FLOTTE 04-05/2024

04-05/2024

Antrieb der Zukunft?

So schaut’s aus!

Auf dem Wiener Motorensymposium gaben sich die wichtigsten Ingenieure der Automobilbranche ihr jährliches Stelldichein. Wie es mit der Zukunft der Antriebe aus deren Sicht aussieht und welche Rolle die Fahrzeuggröße dabei spielt.

ab Seite 8

Nutzfahrzeug Spezial: Test & Neuvorstellung

Benzin, Diesel & Elektro, wir haben den neuesten Modellen auf den Zahn gefühlt Seite 55

E-Infrastruktur: Darauf sollten Sie achten!

Ratgeber rund um Wallboxen, Abrechnung und viele weitere relevante Dinge Seite 34

Ausblick auf die 9. FLEET Convention

Am 4. Juni findet Österreichs größte Fachveranstaltung rund ums Firmenauto statt Seite 4

5 Jahre Garantie *

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1) Erhalten Sie serienmäßig eine um 3 Jahre verlängerte Garantie im Anschluss an die 2-jährige Herstellergarantie, bei einer maximalen Gesamtlaufleistung von 200.000 km (je nachdem, welches Ereignis als Erstes eintritt). Über die weiteren Einzelheiten zur Garantie informiert Sie Ihr Volkswagen Nutzfahrzeuge Partner. Bei Aus- und Aufbauten nur gültig für werksseitigen Lieferumfang. Verbrauch: 8,4 –13,1 l/100 km. CO2-Emission: 221 – 355 g/100 km. Symbolfoto.

Editorial

Liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

Die E-Mobilität ist und bleibt ein heißes Thema, auch wenn die Skeptiker nicht müde werden, sie schlecht zu reden. Auch wenn nicht alles eitel Wonne ist und E-Fahrzeuge nicht immer ohne Einschränkungen nutzbar sind, so haben auch die Experten des Wiener Motorensymposiums festgestellt, dass der Elektromotor im Pkw und wohl auch in leichten Nutzfahrzeugen die Zukunft sein wird. Wasserstoff bleibt wohl größeren Anwendungen – wie etwa dem Schwerverkehr oder auch Schiffen – vorbehalten, wenngleich aktuell die Nachfrage nach grünem Wasserstoff das Angebot um ein Vielfaches übersteigt.

Starke E-Nutzfahrzeug-Nachfrage Im kürzliche abgehaltenen FLOTTE WISSEN LIVE-Webinar – Videos und Unterlagen zum Download übrigens auf www.flotte-wissen.at, der Nachbericht auf Seite 18 – drehte sich vieles um die leichten elektrischen Nutzfahrzeuge. Jörg Janik von ALD Automotive I LeasePlan unterstrich, dass die Nachfrage in den letzten Monaten massiv gestiegen sei, zum

einen aufgrund des mittlerweile vielfältigen Angebotes, aber auch attraktiver Förderungen. Im selben Webinar zeigte Marc Odinius, Geschäftsführer von Dataforce, den

Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ist der Weg in die E-Mobilität vorgezeichnet, vor allem bei Transportern steigt die Nachfrage.“

Status quo der E-Mobilität in Österreich auf. Und allen Unkenrufen zum Trotz geht in Österreich weiterhin ordentlich was weiter, zumindest solang es Anreize für Unternehmen gibt. Die Politik tut jedenfalls gut daran, Dinge wie Vorsteuerabzug und Sachbezugsbefreiung weiterhin beizubehalten, denn Selbstläufer – so ehrlich muss man sein – sind die E-Fahrzeuge noch keine. Schließlich wären die Preise ohne Vorsteuerabzug nach wie vor nur schwer konkurrenzfähig, zu hoch sind die Preisunterschiede nach wie vor.

Countdown zur FLEET Convention Für Sie als Fuhrparkverantwortliche ist es mehr denn je ein Gebot der Stunde, sich in unterschiedlichen Bereich upzudaten und auf dem Laufenden zu halten. Die perfekte Gelegenheit bietet sich dazu auf der mittlerweile 9. FLEET Convention, die am 04. Juni in der Wiener Hofburg stattfindet. Wir erwarten wieder ein Full-House, sowohl ausstellerals auch besucherseitig. Sollten Sie noch kein Ticket haben, empfehle ich Ihnen, rasch eines auf www.fleetconvention.at zu kaufen, ehe die letzten Karten weg sind! Noch kurz zur aktuellen Ausgabe: Der Schwerpunkt liegt dieses Mal auf leichten Nutzfahrzeugen, wir haben viele Modelle für Sie getestet, alle Details ab Seite 55.

Und nun wünsche ich Ihnen viel Spaß mit der neuen FLOTTE und hoffe auf ein Wiedersehen bei der FLEET Convention!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

BILD DES MONATS

Während hierzulande die meisten Oldtimer eingesperrt sind, stehen echte VW-Raritäten in Holland in der öffentlichen Tiefgarage.

FLEET Convention 2024

04. Juni 2024, Hofburg Wien

Die FLEET Convention ist die größte Veranstaltung rund ums Firmenauto in Österreich und wird am 04. Juni zum bereits 9. Mal in der Wiener Hofburg ausgetragen.

Bei mehr als 60 Ausstellern aus den unterschiedlichsten Bereichen

– vom Fahrzeugimporteur über Tankkarten- und Ladeinfrastrukturanbieter bis zum Reifen- und Fuhrparkmanagementspezialisten – haben Sie die Möglichkeit, sich umfassend zu allen in Ihrem Arbeitsalltag wichtigen Themen zu informieren.

Die geballte Ladung Information gibt es wieder auf der Hauptbühne im großen Festsaal, Fuhrparkleiter kommen hier zu Wort, ein Update zum Steuerrecht darf ebenso wenig fehlen wie aktuelle Zahlen und Fakten. Am Nachmittag wird die brandaktuelle Fuhrparkstudie präsentiert, anschließend erfolgt die Auszeichnung der BEST4FLEET-Sieger. Zum Abschluss wartet dann noch eine energiegeladene Keynote auf Sie!

Lassen Sie sich die Chance auf Information und Networking nicht entgehen!

PROGRAMM

Welcome Desk

ab 08:30 Eintreffen, Check-in, Frühstück

Catering „Motto“

10:20–10:30 Welcome

Christian Clerici & Stefan Binder, A&W Verlag

Vorträge & Top-Speaker

10:30–10:55 Zahlen & Fakten zum österreichischen Flottenmarkt

Marc Odinius, Dataforce

10:55–11:25 Best Practice: Podiumsdiskussion Umstellung E-Mobilität u. a. Katrin Uredat (Vaillant Group), Othmar Frühauf (ÖBB)

11:25–11:30 Ausbildung zum Mobilitäts- und Flottenmanager Fuhrparkverband Austria

11:30–11:50 Steuerrecht: Fahrtenbuch, Laden zu Hause & mehr

Patricia Hueber, HHP Steuerberatung

11:50–12:10 Innovation: KI im Fuhrparkmanagement

Christian Reichert, Shiftmove

Networking

12:10–14:10 Mittagessen, Catering „Motto“

Vorträge & Top-Speaker

14:10–14:15 Re-Opening Christian Clerici

14:15–14:20 Autovolksbegehren

Gerhard Jarosch

14:20–15:00 FLOTTE-Fuhrparkstudie & Verleihung BEST4FLEET-Award Konrad Weßner, puls Marktforschung Stefan Schmudermaier, Chefredakteur FLOTTE

15:00–15:30 Keynote Wolfgang Anzengruber, ehem. Verbund-Vorstandsvorsitzender 15:30–15:35 Resümee

Christian Clerici & Stefan Schmudermaier, Chefredakteur FLOTTE

Networking

ab 15:35 Lounge, Catering „Motto“ Programmänderungen vorbehalten!

Fahrzeug- & Gold-Partner

Bild:

Manfred Seidl

DAS Fachevent rund ums Firmenauto!

Patricia Hueber

Die Steuerberaterin zeigt wichtige steuerrechtliche Punkte auf

Christian Reichert

Wie die KI im Fuhrparkmanagement hilft, zeigt der Datenexperte von Shiftmove

Konrad Weßner

Der Geschäftsführer von puls Marktforschung präsentiert die neue FLOTTE-Fuhrparkstudie

Othmar Frühauf

Der Geschäftsführer der ÖBB Rail Equipment gibt Einblicke in die E-Mobilitätsstrategie

Tickets für Fuhrpark-Entscheider*

149 Euro (exkl. USt) inklusive Verpflegung!

www.fleetconvention.at

Kontakt: A&W Verlag GmbH Inkustraße 1-7/4/2

3400 Klosterneuburg Renate Okermüller 0664/1381689

info@fleetconvention.at

*Branchenvertreter nicht ausstellender Firmen 399 Euro (exkl. USt)

„Die FLEET Convention ist eine beeindruckende Kombination aus Vorträgen und interessanten Ausstellern. Hier ist es möglich, sich Anregungen zu holen und Kontakte zu knüpfen.“

Hanna Schmidtmayer, Fronius International GmbH

„Die Vorträge sind sehr informativ, zudem lässt es sich hier hervorragend networken.“

Helga Halber und Gabriele Fiferna Mondi AG

Wolfgang Anzengruber

Die Keynote des ehemaligen Verbund-Vorstands dreht sich um die Energiewende

Marc Odinius

Der Dataforce-Geschäftsführer bringt wieder spannende Zahlen zur Marktentwicklung

Katrin Uredat

Die Fuhrparkmanagerin der Vaillant-Group berichtet von der Umstellung auf E-Fahrzeuge

Christian Clerici

Der (E-)Auto-Aficionado führt traditionell durch das Programm in der Hofburg

Silber-Partner

EXKLUSIV

Aktuelles Thema 08

Klimaneutral bis 2050

FLOTTE WISSEN LIVE 18

Rückblick Fuhrparkwebinar

Fuhrparkverband Austria 28

WIFI-Kurs Fuhrparkmanager

Ratgeber 34

Aufbau einer Ladeinfrastruktur

Flottencheck: Renault Espace 50

Comeback als XL-SUV

Rückblick 73

Wismar Hannover

FLOTTE WISSEN LIVE 18

Rückblick Fuhrparkwebinar

Kurzmeldungen 12

Aktuelles aus der Mobilitätswelt

Verbund 14

Kooperation mit Hotelkette

Audi-Elektroplattform 15

Weiter fahren, schneller laden

Kia EV3 16

Weltpremiere für den EV9-Bruder

in Geschäftsführung

Leon & Formentor 22 Alter Name, neues Design

23 Mobile Wallbox für Unternehmen

Symbioz 24

Der wahre Megane-Nachfolger

Die Highlights des E-Events

26

Fuhrparkverband Austria 28 WIFI-Kurs Fuhrparkmanager

als reiner Hybrid

für den Bestseller

FREIZEIT

Volvo EX30 44

Kompaktstromer

VW ID.7 45

Wenn Design wie Strom fließt

Hyundai Kona Hybrid 46

Das harmonische Duo

VW Touareg 47

Die große Burg

Kia EV9 48

Mehr Ampere gefällt sehr

Seat Ibiza 49

Sondermodell zum 40er

Mercedes EQT 54

Stuttgart 24

Suzuki Across 55

Hybride Hilfestellung

Nutzi-News 55

Updates aus der Transporterwelt

Mercedes E-Citan 56

Erst laden, dann beladen

Stellantis 58

Überarbeitung aller Nfz-Modelle

Renault Grand Kangoo 60

Mehr Radstand, viel mehr Platz

VW Amarok 61

Test der neuen Wolfsburg-Pritsche

Ford Transit Courier 62

Kleiner Van ganz groß

VW Crafter 63

Digitales Update des XL-Kastens

Nissan Townstar 63 Big in Japan

Ford Tourneo Courier 64

Das Format der schlauen Mitte

Nissan Interstar 65

Mit Diesel oder als E erhältlich

Bott 66

Tragetasche als Nfz-Einrichtung

Renault/Volvo 67

Kooperation für E-Nutzis

Mercedes Sprinter/Vito 68

Großes Sterne-Update

Freizeit-News 69

Was sonst noch wichtig ist

VW California 70

Campen für Fortgeschrittene

BMW X5 M Competition 72

Viel hilft viel

Rückblick 73

Wismar Hannover

Kreuzworträtsel, Gewinnspiel und Impressum 74

Jetzt neu in der FLOTTE!

BMW X5 M Competition Kraft im Überfluss

Die Fragen nach den Energien

Bis 2050 CO2-neutral zu sein, ist schon machbar, resümierte man auf dem 45. Internationalen Wiener Motorensymposium. Das geht aber nicht so schnell und man müsse der Industrie schon alle Wege offenlassen. Und so oder so fehle zum Schluss dann noch die Akzeptanz der Kunden.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖVK_Ranger, malp/stock.adobe.com, Daimler Trucks, Airbus

Eergy first war das Motto des heurigen Wiener Motorensymposiums gewesen und wie wir im Laufe der Vorträge gelernt haben, sind diese Worte wirklich mannigfaltig zu sehen. Denn es ist nicht nur eine Frage, welche Energie gefragt sein wird, sondern auch, woher sie kommt. Und wofür man sie denn verwendet. Fragen unter Zeitdruck jedenfalls, meint Prof. Bernhard Geringer, Gründer und Leiter des Symposiums, zu Beginn, denn den Umweltschutz und die Industrie unter einen Hut zu bringen, ist eine echte Mammutaufgabe, allerdings schaffbar: „Im Falle der Individualmobilität ist der Switch zu umweltfreundlichen Antrieben sehr kompliziert. Und alle Kraftstoffe sind wichtig für die CO2-Reduktion.“ Ein Turnaround ist möglich, aber viel Zeit bleibt nicht mehr.

Relative Wahrnehmung

Der Faktor Zeit, der ist für Karl Rose, ehemaliger Chefstratege von ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company), sowieso eine interessante Geschichte: „Vor 20 Jahre haben wir schon gesagt, dass etwas getan werden muss. Wir bräuchten einen Preis für CO2 und das habe ich damals versucht, zu lobbyieren. Aber das hat in der EU damals niemanden interessiert. Nun aber ist die Industrie der Bad Boy.“ Für Rose steht fest, dass es 2050 praktisch nur mehr BEV geben wird, zumindest bei den Pkw. „Der Schwertransport ist eine andere Sache, da kommt die Brennstoffzelle oder Biofuel ins Spiel, weil

Blickten in die mögliche Zukunft der Mobilität: Bernhard Geringer, Karl Rose, Michael Fleiss, Rebecca Yates, Arnd Franz (v. l.)

es bei diesen Fahrzeugen vor allem um weight to performance geht.“

Die Schifffahrt verortet Rose eher in Richtung Wasserstoff oder Methanol, die Luftfahrt bei Bio- oder E-Fuels.

„Weil für Wasserstoff bräuchte man völlig neue Flugzeuge, das wäre dann nicht wirklich sauberer. Und Elektro ist in dem Bereich nicht wirklich ein Thema.“ Aber, betont Rose, das sind alles keine fixen Angaben. Eine Prognose, was 2050 wirklich sein wird, kann niemand geben. „Wir arbeiten nur mit Szenarien, aber welche Tech-

Für mich steht fest, dass es 2050 praktisch nur mehr BEV geben wird, zumindest bei Pkw.“

Karl Rose

nologie welchen Anteil haben wird, weiß niemand. Jeder Krieg, jede Krise ändert die Perspektive. Und vor allem Kriege sind sehr fossil.“ Fakt ist, dass

das Ziel der CO2-Neutralität bis in 16 Jahren erreichbar ist, wenn die Politik ihre Rolle als Rahmengeber wahrnimmt, „aber den Rest muss man der Industrie überlassen. Dazu kommt, dass 98 Prozent der Bevölkerung nicht wirklich die Details verstehen. Zum Beispiel, dass die heutigen Energiepreise niedriger sind als in den 1970er-Jahren, in Relation zum durchschnittlichen Haushaltseinkommen.“

Viel fossil

Rebecca Yates, Vice President Advance Lubricants Products bei BP, steht natürlich ebenso in der Kritik. Als weltweit agierender Ölkonzern ist es auch nicht einfach, doch es gibt Lösungen. „Als integrierter Energiekonzern investieren wir viel in Low-CarbonEnergy-Lösungen, aber auch in effizientere Öl- und Gasproduktion. Wir sehen auch, dass Strom die Hauptkraftstoffquelle für kleine Fahrzeuge sein wird, aber in allen Szenarien kommen fossile Kraftstoffe bis 2050 vor.“ Yates’ Ansatz sind gemischte Technologielösungen – bewährte Produkte immer und immer besser machen. „So machen wir Kraftstoffe, die mehr Kilometer je Liter ermöglichen, testen schon Niedrig-Kohlenstoff-Benzin und -Diesel, die heuer noch auf den Markt kommen sollen. Und für HVO100 kommen in England und den Niederlanden Tankstellen.“ Darüber hinaus wird das Ladenetz natürlich weiter ausgebaut und in den USA ist ein interessantes Pilotprojekt

bereits im Gange. „Wir sammeln von B2B-Kunden das Altöl ein, reprozessieren es und liefern es frisch aufbereitet zum Kunden zurück.“

Ecken und Enden

Mehr mit der Gegenwart beschäftigt sich Michael Fleiss, Europa-CEO Autobay Volvo/Geely. Und die ist nun einmal dominiert von fossil betriebenen Motoren. „Die Mehrheit der individuellen Mobilität ist derart basiert. Also gilt es, die Effizienz der Verbrenner zu optimieren. Und mit nachhaltigen Kraftstoffen hat man den gleichen Effekt wie mit Millionen E-Autos. Aber keiner redet über E-Fuels, obwohl man damit die jetzige Flotte weltweit in grüne Autos transformieren könnte.“ Für Fleiss eine perfekte Lösung, da man synthetische Kraftstoffe auch normalem Sprit beimischen kann, wobei es ihm nicht darum geht, sich auf eine bestimmte Technologie festlegen zu wollen: „BEV sind nicht falsch, aber man braucht sie nicht in allen Ecken der Welt, wird nie auf allen Märkten einen Marktanteil von 100 Prozent erreichen. Schon

deswegen muss man die Verbrenner weiterentwickeln.“

Klare Regeln

Arnd Franz, Vorsitzender Geschäftsführer Mahle Group, teilt die Meinung von Fleiss, dass in der Diversität die Lösung liegen wird: „Speziell, was die Langstrecke betrifft. Da ist Wasserstoff die möglichste Lösung. BEV werden natürlich eine große Rolle spielen und die werden auch noch effizienter werden. Aber auch mit den derzeitigen

Wichtig ist auch grüne Energie für die Akkuproduktion.“

Michael Fleiss

Elektroplänen werden wir keinen gravierenden Effekt erzielen, außer wir gehen auf die CO2-Vorgaben von 2010 zurück. Aber auch das wird nicht reichen.“ Deswegen ist für Franz entscheidend, das geplante VerbrennerVerbot noch einmal zu überdenken, um nicht nur die CO2-Vorgaben erreichen zu können. „Es wäre auch wichtig, um Europa als potenziellen Markt für Investoren in Bio- oder E-Fuels zu

H2 würde komplett neue Flugzeuge erfordern, der Einsatz von Bio- und E-Fuels gilt hier als wahrscheinlicher

installieren. Da benötigt es eine bessere Regulierung, etwa dass es bestimmte Fahrzeugkategorien geben muss, die zum Beispiel nur mit nachhaltigen Treibstoffen zu betreiben sind.“

Risiko Kunde

Für Fleiss kommen noch weitere positive Aspekte hinzu, wenn man sich das Wärmekraftmaschinen-Aus noch einmal überlegen sollte: „Es wäre eine tolle Möglichkeit für Europa, seine Industrie zu behalten. Statt Technik also zu verbannen, was die EU ja möchte, wäre es schlauer, auf die Taxierung von CO2 zu schauen. Und eine Regelung herauszugeben, wie viel Bio- oder E-Fuel in normalem Sprit beigemengt werden soll. Das hätte deutlich mehr Effekt aufs Klima.“ Dass das keine leeren Versprechen sind, kann Yates bestätigen, die HVO 100 als Beispiel bringt: „Allein der Kraftstoff ermöglicht eine CO2-Reduktion von 75 Prozent im Fahrzeug. Wenn man die Well-to-wheel-Rechnung hernimmt, ergibt sich immer noch eine Einsparung von 25 Prozent.“ Wie hoch für Rose der CO2-Preis liegen müsse? „Wenn man etwas bewegen möchte, rund 180 bis 200 Euro CO2 pro Tonne. Aber das ist nicht so einfach umsetzbar, erst sukzessive.“ Und über all dem schwebt die Ungewissheit, wie der Kunde auf die Ergebnisse der Zeitenwende reagiert, und was es ihm dann wert ist. Rose: „Wir müssen realisieren, dass die Preise die ersten Jahre nicht niedriger sein können, wenn wir fossiles Gas zum Beispiel mit grünem ersetzen.“ Die neue Infrastruktur müsse schließlich erst einmal bezahlt werden, „das muss es einem schon wert sein. Aber wenn der Staat sagt, die Ökologisierung kostet ein paar Cent

mehr, kann es leicht sein, dass diese Regierung nicht mehr gewählt wird. Sind die Investitionen erst einmal abgeschrieben, wird es verdammt billig werden, aber das müssen wir den Leuten erst einmal erklären.“

Das Was und Woher

Kommentar:

Lady Theorie und Mister Praxis

Es gibt Momente, in der selbst die tapferste Theorie von der beinharten Realität ausgebremst wird, da hier Logik nicht immer funktioniert. Und meist liegt das an einem unberechenbaren Faktor: dem Kunden.

Michael Fleiss ist ein schlauer Mann. Der CEO von Volvo/Geely in Europa skizzierte das ideale Elektroauto. Der Akku reicht für 200 Kilometer, alles andere wäre unnötig Gewicht, das man die meiste Zeit nur spazieren fährt. Zudem wäre so ein Mobil aufgrund der kleinen Batterie schön leicht und schön günstig, die Herstellung wenig energieintensiv und so weiter. Ohne überlegen zu müssen, muss man Herrn Fleiss beipflichten.

Strom als Energie für Schwerverkehr? Hier ist sich die Industrie nicht ganz sicher, ob das der Weisheit letzter Schluss ist

Niedrigere Preise als Schlüssel zu neuen Technologien. Auch für Fleiss ein Argument, weswegen er die Eckdaten eines idealen E-Autos skizzierte: „Rund 200 Kilometer ist eine gute Reichweite, basierend auf unseren Analysen. Das reicht dann auch meistens im Winter.“ Die höheren Reichweiten größerer Akkus sind nicht nur nicht notwendig, „denn mit den großen Batterien schleppt man auch viel Gewicht mit, das wird aber selten benutzt. Das bessere Konzept ist also, eine kleinere Batterie in Kombination mit einem Range Extender zu verwenden.“ Und nicht nur deswegen. Denn die Frage nach der Energie müsse schon weit vor der Fahrzeugnutzung gestellt werden. „Wichtig ist auch grüne Energie für die Batterieproduktion. Derzeit kommen die meisten Batterien aus China und dort werden sie mit einem Kohleenergieanteil von rund 80 Prozent produziert.“ Die Technik kommender Akkugenerationen müsse also nicht nur schneller ladbar sein. Auch die Kosten müssen runter. Feststoffbatterien wären der nächste mögliche Schritt. Aber auch nur, wenn die Frage mit der Produktion geklärt wäre. •

Speziell was die Langstrecke betrifft, ist Wasserstoff die bestmögliche Lösung.“

Arnd Franz

Soll es weiter weg gehen, wäre auch das kein Problem, da es intelligenter ist, öfter Ladestopps einzulegenn. Auch hier möchte ich ihm zustimmen, es tauchen aber erste Zweifel auf, ob sich dieser Plan jemals umsetzen lassen könnte. Zuerst bräuchte man – rein theoretisch – für diesen Plan deutlich mehr Schnelllader allerorts und entsprechend dimensionierte Leitungen, um dem Ansturm gewachsen zu sein. Dann aber – so lehrt uns die Realität – kämpft der geneigte Elektromobilist mit nicht funktionierenden Ladepunkten genau so wie mit rebellierenden Ladekarten und Ladeleistungen zahlreicher Modelle, die nicht einmal annähernd dem entsprechen, was die Prospekte versprechen. Natürlich, könnte man jetzt sagen, dass das nur temporäre Probleme wären. Aber wie uns die Geschichte lehrt, scheitert selbst die genialste Erfindung an einem Faktor, der nie einkalkuliert werden kann: dem Wunsch des Konsumenten. Was früher das Kofferraumvolumen und noch früher die Beschleunigung von Null auf 100 war, ist heute die Reichweite des Stromers das Argument, das beim Kauf zieht wie kein anderes. Der zahlende Kunde will das einfach, so unlogisch das für viele auch klingen mag. Als zum Beispiel jeder einen Diesel wollte, hatte das nur in Ausnahmefällen etwas mit echtem Benötigen zu tun, meist wäre ein schlanker Benziner die schlauere Wahl gewesen. Oder der Kombi, dessen Kofferraum eh meist nur leer war und es die günstigere Limousine auch getan hätte.

Und obwohl ich Logik über alles schätze, kann ich die Klientel durchaus verstehen. Denn abgesehen davon, dass kaum einer die höheren Strompreise zahlen wollen würde, weil die Vielzahl an Megachargern ja auch irgendwie finanziert werden müssen – im Vergleich zu den Dieseln und den Kombis geht es hier um eine essenzielle Eigenschaft des Automobils: das Ankommen. Oder besser: das Weiterkommen. Es stimmt schon, dass man mit modernen BEV immer ans Ziel kommt. Aber ob man von dort auch wieder wegkommt, ist eine andere Story. Die oben erwähnten Probleme mit den nicht überall verlässlichen Ladesäulen bedeuten nämlich, dass die Reichweiten der BEV nie voll genutzt werden können. Man muss also immer einen gewissen Kilometerpolster einrechnen, um nicht in irgendeinem anonymen Industriegebiet zu stranden. Doch bitte verstehen Sie mich nicht falsch: Herr Fleiss hat mit seinen Plänen definitiv Recht. Das Problem ist nur, dass der zahlende Kunde halt immer rechter hat.

Roland Scharf Chef vom Dienst FLOTTE

Der A&W-Verlag bildet ein breites Meinungsspektrum ab. Kommentare müssen nicht der Meinung des Verlages entsprechen.

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News

Renault auf

Level 4 unterwegs

Beim Tennisturnier Roland-Garros ab 26. Mai 2024 fährt ein Kleinbus mit Rhombus die Gäste autonom zum Stadion

Ist ein Fahrzeug in der Lage, Fahrsituationen innerhalb eines vorab definierten Bereichs mit Fernüberwachung selbstständig zu bewältigen, ohne dass ein Fahrer an Bord notwendig ist, handelt es sich um autonomes Fahren auf Level 4. Erst bei der fünften Stufe ist völlig freies Fahren möglich. Bei der Partnerschaft der Renault Group und WeRide, einem weltweit anerkannten Spezialisten auf dem Gebiet, geht es um autonome und vollelektrische Level-4-Minibus-Shuttles. Der Einsatz erfolgt in Kürze: Vom 26. Mai bis zum 9. Juni, jeweils von 11 bis 19 Uhr, wird der hochautomatisierte Fahrservice die Gäste vom Parkplatz P2

am Bois-de-Boulogne zum RolandGarros-Stadion chauffieren. Am Ende der Spiele werden die Tennis-Fans zum Place de la Porte d‘Auteuil oder zurück zum Parkplatz P2 gebracht.

„Die Renault Group setzt ihre Strategie für autonome Fahrzeuge stetig um. Dank unserer Tests und unserer Partner, die zu den Besten auf ihrem Gebiet gehören, werden wir in der Lage sein, noch vor Ende dieses Jahrzehnts eine Reihe von autonomen, kohlenstoffarmen Kleinbussen anzubieten, die den wachsenden Anforderungen unterschiedlicher Regionen gerecht werden“, sagt Gilles Le Borgne, Chief Technology Officer der Renault Group. Besonderer Vorteil dieser Konzepte: Die Personenbeförderung kann besonders flexibel und vor allem rund um die Uhr erfolgen. Die Flotte von WeRide – 700 Fahrzeuge, darunter 300 Minibusse, sind bereits autonom unterwegs – hat bereits mehr als 28 Millionen Kilometer (vor allem Asien, Naher Osten, Nordamerika) zurückgelegt. Mit der Renault Group werden die Tests in Europa ausgebaut.

