electric WOW 2.0 by A&W Verlag GmbH

Eine Sonderausgabe von

www.electric-wow.at

2.0 Komplexe Technik einfach erklärt

Welche Stecker gibt es, wie schnell kann man laden und worin unterscheiden sich E-Auto, Plug-in & Hybrid?

neue kleine Stromer!

Vergleich: Škoda Citigo-e iV, Renault Zoe & Mini Cooper SE

Alle infos auch online!

DATEN und PREISE aller E-AUTOS, Hybride, Plug-in-hybride U. V. M. auf der Website www.electric-wow.at

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Electric Intelligence

Der neue EQV. Mit bis zu 350 km elektrischer Reichweite und 8 Sitzplätzen. Nicht nur elektrisch, sondern elektrisierend. Erfahren Sie mehr über den neuen EQV bei Ihrem Mercedes-Benz Partner und auf mb4.me/NewEQV

Stromverbrauch in kWh/100 km (WLTP kombiniert): 28,4; CO2-Emissionen in g/km WLTP (kombiniert): 0.2 Preis gültig bis 31.12.2020 bzw. bis auf Widerruf. Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 2017/1151/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Die tatsächliche Reichweite ist zudem abhängig von der individuellen Fahrweise, Straßenund Verkehrsbedingungen, Außentemperatur, Nutzung von Klimaanlage/Heizung etc. und kann ggf. abweichen.

EQV 300, lang

150 kW (204 PS), Vorderradantrieb, 6 Sitze

€ 67.190,–

EQV_Dual Use_210x297_electric wow.indd 1

exkl. MwSt.

15.06.20 16:52

EDITORIAL & inhalt E

igentlich war alles angerichtet für eine echte E-Mobilitätsoffensive und ein nie dagewesenes Modellfeuerwerk im Jahr 2020. Und dann kam Corona. Wie sich die Auto-Verkaufszahlen im weiteren Verlauf des Jahres entwickeln werden, ist derzeit noch völlig offen, von einer Erholung bis zu einem noch größeren Absturz scheint vieles möglich. Trotz oder vielmehr wegen der Krise ist die E-Mobilität aber auch eine Chance. Die Chance, sich neu zu orientieren und auf zukunftsfähige Mobilität zu setzen. Um nicht falsch verstanden zu werden, Diesel, Benzin oder Erdgas haben derzeit ebenso ihre Berechtigung, abhängig vom Einsatzzweck. Wer täglich hunderte Kilometer abspult, tut sich mit einem E-Auto schwer, wer aber –

Verwirrende Ladevielfalt

Welche Stecker wie schnell laden

Antriebskonzepte einfach erklärt

05 06 07 08 08 09 09

Französischer Teilzeitelektriker

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Gastkommentar Förderungen

Test: Mercedes TE 300 de

Smatrics 20 TEST: Ford Tourneo Custom PHEV

Test: Honda CR-v Hybrid

Vollhybrid als Alternative

Test: Toyota Mirai

Welches Potenzial hat die Brennstoffzelle?

Das erste Elektroauto von Porsche hat es in sich

Test: Peugeot 508 PHEV

Elektrische Kurzstrecke plus Range-Extender

Attraktives Elektro-Komplettpaket

TEST: Porsche Taycan Turbo s

Vergleich: Citigo-e, Zoe & Cooper SE

Kooperation weitet Aktionsradius aus

Es kommt darauf an …

Opel Corsa-e

Plug-in-Hybrid als Diesel-Kombination

Der Preis ist heiß!

Sind Plug-in-Hybride sinnvoll?

NME Cargo Van

Das Geld liegt auf der Straße!

Flexibel mieten statt kaufen oder leasen

Mitsubishi Outlander PHEV

Drei kleine E-Autos aus drei Preisklassen

Große Elektro-Vielfalt

myCarl: E-Autos zur langzeitmiete

TEST: BMW X5 plug-in hybrid

Preisbrecher aus China

350 km Reichweite für acht Personen

Kia e-niro, e-soul & neue PHEV

Mag. Severin Karl Chefredakteur Auto Bild Österreich

Hohe E-Reichweite für das Bayern-SUV

Die Unterschiede der Antriebe im Überblick

Mercedes EQV

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

Hand auf’s Herz – wirklich in sich geht und nachrechnet, welche Strecken tatsächlich gefahren werden, der kommt oft schnell zum Schluss, dass ein Elektroauto schon jetzt eine Alternative sein kann. Erst recht unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Förderungen und als Firma unter Ausnutzung des Vorsteuerabzugs und der Befreiung vom Sachbezug. Mit der Fülle an neuen Modellen – viele davon in dieser Ausgabe oder auf www.electric-wow.at – könnte auch das für Sie und Ihre Geldbörse passende Auto dabei sein. Die Zahl der rein elektrisch betriebenen E-Pkw hat mittlerweile die 32.000 geknackt, vielleicht gehören Sie ja auch bald zur Gruppe der öster r eichischen E-Mobilisten.

Mazda MX-30

Special zum ersten Elektroauto von Mazda

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Lademöglichkeiten & Antriebe im Vergleich Wer überlegt, sich ein Elektroauto anzuschaffen, der sollte sich unbedingt auch mit dem Thema Laden beschäftigen. Plus: Worin sich die einzelnen Antriebsformen voneinander unterscheiden und wie die Technik aufgebaut ist.

Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Werk, Grafiken: Dominic Vielnascher

eim konventionell betriebenen Auto ist die Sache einfach, man sucht sich eine Tankstelle, tankt den entsprechenden Treibstoff und fährt weiter. So schnell geht’s beim E-Auto (noch) nicht, dafür kann man es auch zuhause oder in der Firma laden. Oder auch an Orten – etwa bei Einkaufszentren oder Park&RideStationen – wo das Auto ohnedies längere Zeit parkt. Doch Laden ist nicht gleich Laden. Schließlich unterscheidet sich die Ladedauer einer Steckdose von der eines Schnellladers massiv.

Große Unterschiede bei der Ladedauer Wichtig zu wissen: Ausschlaggebend für die Dauer ist nicht nur der Anschluss, sondern auch der Steckertyp, das verwendete Kabel und der im Fahrzeug verbaute Lader. Beschränkend dabei ist immer das schwächste Glied in der Kette. Kann ein E-Auto zum Beispiel nur einphasig laden, nützt auch eine dreiphasige Wallbox wenig, da das verbaute Ladegerät nur eine davon nutzen

Mobile Ladekabel können den Ladevorgang mitunter massiv beschleunigen

kann. Diese Thematik ist besonders bei Fahrzeugen mit großem Akku zu beachten, da kann es an der heimischen Wallbox nämlich schon einmal 25 bis 30 Stunden dauern, bis der wieder voll ist. Manche einphasig ausgelegten Fahrzeuge könnten an einem entsprechend hoch abgesicherten, dreiphasigen Anschluss zwar bis zu 7,4 kW entnehmen, erlaubt sind in Österreich jedoch maximal 3,7 kW auf einer Phase, um eine Netzschieflast zu verhindern. Achtung: Für höhere Ladeleistungen verrechnen die Netzbetreiber entsprechende Netzbereitstellungsentgelte. Und spä- testens dann stellt sich die Frage, ob es wirklich nötig ist, sein Elektroauto zuhause in drei Stunden zu laden, oder ob nicht auch ein lang samerer Ladepunkt reicht. Auf der rechten Seite werfen wir einen Blick auf die verschiedenen Antriebsarten. Die schematischen Darstellungen machen deutlich, worin sich etwa ein Plugin-Hybrid von einem E-Auto oder einem konventionellen Fahrzeug unterscheidet. •

STECKERTYP

SCHUKO

CEE

TYP 1

TYP 2

CCS

CHAdeMo

Spannung

230 V

400 V

230 V

400 V

bis 1.000 V

Strom

16 A

16/32 A

16 A

16/32/63 A

bis 500 A

bis 400 A

Phase AC/DC

1 ph. AC

3 ph. AC

1 ph. AC

3 ph. AC2

Leistung

2,3 kW

3,7 kW1

11/22 kW

3,7 kW1

11/22/43 kW3

50 bis 350 kW

50 bis 400 kW

Ladedauer Akku 50 kWh4

22:00 h

13:30 h

4:40/2:20 h

13:30 h

4:40/2:20/1:10

ca. 55 min bei ca. 55 min bei 50 kW auf 80 % 50 kW auf 80 %

1) Um eine Netzschieflast zu vermeiden, ist 1-phasiges Laden in Österreich nur mit maximal 3,7 kW erlaubt. 2) Einige wenige Fahrzeuge laden 2-phasig, sie erzielen dann maximal 7,4 kW Ladeleistung. 3) Tesla verwendet ebenfalls einen Typ-2-Stecker, erzielt mit anderer Pin-Belegung aber bis 150 kW Ladeleistung an Superchargern. 4) Ladedauer gerundet am Beispiel eines 50 kWh großen Akkus

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VERGLEICH DER ANTRIEBSARTEN

Getriebe

Kupplung

E-Maschine Traktionsbatterie Generator

VerbrennungsKraftmaschine

Kraftstofftank

KONVENTIONELL

HYBRID

Grundlayout jedes mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Antriebs; über den Kraftstoff wird ein Verbrennungsmotor betrieben, der die Räder antreibt.

Beim Hybridantrieb wird der Verbrennungsmotor von einem E-Motor unterstützt; die kleine Batterie lädt sich beim Bremsen auf, es gibt keine externe Lademöglichkeit.

Kupplung

Getriebe

Getriebe (1 Gang)

E-Maschine Traktionsbatterie Generator Stromnetzanschluss

VerbrennungsKraftmaschine

Kraftstofftank

PLUG-IN-HYBRID

RANGE EXTENDER

Gleiches Konzept wie beim normalen Hybrid; hier lässt sich die größere Batterie aber auch extern an der Steckdose oder an einer Wallbox aufladen.

Im Unterschied zum Plug-in-Hybrid dient der (kleinere) Verbrennungsmotor hier nur zur Stromerzeugung und hat keine direkte Verbindung mit dem Antriebsstrang.

Getriebe (1 Gang)

E-Maschine

E-Maschine Traktionsbatterie Generator

Traktionsbatterie Stromnetzanschluss

Brennstoffzelle

Wasserstofftank

BATTERIE-ELEK TRISCH

BRENNSTOFFZELLEN-ELEK TRISCH

Hier ist das Layout besonders einfach: Eine große Batterie wird mit einer externen Stromquelle geladen, der Elektromotor überträgt die Kraft dann auf die Räder.

Das Layout ähnelt jenem des Range Extenders. Statt eines Verbrennungsmotors erzeugt aber eine Brennstoffzelle den Strom aus Wasserstoff, dieser wird über eine kleine Pufferbatterie an den E-Motor übertragen.

Quelle: Dr. Werner Tober

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Strom für acht Personen Die meisten Elektroautos sind in der Klein- und Kompaktwagenklasse zu finden. Mit dem EQV bietet Mercedes nun auch eine echte Alternative zur konventionell betriebenen V-Klasse. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

uf den ersten Blick ist der Unterschied zur kürzlich upgedateten V-Klasse gar nicht ersichtlich, erst bei näherem Hinsehen offenbart sich die anders gestaltete Frontpartie des EQV. Nach dem EQC ist der EQV das zweite rein elektrisch angetriebene Fahrzeug im aktuellen Sternen-Portfolio. Und das ist durchaus überraschend, schließlich ist der Elektro-Van derzeit das einzige Angebot in diesem Segment. Mit acht Sitzplätzen bietet sich der EQV nicht nur als Luxus-Shuttle für Fahrdienstleister oder Hotels an, sondern ist auch für die solvente Großfamilie eine Alternative zum konventionell betriebenen Van. Im Hinblick auf die Ausstattung darf man den gleichen Luxus wie in der V-Klasse erwarten, die Liste der Optionen lässt entsprechend Raum zur Individualisierung. Mit einem Preis ab 80.628 Euro ist ein Vorsteuerabzug für Unternehmen nur dann möglich, wenn der tatsächliche Kaufpreis die 80.000 Euro brutto nicht überschreitet. Kommen wir zu den technischen Daten des EQV. Der Elektromotor verfügt über eine Spitzenleistung von 204 PS und verhilft dem Luxusliner zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, die optional auf 160 km/h erhöht werden kann. Auch die Beschleunigung kann sich sehen lassen, nach rund zehn Sekunden sind 100 km/h erreicht.

