FLOTTE&Wirtschaft 04/2018

Österreichische Post AG MZ 11Z039084 M, Einzelverkaufspreis €€8,– A&W Verlag, 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 • www.flotteundwirtschaft.at

04/2018

FrühbucherTickets sichern!

Arbeitstiere im Härtetest

Alle Infos ab Se ite

Wir haben die Pick-up-Neuerscheinungen Mercedes X-Klasse, Fiat Fullback Cross, Renault Alaskan und VW Amarok im harten Gelände auf Herz und Nieren getestet. ab Seite 26

Dauertest-Finale: Toyota Proace Verso

Keine heimischen Diesel-Fahrverbote!

Die Highlights vom Genfer Salon

Wie fällt das Resümee nach 50.000 Kilometern aus?

Warum deutsche Gesetze dennoch auf uns abstrahlen

Auto-News, Fleet Meeting und Exklusiv-Interviews

ab Seite 44

ab Seite 8

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Verbrauch: 4,4– 9,4 l/100 km. CO2-Emission 116– 216 g/km. Erdgas (CNG): 4,3–4,6 kg (6,6–7,0 m³). CO2-Emission: 118 –125 g/km.

Editorial

Bild des Monats: Die Museum Parking Garage im Miami Design District steht kurz vor Fertigstellung; von wegen, Garagen müssten immer langweilig aussehen

Flotte Worte

Um zu sehen, was Fuhrparkbetreiber derzeit beschäftigt, benötigt man momentan nur zwei Dinge: eine Tageszeitung und eine Veranstaltungsliste der Fuhrparkbranche. In der Tageszeitung wird die Diesel­thematik samt möglichen Fahrverboten rauf und runter gespielt, andererseits schießen Events zum Thema Elektromobilität wie Schwammerl aus dem Boden. Wer kurz davor steht, neue Fahrzeuge anzuschaffen, dem raucht schnell der Kopf, was tun, wenn’s kein Diesel sein soll, der Benziner zu viel schluckt und das Elektroauto zu wenig Reichweite hat? Langsam, lassen wir die Kirche doch im Dorf.

Die Wahrheit – so es in diesem Zusammenhang überhaupt eine gibt – liegt wie so oft in der Mitte.

Wer seine Außendienstler einmal pro Jahr hochgerechnet einmal rund um die Welt schickt, wird an ­einem Fahrzeug mit Dieselmotor wohl kaum vorbeikommen. Wichtig ist, dass man sich nach Möglichkeit für die beste verfügbare Schadstoffnorm entscheidet. Nicht nur im Hinblick auf mögliche Fahrverbote (die in Österreich in absehbarer Zeit mangels Begründung aber wohl ohnedies nicht kommen werden, wie Mag. Pascal S ­ perger im aktuellen Thema ab Seite 8 berichtet), sondern auch im Hinblick auf je nach Finanzierungsform relevante, künftige Restwerte.

Und ja, die Elektromobilität kann für bestimmte Anwendungen und Unternehmen bereits jetzt durchaus Sinn machen, gerade im urbanen Bereich (Seiten 61 und 62). Und es stehen in den nächsten Monaten durchaus spannende neue Fahrzeuge in den Startlöchern, die der Reichweitenangst wieder ein Stück weit den Riegel vorschieben (Seite 12). Vergessen sollte man aber auch nicht auf jene ­Technologien, die sich bereits jetzt als Alternative zu Diesel- und E-Autos anbieten. Die UniCredit Bank Austria hat etwa kürzlich den kompletten Fuhrpark auf Hybrid-Fahrzeuge umgestellt und bis dato sehr gute Erfahrungen damit gesammelt (Seite 58). Und da Totgesagte bekanntlich länger leben, nimmt auch das Thema Erdgasantrieb wieder Fahrt auf, zumindest in den Modellreihen der Hersteller, die diese Technologie im Hinblick auf die Senkung des Flottenausstoßes durchaus brauchen können (Seite 60).

Bei der Gelegenheit legen wir Ihnen die heuer am 14. Juni bereits zum vierten Mal in der Wiener ­Hofburg stattfindende FLEET Convention (Seite 4) ans Herz, die größte Fuhrparkveranstaltung ­Österreichs. Die spannende Antriebsthematik wird dort im Zuge einer Podiumsdiskussion erläutert, in der die Vor- und Nachteile aufgezeigt werden. Abgesehen davon wartet eine nicht minder spannende Keynote von Automobil-Insider Prof. Ferdinand Dudenhöffer auf die Besucher, beleuchtet wird auch die vielfach unterschätzte Haftung für Sie als Fuhrparkmanager. Eine umfangreiche Ausstellung sowie jede Menge Möglichkeiten zum Netzwerken runden den spannenden Tag ab. Jetzt auf www.fleetconvention. at anmelden und den Frühbucher-Bonus nutzen!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur

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Erprobte Praxis-Tipps von Flotten-Managern

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„ Als Besucher der FLEET Convention von Anbeginn ­dabei, hat die Qualität der Veranstaltung von Jahr zu Jahr zuge­nommen, empfehlens­wert für jeden Fuhrparkmanager.“ Michael Närr, NÖ Versicherung

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Jürgen Freitag Der Fuhrparkleiter der Siemens AG (48.000 Fahrzeuge) und „World Fleet Manager 2017“ wird über die aktuellen und ­künftigen Heraus­forderungen im Flotten­management referieren.

„ Die Ver­anstaltung ist sehr innovativ und ich kann eine Menge Anregungen mit nach Hause nehmen.“ Herbert Hagman, Fuhrparkmanager Rotes Kreuz Tirol

www.fleetconvention.at Kontakt: A&W Verlag GmbH Inkustraße 16 3400 Klosterneuburg Renate Okermüller T: 0664 1381689 info@fleetconvention.at

„ Ein repräsentativer Ort samt einer guten ­Mischung bei den Aus­ stellern. Das ist sicher nicht mein letzter ­Besuch bei der FLEET ­Convention.“ F ranz Kovacs, Flottenver­ antwortlicher bei Panalpina

Prof. Ferdinand Dudenhöffer Der anerkannte wie provokative Auto­ mobil-Experte wird die Zukunftschancen von E-Fahrzeugen und des Dieselmotors analysieren.

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Inhalt 8

Sommerreifen unter der Lupe: ÖAMTC-Test und aktuelle Produktneuheiten

Aktuelles Thema: Warum Österreich Diesel-Fahrverboten entkommt und wieso trotzdem nicht alles eitel Wonne ist

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Genfer Automobilsalon 2018: Die heißesten Auto-­ Neuerscheinungen und spannende Interviews

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News

-Finale: Dauertest ometer im 50.000 Kil ace Verso Toyota Pro

Service

Aktuelles Thema: Keine Diesel-Fahrverbote in Österreich 8 Wieso uns das deutsche Urteil trotzdem treffen könnte Genfer Salon 2018: Die Auto-Highlights 12 Machen Sie mit uns einen Streifzug durch die Highlights Genfer Salon 2018: Hintergrund-Gespräche 16 Interviews mit den Schlüsselfiguren der Branche Genfer Salon 2018: Fleet Meeting 18 Interessante Vorträge vor internationalen Flotten-Managern Mercedes Sprinter: Mehr als ein Lieferwagen 20 Welche Rolle Vernetzung und Elektrifizierung spielen Fuhrparkverband Austria: Fuhrpark-Haftung 22 Welche Pflichten Sie als Fuhrparkleiter haben

bott: Ladungssicherheit kann Leben retten 24 Crashtest zeigt Risiko falscher Fahrzeugbeladung Pick-up-Vergleichstest: Fiat vs. Mercedes, Renault & VW 26 Wie sich Fullback, X-Klasse, Alaskan und Amarok schlagen ÖAMTC Sommerreifen-Test 2018 34 Wer die Rangliste anführt und wer sich Patzer leistet Falken: Siegerreifen in Erstausrüstungsqualität 35 Hohe Qualität mit bestem Preis-Leistungs-Verhältnis Pirelli: Der Reifen denkt künftig mit 36 Vernetzung des Reifens mit Fahrassistenzsystemen Apollo: Sommerpneu mit großen Sicherheitsreserven 36 Aspire XP verbindet Sicherheit und Fahrkomfort A.T.U: Rechtzeitig Reifen wechseln 37 Winterreifen haben im Sommer längeren Bremsweg MO’ Drive: Standorte österreichweit verdreifacht 38 Innerhalb eines Jahres von 10 auf 29 Annahmestellen Sortimo: Wirtschaftlich und sicher zugleich 40 Fahrzeugeinrichtungsprofi seit 40 Jahren

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Bild : Fo tolia

Alles im grünen Bereich: E-Mobilitäts-Events, Elektro-Transporter, Hybrid-Fuhrpark und Erdgas-Comeback

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Der große Pick-up-Vergleich: Wie schlagen sich Fiat Fullback Cross, Mercedes X-Klasse, Renault Alaskan und VW Amarok im echten Gelände?

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Neuer Mercedes Sprinter: Mehr als nur ein Lieferwagen

Auto Skodas Allrad-Modelle im Test im hohen Norden 42 Traktionsreiche und eiskalte 4x4-Ausfahrt in Rovaniemi Hyundai Kona: Goldjunge mit Potenzial 43 Das neue Korea-SUV fährt der Konkurrenz an den Karren Toyota Proace Verso: Schmerzvoller Abschied 44 Ausführlicher Endbericht über den Dauertest-Einsatz VW Crafter 4motion: Kastenwagen mit Grip-Faktor 48 Der Transporter überzeugt im Alltag mit Platz und Power Jeep Grand Cherokee: Charmebolzen aus den USA 49 Ist das große SUV eine Alternative zu BMW X5 und Co? Mazda CX-5: Selbstzünder-Alternative im Test 50 194-Saugmotor-PS machen dem Top-Modell Beine Ford Fiesta: Freude an drei Töpfen 51 Der quirlige Dreizylinder lässt den City-Flitzer fliegen Hyundai i30 Fastback: Experiment geglückt 52 Taugt die schicke Fließheck-Variante für den Fuhrpark?

Fiat 500L Cross: Der Italiener für den Feldweg 53 Auch mit Zweiradantrieb meistert der kleine Van Gelände VW T-Roc: Der Anti-Golf auf Hochbeinen 54 Das kleine Golf-SUV taugt überland und in der Stadt

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gs im Rückspiegel: Unterwe p Renault Colorale Pick-u

Umwelt E-Transporter-Förderung: Salzburg zahlt drauf!