Logistik-Karriere

Mehr als 100 Frauen unter 25 Jahren wurden im März von der Wirtschaftskammer Wien und dem AMS Wien eingeladen, in die Speditionswirtschaft einzutauchen. „Logistik ist das Rückgrat unserer Wirtschaft“, beschreibt Alexander Winter (WKW, Fachgruppe Spediteure) den Ausblick auf einen sicheren Job. An acht Stationen konnte aktiv erlebt werden, was die gestiegene Zahl der Spediteure in Wien so macht, vom Organisieren eines Umzugs bis zur Beladung eines Lkw-Modells mit Mini-Paletten.

Mehr Billa bei OMV

Jede dritte OMV-Tankstelle wird bis Ende 2024 über das Shopkonzept „Viva Billa“ verfügen. Mit dieser Expansion steigt die Zahl der Supermarkt-OMV-Stationen auf 58. Neben Markenartikeln, Eigenmarken, Frischeprodukten und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs findet sich künftig auch frisches Gebäck unter dem Tankstellen dach. „Wir sind davon überzeugt, dass unser ,one stop for all‘-Marktauftritt uns mithilfe von Viva Billa zum Alltagshelfer macht“, so Michal Kubinec (OMV).

Roadtrips gewinnen

„Nimm den Buzz“ ist das Motto der Aktion von Volkswagen Nutzfahrzeuge und Vöslauer. Durch das Thema Nachhaltigkeit (rePET-Flaschen, E-Auto) stellen die Partner eine Nähe ihrer Produkte her. Über einen QR-Code am Traysticker oder der Website auf der Etikette von 11,3 Millionen Aktionsflaschen kommt man zum Gewinnspiel. Preise: drei Roadtrips mit dem ID. Buzz.

Vorarlberg macht den Anfang

Die erste Porsche Charging Lounge in Österreich bietet neben sechs Ladesäulen mit maximal je 300 kW Ladeleistung eine Auswahl an Erfrischungsgetränken und Snacks sowie modern ausgestattete Sanitärräume. Sie bietet WLAN, bargeldlose Bezahlmöglichkeiten und ist rund um die Uhr zugänglich. Aktuell ist die Lounge in Koblach/Vorarlberg exklusiv für Porsche-Kunden nutzbar. 33 Cent pro kWh ist der gleiche Preis wie im restlichen Porsche-Netzwerk.

Zurückgewinnen

Teilweise die Hälfte der bei einer Fahrt verwendeten Energie können Elektroautos per Rekuperation zurückgewinnen. So lauten Studienergebnisse von ÖAMTC und ADAC. Faktoren wie Fahrzeuggewicht und Stärke des E-Motors sind bestimmende Faktoren. Selbst im schlechtesten Fall werden 15 Prozent zurückgewonnen. Nur auf der Autobahn (weniger Bremsmanöver) sind es weniger.

Erfolg durch Konsequenz

2023 knackte Hödlmayr erstmals die Umsatzmarke von 400 Millionen. Unsichere und turbulente Zeiten wie die letzten Jahre überstand man nicht zuletzt mit Stabilität den Partnern gegenüber. Zusätzliche Mitarbeiter und Investitionen in den Fuhrpark zählten ebenso dazu. Bald kommt der erste E-Lkw in die Flotte, 2030 rechnet man mit zehn Prozent Lkw-Anteil, der mit erneuerbarer Energie unterwegs ist. Auch die Verlagerung auf die Schiene zählt zum Nachhaltigkeitskonzept.

Mit iX1, iX2, i4, i5 und i7 geht BMW auf „Freude Erleben“-Tour, der Salzburg-Stopp ist bereits absolviert. Innsbruck (23. bis 25. Mai, Sillpark), Graz (6. bis 8. Juni, Seiersberg Shoppingcity) und Wien (20. bis 23. Juni, Riesenradplatz) stehen als nächstes an. Auch ohne Voranmeldung kann man die Elektromodelle dort zur Probe fahren.

Prozent aller Befragten einer Autoscout24-Umfrage ist ihr Auto wichtig oder sehr wichtig. Bei den 30bis 50-jährigen lieben 64 Prozent ihr Vehikel, bei den 18- bis 30-jährigen sind es immer noch 59 Prozent.

BMW tourt mit E Sicherer Begleiter

Sport hilft Menschen mit besonderen Bedürfnissen beim Abbau von Ängsten, der Verbesserung des Selbstvertrauens etc. Der Verein Special Olympics Österreich will derartige Ziele für seine Mitglieder erreichen und wird künftig von einem Suzuki S-Cross 1.4 Hybrid Allgrip, der von Mag. Barbara Thun-Hohenstein an Mag. Heri Hahn übergeben wurde, unterstützt.

Tourismussektor baut aus

Eine Standortpartnerschaft zwischen Österreichs führendem Energieunternehmen und einer großen Hotelgruppe sorgt für eine Win-Win-Situation: Betriebe und Besucher profitieren von neuen Ladestationen. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Verbund/Husar

Das Angebot an Ladeinfrastruktur muss den Menschen, die ein Elektroauto durch den Alltag bewegen, entgegenkommen. Gerade in den Bereichen Gastronomie und Hotellerie bieten sich hier reichlich Möglichkeiten – die aktuelle Kooperation von Verbund und Verkehrsbuero Hospitality ist ein gutes Beispiel für den Elektroauto-Grundsatz „steht es, lädt es“.

Beteiligung am Ladeumsatz

Gestartet wurde die neue Standortpartnerschaft, bei der noch heuer insgesamt 66 Ladepunkte auf den Parkplätzen und in den Garagen österreichischer Hotels installiert werden, beim Austria Trend Hotel Schloss Wilhelminenberg. Hoteldirektorin Kathrin Gerstl: „In Zukunft dürfen wir die Kunden der E-Ladestation sehr gerne in unserem SchlossRestaurant und Café begrüßen. Bei einem guten Kaffee und Spezialitäten aus unserer hauseigenen Patisserie vergeht die Zeit während des Ladens natürlich noch schneller.“ Zehn Ladepunkte mit jeweils elf kW Ladeleistung wurden von der Verbund-Toch-

Vertreter von Verkehrsbuero Hospitality, Verbund Energy4Business GmbH und dem Austria Trend Hotel Schloss Wilhelminenberg bei der Eröffnung der neuen Ladestationen

tergesellschaft Smatrics im Umfeld des historischen Gebäudes errichtet. In Betrieb sind diese seit Jänner 2024, für die feierliche Eröffnung wurde auf bestes Wetter im Frühling gewartet. Die Kooperation gilt als wegweisende Initiative zur Förderung der Elektromobilität im österreichischen Tourismussektor. Von ihr profitieren sowohl die Besucher, die ohne „Bauchweh“ mit ihrem Elektroauto anreisen können, als auch die Hotelbetriebe. Sie beherbergen nicht nur zufriedene Elektromobilisten, sie profitieren zudem von einer Betei-

ligung am Ladeumsatz. Gezahlt werden kann auf vielfältige Weise: natürlich mit der Karte von Smatrics als Österreichs führender E-Mobility Provider, dann mit Karten entsprechender Roamingpartner und nicht zuletzt per Ad-hoc-Zahlung mit Kreditkarte – gerade im Tourismus eine wichtige Bezahlmöglichkeit.

Nachhaltige Lösungen

„Wir freuen uns, dass wir mit Verkehrsbuero Hospitality und deren Austria Trend Hotels und Bassena Hotels einen starken Partner für den Ausbau von E-Ladeinfrastruktur im heimischen Tourismus an Bord haben“, so Verbund-Geschäftsführer Martin Wagner. Michael Kröger, Geschäftsführer Verkehrsbuero Hospitality, ergänzt: „Mit dem Ausbau der E-Ladeinfrastruktur bieten wir unseren Gästen nachhaltige Mobilitätslösungen und höchsten Komfort während ihres Aufenthalts sowie bei der An- und Abreise. Besonders freut es mich, dass alle Ladestationen auch für das öffentliche Laden und damit auch der Nachbarschaft unserer Hotels zur Verfügung stehen werden.“ •

Schnell laden, weit fahren

Die Autohersteller sind beim Thema Reichweite und Laden auf der Suche nach dem Stein der Weisen. Audi ist dem gemeinsam mit Porsche nun näher.

Egal ob am Stammtisch, unter Motorjournalisten oder am Motorensymposium, geht es um die E-Mobilität, kommt man am Laden und der Reichweite nicht herum. Kein Wunder, dass sich die Hersteller mit Nachdruck diesen Themen widmen und die Köpfe der Ingenieure rauchen. Audi hat gemeinsam mit Porsche die Premium Platform Electric – kurz PPE – entwickelt, die darauf vielversprechende Antworten geben soll.

255 Kilometer Reichweite in 10 Minuten laden

Die Antriebskomponenten sind nicht nur kompakter konstruiert, sondern zeichnen sich auch durch einen noch höheren Wirkungsgrad aus. Allein die neuen E-Motoren – wie sie etwa beim Audi Q6 zum Einsatz kommen – sorgen für ein Reichweitenplus von 40 Kilometern, verglichen mit der ersten Generation eines Audi e-tron. Beim Laden ist der Einsatz einer 800-Volt-Architektur ein Gamechanger, dadurch sind Leistungen bis zu 270 kW möglich. Um diese Geschwindigkeiten zu erreichen, ist auch ein ausgeklügeltes Thermomanagement der Batterieziellen nötig. Dann steht dem ultraschnellen Laden (außer einer entsprechenden Ladesäule) nichts mehr im Wege, in nur zehn Minuten lassen

sich 255 Kilometer Reichweite nachladen. Die neue Elektronikarchitektur hat aber auch andere Vorteile. So lassen sich etwa die Zahl, Größe und Auflösung der Bildschirme weiter erhöhen, zudem können Updates Over the air (OTA) ins Fahrzeug eingespielt werden. Im Q6 e-tron wird Audi eine neue einheitliche und auf Android Automotive basierende Infotainment-Plattform einführen. Dank eines Stores für Drittanbieter-Apps ist es dann möglich, viele der Lieblingsapps vom Smartphone direkt auf dem Fahrzeugdisplay zu nutzen. Das gilt für Musik- und Videodienste genauso wie für Navigation, Gaming, News und mehr. Für die Audi-Entwickler bedeutet die neue Elektronikarchitektur eine bessere Skalierbarkeit für kommende Produkte und die bessere Bewältigung steigender Komplexität. • (RED, Foto: Audi)

Das Fuhrparkmanagement der Porsche Bank

Sechs Nummern kleiner

Der Kia EV9 hat in Sachen Design ein Statement gesetzt. Der deutlich kleinere EV3 feiert nun seine Weltpremiere und hat deutliche Anleihen an seinem großen Bruder genommen, wir konnten bereits Probe sitzen. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Kia wird künftig zwei Designschienen fahren, jene, die auf dem EV6 aufbaut, und die kantigere, die auf dem EV9 basiert. Aussehen ist wie immer Geschmacksache, aber uns hat der EV9 (Test auf Seite 48) nicht nur optisch überzeugt. Gleiches gilt nun auch für den EV3, wenngleich wir noch nicht damit fahren konnten, war schnell deutlich, dass auch der ein großer Wurf wird. Die Abmessungen – 4,3 Meter lang, 1,85 breit und 1,56 hoch – sind an europäische Parkhäuser und Innenstädte angepasst, dennoch ist der Auftritt bullig. Das Design mit den kurzen Überhängen und dem für das B-Segment langen Radstand hat auch technische Gründe, schließlich galt es für die Ingenieure, einen 81,4 kWh großen Akku ins Fahrzeug zu integrieren. Damit werden Reichweiten bis zu 560 Kilometern möglich.

Schicke Optik, gepaart mit guter Ergonomie und hoher Reichweite, der Kia EV3 hat das Zeug zum echten Bestseller im heiß umkämpften Segment

Ergonomisch, aber wohl ohne 800-V-Technologie Angaben zur Ladegeschwindigkeit hat Kia zwar noch nicht gemacht, bereits bei der Präsentation der Studie im Vorjahr wurde aber angedeutet, dass der EV3 wohl nicht die ultraschnelle 800-Volt-Ladetechnik bekommen wird. Werte von 200 kW oder mehr wird es daher nicht spielen. Innen wurden erfreulicherweise andere Features des Flaggschiffs EV9 übernommen, was

den Innen- zu einem echten Wohlfühlraum macht. So sind auch beim EV3 die wichtigsten Funktionen mittels Direktwahltasten erreichbar und auch das Lenkrad verfügt über gut zu bedienende Tasten. Auf einen – zumeist ohnedies unnötigen –Riesen-Touchscreen wurde ebenso verzichtet, im Gegenzug bekommt man ein ergonomisch wirklich feines Fahrzeug.

Praktische Features

Ebenfalls top ist der zwar kleine, aber dennoch praktische Frunk, der die Ladekabel aufnimmt. Nicht minder angenehm das in der Klasse nicht alltägliche Head-up-Display, das die Infos direkt in die Windschutzscheibe einblendet. Gespannt sein darf man auch auf das i-Pedal 3.0, Kia verspricht eine noch effizientere Energienutzung und ein Plus an Reichweite durch die einstellbare Stärke der Rekuperation. Wer externe Geräte aufladen möchte, kann das dank integrierter V2L-Funkion (Vehicle to load) auch tun, witzig, dass Kia hier im Reigen der möglichen Geräte auch einen Haartrockner anführt.

Wir sind jedenfalls schon auf die erste Ausfahrt mit dem neuen Kia EV3 gespannt, die Markteinführung soll wohl noch Ende 2024 starten. Man darf dann auch auf die Preise gespannt sein, schließlich wildert er größenmäßig im Revier des Kia Soul. •

WORK-DRIVE-BALANCE

Profitieren Sie von attraktiven Flottenkonditionen und gönnen Sie sich das gute Gefühl eines Mercedes-Benz Fuhrparks.

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C-Klasse T-Modell Plug-in-Hybrid: Kraftstoffverbrauch gesamt gewichtet (kombiniert): 0,5–0,8 l/100 km; CO2-Emissionen gesamt gewichtet (kombiniert): 12,0–18,0 g/km; Stromverbrauch gesamt gewichtet (kombiniert): 18,5–21,6 kWh/100 km. Ermittelt nach WLTP, weitere Infos unter mercedes-benz.at/wltp. Tippfehler vorbehalten. Abbildung ist Symbolfoto.

Die Videos der einzelnen Vorträge sowie die Unterlagen zum Download finden Sie in der FLOTTE WISSEN Akademie unter www.flotte-wissen.at

Aller Umstieg –ist gar nicht so schwer!

Die E-Mobilität ist allen Unkenrufen zum Trotz in Österreich weiter auf dem Vormarsch. Waren es anfangs die Pkw-Modelle, rücken nun die leichten elektrischen Nutzfahrzeuge in den Fokus vieler Unternehmen.

Text: Roland Scharf & Stefan Schmudermaier, Fotos: Screenshots, Murrstock/stock.adobe.com

Die FLOTTE WISSEN LIVE-Webinare haben sich in den letzten Jahren etabliert und ermöglichen Wissensvermittlung in kurzer Zeit und ohne großen Aufwand für das Auditorium. Das Format hat sich auch bei der jüngsten Auflage bewährt und Wissen gab es dabei einiges zu vermitteln. Kernthema war der Umstieg auf leichte vollelektrische Nutzfahrzeuge. Auch wenn sich die Zulassungen noch in Grenzen halten, dass das Interesse daran massiv steigt, attestierten sowohl Jörg Janik von ALD Automotive I LeasePlan als auch Förderspezialist Philip Pascal Kalomiris.

Tipps zum Umstieg und spannende Daten

FLOTTE-Chefredakteur

Stefan Schmudermaier führte durch das FLOTTE WISSEN LIVEWebinar

Janik zeigte zunächst auf, welche Chancen sich durch die Nutzfahrzeug-Elektrifizierung bieten und wie sein Unternehmen bei der Beratung und Umsetzung helfen können. Die Angebotsvielfalt ist mittlerweile mehr als ordentlich, jeder Nfz-Anbieter hat inzwischen mehrere elektrische Varianten im Programm, auch die Reichweiten sind gegenüber den ersten Modellen ordentlich gestiegen. Dataforce-Geschäftsführer Marc Odinius ist vielen von Ihnen vermutlich von der FLEET Convention bekannt, die rund um die heimische E-Mobilität gezeigten Daten sorgten teilweise für Überraschung und auch Staunen. Wichtige Botschaft an die Politik: Es ist noch zu früh, Vorteile wie Vorsteuerabzug oder Sachbezugsbefreiung zu streichen. •

Umstieg auf E-Nutzfahrzeuge

Flottenspezialist Jörg Janik (ALD Automotive I LeasePlan) gab Tipps rund ums E-Nutzfahrzeug

Jörg Janik, ALD Automotive In seinem Vortrag gibt Janik, Flottenprofi bei LeasePlan einen Überblick über alle Aspekte für einen Umstieg auf BEV. So ist das nächste große Ding das elektrische leichte Nutzfahrzeug. „7,6 Prozent aller Neuzulassungen sind Nutzfahrzeuge, davon derzeit nur 1,5 Prozent vollelektrisch, es ist also noch viel Platz für Verbesserung und das wird auch so eintreten.“ Generell habe Österreich ein Stammtischproblem, was die E-Mobilität betrifft, was bei den Nutzis nicht viel anders ist. „Da geht es natürlich um die Reichweite, dann aber auch um die Nutzlast, die Modellauswahl, aber auch um die Kosten. Das sind die größten Knackpunkte.“ Bei der Reichweite holen die Nutzis auf, meint Janik, aber auch bei der Nutzlast: „Das war lange Zeit ein Riesenthema, weil es immer ein Balanceakt zwischen Reichweite und Nutzlast aufgrund des Akkugewichts ist. Aber der Gesetzgeber hat die höchst zulässige Nutzlast von 3,5 Tonnen auf 4.250 Kilogramm erhöht, damit E-Nutz fahrzeug den um nichts nachstehen.“

Fakten zur E-Mobilität

E-Mobilitätsförderung

Dataforce-Geschäftsführer Marc Odinius brachte erneut interessante Daten kurzweilig auf den Punkt

Marc Odinius, Dataforce Die Transformation habe zwar ein wenig an Fahrt verloren, meint Odinius. Gerade in Österreich ist eine Trendwende aber nicht abzusehen. „2025 werden 73 Prozent der neu vorgestellten Fahrzeuge vollelektrisch sein!“ Stichwort chinesische Marken: „Noch geht es da nicht wirklich um Volumen, europäische Hersteller kommen aktuell auf 71 Prozent. Bei den vollelektrischen Autos liegt dieser Wert aber nur mehr bei 52,5 Prozent, der der chinesischen Marken schon bei 17,6. Da guckt man schon ein bisschen Richtung Zukunft.“ Sein Ausblick für die kommenden Jahre ist jedenfalls eindeutig: E-Fahrzeuge werden wieder mehr an Fahrt aufnehmen. „2025 wird es neue CO2-Grenzwerte geben, die eingehalten werden müssen. Dazu kommen mehr Wettbewerb, eine größere Auswahl und höhere Steuern für Diesel und Benziner. Nächstes Jahr wird also ein großer Schritt Richtung E-Mobilität stattfinden und spätestens 2028 werden sie gegenüber den Benzinern in Führung gehen.“

Philip Pascal Kalomiris, Fresh Mobility Nach dem Wegfall der Förderungen für elektrische Pkw verspürt Kalomiris eine in letzter Zeit deutlich verstärkte Nachfrage rund um elektrische Nutzfahrzeuge. Die De-minimis-Förderungen wurden etwas aufgelockert, was vor allem für große Unternehmen ein Thema sei. Generell könne man den Preis des E-Nutzfahrzeugs – modellabhängig – schon auf das Niveau vergleichbarer Verbrenner bringen.

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Philip Pascal Kalomiris gab Einblicke in die Förderthematik

Made in Germany

Der neue Opel Grandland wurde in Deutschland designt und entwickelt und wird auch dort gebaut. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Opel

Die technische Verwandtschaft zum Peugeot 3008 kann der Grandland zwar nicht leugnen, das Label „Made in Germany“ trägt er aber zu Recht mit Stolz. Schließlich bemüht sich Opel unter der Regie von Florian Huettl redlich, die Fäden der Marke von Deutschland aus zu ziehen und auch die Produktion hier zu belassen, die in anderen Ländern mitunter deutlich günstiger wäre.

Bis 700 Kilometer Reichweite Zurück zum Grandland. Der kommt mit unterschiedlichen Antriebsarten und als vollelektrische Variante. Damit ist nun jeder Opel aus dem aktuellen Modellportfolio auch in einer vollelektrischen Version zu haben. Im Falle des Grandland lassen die Eckdaten so manchen Mitbewerber ziemlich alt aussehen. Wer sich für die große Batterie mit 98 kWh entscheidet, bekommt eine Reichweite von rund 700 Kilometer nach WLTP. Wer diese Reichweite nicht regelmäßig benötigt, ist freilich mit einem kleineren Akku besser bedient, der nicht nur günstiger ist, sondern auch einen kleineren ökologischen Fußabdruck hat.

Egal aus welchem Blickwinkel, der neue Opel Grandland macht immer eine schicke Figur

Zusammenschluss

unter neuer Führung

Die Niederländerin Maartje van Tongeren hat die Geschäftsführung von ALD Automotive | LeasePlan in Österreich übernommen.

Text: Redaktion, Foto: LeasePlan

DÜber 25.000 LED-Elemente pro Scheinwerfer Optisch ist der neue Opel Grandland ein echter Hingucker, besonderes Highlight ist das neue Matrix-LED-Licht. Mehr als 25.000 (!) Elemente in jedem Scheinwerfer sorgen für eine hochauflösende Lichtverteilung, die Matrix „schneidet“ entgegenkommende oder vorausfahrende Autos noch besser aus dem Fernlichtkegel aus. Preise hat Opel noch keine genannt, die Markteinführung ist für Herbst 2024 geplant. •

ie 43-jährige Maartje van Tongeren absolvierte ein MBA-Studium an der Erasmus Universität in Rotterdam. Ihre berufliche Laufbahn begann sie 2004 bei der ING-Gruppe. Über verschiedene Stationen im Einkauf, unter anderem bei namhaften Unternehmen wie Staples und Achmea, einem der größten Finanzdienstleister der Niederlande, führte sie ihre Karriere 2015 als Procurement Director zu LeasePlan Niederlande. Seit 2019 ist sie Mitglied der Geschäftsleitung und verantwortet als Director Service Delivery die Service- und Operations-Abteilungen sowie die rund 200.000 verwalteten Fahrzeuge des Unternehmens.

Integration als große Aufgabe

„Ich freue mich auf diese spannende Aufgabe und die Zusammenarbeit mit dem Team in Österreich. Gemeinsam werden wir die Integration von ALD Automotive und LeasePlan erfolgreich abschließen und sind damit bestens aufgestellt, um unseren Kunden auch in Zukunft qualitativ hochwertige Produkte und Dienstleistungen am Puls der Zeit zu bieten“, so van Tongeren über ihre neue Rolle. Sie folgt auf Klaudija Časar Torkar, die sich neuen Aufgaben außerhalb der Ayvens Gruppe widmet. Martin Kössler, Group Regional Director DACH bei Ayvens: „Mit Maartje van Tongeren konnten wir eine erfahrene Führungspersönlichkeit mit strategischem Weitblick und Umsetzungsstärke für die Geschäftsführung von ALD Automotive I LeasePlan in Österreich gewinnen. Ich bin überzeugt davon, dass sie die ideale Person ist, um die Integration umzusetzen und das gemeinsame Unternehmen in eine erfolgreiche Zukunft zu führen.“ •

Business? Klasse!

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Wegfahrpreis exkl. USt. Kia EV6 Air ab1) € 38.990,–

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Sportliche Wirtschaftlichkeit

Cupra hat mit dem Leon und dem Formentor zwei Modelle aufgefrischt, die auch für Firmen interessant sind.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Cupra

Was hat sich die noch junge Marke Cupra doch in den letzten Jahren gemausert! 2018 als sportliche Sub-Marke von Seat positioniert und sich den Modellen der spanischen Mutter bedienend, kamen nach und nach völlig eigenständige Modelle auf den Markt. Den Auftakt bildete der Formentor, den Cupra im Jahr 2020 präsentierte. Das sportlich gestylte Kompakt-SUV fand schnell seine Fangemeinde und auch den Weg in den ein oder anderen Fuhrpark, weltweit wurden im Vorjahr über 120.000 Einheiten verkauft. Kein Wunder, denn auch wenn das Topmodell stolze 333 PS mittels Allradantrieb auf die Straße zaubert, gibt es ebenso deutlich wirtschaftlichere Motoren. Wie etwa einen 2.0-Liter-Turbodiesel und einen 1,5-Liter-Benziner mit jeweils 150 PS oder zwei Plug-in-Hybride mit Systemleistungen von 204 beziehungsweise 272 PS. Und die schaffen nun auch über 100 Kilometer rein elektrische Reichweite nach WLTP, können zudem mit 50 kW an den Schnelllader.

Pure Designbesessenheit

„Die Rekordergebnisse von Cupra basieren auf dem Erfolg des Crossover-SUV Formentor“, erklärt Cupra CEO Wayne Griffiths stolz. „Der neue Formentor ist pure Designbesessenheit. Etwas, das Cupra einzigartig macht und von der Masse abhebt.

Das provokante Design unserer Fahrzeuge hat uns zum Erfolg verholfen und der neue Formentor ist das beste Beispiel dafür.“ Vor allem die Frontpartie unterscheidet das neue Modell von seinem Vorgänger, Cupra spricht von einer „Shark nose“. Das Interieur wurde hochwertiger gestaltet, das Infotainment-System schneller und mit 12,9 Zoll nun auch größer.

Attraktive Preise

Die genannten Motoren sowie die Designmerkmale im Innenraum sind übrigens auch im ebenfalls überarbeiteten Cupra Leon und Cupra Leon SP Kombi zu haben, bei beiden Modellen steht zudem eine Allradvariante mit 204-Benzin-PS parat. Schade: Selbstzünder mit vier angetriebenen Rädern gibt es keinen. Dafür aber auch hier die Hai-Nase als neues Designmerkmal. „Der Cupra Leon vereint die Kernelemente, die jedes Fahrzeug der Marke haben muss: Design, Leistung und Dynamik“, so Griffiths. Preislich zeigen sich Formentor und Leon sehr attraktiv, die serienmäßig sehr gut ausgestatteten Modelle starten beim Leon 1.5 e-TSI mit 150 PS bei 34.300 Euro, der Kombi beginnt bei 35.900 Euro. Für einen weiteren Tausender bekommt man den gleich starken Turbodiesel. Beim Cupra Formentor startet die Preisliste bei 36.900 Euro. •

Außen setzt Cupra bei den neuen Modellen auf die Shark-Nose, innen gibt es hochwertigere Materialien und einen 12,9 Zoll Touchscreen

Der Koffer-

Der neue Cupra Formentor besticht mit wirtschaftlichen Benzin- und Dieselmotoren, zudem gibt es – wie auch beim Leon – zwei Plug-in-Hybride mit über 100 Kilometer elektrischer Reichweite und Schnelllademöglichkeit

Top:

raum des Leon Kombi schluckt 620 bis 1.600 Liter

E-Kompetenz-Zentrum im grünen Herzen Österreichs

Sankt Stefan im Rosental ist dem einen oder anderen Feinschmecker durch den Sternekoch Johann Lafer bekannt. Elektroautofahrern mit Sicherheit durch die flexible Wallbox NRGkick. Text: Xaver Ziggerhofer, Fotos: Dinitech

Eingebettet in das Oststeirische Hügelland liegt das DinitechKompetenz-Zentrum. Von der Produktidee über die Hard- und Softwareentwicklung bis hin zur Produktion und Logistik wird hier alles an Ort und Stelle umgesetzt. Die gesamte Wertschöpfung bleibt an einem Standort und sichert viele Arbeitsplätze in der Region. Wichtig ist dem Unternehmen, alles inhouse umsetzen zu können und keine Leistung auszulagern. „Bei Dinitech und der mobilen Wallbox NRGkick steht die einfache Handhabung, egal wo und wann, die Sicherheit und die Qualität des Produktes im Vordergrund“, erklärte bei der Eröffnung des neuen Zubaus im Kompetenz-Zentrum Dietmar Niederl, Gründer und Geschäftsführer der Dinitech GmbH.