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Ordentliche Reichweite

Der Mercedes EQV ist der erste elektrische Luxusbus auf dem Markt und bietet Platz für bis zu acht Personen

Wichtiger ist freilich die Reichweite und die gibt Mercedes mit 352 Kilometern nach WLTP an, der Durchschnittsverbrauch soll bei 28,4 kWh liegen. Aufgeladen kann der 100 kWh starke Akku – 90 kWh davon sind nutzbar – in rund zehn Stunden an einer 11-kW-Wallbox oder in 45 Minuten von zehn auf 80 Prozent an einer 110-kW-Schnellladesäule. Praktisch: Die Navigation erstellt basierend auf den Ladezustand, dem Wetter und der Ladeinfrastruktur die schnellstmögliche Route mit wenigen Ladestopps. In den ersten vier Jahren sind die Wartungsarbeiten inkludiert, auf die Hochvolt-Batterie gewährt Mercedes acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie. • Mercedes-Benz EQV Leistung | Drehmoment

204 PS (150 kW) | 362 Nm

0–100 km/h | Vmax

ca. 10,0 s. | 140 bzw. 160 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 352 km (WLTP) | 90 kWh (netto) Ø-Verbrauch

28,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 10 Stunden1 | 45 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

1.030–6.000 l | k. A.

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

80.628 € (inkl.) | -

Das gefällt uns: Platz, Komfort, Reichweite Das vermissen wir: das entscheidet der erste Test Die Alternativen: in diesem Segment aktuell keine 1

11 kW 3-phasig; 2 110 kW von 10 auf 80 %

Werksangaben

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Kia e-Soul (ganz links) und e-Niro (Mitte) bringen es auf Reichweiten von über 400 Kilometern, neu sind die Plug-in-Hybrid-Varianten von Ceed SW (ganz oben) und XCeed

Reichweitenangst adé Kia beweist, dass die Reichweitenangst kein Argument mehr ist. Dank 64-kWh-Batterie kommt man über 400 Kilometer weit, ab sofort gibt’s auch eine App und dreiphasiges Wechselstrom-Laden. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

ia hatte in Sachen E-Mobilität bereits vom Start lädt. Ebenfalls neu ist die UVO-App, die es ermögweg den richtigen Riecher, spätestens mit dem licht, über das Smartphone den Ladestand sowie die e-Niro und der zweiten Generation des e-Soul Reichweite abzufragen oder die Klimatisierung oder zählt man zu den Vorreitern im Segment. Dank zwei Heizung zu steuern. Apropos Smartphone, eine Appleunterschiedlicher Akkugrößen hat der Kunde zudem CarPlay- oder Android-Auto-Schnittstelle ist bei beiden die Möglichkeit, sich das für ihn und seine Anwendung Modellen eine Selbstverständlichkeit. Generell kann geeignete Fahrzeug auszusuchen. Die Standardbatsich die Ausstattung sehen lassen, so sind bereits ab terie bringt es auf 39,2 kWh und Reichweiten von 276 der zweiten Stufe Dinge wie Navi, Lenkradheizung (e-Soul) sowie 289 (e-Niro) Kilometer nach WLTP, die oder Parksensoren hinten ohne Aufpreis mit dabei. Die Long-Range-Varianten schaffen dank 64-kWh-Batterie Preisliste startet bei 31.658 Euro beim e-Niro, der e-Soul sogar 452 respektive 455 Kilometer. Dass der WLTPbei 29.158 Euro (Preise netto), in beiden Fällen ist etwa Testzyklus wirklich praxisnah ist, beweisen die 3.000-Euro-Bundesförderung noch abzuKia auch unsere Testreichweiten, die im Sommer ziehen. Der Aufpreis für die größere Batterie e-Niro Titan Long Range die 400-Kilometer-Grenze geknackt haben liegt bei beiden Autos bei netto 3.667 Euro, Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 395 Nm und auch im Winter nur knapp darunter lagen. eine 7-Jahres-Garantie bis 150.000 Kilometer 0–100 km/h | Vmax 7,8 s | 167 km/h auf Fahrzeug und Batterie ist einzigartig. Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Schnell laden und voll vernetzt

Mit der neuen Modellgeneration wurde zudem der Kritikpunkt des langsamen, da nur einphasigen Ladens an einer Wechselstrom-Wallbox behoben, für einen Aufpreis von 583 Euro netto lassen sich die LongRange-Modelle mit einem dreiphasigen Lader ausrüsten, der dann elf kW schafft und den Akku in rund sechs Stunden wieder voll-

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Reichweite (max.) | Batterie 455 km (WLTP) | 64 kWh Ø-Verbrauch

15,9 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 6 Stunden1 | ca. 54 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

451–1.405 l | 493 kg

Garantie Fahrzeug & Batterie 7 Jahre/150.000 Kilometer Basispreis | NoVA

35.325 € (exkl.) | -

Das gefällt uns: Reichweite, Ausstattung, Garantie Das vermissen wir: 3-phasiges Laden als Standard Die Alternativen: Kia e-Soul, Hyundai Kona electric 1

11 kW 3-phasig; 2 80 kW von 0 auf 80 %

Werksangaben

Plug-in-Hybrid von Ceed SW und XCeed Seit Kurzem gibt es bei Kia auch neue Plugin-Hybrid-Modelle. So sind neben dem bereits bekannten Niro PHEV auch teilelektrische Versionen von Ceed SW und XCeed zu haben. Die starten bei 37.190 bzw. 38.790 Euro (Preise brutto) und schaffen eine rein elektrische Reichweite von knapp 50 Kilometern. •

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monatlichen Abopreis. Darin inkludiert sind sämtliche Kosten wie unter anderem Winterreifen, Versicherung, Service, Autobahnvignette und sogar den Strom gibt es im Abomodell dazu.

Fuhrparks als Kernzielgruppe

E-Auto-Abo statt Kauf Mit „carl“ startet ein innovatives Team das erste vollelektrische und markenübergreifende Auto-Abo Österreichs. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: ©carl_Felix-Hohagen

ie interessieren sich für ein Elektroauto? Sind sich aber nicht sicher, ob das das Richtige für Sie ist? Dann sollten Sie einen Blick auf yourcarl.com werfen. Einige namhafte Unternehmer, angeführt von Entrepreneurin Lisa Ittner (Bild oben), haben ein Abomodell kreiert, das das Fahren eines eigenen E-Autos

mit allen Vorteilen und Freiheiten des Besitzes, nur ohne Risiko und ohne versteckte Kosten ermöglicht. Ab sofort bietet das Unternehmen in einem Modell wie bei Netflix, Spotify und Co E-Autos zum transparenten

„Der Marktstart mit der ersten vollelektrischen Pkw-Flotte in Österreich ist Teil unserer Vision einer lebenswerten Zukunft mit nachhaltiger Mobilität, neuen Technologien und größtmöglicher Freiheit sowie Flexibilität für ganz Europa. Nach einer einjährigen Pilotphase freuen wir uns, den Menschen in Österreich ab sofort eine flexible und einfache Alternative zum Autobesitz zu bieten“, so Ittner. Zur Kernzielgruppe zählen vor allem auch Unternehmen, denn gerade hier würden Abomodelle Risiken wie Wertverlust, gebundenes Kapital oder langfristige Verbindlichkeiten durch Finanzierungen oder Leasing reduzieren und vermeiden. Alle namhaften E-Auto-Anbieter sind an Bord, ab 499 Euro brutto pro Monat geht’s los, die Mindestvertragsdauer beträgt sechs Monate. •

Nachgeladen Seit 2018 ist der Peugeot 508 bereits am Markt, jetzt wurde er elektrisiert. Ist die Operation geglückt? Text & Fotos: Johannes Posch

chön war er immer schon, der aktuelle Peugeot 508; innen wie außen. Daran ändert freilich auch der neue Hybridantrieb nichts. Eher im Gegenteil. Irgendwie kann der polarisierende Look sogar noch besser wirken, wenn die coupéhaft gezeichnete Limousine quasi lautlos an einem vorüberrollt. Möglich macht’s der 110 PS starke E-Motor, der dem bekannten 1,6-Liter-Turbo mit hier 181 PS zur Seite steht und den schicken Franzosen im Alleingang bis zu 135 km/h beschleunigen kann. Verkneift man sich die Autobahn und fährt auch sonst vorausschauend, sind rund 40 Kilometer rein elektrisches Fahren drin. Danach – oder bei allzu schwerem Gasfuß – hilft der Verbrenner

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mit. Leider geht dessen Dienstantritt oft nicht perfekt geschmeidig vonstatten und sorgt beispielsweise Gute Platzverhältnisse in beiden Sitzreihen; der Kofferraum ist üppig beim Ausrollen für Schub, den man gar und gut nutzbar; das Ladekabel versteckt sich gekonnt unterm eben erweiterbaren Ladeboden nicht bestellt hat. Auch die Automatik ist weder die schnellste Peugeot noch sanfteste aller 508 Hybrid Zeiten, obgleich das Leistung | Drehmoment 225 PS (165 kW) | 360 Nm Kritik auf hohem Niveau 0–100 km/h | Vmax 8,1 s | 240 km/h ist. Zum Verbrauch: Mit Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Vorderrad vollen Akkus genehmigte E-Reichweite 54 km (WLTP) sich der Plug-in-Hybrid Ø-Verbrauch 1,4 l/100 km | 15 kWh /100 km 2,8 Liter und 10,3 kWh Ladedauer ca. 6,5 Stunden1 | ca. 3 Stunden2 pro 100 Kilometer auf Kofferraum | Zuladung 487–1.537 l | 581 kg unserer Mix-Testrunde. Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Mit leeren Batterien Basispreis | NoVA 46.500 € (inkl.) | 0% waren es 6,4 Liter und 0,8 Das gefällt uns: komfortables Gleiten, das Cockpit Das vermissen wir: mehr Souveränität im Antrieb kWh. Regelmäßig laden Die Alternativen: Škoda Superb iV, Mercedes C 300 e zahlt sich also aus. • 1

3,7 kW 1-phasig; 2 7,4 kW via optionalem Onboard-Charger

Werksangaben

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Plug-in-Hybrid? Ja, aber … Plug-in-Hybride scheinen das Beste aus beiden Welten zu sein, E-Auto auf der Kurzstrecke und Verbrenner auf der Langstrecke. Haben die Autohersteller damit den Stein der Weisen gefunden? Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

ei vielen Herstellern schießen die Plug-in-Hybride derzeit wie die vielzitierten Schwammerl aus dem Boden. Die Idee klingt gut, man nehme ein bestehendes Modell mit Verbrennungsmotor, gebe einen unterstützenden E-Motor samt kleinem Akku dazu und fertig ist das Sparwunder. Selbst ausgewachsene SUV kommen auf Verbrauchswerte von weniger als zwei Liter, das freut Umwelt und Geldbörse!

Unrealistische Verbrauchsangaben Nun ja, ganz so einfach ist die Sache dann leider doch nicht. Beginnen wir bei der Verbrauchsangabe. Ohne jetzt auf die technischen Details einzugehen, das Mischergebnis aus Sprit- und Stromverbrauch entspricht jedenfalls keinem aussagekräftigen Wert und lässt sich auch nicht mit anderen Verbrauchswerten vergleichen. Vielmehr sollten – das fordert zum Beispiel auch der ADAC – zwei Verbrauchswerte angegeben werden. Zum einen der rein elektrische und zum anderen jener Verbrauch, der mit komplett leerer Antriebsbatterie erzielt wird. Wie viel ein Plug-inHybrid verbraucht, ist in der Praxis eine höchst unterschiedliche Sache und hängt maßgeblich von der Häufigkeit des elektrischen Nachladens ab. Je öfter das Auto an der Steckdose hängt, desto niedriger wird der Spritverbrauch ausfallen. Gerade bei vielen Unternehmen wird darauf leider keine Rücksicht genommen.