56 Das Bundesland legt 50 Prozent zusätzlich oben drauf LeasePlan Fuhrpark e-loaded: E-Mobilität im Fokus 56 Der Finanzierer glaubt an die Zukunft des E-Autos Renault Master Z.E. rollt im Herbst zu den Händlern 57 Erste Fahreindrücke des französischen Strom-Transporters Fuhrpark-Porträt: Bank Austria UniCredit 58 So lief der Komplettumstieg im Fuhrpark auf Hybrid-Autos Seat CNG-Modellpalette: Die Spanier geben Gas 60 Weiterer Vorstoß mit einer breiten Erdgas-Modellpalette EL-Motion: Aufbruchstimmung unter E-Mobilisten 61 Die achte Auflage des Fachevents bot viel Info-Potenzial e-mobil in Niederösterreich: Stromer im Aufwind 62 Die E-Auto-Branche traf sich in St. Pölten zum Austausch

Freizeit Hyundai i30 N: Rennstrecken-Gene für die Straße 64 Im scharfen Koreaner spürt man die Nordschleife im Alltag Firmenautos im Rückspiegel: Renault Alaskan 65 Ausfahrt mit dem Colorale, dem Urahnen des Alaskan Cartoon & Impressum 66

Hyundai i30 N: Soundmachine aus Korea

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aktuelles thema

Verbote hängen in der Luft Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts haben deutsche Kommunen die Möglichkeit, Fahrverbote für ­Dieselautos auszusprechen. Ausgenommen davon sind vorerst nur die neuesten Euro-6-Dieselmotoren, die ­b esonders wenig Stickoxid (NOX) ausstoßen. Österreich unterschreitet die europäischen Luftreinhaltegrenzwerte sogar, weshalb keine Beschränkungen der individuellen Mobilität geplant sind. Auswirkungen auf die Alpenrepublik könnte die Gesetzgebung im Nachbarland aber dennoch haben.

Von Mag. Pascal Sperger

I

n Deutschland herrscht dicke Luft. Und das in doppeltem ­Wortsinn. Das Bundesverwaltungsgericht erklärte die Dieselfahrverbote nämlich Ende Februar für rechtens. In Beamtendeutsch bedeutet das: Die Richter in Leipzig wiesen die Revision der Länder Baden-­Württemberg und Nordrhein-Westfalen gegen die von örtlichen Verwaltungsgerichten geforderten Fahrverbote in Stuttgart und Düsseldorf zurück. Deren Urteile seien nicht zu beanstanden, erklärte der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher und ebnete mit dieser Rechtsprechung künftig 70 deutschen Städten – darunter Hamburg, München oder Stuttgart – den Weg für die Verhängung von Einfahrtsverboten und Straßensperren für gewisse Dieselfahrzeuge, wenn der von der EU festgesetzte Grenzwert für Stickoxid (NOX) in der Luft überschritten wird.

der ausgesprochenen richterlichen Regelung ältere Fahrzeuge, die von einem Dieselmotor der Euro-4-Norm oder niedriger angetrieben werden, aus der Stadt aussperren beziehungsweise von einzelnen Straßen verbannen. Für Fahrzeuge der Euro-5-Klasse ist derzeit eine Übergangsfrist bis in den Spätsommer 2019 in Planung. Besonders emissionsarme Euro-6-Diesel der neuesten Generation wären laut dem aktuellen Setting bei einer Überschreitung der NOX-Grenze nicht von den Fahrverboten betroffen. Andererseits können die ­Kommunen bei einer geringen Überschreitung des Grenzwerts um wenige M ­ ikrogramm auch nur die Tempolimits verringern, da dies in manchen ­Fällen ausreichen würde, die NOX-Belastung unter die 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft zu drücken.

Wie soll das kontrolliert werden?

Fahrverbote, Straßensperren, Tempolimits?

Seit dem Jahr 2010 gilt EU-weit als maximale Oberbelastung 40 ­Mikrogramm NOX je Kubikmeter Luft. Zwar wird die B ­ elastung seit Jahren bundesweit betrachtet sukzessive g ­ eringer, aber in den betroffenen 70 Kommunen wird der Grenzwert noch immer häufig überschritten. Mancherorts nur um zwei Mikrogramm, anderenorts gleich um 40 Mikrogramm. Den betroffenen Städten stehen zur Senkung der Luftbelastung nun mehrere Maßnahmen offen. Auf der einen Seite k ­ önnen sie nun dank

Ak

Bei alldem stellen sich jedoch einige Fragen: Wie etwa soll die Ein­ haltung dieser Fahrverbote kontrolliert werden? Schließlich kann ein automatisches System oder ein menschlicher Kontrolleur saubere von unsauberen Dieselfahrzeugen im Vorbei­ fahren nur schwer unterscheiden. Deutschlandweit wird deshalb die Einführung einer neuen blauen Plakette diskutiert, die die neuesten Euro-6-Diesel ­kennzeichnen und eine einfache Kontrolle m ­ öglich machen soll. Gleichsam klingt die Sperrung von ­besonders stark ­belasteten Streckenabschnitten nach

Drohentuell: fahrverbote Diesel in Öster reich ?

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aktuelles thema

Weitere Beschränkungen geplant?

der ­Situation. Verkehrsminister Norbert Hofer teilt mit, dass über ­Fahrverbote „nicht ernsthaft beraten wird“. Selbst die Wiener G ­ rünen sehen in Fahrverboten nur eine „ultima ratio“ und fordern, um die ­Luftqualität zu verbessern, stattdessen den weiteren Ausbau der ­öffentlichen ­Verkehrsmittel. ÖAMTC und ARBÖ sehen Fahrverbote „als keine ­geeignete Maßnahme“ beziehungsweise wünschen sich die verstärkte „Förderung von alternativ angetriebenen Fahrzeugen“.

Selbst der Bürgermeister – auch in Österreich können Städte selbstständig über Fahr­ verbote entscheiden – des smoggeplagten Graz, S ­ iegfried Nagl, will sich an das Ergebnis der Volksbefragung vor sechs Jahren halten, als die Grazer Bürger gegen eine Einführung einer Umweltzone stimmten.

„ Fakt ist: Die Fahrverbote werden sowohl Private als auch Pendler, Handwerker und Dienst­ leister treffen.“

Fakt ist: Die Fahrverbote werden sowohl Private als auch Pendler, Handwerker und Dienstleister treffen, da sie hauptsächlich Dieselautos fahren.

Und Fakt ist auch: Dem Diesel – und im ­weitesten Sinn dem Verbrennungsmotor – weht in E ­ uropa ein härterer Wind entgegen. Mehr als 200 Städte haben bereits eine Art von Beschränkung eingeführt, ­beabsichtigen die Einführung oder wollen die bestehenden Beschränkungen noch weiter ­verschärfen. So plant etwa Oslo ab 2024 ein Einfahrtsverbot für ­ jegliche Verbrennungsmotoren in der Innenstadt, Paris will ab 2025 den ­Diesel ­komplett aus der Stadt v ­erbannen und die Zeit ­dahin mit Fahrverboten, die zwar nur Autos bis zur Emissionsklasse Euro-2 b ­etreffen, über­ brücken.

London will ebenfalls in sieben Jahren zur „Null-Emissions-­Zone“ werden und die Zahl der ­Autofahrten um drei Millionen pro Tag reduzieren. Auch in Madrid dürfen schon derzeit an Tagen mit ­ ­besonders starker S ­ tickoxidbelastung nur halb so viele Autos in die Stadt fahren wie gewöhnlich und ab 2025 sollen wie in Paris die Selbstzünder überhaupt aus der Innenstadt ­verbannt werden.

Was plant Österreich?

Und in Österreich? Hier herrscht aufgrund einer Vielzahl von undifferenzierten Boulevardberichten und mäßig recherchierten ­Qualitätszeitungsstorys unter Dieselfahrern gröbere ­Verunsicherung.

Völlig zu Unrecht, denn laut Angaben des Umweltministeriums liegt Österreich sogar unter den EU-Emissionsvorgaben und erreicht den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm gar nicht. Insgesamt ­seien von den 114 heimischen NOX-Messstationen 2017 nur elf Mal überhöhte Grenzwerte registriert worden. Ebenso bemühen sich die ­Politik, Branchenvereinigungen und Mobilitätsclubs um Beruhigung

Dennoch Auswirkungen spürbar?

Aufgrund dieser vergleichsweise geringen NOX-Belastung gibt es derzeit keinen Handlungsbedarf, Fahrverbote in Österreich ­ umzusetzen. Eine Auswirkung könnte die Diskussion jedoch dennoch haben, denn je ­ größer und häufiger das Thema undifferenziert in den Medien auftaucht, umso stärker geraten die Preise für die gebrauchten Dieselautos unter Druck.

Ebenso wird es wohl Auswirkungen auf Österreich haben, wenn etwa von Deutschland aufgrund der Fahrverbotsthematik unverkäufliche Euro-5-Diesel-Fahrzeuge als Schnäppchen nach Österreich ­schwappen, wie es Ing. Josef Schirak, Sprecher des Einzelhandelsausschusses, prognostiziert. Günstigere Gebrauchte, die aufgrund eines allgemeinen Wertverfalls den Markt fluten, haben zwar für den ­antizyklischen Privatkäufer einen Vorteil, für die Flottenkunden könnten sie sich bei Leasingverträgen durch einen geringeren Restwert allerdings zum Bumerang entwickeln. Dessen sollte man sich bewusst sein, vor allem, weil davon – mangels ausreichender Kenntnis in der Bevölkerung und der Politik über die Emissionsarmut ­moderner Diesel – auch die Euro-6-Diesel betroffen sein könnten.

Damit ergäbe sich eine paradoxe Situation, denn somit würden ­österreichische Dieselfahrer die Auswirkungen von Fahrverboten zu spüren bekommen, obwohl die nur außerhalb der Landesgrenzen gelten. •

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Bild: Shutterstock

einer schnellen und einfachen Lösung. In der Praxis würden viele Autofahrer die Sperrungen aber wohl einfach auf einer anderen Route umfahren und damit die Emissionen in bisher weniger stark b ­ elastete Bereiche der Stadt verteilen. Dass jedoch täglich mehrere tausend Fahrzeuge in Wohngebiete ausweichen, kann nicht Sinn der Übung sein.