Online-Portal für Flotten

Neben den bereits heute verbauten Features des NRGkick – wie zum Beispiel Monatsreportings, PV-geführtes-

und zeitgesteuertes Laden – kommt nun ein weiterer Baustein, speziell für Firmenautound Flottenbetreiber hinzu. Durch das neue „CHARGING4FLEETS“Online-Portal haben Flottenmanager die Möglichkeit, alle Ladungen und Kosten für einzelne Fahrzeuge und auch gesamt für alle Fahrzeuge im Bestand zu überblicken. Das cloudbasierte System ermöglicht neben einfachem Monitoring und Management die Statusabfrage der einzelnen Ladeeinheiten in Echtzeit und auch die genaue Abrechnung für die Ladungen zu Hause. Apropos zu Hause: Durch die mobile Lösung ist eine teure Installation einer Wallbox beim Dienstwagennutzer über einen Elektriker nicht notwendig. So kommt keine Kostendiskussion für die Installation oder beim Ausscheiden des Mitarbeiters aus dem Unternehmen auf. •

Oliver Niederl (Geschäftsführer Dinitech, Bild Mitte) mit Paul Zöchling (Österreichische POST) und Marcella Kral (ÖAMTC ePower), die mit Fachvorträgen über den aktuellen Stand der betrieblichen Elektromobilität informierten

Endspurt 3,5 Tonnen Maut!

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Heck mich doch!

So futuristisch der Name klingen mag – mit dem Symbioz möchte man bei Renault vor allem klassische Kundschaften ansprechen. Nicht nur mit schlauem Raumkonzept, sondern auch allgemein verträglicher Motorisierung.

Text: Roland Scharf, Fotos: Tizian Ballweber, Renault

Ja, es war ein kleines Raunen in der Branche, als man bei Renault klammheimlich den Megane aus den Preislisten entfernte. Den herkömmlichen wohl gemerkt, denn als rein elektrischen E-Tech gibt es den Kompakten aus Paris ja nach wie vor. Und genau hier muss man sich bei Renault generell erst einmal ein wenig geistig umparken, denn während praktisch alle anderen Hersteller ihren BEV völlig neue und teil wirre Namen geben, dreht man es hier komplett um und verwendet die bewährte Nomenklatur für die E-Wagen. Das verwirrt natürlich anfänglich und für den Symbioz bedeutet das jetzt nun: Er gilt als eigentlicher Nachfolger des Megane und Megane GrandTour, was einen riesigen Kundenkreis eröffnet. Denn nicht nur Jung- und Kleinfamilien will man mit dem Neuling ansprechen, sondern auch den klassischen Firmenkunden, der bislang gerne zum Lademegane griff.

Innere Werte

Um diesen Spagat zu schaffen, legte man sich auch deutlich ins Zeug, wobei es vielleicht kein Nachteil ist, dass die Grundform nichts mehr mit Kombi zu tun hat, sondern schon sehr in Richtung SUV geht. Viel Platz bieten zu können, war dennoch wichtig, weswegen auch die Chefetage besonders viel Wert auf das „boxy“Heckdesign legte, was in Kombination mit der längsverschiebbaren Rücksitzbank stattliche Ladewerte ermöglicht. So entstand ein 4,4 Meter langes und 1,57 Meter hohes Vehikel, das 492 bis 1.582 Liter Laderaum bietet. Wer die Fondbank ganz nach vorn schiebt, kommt sogar auf 624 Liter, was sogar ein wenig mehr ist, als die beliebtesten Kombis des Landes fassen können.

80 für 40

Innen zeigt sich der Symbioz ganz im neuen Renault-Gewand. Das Cockpit ist knapp um einen herum geschnitten, das hochgestellte 10,4 Zoll große Display am Armaturenbrett fasst die meisten Funktionen übersichtlich zusammen. Auch – zum Glück – die Rückfahrkamera, denn die Übersicht ist aufgrund der flachen Heckscheibe nicht ganz so überragend. Wie auch schon beim Espace setzt Renault auf eine monothematische Antriebspalette.

Es gibt einen Full Hybrid mit 145 System-PS, fertig. Nüchtern betrachtet reicht das aber völlig, denn die Kombination aus 90 Benzin- und 53 Elektropferden soll sparsam genug für knapp 1.000 Kilometer Reichweite sein, wobei Renaults Berechnungsformel für diesen Wert nicht ganz klar ist. Jedenfalls soll das System in der Lage sein, 80 Prozent der Stadtfahrten rein elektrisch bewältigen zu können und allein dadurch könne man 40 Prozent Benzin sparen. Fakt hingegen ist: Der Symbioz wird in drei Ausstattungsstufen erhältlich sein, die Vorbestellungsphase startet im Juni. Gegen Ende des Jahres landen dann die ersten Exemplare bei den heimischen Händlern, zu Preisen, die voraussichtlich bei weniger als 30.000 Euro losgehen werden. •

Für viel Stauraum forderte Renault-Boss De Meo extra ein eckiges Heck; Cockpit clean und übersichtlich; vor allem Flottenkunden will man mit dem hybriden Symbioz ansprechen

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Elektrische Werkshallen

Die El-Motion ist das Urgestein unter den E-Mobility-Events und wurde heuer erstmals in den Wiener Werkshallen ausgetragen, wir waren vor Ort.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Christian Houdek & Manuel Tenora I www.mtma.at

Zum bereits 14. Mal ging der B2B-Fachkongress heuer am 23. und 24. April über die Bühne und informierte die Besucher rund um alle Aspekte der E-Mobilität. Mehr als 30 Fachvorträge standen auf dem Programm, daneben gab es eine Ausstellung mit unterschiedlichen Produkten, Fahrzeugen und Dienstleistungen. Nach der Keynote von Joscha Schnell zur Batterieproduktion in Europa stand zunächst die Eröffnungsdiskussion mit Vertretern der El-Motion-Träger aus dem BMK, der Wirtschaftskammer Österreich und dem Österreichischen Städtebund auf dem Programm.

EL-MO-Award und kontroversielle Aussagen

Der EL-MO Award war ein voller Erfolg: Drei innovative Projekte haben dieses Jahr das Rennen gemacht.“

Astrid Witzany, Veranstalterin

Im Anschluss an den ersten Tag wurde der EL-MO Award vergeben, der auch durch die FLOTTE unterstützt wird. Als Sieger der eingereichten Projekte ging dabei „e-Taxi Austria“ hervor, in dem Pilotprojekt werden Elektro-Taxis direkt an den Standplätzen mit einer Bodenplatte verbunden und während der Standzeiten geladen. Ebenfalls siegreich der Tarifkalkulator der e-control, der das Dickicht der unterschiedlichen Ladekarten und Tarife entwirrt und dabei hilft, den oder die richtigen Anbieter zu finden. Das dritte ausgezeichnete Unternehmen ist die Firma Jumug, die ein kompaktes Zustellfahrzeug für die letzte Meile präsentiert hat, natürlich vollelektrisch.

Im ersten Modul drehte sich dann alles um Förderungen, E-Mobilität im Gewerbe und die Vorstellung der neuen Matchmaking Plattform sowie die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), die den einheitlichen Aufbau einer Ladeinfrastruktur in der EU regelt. Das zweite und dritte Modul behandelte die Themen öffentlicher Personennahverkehr und Logistik beziehungsweise Schwerverkehr.

Für Flottenbetreiber besonders interessant war dann der zweite Tag. Den Auftakt machte Udo Rienhoff, Geschäftsführer der Hertz Autovermietung in Österreich. Laut seinen Aussagen sei die E-Mobilität aktuell nicht mit den Anforderungen an einen Autovermieter kompatibel, die E-Fahrzeuge seien nicht nachgefragt und würden oft abgemeldet in einer Ecke stehen. Vor allem das Laden nannte Rienhoff als großes Problem, sowohl aus Sicht

der Kunden als auch aus Sicht des Vermieters. Von der E-Mobilität überzeugt zeigten sich die Vertreter des erwähnten e-TaxiProjekts ebenso wie Peter Kokaroski von ALD I LeasePlan, der die Vorzüge des E-Autos zur Mitarbeiterbindung herausstrich und die Gehaltsumwandlung erklärte.

Batterierecycling, Stabilisierung des Stromnetzes & Co

Im zweiten Block erklärte die Firma Saubermacher den Status Quo beim Batterierecycling, bei dem bereits große Fortschritte erzielt wurden und seltene Rohstoffe durch die Wiederverwertung bis zu 150 Jahre im Kreislauf gehalten werden können. Dass die E-Mobilität künftig einen wichtigen Anteil an der Stabilisierung des Stromnetzes haben könnte und sollte, unterstrich Helfried Brunner vom AIT. Netzdienliches Laden ist hier das Schlagwort, aber auch bidirektionales Laden, das technisch bereits funktioniere; entsprechende leistbare Wallboxen erwartet er für 2025/26. Dass auch lokale Batteriespeicher zur Netzentlastung beitragen können, erklärte anschließend Gerrit Pürstl von Siemens Österreich. Am Nachmittag ging es weiter um Strom und Ladenetz, die FH Wieselburg arbeitet etwa an einem Projekt, bei dem selbstproduzierter Strom auch an externen Ladepunkten genutzt werden kann. Was die Erfolgsfaktoren für Elektrifizierungsprojekte sind, erklärte Christoph Liehr von Heliox, den Abschluss dieses Blocks bildeten die Themen Preistransparenz, Netzanschluss und Flexibilität von der E-Control. Die finale Keynote hielt Henk Meiborg von Varoenergy, er erklärte dabei, was es brauche, um die Ladeinfrastruktur für E-Lkw so effizient und zügig wie möglich zu entwickeln und bereitzustellen. •

Der von der FLOTTE unterstützte EL-MO Award brachte drei Sieger hervor: Die Firma Jumug mit dem Projekt „PNUM“, einem Last-Mile-Zustellfahrzeug, e-Taxi Austria mit dem Projekt „e-Taxi 2.0“, der neue Ladetarifkalkulator von der E-Control wurde ebenfalls ausgezeichnet

14 neue Mobilitäts- und Flottenmanager in Österreich

Im April 2024 fand der vierte Kurs zum geprüften Mobilitäts- und Flottenmanager des Fuhrparkverband

Austria gemeinsam mit dem WIFI Wien statt.

Text: Redaktion, Foto: FVA

Koc Dilek

„Ich bin im Versicherungsbereich tätig. Ich habe diesen Kurs gebucht, um speziell mehr über das internationale Fuhrparkwesen zu erfahren. Empfohlen hat mir diesen Kurs ein Bekannter einer Versicherung, der den Kurs schon absolviert hat. Ich bin voll zufrieden, wobei der internationale Bereich doch mehr in die Tiefe gehen sollte. Trotzdem – sehr empfehlenswert.“

Schauer Sonja

„Ich bin beim größten Automobilclub Österreichs und habe viel mit Fuhrparkleitern zu tun. Mir war wichtig, die Bedürfnisse meiner Kunden besser zu verstehen. Ich konnte mein Wissen auffrischen und auch Neues erfahren, das war mir wichtig. Ich kann nur allen Unternehmen empfehlen, dem Bereich Fuhrparkmanagement mehr Bedeutung zu geben und Mitarbeitern diesen Kurs anzubieten.“

Hromadka Manuel

„Mein Arbeitgeber, ein Tiefbauunternehmen, ist bereits Mitglied im FVA und ich bekam die Chance, diese Ausbildung zu absolvieren, da ich zunehmend mehr Aufgaben im Fuhrparkmanagement übernehme. Mein Wissen über das Fuhrparkmanagement hat sich durch diesen Kurs explosionsartig gesteigert. Ich kann den Kurs wirklich weiterempfehlen, da die Inhalte in allen Bereichen sehr verständlich dargebracht werden.“

Der nächste Kurs ist vom 21. Oktober bis zum 24. Oktober 2024. Mehr Informationen unter wifiwien.at (Kursnummer 94260014).

DKV Mobility

Die ideale Tank- und Ladekarte – Rundumservice für Ihre gewerbliche Fahrzeugflotte

Eine Tank- und auch Ladekarte erleichtert die Buchhaltung in jedem Betrieb ab dem ersten Fahrzeug. Egal ob Lkw, Busse, Transporter oder Pkw, ob kleine, mittlere oder große Flotten: Mit der idealen Tankund Ladekarte können Sie bargeldlos tanken, laden sowie sämtliche fahrzeugbezogene Leistungen abrechnen. Dabei gehören Mautservices ebenso zum Portfolio wie ein digitales Flottenmanagement und etwaige Steuerrückerstattungen.

Mit der idealen Firmen-Tank- und Ladekarte können Unternehmen neben Tanken und Laden zudem sämtliche fahrzeugbezogene Serviceleistungen wie etwa Mauten, Vignetten, Schmierstoffe, Additive und/oder Autowäschen bargeldlos begleichen. Daher gilt es bei der Wahl der „idealen“ Tank- und Ladekarte die individuellen Bedürfnisse Ihres Fuhrparks zu berücksichtigen. Neben der Größe des Versorgungsnetzes – seien es Tankstellen oder öffentliche Ladepunkte – gilt es insbesondere auf mögliche Nachlässe oder auch auf eine nachhaltige Mobilität zu achten.

14. Mai 2024, 18:00 bis 20:30 Uhr Siemens Österreich, Siemensstraße 90, 1210 Wien

Vortragender:

Mag. Benjamin Skolet, MLSWU, Sales Manager Fleet AT Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

Paket mit Sinn

Drei Fahrzeuge – Toyota C-HR, Nio EL6 und Honda C-RV – erreichten im aktuellen Crashtest des ÖAMTC und seiner Partner fünf Sterne.

Beim Honda ist für den fünften Stern ein optionales Sicherheitspaket (Honda Sensing 360) nötig, ohne waren es im Test vier Sterne. Beim Nio hingegen ist der Schutz von Motorradfahrern, Fahrradfahrern und Fußgängern verbesserungswürdig, was für Punkteabzüge sorgte. Vor allem die A-Säulen können für vulnerable Verkehrsteilnehmer zum Problem werden.

„Verbesserungsmöglichkeiten gibt es natürlich immer, dennoch ist es beeindruckend, wie sicher moderne Fahrzeuge sind“, fasst ÖAMTC Experte Max Lang zusammen.

Easy: Abrechnung der Ladekosten

Über die comm.fleet-Schnittstelle können ab jetzt auch ÖAMTC-ePower-Rechnungen importiert werden

Unterstützung bei der mühsamen Dokumentation der Ladedaten des Fuhrparks bekommen Unternehmen nun durch den deutschen Software-Anbieter Community4you. Marcella Kral, zuständig für B2B-Kooperationen bei ÖAMTC New Business, erklärt: „Mit mehr als 600 öffentlich betriebenen ACund DC-Ladepunkten und Zugang zu über 16.000 Ladepunkten von Roaming-Partnern bietet der ÖAMTC ein flächendeckendes Ladenetz für ganz Österreich. Die Abrechnung des Ladevorganges erfolgt auf Basis der tatsächlich geladenen Strommenge zu einem Tarif, der in ganz Österreich gilt. Durch die Integration mit comm. fleet können die Ladedaten von ÖAMTC ePower nun automatisch übertragen werden, wodurch der manuelle Aufwand für den Fuhrpark entfällt. Damit leisten wir einen sinnvollen Beitrag zur Mobilitätswende.“ Die Bilder zeigen Teile der 18 neuen Ladepunkte im Industriezentrum NÖ-Süd und Donau Gewerbepark Krems, wo ecoplus auf das Know-how von ÖAMTC ePower setzt.

Fleißig am Ausbauen

Smatrics EnBW hat allein im ersten Quartal 2024 40 Schnellladepunkte in Wien, Vösendorf, St. Pölten, Vorchdorf, Vöcklabruck und Arnoldstein errichtet. Somit ist das Smatrics-Highspeed-Netz von 176 auf 216 Ladepunkte gewachsen. Die Standorte verteilen sich entlang der Süd- und Westautobahn über vier Bundesländer. CEO Thomas Landsbek spricht von maximal 400 kW Ladeleistung, um im besten Fall in rund 15 Minuten Reichweite für optimalst 400 Kilometer zu laden.

Mobile Volkshilfe Jalady an Bord

In zwei Tranchen wurden mittlerweile 200 Fahrzeuge von Leasys an die Volkshilfe Niederösterreich ausgeliefert. Der Mobilitätsdienstleister hatte eine Ausschreibung der NonProfit-Organisation gewonnen und bietet nun neben der Finanzierung der Autos diverse Aspekte von Wartung und Verschleiß, Reifen, Tankkarten und Assistance bis hin zur Versicherung.

Pierre Jalady wurde zum neuen Geschäftsführer von UTA Edenred ernannt. Als Doppelrolle ist er zudem General Manager von Edenred Mobility EMEA. UTA Edenred, zählt zu den führenden Mobilitätsdienstleistern in Europa. Von Jalady, der lang in der BMW Group beschäftigt war, werden neue Impulse für das europäischen Mobilitätsgeschäft erwartet.

Nachhaltig auf allen Ebenen

Nachhaltigkeit ist eines der Schlagwörter der Gegenwart. Mit dem Unfallreparaturnetzwerk Automotive Repair Network (ARN) des Lackherstellers Axalta ist man im Schadenfall auch ökologisch bestens gerüstet.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Axalta, Mag. Andreas Granzer-Schrödl

Obwohl bei der Instandsetzung eines Karosserie- und/oder Lackschadens auf jeden Fall ein ökologischer Fußabdruck gesetzt wird, kann dieser mit einigen Maßnahmen verkleinert werden. „Entscheidend ist die Wahl der richtigen Reparaturmethoden – abgestimmt auf den Zeitwert des Fahrzeugs oder die Vorgaben von Seiten des Fuhrparkeigners“, weiß Ing. Rudolf Luxbacher, Netzwerk- und FLI-Manager beim Lackhersteller Axalta Refinish Österreich. „In den Reihen der Auftraggeber ist Nachhaltigkeit schon längst Thema, es steht bei allen kleineren wie größeren Unternehmen an der Tagesordnung. Es wird uns aber in Zukunft, Stichwort Berichtspflichten, noch stärker beschäftigen. Darauf müssen wir vorbereitet sein und sind es auch“, so Luxbacher.

Reparatur spart CO2-Emissionen Vorbereitet sein heißt im Fall des Unfallreparaturnetzwerks, professionell agierende Karosserie- und Lackbetriebe als starke Partner an der Seite zu haben, die mit modernen,

Netzwerk- und FLI-Manager Ing. Rudolf Luxbacher (l.) mit Marketing- und Kommunikationsspezialist Andreas Auer, Axalta Refinish Österreich

ressourcenschonenden Produkten arbeiten und dies auch können. Ökologisches Handeln bedeutet aber auch, konsequent dem Motto „Reparatur statt Tausch“ zu folgen. Axalta hat sich dazu gemeinsam mit dem renommierten FraunhoferInstitut genau angesehen, wo eine

Wir sind auf die Herausforderungen der Zukunft vorbereitet.“

Ing. Rudolf Luxbacher

Reparatur konkret Sinn macht. Mit einem klaren Ergebnis: Eine Reparatur spart gegenüber dem Austausch je nach Bauteil zwischen 40 und 60 Prozent an CO2-Emissionen. Das ist jedoch nur ein Schlüssel zur Schadstoffreduktion. Durch die Verwendung von Produkten mit der von Axalta entwickelten Fast-Cure-LowEnergy-Technologie (FCLE) werden Energieeinsparungen bis zu 70 Prozent realisiert.

„Vorreiter bei der Energiewende“ „ARN-Betriebe sind Vorreiter bei der Energiewende“, ergänzt AxaltaMarketingspezialist Andreas Auer. Es gebe viele Eigeninitiativen in den Betrieben, um nachhaltig in die Zukunft zu schreiten. Dazu zählen etwa alternative Wege in der Energieerzeugung (Photovoltaik, Hackschnitzel, Kleinwasserkraft, etc).

Die Vorzüge des ARN werden Interessierten auch bei der FLEET Convention in Wien dargelegt. Rudolf Luxbacher, Andreas Auer und Karsten Stöcker stehen für Fragen bereit. •

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So ehrlich muss man sein!

Nicht für jeden Mitarbeiter muss Elektromobilität heute schon funktionieren. Doch laut Nikolaus Engleitner von Alphabet Austria gibt es kaum Fuhrparks, wo es noch gar nicht geht. Einblick in den FVA-Abend in Wien.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mag. Severin Karl, Alphabet Austria

Ob der Umstieg auf Elektromobilität und das Thema Umweltbewusstsein ein Lippenbekenntnis oder lediglich ein Kostentreiber für Fuhrparks ist, stand im Mittelpunkt der Veranstaltung des Fuhrparkverbands Austria (FVA) am 21. März im Silent Loft im Filmquartier Wien. Begonnen wurde mit einem Impulsvortrag von Thomas Schmidt von one2zero, einer 100-prozentigen Tochter der Salzburg AG. Er sieht Elektromobilität als wichtigen Bestandteil eines erfolgreichen Wandels, damit Österreich bis 2040 Klimaneutralität erreichen kann. Die Angebote von one2zero reichen entsprechend von Workshops zur Sensibilisierung, über das Beheben von Fehlerquellen, etwa beim Installieren der Wallboxen („Da passiert einiges!“), bis zur Unterstützung bei bürokratischen Angelegenheiten. Nur wenn der Rollout reibungslos funktioniert, besteht die Möglichkeit, dass alle in einem Unternehmen mit der Elektromobilität zufrieden sind.

Grüne und grünere Autos

Nikolaus Engleitner, CCO von Alphabet Austria, dröselte dann alle TCO-Bausteine samt gern vergessener Aspekte auf. „Bei allen Bausteinen gibt es auch nachhaltige Überlegungen dazu“, das betreffe sogar Zinssätze, denn vielleicht werden diese künftig auf nicht nachhaltige Autos erhöht. Selbst die Verwaltung kann immer optimiert werden, denn egal ob papierlos oder digital: Ein nicht benötigter Beleg verbraucht weder Papier noch Strom. Bezüglich Elektromobilität im Fuhrpark gilt für ihn: „Es gibt kaum Fuhr-

parks, wo das gar nicht geht, aber schon auch welche, wo es nicht für alle geht – so ehrlich muss man sein!“ Nicht zuletzt gebe es „grüne und noch grünere“ Fahrzeuge auf dem Markt, das Beispiel BMW i3 sei bereits mit grünem Strom hergestellt worden, darüber hinaus wurden Recyclingstoffe eingesetzt. Aus heutiger Sicht war er seiner Zeit voraus.

CSRD-Berichtspflicht

betrifft künftig alle

Bei dem Stichwort Lieferkettengesetz nennt Engleitner unter anderem den Strom für die Aluproduktion und die Reduzierung der Komplexität bei diversen Bauteilen. Nur so kann sichergestellt werden, dass es später mit dem Recycling klappt. Dann erinnert er an die CSRD-Berichtspflicht, die nach und nach alle betreffen wird, ab 2026 auch die kleinen Unternehmen. Mit dem neu lancierten Alphabet Fleet Emission Consulting kann man sich intensivst beraten lassen. Der Alphabet Carbon Manager wird als Tool zur Berechnung und Überwachung von FP-Emissionen eingesetzt. Im Anschluss folgt die Analyse zur Ermittlung von Reduktionsmöglichkeiten. Hier gibt es sogar Maßnahmen, die in „die große Blackbox Scope 3“ reichen, so Engleitner. Gehaltsumwandlungsmodelle etwa können sowohl der Mitarbeiterbindung als auch der Ökologisierung dienen. Punkto Restwerte betont er die Ladegeschwindigkeit, die wichtiger als die Batteriegröße sein kann. Die Frage nach Batteriemiete ist schnell geklärt: Bitte nicht, denn im Schadenfall gäbe es dann zwei Besitzer. •

Im Silent Loft im Filmquartier Wien kamen zahlreiche Gäste zusammen, um sich über die Transformation ihrer Fuhrparks zu informieren; die Fragerunde am Schluss zeugte von viel Vorwissen

DKV auf Expansionskurs

Ab sofort gibt es 170 qualitätsgeprüfte 4Fleet-Partnerwerkstätten für Reifen- und Reparaturservices und 140 Turmöl-Akzeptanzstellen in Österreich.

Text: Redaktion, Foto: DKV Mobility

DKV Mobility treibt den Ausbau ihres europaweiten Akzeptanznetzwerks für Fahrzeugservices und Tankstellen weiter voran. Ab sofort kann auch an rund 170 österreichischen Partnerwerkstätten der 4Fleet Group Reifen- und Reparaturservices bequem über die DKV Card autorisiert werden. Zuvor haben DKV Mobility und die 4Fleet Group bereits erfolgreich in Deutschland zusammengearbeitet.

Mehr Service

Die 4Fleet Group bietet Reifenmanagement und fachgerechten Autoservice als integrierte Flotten-Dienstleistung. Die österreichischen Standorte der 4Fleet-Partnerwerkstätten sind sowohl über die DKV Mobility App als auch über den elektronischen Routenplaner DKV Maps auffindbar. „Die 4Fleet Group und ihre Partnerwerkstätten stehen für schnellen und hochwertigen Service“, sagt Sven Mehringer, Managing Director Energy & Vehicle Services bei DKV Mobility. „Unsere österreichischen 4FleetPartner stehen mit ihrem bewährten Service für die neuen Kunden bereit“, meint Christian Kreuter, Key Account Manager 4Fleet Group. „Wir bedanken uns für die konstruktive Vorbereitungsphase mit DKV Mobility in den letzten Monaten, die den Ausbau unserer Kooperation erst möglich gemacht hat.“ Auch der Ausbau des Akzeptanznetzwerks für die digitale Tankkarte wird vorangetrieben. Ab sofort können DKV-Mobility-Kunden an mehr als 140 Turmöl-Automaten-

stationen in Österreich ihre Tankvorgänge bequem und effizient per Smartphone autorisieren. Die App&Go-Funktion ist über die DKV Mobility App zugänglich und bereits an rund 6.000 Tankstellen in Belgien, Dänemark, Deutschland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Österreich, Polen, Spanien, Tschechien und Ungarn einsetzbar.

App für alles

Mit der App&Go-Funktion können Kunden ihre Tankvorgänge direkt über die DKV Mobility App autorisieren. Die App nutzt Geolokalisierung, um die Tankstelle zu identifizieren. Der Kunde muss nur noch die Tankstellennummer auswählen und bestätigen. Die Quittung wird direkt per Mail auf das Smartphone des Kunden gesendet und steht zudem in der DKV Mobility App zur Verfügung. Um Tankstellen zu finden, an denen App&Go genutzt werden kann, muss der Nutzer bei der Tankstellensuche in der DKV Mobility App lediglich den App&Go-Filter auswählen. Das DKV Mobility Akzeptanznetzwerk in Österreich umfasst derzeit Zugang zu rund 2.300 Tankstellen, rund 21.000 öffentlichen und teilöffentlichen EV-Ladepunkten (Stand: 02/2024) sowie rund 1.200 Fahrzeugservice-Stationen. Europaweit haben DKV-Mobility-Kunden derzeit Zugriff auf rund 67.000 Tankstellen, gut 687.000 öffentliche und teilöffentliche EV-Ladepunkte (Stand: 02/2024) und an die 32.000 Fahrzeugservice-Stationen. •

Das DKV-Mobility-Akzeptanznetz wuchs in Österreich allein heuer gleich um 140 Turmöl-Tankstellen

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Smarter laden am Betriebsgelände

Im ersten Teil unseres Leitfadens für den Aufbau einer passenden Ladestruktur am Firmensitz beschäftigt sich unser Gastautor Christian Rötzer mit grundsätzlichen Fragen. Zum Beispiel, warum man weit weniger Ladeleistung benötigt, als es an Speichervolumen in den Auto-Akkus gibt.

Text: Ing. Mag. Christian Rötzer, Fotos: malp/stock.adobe.com

Auch wenn der Hype um Elektromobilität derzeit etwas abgeklungen sein mag und das drohende Verbrenner-Ende in absehbarer Zeit abgewendet scheint, so wird schon allein der konstant steigende CO2-Preisdruck – ob auf Herstellerseite oder von Seiten der EU-Staaten – weiter für eine konstante Elektrifizierung der Fuhrparks sorgen; und ja, in den letzten beiden Jahren hat Österreich seinen CO2-Ausstoß senken können (von 2021 auf 2022 um 5,8 Prozent), doch wird diese Rate für die neuen Grenzwerte ab 2025 nicht mehr ausreichen und zwar aus folgendem Grund: Österreich hat sich wie alle EU-Staaten zur Absenkung des CO2-Ausstoßes verpflichtet und es ist wohl sinnvoller, statt Pönale nach Brüssel zu überweisen – oder CO2Abgaben innerstaatlich – lieber in CO2-senkende Projekte wie Ladestationen in Unternehmen in Form von Förderungen zu investieren. Auf Basis der wolkigen budgetären Abschätzungen der öffentlichen Hand kommt man auf jährliche Strafzahlungen allein von Österreich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr für

den Zeitraum der nächsten zwei bis drei Jahrzehnte – und es ist wohl unumstritten, diese gewaltige Summe besser in Österreich zu fördern, als nach Brüssel zu überweisen.