Die Dienstwagenfahrer drängen aufgrund des niedrigeren Sachbezugs mitunter auf einen Plug-in. Dieser kann aber nur dann überhaupt wirtschaftlich sinnvoll sein, wenn der Mitarbeiter über ein entsprechendes Fahrprofil verfügt – Vielfahrer sind so gut wie immer mit einem sparsamen Diesel besser bedient. Zum anderen müssen Anreize zum elektrischen Laden geschaffen werden. Eine Möglichkeit wäre es, so ein – mitunter teureres – Fahrzeug nur dann freizugeben, wenn der Mitarbeiter etwa den Sprit selbst bezahlt. Übernimmt die Firma die Stromkosten, wird der Mitarbeiter jede Gelegenheit nutzen, den Akku zu laden.

Nachladen ist Pflicht Wer ohne Nachladen fährt, hat – die meisten Plug-in-Hybride sind Benziner – so gut wie immer höhere Spritkosten als ein vergleichbarer Diesel. Der ideale Einsatzzweck ist vielfach bei jenen Mitarbeitern gegeben, die jeden Tag zwischen ihrem Zuhause und der Firma pendeln und wenig auf Langstrecken unterwegs sind. Mit modernen Plugin-Hybriden können je nach Modell und Batteriegröße zwischen 40 und 70 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden, was die Strecke ins Büro und zurück in vielen Fällen vollständig abdeckt. Erst recht, wenn an beiden Standorten die Möglichkeit zum Laden besteht. Wirklich nachhaltig ist es freilich, den Akku mit Ökostrom zu laden, der Idealfall wäre eine Fotovoltaik-Anlage. •

Feines Package Mit dem Corsa-e hat Opel alles richtig gemacht, das Paket passt. Text: Redaktion, Fotos: Werk

ie kompakten Elektroautos boomen 2020 richtig, wie man auch im Vergleichstest dieser Ausgabe sieht. Aber es gibt noch einige weitere neue Player im Segment, einer davon der Opel Corsa-e. Der Halbbruder des Peugeot e-208 verfügt über einen 100 kW starken Elektro motor (136 PS), der ihn in 8,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Dank der vernünftig gewählten Batteriekapazität kommt er darüber hinaus auf eine WLTP-Reichweite von 330 Kilometern. Wer es auf der Autobahn nicht übertreibt, kann also an die 300 Kilometer abspulen. Bei einer kurzen Pause, die dann bevorzugt an einem 100-kW-Schnelllader stattfindet, wird der Akku innerhalb von 30 Minuten dann wieder zu 80 Prozent aufgeladen. Fein: Dank dreiphasigem Lader ist die Batterie an einer WechselstromWallbox in etwas mehr als fünf Stunden voll. Preislich bleibt dabei alles im Rahmen: So wird der Opel Corsa-e in Österreich ab netto 24.999 Euro angeboten, hier kann dann noch die Bundesförderung in Höhe von 3.000 Euro abgezogen werden. • Opel Corsa-e Leistung | Drehmoment

136 PS (100 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax

8,1 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie 330 km (WLTP) | 50 kWh Ø-Verbrauch

17 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 5,25 h1 | ca. 30 min (80 %)2

Kofferraum | Zuladung

267–1.042 l | 367

Der Opel Corsa-e ist ein gelungener Wurf: sieht gut aus, verfügt über eine hohe Reichweite und kann schnell Laden, auch der Preis passt

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Basispreis | NoVA

24.999 € (exkl.) | -

Das gefällt uns: Preis, Reichweite, Ladeleistung Das vermissen wir: eigentlich nichts Die Alternativen: Peugeot e-208, Renault Zoe etc. 1

11 kW 3-phasig; 3 100 kW auf 80 %

Werksangaben

Bei einem Plug-in-Hybridantrieb wird der Verbrennungsmotor von einem E-Motor unterstützt, die angeschlossene Batterie kann extern aufgeladen werden

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761 PS und 1.050 Nm Drehmoment katapultieren den Posche Taycan Turbo S in aberwitzigen 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Schneller statt weiter Mit dem Taycan gelingt Porsche der beeindruckende Einstieg in die E-Mobilität. Neben atemberaubenden Fahrleistungen ist es vor allem die Möglichkeit zum ultraschnellen Nachladen, die für Aufsehen sorgt. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk, Stefan Schmudermaier

an kann vortrefflich darüber streiten, warum Porsche die Bezeichnung „Turbo“ auch auf den Taycan übertragen hat. Muss man aber nicht. Denn es gibt wahrlich spannendere Dinge an diesem Auto! Zum Beispiel die nackten Daten und Zahlen. Der Taycan Turbo S – das stärkste Modell der Baureihe – bringt es auf eine Leistung von 761 PS und 1.050 Newtonmeter Drehmoment. Wer die Launch-Control aktiviert, wird in aberwitzigen 2,8 Sekunden auf 100 km/h katapultiert! Schluss ist erst bei 260 km/h, hierzulande ein theoretischer Wert. Und auch im Falle des Zuffenhausener Überfliegers ein vermutlich auch in Deutschland nicht oft gefahrenes Tempo, schließlich wird der Akku da regelrecht leergesaugt. Apropos Akku, der bringt es auf 93,4 kWh Gesamtkapazität, 83,7 kWh stehen davon zum Fahren zur Verfügung. Das ist jetzt nicht rekordverdächtig viel und reicht – wenn man schweren Herzens auf das Ausreizen der Fahrleistungen verzichtet – für rund 400 Kilometer Reichweite. Auf

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unserer Testrunde für E-Autos kamen wir auf einen durchschnittlichen Verbrauch von 20,2 kWh, da wären 414 Kilometer möglich gewesen. Im sorglosen Alltagsbetrieb mit vier Personen an Bord kamen wir inklusive hohem Autobahnanteil auf 23,3 kWh und somit eine Reichweite von praxistauglichen 360 Kilometern.

800 Volt Systemleistung für ultraschnelles Nachladen Als erstes Serienauto verfügt der Taycan über eine Systemspannung von 800 Volt, üblich sind bei E-Autos 400 Der Taycan ist der windschnittigste Porsche Volt. Was das bringt? Nun, neben einer höheren Dauer- der gesamten Modellpalette; der Innenraum ist durchaus großzügig; wer möchte, kann sich leistung und weniger Gewicht profitiert vor allem der die Beschleunigung von einem künstlichen schnellere Ladevorgang. So kann der Taycan bis zu 270 Sound untermalen lassen kW aufnehmen, normale E-Autos werden im Regelfall zwischen 50 und 150 kW schnellgePorsche laden. Wenn alle Parameter passen Taycan Turbo S und man an einer Ionity-Säule lädt, Leistung | Drehmoment 761 PS (560 kW) | 1.050 Nm ist der Akku nach rund 22 Minuten 0–100 km/h | Vmax 2,8 s | 260 km/h auf 80 Prozent geladen, ein beeindruGetriebe | Antrieb 2-Gang aut. | Allrad ckender Wert! Auch der Preis beeinReichweite (max.) | Batterie 412 km (WLTP) | 83,7 kWh (netto) druckt, der Turbo S ist ab 189.702 Ø-Verbrauch 26,9 kWh/100 km (WLTP) Euro, der kaum langsamere Turbo Ladedauer AC | DC ca. 4 Stunden1 | 23 min (80 %)2 für 156.152 Euro zu haben. Mit dem Kofferraum | Zuladung 366 + 81 l | 500 kg Basismodell 4S zielt man klar auf Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km Tesla-Kunden ab, auch wenn 109.234 Basispreis | NoVA 189.702 € (inkl.) | Euro kein Schnäppchen sind, so Das gefällt uns: Was nicht, ist eher die Frage … Das vermissen wir: mehr Ultra-Schnelllader mancher Model-S-Interessent könnte Die Alternative: Tesla Model S Performance ins Grübeln kommen … • 1

22 kW 3-phasig; 2 270 kW von 5 auf 80 %

Werksangaben

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Der Preis ist heiß! Mitsubishi bietet mit dem Outlander PHEV ein Allradfahrzeug mit rund 40 Kilometer E-Reichweite und viel Platz zu einem nahezu unschlagbaren Preis an.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Johannes Posch

iele Plug-in-Hybride sind empfindlich teurer als die konventionellen Schwestermodelle und somit in Preisklassen angesiedelt, die vielfach nicht mehr erreichbar sind. Umso erfreulicher, dass es mit dem Mitsubishi Outlander PHEV ein Auto gibt, das Allrad, viel Platz und eine ordentliche elektrische Reichweite bietet und bereits ab 38.995 Euro (unglaubliche 32.995 Euro nach Abzug aller Prämien und Förderungen) zu haben ist.

übrigens doch noch, der ist aber positiv. Es gibt auch für den PHEV eine Anhängerkupplung, bis 1.500 Kilogramm dürfen an den Haken genommen werden. • Mitsubishi Outlander PHEV Intense

Die Sache hat (k)einen Haken Wo der Haken ist, könnten Sie sich jetzt fragen. Im Vergleich zu höheren Ausstattungsstufen fehlt natürlich das ein oder andere Ausstattungsfeature, karg kommt aber das Basismodell nicht daher. Zudem reicht die Praxisreichweite an die 40 Kilometer, circa 30 im Winter. Im Hybrid-Betrieb, bei dem dann rund 600 Kilometer Reichweite pro Akku- und Tankfüllung möglich sind, genehmigte sich der Benzinmotor rund sieben Liter pro 100 Kilometer. Einen Haken hat die Sache dann

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Leistung

135 PS + 60/70 kW E-Motoren

0–100 km/h | Vmax

10,5 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos aut. | Allrad

Reichweite (max.) | Batterie 45 km | 16,9 kWh (WLTP) Ø-Verbrauch | CO2

2,0 l S | 46 g/km (EU6d-T)

Ladedauer AC | DC

ca. 4 Stunden1 | ca. 25 min.2

Kofferraum | Zuladung

463–1.602 l | 500 kg

Das große SUV überzeugt mit guter E-Reichweite und einem unverschämt günstigen Preis

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 Jahre | 8 Jahre Basispreis | NoVA

38.995 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: tolles Preis-Leistung-Verhältnis Das vermissen wir: einen vollwertigen Kofferraum Die Alternativen: als Diesel-Hybrid keine 1

230V / 10A; 2CHAdeMO Schnelllader auf 80 %;

Werksangaben

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Image-Polierer Große SUV haben ein gewisses Image-Problem. Die Plug-in-Hybrid-Version des BMW X5 kämpft dagegen mit ordentlicher Elektro-Reichweite an. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

öse, böse! SUV-Hasser tun sich zwar oft schwer mit Argumenten, verteufeln aber eine ganze Autogattung aus Prinzip. Rein sachlich betrachtet, bleibt nicht allzu viel Negatives übrig, am ehesten noch der erhöhte Platzbedarf der großen Sports Utility Vehicles, der lässt sich nicht verleugnen. Aber sonst? Sind diese Autos tatsächlich die allergrößten Umweltsünder? Betrachtet man die technische Entwicklung, so kommt man schnell zum Schluss, dass sich in den letzten 15 Jahren richtig viel getan hat beim Verbrennungsmotor. So lässt sich unser Test-X5 etwa mit knapp unter zehn Liter Benzin bewegen, ganz ohne, dass man die Batterien vorher geladen hat. Verglichen mit zehn Jahre alten Kompaktwagen und in Relation zu Größe und Gewicht ein äußerst ansprechender Wert.