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News

Highlights Genfer Automobilsalon Fleet Meeting Mercedes Sprinter Fuhrparkverband Austria

Bei Stau in die Luft gehen I taldesign hat seine Studie Pop.Up deutlich leichter gemacht und ihr ein aktualisiertes Interieur verpasst. „Pop.Up Next“ ist eine Kooperation mit Audi und Airbus und verbindet dementsprechend die Fortbewegung auf der Straße mit jener durch die Lüfte. „Kreativität ist gefragt, wenn es um neue Mobilitätskonzepte für Städte und die vielfältigen Ansprüche der Menschen geht. Ital­design ist Inkubator für innovative Technologien und radikales P ­ rototyping.

Pop.Up Next ist eine ambitionierte Vision, die das u ­ rbane Leben der Zukunft nachhaltig verändern könnte“, k ­ ommentiert Dr. Bernd ­Martens, Audi-Vorstand für Beschaffung und Präsident von ­Italdesign, das spektakuläre Konzept. Urbane Mobilität in der dritten ­Dimension ist für Jörg Astalosch, CEO Ital­design, das Motto der­­

Die Passagierkabine mit dem 49-Zoll-Screen lässt sich sowohl mit einem Fahr- als auch mit einem Flugmodul verbinden

Studie. Als flexibles On-­ Demand-Konzept könnte das autonome Fahrzeug seine Passagiere sowohl durch den gewöhn­lichen Verkehr als auch – ans Flugmodul gekoppelt – ­ ­ fliegend an ihr Ziel ­ bringen. Die Interaktion mit dem Fahrzeug erfolgt umfassend per Sprach- und Gesichts­erkennung, Eye-Tracking ­sowie Touch-Funktion.

+++ Mit sicheren und schnellen Transaktionen bringt die Blockchain-Technologie Vorteile in Autos der Zukunft.

Erster Hersteller mit erfolgreicher Implementierung ist Porsche. Gemeinsam mit dem Start-up XAIN wurden diverse Anwendungen getestet. Sie reichen vom Versperren per App bis zu autonomen Fahrfunktionen. +++

Ältester Ducato gesucht

Neuer Manager Fleet Sales bei Volvo Car Austria Bedingt durch den Ruhestand von Gerhard Erblich hat Michael Gabriel die Aufgaben des Fleet Sales Manager bei Volvo Car Austria mit Jahreswechsel übernommen. Gabriel war zuvor als Area Sales Manager beim schwedischen Hersteller im Einsatz.

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Seit 1981 belebt der Fiat Ducato den Transportermarkt. Was sich seitdem getan hat, kann der Besitzer des ältesten in Österreich gemeldeten Ducato bald persönlich erfahren: Wer sein Fahrzeug unter www.ducato1981.at anmeldet, nimmt an einem Gewinnspiel teil, bei dem ein brandneuer Kastenwagen (L2H2) zu gewinnen ist. Bis zum 30. April steht das Online-Formular – auch der Zulassungsschein muss hochgeladen werden – bereit. Gleich ­ ­vorweg: ­Wohnmobil-Umbauten dürfen nicht mitmachen!

News

Überraschung!

Zum Weltfrauentag am 8. März machte Namenssponsor Dacia der Damenmannschaft der Dacia Vikings ein unerwartetes Geschenk: Mathieu Prigent (Dacia Österreich) fuhr mit einem Duster voller Shirts und Hoodies mit neu designtem Logo auf das Spielfeld. Zudem werden Reisekosten für ein Auswärtsmatch übernommen.

Taxi auf Knopfdruck

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Jahre alt ist das Seat-­ Werk in Martorell, wo täglich rund 2.300 Fahrzeuge produziert werden.

Die Feier war im Februar.

Wie viel Zeit mit dem ewiggleichen Telefonat draufgeht, möchten sich Gastwirte und Co gar nicht ausrechnen. Deshalb bietet die App mytaxi nun den Taxibutler, der auf Knopfdruck einen Wagen ruft. Ein optisches Signal auf dem Gerät zeigt an, wann er eingetroffen ist, vorab wird die Ankunftszeit vermittelt. „mytaxi möchte Taxifahren für Fahrgäste und Business-Partner so einfach wie möglich gestalten. Vor allem zu Stoßzeiten und an Wochenenden ist der Taxibutler eine große Hilfe“, so Sarah Lamboj, Geschäfts­ führerin von mytaxi Austria.

Und das Auto des Jahres 2018 ist …

Der Anfang März in Österreich eingeführte Volvo XC40 wurde von 60 europäischen Journalisten zum Car of the Year gewählt. „Diese Auszeichnung ist ein perfektes Timing für uns“, meint Håkan Samuelsson, Präsident und CEO von Volvo Cars, „mit dem neuen Volvo XC40 haben wir erstmals drei SUV-Modelle weltweit im Angebot. Der Volvo XC40 wird einen wichtigen Beitrag für weiteres Wachstum leisten, denn wir steigen damit in das schnell wachsende Fahrzeugsegment der Kompakt-SUV ein.“ Es ist das erste Modell auf der modularen Fahrzeugarchitektur CMA, auf der künftig auch voll­ elektrische Fahrzeuge stehen werden. CMA wurde gemeinsam mit Geely entwickelt, um notwendige Skaleneffekte zu erzielen.

Eine weitere Neuheit ist der digitale Schlüssel zum Autoteilen.

LeasePlan perfekt besetzt

Ein zweifacher Millionär Im Werk Antoninek/Polen lief am 9. März der zweimillionste VW Caddy vom Band. Dr. Josef Baumert, Produktions- und Logistik­ vorstand Volkswagen Nutzfahrzeuge, betonte, das „und das nochmals gesteigerte Jahresproduktionsvolumen steht für engagierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und somit für einen sehr ­leistungsfähigen Standort.“ Seit über 15 Jahren wird der Caddy, mittlerweile in der 4. Fahrzeuggeneration, in Antoninek gefertigt.

Im Bereich Commercial sind bei LeasePlan Österreich sowohl ­Vertrieb als auch Marketing angesiedelt. Frischen Wind dorthin bringt Rudolf Mayrhofer-Grünbühel, der neuer­ dings als Commercial Director engagiert ist.

Der gelernte Jurist war vorher bei Samsung Österreich, TomTom, Sony Ericsson und Siemens tätig. „Für mich ist der Wechsel in den Auto­ motive-Bereich äußerst spannend, da dort aktuell ein deutlicher Paradigmenwechsel weg ­ vom Verbrennungsmotor hin zu ‚Zero Emission‘ und neuen, kreativen Mobilitätsmodellen erkennbar ist“, sagt der Vertriebsprofi. Nigel Storny, Geschäftsführer von LeasePlan ­ Österreich spricht von einer „perfekten Besetzung“ für das Firmenmotto „Any car. Anytime. Anywhere.“

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News

Den feinsten Genf dazugeben Von der edlen Limousine zum großen SUV, vom agilen Kleinwagen zum High-End-Sportler: FLOTTE & Wirtschaft hat sich auch heuer auf dem Automobilsalon in Genf umgeschaut und die interessantesten und flottenrelevantesten Autoneuheiten aufgespürt.

Von Mag. Pascal Sperger

Ford Edge & Mustang Bullit

Audi A6 Die Ingolstädter zogen in Genf die Laken von ihrem neuen Flaggschiff, der mittlerweile schon achten Generation des neuen A6. Interessant: Der intern „C8“ getaufte Wagen wird der erste Audi A6 sein, der optional mit einer Hinterradlenkung zu haben sein wird.

Ford enthüllte in Genf die limitierte Sonderedition des Mustang Bullit, der zu Ehren des 50. Jubiläums des gleich­ namigen Filmklassikers aufgelegt wird.

Angetrieben wird das Muscle-Car von einem 5,0 Liter großen V8-Motor, der 464 PS leistet und ein Drehmoment von 529 Newtonmetern an die Hinterachse schickt. Dazu zeigten die Kölner auch die neue Version des Edge. Das SUV verfügt über ein neues Design an Front und Heck und steht serien­ mäßig auf 20-Zoll-Leichtmetallrädern.

Honda CRV

Citroën Berlingo

BMW X4 und M8

Die dritte Generation des Berlingo orientiert sich beim Design am aktuellen C4 Cactus und fährt mit Airbumpern demnächst beim Händler vor. Zu haben ist die Pkw-Version in den Karosserie­ längen von 4,40 und 4,75 Metern, wahlweise mit fünf oder sieben Sitzen.

Unter den Serienfahrzeugen war der neue BMW X4 auf dem Genfer Autosalon die wichtigste Premiere mit Münchner Background. Das SUV-Coupé auf X3-Basis ist um 8,1 Zentimeter länger, bietet 5,4 Zenti­ meter mehr Radstand und ist um 3,7 Zentimeter breiter geworden.

Darüber hinaus zeigten die Bayern die Studie „Concept M8 Gran Coupé“, die einen Ausblick auf die neue 8er-Baureihe geben soll.

Ferrari 488 Pista Ferrari ließ in Genf den 488 Pista aus dem Stall. Die schärfere Version des 488 Speciale kommt dank turboaufgeladenem V8 auf 720 PS und einer Karosserie-Diät auf 90 Kilogramm ­weniger Gewicht. Keine Frage, das Pferd aus Maranello wird ein schnelles sein.

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In der Schweiz war der neue CRV erstmals in Europa zu sehen. Und wird auf dem Kontinent in Zukunft auch erstmals mit Hybridantrieb ­erhältlich sein. Darüber hinaus verfügt der Frontgrill über einen variablen Lufteinlass („Active Shutter Grille“) für optimierte Kraftstoff­ effizienz.

Jaguar I-Pace Die Briten zeigten in Genf endlich ihr erstes rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Der I-Pace verfügt mit der 90-kWh-Batterie über eine Normreichweite von 480 Kilometern, kommt im Juli auf den Markt und wird mindestens 78.380 Euro kosten.

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News

Kia Ceed Kia bringt die dritte Generation seines Kompaktwagens Ceed an den Start –und zwar vorerst als Fünftürer und Kombi. Kia verspricht darüber hinaus mehr Platz im Fond und mehr Kopffreiheit vorn. Mit 395 Litern ist das Kofferraumvolumen beim Fünftürer dazu um 15 Liter größer als beim Vorgänger. Der 4,60 Meter lange Kombi bietet mit 600 Litern sogar um 72 Liter mehr Stauraum im Heck.

Mitsubishi Outlander Der neue Outlander PHEV mit Plug-in-Hybridantrieb wird im Frühherbst 2018 auf den Markt kommen. Mit an Bord: ein effizienterer 2,4-Liter-„Atkinson“-Benziner, ein stärkerer Generator und HeckE-Motor sowie eine größere Batterie.