Basisarbeit

Doch wo fängt man an? Zuerst ist es wichtig, sich auf fünf Basisfragen zu konzentrieren. Erst wenn diese geklärt sind, kann man sich an eine passende Ladeinfrastruktur wagen, man möchte ja nicht unnötig investieren.

Kompatibilität mit der Flotte

Wie passt mein Fuhrpark zu den Anforderungen der Fahrer? Welches Modell passt ins Budget, wer braucht welche Reichweite?

• Benötigte Ladeleistung / Lastmanagement / Feedback des Netzversorgers / Montagebereiche Reicht der grundsätzliche Stromanschluss überhaupt aus oder muss ich grundsätzlich neue Zuleitungen verlegen lassen? Genauso wichtig ist es, zu definieren, wo Ladepunkte montiert werden sollen, um den grundsätzlichen Betriebsablauf nicht zu gefährden und um unnötige Wartezeiten zu vermeiden.

• Konnektivität und Datenkommunikation für Controlling / TGH-Bonuszahlungen / Diebstahlschutz

Stehen die Wallboxen erst einmal, ist gerade einmal der erste Schritt geschafft. Hier geht es um das Erfassen des vertankten Stroms, wer wie oft wie viel geladen hat und wo im Endeffekt die Kosten liegen. Gerade für die korrekte Versteuerung ein nicht zu vernachlässigender Punkt!

• Installationspartner / Betriebspartner im operativen Betrieb / Förderung und Zuschüsse

Auch wenn man die passenden Techniker im Haus haben sollte, eine Selbstmontage derartiger Anlagen ist nicht erlaubt. Es bedarf autorisierter Partnerbetriebe genauso wie Unternehmen, die sich um den Ablauf kümmern. Klingt anfangs etwas kompliziert, ist im Alltag dann aber so simpel wie das Zapfen von Benzin.

• Benutzerfreundlichkeit nicht zu vergessen

Über all dem steht natürlich die Bereitschaft der Belegschaft, bei diesem Umstieg mitzumachen. Neben den nüchternen Fakten muss der alltägliche Ablauf also so einfach wie möglich gestaltet sein. Denn nichts ist frustrierender, als einen leeren Akku und einen vollen Terminkalender zu haben.

Daraus ergeben sich grundsätzliche Herausforderungen, vor der praktisch jeder Betrieb steht.

Wie können Unternehmen ihre Elektroflotte effizient mit Strom versorgen, insbesondere angesichts der Herausforderungen, die sich durch viele Nutzer und unterschiedliche Anforderungen ergeben?

Es ergibt Sinn, Fahrzeuge zu laden, während diese ohnehin geparkt sind, sei es zu Hause oder am Arbeitsplatz. Dies unterstreicht die Notwendigkeit für Unternehmen mit einer Elektroflotte, eine adäquate Ladeinfrastruktur bereitzustellen. Die Herausforderung dabei ist nicht nur die Installation eines einzelnen Ladepunktes, sondern die Schaffung einer umfassenden Ladeinfrastruktur, welche den Bedürfnissen einer Vielzahl von Nutzern gerecht wird. Dabei müssen unterschiedliche Parksituationen, Ladeorte sowie die Einbindung in diverse Unternehmensprozesse berücksichtigt werden. Besonders bei der Installation mehrerer Ladepunkte kann der vorhandene Netzanschluss schnell an seine Kapazitätsgrenzen stoßen. Hier kommen intelligente Lösungen wie Lastmanagement ins Spiel. Viele Anbieter von Ladeinfrastrukur bieten hier ein Lösungspaket an Software und begleitender Installation an. Ein Beispiel dafür sind Wallboxen, welche nicht nur eine vielseitige Anbindung ermöglichen, sondern auch eichrechtskonforme Ladedaten liefern, nach Wunsch mit Display zur Anzeige von dynamischen QR-Codes (sind auch sicherer). Diese Ansätze ermöglichen es Unternehmen, ihre Elektroflotten effizient und zuverlässig mit Strom zu versorgen, während gleichzeitig auf die spezifischen Anforderungen und Rahmenbedingungen Rücksicht genommen wird.

Wie können Unternehmen ihre Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge verwalten und dabei individuelle Nutzerund Verbrauchsdaten managen? Wesentlich dabei: Lastmanagement!

Sofern die Leistung nicht manuell gedrosselt wurde, lädt ein Elektroauto an einer 3-Phasen-Wallbox meist bis zu elf kW. Wenn ein E-Auto also elf kW benötigt, bräuchten zwei BEV 22 kW und 50 dementsprechend 550 kW Anschlussleistung. Zu diesen „Stromziehern“ in Garage oder Carport kommt noch der Verbrauch des Unternehmens hinzu. Und der liegt oft auf gleichem Niveau wie der der E-Autos. Hier käme also einiges zusammen und in Bestandsobjekten müsste die Anschlussleistung durch E-Fahrzeuge mindestens verdoppelt werden. Man merkt aber an den Konjunktiven: Bei den errechneten Zahlen handelt es sich um theoretische Größen – wegen des Gleichzeitigkeitsfaktors.

Denn die Praxis sieht anders aus. Schließlich werden nie alle Autos gleichzeitig mit voller Leistung laden, genauso wenig wie in 50 Wohnungen zur selben Zeit Herd, Backofen, Waschmaschine et cetera in Betrieb sind. Deshalb wird für die Berechnung der real ausreichenden Dimensionierung der sogenannte Gleichzeitigkeitsfaktor (GZF) benutzt. Er speist sich aus Erfahrungswerten von Netzbetreibern in Kombination mit einem Sicherheitspuffer, sodass auf jeden Fall statistische Spitzen abgedeckt werden können. Es handelt sich also um eine praktische

Lösung, wie sie in allen Bereichen des Lebens zur Anwendung kommt, um Ressourcen sinnvoll einzusetzen: Eine Ortswasserleitung ist so ausgelegt, dass sich viele Menschen zur gleichen Zeit ein Bad einlassen können, aber niemals alle, im Krankenhaus gibt es Betten nur für einen Bruchteil der Bevölkerung und nicht alle Angestellten im Büro haben einen eigenen Drucker.

Zauberwort Lastmanagement

Für die Ladeinfrastruktur in einem Gebäude mit vielen Wallboxen braucht es auf jeden Fall eine Kontrollinstanz. Denn bereits 20 Elektroautos, die gleichzeitig mit maximaler Geschwindigkeit laden, würden den Leistungsbedarf enorm in die Höhe treiben. Um keinesfalls die Gebäudeelektrik zu überlasten, entscheidet eine Steuereinheit, wie viel Leistung fürs Laden bereitgestellt werden kann. Diese Verteilung zwischen Verbrauchern im Gebäude und den Fahrzeugen nennt man Lastmanagement. Unterscheiden kann man bei der Lastverteilung zwischen statischer und dynamischer.

Beim statischen Lastmanagement wird den Ladestationen schlicht eine feste Leistungsobergrenze zugewiesen. Mehr bekommen sie nicht, egal wie viele Autos angesteckt sind. Diese maximale Leistung wird dann an alle angesteckten Fahrzeuge gleich verteilt. So wird der Anschluss auf keinen Fall überstrapaziert, jedoch oft auch nicht ausgereizt.

Beim dynamischen Lastmanagement kommuniziert die Steuerung der Ladestationen mit dem Energiezähler des Gebäudes. Sie reagiert so in Echtzeit auf den Energiebedarf im Unternehmen – dieser hat immer Vorrang – und disponiert die jeweils frei verfügbare Leistung an die angesteckten Fahrzeuge. Über ein solches intelligentes Lastmanagement lässt sich die Dimensionierung der Anschlussleistung bei Neu- und Bestandsbauten weiter reduzieren beziehungsweise die bestehende Anschlussleistung besser nutzen. Diese smarte Nutzung macht sich den typischen Tagesablauf im Unternehmen zunutze: Wird zum Beispiel gerade eine Heizroutine im Produktionsbetrieb gestartet, steht weniger fürs Laden der E-Autos zur Verfügung. Die Nutzbarkeit der E-Autos leidet darunter jedoch nicht, schließlich sind die meisten Fahrzeuge gerade erst abgestellt

worden. Sinkt später dann der Bedarf, können die E-Autos mehr Leistung beanspruchen und sind spätnachmittags ausreichend geladen. Leistungsspitzen werden dadurch vermieden!

Weil mit der Verbreitung der Elektromobilität zunehmend größere Systeme mit mehr Ladepunkten benötigt werden, haben die Hersteller meist Lösungen im Angebot, welche eine einfache Skalierung ermöglicht: einen Lastmanagement-Controller. Er ist in der Lage, die vielen Wallboxen und den betrieblichen „normalen“ Strombedarf optimal zu steuern. Sprich, der Lastmangement-Controller überwacht – in Verbindung mit einem externen Zähler – ständig den primären Strombedarf eines Betriebs. Die darüber hinaus verfügbare Leistung gibt er den Ladestationen und somit den Elektroautos frei. So wird die bestehende Gebäudeelektrik optimal fürs Laden genutzt beziehungsweise kann die Anschlussleistung niedriger ausgelegt werden. Das reduziert den Investitionsbedarf entsprechend. •

Begriffsbestimmung: Von Besitzern und Betreibern

Nachdem es in der Branche von Abkürzungen wimmelt, ein kurzer Exkurs zu CPO und EMSP:

Ein Charge Point Operator (CPO) oder Ladepunktbetreiber ist ein Unternehmen, welches über einen Pool von Ladepunkten verfügt und diese betreibt und verwaltet. Dazu gehören oft auch Installation, Service und Wartung von Ladestationen. Da ein CPO den Strom für seine Ladegäste beschafft, ist er Letztverbraucher gegenüber den Stromversorgern. Ein CPO muss nicht unbedingt im Besitz der Ladestationen sein, sondern kann auch nur die Verbindung zu einem oder mehreren EMSPs sicherstellen.

Während ein CPO verantwortlich für die Ladeinfrastruktur ist, verknüpft ein EMSP diese mit der Nachfrage, also mit Fahrern von E-Fahrzeugen. Ein EMSP ist also die Brücke zwischen Ladestation und E-Auto und unterstützt den CPO dabei, mit seinen Ladestationen Geld zu verdienen. Ein EMSP oder E-Mobilitätsdienstleister ist ein Unternehmen, das Fahrern von E-Fahrzeugen einen Ladeservice anbietet. Meist geschieht dies über eine App. Als Fahrstromanbieter schafft ein EMSP für seine Kunden einen Mehrwert, indem er ihnen zu festgelegten Tarifen Zugang zu Ladepunkten in einem geografischen Gebiet verschafft.

Das wöchentliche Update für Ihre Flotte!

Für die meisten Fuhrparkverantwortlichen steht das Thema Kosteneffizienz ganz oben auf der Agenda. Die FLOTTE hilft Ihnen dabei, verschiedenste Einsparungsmöglichkeiten zu nutzen. Darüber hinaus stellen wir Ihnen alle Dienstleistungen rund ums Firmenauto vor und präsentieren die neuesten Fahrzeugmodelle, vom City-Flitzer bis zum großen Kastenwagen. Mit dem Newsletter der FLOTTE bekommen Sie diesen Überblick nun auch regelmäßig per E-Mail, damit Sie nichts verpassen!

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Von A bis Z aus einer Hand

Das Geheimnis des Flottenmanagements der Porsche Bank? Alles kommt aus einer Hand, vom Wartungsplan über die Schadenabwicklung bis hin zu innovativen Konzepten wie dem Modell der Gehaltsumwandlung.

Text: Redaktion, Fotos: Porsche Bank

Es gibt viele gute Gründe für Unternehmen, deren Flottenmanagement auszulagern –so zum Beispiel das umfassende Expertenwissen oder die hohe Servicequalität. Zu guter Letzt ist es aber vor allem eine wunderbare Möglichkeit, gehörig zu sparen – und zwar Geld, Zeit und interne Ressourcen. Kurz gesagt: Mit einem externen Flottenmanager lebt es sich einfach leichter. Die Porsche Bank bietet hier eine Reihe von Lösungen, die den Alltag für Unternehmen und deren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter um einiges vereinfachen.

Das Flottenmanagement der Porsche Bank bietet zahlreiche -Möglichkeiten, für Unternehmen den Arbeitsalltag ihrer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu erleichtern

Win-win: Das Gehaltsumwandlungsmodell Personalkosten sind oft der größte Kostenfaktor für Unternehmen. Hier offeriert die Porsche Bank Maßnahmen zur Optimierung. Die Gehaltsumwandlung ist eine rentable Option, bei der Arbeiternehmer einen Teil ihres Bruttogehalts in Sachleistungen umwandeln. Firmenwagen oder Diensträder sind attraktive Anreize für Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen und stärken zugleich die Arbeitgebermarke. Steuerliche und sozialversicherungsrechtliche Vorteile machen die Gehaltsumwandlung für beide Seiten zu einer klassischen Win-win-Situation.

Jetzt aber flott: Die Schadenabwicklung Zeit ist Geld. Umso besser, wenn man sie sich hier ein wenig

sparen kann. Das gilt vor allem bei unangenehmen Prozessen wie etwa bei der Schadenabwicklung von Unfällen. Die Porsche Bank unterstützt Unternehmen hierbei mit der Abwicklung von Reparaturen nach einem Unfall. Von der bargeldlosen Reparaturabwicklung über ein aktives Schaden-Reporting bis hin zum Verschuldensregress: Die Experten des Porsche Bank Flottenmanagements stehen den Kunden durchgängig zur Seite. Die Online-Schadenmeldung ermöglicht darüber hinaus eine unkomplizierte Durchführung rund um die Uhr. So ist eine rasche Wiederherstellung der Mobilität gewährleistet.

Flexibel: Wartung mit Indexanpassung

Eine vielfältige Produktpalette bietet ebenso Einsparungspotenzial. Durch die neue „Wartung mit Indexanpassung“ ermöglicht das Porsche Bank Flottenmanagement Unternehmen noch mehr Flexibilität bei der Gestaltung des Fuhrparks. Ähnlich wie variable Zinsen beim Leasing schafft diese Option niedrigere monatliche Raten für Kunden. Einmal im Jahr wird die Wartungsrate an die Entwicklung des Kraftfahrzeughaftpflicht-Versicherungspreisindex (KVLPI) angepasst. So erhalten Unternehmen mehr Gestaltungsspielraum für ihre Flotte – ein weiterer Schritt in Richtung Effizienz und Wirtschaftlichkeit. •

Los geht’s mit dem Golf

Die Evolution der Evolution der Evolution ist zu bestellen: Fünftürer ab 24.490 Euro, Kombi ab 26.590 Euro.

Wie gewohnt, können Sparfüchse zum Sondermodell Rabbit greifen, um besonders günstig einzusteigen. Werden die Boni der Porsche Bank für Finanzierung und Versicherung ausgeschöpft, kommt man auf einen Preis von 24.990 Euro. VW spricht beim Golf Rabbit von 4.460 Euro Preisvorteil, nachdem Extras wie Rückfahrkamera, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen oder schlüsselloses Schließ- und Startsystem bereits enthalten sind. Es geht aber noch günstiger: Das Sondermodell 4Me kommt mit den beiden Boni auf 22.490 Euro Startpreis. Wichtige Features,

Werden hier Trends gesetzt?

Bei der Präsentation des Polestar 4 in Wien wurde Chefdesigner Maximilian Missoni zitiert: „Nachdem man aus modernen Autos hinten sowieso nicht mehr hinaussieht, könne man die Heckscheibe doch weglassen.“ Gesagt, getan, wir sind auf die nächsten Autos dieser Art gespannt. Eine HD-Kamera bietet einen noch umfassenderen Blick nach hinten. Ab 59.990 Euro.

Der neue Top-Mazda startet im Herbst ab etwa 60.000 Euro. Serie sind beim CX-80 sieben Sitze, die obersten Lines sind als Sechssitzer mit Captain Seats erhältlich. Neu an Bord: Alexa.

die fix mit an Bord sind: Verkehrszeichenerkennung, App-Connect Wireless, Spurhalteassistent und LED-Scheinwerfer. Basis, Life und R-Line heißen die derzeit erhältlichen regulären Linien, im Sommer kommen GTI und GTE hinzu. Vorerst im Motorenportfolio: Benziner zu 115 bzw. 150 PS, entweder manuell geschaltet oder als Mildhybrid samt DSG. TDI und Plug-in-Hybride folgen. Zu den Optionen zählt der Sprachassistent, in den ChatGPT integriert ist, sowie das illuminierte VW-Logo im Kühlergrill. Die Touchslider (Temperatur/Lautstärke) sind nun beleuchtet.

Ein epischer Auftritt

Was den Verbrennern das „K“ (Kamiq etc.) ist den Elektromodellen bei Škoda das „E“. Das künftige 4,10-Meter-SUV wird auf den Namen Epiq hören und soll mit Preisen um 25.000 Euro überraschen. Markentypisch wird viel Platz geboten, als Kofferraumvolumen sind 490 Liter angepeilt. Versprochen werden über 400 Kilometer elektrische Reichweite und die Möglichkeit für bidirektionales Laden. Noch keine Batterie-Angaben.

Suzuki leitet den Sommer ein

Anfang Juni kommt der geliftete Suzuki Vitara nach Österreich, er wird als 1,4-Liter-Mildhybrid und als 1,5-Liter-Hybrid angeboten. Ein kleines Update für die Frontpartie findet sich ebenso wie ein neuer 9-Zoll-Touchscreen. Aufgewertet wurde zudem die Sicherheitsausrüstung, so erkennt zum Beispiel die Bremsunterstützung Objekte nun früher. Preise folgen in Kürze.

Identitätsfindung

War beim Mazda2 Hybrid die Toyota-Basis bisher mehr als eindeutig, wird mit dem Facelift nun die Familienzugehörigkeit gestärkt. Erste Runden bestätigen: Der Verbrauch bleibt niedrig.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mazda

Ungewohnt, aber war: Es gibt zwei Mazda2. Selbst in der Redaktion gab es Kollegen, die stutzig waren, dass es den ursprünglichen Mazda2 auch nach der Kooperation mit Toyota noch gibt. Doch doch, der Mazda-Mazda ist ein reiner Verbrenner, der auf Yaris-Basis ist das Hybridmodell. Und das war bisher das kleine optische Manko: Man hat schon sehr genau hinsehen müssen, um einen Mazda zu erkennen.

Frankreich vs. Japan

Mit dem Facelift ist jetzt alles anders, das neue Schnäuzchen steht dem in Frankreich produzierten ViermeterZwerg richtig gut, so fügt er sich unauffällig in den Mazda-Schauraum ein. Auch hinten wurde ein wenig am Design gefeilt, LED-Heckleuchten sind Serie. Woran diese Übung dennoch nichts ändern wird: Als Hybridanteil werden vom in Klagenfurt ansässigen Importeur etwa 15 Prozent prognostiziert. Der in Japan gebaute Verbrenner bleibt – nicht zuletzt aufgrund des niedrigeren Preises, der in diesem Segment besonders zählt –weiterhin der Bestseller.

Topmodell mit Head-up-Display

Bei der Modellaufwertung wurde der Innenraum mitbedacht, digitale Instrumente (7 bzw. 12,3 Zoll bei Homura/Homura Plus) und ein neun bis maximal 10,5 Zoll großes Multimediasystem werten das Cockpit auf. Ein proaktiver Fahrassistent und ein Notbremssystem stehen neu im Sicherheitskapitel – so bleiben auch Kleinwagenfahrer up to date.

Wir fuhren das bestens ausgerüstete Spitzenmodell Homura Plus, das sich mit dem größeren Digitaltacho und dem hoch aufragenden Infotainment samt Navigation topmodern gibt. Auch ein Head-up-Display und ein Panoramadach finden sich hier an Bord. Obwohl wir kaum im Stadtverkehr, sondern eher im Landstraßentempo unterwegs waren, absolvierten wir die ersten Routen mit 4,1 Liter Benzinverbrauch, Mazda gibt als WLTP-Wert 3,8 bis 4,3 Liter an. Das Fahren selbst ist unspektakulär, auf das 116 PS (Systemleistung) starke Hybridsystem muss man sich einlassen. Heißt: Cool bleiben, gleiten statt hetzen. Dann wird der Mazda2 auch nicht ungebührlich laut.

Navi mit 10,5 Zoll und Digitaltacho mit 12,3 Zoll weisen auf das Topmodell Homura Plus hin; ab Prime Line ist die kabelfreie Smartphone-Integration an Bord

Der Markt vollhybridisierter Kleinwagen ist übrigens kein großer, neben dem Yaris gibt es noch den Renault Clio und den Mitsubishi ASX, in Kürze stößt MG mit dem neuen MG3 dazu. Die Mazda-Preise reichen von 24.790 Euro (Prime-Line) bis zu 32.690 Euro beim Homura Plus. •

Mazda Mazda2 Hybrid Testmodell: Homura Plus

Hubraum | Zylinder 1.490 cm3 | 3

Leistung 92 PS + 59 kW E-Motor

Drehmoment max. 120 Nm

0–100 km/h | Vmax 9,7 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb E-CVT | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 3,8–4,3 l S | 87–97 g/km

Kofferraum | Zuladung 286–935 l | 435 kg

Basispreis | NoVA 32.690 € (27.242 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Willkommen in der Mazda-Familie! Das vermissen wir: mehr Hybrid-Mitbewerber

Die Alternativen: Toyota Yaris, MG3

Werksangaben (WLTP)

Update für den Fuhrpark-Liebling

Das beliebteste Firmenauto und zugleich das meistverkaufte Auto Österreichs bekommt ein umfangreiches Facelift, wir waren mit dem neuen Škoda Octavia bereits auf erster Testfahrt.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Škoda

Es kommt nicht von ungefähr, dass sich der Škoda Octavia in Österreich so großer Beliebtheit – 125.000 Fahrzeuge im Bestand – erfreut. Er verbindet viele Dinge, die im (Berufs-) Alltag das Leben angenehmer machen. Da wäre einmal das Platzangebot, das auch im privaten Einsatz Freude macht. Nicht nur die Beinfreiheit im Fond, vor allem der Kofferraum mit einem Volumen von 640 bis 1.700 Litern. Oder die sparsamen Motoren. Auch wenn man den Plug-in-Hybrid im Zuge des Facelifts rausgeworfen hat – den gibt’s dafür im Superb und im Kodiaq mit über 100 Kilometer Elektro-Reichweite – herrscht Vernunft im neuen Octavia. Bei den ersten Testkilometern haben wir uns bewusst für die Diesel-Basis entschieden, den 115 PS TDI mit Schaltgetriebe. Was auf

Hochwertige Materialien und ein neues 13 Zoll großes Touch-Display

dem Papier in der heutigen Zeit eher bescheiden klingen mag, erweist sich in der Praxis als überzeugend spritzig. Nie hat man das Gefühl, untermotorisiert unterwegs zu sein, an der Tankstelle zeigt sich der Zweiliter-Motor zudem sparsam. Top: Mit Ausnahme des RS liegen alle Motoren – zwei Mildhybride, zwei Benziner und zwei Turbodiesel – unter der Grenze von 129 Gramm pro Kilometer, was den niedrigeren Sachbezug von 1,5 Prozent ermöglicht.

Ab 29.980 Euro geht’s los Apropos RS, das Topmodell mit dem 265 PS starken Benziner wird im August ebenso nachgereicht wie die neue Basis-Ausstattung „Essence“, die bei 29.980 Euro startet, der Basisdiesel kostet 33.390 Euro. Ab sofort bestellbar sind die Linien Selection und Sportline zu Preisen ab 33.390 beziehungsweise 40.290 Euro. Der Anteil der preisgleichen Combi-Versionen liegt bei satten 95 Prozent, der Unternehmeranteil bei beeindruckenden 80 Prozent. Besonders schick ist der neue Octavia in der Topausstattung Sportline, die mit allen Motorisierungen kombinierbar ist. Die Ausstattung – traditionell mit vielen Simply-Clever-Features – kann sich in allen Versionen sehen lassen, zudem warten attraktiv eingepreiste Pakete mit den beliebtesten Ausstattungen. •

Die Sportline-Ausstattung (obenstehendes Modell in Blau) sorgt für einen coolen Auftritt; der Kofferraum fasst bei allen Modellen 640 bis 1.700 Liter

Škoda Octavia Combi

Flotten-Tipp: 115 PS TDI Selection

Grundmodell:

Drehmoment 300 Nm ab 1.600/min 220 Nm ab 1.500/min 0–100 km/h | Vmax k. A. 10,5 s | 203 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 k. A. 5,4 l S | 122 g/km

Kofferraum | Zuladung 640–1.700 l | k. A. 640–1.700 l | 534 kg

Basispreis | NoVA 36.390 € (inkl.) | k. A 29.980 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: Auftritt, Fahrleistungen, Verbrauch, Ausstattung

Das vermissen wir: den RS (aber der kommt ja im August)

Die Alternativen: VW Golf, Opel Astra, Seat Leon, Peugeot 308 Werksangaben (WLTP)

Mehr Saft in die Frucht!

Der aktuelle Jahrgang beschert dem Peugeot e-208 nicht nur eine frischere Optik, sondern auch einen spürbaren Schub in Leistung und Effizienz. Also genau das, was ihm immer schon gefehlt hat.

Text & Fotos: Roland Scharf

Das Geheimnis des elektrischen 208 war immer schon, dass er einfach nur ein normaler Kleinwagen sein wollte. Er sieht aus wie der Benziner, fährt wie der Benziner und hat genau so viel Platz wie der Benziner. Er arbeitet halt deutlich leiser und was bei der modellgepflegten Version noch dazugekommen ist: Er geht nun auch spürbar besser.

Mehr hält länger

Der neue Jahrgang kommt nämlich neben der optischen Retuschen wie der nachgeschärften Front inklusive der Tagfahrlichter im Krallen-Design und dem markanteren Heck auch in den Genuss des stärkeren Motors, den praktisch alle bestromten Stellantise verbaut haben: 115 statt 100 kW, 500 statt 300 Newtonmeter Drehmoment,

was auf den ersten Blick nicht nach viel mehr klingt, auf der Straße aber sofort bemerkbar wird. Im Vergleich zum Vorgänger fühlt man sich nie untermotorisiert, die Leistungsabgabe ist spontan, das Überholvermögen tadellos. Mehr braucht man im Alltag definitiv nicht. Dass der Akku mit seinen nutzbaren 51 kWh gleich groß blieb, stört nicht weiter. Die knapp über 300 Kilometer Reichweite reichen für ein Fahrzeug dieser Größe locker aus, zumal nun 410 statt 361 Kilometer nach WLTP angegeben sind – im Test kamen wir auf akzeptable 15,3 kWh. Das ist schon deswegen bemerkenswert, da die E-Wagen des Konzerns bislang vor allem auf der Autobahn alles andere als Kostverächter waren.

Top für top

Bleibt nur mehr der Preis. Der e- mag so aussehen wie der Benzin-208 mit 100 PS, kostet bei vergleichbarer Ausstattung aber gut 14.000 Euro mehr. Allerdings gibt es den Top-Stromer auch nur mit der Top-Ausstattung namens GT. Wem weniger Features und die 136 PS immer noch reichen würden: Diese Variante gibt es nach wie vor und zwar ab 36.470 Euro brutto in den zwei einfacheren Ausstattungen sowie mit der etwas geringeren Reichweite. •

208 schaut frisch aus, vor allem in Agueda Gelb; (o.) angeschlagene Instrumente und kleines Lenkrad nach wie vor gewöhnungsbedürftig; Platz im Fond klassenüblich mau

Peugeot e-208

Flotten-Tipp: Allure 136

Testmodell: GT 156

Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 300 Nm 156 PS (115 kW) | 500 Nm 0–100 km/h | Vmax 9 s | 150 km/h 8,2 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 362 km | 51 kWh 410 km | 51 kWh Ø-Verbrauch 15,4 kWh/100 km 14,0 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 3,1 h (0–100 %) 11 kW, 2,6 h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 30 min (0–80 %) 100 kW, 35 min (0–80 %)

Kofferraum | Zuladung 309–1.118 l | 325

Basispreis | NoVA 31.892 € (exkl.) | 0

| 0 %

Das gefällt uns: Fahrleistungen, Platzangebot, die tolle Ausstattung

Das vermissen wir: den starken Motor mit schwacher Ausstattung

Die Alternativen: Opel Corsa, Citroën C3 Werksangaben (WLTP)

Gelifteter

Angriff aufs Podium

Der Duster ist eines der Erfolgsmodelle von Dacia, nun bringt die Renault-Tochter die dritte Generation auf den Markt, die nicht nur optisch punktet, sondern auch sonst was drauf hat.