Spitzensprinter und Dauerläufer

Hybriden“. Neben dem erwähnten Benzinmotor – der übrigens satte Im vollausgestatteten X5 bleiben so gut wie keine Wünsche mehr offen; 286 PS aus drei Liter Hubraum holt – die Ladekabel sind unter dem Laderaumboden gut verstaut sorgt ein 83 kW starker Elektromotor für Unterstützung und auch rein elektrisches Fahren. Dass dieser X5 ein Praxis rund 70 Kilometer und das trotz Autobahnanteils. sattes Leergewicht von 2,5 Tonnen Womit in den allermeisten Fällen die Fahrt zum Arbeitsauf die Waage bringt, ist schwer zu platz und retour rein elektrisch möglich ist. Möglich glauben, schließlich zeigt der Tacho macht das der 24 kWh große Akku, der – und das ist die nach nur 5,6 Sekunden Tempo Kehrseite – allerdings auch mindestens sieben Stunden 100 km/h an. für eine volle Ladung benötigt, der BMW Noch beeindrumaximale Ladestrom ist nämlich X5 xDrive45e ckender ist aber mit lediglich 3,7 kW begrenzt. Der Leistung | Drehmoment 286 PS + 83 kW E-Motor | 600 Nm die rein elektrigesamte Mixverbrauch hängt natür0–100 km/h | Vmax 5,6 s | 235 km/h sche Reichweite. lich vom Ladeverhalten ab, lädt man Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad Während den gar nicht – was freilich keinen Sinn Reichweite (max.) | Batterie 97 km | 24 kWh ersten Plug-inmacht – käme man auf die eingangs Ø-Verbrauch | CO2 1,7 l S | 39 g/km (EU6d-T) Hybriden schon erwähnten knapp zehn Liter. 77.550 Ladedauer AC | DC 6,8 Stunden1 | nach ein paar Euro kostet der BMW X5 xDrive45e Kofferraum | Zuladung 500–1.720 l | 715 kg Kilometern die übrigens. Wer bei den Extras aus dem Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre | 6 Jahre (100.000 km) Luft oder vielVollen schöpft, kann problemlos Basispreis | NoVA 77.550 € (inkl.) | 0 % mehr der Strom weitere 40.000 Euro für die unterDas gefällt uns: Reichweite, Verarbeitung, Verbrauch Das vermissen wir: schnellere Lademöglichkeit ausging, schaffte schiedlichsten Annehmlichkeiten Die Alternativen: Mercedes GLE 350 de, Audi Q7 e quattro der X5 in der ausgeben. • 1

Wallbox 3,7 kW

Werksangaben

Die Besonderheit des X5 xDrive45e liegt im kleinen „e“ am Ende der Modellbezeichnung. Denn das kennzeichnet den Bayern als „Plug-in-

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Preisbrecher aus China Der NME Cargo Van möchte sich preislich als Alternative zu konventionell betriebenen Kleintransportern positionieren, eine erste Testfahrt. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

aximilian M. Mader und Michael Punzet haben eine Mission. Sie wollen einen günstigen Elektrotransporter in Europa auf dem Markt platzieren, der es preislich mit vergleichbaren, konventionell angetriebenen Kleintransportern vom Format eines VW Caddy oder eines Renault Kangoo aufnehmen kann. Dass der NME Cargo Van – NME steht für New Mobility Enterprise – aus China kommt, lässt sich optisch nicht verheimlichen. Mader und Punzet machen auch kein Hehl daraus. Eine erste kurze Probefahrt attestiert dem Elektro-Kastenwagen einen soliden

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elektrischen Antriebsstrang, die Batterie fasst knapp 42 kWh und ist gut für eine Reichweite von rund 180 Kilometern. Die Ladezeit liegt je nach Anschluss kapazität zwischen zwei und 13 Stunden, am wohlsten fühlt sich der 4,5 Meter lange Cargo Van im inner städtischen Bereich.

17.500 Euro nach Förderung Der Laderaum fasst fünf Kubikmeter, auch die Nutzlast von 950 Kilogramm geht voll in Ordnung. Abstriche muss man leider bei der Sicherheitsausstattung machen, ABS ist zwar an Bord, einen Airbag gibt es aber nicht einmal fahrerseitig, schade. Preislich ist das Angebot ohne Frage top, zieht man die Förderung von satten 9.000 Euro ab, kommt man auf rekordverdächtige 17.500 Euro, wohlgemerkt inklusive Batterie. Eigene Partnerwerkstätten kümmern sich um die Servicierung. •

Der Laderaum fasst fünf Kubikmeter und darf bis zu 950 Kilogramm belastet werden; das Cockpit wirkt eher billig, Airbags gibt es keine, immerhin ist ABS mit an Bord NME Cargo Van Leistung | Drehmoment

82 PS (60 kW) | 220 Nm

0–100 km/h | Vmax

- | 90 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 180 km1 | 41,86 kWh Ø-Verbrauch

k. A.

Ladedauer AC | DC

ca. 2/6,5/13 Stunden2 | -

Laderaum | Nutzlast

5m3 | 950 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 2 Jahre/60.000 km | 5 Jahre/70 % Basispreis | NoVA

26.500 € (exkl.) | -

Das gefällt uns: günstiger Preis, gute Ladekapazität Das vermissen wir: zumindest einen Fahrerairbag Die Alternativen: Renault Kangoo Z.E. 1

vorläufig; 2 bei 3,3/6,6 kW 1-phasig bzw. 22 kW 3-phasig/Testbetrieb; Werksangaben

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Beliebt, günstig & cool Das elektrische Kleinwagen-Segment hat ordentlich Zuwachs bekommen. Wir vergleichen den beliebtesten (Renault Zoe) mit dem günstigsten (Škoda Citigo-e iV) und dem coolsten Vertreter (Mini Cooper SE). Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Jasmin Schmudermaier

as Jahr 2020 steht ganz im Zeichen der E-Mobilität. Nicht zuletzt die 95-Gramm-Regelung – liegt der Durchschnitt der verkauften Autos eines Herstellers darüber, drohen Strafzahlungen – sollte den Elektroautos zum Durchbruch verhelfen. Und so kamen beziehungsweise kommen heuer gleich einige interessante Fahrzeuge auf den Markt, die meisten davon im Klein- und Kompaktsegment. Während etwa der Honda e oder der Fiat 500e noch in den Startlöchern stehen, sind andere schon auf der Straße angekommen. Eins gleich vorweg, die drei Testautos sind nicht

zuletzt auch preislich – den Škoda Citigo-e iV gibt es (sämtliche Preise im Vergleich sind netto) ab 17.792, den Renault Zoe Z.E. 40 ab 25.325 und den Mini Cooper SE ab 27.458 Euro – in anderen Sphären unterwegs, um einen einheitlichen Maßstab für einen klassischen Vergleichstest anzusetzen. Wir wollen vielmehr zeigen, wie groß die aktuelle Bandbreite aktuell ist und welches Auto welchen Ansprüchen genügt.

Höchst unterschiedliches Trio Und so haben wir uns entschieden, den Spitzenreiter im Segment – den 2019 umfangreich upgedateten Renault Zoe – mit dem Preisbrecher Škoda Citigo-e iV und dem ohne Frage coolsten

Vertreter der kompakten Stromer, den Mini Cooper SE, näher anzusehen. Apropos ansehen, rein optisch ist der Renault Zoe das eigenständigste Auto, in dieser Karosserie wird bei den Franzosen kein klassischer Verbrenner angeboten. Mauerblümchen in diesem Trio ist trotz knallig blauer Farbe der Škoda Citigo-e iV. Der Tscheche wurde bis dato in einer Benzin-Variante angeboten – baugleich mit VW up! und Seat Mii –, diese wurde nun nahtlos von der Elektro-Version abgelöst. Selbiges gilt auch für die anderen beiden Modelle des VW-Konzern-

Der Mini Cooper SE eroberte die Herzen vieler Passanten im Sturm, häufig wurden wir in ein Gespräch verwickelt

Mini Cooper SE + Fahrspaß pur + attraktiver Preis + umfangreiche Serienausstattung – eingeschränkte Individualisierung

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Triumvirats. Die Karosserie des Mini kennt man ebenso von den konventionell betriebenen Modellen, als Cooper SE weist er mit gelben Akzenten und einem ungewohnt asymmetrischen Felgendesign (der ursprünglich dafür vorgesehene Name „Corona“ wurde verworfen …) auf die Elektrifizierung aufmerksam. Diese Insignien sind aber nicht verpflichtend und so kann der jüngste Sprössling der BMW-Tochter auch quasi im Tarnanzug bestellt werden.

Der Renault Zoe outet sich sofort als Elektroauto, schließlich gibt es diese Karosserieform bei Renault nicht mit Verbrennungsmotor

Platzwunder Citigo-e Werfen wir einen Blick auf die Abmessungen der drei Testprobanden. Mit einer Länge von 3,6 Metern ist der Citigo-e ultrakompakt, der Mini misst um über 20 Zentimeter mehr, der Zoe ist mit knapp 4,1 Metern sogar beinahe einen halben Meter länger. Wer die Außenabmessungen auf die Platzverhältnissen im Innenraum umlegt, der irrt allerdings. Zwar ist das Platzangebot im Zoe wenig überraschend am besten – der Franzose ist als einziger auch für fünf Personen zugelassen –, dahinter folgt aber nicht etwa der Mini, sondern viel-

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mehr der Škoda. Der auch auf der Rücksitzbank erstaunlich viel Bein- und Kopffreiheit bietet. Der Mini ist nicht zuletzt aufgrund der Auslegung als Dreitürer nicht ganz so praktisch, zudem geht die Beinfreiheit in Reihe zwei hinter großen Vorderleuten gegen Null. Aber hey, im Mini sitzen normalerweise zwei coole Leute und keine ganze Familie. Beim Kofferraumvolumen bietet ebenfalls der Zoe mit 338 bis 1.225 Litern klar am meisten, abermals folgt der Škoda mit 250 bis 923 Litern vor dem Mini mit 211 bis 731 Litern. Womit klar ist, dass nicht jedes Auto allen Anforderungen gewachsen ist.

Renault Zoe R110 Z.E. 40 + Platzangebot für Passagiere und Gepäck + 22-kW-Laden + Mietmöglichkeit der Batterie und damit niedrigerer Kaufpreis – relativ hoher Ladeverlust

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Ähnliche Norm-Reichweiten

2 3

1 Typisch Mini: Das Cockpit ist hochwertig, dass sogar ein Navi serienmäßig ist, überrascht 2 Das Platzangebot im Fond ist nomen est omen mini, hinter größeren Fahrern kann niemand mehr sitzen 3 Mit 211 bis 731 Liter Kofferraumvolumen muss sich der Mini dem kompakteren Škoda geschlagen geben

Wir bedanken uns beim K01 Businesspark Wien Nord für die Nutzung der Foto-Location 2 3

1 Das umfangreich überarbeitete Cockpit des Renault Zoe sieht nicht nur hochwertiger aus, sondern fühlt sich auch besser an 2 Im Gegensatz zu Mini und Škoda bietet der Zoe Platz für fünf Personen, auch wenn es eng wird im Fond 3 Mit 338 bis 1.225 Litern bietet der Kofferraum des Franzosen mit Abstand den meisten Platz

Das ist bei konventionell angetriebenen Autos freilich auch nicht anders und so widmen wir uns lieber den elektro-spezifischen Dingen. Als Gemeinsamkeit verfügen alle drei Autos über Vorderradantrieb, auch der Mini bleibt dem Konzept treu, obwohl viele Komponenten wie Motor und Batterie aus dem heckgetriebenen BMW i3s stammen. Beginnen wir beim Škoda, der verfügt über einen Akku mit einer NettoKapazität von 32,3 kWh und einer Reichweite nach WLTP von 265 Kilometern. Die Batterie des Mini liefert 28,9 kWh und eine WLTPReichweite von 270 Kilometern, beim Renault sind es im Grund modell 41 kWh für 316 Kilometer. Wir wollten freilich auch herausfinden, wie weit die Verbrauchswerte in der Praxis ihre Gültigkeit haben und sind unsere bewährte Testrunde für E-Autos gefahren. Diese ist 50 Kilometer lang und beinhaltet Stadtverkehr ebenso wie Überlandstraßen und Autobahn. Gefahren wurde dabei die maximal erlaubten Geschwindigkeiten laut Tacho, Klimaanlage auf 23 Grad. Das Wetter hat es dabei gut gemeint mit den drei Stromern, bei Außentemperaturen um die 20 Grad war weder viel Heizen noch Kühlen nötig, der Idealfall für ein E-Auto. Im Winter können diese Werte um 30 bis 50 Prozent abweichen, auch das wollen wir nicht unerwähnt lassen.