Jeep Wrangler Der komplett neue Jeep Wrangler bleibt außen fast der alte, bringt aber mit „Command-Trac“ und „Rock-Trac“ zwei vollauto­ matische Vierradmodi, weiterent­ wickelte Dana-Achsen, elektrische Vorder- und Hinterachs-Sperren sowie Sperrdifferenzial mit.

Hyundai Nexo & Kona Hyundai stand in Genf wortwörtlich unter Strom: Mit den Weltpremieren des neuen Kona Elektro (o. r.), des ­neuen Santa Fe und der Vorstellung des Konzeptfahrzeugs „Le Fil Rouge“ sowie der Präsentation des neuen Wassserstoff-SUV Nexo (o. l.) und des „IoT Cockpits“ präsentierten die ­Koreaner ihre Vision der künftigen Kundenwünsche sowie einen Ausblick auf die Zukunft der Mobilität. Während der Nexo noch an der dürftigen Tankstelleninfrastruktur knabbern wird, wird der Kona in der stärkeren Elektro­ version mit 64-kWh-Akku und 470 Kilometer Reichweite zum gefragten E-Auto werden.

Lexus UX Ab Ende des Jahres wird der UX die SUV-Modellpalette von Lexus nach unten hin abrunden. Das City-SUV, das optional auch mit einem Hybridantrieb zu haben ist, basiert auf dem Toyota C-HR. Marktstart? Ende 2018!

Mercedes A- & C-Klasse Die neue A-Klasse erhält als erster Benz das neue Multimediasystem MBUX („Mercedes-Benz User ­Experience“), das lernfähig ist und sich dank künstlicher Intelligenz auf den Nutzer einstellt. Die Preise für den Golf-Gegner starten bei 33.290 Euro.

Dazu zeigten die Stuttgarter auch die neue C-Klasse, die als Limousine und T-Modell künftig optional über „Multi­ beam“-LED-Scheinwerfer verfügt.

Dazu gab es einen Vorserien-Diesel-­ Plug-in-Hybrid-Antrieb zu sehen.

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Das Flaggschiff in Kombi- und Limo­­­ Form wurde optisch noch mehr auf Eleganz gebürstet. Bei den erhält­ lichen Motoren gibt’s künftig nur mehr ­Euro-6d-Temp-fähige Aggregate, wobei die Leistung des 2,2-Liter-Diesels von 175 PS auf 184 PS steigt. Auch die beiden Benziner wurden modifiziert, wobei der 2,5-LiterMotor eine Zylinderabschaltung erhält.

Peugeot 508 GT

Renault EZ-GO Bei den Franzosen stand eine Taxi-­ Studie für sechs Personen im Fokus.

Die Besonderheit: Das Konzeptauto ist voll vernetzt, fährt autonom maximal 50 km/h schnell durch die Stadt und verfügt über einen reinen E-Antrieb.

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Mazda6

Peugeot bietet den 508 künftig auch als fesche Coupé-Limousine an. Und die ist durchaus praktisch: Der Kofferraum bietet ein Grundvolumen von 487 Litern. Wird die Rückbank nach vorn umgeklappt, beträgt das maximale Kofferraumvolumen sogar 1.537 Liter.

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Range Rover SV Coupé Dieser Zweitürer der Briten ist besonders exklusiv: Das dreitürige Range-Rover-Coupé wird nämlich hand­gefertigt, ist auf 999 Stück limitiert und wird von einem Fünfliter-Kompressor-Benziner mit 565 PS angetrieben. Preis? Um die 300.000 Euro ...

Porsche Mission E Cross Turismo Porsche zeigte mit dem Mission E Turismo den nächsten Wagen, der die bisherige Kundschaft von Tesla begeistern soll. Noch ist unklar, ob der Wagen gebaut wird, aber 400 Kilometer Reichweite, 600 PS, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein Standardspurt von 0 auf 100 km/h in 3,5 Sekunden sollten für ausreichend Kundeninteresse sorgen.

Smart EQ

Cupra – als Marke Mit eigenem Logo und als eigenständige Marke präsentierte sich Cupra als die besonders sportliche Seite von Seat auf dem Autosalon in Genf. Die ersten Fahrzeuge, die der Hersteller vor den Vorhang ließ, waren der Ateca, der Ibiza und ein Cup-Racer mit Elektroantrieb. Man darf gespannt sein, was da sonst noch kommt!

Ab dem 4. Mai sollen die neuen Elektro-smarts auch in Österreich erhältlich sein, wobei der forfour und die Zweitürer (Cabrio und Coupé) auch als „edition nightsky“, angeboten werden. Der fortwo soll über eine Reichweite von 155 Kilometern verfügen.

Skoda Vision X

Toyota Auris Hybrid

Die Tschechen haben im Volkswagen Konzern schon fast traditionell die ­besonders interessanten Ideen ­gepachtet: so auch der Skoda ­Vision X, der als Studie auf dem Genfer Salon präsentiert wurde, und beim ­Antrieb die Vorteile von CNG- (Erdgas), Benzin- und E-Antrieb kombiniert.

Und weil der bivalente Verbrenner die Vorderachse antreibt und der E-Motor für Schub an der Hinterachse sorgt, verfügt das kompakte SUV über einen Allradantrieb, der ohne Kardanwelle auskommt.

Der neue Auris ist breiter und länger als bisher und steht dank gefälligem Design dynamischer auf dem Asphalt als vorher, wobei die Dieselmotoren aus dem ­Programm fliegen und stattdessen ein ­Benziner und zwei Hybrid­ versionen zur Auswahl stehen.

Subaru Viziv Tourer Concept Bei Subaru hat quasi die komplette Modellpalette vor Kurzem eine Auffrischung erfahren, weshalb die ­japanischen Allradspezialisten ein Concept-Car in den Mittelpunkt r­ ückten.

Die knapp 4,80 Meter lange Studie könnte dabei einen Ausblick auf das Design des neuen Levorg andeuten.

VW I.D. Vizzion

Volvo? Polestar 1!

Auch aus Polestar wird ein eigenständiger Automobilproduzent, der mit dem Polestar 1 einen 600 PS beziehungsweise 1.000 Newtonmeter starken Performance-­ Hybrid auf die Straße schicken wird. Als Plug-in-Hybrid verspricht Polestar zudem eine Reichweite für das rein elektrische Vorankommen von 150 Kilometern.

Chapeau!

Angetrieben wird die 5,11 Meter lange VW-Limousine mit zwei E-Motoren mit 306 PS Systemleistung. Und das laut Norm bis zu 665 Kilometer weit.

Dabei kommt die Studie ohne Lenkrad und Pedale aus und fährt VW zufolge ab 2025 vollkommen autonom.

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Digital, elektrisch und keine Angst vorm Zoll FLOTTE & Wirtschaft hat auf dem Genfer Autosalon mit den Top-Executives gesprochen.

Die angepeilte Marktführerschaft von Mercedes in Österreich war ebenso Thema wie die Elektrifizierung bei Volkswagen und die digitale Kundenstrategie von Hyundai.

Von Dr. Nikolaus Engel, Mag. Heinz Müller & Matthias Pilter

„Wie der Wechsel vom Käfer zum Golf“ „Jedes fünfte neue Auto aus dem VW-Konzern soll ab 2025 als Elektro-Fahrzeug auf den Markt kommen“,sagt Christian Senger, Leiter der Produktlinie Elektroautos bei der Volkswagen AG. Senger meint, dass der Marktstart des kompakten E-Autos I.D. in rund zwei Jahren für den VW-Konzern einen ähnlichen Stellenwert haben wird, wie es seinerzeit der Wechsel vom Käfer zum Golf war. „Als nächstes folgt der I.D. Crozz, also das SUV – und dann sehen wir weiter.“ Ziel sei es, maximale Synergien zwischen den Konzernmarken zu schaffen. „Wir wollen die Autos angleichen, wo es der Kunde nicht sieht. Doch wo es der Kunde sieht, erfolgt eine deutliche Differenzierung, etwa im Cockpit.“ Senger glaubt, dass ein Autohersteller zwischen 2020 und 2025 mit sehr guten Verbrennungsmotoren, Hybrid- und Plug-in-Versionen noch die CO2-Vorgaben der EU schaffen wird. Die Reichweite der E-Autos werde zwischen 400 und 600 Kilo­metern liegen, es werden also – wie bei Tesla – unterschiedlich große Batterien mit unterschiedlichen Reichweiten angeboten.

Die neuen E-Autos sollen auch nicht wesentlich mehr kosten als derzeit ein Diesel. (MUE)

„Marktführer auch in Österreich“ Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, hält es „mit Sicherheit für möglich“, dass Mercedes in Österreich die Nummer 1 unter den Premiumherstellern wird: Im Vorjahr lag Mercedes knapp hinter BMW, aber deutlich vor dem Langzeitführenden Audi. „Heuer findet die Ablösung unserer Kompakt-­ Fahrzeuge statt, was eine große Chance für Wachstum darstellt.

Wir arbeiten sehr auf dieses Ziel hin“, so Zetsche. Angst vor einem Handelskrieg mit den USA durch die von Präsident Donald Trump verhängten Zölle hat Zetsche vorerst nicht: „Wir sind aber natürlich der Meinung, dass der freie Handel das Beste für alle Beteiligten ist. Aber wir hatten auch schon einmal die Situation, dass wir keine SUV nach China exportieren durften, weil es im Gegenzug den Streit um Hühnerbeine gab. Auch das haben wir gelöst.“ Mit der Produktion der G-Klasse bei Magna-Steyr in Graz ist Zetsche sehr zufrieden: „Wir glauben, dass wir mit dem neuen Modell auch die Produktion steigern können.“ Ob weitere Modelle nach Graz verlagert werden, wollte Zetsche nicht sagen: „Möglichkeiten gibt es immer, aber keine spezifischen Pläne.“ (MUE)

Durch engeren Kontakt zum zufriedeneren Kunden Der Hersteller Hyundai hat mit deutlich über einer halben Million Verkäufen in Europa 2017 Rekorde gefeiert und erfüllt Monat für Monat seine ambitionierten Businesspläne. Zwar ist auch Hyundai, wenn der Dieselanteil pro Monat zweistellig zurückgeht, ebenso wie andere betroffen, räumt Thomas A. Schmid, COO von Hyundai Motor Europe in Offenbach, ein. Nichtsdestotrotz werden nun sukzessive bei allen Modellen Dieselmotoren neuester Technologie eingeführt, die die Euro-6dNorm erfüllen. Aufgrund des sehr hohen Privatkundenanteils habe Hyundai aber im Vergleich zu anderen Herstellern in Europa einen der geringsten Dieselanteile. Bei den Elektromodellen – beim Ioniq wie auch beim Kona, der Mitte des Jahres auf den Markt kommt, – geht Schmid von sehr hoher Nachfrage aus, sodass die gerechte Verteilung der Autos zum Problem werde. In neun Ländern hat der Hersteller das Konzept „Workshop Automation“ ausgerollt: Der Kunde gibt beim Service den Schlüssel ab und erhält ein Leihauto. Was an Reparaturen am Auto gefunden wurde, spricht der Servicemitarbeiter aufs Mobiltelefon. Das Konzept ist Teil der digitalen Strategie von Hyundai. Zu der

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gehören außer der neugestalteten Website auch „H-Way“: Dieses System begleitet den Kaufprozess von der Lead-Generierung bis zur Verkäufersteuerung, wogegen „My Hyundai“ mit der Lancierung der Telematik, beginnend ab 2019, interessant werde, sagt Schmid: „Mit fünf Elementen schaffen wir, viel intensiver mit unseren Kunden in Kontakt zu bleiben und sämtliche Touchpoints auf der Customer Journey zu begleiten!“ Mit dem HGSI-System werde auch die Abfragemethodik zur Evaluierung der Kundenzufriedenheit geändert.