Text & Fotos: Achim Mörtl

Zahlen lügen nicht, auch nicht in der Zulassungsstatistik! Und da konnte der Dacia Duster schon bisher mit Platz fünf gesamt und Platz zwei bei den Privatkunden brillieren, aber auch Firmen sollen überzeugt werden. Mit dem neuen „All new“ Dacia Duster will man nun den Sprung aufs große Podium in Angriff nehmen, nicht nur optisch ist das Potenzial definitiv vorhanden. 2010 gab der Duster sein Debüt, 2017 folgte die zweite Auflage und bis jetzt wurde er 2,4 Millionen Mal verkauft, davon 36.000-mal in Österreich. Angelehnt an das neue Branding und den modernen Markenauftritt der Marke selbst präsentiert sich auch der neue Duster: selbstbewusst dynamisch und cool.

Fein: Platzangebot & Fahrverhalten

Der neue Duster wirkt größer, im Innenraum wird der Ersteindruck dann auch bestätigt. In einer Welt, in der die Bedienung der Klimaanlage schon fast eine Wissenschaft sein kann und irgendwo in den Tiefen des Menüs versteckt ist, freut man sich über Schalter und Knöpfe. Natürlich gibt es auch einen Touchscreen, hier ist die Bedienung sehr intuitiv, unkompliziert und einfach. Zielt man mit der 2WD-Variante auf den urbanen

Bereich ab, spendiert man dem Duster mit Allradantrieb eine deutlich verbesserte Geländetauglichkeit. Die neue Plattform reduziert gegenüber dem Vorgänger Vibrationen und Geräuschkulisse und sorgt so für höheren Fahrkomfort. Das Fahrverhalten ist ausgeglichen und der Duster lässt sich auch auf kurvenreicher Strecke angenehm und mit relativ wenig Seitenneigung fahren. Unebenheiten werden gut geschluckt. Die höhere Bodenfreiheit sowie die größeren Böschungswinkel erlauben Ausflüge abseits der Straße.

Der Preis ist eine starke Ansage Für den Vortrieb sorgen zwei Antriebsvarianten, so gibt es den aus dem Dacia Jogger bereits bekannten 1,6-LiterBenzinmotor mit zwei Elektromotoren und 140 Hybrid-PS samt Automatikgetriebe. Der neu entwickelte 130 PS starke TCe-Benzinmotor kommt mit 1,2 Liter Hubraum samt Turboaufladung in Kombination mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe, die harmonischer wirkt. Die Preisliste startet bei sehr fairen 20.990 Euro für den Fronttriebler, der 4x4-Aufpreis beträgt 3.500 Euro. Beim Hybrid mit Automatik geht’s bei 25.690 Euro los, in Topausstattung „Extreme“ liegt der teuerste Duster bei 27.490 Euro. •

Der neue Dacia Duster ist nun noch geländegängiger und bleibt dennoch leistbar; das Platzangebot ist gewachsen, der Kofferraum fasst 517 bis 1.609 Liter, bei Hybrid und Allrad etwas weniger

Dacia Duster Hybridmodell: Hybrid 140 Expression Grundmodell: TCe 130 Expression

Hubraum | Zylinder 1.598 cm3 | 4 1.199 cm3 | 3 Leistung 94 PS + 49 PS E-Motor 131 PS (96 kW)

Drehmoment 148 + 205 Nm E-Motor 230 Nm ab 2.100/min

0–100 km/h | Vmax

Getriebe | Antrieb 6-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,0 l S | 113 g/km 5,5 l S | 123 g/km

Kofferraum | Zuladung 430–1.545 l | 454

Basispreis | NoVA

Das gefällt uns: Optik, Platz, Qualität, Preis-Leistungsverhältnis

Das vermissen wir: Allrad mit Automatik

Die Alternativen: MG ZS, Seat Ateca, Jeep Renegade Werksangaben (WLTP)

Kompakt und reduziert

Der kleine Elektroschwede ist eigentlich ein Chinese mit starkem Bezug zu den USA. Wie sich diese Mischung in der Praxis schlägt und wie es mit Ladeleistung und Reichweite aussieht in diesem Test. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Roland Scharf

Um gleich zu Beginn das kleine Länderrätsel aufzulösen: Der kompakte Stromer der schwedischen Marke Volvo wird in China gebaut – ab 2025 auch im belgischen Gent – und hat sich bei der Bedienung ein eindeutiges Vorbild genommen: Tesla. Werfen wir zunächst einen Blick auf die Zahlen und Fakten. Der EX30 ist ein kompaktes SUV mit einer Länge von 4,23 Metern und damit der kleinste Volvo im Programm. Von den Abmessungen her spielt er damit in einer Liga mit Škoda Kamiq, Renault Captur und – um die Elektrischen mit reinzunehmen – in etwa in der Länge eines VW ID.3.

Unergonomische Bedienung

Optisch ist er voll auf Linie der Volvo-Designsprache, jedenfalls von außen betrachtet. Das Interieur spricht dagegen eine andere Sprache. Die Bedienung gestaltet sich gewöhnungsbedürftig, jedenfalls dann, wenn man davor keinen Tesla gefahren ist. Denn vieles, was man dort seit Jahren kennt, hat auch in den EX30 Einzug gehalten. So ist der große Touchscreen in der Mitte grundsätzlich gut, dass dort aber etwa auch der Tacho untergebracht ist und es weder Armaturen noch Head-up-Display gibt, weniger. Schräg: Beim Blick auf den Screen wird der Fahrer öfter mal

vom Auto ermahnt, doch bitte aufmerksam zu sein …

Fairer Preis und gute Reichweite Was das Fahren anbelangt, so macht der EX30 seine Sache gut, wenngleich der auswählbare „One-PedalModus“ zu wenig rekuperiert, um ohne Bremspedal auszukommen. 19,4 kWh Durchschnittsverbrauch auf unserer Testrunde sind nur mittelmäßig, die theoretische Reichweite der in der Extended-Range-Version 64 kWh großen Batterie liegt bei rund 330 Kilometern. Geladen wird an DC-Stationen mit flotten 153 kW, die Ladung von zehn auf 80 Prozent ist in knapp 27 Minuten erledigt. Und auch preislich zeigt sich der Volvo EX30 attraktiv, ab 30.792 Euro (alle Preise netto) gibt’s das Basismodell mit 51 kWh Batterie, unser Testauto ist ab 35.142 Euro zu haben. Das Topmodell mit Allrad und mehr Power steht ab 40.292 Euro in der Preisliste. •

Der Innenraum präsentiert sich stark reduziert, das Platzangebot im Fond ist nicht sonderlich üppig; der Kofferraum fasst 318 bis 904 Liter

Volvo EX30 Flotten-Tipp: Single Motor Testmodell: Single Motor Extended Range Leistung | Drehmoment

0–100 km/h | Vmax 5,7 s |

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Hinterrad

Laden AC 11 kW, 6 h (0–100 %) 11/22 kW, 8/4 h (0–100 %)

Laden DC

Kofferraum | Zuladung

Das gefällt uns: Fahrleistungen, schnelles DC-Laden, attraktiver Preis

Das vermissen wir: eine benutzerfreundlichere Bedienung

Die Alternativen: Smart #1, Jeep Avenger, Opel Mokka Werksangaben (WLTP)

Eine ID größer

Mit dem ID.7 wird die vollelektrische VW-Pkw-Palette nach oben hin abgerundet. Wir haben die E-Limousine genauer unter die Lupe genommen und viel Licht, aber auch Schatten entdeckt.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Der ID.3 hat Ende 2019 den Anfang gemacht, nach ID.4 und ID.5 folgt mit dem ID.7 nun die mittlerweile größte Nummer. Und im Gegensatz zu den bisherigen ElektroModellen von Volkswagen handelt es sich hier um eine Limousine, der Kombiableger ID.7 Tourer ist ebenfalls grad in den Markt gestartet. Mit einer Länge von 4,96 Metern sind beide Modelle fünf Zentimeter länger als der neue VW Passat Variant und nahezu gleichauf mit der Mercedes E-Klasse.

Viel Platz, Tadel bei der Bedienung

Entsprechend luftig geht es im Innenraum zu, vor allem die Fondpassagiere dürfen sich über mehr als ausreichend Bein- und Kopffreiheit freuen. Unter der weit aufschwingenden Heckklappe wartet ein Gepäckabteil mit geräumigen 532 bis 1.586 Litern, der Tourer schafft mit 605 Litern gar nicht so viel mehr. Die ID-Modelle wurden mitunter für ihre Materialqualität im Innenraum gescholten, beim ID.7 gibt es da keinen Grund zur Kritik. Wohl aber bei der Bedienung. Während VW beim neuen Passat und dem ebenfalls neuen Tiguan bereits zurückgerudert ist und etwa auf Touch-Flächen am Lenkrad zugunsten normaler Tasten verzichtet, bleibt dem ID.7 die

modelltypische Bedienung ebenso wie die Lösung, mit zwei Fensterhebern durch Umschalten vier Fenster zu bedienen.

Flott geladen, toller Wendekreis

Genug gejammert, schließlich hat der ID.7 viele positive Seiten, erfreulicherweise auch beim Hauptkaufgrund, dem Elektroantrieb. Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 17 Kilowattstunden ist die große Limousine durchaus sparsam unterwegs, die Reichweite liegt damit bei rund 450 Kilometern, ein guter Wert. Ebenfalls tadellos ist die Ladeleistung von 175 kW, der Klassiker zehn auf 80 Prozent ist nach nur 28 Minuten Geschichte. 6,5 Sekunden auf 100 km/h sind zwar flott, aber nicht annähernd so brutal, wie man den Sprint etwa von Tesla kennt. Der ID.7 versteht sich aber ohnedies als komfortabler Gleiter und versucht auch dank intelligenter Rekuperation die Reichweite zu optimieren. Optimal ist auch der Wendekreis von nur 10,9 Metern, zu verdanken ist dies den extrem weit einschlagenden Vorderrädern. 59.990 Euro (49.992 Euro netto) sind freilich ein hoher Einstiegspreis, erst recht, da 10.000 Euro an Extras rasch verbraucht sind. •

Auch in der zweiten Reihe ist die Beinfreiheit überdurchschnittlich, tadellos auch das Kofferraumvolumen von 532 bis 1.586 Liter; Dank weit einschlagender Vorderräder nur 10,9 Meter Wendekreis

Volkswagen ID.7

Testmodell: Pro 210 kW Business

Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 545 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite | Batterie 444–621 km | 77 kWh Ø-Verbrauch 14,1–19,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 8:00 h (0–100 %)

Laden DC 175 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 532–1.586 l | 458 kg

Basispreis | NoVA 49.992 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Reichweite, Ladeleistung, Wendekreis

Das vermissen wir: Schalter und Bedienung aus dem neuen Passat

Die Alternativen: BMW i5, Mercedes EQE, Tesla Model S Werksangaben (WLTP)

Summa summarum cum laude

Von allen möglichen Antriebskombinationen wirkt der Kona mit reinem Hybridstrang wie der sanfte Ruhepol zwischen den Kraftstoffwelten, mit dem jeder etwas anfangen kann.

Text: Roland Scharf, Fotos: Bernd Hammer

Ersparen wir uns die ewigen Diskussionen, welchem Kraftstoff denn nun wirklich die Zukunft gehört. Wir leben im Hier und Jetzt, die Ansprüche sind unterschiedlich und die Schnittmenge scheinbar geringer als je zuvor. Dass aber ausgerechnet die älteste Form alternativer Antriebe beim neuen Kona zu Höchstform aufläuft, verblüfft dann doch ein wenig, denn als Hybrid wirkt der Hyundai ein wenig wie eine Salamipizza: Wirklich falsch machen kann man mit ihm nichts. Und schmecken tut es eigentlich auch jedem.

Agiles Doppel

So treffen in der seit letztem Jahr erhältlichen Neuauflage ein 1600erSaugbenziner mit 105 PS auf einen E-Motor mit derer 44, was vernünftige 141 Pferde Systemleistung ergibt. Klingt nicht nach viel in der heutigen Zeit, reicht aber problemlos für alle alltäglichen Belange, zumal ja das Drehmoment von 170 Newtonmetern schon frühzeitig zur Verfügung steht. Auch ein nicht zu unterschätzender

Pluspunkt: Das verbaute Doppelkupplungsgetriebe agiert sanft und komfortabel und deutlich souveräner als die stufenlos-CVT von zahlreichen Hybrid-Kollegen des Mitbewerbs.

Mühelos groß

Dass man mit dem 1,6 kWh großen Akku keine großen elektrischen Sprünge machen kann, ist klar. Dennoch reicht die Kapazität, um immer wieder einmal rein mit Ampere dahinzurollen, wobei noch mehr die saubere Zusammenarbeit der zwei Motoren gefällt. Genauso übrigens wie die gute Balance aus Rekuperation und Betriebsbremse – das Gefühl im Bremspedal ist gleichmäßig und ruckfrei. Die gelungene Personalunion äußert sich natürlich auch im Verbrauch. Sechs Liter im Schnitt sind jederzeit möglich, an die fünf Liter nähert man sich schnell, wenn man sich nur ein klein wenig Mühe gibt. Und wenn auch jemand unken sollte, dass das gar nicht soo wenig ist, der möge sich doch erst einmal der Preisliste widmen.

Denn mit 34.990 Euro kostet der Hybrid-Kona zwar 4.000 Euro mehr als der Turbobenziner mit 120 PS, aber gleich satte 10.000 Euro weniger als der Basis-Stromer mit 48,4-kWhAkku. Der E-Kona mit 65,4-kWh-Speicher und 410 Kilometer theoretischer Reichweite kostet gleich einmal mindestens 48.990 Euro. Und die Veganer unter den Pizzafreunden können sich ja den elektrischen Kona krallen. •

Cockpit hübsch und ergonomisch dank Schalterflut; Platz auch im Fond mehr als genug vorhanden; so viele Ablagen wie Handy-Lademöglichkeiten

Getriebe | Antrieb 6-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch

Das gefällt uns: dass alles wie aus einem Guss funktioniert

Das vermissen wir: Allrad vielleicht, sonst aber nichts

Die Alternativen: Toyota Corolla Cross, Kia Niro

Der Ego-Booster

Der VW Touareg verkörpert automobiles Selbstbewusstsein in Reinform. Ob sich das auch mit intaktem Öko-Gewissen vereinbaren lässt, haben wir im bärigen Plugin-Hybrid ausprobiert.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Selbst innerhalb der – nicht bei allen über die Maßen beliebten – Fahrzeuggattung der großen SUV nimmt der Touareg eine gewisse Sonderstellung ein. Als Volkswagen in der Oberklasse bleibt er mit dem Nimbus des unwillkommenen Emporkömmlings behaftet. Umso streberischer erledigt er seine Hausaufgaben – egal ob als Reisewagen, Zugfahrzeug oder beim Offroad-Einsatz. Das aufgefrischte Äußere steht ihm gut, wenn auch der LED-Überschwang bis hin zum rot leuchtenden VW-Logo Geschmacksache bleibt.

Feindbild zum Anfreunden?

Plug-in-Antriebe sind in dieser Fahrzeugklasse beileibe keine Ausnahme mehr. Dass auf der Kurzstrecke rein elektrisch gefahren werden kann, ergibt gerade in den Innenstadtrevieren Sinn, deren Bewohnern der Big-SUV ja gern zugeschrieben wird. Allerdings liefert die 14,3-kWh-Batterie gerade einmal knappe 50 Kilometer rein elektrische Reichweite – damit muss der eHybrid in dieser Disziplin anderen den Vortritt lassen. Allerdings zeigt sich die bärige Präsidentensuite auf Rädern auch im Hybrid-Betrieb

äußerst gesittet, es sei denn, man erweckt die 462-System-PS mutwillig per Gasfuß zum Leben. Im Alltag ist ohnehin das ausgesprochen souveräne Drehmoment viel wichtiger, nicht nur, wenn man seinen Segelflieger im Schlepptau hat, der bis zu 3,5 Tonnen wiegen darf. Apropos souverän: Alles jederzeit im komfortablen Griff hat das im Hybrid serienmäßige Luftfahrwerk.

Schaffnerlos

Ob der eHybrid-Schriftzug das Zeug hat, erregte Protestgemüter zu besänftigen, bleibt trotz Elektrifizierung fraglich. Wer zum Touareg greift, dürfte als Bahnkunde kaum in Erscheinung treten, fährt das SUV doch selbst wie auf Schienen und dank des Füllhorns an intelligenter Assistenz, das über das Modell ausgeschüttet wurde, auch beinahe ohne Fahrzeugführer. Der Travel Assist hat Streikverbot bis zur Höchstgeschwindigkeit, getoppt wird das Übermaß an Helferlein von einem Dachlastsensor, der eine Dachbeladung des Fahrzeugs erkennt und die anderen Assistenzsysteme entsprechend anpasst. Wenig überraschend tut sich dann unter 80.000 Euro nicht wirklich etwas. •

Ins Cockpit des mächtigen Touareg würde das modernwinzige Schaltwippchen aus dem Konzernregal mehr als deplatziert wirken, der mächtige Schaltknüppel passt hingegen perfekt

Das gefällt uns: mächtiger Auftritt von Innenstadt bis „innen“ Wald Das vermissen wir: Balkon? Saunalandschaft? Minibar?

Die Alternativen: Range Rover, Mercedes-Benz GLS,

Groß, aber oho!

Mit knapp über fünf Meter Länge und 1,78 Meter Höhe ist der Kia EV9 eine beeindruckende Erscheinung. Warum er trotzdem seine Berechtigung hat und was uns echt überrascht.

Text

& Fotos: Stefan Schmudermaier

Über Design kann man vortrefflich streiten, was die einen mögen, finden die anderen furchtbar, das ist beim neuen Kia EV9 nicht anders. Dass das große SUV zwar in Europa angeboten, seine mehrheitlichen Käufer aber in den USA finden wird, ist kein Wunder. Denn zugegeben, Parkplatzsuche oder enge Garagen können einem den Spaß echt verderben. Dafür bietet er Platz bis zu sieben Personen, Erwachsene wohlgemerkt. Ganz hinten können sogar Leute mit 1,80 Meter sitzen. Und solche Autos mit E-Antrieb gibt es aktuell kaum bis gar nicht, der demnächst kommende VW ID. Buzz mit langem Radstand fällt einem hier ein.

Vorbildliche Ergonomie

Nicht nur Platz, sondern auch Komfort werden groß geschrieben. Abgesehen von Luxuslimousinen, wie viele Autos kennen Sie, die sowohl Sitzheizung als auch -klimatisierung in Reihe zwei anbieten? Und ein weiteres Lob muss man der koreanischen Marke aussprechen, sie zählt in Sachen Bedienergonomie aktuell zu den absolut besten. Vernünftige Lenkradtasten findet man ebenso wie Tasten für Klimatisierung und andere wichtige Funktionen. Und auch wenn der Touchscreen nicht riesig ist, er erfüllt seinen Zweck voll und ganz. Dass auch hier der Geschwindigkeitswarner nach jedem Start nervt, muss man der EU-Vorgabe ankreiden, immerhin lässt sich ein Shortcut zur Deaktivierung programmieren.

Überraschend sparsam

Um ein dermaßen großes Auto auch mit einer praxistauglichen Reichweite auszustatten, braucht es eine entsprechende Batterie. Satte 96 kWh hat Kia dem EV9 mit auf den Weg gegeben, die Reichweite unseres hinterradgetriebenen Testwagens liegt laut WLTP bei 563 Kilometern, im sorglosen Alltagsbetrieb lassen sich echte 400 Kilometer erzielen, jedenfalls bei gemäßigten Temperaturen. Auf unserer Testrunde hat das E-SUV dann mit einem Schnitt von 16,4 kWh ordentlich überrascht, da wären sogar um die 600 Kilometer möglich.

Die Beschleunigung von 9,4 Sekunden auf 100 km/h ist in Ordnung, wer zum stärkeren Allradler in GT-Line greift, schafft den Sprit in 5,3 Sekunden! Ebenso überzeugend das Laden, bis zu 209 kW sind möglich, nur 24 Minuten vergehen von zehn auf 80 Prozent, was unser Praxistest bestätigte. Der Preis mit 63.825 Euro netto (Basis ab 57.575 Euro netto) ist zwar hoch, in Anbetracht von Ausstattung, Batterie und Platz aber okay. Die Allradler sind mit über 80.000 Euro brutto allerdings nicht mehr vorsteuerabzugsfähig. •

Der Kia EV9 ist nicht nur eine stattliche Erscheinung, er bietet auch Platz für sieben Personen und einen Kofferraum von 308 bis 2.393 Litern

Die Bedienergonomie ist top, alle wichtigen Funktionen sind mittels guter Schalter zu steuern

Kia EV9

Allrad-Alternative: AWD Testmodell: Earth RWD

Leistung | Drehmoment 384

0–100 km/h | Vmax 6,0 s |

|

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad 1-Gang aut. | Hinterrad Reichweite | Batterie 512 km | 96 kWh 563 km | 96 kWh Ø-Verbrauch 22,8 kWh/100 km 20,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 9:05 h (10–100 %) 11 kW, 9:05 h (10–100 %)

Laden DC 209 kW, 24 min (10–80 %) 209 kW, 24 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 308/828–2.393 l | 690 kg 308/828–2.393 l | 644 kg

Basispreis | NoVA 80.590 € (inkl.)* | 0 % 63.825 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verbrauch, Reichweite, Platzangebot, Ausstattung

Das vermissen wir: eine große Garage

Die Alternativen: Tesla Model X, VW ID. Buzz langer Radstand

*über 80.000 Euro brutto kein Vorsteuerabzug Werksangaben (WLTP)

Vernunft im Kleinen

Auch wenn der Name der balearischen Urlaubsinsel in den letzten Jahren ein wenig gelitten haben mag: Der Seat Ibizia bleibt auch nach 40 Jahren ein Erfolgsmodell.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Skandalöse politische Vorgänge machen dem Segment der Kleinwagen vom Schlage eines Seat Ibiza im Besonderen viel weniger zu schaffen als die Entwicklungen am Automobilmarkt. Es ist ein unbestreitbarer Nebeneffekt von immer mehr Sicherheits- und Elektronik-Vorschriften, dass die kleine Klasse – und damit der Einstieg in die Automobilität – weniger erschwinglich geworden ist. Dem will man bei Seat zum 40. Geburtstag des Kleinwagenmodells gekonnt gegensteuern. Wir fuhren den 1.0 Reference und stellten – so viel Fazit gleich vorweg – fest: Nie ist zu wenig, was genügt.

Ausreichend und pfiffig

Völlig ausreichend die 80 spritzigen Pferdestärken aus drei Zylindern und auch das Platzangebot ist verblüffend großzügig. Es sollen sich ja vor allem jüngere Kundenschichten angesprochen fühlen und deren Knochen ist das Einsteigen in ein Nicht-SUV wohl noch am ehesten zuzumuten. Die Materialien im Innenraum fühlen sich im besten Sinne strapazierfähig an. Die Handschaltung wollen sich vermutlich heutzutage auch die meisten Jungen wohl nicht mehr antun – umso weniger, als damit im vorliegenden Fall

keine besondere Sportlichkeit zu entfesseln ist und für etwas Aufgeld eine bekannt zuverlässige SiebengangDSG-Variante verfügbar ist. Überhaupt kann, wer will, aus dem Vollen schöpfen in der Produktpalette: mehr Leistung bis zu 150 PS, das erwähnte DSG-Getriebe, neue Fahrassistenten wie Frontassistent, Blind-Spot Sensor, Adaptiver Geschwindigkeitsassistent ACC sowie fünf Jahre Garantie. Der „Geburtstagspreis“ liegt für den Einstieg unter 14.000 Euro, auch das ist eine echte Ansage.

Tiny House auf Rädern

Im „immer größer, immer stärker“ der heutigen Automobilwelt liefert der Ibiza im Jubiläumsjahr eine wohltuende Rückbesinnung auf das Einfache und Nachhaltige. Ob man damit die dem Auto misstrauisch gegenüberstehende Jugend überzeugt, bleibt fraglich. Denn auch antriebsseitig setzt Seat auf Bewährtes. Und so sehr die Jugend bereit wäre, dem Kürzertreten aus Vernunftgründen vielleicht eine Chance zu geben, so sehr ist zu fürchten, dass sie angesichts Verbrennermotoren ohne Hybridkomponenten samt Verbräuchen ab sechs – im Echtbetrieb eher sieben – Litern die klimabewusste Nase rümpft. •

Aufgeräumtes Cockpit mit haptischen Drehreglern und Knöpfen; die Materialien fühlen sich wertig und strapazierfähig an; der Kofferraum überrascht ebenso positiv wie das Platzangebot in der hinteren Sitzreihe

Seat Ibzia Top-Modell: 1.5 TSI DSG

Testmodell: Reference 1.0

Hubraum | Zylinder 1.498 cm3 | 4 999 cm3 | 3

Leistung 150 PS (110 kW) 80 PS (59 kW)

Drehmoment 250 Nm ab 1.500/min

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch |

Das gefällt uns: nie ist zu wenig, was genügt

Das vermissen wir: niedrigere Verbrauchswerte

Die Alternativen: Suzuki Swift, Renault Clio, Peugeot 208, VW Polo Werksangaben (WLTP)

Alter Name, neues Glück

Ein Mitbegründer der Minivan-Bewegung wechselt das Segment und wird zum Ober-SUV der Marke. Was der neue Renault Espace alles besser kann. Und ob er dadurch zu einem besseren Flottenfahrzeug wird.

Text & Fotos: Roland Scharf

Es ist zwar schön, dass es wieder einen Espace gibt. Für manche aber vielleicht ein wenig schade, dass Renault darunter jetzt etwas völlig anderes versteht als früher, denn aus einem Urmeter der Minivan-Bewegung ist ein waschechtes SUV geworden. Und dennoch war es die richtige Entscheidung, diesen Weg einzuschlagen. Schließlich boomt dieses Segment mehr denn je, im Gegensatz zu den Großraum-Pkw. Und zudem sind die wahren Fans vermutlich schon 2002 abgesprungen, als der damals noch als klassischer Raumgleiter ausgelegte Franzose nicht mehr mit einer Kunststoffkarosse bestückt war, sondern erstmals komplett aus Blech bestand. Gerade die kratzer- und beulenresistente Außenhaut war für viele ein echtes Kaufargument, wobei die letzte Auflage von 2015 – diese nicht

ganz verständliche Mischung aus Van und, äh, Coupé – definitiv nicht das war, was die Klientel haben wollte. Daher jetzt: SUV und zwar richtig.

Innere Werte

Zwar wäre ein klassischer Van heutzutage in seinem Segment praktisch allein unterwegs, weil alle anderen Konkurrenten, all die Galaxys und Alhambras schon der Vergangenheit angehören. Es ist zugleich aber auch der Markt nicht mehr vorhanden, weswegen man aus der Not eine Tugend machte und mit dem arbeitete, was kostengünstig umzusetzen war: Die Neuinterpretation des Espace misst nun 4,7 Meter Länge und 1,8 Meter Breite und ist technisch gesehen streng genommen ein verlängerter Austral mit einer opti-

onalen dritten Sitzreihe. 2,7 Meter Radstand sorgen somit für einen Kofferraum von mindestens 477 Litern, der sich auf maximal 1.714 Liter dehnen kann, wenn man alle Fondsitze umklappt. Dazu kommen weitere 51 Liter unter dem Gepäckraumboden und wer die zweite Reihe zudem maximal nach vorn schiebt, kommt gar auf 579 beziehungsweise 1.818 Liter. Einzig die etwas geringe Ladehöhe zeigt, dass ein SUV systembedingt einfach seine Grenzen hat. Beim Platzangebot gibt es nicht wirklich etwas zu meckern. In Reihe eins und zwei sitzt es sich auch als Erwachsener vorzüglich, zumal die Sitze großzügig geschnitten und wohlgeformt daherkommen. Die zwei Einzelsitze im Fond indes sind grundsätzlich nur für Kinder wirklich empfehlenswert, bieten aber auch jeglichen Komfort bis hin zu USB-C-Ladebuchsen.

E wo’s geht

Was gleich auf den ersten Metern positiv auffällt, ist die hohe Verarbeitungsqualität.