WLTP-Zyklus unterboten 2 3

1 Der Škoda Citigo-e iV setzt auf Schlichtheit und ist optisch das Gegenteil vom Mini; die wichtigsten Dinge sind vorhanden; dass die Außenspiegel manuell verstellt werden müssen, ist schrullig 2 Überraschend großzügig zeigt sich die Beinfreiheit im Fond des kleinen Tschechen 3 250 bis 923 Liter Kofferraum sind in Anbetracht der Fahrzeuglänge ein tadelloser Wert

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Zurück am Start wurden zunächst einmal die vom Bordcomputer ermittelten Werte abgelesen. 10,2 kWh genehmigte sich der Škoda Citigo-e iV, 11,3 kWh der Mini Cooper SE und 12,2 kWh der Renault Zoe. Womit alle drei Testautos deutlich unter den WLTP-Werten lagen. Dass der Zoe noch Winterreifen montiert hatte, dürfte durch den höheren Rollwiderstand zumindest das ein oder andere Zehntel gekostet haben.

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Mini Cooper SE, Renault Zoe & Škoda Citigo-e iV im Vergleich

Leistung | Drehmoment

Mini Cooper SE

Renault Zoe R110 Z.E. 40 Life

Škoda Citigo-e iV

184 PS (135 kW) | 270 Nm

108 PS (80 kW) | 225 Nm

83 PS (61 kW) | 212 Nm

0–100 km/h | Vmax

7,3 s | 150 km/h

11,4 s | 135 km/h

12,3 s | 130 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Batterie

270 km (WLTP) | 28,9 kWh (netto)

316 km (WLTP) | 41 kWh (netto)

265 km (WLTP) | 32,3 kWh (netto)

Ø-Verbrauch (min.)

14,8 kWh/100 km (WLTP)

17,3 kWh/100 km (WLTP)

14,5 kWh/100 km (WLTP)

Ladedauer AC | DC

ca. 3,5 Stunden1 | 35 min (80 %)2

ca. 2:55 Stunden1 | 50 min (80 %)3

ca. 3,5 Stunden1 | 60 min (80 %)4

Kofferraum | Zuladung

211–731 l | 405 kg

338–1.225 l | 425 kg

250–923 l | 295 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

4 J./100.000 km | 8 J./160.000 km

2 Jahre | 8 Jahre/160.000 km

Basispreis | NoVA

27.458,33 € (exkl.) | –

25.325 € (exkl.) | –

17.792 € (exkl.) | –

Aufpreise für ausgewählte Extras (netto) •

•

–

Navigationssystem

•

250 €

–

Vorklimatisierung per App

•

Alufelgen

•

–

ab 617 €

Tempomat

•

338 € (Paket)

11 kW AC, 2 50 kW DC, 3 22 kW AC, 4 40 kW DC, Spezifikation entspricht nicht zwingend den Testmodellen. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.

36M/25TKM 60M/15TKM

Restwert in Prozent

12M/25TKM 36M/15TKM

Händlereinkauf

11.511 13.127 10.320 5.000

10.000

57,30 42,00

48,00

Renault Zoe R110 Z.E. 40 Life

Škoda Citigo-e iV

Quelle:

7.595

Mini Cooper SE

Quelle:

13.164

35,30

9.552

40,70

16.976

33,00

15.011

14.035

62,30

9.380

Škoda Citigo-e iV

65,80

18.569

Renault Zoe R110 Z.E. 40 Life

12M/25TKM 36M/15TKM

16.075

Mini Cooper SE

36M/25TKM 60M/15TKM

48,90

41,50

Wertverlust in Euro (exkl.)

Händlereinkauf

Werksangaben

32,40

LED-Scheinwerfer

15.000

20.000

25.000

Allerdings muss man auch Faktoren wie den Ladeverlust addieren und so haben wir die drei Autos im Anschluss an die Testfahrt wieder auf 100 Prozent Batteriekapazität geladen. Das Bild sieht hier etwas anders aus. Hochgerechnet auf 100 Kilometer hat der Citigo-e 12,4 kWh gezapft, der Mini 13,0 kWh und der Renault 15,8 kWh. Was Kosten auf 100 Kilometer von 2,48 beziehungsweise

In knalligem Blau gehalten schreit der Škoda Citigo-e iV geradezu nach Aufmerksamkeit; als E-Auto enttarnt den Tschechen nur der Kühlergrill

Škoda Citigo-e iv + sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis + hohe Reichweite + spritzig im Antritt – eher magere Ausstattung

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2,6 und 3,16 Euro bedeutet, bei einem Strompreis von 20 Cent pro kWh. Und wie sieht es nun mit der Reichweite aus? Der Renault Zoe käme rund 260 Kilometer mit dem 41-kWh-Akku (330 km mit dem 52er-Akku), der Škoda Citigo-e iV starke 316 Kilometer und der Mini Cooper SE 256 Kilometer. Beim Fahrspaß hat der Mini die Nase freilich ganz weit vorn. Das Gokartähnliche Fahrverhalten ist durch den niedrigeren Schwerpunkt zumindest subjektiv noch direkter, die Beschleunigung genial. Nach nur 7,3 Sekunden sind die 100 km/h erreicht, da können Zoe (11,4 s) und Citigo-e (12,3 s) nicht annähernd mithalten. Spritzig sind aber alle drei Autos, auch die in zumindest zwei Stufen einstellbare Rekuperation weiß zu gefallen. Nimmt man den Fuß vom Fahrpedal, wird der Motor zum Generator und speist die Energie zurück in den Akku. Einzig der Mini verfügt über ein echtes One-Pedal-Feeling, wer den Dreh heraus hat, kann etwa an der Ampel ohne Nutzung des Bremspedals stehenbleiben.

Auch wenn die drei Testprobanden im Hinblick auf die Außenabmessungen nicht gerade riesig sind, Rückfahrwarner oder sogar Kameras – bei Mini und Renault – haben auch in dieser Klasse mittlerweile Einzug gehalten

netto 27.458 Euro noch einmal. Die 17.792 Euro des Škoda sind ohnedies unschlagbar, dank der aktuellen Aktion von Renault – zu den 3.000 Euro Förderung kommen weitere 3.000 Euro Bonus – liegt der Zoe mit 22.025 Euro ziemlich genau in der Mitte der drei Testautos. Bei Škoda und Mini kommen bei entsprechendem Förderanspruch ebenso 3.000 Euro weg, spätestens dann werden die E-Autos für Firmen richtig interessant. •

Kurze Ladezeiten Unterschiede gibt es auch beim Laden der Fahrzeuge, die Werte für AC-Laden beziehen sich dabei auf 100 Prozent, die DC-Werte auf das Laden bis 80 Prozent. Der Citigo-e lässt sich dreiphasig bis zu elf kW und am Schnelllader mit maximal 40 kW mit Strom befüllen, was in rund 3,5 beziehungsweise einer Stunde erledigt ist. Der Renault Zoe schafft sogar 22 kW an der AC-Wallbox und 50 kW am DC-Lader, was knapp drei Stunden beziehungsweise 50 Minuten dauert. Last but not least der Mini, auch er kann ähnlich wie der Škoda mit elf kW Wechselstrom beziehungsweise 50 kW Gleichstrom geladen werden und benötigt rund 3,5 Stunden beziehungsweise 35 Minuten. Bei allen drei Autos lässt sich der Ladezustand übrigens per App verfolgen, auch die Klimatisierung – Heizung und Kühlung – kann dort aktiviert und programmiert werden.

Boni und Förderungen lassen die Preise schmelzen Abschließend noch einmal der Blick auf den Preis. Dass der Mini Cooper SE über die im Vergleich beste Serien ausstattung verfügt und Dinge wie ein Navigationssystem, Alufelgen oder LED-Scheinwerfer ohne Aufpreis an Bord hat, überrascht und relativiert den Preis von

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Das Resümee

Alle drei Autos laden mit zumindest elf kW an der Wechselstrom-Wallbox, am AC-Schnelllader können sie zwischen 40 und 50 kW aufnehmen

So unterschiedlich die drei Autos, so unterschiedlich auch deren Zielgruppen. Mit dem Škoda Citigo-e iV (und den Derivaten VW e-up! und Seat Mii electric) bekommt man für verhältnismäßig kleines Geld ein Elektroauto mit überraschend erwachsener Reichweite und großem Fahrspaß. Im Hinblick auf die Aus stattung muss man Abstriche machen, was bei dem Preis aber auch okay ist. Der Renault Zoe ist in unterschiedlichen Ausstattungen und Batteriegrößen zu haben, wer den Kaufpreis senken will, kann den Akku auch mieten. Die zweite Generation des Zoe wirkt qualitativ deutlich hochwertiger, bietet modernes Infotainment und viel Platz. Der Mini ist überraschend scharf kalkuliert und wartet mit einer umfangreichen Serienausstattung auf. Die Ausstattungspakete sind zwar preislich von Vorteil, allerdings so unflexibel geschnürt, dass es etwa bestimmte Farben und Felgen nur mit dem teuersten Paket gibt, auch wenn man den Rest der Ausstattung gar nicht benötigt. Die Mini-typische Individualität bleibt somit etwas auf der Strecke. Ganz weit vorn hat der Mini die Nase beim Fahrspaß, hier kann ihm im Kleinwagen-Segment auch kein anderes Auto das Wasser reichen, nicht einmal der technisch verwandte BMW i3.

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Mehr als 100 verschiedene Förderungen für E-Mobilität Wer heute über die Anschaffung eines vollelektrisch betriebenen Fahrzeuges nachdenkt, beschäftigt sich meist in erster Linie mit den am Markt vorhandenen Modellen. Manche betrachten dann noch die notwendige Ladeinfrastruktur. Die wenigsten aber informieren sich umfassend über Fördermöglichkeiten. Dabei gäbe es viel zu holen! Text: Philip Pascal Kalomiris, M.A., Foto: Privat

ie Elektromobilität erhält von staatlicher Seite viel Unterstützung. Einerseits durch Ausnahmegenehmigungen wie bei der Vorsteuerabzugsfähigkeit und Sachbezugsbefreiung von vollelektrischen Pkw. Andererseits durch finanzielle Unterstützung, die in Form von Förderungen dem Endkunden zugutekommen. Derzeit gibt es allein in Österreich rund 50 Förderschienen mit mehr als 100 ver schiedenen Einzelförderungen im Bereich Elektromobilität. Ein Großteil dieser Förderungen läuft aus heutiger Sicht spätestens mit Ende 2020 aus. Es macht daher für jeden, der überlegt, sich ein E-Fahrzeug zuzulegen, Sinn, sich jetzt Gedanken zu den Fördertöpfen in Österreich zu machen.

Gemeinden gefördert. Üblicherweise wird die jeweilige Zielgruppe dabei vollständig gefördert. Lediglich in einzelnen Fällen werden beispielsweise bestimmte Branchen ausgeschlossen.

Mitunter hohe Regionalförderungen Ist diese Frage geklärt, sollte man einen Blick auf die regionalen Einschränkungen werfen. Es gibt österreichweite Förderungen, Förderungen auf Bundesland-, Gemeinde- und Stadtebene sowie Sonderförderungen. Speziell bei der Anschaffung von E-Pkw sind die Unterschiede enorm. So fördert beispielsweise die Stadt Villach Privatpersonen beim Kauf eines E-Pkw bis zu 4.000 Euro zusätzlich zum vom Händler gewährten E-Mobilitätsbonus in der Höhe von 1.800 Euro (inkl. MwSt.). 40 Kilometer weiter in Klagenfurt können Privatpersonen hingegen „nur“ die Bundesförderung in der Höhe von 1.500 Euro beantragen. Gemeinden in Niederösterreich können wiederum durch Kombination verschiedener

Auf die Zielgruppe kommt’s an Bei den Förderungen gibt es unterschiedliche Kategorien. Es hängt daher von verschiedenen Faktoren ab, ob und in welcher Höhe Sie bei der Anschaffung von E-Fahrzeugen und E-Ladeinfrastruktur profitieren können. Wir von Kalomiris Consulting unterstützen unsere Kunden schon seit Jahren bei der Förderrecherche und -abwicklung und möchten hier einen kleinen Einblick in die Förderlandschaft und die entscheidenden Faktoren geben. Bei beinahe allen Förderungen gibt es eine klare Trennung der Zielgruppe, nur die wenigsten Förderungen gelten uneingeschränkt für jeden. In der Regel werden entweder Privatpersonen oder Unternehmen und

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Philip Pascal Kalomiris, M.A., Geschäftsführer von Kalomiris Consulting, hat bisher über 200 Unternehmen und Gemeinden beim Einstieg in die Elektromobilität und bei der Modernisierung ihrer Mobilitätssysteme begleitet und beraten. Zudem steht er regelmäßig bei Veranstaltungen als Diskutant und Vortragender auf der Bühne und unterrichtet an der FH Campus Wien und der DonauUniversität Krems.