Durch die engere Kundenbeziehung den Kunden rascher zufrieden stellen zu können, sei das Ziel: „Der zufriedene Kunde ist der beste, aber es gibt Momente, in denen man unzufrieden ist, weil etwas passiert“. Gelegenheit zum Feedback habe der Kunde künftig via Mobiltelefon, damit Hyundai möglichst rasch auf Probleme reagieren könne. Beim Nutzfahrzeug soll den Modellen H1/ Starex und H350 in Zukunft eine elektrifizierte Range zur Seite gestellt werden. Das in Genf 2018 ausgestellte Konzept „Le Fil Rouge“ könnte ein Ausblick auf die künftige Linie der Hyundai-­ Premiummarke Genesis gewesen sein. (ENG)

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Genfer Fleet Know-how Die Teilnehmer des 5. Geneva Fleet Meetings erlebten hochkarätige Redner sowie eine spannende Podiumsdiskussion und jede Menge Gelegenheiten zum informellen Networking.

Von Erwin Kartnaller

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er zweite Pressetag des Internationalen Automobilsalons stand auch dieses Jahr im Zeichen der Flottenbranche. Am International Fleet Meeting trafen sich 250 Flottenmanager und Vertreter der Automobil-, Leasing- und Dienstleistungsindustrie aus der ­ganzen Welt. Die beiden Co-Veranstalter, fleetcompetence europe GmbH und das Schweizer Flottenmagazin „aboutFLEET“, konnten der inter­nationalen Flottenbranche in Genf dadurch eine einzigartige, ­englischsprachige Plattform anbieten.

Mobilitätsbudget statt Firmenauto Michael Müller, Senior Director Head of Mobility & Facilities, Daiichi Sankyo Europe GmbH, stellte in seinem Referat das neue Mobilitätskonzept von Daiichi Sankyo vor. Dabei geht der Pharmakonzern neue Wege: Die Mitarbeiter erhalten ein sogenanntes Mobilitätsbudget.

Dies ermögliche die Kombination verschiedener Mobilitätsformen, was gemäß Müller sowohl Unternehmen und Umwelt als auch den Mitarbeitern zugute komme. Zu beachten sei dabei, dass die Mit­ arbeiter das Mobilitätsbudget frei wählen oder alternativ weiter einen Firmenwagen fahren können. Mittlerweile verzichten bei D ­ aiichi Sankyo rund 25 Prozent der Mitarbeiter auf ein Firmenfahrzeug.

Geändertes Mobilitätsverhalten Einen spannenden Einblick in die Tendenzen des europäischen Flotten­ markts gab anschließend Marc A. Odinius, Managing Director der Dataforce GmbH. Die Sport Utility Vehicles (SUV) liegen gemäß den neuesten Statistiken der Dataforce auch bei Firmen im Trend. Im Aufwind befinden sich zudem alternativ betriebene Firmenfahrzeuge, während der Diesel in Zukunft weiter Marktanteile verlieren wird. Dies täusche aber nicht darüber hinweg, dass neben den Antrieben auch dem Mobilitäts­ verhalten (z. B. Auslastung der Fahrzeuge) grundlegende Veränderungen bevorstehen, um Mobilität zu gewährleisten.

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Balz Eggenberger, Managing Partner des Mitorganisators fleetcompetence

Es braucht Alternativen An der anschließenden Podiums­ diskussion gesellten sich Hervé Girardot, Head of Arval ­Consulting & Corporate Vehicle Observatory, sowie Stuart Donnelly, Senior Director – Group International Sales Northern Europe & USA bei Sixt, hinzu. ­ Laut einer repräsentativen Umfrage unter 3.000 Flotten­ ­ managern gab gemäß Girardot die Mehrheit der Befragten an, offen für alternativ betriebene Flottenfahrzeuge zu sein. Auf eigene Firmenfahrzeuge würden aber lediglich zwei Prozent der Flottenmanager verzichten.

Dies sei eine Folge mangelnder Alternativen, entgegnete Müller.

Wenn die Mobilitätsoptionen künftig attraktiver ausfielen, würden auch mehr Mitarbeiter freiwillig auf ein Fahrzeug verzichten. Donnelly gab dies­ bezüglich zu bedenken, dass der Verzicht auf ein Fahrzeug nicht zuletzt von der Topografie sowie der Kultur des jeweiligen Landes abhängig sei. •

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Der Name verpflichtet Der Mercedes-Benz Sprinter hat einem ganzen Nutzfahrzeugsegment seine Bezeichnung aufgedrückt. Im Juni rollt die 3. Generation zu den Händlern – mit einer Menge Neuerungen im Laderaum.

Von Mag. Pascal Sperger

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ür Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, ist klar: Der Sprinter ist „der Tesafilm und das Tempo-Taschentuch der Fahrzeugbranche“, habe er doch einem „ganzen Nutzfahrzeugsegment den Namen gegeben“. 3,4 Millionen weltweite Verkäufe seit 1995 sprechen sich eben herum. Und verpflichten zur Sorgfalt bei der Weiterentwicklung. Bei der Gestaltung der 3. ­Generation, die ab Juni ab 21.850 Euro (exkl. MwSt; inkl. 1.000 Euro ­Digitalisierungsbonus) erhältlich sein wird, habe Mercedes deshalb von Anfang an „das Gespräch mit den Kunden“ gesucht, um deren Wünsche ­berücksichtigen zu können. Herausgekommen ist dabei ein ­Tausendsassa, der in über 1.700 Varianten – vom Baufahrzeug bis hin zum Luxus-Wohnmobil – angeboten wird.

Vielfalt großgeschrieben So wird der neue Sprinter in sechs verschiedenen Karosserievarianten – Kastenwagen, Tourer, Pritschenwagen, Fahrgestell mit Einzel- oder Doppelkabine, Bus und als Triebkopf – zu ordern sein. Damit deckt die Baureihe ein Tonnagen-Spektrum zwischen 3,0 und 5,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sowie ein maximal zulässiges Gesamt-­ Zuggewicht bis zu 8,75 Tonnen ab. Darüber hinaus stehen drei Dachhöhen (1,72 bis 2,24 Meter Laderaumhöhe), fünf Radstände (3,25 bis 4,33 Meter) und maximal 17 Kubikmeter Ladevolumen ab Werk zur Verfügung. Im Personentransporter finden darüber hinaus bis zu 20 Personen Platz. Zu den wichtigsten Neuerungen zählt auch die ­Erweiterung der Antriebspalette. Neben Heck- und Allradantrieb kann der Sprinter erstmals mit Vorderradantrieb bestellt werden.

Dieses Modell spielt seine Vorzüge vor allem bei Transportauf­gaben aus, bei denen es um einen optimierten Zugang zum Laderaum (acht Zentimeter niedrigere Ladekante) und um ein Zuladungsplus (50 Kilogramm) geht.

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Neben dem bewährten Dieselantrieb setzt Daimler außerdem stark auf die Elektrifizierung der Baureihe. 2019 soll der E-Sprinter, der auf den Antrieb des Elektro-Vito setzt, auf den Markt kommen und eine garantierte Alltagsreichweite – sommers wie winters – von 100 Kilometern aufweisen.

Digitaler Vorreiter

Das Cockpit lässt sich fast auf luxuriösen Pkw-Standard hochrüsten; Rückfahrkamera und viele Ablagemöglichkeiten zeugen vom hohen Alltagsnutzen

Der Sprinter bietet bis zu 17 Kubikmeter Raum und ist erstmals mit Frontantrieb zu haben

Dazu ist der Sprinter nun auch „online“: Mit Marktstart stehen insgesamt acht „Mercedes Pro connect“-Pakete mit zentralen flotten-, fahrzeug-, fahrer- und standortbasierten ­ Datendiensten zur Verfügung, die über ein Abo-Modell abgerechnet werden. Darunter befinden sich etwa Routen­ planungsprogramme, Software zum Wartungs- und Reparaturmanagement sowie ein digitales Fahrtenbuch. Gesteuert wird das alles über eine Smartphone-­ App, per Sprachbefehl oder über ein bis zu 10,25 Zoll g ­ roßes HD-Touchdisplay des völlig neuen MBUX-Multimedia­ systems, das erst kürzlich in der neuen Mercedes-Benz A-Klasse eingeführt wurde.

Unter ­anderem soll durch die Dienste etwa die Flottenfahrzeug-­ Steuerung vereinfacht werden, da Flottenmanager und Fahrer direkt miteinander kommunizieren können. •

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E-Transporter haben Potenzial Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans, über Drohnentests und elektrische Transporter.

Von Stefan Schmudermaier

Herr Mornhinweg, wir haben hier in Genf vor einem Jahr über den Einsatz von Drohnen gesprochen, wie ist der damals angekündigte Feldversuch verlaufen?

Es gab im Herbst in Zürich einen Test, bei dem die Zustelldrohnen vom Dach eines Vito aus gestartet sind. Wir haben dabei techno­ logisch viel gelernt, das Fliegen selbst ist sehr sicher verlaufen. ­Deutlich schwieriger ist das ganze Prozedere im Hinblick auf die ­Gesetzgebung, hier sind viele bürokratische Wege notwendig.

Lässt sich abschätzen, wann wir das Szenario in der Praxis erleben können?

Das ist aktuell noch sehr schwierig, wir arbeiten mit externen ­Partnern weiter intensiv daran und entwickeln das Szenario weiter, aber einen fixen Zeitpunkt zu nennen, ist nahezu unmöglich.