Was gleich auf den ersten Metern auffällt, ist die hohe Verarbeitungsqualität. Hier hat Renault deutlich dazugelernt und zwar so sehr, dass sich manch europäischer „Luxus“-Hersteller ein Scheibchen abschneiden könnte. Alles wirkt solide, nichts wackelt oder scheppert. Auch die Bedienung gelingt meist spielerisch, was zum einen am wesentlich besseren Infotainmentsystem liegt. Einzig der für Renault seit Jahrzehnten so typische Bediensatellit rechts unten vom Lenkrad für Audiobelange ist beim Espace wohl am Ende seines Lebenszyklus angekommen, denn neben dem Wischer-

hebel direkt darüber befindet sich obendrauf jetzt auch noch der Wählhebel – das ist mehr als genug für eine Hand. Sehr überschaubar die Antriebspalette: Es gibt lediglich einen Hybrid-Benziner mit 200 PS Systemleistung, was für viele Flottenkunden aber nahezu ideal sein könnte. Denn sie setzt sich zusammen aus 68 E-Pferden und 131 Benzin-PS, womit die Steuerlast einerseits überschaubar bleibt, man dennoch über gehörig Power verfügt, wobei: Streng genommen verfügt die große Raute sogar über zwei E-Motoren. Den Traktionsmotor zum einen. Zum anderen den 25 PS starken Startergenerator, der zum Starten des Dreizylinders und den Fahrstufenwechsel zuständig ist. Alles in allem kommt der Espace also auf 15 Fahrstufen, was den geringen Verbrauch von 4,7 Litern auf dem Papier erklärt. Cool auch, dass sich dieser Wert im Alltag als alles andere als unrealistisch entpuppt. Die Mischung aus Benzin und Elektro ist so gut abgestimmt, dass der Stromer wirklich so oft wie möglich das Zepter übernimmt. Wer in Innenstädten herumcruist, schafft stattliche Abschnitte sogar nur mit der Power aus dem 1,7 kWh großen Akku, und nachdem sich der Wagen für weite Wege und/oder schwere Lasten ja mehr oder weniger prädestiniert, kann man dem Antrieb nicht wirklich etwas vorwerfen. Schließlich würde ein E-Antrieb am Laderaum knabbern und nicht die Reichweite zur Verfügung stellen. Und ein Diesel wäre vielleicht elastischer, aber definitiv teurer.

FLOTTENCHECK

Renault Espace

Tiefe Talente

So oder so kommt man mit der gebotenen Leistung ordentlich voran, die Geräuschkulisse ist auf beruhigendem Niveau und nur manchmal agiert die Automatik ein wenig hektisch und lässt den Benziner unnötig hoch drehen. Das nervt insofern, weil das typische Dreizylinderpoltern für die sonst so gediegene Geräuschkulisse ein wenig unwürdig ist. Ansonsten: Das Fahrwerk wirkt nie angestrengt oder unnötig hart, was angesichts der 20 Zoll großen Räder bemerkenswert ist. Dass sich der Espace so gut manövrieren lässt, liegt natürlich auch an der Hinterradlenkung, die aber ein wenig Eingewöhnung benötigt. Leicht kann es passieren, dass man nämlich „überlenkt“, also zu viel einschlägt, als es eigentlich nötig gewesen wäre. Das führt zu etwas tolpatschig wirkenden Fahrmanövern, aber an diesen Umstand gewöhnt man sich im Nu. Dazu kommt, dass der Wendekreis von 10,4 Metern für eine Wendigkeit sorgt, die man von einem so langen Fahrzeug nicht gewohnt ist. Wer einmal in der Innenstadt eine Tiefgarage entern musste, wird verstehen, warum dieses Detail so erwähnenswert ist.

Schlaue Mitte

Womit wir bei den Kosten wären: Der Startpreis mit 44.760 Euro ist durchaus interessant und liegt in etwa auf dem Niveau der arrivierten Konkurrenz. Greift man zur besseren Variante namens Iconic werden 49.990 Euro fällig, wobei dann von 360-GradKamera über Sitzheizung bis hin zu Rundum-Einparkhilfe ab Werk bereits fast alles verbaut ist, was man sich so wünschen kann. Als schlauer Kompromiss entpuppt sich der Alpine für 48.090 Euro, er hat auch 20-Zoll-Räder und besagte Allradlenkung an Bord und streng genommen reicht das für den Berufsalltag auch völlig. •

Renault Espace Flotten-Tipp: Alpine 5-Sitzer

Testmodell: Iconic 7-Sitzer

Hubraum | Zylinder 1.199 cm3 | 3 1.199 cm3 | 3

Leistung 131 PS + 50 kW E-Motor 131 PS + 50 kW E-Motor

Drehmoment 205 Nm + 205 Nm E-Motor 205 Nm + 205 Nm E-Motor 0–100 km/h | Vmax 8,8 s | 175 km/h 8,8 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,7 l S | 105 g/km 4,9 l S | 110 g/km

Kofferraum | Zuladung 579–1.818 l | 468 kg 159/477–1.714 l | 611 kg

Basispreis | NoVA 48.090 € (inkl.) | 2 % 49.990 € (inkl.) | 2 %

Das gefällt uns: mehr Minivan geht für ein SUV nicht mehr

Das vermissen wir: einen vierten Zylinder

Die Alternativen: Seat Tarraco, Nissan X-Trail, Mazda CX-7 Werksangaben (WLTP)

1 Platz für Hutablage im Boden

2 Becherhalter in Reihe drei

3 Fondplätze eher für Kinder

4 Zweite Reihe verschiebbar

5 Hebelwerk hinterm Volant

6 Gelungene Cockpit-Ergonomie

Der

Espace und seine Herausforderer im FLOTTEN-Check*

Das Resümee

für ausgewählte

Adaptiver Tempomat 488 (Driving Assist Paket)

Sitzheizung 671 (Komfort Paket)

Head-up-Display 732

Matrix-LED-Licht 915

Panoramadach

Frontscheibenheizung 671 (Komfort Paket)

Einparkhilfe v & h 854 (City-Paket Plus)

Rückfahrkamera

485 (Winterpaket)

*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen. (• Serie/- nicht verfügbar) Werksangaben

Natürlich ist es ein Risiko, einen so kultigen Namen wiederzubeleben, aber etwas völlig anderes darunter zu lancieren, als es die Kundschaft kennt. Aber Renault tat gut daran, den Espace zum Vollwert-SUV zu machen, und zwar aus zweierlei Gründen: Zum einen ist die Zeit der Minivans definitiv vorbei, was viele zwar schade finden werden. Aber die Zeichen stehen nun einmal weiterhin auf SUV, wobei sich auch hier eine Nüchternheit herauskristallisiert hat. Das fragwürdige Konzept des Vorgängers war also die falsche Richtung, sodass der neue Espace so gesehen alles richtig macht. Sicher könnte man in der dritten Reihe mehr Beinfreiheit haben, doch wie oft benutzt man diese wirklich? Und wenn man eh nur einen großen Kofferraum will, braucht man diese auch nicht dazuzubestellen. Der große Rest ist eine clevere Kombination bewährter Teile aus dem großen Konzernbaukasten, angefangen bei der famosen, wenn auch gewöhnungsbedürftigen Allradlenkung bis hin zum Hybridantrieb mit den zwei E-Motoren, der nur in seltenen Fällen einen Plug-in vermissen lässt. Dafür aber den großen Vorteil der Autonomie gegenüber Wallboxen hat und natürlich auch um ein Eck weniger Kohle im Erwerb verschlingt. Dass also etwa kein Diesel im Angebot ist, geschweige denn überhaupt eine zweite Antriebsvariante, schmerzt aus nüchternen Gesichtspunkten überhaupt nicht und lediglich die Connaisseure unter den Motorliebhabern werden sich am Dreizylinder-Rumpeln ein wenig stoßen. Die Summe, die Renault für den Espace verlangt, ist somit zwar selbstbewusst, angesichts der Talente aber durchaus gerechtfertigt.

Die doppelte Lösung

Das Geheimnis dieses Suzuki: Auch mit leerem Akku ist er noch ein sensationeller Hybrid.

Text & Fotos: Roland Scharf

Solang der Akku gut befüllt ist, agieren PHEV meist supersparsam und agil. Ist dieser aber leer, wirken sie meist deutlich träger und verbrauchen schnell einmal viel mehr als vergleichbare Modelle mit reinem Benzinantrieb. Insofern tat Suzuki gut daran, sich für den Across bei Toyota zu bedienen und quasi den RAV-4 entsprechend umzumodeln. Denn dieser beherrscht alle Gangarten und Akkufüllstände erstaunlich kompetent.

Ein Suzuki wie ein Toyota: praktisch, benutzerorientiert, ausgereift; SUVKarosse bietet richtig viel Platz

Suzuki Across PHEV Testmodell: E-Four

Hubraum | Zylinder 2.478 cm3 | 4

Leistung 185 PS + 134 kW E-Motor

Drehmoment 227 Nm + 121 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax 6,2 s | 180 km/h

E-Reichweite | Batterie 75 km | 18,1 kWh

Laden AC 3,6 kW, 5 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 1,0 l S | 22 g/km

Kofferraum | Zuladung 490–1.604 l | 563 kg

Basispreis | NoVA 58.990 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das geniale Gesamtpaket

Das vermissen wir: eigentlich nichts

Die Alternativen: Technik-Bruder Toyota RAV-4 Werksangaben (WLTP)

Die zwei Leben Steht die Füllanzeige bei 100 Prozent, kann man mit rund 60 Kilometer rein elektrischer Reichweite rechnen –und zwar immer. Stadt, Land, Autobahn. Das wahre Talent des großen Suzuki kommt aber erst dann zum Tragen, wenn dieser Strompolster verbraucht ist. Dann nämlich agiert der Across als souveräner Hybridler, schafft es nach wie vor, kurze Etappen rein elektrisch zu bewältigen. Dazu kommt das an sich gute Auto mit viel Platz, der angenehmen Fahrwerkabstimmung und der guten Übersicht. Auch der Kofferraum weiß zu gefallen und das InfotainmentSystem hat nach dem letzten Update dank größerer Displays und drahtlosem Apple CarPlay das Niveau des Mitbewerbs erreicht. •

Quadratur des Raumes

Mit dem EQT hat Mercedes-Benz einen elektrischen Small Van für die ökobewusste Familie im Talon.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Die Variabilität und das hochwertige Ausstattungsniveau der T-Klasse – des konventionell motorisierten Schwestermodells – sollen mit den Vorteilen des vollelektrischen Antriebs punkten, meint der Hersteller. Beim Raumangebot trumpft der EQT jedenfalls voll auf, in anderen Dingen setzt er indes auf Moderation.

Rüssellader

Moderat großer Akku mit 45 kWh trifft nämlich auf eher gemäßigtes Ladetempo und eine Aerodynamik, die ein Stück weit dem sensationellen Platzangebot geopfert wurde. So sind im echten Leben selten mehr als 200 Kilometer zwischen Ladestopps drin, was beim Familienausflug mit zappeligen Passagieren kein Nachteil sein muss. Die Ladefähigkeit per AC ist mit 22 kW makellos, die Schnell-Laderei lahmt etwas bei maximal 80 kW. Die Steckdose verbirgt sich an der Front unter dem Mercedes-Stern. Ist der Wagen mit der Ladestation verbunden, sieht das dann irgendwie nach Rüssel aus, erheiternder Pluspunkt auf großer Fahrt mit kleinen Leuten.

Im Raumkapitel hervorzuheben sind die niedrige Ladekante, die beidseitigen Schiebetüren sowie die Möglichkeit, bis zu vier Kindersitze unterzubringen. •

Cockpit: Nutzfahrzeug lässt grüßen, altbackener Automatik-Knüppel; Freude kommt beim (Be-)Laden auf

Mercedes-Benz EQT 200 standard

Leistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm 0–100 km/h | Vmax 12,6 s | 132 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 278 km | 45 kWh Ø-Verbrauch 17,7 kWh/100 km

Laden AC 22 kW, 2 h (0–100 %)

Laden DC 80 kW, 38min (10–80%)

Kofferraum | Zuladung 517–1.775 l | 453 kg

Basispreis | NoVA 41.440 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: praktisch und roomy

Das vermissen wir: moderneres Cockpit

Die Alternativen: Peugeot e-Rifter, VW Caddy Werksangaben (WLTP)

NFZ-Extra

E-Transporter von BYD

Mit dem ETP3 hat BYD nun auch ein Nutzfahrzeug im Programm.

Bislang hat BYD (Build Your Dreams) mit elektrischen PkwModellen wie dem Seal oder dem Dolphin für Aufmerksamkeit gesorgt, ab sofort gibt es auch ein vollelektrisches Nutzfahrzeug der chinesischen Marke. Der ETP3 ist mit einer Länge von 4,46 Metern ideal für die letzte Meile, trotz kompakter Abmessungen fasst der Laderaum 3,5 Kubikmeter, bis zu 780 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Die WLTP-City-Reichweite von 275 Kilometern sollte für die meisten Anwendungen ausreichend sein, ist der 44,9 kWh große Akku leer, kann er an einer DC-Ladestation mit bis zu 50 kW – von 20 auf 80 Prozent in 30 Minuten – befüllt werden, AC lädt der BYD-Transporter mit 6,6 kW.

Preislich ist der ETP3 sehr attraktiv, abzüglich möglicher Förderungen wird ein Netto-Preis von 19.400 Euro aufgerufen. Die Serienausstattung ist ordentlich und umfasst neben einer Klimaautomatik auch ein Multifunktionslenkrad, elektrische Fensterheber, ein Multimedia-System samt Rückfahrkamera, Leichtmetallfelgen, beheizbare Kunstledersitze und einiges mehr.

Bei den Fleet News Awards 2024, die im Vereinigten Königreich vergeben werden, gewann der Iveco eDaily den „Electric Van Breakthrough of the Year“. Für die Jury wird mit dem Fahrzeug ein Ansatz verfolgt, „der den Betrieb eines Diesel-Transporters widerspiegelt und es allen Kunden ermöglicht, unabhängig vom Einsatzfall auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.“ Je nach Anforderung gibt es ein bis drei Batteriemodule. Die Nutzlast beträgt maximal 4,6 Tonnen.

Sicheres Doppel: Caddy Cargo und ID. Buzz Cargo

Für die Bewertung der Sicherheit von Nutzfahrzeugen gibt es spezielle Euro-NCAP-Teststellungen. Mit Assistenzsystemen, die ihn in der Spur halten, dynamisch die Geschwindigkeit anpassen und ihn rechtzeitig vor stehenden Hindernissen oder seitlich passierenden Fußgängern und Radfahrern anhalten lassen, verdiente der VW ID. Buzz Cargo die Bewertung „Platin“. Beim Caddy Cargo holte VW „Gold“, nicht zuletzt durch seine Fähigkeit, in die Spur zurückzukehren.

Robust und EV-ready

Flotten mit leichten Nutzfahrzeugen haben im kommenden Winter mehr Auswahl: Bridgestone führt den neuen Duravis Van Winter Enliten ein. Im Vergleich zum bisherigen Wintermodell wird von 13 Prozent weniger Rollwiderstand gespro chen, der Reifen gilt als EV-ready und erreicht darüber hinaus das EU-Reifenlabel A für die Nasshaftung. Eine verstärkte Seitenwand sorgt für Robustheit. Ab Juli 2024 in 19 Größen erhältlich.

Ford kümmert sich

um die E-Förderungen

Der Förderdschungel hat seinen Namen gerechtfertigt: In Niederösterreich etwa können Gemeinden bei Anschaffung eines E-Transit Kastenwagens durch Bundes- und Landesförderung, KIP, THG-Prämie und E-Mobilitätsbonus im besten Fall 48.500 Euro an Förderungen und Prämien generieren. Damit auf keinen Teil davon verzichtet werden muss, wickeln das Ford-Händler künftig als Option komplett ab. Spannend: Die ersten 350 Förderabwicklungen werden kostenlos übernommen!

Der Lader mit dem Stern

Im eCitan unterwegs zu sein, liefert wertvolle Erkenntnisse zum Thema E-Nutzfahrzeug. Für wen diese Gattung jetzt schon ein guter Kauf ist. Und worauf es wirklich ankommt.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Ein wichtiges „Geheimnis“ sei hier gleich an erster Stelle gelüftet: Die Ladebuchse beim eCitan befindet sich hinter dem Stern an der Front. Das sollte man wissen, ehe man dem „blinden“ Tankdeckel hinten rechts mit dem Schraubenzieher zu Leibe rückt, weil der sich mit Geld und guten Worten nicht öffnen lässt. Ob die Positionierung der Buchse jetzt genial oder unpraktisch ist, wird unterschiedlich besprochen, es kommt halt, wie so oft im Leben, drauf an …

Offen für alles

Wer einen (e)Citan braucht, dem muss man nicht erzählen, worauf es bei der Auswahl ankommt. In der Standard-Länge ist der Wagen voll citytauglich, dabei bietet die Ladebucht mit großen Schiebe- und Hecktüren viel Komfort beim Be- und Entladen. Darüber hinaus lernt der Fahrer das hochwertig ausgeführte Cockpit mit straffen, aber bequemen Sitzen schnell schätzen. Immerhin ist das Cockpit solcher Vans oft auch Büro und Pausenraum. Und: Natürlich fährt auch so mancher Gewerbetreibende im Dienst halt lieber Mercedes als, nun, eine andere Marke. Dieser Gewerbetreibende muss auch

nüchtern rechnen, ob sich das mit der E-Mobilität bereits für ihn ausgeht. Da käme ein effizienter E-Antrieb für kleines Geld gerade recht. Ein Wunsch, den der eCitan erfüllt? Wir fanden im Test ein sicherlich ausreichendes Paket vor: Die Normreichweite von knapp unter 300 Kilometern entspricht in vielen Fällen dem Wochenpensum eines solchen Fahrzeugs und die ACLadefähigkeit bis 22 kW lässt zügiges Zwischenladen in der Mittagspause zu. Optional ist eine Wärmepumpe zu haben, welche die Effizienz des Systems weiter heben soll. Die Batterie versorgt lediglich den Kompressor der Wärmepumpe und übernimmt nicht die eigentliche Klimatisierung des Fahrzeug-Innenraums.

Ladekaiser, Effizienzkönig?

Natürlich sind 80 kW Schnellladeleistung trotzdem kein Traumwert und auch die Effizienz im Betrieb ist bauartbedingt nicht gerade die Stärke des eCitan – und sie wird wohl nicht besser werden, wenn der Ladezustand des Stauraums sich der 100-ProzentMarke nähert. Verglichen mit dem konventionellen Citan ist der Preis von rund 40.000 Euro netto freilich hoch, dank attraktiver Förderungen relativiert sich das Bild allerdings. •

Hochwertig ausgeführtes

Cockpit, die analogen Uhren und der kleine Screen verweisen darauf, dass hier gearbeitet wird; Werkzeuge und Material finden hinten Platz; das Laden erfolgt an der Schnauze

Mercedes Benz eCitan Flotten-Tipp: BASE lang Testmodell: PRO standard Leistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm 122 PS (90 kW) | 245 Nm 0–100 km/h | Vmax k. A. | 132 km/h k. A. | 132 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang | Vorderrad 1-Gang | Vorderrad

Reichweite | Batterie 291 km | 45 kWh 291 km | 45 kWh Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km 18,2 kWh/100 km

Laden AC 22 kW, 2,5 h (0–100 %) 22 kW, 2,5 h (0–100 %)

Laden DC 80 kW, 38 min (10–80 %) 80 kW, 38 min (10–80 %)

Laderaum | Nutzlast 3,62 m3 | 651 kg 2,9 m3 | 447 kg

Basispreis | NoVA 40.049 € (exkl.) | 0 % 41.039 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: „Langsamladen“ mit 22 kW = Energie in der Mittagspause

Das vermissen wir: ein moderneres Cockpit

Die Alternativen: Renault Kangoo, Opel Combo, Nissan Townstar Werksangaben (WLTP)

Renault Master: Mit Rückenwind zum Klassenmeister

Luftwiderstand und Vans – kein eingespieltes Team. Zumindest bis jetzt: Für den neuen Master hat Renault eine meisterhafte Aerodynamik geschaffen, durch die der Aerovan nicht nur komfortabler und weiter, sondern auch Tausende von Euro günstiger fährt.

Aerodynamik ist sparsam

Dass der neue Renault Master die Luft nun zum Mitspieler adelt, hat viele gute Gründe. Einer der wichtigsten lautet: Aerodynamik spart Geld. Mit 7,5 Liter Durchschnittsverbrauch pro 100 Kilometer benötigt der neue Master bis zu zwei Liter Diesel weniger Kraftstoff als sein Vorgängermodell. Umgerechnet auf eine betriebsübliche Nutzungsdauer von 350.000 Kilometern bleiben dadurch rund 7.000 Euro* mehr auf dem Konto. Außerdem ist der neue Renault Master das einzige Fahrzeug seines Segments, für das kein NoVA-Malus anfällt (gültig für Kastenwagen mit Vorderradantrieb, Stand Mai 2024).

Aerodynamik ist sauber Weniger Luftwiderstand bedeutet weniger CO2-Ausstoß. Mit 195 Gramm CO2 pro Kilometer markiert der neue Master den besten CO2-Wert in der Heavy-VanKlasse. Dadurch sinken nicht nur die NoVA und die Unterhaltskosten, auch die Belastung der Umwelt wird so gering wie möglich gehalten. Oder man wechselt gleich auf die rein elektrische Variante: Als Renault Master E-Tech Electric setzt der Aerovan die Maßstäbe neu und ist mit bis zu 460 Kilometern WLTP-Reichweite längst nicht nur an die Stadt gebunden. Top: An einer 130-kW-DC-Schnellladestation lässt sich in nur 30 Minuten Strom für 250 Kilometer Fahrstrecke laden.

Aerodynamik ist praktisch Bei aller Effizienz muss ein Nutzfahrzeug vor allem nützlich sein. Der neue Renault Master ist sogar noch praktischer geworden. Obwohl sein Heck etwas schmäler ausfällt als bei der bisherigen Variante, sind Ladeöffnung und Laderaum spürbar gewachsen. Bis zu 22 Kubikmeter kann der Aerovan aufnehmen, die Ladelänge bis zu 4,50 Metern ist obendrein eine der Besten in ihrer Klasse. Ebenfalls stark: Die Anhängelast beträgt 2.500 Kilogramm, die maximale Zuladung kommt auf 1.900 Kilogramm (bei Versionen mit 4,0 t zul. Gesamtgewicht). Und: Der Master ist in vielen Varianten erhältlich: Kastenwagen, Doppelkabine, Fahrgestell, Kofferaufbau sowie Kipper- und Pritschenwagen – sowohl mit Diesel- als auch mit rein elektrischem Antrieb.

Das saubere Dutzend

Stellantis aktualisiert die gesamte Nutzfahrzeugflotte all ihrer Marken und vereinheitlicht nicht nur das Angebot. Alle Modelle wurden technisch aufgefrischt und das E-Angebot erweitert.

Text: Roland Scharf, Fotos: Stellantis

Es war ein echtes Monsterprogramm, das einen an diesem Tag erwartete. Vier Marken. Insgesamt zwölf Modelle. Und alle waren sie mehr oder weniger neu. Andererseits war es dann doch nicht so schlimm, denn Stellantis hat zwar die gesamte Nutzfahrzeugpalette aktualisiert, gleichzeitig glich man die einzelnen Baureihen untereinander an, was so viel heißt wie: Die kleine Fraktion Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo, Fiat Dobló teilt sich ebenso Technik und Karosse wie die mittleren Baureihen Citroën Jumpy, Fiat Scudo, Opel Vivaro, Peugeot Expert sowie die großen Bomber Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano und Peugeot Boxer.

Wer E sagt

Generell kann gesagt werden, dass viel Wert auf Elektrifizierung gelegt wurde. Nicht nur, dass dank e-PTO-Lösung die Nutzung der Traktionsbatterie für Umbauten nun verwendbar ist, was angesichts einer Umbauquote von 50 Prozent kein unwesentlicher Faktor ist. Vor allem die große Bauform hat in neuer Generation deutlich dazugelernt: So treffen 17 Kubikmeter Ladevolumen neuerdings auf eine 110-kWh-Batterie, was die Reichweite im Vergleich zum Vorgänger um 30 Prozent erhöht. Zugleich ist der Preis knapp 25 Prozent geringer geworden und so oder so scheinen nach ersten Proberunden die 420 Kilometer WLTP-Reichweite durchaus realistisch. Dazu sorgt die maximale Ladeleistung von 150 kW dafür, dass der Stromspeicher in weniger als einer Stunde auf 80 Prozent geladen werden kann. Einziger kleiner Wermutstropfen bei den bestromten Jumper, Ducato, Movano und Boxer: Die Nutzlast liegt bei 1,5 Tonnen, die Dieselkollegen schaffen zwei Tonnen.

bei den Dieselmodellen, zudem können 1,3 Tonnen zugeladen und immerhin noch eine Tonne an den Anhängerhaken genommen werden. Generell legte man auf die Modelle Jumpy, Scudo, Vivaro und Expert besonders viel Wert, denn das Cockpit mit den zwei 10-Zoll-Displays ist komplett neu, dazu gibt es viele Ablagen, induktives Handyladen und an die 18 Assistenzsysteme. Und obendrein gibt es die Nutzis ebenso mit H2-Antrieb, wobei hier der Vivaro den Anfang machen wird. Ein Gasvolumen von fünf Kilogramm soll für 500 Kilometer Reichweite reichen, 110 kW Leistung und 410 Newtonmeter Drehmoment zudem für kräftig Vorschub sorgen. Zu kaufen sind die H2-Transporter übrigens ab demnächst, wobei der größte Hemmschuh wohl nach wie vor das noch sehr dünne Tankstellennetz sein dürfte. 150 sind es derer derzeit in Europa, aber bis 2030 soll ja der sogenannte H2-Korridor endlich in Betrieb gehen, der dann alle 200 Kilometer entlang der Hauptrouten eine Nachzapfmöglichkeit bieten wird. Wobei: Das hieß es vor zehn Jahren auch schon. Das ist insofern wichtig, denn auch Jumper, Ducato, Boxer und der Movano kommen in den Genuss dieses Antriebs. Hier sitzen unter dem Ladeboden aber gleich vier Tanks, die sieben Kilogramm Wasserstoff fassen können, womit die Reichweite ebenfalls bei 500 Kilometern liegt.

Warten im Korridor

Beim mittleren Baumuster beträgt die Akkukapazität zwar nur 50 oder 75 kWh, das reicht aber immer noch bis zu 350 Kilometer Reichweite nach WLTP. Nicht minder wichtig ist die Tatsache, dass das Ladevolumen von 4,4 Kubikmetern genau gleich groß ist wie

Bei den Kleinsten des Dutzends tat sich im Verhältnis noch am wenigsten. Deren Antriebstechnik blieb weitgehend unverändert, was für den Elektro eine Reichweite von 346 Kilometern bedeutet und auf der Dieselseite ein Leistungsspektrum von 100 bis 130 PS. Solidarisch zeigt man sich aber bei der Ausstattung, da auch Dobló und Co über das neue Infotainmentsystem genauso verfügen wie über den digitalen Rückspiegel – ein hochauflösendes Display anstelle des eigentlichen Spiegels, in dem beim Abbiegen auch die toten Winkel links oder rechts eingeblendet werden. Coole Sache, nur ziemlich gewöhnungsbedürftig, da die Brennweite der

Technisch und preislich weitgehend identisch, suchen die vier Marken ihre Kernwerte in Optik, Ausstattung und Anspruch. Besonders stylish hierbei die neuen Opel

verwendeten Kameras natürlich nicht mit dem eines gewöhnlichen Spiegels vergleichbar ist.

Jedem sein Stückchen Kommen wir zum Fahren. Dass sich die kleine Gattung am modernsten anfühlt, verwundert nicht. Die Basis von Berlingo, Partner, Dobló und Combo stammt schließlich aus 2018 und wirkt eher wie ein kompakter Pkw, was das Eigenlenkverhalten angeht. Souverän und angenehm wie ein Pkw zeigt sich die Mittelklasse. Auch der Diesel (wir fuhren die 110-PS-Variante) hängt sauber am Gas, arbeitet leise und beschleunigt mehr als ausreichend. Man merkt die noch relativ junge Basis aus dem ehemaligen Hause PSA. Der lange Radstand ergibt ein ruhiges Fahrverhalten, die niedrige Bauhöhe von 1,90 Metern macht den Kasten wenig windanfällig und hat zudem den Vorteil, dass man auch noch in alle Tiefgaragen kommt.