Förderschienen bis zu 9.000 Euro zuzüglich E-Mobilitätsbonus für einen E-Kastenwagen lukrieren. In Einzelfällen kann die Anschaffung eines E-Kleintransporters dank Sonderförderung sogar bis zu 20.000 Euro subventioniert werden. Schlussendlich gibt es meist klare Einschränkungen beim Förder objekt. Neben den klassischen Förderungen für E-Pkw, E-Nutzfahrzeuge und Ladestationen gibt es auch Förderungen für E-Motorräder und E-Mopeds, Elektrofahrräder und E-Transporträder. Insbesondere für einspurige E-Fahrzeuge lassen sich zusätzlich zur österreichweiten Förderung zahlreiche Zuschüsse auf Gemeinde- und Stadtebene finden.

Information zahlt sich aus Die Förderungen für Ladestationen hängen dabei stark von der Anzahl der Ladepunkte und der Ladeleistung ab sowie davon, ob diese öffentlich zugänglich sind. Pro Ladepunkt sind Förderungen bis zu 20.000 Euro möglich. Im Falle der Förderung von E-Nutzfahrzeugen ist meist die Fahrzeugklasse ausschlaggebend. E-Transporter mit über 2,5 und bis zu 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht werden beispielsweise österreichweit bis zu 8.500 Euro zuzüglich E-Mobilitätsbonus gefördert. Zusammengefasst zahlt es sich für alle, die über eine Investition in der E-Mobilität nachdenken, aus, sich über die möglichen Förderungen zu informieren oder sich professionelle Beratung im Bereich Elektromobilität zu holen. Das Gute daran: Auch diese Beratung wird in zahlreichen Regionen bis zu 100 Prozent gefördert. •

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Selbstzündendes Doppelherz Mercedes bietet im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern auch eine Diesel-Plug-in-Variante an. Wir haben uns den sparsamen Schwaben angesehen. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk, Schmudermaier

ie allermeisten Plug-inHybride kombinieren einen Elektromotor mit einem Benzintriebwerk, als einer der wenigen Hersteller geht Mercedes da auch einen anderen Weg. Denn eigentlich spricht ja viel dafür, einen sparsamen Diesel in Verbindung mit einem Elektromotor noch sparsamer zu machen. Dass hierzulande Dieselhybride von der Förderung ausgenommen sind, ist eine absurde Nachwirkung des Dieselskandals.

40 rein elektrische Kilometer Das Kürzel „de“ steht für Diesel und Elektro und ist mittlerweile in mehreren Modellreihen anzutreffen,

wir haben das T-Modell der E-Klasse für unseren Test ausgewählt. Der 194 PS starke Vierzylinder-Turbodiesel aus dem E 220 d wird dabei mit einem 90 kW starken E-Motor kombiniert, was die Fahrleistungen auf das Niveau des 286 PS starken Sechszylinders E 350 d hebt, in sechs Sekunden geht’s auf 100 km/h. Viel wichtiger ist freilich die rein elektrische Reichweite, in der Praxis bei akkufreundlichen Temperaturen kamen wir auf rund 40 Kilometer. Der 13,5 kWh große Akku ist an einer entsprechenden Wallbox in rund zwei Stunden wieder geladen. Ist die Batterie leer, fährt man im Hybrid-Modus, die knapp sechs Liter sind dann aber mehr als vermutet. 68.130 Euro sind nicht ohne und ein Aufpreis von rund 9.000 Euro im Vergleich zum 220 d. •

Die Plug-in-HybridVariante der E-Klasse unterscheidet sich optisch nur in Details von den Verbrennern; Nachteil: Stufe im Kofferraum, 480 bis 1.660 statt 640 bis 1.820 Liter

Mercedes-Benz TE 300 de Leistung | Drehmoment

194 PS + 90 kW E-Motor | 700 Nm

0–100 km/h | Vmax

6,0 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

9-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite (max.) | Batterie 52 km | 13,5 kWh Ø-Verbrauch | CO2

1,6 l S | 41 g/km (EU6d-T)

Ladedauer AC | DC

ca. 2 Stunden1 | -

Kofferraum | Zuladung

480–1.660 l | 660 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 4 Jahre | 6 Jahre (100.000 km) Basispreis | NoVA

68.130 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Harmonie der beiden Antriebe Das vermissen wir: einen vollwertigen Kofferraum Die Alternativen: als Diesel-Hybrid keine 1

7,2 kW 2-phasig;

Werksangaben

Grenzenloses Schnellladen Ladeinfrastruktur-Vorreiter Smatrics macht jetzt mit der deutschen EnBW gemeinsame Sache und setzt auf grenzenloses Laden. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

erfügten die ersten Schnelllader noch über eine Kapazität von 50 kW, gibt es mittlerweile UltraSchnelllader mit der sechsfachen Leistung. Auch wenn es noch kaum Fahrzeuge gibt, die diese Infrastruktur nutzen können, die Energieanbieter rüsten sich bereits jetzt für die Zukunft. So auch Smatrics, Tochter von Verbund, OMV und Siemens, die immer mehr solcher flinken Stationen in Umlauf bringt. Ab sofort aber nicht mehr allein in Österreich, sondern auch länderübergreifend in Deutschland.

EnBW übernimmt, Smatrics serviciert Mit dem Partner EnBW wurde ein Joint-Venture ins Leben gerufen, das ein umfassendes Schnellladenetz in der DACH-Region anbieten möchte, noch heuer soll der Startschuss dafür fallen. Die EnBW mobility+ verfügt bereits jetzt über mehr als 340 Schnellladestandorte (mit

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über 1.000 Ladepunkten) in ganz Deutschland, weitere 140 Standorte befinden sich in Realisierung. Die bisher unter dem Smatrics-Label betriebenen rund 100 Schnellladestationen in Österreich werden nun unter dem Namen „Smatrics mobility+“ eingegliedert und weiter von Smatrics – das Unternehmen bleibt eigenständig – serviciert. Man möchte Trendsetter und Experte gleichzeitig sein, so Dr. Michael-Viktor Fischer, CEO von Smatrics. •

Die EnBW gliedert die österreichischen SmatricsSchnelllader unter dem Namen „Smatrics mobility+“ im Zuge des Joint-Venutures ein

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Im Innenraum merkt man wenig vom alternativen Antrieb; der Fahrer kann aus verschiedenen Fahrmodi (Hybrid, rein elektrisch) wählen

m Bereich der leichten Nutzfahrzeuge war das Angebot an elektrifizierten Autos bis dato noch ziemlich überschaubar. Im Laufe des Jahres 2020 kommen aber gleich mehrere neue Modelle auf den Markt, großteils rein elektrische Fahrzeuge. Ford hat bereits Ende 2019 den Tourneo Custom beziehungsweise den Kastenwagen Transit Custom PHEV vorgestellt, der mittlerweile auf den Markt gekommen ist. Der Zusatz PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) macht deutlich, dass Ford Tourneo Custom PHEV 1,0 EcoBoost Titanium Leistung | Drehmoment

92,9 kW E-Motor | 355 Nm

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 120 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

elektr. Reichweite | Batterie 41,7 km (WLTP) | 13,6 kWh Ø-Verbrauch | CO2

3,1 l S | 70 g/km (EU6d-T)

Ladedauer AC | DC

2,7 bis 4,3 Stunden1 | -

Kofferraum | Zuladung

6.000 l | 601 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 5 J. (100.000 km) | 8 J. (160.000 km) Basispreis | NoVA

39.000 €2 (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: keine Reichweitenthematik Das vermissen wir: höhere elektrische Reichweite Die Alternativen: alle rein elektrischen Transporter 1

Wallbox bzw. Schuko-Steckdose; 2 Boni & Förderungen abgez.; Werksangaben

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Kurzstreckengrenze Der Ford Tourneo Custom PHEV kommt mit einem anderen Ansatz, der Dreizylinder-Benziner dient als Generator, gefahren wird immer rein elektrisch. Das System hat Vor-, aber auch Nachteile. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Johannes Posch

es sich dabei um kein ausschließlich mit Strom betriebenes Fahrzeug handelt. Um Kosten und auch Gewicht zu senken, bedient sich Ford einer relativ kleinen Batterie mit 13,6 kWh, die dafür an der Wallbox in knapp drei Stunden wieder voll ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Plug-in-Hybriden im Pkw-Bereich dient der in diesem Fall verbaute Dreizylinder-Benzinmotor mit 126 PS aber nicht zum Antreiben des Fahrzeuges, sondern als Generator zur Stromerzeugung. Einen direkten Durchtrieb an die Antriebsachse gibt es daher nicht, der produzierte Strom wird an die Batterie und von dort in den 93 kW starken E-Motor geleitet.

Stadt zu suchen ist. Ist der Akku erst einmal leer, muss sich der Generator entsprechend abstrampeln, was sich beim Verbrauch niederschlägt. Unter acht Liter geht dann kaum etwas, längere Überlandfahrten werden dann auch schon einmal zweistellig. Der Preis von 39.000 Euro netto (Boni und Förderungen bereits abgezogen) in Titanium-Ausstattung ist indes ein echtes Schnäppchen, da können nicht einmal die dieselbetriebenen Schwestermodelle mithalten. •

Seine Heimat ist die Stadt Die rein elektrische Reichweite gibt Ford mit 41,7 Kilometern nach WLTP an, ein Wert, der in der Praxis auch durchaus zu erzielen oder sogar zu überbieten ist, wenn man sich nicht auf der Autobahn aufhält. Denn dann ist der Akku schnell leer, nicht zuletzt aufgrund des hohen Luftwiderstandes. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 120 km/h limitiert. Somit wird auch schnell klar, dass das Haupteinsatzgebiet des Tourneo Custom PHEV in der Im Innenraum des Ford Tourneo Custom PHEV geht's luxuriös zu; sechs Personen nehmen auf ledernen Einzelsitzen Platz

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Cruisen statt Rasen Hondas 4,6-Meter-SUV bleibt auch als Hybrid ein extrem gemütlicher Genosse. Bestens: Ablagen, Raumgefühl. Text & Fotos: Mag. Severin Karl

och bevor man etwas vom Antrieb mitbekommt, fällt beim Honda CR-V das Gefühl von Größe und Geräumigkeit auf. Obwohl in der 4,6-Meter-Liga angesiedelt, ein Subaru Forester oder ein Nissan X-Trail sind länger, hat man teilweise das Gefühl, eine Klasse höher zu reisen. Alle Passagiere sitzen bequem und luftig, dazu kann allerhand Gepäck seinen Weg hinter die sensorgesteuerte elektrische Heckklappe finden.

Der Toyota Mirai ist das erste BrennstoffzellenAuto in Großserie, wir waren auf Testfahrt. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Werk

Selbst auf der Landstraße teils elektrisch Es handelt sich hier um das erste Hybrid-SUV von Honda in Europa, da wurde Wert auf technologische Schmankerln gelegt. Zwei Elektromotoren, einer dient als Generator, und ein Benziner nach Atkinson (also kein Otto) arbeiten zusammen, um harmonisches Cruisen zu ermöglichen, denn auch mit verbessertem Fahrwerk wird aus dem C-RV kein Sportler. Die ausgeklügelten Energieflüsse sorgen dafür, dass selbst bei sachter Landstraßen-Fortbewegung noch ein Drittel des Weges elektrisch zurückgelegt wird. Die Verbrauchswerksangabe lässt sich durchaus im Alltag erreichen, teils sogar drücken. Wird stark die Autobahn frequentiert, rechnet man mit 7,8 Litern. Unauffällig, somit gut, arbeitet der Direktantrieb mit festem Übersetzungsverhältnis, der statt eines herkömmlichen Getriebes verbaut ist. • Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid Executive AWD Hubraum | Zylinder

1.993 cm3 | 4

Leistung

145 PS (135 kW E-Motor)

Drehmoment

175 Nm (315 Nm E-Motor)

0–100 km/h | Vmax

9,2 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb

stufenlos aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,4 l S | 168 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung

497–1.638 l | 603 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 5 J./100.000 km Basispreis | NoVA

Ganz anders als die anderen

en europäischen Geschmack trifft das Design des Toyota Mirai nur bedingt, auffällig ist das Brennstoffzellenauto aber definitiv. Rein akustisch würde man auf ein Elektroauto tippen und so falsch ist das gar nicht. Denn der Antrieb erfolgt tatsächlich rein elektrisch, was den Japaner auch für das grüne Kennzeichen und Vorsteuerabzug sowie Sachbezugsbefreiung nominiert. Im Unterschied zu einem E-Auto muss der Mirai aber nicht nachgeladen, sondern getankt (geht in wenigen Minuten) werden – und zwar mit Wasserstoff. Der wird in der Brennstoffzelle dann in Strom umge wandelt, als Abfallprodukt bleibt reiner Wasserdampf.