Die E-Mobilität ist stark im Fokus, heuer startet der E-Vito, 2019 der E-Sprinter, welches Marktpotenzial haben diese Fahrzeuge aus der Sicht von Mercedes-Benz?

Wir sehen ein durchaus hohes Potenzial, allen voran ­natürlich bei Kurierdiensten und Serviceunternehmen, die jeden Tag in etwa die gleichen Routen haben ­beziehungsweise ähnliche Entfernungen zurücklegen. Die ganz große Euphorie ist zwar noch nicht zu sehen, seit dem Vito E-Cell (2010) hat sich aber doch einiges ­getan und die Nachfrage ist entsprechend gewachsen.

Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans

„ Die Kosten für einen E-Transporter dürfen nach drei Jahren nicht höher als bei einem Diesel sein.“

Am Ende des Tages dreht sich alles um die TCO, also die ­Gesamtkosten, die ein Fahrzeug verursacht. Sind die Elektro-­Transporter konkurrenzfähig?

Das müssen sie sein, sonst haben die Autos auf dem Markt keine Chance. Unser Ziel war es, die Kosten im Vergleich zum Verbrenner über drei Jahre auf das gleiche Niveau zu bringen und die Fahrzeuge damit wirtschaftlich interessant zu positionieren.

Bei der E-Mobilität kommt sehr schnell die Frage nach der ­Reichweite auf.

Das ist richtig, unsere E-Fahrzeuge bieten eine Praxisreichweite von 150 Kilometern, selbst bei extremen Temperaturen wie bei einem Test in Arjeplog in Schweden betrug die Reichweite 100 Kilometer. Und das ist unseren Erfahrungen nach ausreichend für die erwähnten Zielgruppen.

Auch die Ladedauer ist ein ­Thema, wird es eine Schnellladefunktion geben?

Zum Start verfügen die Autos über eine einphasige Lademöglichkeit, wir werden aber kurz nach der Markteinführung auch ein optionales Upgrade zum Schnellladen anbieten. Darüber hinaus unterstützen wir unsere Kunden beim intelligenten ­Laden, um etwaige Stromspitzen zu glätten.

Warum kommt der E-Citan erst 2020, wo es den Kangoo bereits seit Längerem elektrisch gibt?

Für uns war die Zeit noch nicht reif, ob es eine Kooperation mit Renault gibt, ist offen. •

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Fuhrparkverband Austria

Fuhrparkleiter haften Viele Fuhrparkleiter sind sich ihrer Haftung oftmals nicht bewusst, vor allem wer nach Paragraph 9 des Verwaltungsstrafgesetzes beauftragt ist, muss Vorsicht walten lassen.

W

er sein Geld als Fuhrparkmanager eines Unternehmens verdient, ist gut beraten, auch über die rechtlichen ­ ­Bedingungen Bescheid zu wissen, die der Job mit sich bringt. Dass das Thema „Rechtliche Fallen für Fuhrparkleiter“ gut gewählt war, zeigte das große Interesse am Vortrag von Rechtsanwalt Dr. Martin Brenner, den dieser vor Mitgliedern des Fuhrparkverbandes Austria kürzlich hielt. Grundsätzlich sei der Mitarbeiter Erfüllungsgehilfe laut ABGB, die Verantwortung obliege aber im Regelfall der Geschäftsführung.

Diese kann die Haftung auch nicht komplett auf den Fuhrparkleiter auslagern, diesen aber nach §9 des Verwaltungsstrafgesetzes ­beauftragen und dessen Verantwortungsbereich dadurch empfindlich ­vergrößern, was vielen Fuhrparkleitern oft nicht bewusst ist.

Führerschein-Überprüfung, Winterreifen & Pickerltermin So muss sich der nach §9 angestellte Fuhrparkleiter um viele Dinge rund ums Fahrzeug kümmern, etwa darum, dass die Winterreifen montiert werden oder auch die Pickerlfrist eingehalten wird. Dass in der Praxis allgemein per Mail an die Fahrer darauf hingewiesen wird, ist im Zweifelsfall übrigens nicht ausreichend. Streng ­ genommen kann der Fuhrparkleiter auch in die Pflicht genommen werden, wenn ein Mitarbeiter sich weigert, einen Strafzettel zu bezahlen, in der ­Praxis wird das aber wohl nicht vorkommen. Heikler ist da schon die ­Haftungsfrage, wenn etwa die Führerscheine der Firmenautofahrer nicht regelmäßig – Dr. Brenner rät mindestens zwei Mal im Jahr – überprüft werden oder auch Zugriff auf unversperrte Schlüsselboards ermöglicht wird und ein Unfall passiert.

Solide Car-Policy als rechtliche Grundlage Besonders wichtig ist auch, dem Mitarbeiter einen genauen Plan zu geben, wie er sich im Falle eines Unfalls zu verhalten hat. Das sollte Bestandteil einer sorgfältig aufgesetzten Car-Policy sein, um die sich der Fuhrparkleiter ebenfalls zu kümmern hat. Mehr Infos rund um die Car-Policy finden sie übrigens nach dem kommenden Seminar des Fuhrparkverbandes in der nächsten Ausgabe der FLOTTE & ­Wirtschaft. • (STS)

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Im Gespräch mit

Stefan Brasch, Fuhrparkleiter Kelly’s Wie lang sind Sie bereits als Fuhrparkleiter tätig?

Ich bin seit rund drei Jahren als Fuhrparkleiter bei Kelly’s tätig.

Wie viele Fahrzeuge verwalten Sie und wie viele Kilometer werden damit im Jahr durchschnittlich zurückgelegt?

Insgesamt 50 Fahrzeuge, Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, im Schnitt fährt jedes Fahrzeug 30.000 Kilometer pro Jahr.

Wie wurden die Fahrzeuge finanziert?

Ich habe den Fuhrpark auf Full Operating Leasing umgestellt, ­dadurch sind die Kosten ziemlich genau planbar, zudem konnten wir eine deutliche Ersparnis einfahren.

Seit wann sind Sie Mitglied des Fuhrparkverbandes?

Ich bin seit Anfang an dabei.

Welche Vorteile bringt die Mitgliedschaft für Ihren Arbeitsalltag?

Die Vorteile sind vielfältig. Zum einen ist der Kontakt zu anderen Fuhrparkleitern sehr hilfreich, wir tauschen uns regelmäßig aus und geben einander Tipps. Toll sind auch die Seminare, die sich jeweils auf ein Thema konzentrieren. So kann jeder für sich entscheiden, welche Themen interessant sind. Praktisch ist auch, dass die Beginnzeiten am frühen Abend angesetzt sind und dadurch den Arbeitsablauf tagsüber nicht stören.

Haben Sie eine Empfehlung für Fuhrparkleiter-Kollegen?

Die Mitgliedschaft beim Fuhrparkverband Austria rechnet sich allein durch die kostenlosen Fortbildungsmöglichkeiten sehr schnell, ich rate daher jedem, sich die Leistungen des Verbandes näher anzusehen.

Stefan Brasch, Fuhrparkleiter Kelly’s

bott Pick-up Vergleichstest Marktüberblick ÖAMTC Reifentest Falken Pirelli Apollo A.T.U Mo`Drive Sortimo

Service

Assistenten selbst erleben W

eltweit erstmalig lassen sich in diesem Umfang moderne Assistenzsysteme von jedermann in Fahrtechniktrainings kennenlernen: Mit der Übergabe von 25 Mercedes-Benz E-Klassen können Teilnehmer der ÖAMTC Fahrtechnikkurse erfahren, wie sich der Einsatz eines Notbremsassistenten anfühlt, wie der Spurhalte­ assistent arbeitet oder was ein Parkpilot wirklich kann. Auch teil­ auto­nomes Fahren lässt sich im sicheren Umfeld selbst testen. „Gemeinsam mit Mercedes-Benz möchten wir mit dieser Initiative zeigen, wie moderne Assistenzsysteme funktionieren und welchen wichtigen Beitrag sie zu mehr Verkehrssicherheit leisten können“, erklärt ÖAMTC Direktor Oliver Schmerold. In insgesamt acht Fahrtechnikzentren in Österreich kommen die E-Klassen zum Einsatz, Schmerold empfiehlt auch Neuwagenkäufern ein Training, „da der Umgang mit Fahrerassistenzsystemen für viele noch ungewohnt ist.“ Bernhard Bauer, Unternehmenssprecher Mercedes-Benz ­Österreich, betont, dass die Systeme nicht nur einen Sicherheits­aspekt bieten, sondern den Fahrer in stressigen Situationen entlasten.

Es wird noch gepickt Wie das Full-Service-Leasing-Unternehmen Arval bei einer Kundenbefragung in ganz Österreich herausgefunden hat, stirbt die gewohnte Pick-Vignette auch nach Einführung der digitalen Variante nicht so rasch aus. Über die Hälfte der 1,8 Millionen Fuhrparkautos im Land ist beklebt, denn 49 Prozent der Firmen kleben ausschließlich, weitere 23 Prozent verwenden beide Varianten. Mit 28 Prozent pro Digital-Vignette ist die Durchdringung im ersten Jahr aber nicht schlecht. Gwénael Cevaer, General Manager von Arval Austria, meint, die digitale Vignette soll, ebenso wie die Klebevignette, über eine Tankkarte bezogen werden können.

Vier April-Termine für die Liebherr-Roadshow Tankkarten-­ Optimierung BP/Aral und Total erkennen gegenseitig ihre Tankkarten an, die Erweiterung – bei schrittweiser Umsetzung – betrifft somit je 4.000 Tankstellen in ­ Europa. Für heimische BP/ Aral-Kunden heißt das mehr Auswahl bei Reisen durch Frankreich, Belgien, Luxemburg, den Niederlanden, Polen und Deutschland.

Für den unbedarften Beobachter wirkt es wie Spielen in überdimensionalen Sandkisten: Etwa 30 Mercedes-­ Benz-Nutzfahrzeuge sind bei der Liebherr-Roadshow auszuprobieren, es handelt sich um die Baureihen Arocs, Atego, Unimog und Fuso Canter. Als Stargast gibt sich die X-Klasse die Ehre. Am 6./7. April startet es in Zams (T) in der Kieswerk Betriebsges.m.b.H Co KG, es folgen St. Pantalon-Erla am 13./14. (NÖ, JK Beton Kirchweger), Premstätten am 20./21. (ST, Karl Schwarzl Betriebsges.m.b.H) und Markgrafneusiedl am 26./27. (NÖ, Rohrdorfer Sand und Kies GmbH).