Am wenigsten modern fühlt sich da noch der große Stellantis an. Hier merkt man die doch schon etwas älteren Wurzeln des Ducato, vor allem, was die Sitzposition betrifft. Hier fühlt man sich noch am ehesten wie in einem klassischen Nutzfahrzeug, wobei die neue Antriebstechnik dennoch nicht zu unterschätzen ist. Vortrieb ist dank 180 PS Leistung mehr als genug vorhanden. Bei all der schlauen Technik stellt sich natürlich die Frage, für welche Marke man sich nun entscheiden soll. Das möchte man zum einen mit kleinen Alleinstellungsmerkmalen schaffen. Citroën als Hüter des Fahrkomforts etwa will sich mit den sogenannten Advanced-Comfort-Sitzen hervorheben. Fiat Professional, bekannt für schlaue Detaillösungen, will unter anderem mit Magic Cargo und anderen Zugangslösungen punkten. Opel als Technikaffine Tochter hat mit Intelli-Lux sogar Matrix-LED-Scheinwerfer im Angebot und Peugeot gilt mit dem futuristischen i-Cockpit als besonders innovativ. Das ist aber natürlich nicht alles, denn gerade bei Nutzfahrzeugen zählen noch andere Aspekte, wie uns Martin Riha, Director LCV bei Stellantis Austria, erzählt hat (siehe Kasten).

Los geht es Mitte des Jahres in Österreich und was nur beiläufig bei der Vorabpräsentation gefallen ist, sei an dieser Stelle noch einmal erwähnt: Ja, es wird die Möglichkeit geben, den alten Transporter von Citroën, Peugeot, Opel oder Fiat (welche genau, wird noch bekanntgegeben) von Diesel auf Elektro umrüsten zu lassen. Dafür arbeitet Stellantis mit Qinomic zusammen, einem Spezialisten für derartige Lösungen. Preise? 10.000 bis 15.000 Euro, jedenfalls definitiv günstiger, als ein völlig neues Fahrzeug zu kaufen. •

Drei Fragen an Martin Riha, Director LCV bei Stellantis Austria

FLOTTE: Wie teilt man in Österreich die Modelle zwischen den Marken auf?

Riha: Prinzipiell hat jede Marke ihren historischen Hintergrund. Citroën hatte beispielsweise den HY, Opel den Blitz, also jede hatte ihren Markt und somit seine Stammkundschaft, die nach Händlern und Betrieben aufgeteilt ist. Und der Kunde wählt dann jeweils das Produkt aus, das für ihn passt und seinen Ansprüchen entspricht.

Wird es alle Modelle von allen Marken geben?

Ja, von jeder Marke gibt es alle drei Bauvarianten, direkt bei den Betrieben vor Ort. Natürlich haben wir aber Händler, die vielleicht nicht alle Marken haben, aber jede Bauform.

Ist der Nfz-Sektor stark von den Händlern abhängig?

Ich würde sagen, dass drei Viertel des Geschäfts händlerabhängig sind. Das sind wichtige Partner für uns. Und natürlich entscheidet nach wie vor die Dienstleistung über den Erfolg. Ich sag immer, das erste Auto verkauft der Verkäufer, die nächsten dann die Werkstatt. Also, wir brauchen das gesamte Netz in Österreich.

„Langoo“: Einziehen, wohlfühlen

Mit rekordverdächtigem Ladevolumen und Sitzeballett, das allen Anforderungen gerecht zu werden verspricht, fährt der Renault Grand Kangoo vor. Wir bezogen testweise den 130-PS-Benziner.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Manchmal muss es eben ein bisserl mehr sein: Um den Ansprüchen auch dann Genüge zu tun, hat Renault mit dem Grand Kangoo einen Hochdachkombi im Sortiment, der nicht nur als Family Van, sondern für manche Anwender auch als Shuttle in Frage kommen könnte.

Verwandlungskünstler

Dabei könnte der „Langoo“ (für langer Kangoo) unter anderem mit den Kunststückerln des siebenköpfigen Sitzeballetts punkten, das ab Reihe zwei seinen Auftritt hat. Die fünf Einzelsitze in der zweiten und dritten Reihe sind unabhängig voneinander verschiebbar, klappbar und herausnehmbar, was für alle möglichen Platzkonzepte taugt. Wie viele Kombinationsmöglichkeiten das genau ergibt, haben wir zugegebenermaßen nicht nachgerechnet, aber natürlich jene gefunden, die fehlt: Ein Gegenübersitzen der Passagiere ist nicht vorgesehen, es gilt Theater- statt Konferenzbestuhlung.

Das Platzangebot zwischen PeopleCarrier und Cargo-Van ist unbestritten auf der Plus-Liste, der daraus resultierende Nachteil liegt für Stadtfahrer in der Länge von 4,91 Metern –da wird’s in der Innenstadtgarage oft

knapp. Und was in Paris damit dann das Parken kostet … auch das haben wir nicht nachgerechnet. Das Nachzählen der Motorisierungen ist dafür schnell erledigt, für den Grand Kangoo sind derzeit zwei Euro-6E-Motorisierungen verfügbar: Neben dem Turbobenzinmotor mit 130 PS und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe aus unserem Tester (wahlweise auch mit Handschalter) bietet Renault noch einen Turbodieselmotor ab 70 kW/95 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe an, alle Varianten in Österreich vorsteuerabzugsberechtigt.

Selbstfahrendes Theater

Überkomplett zeigen sich auch die erhältlichen Assistenzsysteme bis hin zum Stau-Automaten, der im langsamen Verkehr das Fahrzeug selbsttätig stoppt und startet, oder der – immer noch nicht selbstverständlichen – kabellosen Integration von Android- und Apple-Smartphones. Der Verbrauch (die Vortester hatten den Wert im Bordcomputer auf satte 11,5 Liter hochgejagt) hängt – wie immer – stark von der Nutzung ab, wir kamen auf knapp acht Liter; der Normwert kann als erreichbare Untergrenze bei maximaler Selbstdisziplin angenommen werden. •

Platz ist in der kleinsten Hütte und in der größeren sogar deutlich mehr; Sitze Nr. 3 bis 7 machen wahlweise Theaterbestuhlung oder Laderaum; zahlreiche praktische Details und Ablagen erhöhen Nutzwert und „Wohnkomfort“

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch

Das gefällt uns: Raumangebot, praktische Details, Stauraumlösungen

Das vermissen wir: Konferenzvariante bei den Sitzen hinten

Die Alternativen: VW Caddy Maxi, Ford Grand Tourneo Connect Werksangaben (WLTP)

Renault Grand Kangoo

Flotten-Tipp:

Die goldene Mitte

Der neue VW Amarok Life überzeugt mit einem kräftigen und durchaus sparsamen 205-PS-Turbodiesel, einem hochwertigen Innenraum sowie hoher Zuladung und Anhängelast.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Lang bevor der neue VW Amarok das Licht der Autowelt erblickt hat, war er bereits groß in den Schlagzeilen. Sollte doch die neue Generation einer Kooperation mit Ford entspringen, mit vielen Parallelen zu deren Ranger, der auch bei der Entwicklung den Lead hatte. Dass der Amarok alles andere als ein Ranger mit VW-Emblem ist, wurde bereits bei der Vorstellung deutlich. Die Designer haben ganze Arbeit geleistet, wüsste man nicht von der Verwandtschaft, man müsste schon sehr genau hinsehen, um Parallelen zu entdecken.

Robust und selbstbewusst

Das Schwarz unseres Testwagens wird der gelungenen Linienführung nicht ganz gerecht, verschluckt es doch manche Sicke und Kante. Von der Schmutzempfindlichkeit ganz zu schweigen, aber es gibt ja andere Farben. Die Front strahlt Selbstbewusstsein und Robustheit aus, Attribute, die bei einem Pick-up geradezu ein Muss sind. Das Interieur in der Life-Ausführung ist gediegen, über zwei Schnitzer bei der Ergonomie können wir dennoch nicht hinwegsehen. Zum einen hat man beim Tempomaten auf die „Cancel“-Taste verzichtet, womit ein Tritt auf die Bremse

nötig ist, um selbigen zu deaktivieren. Und ein Tipp an alle Interessenten: Bitte unbedingt die Klimaautomatik ordern. Temperatur und Lüftungsintensität sind andernfalls nur über virtuelle Schieberegler am Touchscreen einzustellen.

Viel Power, akzeptabler Verbrauch

Unter der Haube hat der AmarokKunde die Wahl zwischen zwei Vierzylinder-Turbodiesel mit 170 und 205 PS sowie einem SechszylinderSelbstzünder mit 240 PS. Der TestAmarok war mit der goldenen Mitte ausgerüstet, 500 Newtonmeter Drehmoment sind im Gelände ausgesprochen hilfreich, die Beschleunigung ist ebenfalls ausreichend, auch wenn VW

In der Life-Version zeigt sich der VW Amarok als Lastentier mit gehobener Ausstattung; die Ladefläche misst 1.651 x 1.584 x 525 Millimeter

Hubraum | Zylinder 1.996 cm3 | 4 1.996 cm3 | 4

Leistung 170 PS (125 kW) 205 PS (151 kW)

Drehmoment 405 Nm ab 1.750/min 500 Nm ab 1.750/min

0–100 km/h | Vmax k. A. | 180 km/h k. A. | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Allrad 10-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 8,6 l D | 226 g/km 8,7 l D | 229 g/km

Anhängelast | Nutzlast 3.500 kg | 941 kg 3.500 kg | 934 kg

Basispreis | NoVA 44.500 € (exkl.) | 15 % 59.798 € (exkl.) | 16 %

Das gefällt uns: Komfort, Nutzlast, Zuladung

Das vermissen wir: Cancel-Taste beim Tempomaten, bessere Klimabedienung

Die Alternativen: Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Ford Ranger

die genauen Zahlen verschweigt. Für ein Fahrzeug dieser Größenordnung geht auch der Testverbrauch in Ordnung, 9,1 Liter liegen gerade einmal um 0,4 Liter über der WLTP-Angabe. Je nach Modell lässt sich auf der Ladefläche bis zu einer Tonne zuladen, nicht minder groß die Anhängelast von 3,5 Tonnen. Das Arbeitstier in der Entry-Ausstattung ist ab 44.500 Euro (exkl. MwSt.) zu haben, unser stärkeres und besser ausgestattetes LifeModell beginnt bei knapp 60.000 Euro (exkl. MwSt.) • VW Amarok

Werksangaben (WLTP)

Das Baby zeigt auf

Wer 2.300 Kilometer vor sich hat, wird als erste Wahl kaum zu einem kleinen Nutzfahrzeug greifen. Wir taten es dennoch und waren positiv überrascht!

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Ford

Mit dem kleinen Transit Courier hat Ford ein Fahrzeug im Programm, das unter Transit, Transit Custom und Transit Connect das vierte Modell in der Kategorie bis 3,5 Tonnen darstellt. Eine Vielfalt, die man beim Mitbewerb oft vergeblich sucht. Umso feiner, dass Ford das Transporter-Baby neu aufgelegt hat, auch als Pkw-Variante namens Tourneo Courier, den Test lesen Sie auf Seite 64. Und auch eine vollelektrische Version ist in Arbeit.

Was für eine Ausstattung!

Selten bot sich übrigens die Gelegenheit, ein Auto so intensiv zu testen, wie das beim Transit Courier der Fall war. Das Töchterlein wollte schließlich mit Sack und Pack zum Auslandssemester in die Niederlande gebracht werden, der Test des roten Flitzers fiel genau in diesen Zeitraum. Anfangs war ich zugegebenermaßen noch etwas skeptisch, mit einem kleinen Lieferwagen an drei Tagen 2.300 Kilometer abzuspulen, aber was tut man nicht alles für den Nachwuchs.

Bereits bei der Übernahme des Fahrzeuges stellte sich zu meiner großen Freude heraus, dass nahezu sämtliche Bedenken wie weggewischt waren. Von wegen karger Kastenwagen, die Ausstattung stellt viele Pkw in den Schatten. Navigationssystem mit Apple CarPlay und Android Auto? Gerne! Beheizbares Multifunktions-

lenkrad und beheizbare Sitze? Logisch! Tempomat mit zuschaltbarer AdaptivFunktion? Natürlich! Totwinkelwarner? Selbstverständlich!

Sparsamer Motor, fairer Preis So ausgestattet machen auch lange Fahrten Spaß, einziger Verderber desselbigen konnte eigentlich nur noch der Motor sein. Aber auch da gab es schnell Entwarnung. Der 100 PS starke Turbodiesel war die Idealbesetzung für die Fahrt, bis zu 170 km/h schnell und beim Verbrauch dennoch selten über sieben, im normalen Betrieb keine sechs Liter! Top auch die Transportqualitäten des Transit Courier. Trotz einer Länge von nur 4,34 Metern bringt er es auf einen Laderaum von 2,91 Kubikmeter, sogar zwei EuroPaletten finden Platz, die Nutzlast liegt bei 600 Kilogramm. Preislich geht’s bei 19.150 Euro netto los, das Topmodell Limited startet bei 21.750 Euro netto, die wenigen, dann noch interessanten Extras sind human eingepreist. •

Trotz sehr kompakter Außenabmessungen nimmt es der Ford Transit Courier mit zwei Euuropaletten auf; Beeindruckend sind die Ausstattungsmöglichkeiten im Cockpit, von Totwinkelwarner bis zu Abstandstempomat

Ford Transit Courier Benzin-Alternative:

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch

Basispreis

Das gefällt uns: tolle Ausstattungsfeatures, sparsamer Motor

Das vermissen wir: ehrlich gesagt, gar nichts

Die Alternativen: Toyota Proace City, Renault Kangoo, Opel Combo etc. Werksangaben (WLTP)

Kopffreiheit für Riesen

Familien elektrifizieren – das könnte Nissan mit dem sehr gefälligen Townstar EV Kombi gelingen.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Familien reisen anders und je kleiner die Kinder, desto anspruchsvoller sind die Fahrgäste auf diesen Reisen. Dem will Nissan mit praktischen Features entsprechen, etwa der verschiebbaren Rückbank oder Zweizonenklimaanlage für den individuellen Komfort der kleinen Hinterbänkler. Insgesamt folgt der Townstar der Philosophie: „Der Weg (mit Pausen) ist das Ziel.“

Z’sammzwicken unnötig

Denn die für Hochdachkombis heute typische Batteriedimension (45 kWh nutzbar) liefert mit dem aerodynamisch bedingten Effizienznachteil der Bauform gerade auf der Autobahn eingeschränkte Reichweiten, was dem Bewegungsdrang der Reisenden entgegenkommt. Pluspunkte: Der Akku kann per AC mit 22 kW geladen werden und unser Testwagen verfügte über eine Wärmepumpe. Heizen und Kühlen kann per App auch vor Fahrtantritt angestoßen werden, ein weiterer Pluspunkt für die große Fahrt mit kleinen Passagieren. Das Cockpit wird von einem 10-Zoll-Instrumentendisplay dominiert, die Bedienbarkeit ist top – Knöpfedrücken funktioniert in der Praxis eben meist deutlich besser als Wischen und Tatschen. Dennoch wirkt der Townstar innen wie außen durchaus modern. Gelungen! •

Ohne futuristischen Firlefanz, aber auch nicht altmodisch kommt der Townstar daher

Nissan

Townstar

Testmodell: Tekna elektrisch

Leistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm

0–100 km/h | Vmax 12,6 s | 132 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang | Vorderrad

Reichweite | Batterie 284 km | 44 kWh

Ø-Verbrauch 20,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 3,7 h (0–100 %)

Laden DC 80 kW, 37 min (15–80 %)

Laderaum | Nutzlast 540–1.730 l | 483 kg

Basispreis | NoVA 43.733 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wertiges, progressives Design

Das vermissen wir: Extraportion Reichweite

Die Alternativen: Renault Kangoo, VW Caddy Werksangaben (WLTP)

Vertraute Hülle, neue Fülle

Wenige Wochen vor dem offiziellen Marktstart lanciert Volkswagen Nutzfahrzeuge erste Fakten zum großen Update des großen Nutzfahrzeugs. Text: Roland Scharf, Fotos: VWNF

Er mag vertraut und unverändert aussehen. Unter dem kantigen Blech hat sich beim VW Crafter dafür aber viel verändert. So viel vorweg: Das meiste bewegt sich im digitalen Bereich.

Hilfsdienste

Prägendes Interieur-Detail ist das 10,3 (optional 12,9 Zoll) große Display auf Basis des Modularen Infotainmentbaukastens. Zudem erhält der Crafter eine OnlineSprachsteuerung zahlreicher Fahrzeugfunktionen mit „ChatGPT“-Integration. Konstruktiv neu gestaltet wurden die Handbremse und der Schalter des Automatikgetriebes sowie die Bedienelemente der Lichtfunktionen, die Tasten im Bereich der Mittelkonsole sowie die Luftausströmer.

Assistenzsysteme?

Künftig gehören der „Front Assist“ (Notbremsassistent inkl. Radfahrer- und Fußgängererkennung), der „Lane Assist“ (Spurhalteassistent), die Verkehrszeichenerkennung, ein Geschwindigkeitsbegrenzer und eine akustische Einparkhilfe zur Serienausstattung. •

Außen fast unverändert, zeigt sich der Crafter innen umfassend modernisiert und digitalisiert

VW Crafter L3 H3 TDI

Hubraum | Zylinder 1.968 cm3 | 4

Leistung 140 PS (103 kW)

Drehmoment 300 Nm

0–100 km/h | Vmax k.A.

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 8,3 l D | 219 g/km

Laderaum | Nutzlast 9,9–18,4 m3 | 1.374 kg

Basispreis | NoVA k.A.

Das gefällt uns: der große Laderaum

Das vermissen wir: mehr Elektro eventuell

Die Alternativen: Renault Master, Peugeot Boxer Werksangaben (WLTP)

Nissan Townstar VW Crafter

Hochdach mit Kante

Wie, Hochdachkombis gewinnen keine Design-Preise? Wir finden angesichts des neuen Ford Tourneo Courier: Diese Linien werden im Schauraum manchen Blick auf sich ziehen.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Ford hat sich neu erfunden und setzt mehr und mehr auf Mobilität für aktive Lifestylisten. Das sorgt für frischen Wind im Sortiment und dieser hat uns den Tourneo Courier in den Testfuhrpark geweht. Bleibt nur die Frage, wo wir die ganze Freizeit hernehmen sollen für die Wochenendausflüge, Funsport-Trips oder Familienurlaube, für welche der neue Hochdachkombi von Ford gemacht ist?

Alleinstellungsmerkmal: kantig Abseits des – hier „kubischen“ –Designs macht es das Format Hochdachkombi einem Autobauer nicht leicht, sich im Wettbewerb abzuheben. „Viel umbauter Raum“ lautet das Credo, abgeleitet von einer Nutzfahrzeug-Abart, der sich vor allem Handwerker bedienen. Diese Ableitungen sind im Tourneo, dank volldigitaler Displays, ein Äuzerl weniger augenscheinlich als bei so manchem Mitbewerber.

Einschränkungen? Der Tourneo Courier ist ausschließlich als Fünfsitzer zu haben und vorab gibt es einen Benziner als Motorisierung, wahlweise mit Handschalter oder Automatik. Ein

Batterieelektriker ist angekündigt, ab dann bietet man auch im Öko-Segment den anderen Playern Paroli. Die riesige Heckklappe, die der Hersteller als Regenschutz beim Umziehen nach der Wanderung bewirbt, will händisch nach oben gestemmt werden. Pluspunkte, die ab sofort ziehen: Die SUV-ähnlichen Linien sind am derzeitigen Markt ganz sicher kein Nachteil und trotz der großzügigen Innenraumverhältnisse machen die 4,40 Meter auch innerstädtisch einen schlanken Fuß. Die Motorisierung lässt keine Wünsche offen, wenn nicht gerade Familie Verstappen ausfährt.

Hochdach-Zuschlag

Weniger schlank fällt beim Testwagen der ökologische Fußabdruck aus: Sind schon die 7,3 Liter aus dem Prospekt kein klimatechnisches Ruhmesblatt, kamen wir im Test auf acht bis neun Liter, in dieser Rechnung schlägt sich die schöne Luftigkeit über den Köpfen halt negativ nieder. Gut angelegtes Geld (ab netto 20.475 Euro) bestätigen Mamis und Papis spätestens beim Verstauen, sprich: ohne-zusammenklappen-in-den-Kofferraumhineinstellen, eines Kinderwagens. •

Artentypisch beeindruckender Stauraum im Courier; das Cockpit ist aufgeräumt und auch nicht digital überladen

Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Flotten-Tipp: 6-Gang manuell

Testmodell: 7-Gang-Automatik

Hubraum | Zylinder 998 cm3 | 3 998 cm3 | 3

Leistung 125

Drehmoment

0–100

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 7,0

Laderaum | Nutzlast

Das gefällt uns: das Naturburschen-Design

Das vermissen wir: den Naturfreunde-Antrieb (schon angekündigt)

Die Alternativen: VW Caddy, Renault Kangoo, Mercedes T-Klasse Werksangaben (WLTP)

French Connection-San

Geräumiger, sparsamer, windschlüpfiger und vollelektrisch – die neue Interstar-Generation bietet sogar zwei Akkugrößen für jeden Transportbedarf an.

Text: Roland Scharf, Fotos: Renault

Es ist kein Geheimnis, dass Nissans großer Transporter namens Interstar auf dem Renault Master basiert. Das war beim Vorgänger auch schon so, wobei die wichtigste Nachricht gleich zu Beginn angebracht ist: Ja, es gibt den Interstar natürlich auch weiterhin mit Vierzylinder-Dieselmotoren in vier Versionen bis zu 170 PS, entweder mit SechsgangSchaltgetriebe oder Neungang-Automatik. Der Beste aus diesem Quartett soll auf 100 Kilometer im WLTP-Schnitt nur 7,4 Liter Sprit verbrauchen, liegt somit unter der magischen 200-g-CO2Grenze, die in vielen Ländern steuerlich von hoher Bedeutung ist.

Bis zu 460 Kilometer

Möglich wird das unter anderem durch den geringen Luftwiderstandswert, der dank zahlreicher Details wie den schlankeren Außenspiegeln, der schlau geformten Dachlinie oder der schräger stehenden Windschutzscheibe um 20 Prozent reduziert werden konnte. Nissan rechnet übrigens, dass sich 90 Prozent der Kunden für einen Verbrenner entscheiden werden. Die restlichen zehn haben dafür aber gleich die Wahl zwischen zwei E-Versionen, was heutzutage schon eine echte Seltenheit darstellt. So kann gewählt werden zwischen einer 40- und einer 87-kWh-Batterie, die 200 beziehungsweise 460 Kilo-

meter Reichweite ermöglichen. Geladen werden kann mit sieben, elf oder 50 kW zum einen oder mit elf, 22 und 130 kW zum anderen, womit die große Version 252 Kilometer in 30 Minuten Zapfzeit schafft. Der Verbrauch? Rund 21 kWh laut WLTPZyklus.

Ab Sommer

Der Laderaum konnte um zehn Zentimeter länger gestaltet werden, dazu bietet die seitliche Schiebetür nun eine vier Zentimeter größere Öffnung. So entstehen 10,8 bis 22 Kubikmeter Fassungsvermögen, je nachdem, wie man die möglichen Größen L2 und L3 sowie H2 und H3 kombiniert. L1-Varianten wurden komplett aus dem Programm gestrichen. Der Wendekreis geriet um 1,5 Meter kleiner, dafür konnte das zulässige Gesamtgewicht von 3,5 auf vier Tonnen aufgewertet werden. Interessant in dem Zusammenhang: Das gilt für die Version mit Frontantrieb. Der Hecktriebler kann dann sogar noch mehr fassen. Stichwort

Garantie: Dass die Stromer acht Jahre bis maximal 160.000 Kilometer Schutz auf den Akku genießen, ist soweit Standard. Das gesamte Auto aber hat ebenso eine Garantie für fünf Jahre, wobei auch hier die gleiche Kilometergrenze angesetzt wurde. Los geht es übrigens im Sommer, die Preise für Österreich sind noch nicht bekannt. •

Das Cockpit spielt alle Stückerln bis hin zum großen Touchscreen und induktivem Handyladen; Mittelsitz kann auch als Schreibtisch dienen

Nissan

Interstar Elektro: EV L2H2

Leistung | Drehmoment 143 PS (105 kW) |

0–100 km/h | Vmax k. A. k. A.

|

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 460 km | 87 kWh –Ø-Verbrauch | CO2 18,9 kWh/100 km | 0 g/km 7,4 l D | 195 g/km

Laden AC 22 kW, 4,4 h (0–100 %) –

Laden DC 130 kW, 19 min (0–30 %) –

Laderaum | Nutzlast 10,8–14,8 m3 | 1.134 kg 10,8–14,8 m3 | 1.247 kg

Basispreis | NoVA k. A. k. A.

Das gefällt uns: Platzangebot, Verbrauch, Effizienz

Das vermissen wir: das wird sich bei der ersten Testfahrt zeigen

Die Alternativen: Renault Master, VW Crafter

Werksangaben (WLTP)

Fahrzeugeinrichtung zum Mitnehmen

Die bott Systainer ToolBag M ist ein wandelbarer Begleiter, der sich nicht nur an Werkzeuge aller Art anpassen lässt, sondern auch perfekt in die bott-vario3-Fahrzeugeinrichtung passt.

Text: Roland Scharf, Fotos: bott

Eines der neuesten Mitglieder der umfangreichen SystainerFamilie ist die bott Systainer³ Toolbag M. Die Werkzeugtasche von TANOS ist anpassbar, bequem zu tragen und bleibt den von den Systainer³ Werkzeugkoffern bekannten Vorteilen treu.

Wandlungsfähig

Im Inneren befindliche Werkzeugkarten sind mit Klettbändern an den Taschenwänden befestigt, weshalb sie leicht umpositioniert oder ganz herausgenommen werden können. Die verschieden großen Ösen der Werkzeugkarten nehmen Handwerkzeuge aller Art sicher auf. Hinzu kommt ein Halter, mit dem sich beispielsweise eine aufrecht stehende Trinkflasche sicher transportieren lässt. Durch zahlreiche Fächer an den Außenwänden können außerdem Stifte, Kleinteile und ein von außen gut sichtbares Schild im Scheckkartenformat bequem untergebracht werden. Was auch immer,

es geht sich aus, schließlich liegt die Tragkraft bei soliden 20 Kilogramm. Und dank des robusten Bodensockels aus Kunststoff ist gewährleistet, dass Toolbag immer in Form bleibt.

Transporttauglich

Dank des Softgrip-Tragegriffs und des verstellbaren Umhängegurts macht die neue Werkzeugtasche einerseits beim Transport zu Fuß eine gute Figur. Andererseits ist sie genau wie die Systainer³Servicekoffer mit seitlichen Fahrzeugaufnahmen ausgestattet. Sie fügt sich dadurch platzsparend und sicher in die bott-vario3-Fahrzeugeinrichtung ein. Am Zielort angekommen, kann die Werkzeugtasche schnell und einfach aus der Einrichtung entnommen werden. Gekoppelt an Systainer-Koffer aller Generationen oder das dazu passende Rollbrett gelangt sie hingegen mobil auf schnelle und komfortable Weise an den nächsten Einsatzort. •

Toolbag M von bott ist eine vielfach nutzbare Werkzeugtasche, die mit vario3-Fahrzeugeinrichtungen kompatibel ist; das ergibt neue Möglichkeiten für Transport im Auto und per pedes

Die drei Rufezeichen

Mit dem Ziel, skalierbare BEV-Nutzfahrzeuge für die letzte Meile zu bauen, haben Renault, Volvo Trucks und CMA CGM die Firma Flexis gegründet. Startschuss ist 2026.

Text: Roland Scharf, Fotos: Renault

Man wollte es nicht ausplaudern, aber natürlich hat man China als großen Gegner im Auge, wenn es um die Frage ging, warum man sich zu dieser Allianz entschlossen hat. Aber auf der anderen Seite stimmt es, dass die europäische Industrie wenig entgegenzusetzen hat im Bereich der speziell für die sogenannte letzte Meile konzipierten E-Nutzfahrzeuge. Denn es geht hier nicht nur einfach darum, ein Fahrzeug auf die Räder zu stellen. Es geht um das ganze Drumherum, weswegen diese Partnerschaft für Luca De Meo, Oberboss von Renault, auch durchwegs Sinn ergibt.

Alte Verwandte

Flexis ist somit auch die grundsätzliche Idee von De Meo gewesen, der die Sache ins Rollen brachte, und die Kernprodukte sind natürlich zuerst einmal die Fahrzeuge an sich. Es wird Modelle in den drei typischen Größen leichter Nutzfahrzeuge geben, die aber skalierbar und nach einem Baukastenprinzip mit unterschiedlichsten Aufbauten bestückt werden können, um den Kundenwünschen möglichst gut zu entsprechen. Das allein könnte Renault natürlich auch, aber da es gerade in der Logistik um

mehr geht, als nur eine Fahrzeugflotte aufzubauen, holte man Volvo Trucks ins Boot, die im Bereich des Schwerverkehrs über viel Erfahrung punkto Telematik und vernetzte Dienstleistungen haben. Und gerade bei der Digitalisierung könnte der Schlüssel zum Erfolg liegen, da für potenzielle Kunden die Fahrzeugprogramme natürlich in bestehende EDV-Systeme integriert können werden müssen. Und ganz nebenbei gibt es eine gewisse Verwandtschaft, schließlich besitzt Volvo Trucks seit 2001 Renault Trucks mit Sitz in Frankreich.