Hohe Anschaffungskosten Dass die Technologie doch noch nicht den großen Durchbruch erlangt hat, liegt zum einen an den Kosten der Brennstoffzelle, die einen Gutteil der 66.500 Euro (netto) verschlingt, zum anderen an der Tatsache, dass Wasserstoff derzeit zumeist aus Erdgas erzeugt wird und Energie- beziehungsweise Ökobilanz nicht so gut sind, wie von vielen vermutet. 100 Kilometer kosten im Mirai bei einem Verbrauch von einem Kilogramm übrigens rund zehn Euro. Top: Fahrleistungen und Akustik. •

50.890 € (inkl.) | 11 %

Toyota Mirai

Das gefällt uns: sparsam unterwegs im 1,7-Tonnen-SUV Das vermissen wir: eine weniger verspielte Navi-Grafik Die Alternativen: Toyota RAV4 Hybrid, Lexus UX 250h Werksangaben

Richtig gute Ablagen, Schalten per Knopfdruck, gemütliches Cockpit; mehr Bodenfreiheit: Nun packt der Allradler 192 Millimeter

Leistung | Drehmoment

154 PS (113 kW) | 335 Nm

0–100 km/h | Vmax

9,6 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb

1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite (max.) | Tank

500 km (NEFZ) | 5,0 kg H2

Ø-Verbrauch

0,76 kg H2 auf 100 km (NEFZ)

Dauer Betankung

3 Minuten

Kofferraum | Zuladung

361 l | 255 kg

Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J./100.000 km | 5 J./ 100.000 km Basispreis | NoVA

Das Design des Toyota Mirai ist eigenständig, eine Verwechslung mit anderen Autos ausgeschlossen; Das Interieur erinnert an den Prius

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66.500 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: schnelles Nachtanken, gute Fahrleistung Das vermissen wir: ökologisch hergestellten Wasserstoff Die Alternative: Hyundai Nexo Werksangaben

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Von der Vision zur Realität

DER NEUE MAZDA MX-30

100 % elektrisch und ganz mazda

Alle Infos zum neuen MX-30: Reichweite, Ladedauer & Ausstattung

Mythen & Fakten: Das müssen Sie zur E-Mobilität wissen

Advertorial

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Vorwort Heimo Egger

Geschäftsführer Mazda Austria

Drei Elemente

Vision wird Realität

ank fortschrittlicher Technologien wird unser Leben von Tag zu Tag komfortabler und angenehmer. Gleichzeitig schätzen wir die Zeit, die wir mit Freunden und Verwandten verbringen und zudem auf die Gesellschaft und unsere Erde achten. Unser Ziel beim neuen Mazda MX-30 war es, das Auto zu einer vertrauten Erscheinung zu machen und die Zeit, die wir darin verbringen, angenehm zu gestalten. Unsere Ideen beruhen auf drei Elementen, das erste ist das Design. Es soll dazu beitragen, ein Wohlfühlambiente zu schaffen. Ein Beispiel dafür ist die freischwebende Mittelkonsole und ein schlichtes, aber funktionales Interieur. Das zweite Element sind die Freestyle-Türen – die Tomiko Takeuchi ist wir bereits beim Mazda RX-8 im EinProgrammsatz hatten – die Design und InnenManagerin des raumkomfort in Einklang bringen und Mazda MX-30 einen inspirierenden Raum schaffen. Das dritte Element ist natürlich der Fahrspaß, den das Auto vermittelt. Genießen Sie ein unverfälschtes Fahrerlebnis und beleben Sie Verstand und Körper. Ich möchte, dass der Mazda MX-30 Sie durchs Leben begleitet und ein Auto ist, das Kunden auf der ganzen Welt ein echtes Lächeln ins Gesicht zaubert.

Liebe Kundin, lieber Kunde! Das Jahr 2020 steht im Zeichen der Elektroautos – auch bei Mazda. Mit dem MX-30, dem ersten rein batterieelektrisch betriebenen Modell, geht Mazda aber einen eigenen und nachhaltigen Weg auf mehreren Ebenen. Der MX-30 wurde bewusst mit einem kompakten und leichten Akku ausgerüstet, der mit einer Kapazität von 35,5 kWh eine ideale Reichweite für Pendler und im Nahverkehr bietet, aber ressourcenschonender herzustellen ist als unnötig groß dimensionierte Akkus. Nachhaltigkeit ist auch Thema beim Design des hochwertigen Innenraums. Hier kommt ein hoher Anteil an Recycling- Materialien und nachwachsenden Rohstoffen wie zum Beispiel Kork zum Einsatz. Das besondere Finish in puncto Design verleihen dem MX-30 seine Freestyle-Türen. In jedem Fall bleibt der MX-30 aber als typisches Mazda-Modell erkennbar, eine 50:50 Gewichtsverteilung sorgt für leichtes Handling und den Mazdatypischen Fahrspaß. Die Mazda-Nachhaltigkeitsstrategie endet aber nicht beim Elektroauto. Das ist nur ein weiterer Schritt in einem langfristigen Technologiefahrplan, dessen Ziel es ist, den CO2Ausstoß bis 2050 um 90 % zu reduzieren, und zwar nicht nur beim Betrieb der Fahrzeuge, sondern in der gesamten Energiebereitstellungskette. Deshalb arbeitet Mazda weiter an der Optimierung des Verbrennungsmotors, Stichwort Skyactiv-X. Auch der Einsatz von Hybrid-Technologien spielt eine wichtige Rolle. Mild-Hybride kommen bereits in Mazda3 und CX-30, in Kürze auch in Mazda2 und CX-5 zum Einsatz, nach und nach wird die gesamte Modellpalette damit ausgestattet. Ab 2021 wird das Mazda Modellangebot auch durch Voll-Hybrid und Plug-in ergänzt.

Advertorial

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Jinba Ittai

Eine Symbiose der Nachhaltigkeit Mit dem neuen MX-30 schafft Mazda den Spagat zwischen eigener Historie und modernster, zukunftsweisender Technik.

Advertorial

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n Japan wurde mit „Jinba Ittai“ ein eigener Begriff für die Einheit zwischen Pferd und Reiter geschaffen. Und diese Einheit möchte Mazda auch mit dem neuen MX-30 und seinem Fahrer erzielen. Eine Symbiose der Geborgenheit, ein Gefühl des Einklangs zwischen Fahrer und Technik. Und so ist das erste rein elektrisch betriebene Fahrzeug von Mazda auch mehr als nur ein weiteres E-Auto. Außen hat Chefdesigner Youichi Matsuda das Kodo-Design abgewandelt und neu interpretiert. Die coupéartige Linienführung wird durch das farblich abgesetzte Dach unter strichen, der Heckbereich läuft flach aus. Und doch ist der MX-30 auf den ersten Blick als Mazda zu erkennen und das aus jedem Blickwinkel.

Schmuckstück Um das Gefühl der Freiheit deutlich zu unterstreichen, hat Matsuda ein echtes

Statement beim Türkonzept gesetzt. Die gegenläufig öffnenden und fast 90 Grad aufschwingenden Freestyle-Doors sorgen nicht zuletzt durch das Fehlen einer klassischen B-Säule für Leichtigkeit. Und ganz nebenbei erleichtern sie das Einsteigen in den Fond ungemein.

Mazda hatte keine wahnwitzige Beschleunigung, sondern ein harmonisches Gesamterlebnis im Visier. Und das gilt nicht nur für Erwachsene – bis zu fünf haben im MX-30 übrigens Platz – sondern auch dann, wenn man etwa den Nachwuchs im Kindersitz anschnallt. Einen Wow-Effekt erzielt das

Designteam aber bereits beim Öffnen der Fahrertür. Die freischwebende Mittelkonsole bietet nicht nur großzügige Ablagemöglichkeiten, sondern beinhaltet auch einen neuen zweiten Touchscreen für die Bedienung der Klimaanlage. Weiter oben ist der Bildschirm für Navigation, Unterhaltung und die allgemeinen Einstellungen zu finden, der wie bei allen Mazda-Modellen durch ein Drehrad in der Mittelkonsole angesteuert wird. Mazda feiert 2020 den 100. Geburtstag, ursprünglich wurde das Unternehmen als Kork-Veredler gegründet. Und genau diese Vergangenheit wird im MX-30 auch zitiert. Die Kork-Elemente im Innenraum sind dabei nicht nur optischer Hingucker, sondern auch nachhaltig. Auch bei den verwendeten Stoffen hat Mazda diesen Weg bestritten, stammen diese doch teilweise aus recycelten PET-Flaschen. Und wer sich für die Lederausstattung

Advertorial

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Mit den Korkeinlagen zitiert Mazda zum 100. Geburtstag die Anfänge des Unternehmens

entscheidet, Platz, einem wie haptisch mit Echtleder

nimmt auf Leatherette Kunstleder, das optisch verblüffende Ähnlichkeit besetzt.

Harmonie Mazda hat aber nicht nur großen Wert auf nachhaltige Materialien, sondern auch auf eine intuitive und einfache Bedienung gelegt. Als Umsteiger auf ein Elektroauto soll man sich nicht umgewöhnen müssen, daher wurde zum Beispiel der Wählhebel ähnlich jenem von konventionellen Automatikfahrzeugen gestaltet. Womit wir auch schon beim Fahren angelangt wären. Manches Elektroauto verfügt über eine wahnwitzige Beschleunigung, der plötzlich einsetzende Drehmoment-Schub wird von vielen Passagieren aber als unangenehm empfunden. Der Mazda MX-30 will keine Beschleunigungsrekorde brechen, er zielt vielmehr auf ein har-

monisches Gesamterlebnis ab. Daher haben die Ingenieure auch viel Zeit in die Abstimmung von Fahrpedal und Bremse investiert. Das Ergebnis kann sich sehen oder vielmehr fahren lassen. Der Vortrieb ist linear gestaltet, ohne dabei unterdimensioniert zu wirken, im Gegenteil. Um dem Fahrer ein Gefühl für das Tempo zu geben, hat Mazda ein eigenes Fahrgeräusch komponiert.