Personalia: Nina Hohmann Als Expertin für Fuhrpark­ manage­ment stößt Nina Hohmann zur community4you AG, die Softwaresysteme in mehr als 180 Unternehmen, Ministerien und Institutionen der öffentlichen Verwaltung im Einsatz hat. Sie ist für Beratung, Projektleitung und ­ Schulung der comm.fleet-­ Produktlinie zuständig.

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Ernstfall erprobt Ein Crashtest mit der bott-vario-Fahrzeugeinrichtung in der Schweiz zeigte auf: Sicherheit ist vor allem eine Frage der korrekten Ladungssicherung.

Von Mag. Pascal Sperger

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ichtig gesicherte Ladung rettet im Fall eines Unfalls Leben.

Deshalb führt bott gemeinsam mit der Automobil­industrie, dem TÜV und anderen neutralen Prüfinstituten regelmäßig Crashtests durch und prüft das Verhalten einzelner Bauteile sowie die Festig­keit der Anbindungspunkte am Fahrzeug im Ernstfall. Jüngstes Beispiel: Die Schweizer bott-Dependance testete die bott-­varioFahrzeugeinrichtung im Dynamic Test Center (DTC) in Vauffelin gemeinsam mit der Basler Versicherung und ließ einen Fiat Ducato auf einen Hyundai Galopper auffahren. Das Setting: Der Laderaum des Crashfahrzeugs wurde zweigeteilt. Links wurde eine bott-­varioFahrzeugeinrichtung eingebaut. Zusätzlich schützte eine Trennwand die Fahrgastzelle. Auf der rechten Fahrzeugseite wurden Pakete aufeinander gestapelt. Lediglich ein Stahlgitter diente als Trennwand zur Fahrgastzelle.

20-mal höhere Kräfte Das Ergebnis: Bei einer Vollbremsung verrutschten die Pakete ­etwas, jedoch nicht in lebensbedrohlichem Maß für die Insassen.

Der Crash mit 70 km/h bot hingegen ein ganz anderes Bild: „Die Kräfte bei einem Crash sind rund 20-mal so hoch wie bei einer Vollbremsung“, sagte Raphael Murri, Bereichsleiter passive Sicherheit beim DTC. „Das simple Stahlgitter und die Lehnen der Sitze können der Wucht der Pakete nicht standhalten.“ Ergo wären die Insassen in diesem Fall einer großen Verletzungsgefahr ausgesetzt gewesen.

Leicht, stabil und sicher Die auf der linken Seite des Laderaums montierte bott-vario-Fahrzeugeinrichtung, die aus einem Materialmix aus Stahl, Alumini-

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Die ungesicherte Ladung ­drückte sich beim Crash in die Fahrgastzelle

um und Kunststoff besteht, ­hingegen bestand den Test mit Bravour, wie Murri festhält.

Zwar hätten die großen Kräfte die tragenden Teile deutlich verformt, jedoch blieb die Ladung fest im Regal verzurrt und flog nicht umher. Weitere Erkenntnis des Crashs: „Der Test hat eindrücklich gezeigt, dass eine Trennwand zur Fahrgastzelle unverzichtbar ist. Auch mit ­einem guten Regalsystem kann sich einmal ein Gegenstand lösen, der zu einem gefähr­ ­ lichen Geschoss wird“, so Daniel Junker, Leiter Fahrzeugexperten der Basler Versicherung. •

Kraftstoffverbrauch (NEFZ) kombiniert 4,3–10,3 l/100 km, CO₂ -Emission 111–269 g/km

Macht Ihre Sternenflotte komplett: Die neue X-Klasse.

Der Mercedes unter den Pickups. Ab € 33.910,— exkl. NoVA & MwSt. Weitere Infos finden Sie auf www.mercedes-benz.at/x-klasse NEU: Das 4-Jahres-Wertpaket mit einer Kilometerlaufleistung von bis zu 200.000 km* ist ab 1.1.2018* erhältlich! * Gültig für alle bei der österreichischen Vertriebsorganisation gekauften Mercedes-Benz V-Klasse, X-Klasse, Marco Polo, Sprinter, Vito und Citan mit Kaufvertrag ab 01.01.2018. Alle Details zum 4-Jahres-Wertpaket und zur 4-Jahres-Wertpaketerweiterung sowie die genauen Bedingungen und den detaillierten Leistungsumfang erhalten Sie bei Ihrem Mercedes-Benz Service-Partner oder unter www.mercedes-benz.at/wertpaket bzw. www.mercedes-benz.at/trapo-wertpaket-erweiterung.

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Stock, Stein und Asphalt Vor eineinhalb Jahren haben wir den damaligen Pick-up-Neuerscheinungen im Vergleichstest auf den Zahn gefühlt. Nun ging es mit Mercedes X-Klasse, VW Amarok, Renault Alaskan und Fiat Fullback ins Gelände. Gemeinsam mit den Kollegen vom „4wd“-Magazin haben wir die Grenzen der Fahrzeuge ausgelotet und sie uns dabei so richtig schmutzig gemacht.

Text: Stefan Schmudermaier & Mag. Pascal Sperger, Fotos: Christian Houdek

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SERVICE • VERGLEICHSTEST

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o richtig Mainstream wird das Pick-up-Segment im G ­ egensatz zu den SUV wohl nie werden, steigendes Interesse w ­ eisen die ­ Zulassungszahlen dennoch aus. Die Gründe, sich einen ­geländegängigen Pritschenwagen anzuschaffen, sind so vielfältig wie das Fahrzeug selbst. Die nach wie vor wichtigste Zielgruppe sind jene Menschen, die das Fahrzeug im Arbeitsalltag benötigen. Und zwar nicht, um cool auszusehen, sondern weil es das Einsatzgebiet verlangt. Ob auf Baustellen oder im echten Gelände, hier zählen nicht schicke Metallicfarben oder chromblitzendes Zubehör, hier kommt es nur auf eins an, eine entsprechende Geländetauglichkeit.

Mit dem Profi im Gelände Vor eineinhalb Jahren haben wir die damaligen Neuerscheinungen ­gemeinsam mit den Allradprofis von „4wd – Allrad, Outdoor, Abenteuer“ näher unter die Lupe genommen, nun war die Zeit abermals reif, um die ebenfalls taufrischen Modelle von Mercedes, Fiat, Renault und VW in den Gatsch zu schicken. Während andere Magazine bestenfalls eine Runde um den Block drehen, haben wir uns für das Offroad-Test­ gelände Stotzing entschieden und uns mit Christian Karlberger auch gleich den Offroad-Experten Österreichs ins Boot geholt. Schließlich lässt sich das Potenzial dieser Autos nur dann wirklich ausloten, wenn ein erfahrener Trainer zur Seite steht. Denn eins ist allen vier Pro­banden gemeinsam, sie können weit mehr, als man glauben und sich vor allem auch selbst zutrauen würde.

Große Unterschiede beim Unterfahrschutz Bevor wir uns ins Gelände wagen, wollen wir aber einen Blick ­unter die Fahrzeuge werfen. Und hier scheiden sich durchaus die G ­ eister, zumindest wenn man die Pick-ups im Serientrimm belässt. Wer harte Offroad-Einsätze am Speiseplan seines Dienstautos hat, ­sollte sich ­damit tunlichst beschäftigen, um böse Überraschungen

­uszuschließen. Der Unterboden kann sich nämlich als veritable a Schwachstelle erweisen und die Offroad-Tour schneller beenden, als einem das lieb ist. Eins gleich vorweg, verbesserungswürdig sind alle vier Autos, wenngleich teilweise auch nur im Detail. Wir starten mit dem Amarok. Der Unterfahrschutz ist massiv und aus Metall und tut damit seinem Namen alle Ehre, wie Christian Karlberger attestiert: „Dank der robusten Stahlstreben und -bleche sind sowohl der Motor als auch der Tank geschützt, das ist vorbildlich.“ Weniger ideal ist das gerade abgeschnittene Auspuffendrohr, das sich beim Zurückschieben schnell mit Schlamm zusetzen kann. Der Fiat Fullback kommt beim Unterfahrschutz nicht ganz so gut weg: „Im vorderen Bereich wurde zwar Blech verbaut, aber das ist relativ dünn und hinten gibt’s überhaupt nur Kunststoff.“ Als im Gelände kontraproduktiv erweist sich der Schwingungsdämpfer an der Hinterachse, der wie ein Pflug­messer ausgeprägt ist und sich im Boden festfressen kann.

Nachholbedarf bei Alaskan und X-Klasse Was den Schutz am Fahrzeugboden anbelangt, bilden Mercedes X-Klasse und Renault Alaskan in diesem Vergleich das Schlusslicht: „Der Unterfahrschutz hat hier bestenfalls optische Gründe, die Kunststoffverblendungen sind alles andere als effektiv. Gefahr besteht hier nicht nur für die Ölwanne und die Achsaufhängung, sondern auch für die Verkabelung der Stellmotoren von Getriebe und Untersetzung, die etwa durch Äste beschädigt werden könnte. Und dann steht das Auto.“ Der abgeschrägte und geschützte Auspuff ist indes bei beiden Autos besser gelöst als beim VW. Generell gilt: Wer mit seinem Pick-up in echtes Gelände fährt, tut gut daran, das ein oder andere robuste Teil aus dem Zubehör zu verbauen. Apropos Zubehör: Als völlig kontra­ produktiv haben sich die bei allen vier Autos verbauten Trittbretter ­erwiesen, die die Bodenfreiheit deutlich einschränken und das Fahrzeug viel früher aufsitzen lassen.

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SERVICE • VERGLEICHSTEST

Aufgrund der steil stehenden Lehnen ist es in keinem der Pick-up-Fonds wirklich gemütlich; auf der Ladefläche fehlen Verzurrösen

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llbac Fiat Fu X-Klasse, s e d e c n Mer Alaska Renault Amarok W V d n u

Innenraum

Stuttgarter auch in ordentlich Geräuschdämmung investiert haben, spürt man bereits auf den ersten Metern.

Offroad-Fähigkeiten hin oder her, wir widmen uns zuerst einmal den Innenräumen der Fahrzeuge. Das ist insofern gleich doppelt spannend, als drei der vier Autos zumindest teilweise technisch von bereits bestehenden Modellen abstammen. Der Fiat Fullback basiert auf dem Mitsubishi L200 und unterscheidet sich von diesem nur durch geringe Modi­fikationen an der Front sowie den Markenlogos. Ähnlich ist das auch beim Renault Alaskan der Fall, der stammt fast nahtlos vom Nissan Navara ab. Hier trennen die Konzernbrüder lediglich ein paar optische Details. Auch die Mercedes X-Klasse basiert in den Grundzügen auf dem Navara, aber eben nur hier. Optisch wie technisch hat sich Mercedes ordentlich ins Zeug gelegt, man wollte sich keinesfalls ein „Badge-­ Engineering“ nachsagen lassen, wie das zum Beispiel bei der Ver­ wandlung vom Renault Kangoo in den Mercedes Citan der Fall war.

