eine Höchstleistung von über 370 kW/500 PS, dank derer der Strom-Bayer unter fünf Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. Der kombinierte Stromverbrauch liegt unter 21 kWh auf 100 Kilometer, der 100-kWh-Hochvoltspeicher soll eine Reichweite von über 600 Kilometern (WLTP) möglich machen. Gleichstrom-Schnellladen ist mit einer Leistung bis zu 200 kW angesagt, die Batterie kann so unter 40 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufgeladen werden. Marktstart: Herbst.

Audi e-tron GT

Dacia hat die Automobilwelt schon immer mit seinen Fahrzeugen und seinem Geschäftsmodell auf den Kopf gestellt. Und macht es jetzt mit seinem günstigen Elektroauto wieder. Der Dacia Spring Electric hat einen Elektromotor mit 33 kW (45 PS) und generiert 125 Newtonmeter maximales Drehmoment. Seine Energie bezieht er aus einer Batterie mit einer Kapazität von 26,8 kWh. Die Reichweite Spring beträgt nach WLTP 225 Kilometer, im Stadtverkehr sogar 295 Kilometer. Marktstart: Frühjahr.

Audi setzt auf Elektromobilität. Der Audi e-tron GT stellt in Zukunft die sportliche Speerspitze der Marke dar. Zwei E-Motoren, einer vorn, einer hinten, liefern 440 kW/598 PS, mit Overboost kurzfristig sogar bis zu 475 kW/646 PS, und ein maximales Drehmoment von 830 Newtonmetern. Der Akku fasst brutto 93,4 kWh, sodass die Reichweite bei über 400 Kilometern liegen dürfte. In unter 3,5 Sekunden geht’s von null auf 100 km/h, die Viertelmeile (402 Meter) schaffte er in 11,9 Sekunden. Erst bei 250 km/h ist Schluss. Marktstart: Frühjahr.

Ford Mustang Mach-E

Ford bringt ein Mustang-SUV mit E-Antrieb auf den Markt, den ersten elektrischen Crossover der Marke. Unter der Haube arbeitet ein Dual-Elektromotor-Allradantrieb. Je nach Version (zwei mit Heck- und zwei mit Allradtrieb) stehen 258 PS bis 337 PS zur Verfügung. Je nach Batterietyp (Standard/Extended Range) sind laut WLTP zwischen 420 und 600 Kilometer möglich. An einer 150-kWLadestation sind nach zehn Minuten 119 Kilometer Reichweite gewonnen. Marktstart: Frühjahr.

Škoda Enyaq iv

Bestellbar ist der große Stromer von Škoda bereits, die Markteinführung des Enyaq iV erfolgt dann im zweiten Quartal 2021. Das erste Serienmodell der tschechen auf Basis des modularen Elektrifizierungsbaukastens wird in zwei Leistungsstufen (132 kW und 150 kW) sowie mit 62 bzw. 82 kWh großem Akku angeboten und bringt es auf WLTP-Reichweiten von 394–412 bzq. 499–535 Kilometer. Ein Einstiegs modell wird ebenso nachgereicht, wie eine RS- und eine Allradversion. Die Preisliste startet bei 39.230 Euro (32.692 Euro netto). Marktstart: 2. Quartal

Nissan Ariya

Nissan setzt beim brandneuen Ariya auf die Kombination SUV und Elektro und mischt damit auch in diesem boomenden Segment mit. Gleich fünf verschiedene Antriebsversionen sollen zur Verfügung stehen. Los geht’s mit 63 kWh und 160 kW Leistungen. Die WLTP-Reichweite liegt in diesem Fall bei rund 360 Kilometern. Das Topmodell leistet 290 kW und 600 Newtonmeter, die Reichweite steigt ebenfalls und zwar auf rund 400 Kilometer. Marktstart: Herbst.

Tesla Model Y

Endlich kommt das Model Y von Tesla auch nach Europa. In den USA ist das CrossoverModell des Elektrovorreiters schon lang auf dem Markt, jetzt kommen die Amerikaner damit auch in die alte Welt. Zum Start gibt’s voraussichtlich zwei Versionen, Allradantrieb durch zwei E-Motoren ist Serie. Die Long-Range-Version ist auf Langstreckentauglichkeit ausgelegt und kommt über 500 Kilometer weit. Eine Performance-Variante legt den Fokus mehr auf Leistung, trotzdem sollen 480 Kilometer mit einer Akkuladung möglich sein. Markstart: Sommer.

Hyundai Ioniq 5

Unter der neuen Marke Ioniq wird Hyundai künftig eine Reihe verschiedener Modelle einführen. Als erstes Elektrofahrzeug kommt der Ioniq 5 als mittelgroßes SUV-Modell 2021 auf den Markt. Der Ioniq 5 basiert auf dem Konzept des Elektrofahrzeugs 45, das 2019 an der IAA Frankfurt als Hommage an das allererste Konzeptfahrzeug von Hyundai vorgestellt wurde. Die Designer des Ioniq 5 ließen sich von historischen Formen inspirieren, die sie mit auffälligen pixelartigen Elementen kombinierten. Markteinführung: Sommer.

renault Megane evision

Zum Auftakt der neuen Elektrostrategie „Renault eWays – The Challenge towards Zero Emission“ präsentierte der neue Renault-Chef Luca de Meo das Showcar Renault Mégane eVision, die Studie eines Kompaktfahrzeuges. Eine Batteriekapazität von 60 kWh, die Leistung von 217 PS (160 kW) und die Schnellladefähigkeit mit Gleichstrom garantieren große Aktionsradien. Das Design vereint Elemente von SUV und Schrägheckmodell und soll mit einem großzügigen Platzangebot punkten. Markstart: im Laufe des Jahres 2021

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