Fahrgefühl Mindestens genauso wichtig ist das Thema Verzögerung. Gerade bei Elektroautos ist eine Abstimmung aus mehrerlei Hinsicht wichtig. Der Übergang aus der Rekuperation – das Auto wird dabei vom E-Motor verzögert, der dabei als Generator dient und Strom in die Batterie speist – hin zum mechanischen Bremsen ist beim Mazda MX-30 nicht spürbar. Stichwort Rekuperation: Der Fahrer hat die Möglichkeit, je

nach Geschmack und Fahrprofil mittels Schaltwippen am Lenkrad unterschiedliche Stärken der Rekuperation einzustellen und kann zwischen völligem Leerlauf und starker Bremswirkung wählen. Generell liegt der Elektro-Mazda satt auf der Straße, das liegt auch an der unterflur eingebauten Batterie, die den Schwerpunkt entsprechend senkt und zur perfekten Gewichtsver teilung von 50:50 beiträgt. Durch zusätzliche Verstärkungen ist die Verwindungssteifigkeit noch einmal deutlich stärker als beim CX-30, auf dessen Grundplattform der MX-30 basiert. Mit einer Reichweite von rund 200 Kilometern nach WLTP ist man für die meisten täglichen Aufgaben gut gerüstet, liegt doch die durchschnittliche Tagesfahrleistung in Österreich unter 40 Kilometer. Alle Details zur Ausstattung, zur Batterie und den Lademöglichkeiten erfahren Sie auf den Seiten 24 und 25. n

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Mazda MX-30: Technische Daten Länge/Breite/Höhe 4.395/1.795/1.570 (mm) Radstand 2.655 (mm) Antrieb e-Skyactiv (vollelektrisch) Reifendimension 215/55/R18 Gewichtsverteilung 50:50 Batterie Lithium-Ionen-Akku mit 35,5 kWh Kapazität Motor / Kühlung AC-Elektromotor / Wasserkühlung Lademöglichkeit Gleichstrom (DC) Schnellladung mit CCS-Stecker Wechselstrom (AC) Ladung mit Typ2-Stecker (max. 6,6 kW)

Ausstattungshighlights

Feingefühl serienmäßig

• Freestyle-Türen, um komfortabel ein- und auszusteigen • Head-up Display mit Projektion in die Windschutzscheibe • Infotainment-System mit 8,8‘‘-Display, Apple CarplayTM/Android AutoTM • iActivsense-Sicherheitspaket inkl. Verkehrszeichenerkennung, Bremsassistenten, Spurwechselassistenten, Tempomat mit Abstandshalter • electric G-Vectoring Control Plus Fahrdynamikregelung • Klimaautomatik, Navi, 18‘‘-Aluräder

Bei der Fahrdynamikregelung e-GVC Plus handelt es sich um eine komplexe und gleichzeitig feinfühlige Softwarelösung von Mazda. Das System ist in der Lage, über Eingriffe in die Motorsteuerung und das Bremssystem Kräfte um die Quer- und Hochachse des Fahrzeugs in Sekundbruchteilen zu initiieren, die dazu genutzt werden, die Reaktion auf Lenkbefehle zu verbessern und dem Fahrer die bestmögliche Kontrolle über sein Auto zu gewährleisten. Neben dem verbesserten Handling steigt der Fahrkomfort, weil die Übergänge zwischen Längsund Querbeschleunigungskräften beim Fahren gleichmäßiger und weniger abrupt sind. Bei einem Elektroauto wie dem neuen Mazda MX-30 ist das System noch feinfühliger, was sich spürbar auf das Fahrverhalten auswirkt.

Werksangaben

dazu gibt es optional: • zwei unterschiedliche Innenraum-Designs zur Auswahl: Premium Vintage (mit dunkelbraunem Kunstleder) oder Premium Modern (mit hellgrauen Synthetikstoffen) • Tech-Paket mit 360°-Umgebungsmonitor, Bose Soundsystem, Staufolgeassistent mit Lenkunterstützung • Dreiton-Metallic-Lackierung, Schiebedach

Advertorial

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Hintergrund

Akku & Ladetechnik

erzstück jedes Elektroautos sind natürlich die Batterien. Und die haben gleich in mehrfacher Hinsicht Einfluss auf das Fahrzeug. Zunächst entscheiden sie, über welche Reichweite das E-Auto verfügt. Dann haben sie großen Einfluss auf das Gewicht des Fahrzeugs und natürlich auch auf die Dauer des Ladevorganges. Mazda hat sich ganz bewusst entschieden, das Wettrüsten der Autohersteller um maximale Reichweiten nicht mitzu machen. Das Haupteinsatz gebiet des MX-30 ist der urbane Bereich. Und dort sind die Fahrleistungen entsprechend geringer. Zudem versteht sich der MX-30 auch als ideales Zweit- oder auch Pendlerauto, das nicht hunderte Kilometer am Stück zurücklegen muss.

Kleinerer CO2-Rucksack Die Batteriekapazität von 35,5 kWh ermöglicht eine nach dem neuen WLTPZyklus gemessene Reichweite von rund 200 Kilometern*. Im Schnitt werden in Österreich übrigens keine 40 Kilometer pro Tag gefahren, für den Großteil der Bevölkerung reicht die in Relation zu anderen Herstellern eher kleine Batterie also leicht aus. Und bringt auch Vorteile für die Umwelt. Schließlich fällt auch bei der Produktion des Akkus CO2 an. Mehr beim größeren, weniger beim kleineren. Das E-Auto startet also mit einem größeren Rucksack ins Leben, als das bei einem Verbrenner der Fall ist. Will man Elektroauto und konventionell angetriebene Fahrzeuge fair vergleichen, muss man sich den ganzen Lebenszyklus ansehen.

Vorteil für kleineren Akku Umgelegt auf 160.000 Kilometer Laufleistung – bis dahin gibt Mazda über 8 Jahre hinweg Garantie auf eine Akkukapazität von zumindest 70 Prozent – hat der MX-30 gegenüber einem Mazda3 selbst dann die Nase vorn, wenn die Batterie zu diesem Zeitpunkt getauscht werden müsste. Würde man eine 95 kWh große Batterie verbauen, läge das E-Auto im Hinblick auf die CO2-Emissionen zu jeder Zeit über dem Mazda3. Damit sich die Batteriezellen wohlfühlen, werden diese flüssig gekühlt oder erwärmt, was maximale

Kapazität garantiert. Wie eingangs erwähnt, wirkt sich die Größe des Akkus auch auf das Gewicht aus. Mehr Gewicht bedeutet auch einen ensprechend höheren Verbrauch, was – auch beim E-Auto – natürlich schlechter für die Umwelt ist. Und auch die Fahrdynamik verschlechtert sich entsprechend. Der Mazda MX-30 fährt sich im Vergleich zu manchem Mitbewerber spürbar aus gewogener, kein Wunder bei einem Gesamtgewicht von deutlich unter zwei Tonnen.

Factsheet • Eine kleinere Batterie verursacht bei der Produktion auch einen kleineren CO2-Ausstoß. Der Rucksack, mit dem ein Elektro-Auto startet, ist somit kleiner, der Zeitpunkt, bei dem der Verbrenner in der Gesamtbetrachtung überholt wird, kommt entsprechend früher. • Die Batterien des Mazda MX-30 weisen eine Kapazität von 35,5 kWh auf und ermöglichen eine WLTP-Reichweite von 200 Kilometern*. Eine Flüssigkeitskühlung optimiert die Leistung. • Die Plattform des Mazda MX-30 stammt in den Grundzügen vom Mazda CX-30 und wurde speziell auf die besonderen Eigenschaften eines Elektroautos hin optimiert. • Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, die Batterien wieder aufzuladen. Am schnellsten geschieht dies am Gleichstrom-Schnelllader, 80 Prozent sind hier in nur 30-40 Minuten nachgeladen. An der Schuko-Steckdose würde dieser Vorgang knapp 18 Stunden dauern.

Elektrische Reichweite vs. Tagesfahrleistung Vollladen über Nacht Womit wir beim Laden El. Reichweite Mazda MX-30* 200 km der Akkus angelangt Tagesfahrleistung Durchschnitt 39 km wären. Maximal lässt sich der MX-30 einphasig mit 6,6 kW Eingangsleistung Die Ladeleistung des Mazda MX-30 mit Energie befüllen, was rund 5:20 Stunden Steckdose 2,0 kW 17:45 h dauern würde. In Österreich ist einphasiges Wallbox AC 3,7 kW 9:30 h Laden allerdings auf 3,7 Wallbox AC 6,6 kW 5:20 h kW beschränkt, womit *Vorläufige Daten, die Ladedauer bei rund Schnelllader DC 50 kW 30-40 min noch nicht final homologiert 9:30 Stunden liegt. Da davon auszugehen ist, dass das Auto nicht jeden Sinn, das Auto bis zu 100 Prozent LadeTag komplett leergefahren wird, sind die stand am Schnelllader angesteckt zu lassen. Batterien über Nacht wieder vollgefüllt. Beim langsameren Wechselstrom-Laden ist Öffentliche Schnellladung die Kurve hingegen deutlich linearer. n Die schnellste Möglichkeit, die Batterien wieder nachzuladen, ist das öffentliche Schnellladen. An DC-Ladesäulen kann der Mazda MX-30 bis zu 50 kW aufnehmen, um einen Ladestand von 80 Prozent zu erreichen, sind dann nur rund 30-40 Minuten notwendig. Bei den letzten 20 Prozent bis zur Vollladung wird die Ladeleistung bei jedem E-Auto immer mehr gedrosselt, um einen Ausgleich des LadeDer Akku des Mazda MX-30 ist unterflur angebracht, der spezielle stands zwischen den einzelnen Zellen zu Stahlrahmen sorgt als Nebeneffekt für eine noch höhere Verwindungssteifigkeit ermöglichen. Daher macht es nur wenig

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E-Mobilität

Mythen und Fakten Es gibt gar nicht genug Strom, um viele Autos auf E-Antrieb umzustellen! Falsch! Würde man sämtliche Autos in Österreich auf einen Schlag durch E-Autos ersetzen, würde der Strombedarf lediglich um 13 Prozent steigen.

Das Recycling des Akkus verursacht viel Sondermüll!

Die Stromerzeugung verursacht ebenfalls CO2, das wird aber nicht berücksichtigt!

Beim Akku eines Elektroautos werden im Falle eines Defekts nur einzelne Zellen oder auch Module getauscht und nicht gleich die ganze Hochvolt-Batterie. Beim Recycling etablieren sich Methoden, die möglichst viele der teuren Rohstoffe herausfiltern und wiederverwerten.

Wichtig ist es, sein Elektro auto mit erneuerbarer Energie aufzuladen. Österreich ist dank hohem Anteil an Wind- und Wasserkraft gegenüber anderen Ländern im Vorteil. Förderungen gibt es übrigens nur, wenn Ökostrom bezogen wird.

Weiterführende Nutzungsmöglichkeiten der Batterie 100 % 80 %

Wenn die Batterie kaputt ist, wird‘s richtig teuer! Das stimmt theoretisch. Allerdings gibt Mazda acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie, zum anderen haben sich die bisher eingesetzten Akkus als deutlich haltbarer erwiesen als gedacht. Eine komplette Batterie zu tauschen, ist ohnedies nicht nötig, es reichen einzelne Zellen.

Je mehr E-Autos im Umlauf sind, desto wichtiger wird eine intelligente Ladeinfrastruktur. Zumeist reichen Ladeleistungen, die mit jenen eines Backofens vergleichbar sind. Mit 3,7 kW ist zum Beispiel der Mazda MX-30 nach 9,5 Stunden wieder voll geladen, was im Regelfall völlig ausreicht.

Die Gewinnung seltener Erden für die Batterieherstellung ist extrem umweltschädlich! Hier gibt es noch Potenzial zur Verbesserung. Aber zum einen werden immer weniger dieser kostbaren Rohstoffe benötigt, zum anderen ist eine RecyclingQuote von 97 Prozent möglich.

Es gibt viel zu wenig Lade möglichkeiten!

50 %

1. Phase: Nutzung im Auto ca. 10 Jahre/4.000 Ladezyklen

Das Stromnetz ist nicht auf die zusätzliche Leistung ausgelegt!

2. Phase: Stationäre Nutzung ca. 20 Jahre/8.000 Ladezyklen

Die leisen Elektroautos sind eine Gefahr für Fußgänger! In der EU ist es mittlerweile Pflicht, dass die Elektroautos ein künstliches Geräusch von sich geben, um entsprechend von der Umgebung wahrgenommen zu werden.

3. Phase: Recycling oder Wiederaufbereitung

Elektroautos sind gefährlich und brennen oft! Das ist nicht korrekt. Sämtliche Komponenten müssen die gleichen Tests wie konventionelle Fahrzeuge bestehen. In Relation brennt ein E-Auto übrigens deutlich seltener. Richtig ist, dass im Falle eines Brandes spezielle Maßnahmen getroffen werden müssen.

Allein in Österreich gibt es aktuell bereits über 5.000 öffentliche Ladepunkte und laufend werden es mehr. Aber klar ist, ein E-Auto ist nur dann sinnvoll zu betreiben, wenn entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz eine Lade möglichkeit besteht.

Elektroautos sind viel zu teuer! E-Autos sind auf den ersten Blick zwar teurer als Benzinund Dieselfahrzeuge. Durch Förderungen, den Wegfall der motorbezogenen Versicherungssteuer sowie der niedrigeren Wartungskosten relativiert sich der Preis aber. Für Unternehmen ist das E-Auto vorsteuerabzugsfähig, zudem bezahlt der Mitarbeiter keinen Sachbezug!

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