Watch Dog

Und CMA CGM? Hat auf den ersten Blick wenig beizusteuern, außer einen großen Erfahrungsschatz auf dem Gebiet der Schifffahrt und Logistik. Der Einstieg in dieses Joint Venture ist dennoch schlau, denn gerade die Containerschifffahrt ist gut darin beraten, ihren CO2-Abdruck zu reduzieren, was über Randerscheinungen wie die Transportwege in Häfen oder auf der Straße zu Kunden natürlich genauso entscheidend ist. Zudem gilt CMA CGM in diesem Projekt nicht nur als Geldgeber, sondern auch ein wenig als Watch Dog, der aufpasst, dass alles so abläuft, wie es ablaufen soll. Womit die entscheidende Frage kommt: Wann geht es denn los? Angesetzt ist jetzt einmal 2026. Wie weit die eigentliche Entwicklung ist, darüber schwiegen die Herren noch beharrlich und es gab auch nur ein Teaser-Bild, auf dem die groben Umrisse der drei Grundfahrzeuge zu erkennen sind. Fakt ist: Die Modelle werden nicht nur als Renault und Volvo auf den Märkten dieser Welt erscheinen. Sie sollen auch anderen Marken angeboten werden. Ob man einzelne Modelle aber unter dem Markennamen Flexis selbst lanciert, ist noch nicht gesichert. •

Die CEO der teilnehmenden Konzerne (v. l.): Rodolpho Saadé (CMA CGM), Martin Lundstedt (Volvo Trucks) und Initiator des Projekts Luca De Meo (Renault)

Komfort, Sicherheit & Reichweite

Der Mercedes-Benz Sprinter hat einer ganzen Klasse seinen Namen gegeben, auch der Vito erfreut sich großer Beliebtheit. Nun gibt es ein umfangreiches Update der Transporter.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Mercedes-Benz

Nutzfahrzeuge haben bei Mercedes eine lange Tradition und gelten in vielen Unternehmen als Statussymbol. Damit das so bleibt, wurde der Stern von Sprinter und Vito auf Hochglanz poliert, beiden Modellreihen wurde ein umfangreiches Facelift zuteil. Beim Vito wird das durch den neuen Kühlergrill und die optionalen LED-Scheinwerfer deutlich. Vor allem die Pkw-Variante Tourer strahlt Selbstbewusstsein aus und kommt –rein optisch – der V-Klasse schon ziemlich nahe, im Innenraum und bei der Geräuschdämmung gibt’s dann aber doch Unterschiede.

Pkw-ähnliches Fahrgefühl

Bei einer ersten Testfahrt mit dem Vito Kastenwagen 4x4 stellt sich nicht nur wegen des hochwertigen Lenkrads Pkw-Feeling ein, auch auf der deutschen Autobahn bei Tempo 200 wähnt man sich nicht in einem Nutzfahrzeug. Das gilt – auch wegen des großen Touchscreens – natürlich ebenso für den eVito, wenngleich hohe Autobahntempi da fehl am Platz wären. Der Kastenwagen schafft mit der 60 kWh großen Batterie 319 Kilometer nach WLTP, für den Tourer ist auch ein größerer 90-kWh-Akku verfügbar, die WLTP-Reichweite liegt dann bei 381 Kilometern.

Mehr Reichweite beim eSprinter

Auch beim größeren Bruder, dem

Sprinter, hat Mercedes ordentlich Hand angelegt. Die äußeren Änderungen halten sich zwar in Grenzen, unterm Blechkleid hat sich aber auch hier einiges getan. Der erwähnte Touchscreen ist ebenso serienmäßig, wie überhaupt die Serienausstattung deutlich aufgewertet wurde. Der elektrische eSprinter bietet mehr Nutzlast, drei unterschiedliche Akkugrößen und eine maximale WLTP-Reichweite von 478 Kilometern. Bis 2030 rechnet Mercedes übrigens damit, dass der Anteil elektrischer Transporter auf über 50 Prozent ansteigt, dazu beitragen wird auch eine entsprechend neue Plattform, die sich gerade in Entwicklung befindet.

Sicherheitsupgrade

Beiden Modellen hat Mercedes eine erweiterte Sicherheitsausstattung in Form unterschiedlicher Assistenzsysteme spendiert, etliche davon in Serie. Erwähnenswert unter anderem der Kreuzungsassistent, der bis zu einem Tempo von 60 km/h Querverkehr erkennt, den Fahrer warnt und nötigenfalls eine Notbremsung einleitet. Vito und Sprinter sind ebenso wie die Elektro-Versionen ab sofort bestellbar. Die Preisliste beginnt bei den Dieselversionen mit 31.023 Euro (alle Preise netto) beim Vito 110 CDI kompakt, der Sprinter 311 CDI startet bei 36.883 Euro. Die vollelektrischen Modelle sind ab 51.115 Euro beziehungsweise 49.834 Euro zu haben. •

Ein Video-Interview mit dem Managing Director Mercedes-Benz Vans, Michael Jopp, finden Sie auf www.flotte.at und direkt mittels QR-Code

Der große Sprinter lässt sich ebenso wie der kleinere Vito wohnlich einrichten, Lederlenkrad, Multifunktionsbildschirm und gute Ergo-Sitze zeugen davon Mercedes-Benz Kastenwagen Diesel

Base 110 CDI kompakt

Hubraum | Zylinder 1.950 cm3 | 4 1.950 cm3 | 4

Leistung 102 PS (75 kW) 114 PS (84 kW)

Drehmoment 280 Nm ab 1.400/min 300 Nm ab 1.400/min

0–100 km/h | Vmax k. A. | 165 km/h k. A. | 147 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Hinterrad 6-Gang man. | Hinterrad

Ø-Verbrauch | CO2 6,8 l | 179 g/km 8,7 l | 228 g/km

Laderaum | Nutzlast 5,5 m³ | 885 kg 9 m³ | 1.359 kg

Basispreis | NoVA 31.023 € (exkl.) | 6 % 36.883 € (exkl.) | 16 % Werksangaben (WLTP)

Mercedes-Benz Kastenwagen Elektro eVito eSprinter Base 56 kWh

Leistung | Drehmoment 116 PS (85 kW) | 295 Nm 136 PS (100 kW) | 400 Nm

0–100 km/h | Vmax k. A. | 80 bis 120 km/h k. A. | 80 bis 120 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite | Batterie 311 km | 60 kWh 220 km | 56 kWh

Ø-Verbrauch 21,0 kWh/100 km 27,1 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 6,5 h (0–100 %) 11 kW, 5,5 h (0–100 %)

Laden DC 50 kW, 50 min (10–80 %) 50 kW, 45 min (10–80 %)

Laderaum | Nutzlast 6 m³ | 846 kg 9 m³ | 965 kg

Basispreis | NoVA 51.115 € (exkl.) | 0 % 49.834 € (exkl.) | 0 % Werksangaben (WLTP)

Freizeit

Er trabt und trabt und trabt

Tiernamen in der Autowelt sind oft Garant für Kultstatus: Der Ford Mustang feiert seinen 60. Geburtstag.

Dies ist nur eine Kurzmeldung, umso schwerer war es, sich für wenige Fotos zu entscheiden. Denn: Fällt der Name Ford Mustang, werden in jedem andere Bilder hervorgerufen – so vielfältig ist die Geschichte dieses US-Klassikers. Am 17. April 1964 feierte er auf der Weltausstellung in New York Premiere, nun soll ein „Ford Mustang Global Gallop“ den vorläufigen Höhepunkt der Pferdegeschichte markieren. 60 Mustang-Botschafter brechen im Lauf des Jahres zu Reisen durch Nord- und Südamerika, Europa, Südafrika, China und Australien auf, „um die ungebrochene Popu-

Europapremiere auf Wiener Boden

McLaren zeigte seinen neuen

Artura Spider erstmals auf unserem Kontinent in der Faradaygasse 1 in Wien. Dank Plugin-Hybridtechnik gelingt dem 700 PS (mehr als beim geschlossenen Pendant) starken Sportwagen das Kunststück, dass nur zwei Prozent NoVa fällig wird. Ein Schnäppchen also? Klar, wenn 279.957 Euro in der Portokassa übrig sind.

Ethik im Fokus

larität des Kultmodells zu dokumentieren“, so Ford. Den Daheimgebliebenen macht eine ganz andere Neuigkeit den Mund wässrig, denn gerade wurde fixiert, dass der GTD, die straßenzugelassene Variante des Le-Mans-Rückkehrers GT3, nach Europa kommen wird. Leistbarer ist das dunkel gehaltene, neue GT-Styling-Package für Fastback und Convertible. Und ja, heute ist der Name Mustang auch in der Elektromobilität daheim. Im Jubeljahr bringt Ford den Mustang Mach-E Rally, der mit 950 Newtonmetern, speziell abgestimmtem Fahrwerk und 20 Millimeter Höherlegung aufwartet.

Unterwegs sein, ohne zu große Fußabdrücke zu hinterlassen, ist ein Wunsch vieler Camper. Ethicamper aus Graz liefert das passende Equipment dazu: Von Gewand bis Accessoires wird unter ethicamper.com allerhand angeboten. Super als Geschenkidee oder als Wink mit dem Zaunpfahl: „Schatz, wollen wir mal wieder verreisen?“

Travelcon: rund um die Reise

Eine neue Messe für Reise, Camping und Offroad steht am Kalender: Vom 14. bis zum 16. Juni feiert die Travelcon in Breitenbrunn ihre Premiere. Der „Neue Strand“ wird zur Bühne für Reisevorträge, Workshops und Produkte von maximal 50 gewerblichen Ausstellern. Hinter dem Projekt stehen in der Szene bekannte Köpfe: Felix Rupitsch und Johannes Mautner Markhof. Alle Infos unter www.travelcon.at.

Havanna macht dem Auto Beine

Bei der neuen Leichtmetallfelge Havanna betont AEZ deren Eignung für zahlreiche ElektroSUV. Audi SQ8 e-tron, Mercedes EQC, Tesla Model Y oder VW ID.5 können die einteilige, gegossene Felge im asymmetrischen Doppelspeichen-Design ebenso tragen wie Verbrenner à la Volvo XC40, XC60 und XC90. Zwölf Dimensionen von 19 bis 21 Zoll.

Jeden Tag Urlaub

Seit Volkswagen beim T3 erstmals den Campingableger California auf die Räder abgestellt hat, ist der Erfolg stetig steigend. Trotz eines nicht unerheblichen Anschaffungspreises erfreut sich das multifunktionale Campingmobil großer Beliebtheit, der auf dem Multivan basierende New California wird daran anknüpfen.

Text:

Stefan Schmudermaier, Fotos: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Es gibt nur wenige Fahrzeuge vom Schlag eines VW Multivans, die Flexibilität des Innenraums sucht ihresgleichen. Das war bereits beim legendären T3 Multivan so, der 1985 seine Premiere feierte. Mit wenigen Handgriffen wurde die Sitzbank zu einer Liegefläche, in Kombination mit Vorhängen für die Fenster war Camping light geboren. Zwar gab es bereits vorher Campingausbauten, der California wurde aber 1989 geboren und ist im neuen Multivan nun in der 5. Modellgeneration angekommen. Der Unterschied zu zahlreichen anderen Campingbussen besteht in der unschlagbaren Variabilität. Ein ausschließlich für Urlaubsfahrten einsetzbares Fahrzeug ist schließlich ein sehr großer Luxus, lässt sich dieses aber auch im Alltag gut nutzen, hat man zwei Fahrzeuge in einem.

Zwei Schiebetüren Standard Stolze 280.000-mal wurde der VW California bislang gebaut, wirft man einen Blick auf den seit der Pandemie noch schneller wachsenden Campingmarkt, dürfte es nicht lang dauern, bis

300.000 Fahrzeuge erreicht werden. Da Volkswagen Nutzfahrzeuge davon Abstand genommen hat, die Busse T-Reihe zu nennen, hört der Neue nun auf den Namen „New California“ statt T7 California. In der Szene dürfte sich nichtsdestotrotz der inoffizielle Name halten. Wie auch immer, die Basis bildet wie auch bisher der Multivan, in diesem Fall das Modell mit langem Radstand. Die Diversifizierung ist indes weiterhin groß, wird der New California doch in fünf Modellversionen angeboten. Alle gemeinsam

haben das Aufstelldach, seit jeher ein Kennzeichen der California-Modelle.

Erfreulich: Mit einer Höhe von 1,99 Metern bei abgesenktem Hochdach ist eine uneingeschränkte Garagentauglichkeit gewährleistet. Neu ist, dass alle Varianten serienmäßig mit zwei Schiebetüren ausgerüstet sind, die das Beladen und Einsteigen vereinfachen.

Die fünf California-Varianten

Beach: Im Grunde ist er ein Multivan mit manuellem Aufstelldach. Der California Beach bietet sechs Sitzplätze (2 + 2 Einzelsitze in der zweiten und dritten Reihe) und zwei Schlafplätze unter dem Aufstelldach. Das Dachbett New California ist 2.054 mal 1.137 Millimeter groß.

Beach Tour: Die zweite Ausbaustufe ist der California Beach Tour. Er ist serienmäßig mit einem drehbaren sowie in der Höhe einstellbaren Fahrer- und Beifahrersitz, zwei Klappstühlen in der Heckklappe, einer Beleuchtung im Aufstelldach,

Das Cockpit des New California überzeugt mit vollem Pkw-Komfort, hochwertigen Materialien und modernen Infotainment- und Assistenzsystemen

Schiebefenstern sowie der neu entwickelten Camper-Bedieneinheit in der C-Säule ausgerüstet. Der fünfsitzige New California Beach Tour verfügt über eine ausklappbare weitere Matratze (1.980 x 1.330 mm) an Bord, die auf den umgeklappten Einzelsitzen aufliegt.

Beach Camper: Wie der Beach Tour ist er ein Fünfsitzer, aber zusätzlich mit einer äußerst kompakt gebauten Miniküche und einem 230-Volt-Landstrom-Anschluss ausgestattet. Die Küche mit Einflammen-Gaskocher, einer Besteckschublade und weiterem Stauraum befindet sich in einem fest installierten Modul im Laderaum. Zur Nutzung wird die Küche bei geöffneter Heckklappe (gleichzeitig Regenschutz) nach hinten herausgezogen.

Coast: Der viersitzige California Coast ist im Fond mit zwei Einzelsitzen, einer vollwertigen Küchenzeile auf der Fahrerseite und einer zweiten CamperBatterie ausgestattet. Gleiches gilt für den Ocean. Die Küchenzeile wurde komplett neu entwickelt. Einer der Unterschiede zum Vorgänger ist dabei die Tatsache, dass der Küchenblock mit Schränken, Spüle und Einflammen-Gaskocher dank der größeren Außenlänge des New Cali-

fornia ähnlich viel Platz bietet wie das Pendant des Vorgängers, jedoch nicht so weit nach vorn ragt. Und das hat zahlreiche Vorteile: Es bleibt Platz für den Ein- und Ausstieg durch die Schiebetür links; größere Fahrer haben deutlich mehr Spielraum für die optimale Sitzeinstellung; der nun zudem auch in der Höhe einstellbare Fahrersitz kann darüber hinaus vollständig um 180 Grad gedreht werden. Das ausklappbare Bett im Wohnraum misst 1.980 mal 1.060 Millimeter.

Ocean: Bereits beim Vorgänger war der Ocean das Spitzenmodell der Baureihe. Gegenüber dem Coast ist der ebenfalls viersitzige Ocean mit zahlreichen zusätzlichen Seriendetails ausgestattet. Zu diesen Features gehören unter anderem eine Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz, eine Luftstandheizung, eine Klimaautomatik (Climatronic) und ein großer Dachstaukasten über dem Laderaum.

Diesel, Benzin und Allrad-Plug-in

Da der New California auf dem Multivan basiert, kommt er auch in den Genuss einer vielfältigen Antriebspalette. Der 150 PS starke ZweiliterTDI-Turbodiesel wird ebenso angeboten wie der 204-PS-TSI-Benziner, jeweils als Vorderrad. Ein technischer Leckerbissen ist der Plug-in-Hybrid. Erstmals auf der MQB-Plattform wird

Die Ausstattungsvielfalt ist das große Highlight des VW New California; vom Multivan mit Hochstelldach bis zum vollausgestatteten Camper reicht das Angebot

dieser nämlich zum Allrad, während der 1,5 TSI seine Kraft zur Vorderachse leitet, kommt hinten ein Elektromotor zum Einsatz, der den New California auch vollelektrisch bewegen kann. Wie weit, hat VW Nutzfahrzeuge allerdings noch nicht verraten. Fix ist eine Anhängelast von 2.000 Kilogramm. Mit Juni soll der neue California bestellbar sein, dann werden natürlich auch die Preise feststehen. Die ersten Kundenauslieferungen sind dann für das zweite Halbjahr 2024 geplant. •

Hohe(s) Steuern

Der X5 war im Jahr 1999 das erste SUV von BMW, drei Modellgenerationen später markiert der X5 M Competition mit satten 625 PS das Ende der Fahnenstange, technisch wie preislich.

Text & Fotos:

Stefan Schmudermaier

Wie kürzlich einem erzürnten Leserbrief zu entnehmen war, gibt es Menschen, die es nicht dulden, wenn „ihre“ Marke kritisiert wird. Die Verbrenner würden wir schlechtschreiben und die E-Autos in den Himmel loben. Ich hoffe, Sie geben mir recht, dass das nicht stimmt. Und ich will auch gar nicht lang um den heißen Brei herumreden: Nein, wirklich zeitgemäß ist der Überdrüber X5 M Competition nicht. Aber Spaß macht er trotzdem! Eine Menge! Ein Urteil soll sich jeder selbst bilden, Fakt ist, dass dieses Auto Unglaubliches zu den Staatseinnahmen beiträgt, mehr dazu gleich.

625 PS, 3,9 Sekunden auf 100 km/h Allein die optische Erscheinung ist mächtig. Wenn man den 4,4-LiterAchtzylinder mit seinen 625 Pferden unter der Haube dann zum Leben erweckt, wird jedem klar, dass das nicht der Basisdiesel ist … Richtig laut wird der X5 M Competition aber nur, wenn man die Klappe der Abgasanlage auf Knopfdruck öffnet, sonst weiß sich das SUV durchaus zu benehmen. Wer das Gaspedal im Sportmodus voll durchdrückt, bekommt nach unglaublichen 3,9 Sekunden 100 km/h serviert,

erst bei 250 km/h ist Schluss! Wer die Power öfter ausnutzt, darf sich an der Tankstelle nicht wundern, zwischen 14 und 18 Liter dürfen es dann im Schnitt schon sein. Traktion ist dank Allrad und breiten Reifen naturgemäß kein Thema, wer den Bayern als Eiltransporter nutzen möchte, kann das Kofferraumvolumen von 650 bis 1.870 Liter ausnutzen. Trotz aller Sportlichkeit kommt dank adaptiver Stoßdämpfer aber auch der Komfort nicht zu kurz.

98.038 Euro Steuern!

In Sachen Materialwahl und Verarbeitung gibt’s nur vom Allerfeinsten, BMW-typisch freilich mit entsprechenden Aufpreisen versehen. Teuerster Einzelposten übrigens das schicke Aurora Diamond Green für rund 8.000 Euro. Womit wir beim eingangs erwähnten Beitrag zum Staatssäckel angelangt wären. Satte 207.300 Euro werden fällig, unser Testauto kam gar auf 249.966 Euro, inklusive Extras. 30.386 Euro beträgt die Mehrwertsteuer, 67.652 die NoVA (38 Prozent!) inklusive Zuschlag. Macht 98.038 Euro für den Finanzminister! Zum Vergleich: In Deutschland gibt’s den X5 M Competition bereits ab 164.700 Euro … •

Materialien und Verarbeitung sind auf Top-Niveau, was man bei einem Preis von über 200.000 Euro aber auch erwarten darf; die roten Wippen am Lenkrad aktiveren die Sport-Modi

BMW X5

Diesel-Alternative: X5 xDrive30d

Testmodell: X5 M Competition

Hubraum | Zylinder 2.993 cm3 | 6 4.395 cm3 | 8

Leistung 298 PS (219 kW) 625 PS (460

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad 8-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2

Das gefällt uns: Sound, Power, Optik, Materialien

Das vermissen wir: 200.000 Euro …

Die Alternativen: Mercedes-AMG GLE 63 S, Audi SQ8 Werksangaben (WLTP)

Unter Mithilfe des Gegners

Die Eisenbahn lukrativ zu betreiben, ist seit jeher ein Problem. Vor fast 100 Jahren zeigte die Waggonfabrik Wismar mit dem Schienenbus Hannover, wie ausgerechnet mit Kfz-Technik jede Menge Kosten eingespart werden können.

Text: Roland Scharf, Fotos: Archiv

Freie Strecke statt Stau, gemütliches Sitzen statt stressiges Lenken, die Bahn als nervenschonende Alternative zum Automobil lässt sich super vermarkten. In der Praxis aber gibt es dann oft diverse Unwägbarkeiten, die fast jeder von uns kennt. Und abseits der routinemäßigen Verspätungen und Ausfälle bleibt da auch noch das große Problem der Kosten, weswegen schon zahlreiche Klein- und Nebenbahnen eingestellt werden mussten. Und wer glaubt, dass dieses Problem erst in unserem Jahrhundert aufgekommen ist – viel anders war das auch schon vor rund 100 Jahren nicht.

Eins zu eins

In der Zwischenkriegszeit kam natürlich noch dazu, dass es von allem viel zu wenig gab. Doch gerade in diesen Momenten erwacht der Erfindergeist erst wirklich zum Leben, sodass die Triebwagenund Waggonfabrik Wismar AG aus Wismar einen genialen Einfall hatte. Für ihren neuen Schienenbus, Typ Hannover, griff man aus Ermangelung echter Eisenbahn-Hardware einfach zu Lkw-Komponenten. Und das war auch sofort ersichtlich: Der vordere Teil stammt praktisch komplett von Ford-Lastern jener Epoche, inklusive des Vierzylinder-Benziners mit 50 PS, der zudem über das standardmäßige Vierganggetriebe verfügte und mittels stinknormaler Kupplung und dazugehörigem Pedal betätigt wurde. Da so ein Triebwagen ja in beide Richtungen fahren muss, packte man ans andere Ende einfach auch einen sogenannten BB-Motor, man ersparte sich somit also wilde Kardanwellen- oder Drehgestellkonstruktionen – ein Griff in das Teilelager der Ford-Werke genügte.

Die geraden Fünf

Den Innenraum bestückte man mit zwölf Sitzbänken, zehn Klappsitzen und natürlich den damals obligatorischen Gepäcknetzen und fertig war ein perfektes Einsatzgerät für regionalen Schienen-

verkehr, wie es seinerzeit praktisch in jedem Kaff gab. Definitiv war der Typ Hannover für diese Zwecke nahezu ideal, denn dank der Verwendung der Autoteile lagen die Produktionskosten rund bei der Hälfte vergleichbarer Triebwagen, zudem galt die Ersatzteilversorgung sowie die Wartung als äußerst unproblematisch. Das führte zu dem verblüffenden Ergebnis, dass der Triebwagen schon ab einer Passagierzahl von fünf profitabel war. Und das muss ein moderner Zug diesem Mischwerk erst einmal nachmachen.

Im Laufe der Zeit gab es von Betreiber zu Betreiber zahlreiche Versionen, einmal mit Dieselmotoren, dann mit stärkeren Benzinern, dann sogar welche, bei denen beide Motoren zur gleichen Zeit betrieben werden konnten, sollte es einmal zu etwas mehr Fahrgästen kommen. Die maximal 60 km/h reichten jedenfalls für den Einsatzzweck und weil die Bevölkerung den Zwitter immer mehr ins Herz schloss, gab es recht bald diverse Spitznamen. Von Schweineschnäuzchen über Ameisenbär bis Maus war praktisch alles dabei und weil es tatsächlich lange Zeit keinen adäquaten Ersatz gab, blieben viele davon bis weit in die 1960er-Jahre im Einsatz. Und die, die bis heute überlebt haben, treiben nur mehr bei Museumsbahnen ihr Unwesen. •

Der Hannover mag drollig aussehen, war zu seiner Zeit aber eine wertvolle Stütze im Regionalverkehr; sein Geheimnis: Lkw-Teile machten die Produktion günstig und somit jede Fahrt rentabel

DAS FLOTTE KREUZWORTRÄTSEL

AUS DER REDAKTION

Hoch hinaus und tief gesunken Das Gute bei vielen Sachen ist, dass man nicht über die Konsequenzen nachdenkt. Etwa, wenn man eine sanierungsbedürftige Wohnung kauft. Oder einen Lotus, der – Schmäh ohne – 40 Jahre in einer Scheune ver bracht hat. So erging es mir jeweils und gerade bei Oldtimern neigt man(n) leicht dazu, sich Dinge schönzureden. Wird schon nicht so schlimm werden. Bisschen Rost, bisschen Technik, mein Gott! Hätte ich 2015 zum Zeitpunkt des Kaufs gewusst, dass es neun Jahre bis zur ersten Proberunde braucht, hätte ich wohl nie zugeschlagen! Und dennoch war es ein erhebender Moment, die ersten Meter aus eigener Kraft zurückzulegen – nach im Endeffekt 49 Jahren Stillstand. Schnell waren die endlosen Schraubertage vergessen, das ewige Suchen nach Teilen. Auch dass kaum etwas auf Anhieb funktionierte. Und ebenso, dass nach Tank, Öl- und Spritpumpe, Heizventil, Temperaturfühler, Kupplung und Kühler nun auch die Wasserpumpe meinte, undicht zu werden. Man lernt Demut bei so einem Projekt. Und Geduld. Und sich an kleinen Dingen zu erfreuen, zum Beispiel wenn die To-do-Liste einmal wirklich kürzer wird und nicht immer mehr Punkte dazu kommen. • (RSC)

1. Italienische Automarke mit Stier im Emblem

2. Leasingvariante

3. Standort der BMW-Motorenproduktion

4. Beliebtestes Firmenauto (Marke und Modell)

5. Größtes leichtes Nutzfahrzeug von Renault

6. Austragungsort der FLEET Convention

7. Ladeeinrichtung für E-Fahrzeuge

8. Neues Modell von Opel

9. Interessensgemeinschaft von Fuhrparkleitern

10. Bezeichnung von VW-Campingfahrzeugen

11. Fahrzeugeinrichtungsspezialist

12. Keynotespeaker FLEET Convention, Nachname

13. Fachveranstaltung rund um Motoren

14. Chef vom Dienst der FLOTTE, Vorname

15. Hauptstadt von Australien

GEWINNSPIEL

Senden Sie uns das Lösungswort per E-Mail an redaktion@flotte.at und gewinnen Sie eine von drei Karten für die FLEET Convention

2024 am 4. Juni in der Wiener Hofburg!

VORSCHAU

Anfang Juli erscheint die Sommerausgabe der FLOTTE mit dem großen Nachbericht zur FLEET Convention 2024 und weiteren spannenden Themen wie Fuhrparkmanagement, Fuhrparksoftware und Telematik. Selbstverständlich dürfen auch Tests der neuesten Nutzfahrzeuge und Pkw nicht fehlen.

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@flotte.at, I: www.flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), T: +43 2243 36840-522, M: +43 664 5285661, E: stefan.binder@awverlag.at, Verlagsleiter B2C, Prokurist & Chefredakteur: Stefan Schmudermaier, M: +43 664 2359053, E: stefan.schmudermaier@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Andreas GranzerSchrödl, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf; Fotos: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf, Stefan Schmudermaier, Werk, Hersteller, Archiv; Coverfoto: Mercedes-Benz; Lektorat: Renate Rosner, www.rosnerbuero.at, Anzeigenmarketing: Xaver Ziggerhofer (Ltg.), T: +43 2243 36840-0, M: +43 664 2359051, E: xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, E: office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 21.123 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2024; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber

Fotos:

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Stromverbrauch (kombiniert) in kWh/100 km: 17,0-19,4 (WLTP); CO₂-Emissionen (kombiniert) in g/km: 0. Angaben zu den Stromverbräuchen und CO₂-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit von der gewählten Ausstattung des Fahrzeugs. Symbolfoto. Stand 03/2024.