X-Klasse-Innenraum setzt neue Maßstäbe Und so blieb fast kein Stein auf dem anderen, die Parallelen zum ­Navara sind außen kaum noch ersichtlich – der Mercedes ist zum Beispiel breiter und verfügt über die breitere Spur –, lediglich innen findet man den ein oder anderen Schalter aus dem Nissan. Nicht ganz Mercedes-like ist die Schaltkulisse, die noch dazu mit einer schnöden Plastikabdeckung auskommen muss. Das passt nicht zum ansonsten hochwertigsten Innenraum, den je ein Pick-up dieses Segments gesehen hat. Wer das erste Mal in der X-Klasse Platz nimmt, kann ein gewisses Wow nicht verbergen. Das gesamte Armaturenbrett ist wie aus einem Guss, gespickt mit jenen Zutaten und Features, die man aus den Pkw-Modellen kennt. Auch bei den Sitzen setzt Mercedes ab sofort den Maßstab, nie war Pick-up-Fahren komfortabler. Dass die 1 2

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1 Das Lenkrad ist leider nur höhenverstellbar 2 Die umfangreiche Serienausstattung beinhaltet sogar ein Navigationssystem 3 Als einziges Vergleichsfahrzeug sind beim Fullback zwei Sperren serienmäßig

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Ergonomie-Abstriche

Der Fiat Fullback bietet an der Hinterachse nur Trommelbremsen; der Unterfahrschutz ist durchschnittlich

Fiat Fullback

Doppelkab. 2,4 Diesel Cross Aut. + zwei Sperrdifferenziale + kompakte Abmessungen + umfangreiche Ausstattung - Lenkrad nur höhenverstellbar

Renault Alaskan und Fiat Fullback – letzter in der Topausstattung Cross – gehen da deutlich hemdsärmeliger ans Werk. Wie eingangs erwähnt wird das aber beim harten Arbeitseinsatz alles andere als ein K.-o.-Kritierium sein, im Gegenteil. Schließlich ist die Hemmschwelle, mit schlammigen Schuhen in die X-Klasse einzusteigen, deutlich höher.

Abgesehen davon gibt es funktionell nichts zu bekritteln, einzig der im Alaskan nicht erhältliche Regensensor wurde vermisst.

Und der Amarok? Nüchterne Sachlichkeit, gepaart mit Top-Verarbeitung und perfekter Ergonomie – einzig im Volkswagen lässt sich das Lenkrad zum Beispiel auch in der Länge verstellen – sind Tugenden, die

Die X-Klasse bietet auch im Fond die besten Sitze; Verzurrösen sind aber auch hier Fehlanzeige auf der Ladefläche

Mercedes und Renault schaffen jeweils das gesetzlich erlaubte Maximum von 3,5 ­Tonnen, der VW nimmt bis zu 3,3, der Fiat bis zu 3,1 Tonnen an den Haken.

Millionen von Autofahrern zu schätzen wissen. Am Ende kommt die Emotion aber nicht zu kurz, der große Reiz des Amarok liegt nämlich unter der Haube, mehr dazu aber später.

Abmessung & Ladekapazität Der Fiat Fullback ist nicht nur das leichteste und schmälste Fahrzeug – was durchaus ein Kriterium sein kann –, sondern bringt noch weitere Pluspunkte mit: „Vorteile hat der Fullback auch durch die g ­ eringsten Überhänge vorn und hinten und den kleinsten Wendekreis“, so Karlberger. Vergleicht man die Abmessungen der vier Fahrzeuge ­mit­einander, so stellt man fest, dass die Unterschiede dann doch gar nicht so groß sind, wie es auf den ersten Blick aussieht. Die Länge reicht von 5,29 Metern beim Fiat über 5,32 Meter beim VW bis zu 5,34 Metern bei Mercedes und Renault. Vergleicht man die beiden Letztgenannten, die zumindest in den Grundzügen beide auf dem Nissan Navara basieren, so stellt man fest, dass die X-Klasse mit 1,92 Metern immerhin sieben Zentimeter breiter als der Alaskan ist und damit fast auf Amarok-Niveau (1,95 Meter) liegt.

On- & offroad

Scheibenbremsen hinten, dafür ist der Unterfahrschutz der X-Klasse mehr Zierde als Hilfe

Unterschiede bei Zuladung und Anhängelast Bei der Ladefläche legt mit 2,52 Quadratmetern ebenfalls der Volkswagen vor, dahinter die X-Klasse mit 2,48 und der Alaskan mit 2,46 Quadratmetern. Der Fullback bringt es hier auf 2,23 Quadratmeter.

In Sachen Zuladung muss der Amarok mit maximal 836 Kilogramm dann seinen Kontrahenten den Vortritt lassen, die X-Klasse knackt als einziges Fahrzeug mit 1.016 Kilogramm sogar die Eintonnen-Grenze, der Fullback stemmt 960, der Alaskan 949 Kilogramm. Ebenfalls nicht unerheblich ist die höchst zulässige Anhängelast für gebremste Hänger.

Mercedes X-Klasse

250 d 4MATIC Progressive Aut. + sehr gute Geräuschdämmung + beste Fahrhilfen im Segment + hohes Komfort-Niveau - mangelhafter Unterfahrschutz

Während sich Fiat Fullback, Mercedes X-Klasse und Renault Alaskan mit ihren Vierzylinder-­ Turbodieseln mit 181 (Fullback) bzw. 190 PS (X-Klasse und Alaskan) durchaus auf Augenhöhe begegnen, setzt sich der VW ­ Amarok mit seinem Sechs­zylinder-TDI deutlich ab. Neben der h ­öheren Laufruhe ist es der dank satter 224 PS spürbar bessere Durchzug, der die Mitbewerber zumindest auf der Straße deutlich überflügelt. Dass der Amarok das einzige Fahrzeug im Vergleich ist, das über eine Achtgang-Automatik verfügt, macht den Unterschied noch einmal deutlicher. Das schlägt sich ­wenig überraschend auch in den

1 2

3 1 Dieses Cockpit hat unbestritten Mercedes-Qualität, wie man sie aus den Pkw-Modellen kennt 2 Bestes Infotainment-System mit Online-Vernetzung 3 Optischer Patzer: die Automatik-Schaltkulisse

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SERVICE • VERGLEICHSTEST

Der Renault Alaskan bietet ähnliche Platzverhältnisse wie der Mitbewerb; auch hier wurde leider auf Verzurrösen verzichtet

X-Klasse: König der Straße

Fahrleistungen nieder. Den Standardsprint auf 100 km/h erledigt der VW in sportlichen 8,0 Sekunden, dahinter folgen der Fiat mit 10,4, der Renault mit 10,8 und der Mercedes mit 11,8 Sekunden.

Amarok ohne Untersetzungsgetriebe Im harten Offroad-Einsatz relativiert sich der Vorsprung dann aber, schließlich verfügen die Vierzylinder über ein ordentliches Dreh­ moment. Zudem sind hier Untersetzung und Differenzialsperren die harte Währung, ausgerechnet der Amarok muss hier Federn lassen.

Als einziger unseres Test-Quartetts muss er ohne Untersetzung auskommen, was sich bei so mancher Passage als Nachteil e ­ rweist. ­Abhilfe schafft hier nur der Griff zu einem der beiden mit 163 b ­ eziehungsweise 204 PS etwas schwächeren Modelle mit Schalt­getriebe und Unter­ setzung. Je taffer das Gelände, desto mehr ist der Fiat Fullback in ­ seinem Element, hat er doch die guten Gene des Mitsubishi L200 und somit als einziges Modell des Vergleichs ein Mittel- und Hinterachssperrdifferenzial. Negativ wirken sich bei allen Fahrzeugen natur­ gemäß Anbauteile wie eine Anhängerkupplung aus, die den Böschungswinkel deutlich einschränkt. Vorteil für den Stern heißt es dann bei Traktionskontrolle und Bergabfahrhilfe, so Karlberger: ­„Diese Systeme arbeiten Mercedes-like und sind im Pick-up-Segment derzeit unübertroffen.“ An die Grenzen stößt die beste Technik freilich dann, wenn sich das Profil der serienmäßigen Winterreifen mit Schlamm zusetzt und das Auto im wahrsten Sinn des Wortes abschmiert. In diesem Zusammenhang nicht uninteressant: Beim VW Amarok lassen sich aufgrund des geringen Abstandes zwischen Achsaufhängung und Reifen auf der Vorderachse keine Schneeketten montieren.

1

2

3

1 Schlichtes, aber funktionales Cockpit, leider ohne längs verstellbarem Lenkrad 2 Navigationssystem und Rückfahrkamera sind serienmäßig 3 Drehschalter zum Wechsel der Allrad-Modi

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Trommelbremsen an der Hinterachse und ein verbesserungswürdiger Unterfahrschutz beim Renault Alaskan

Renault Alaskan

Doppelkabine 2.3 dCi Intens Aut. + sparsamer Motor + hohe Anhängelast (3,5 Tonnen) + umfangreiche Ausstattung - mangelhafter Unterfahrschutz

Da die meisten Kilometer aber vermutlich trotz aller Kletter­ fähigkeiten auf asphaltierten Straßen abgespult werden, ­haben wir die Viererbande ebenfalls miteinander verglichen. Wie bereits eingangs erwähnt, ist die Mercedes X-Klasse hier der neue Maßstab. Ob Geräusch­ dämmung oder Abrollkomfort, die Ingenieure haben ganze Arbeit geleistet, auch die ver­ breiterte Spur wirkt sich positiv auf das Fahrgefühl aus. Ebenfalls gut schlägt sich der leistungstechnisch überlegene Amarok, an die smoothness des Mercedes kommt der Volkswagen aber nicht ganz heran. Etwas abgeschlagen sind Renault Alaskan und Fiat Fullback, bei denen sich die gerade ohne Zuladung etwas hoppelnde Hinterachse stärker bemerkbar macht.

Was den Spritverbrauch in der Praxis anbelangt, so ist bei ­Geländefahrten naturgemäß

Die Sitze des Amarok im Fond sind besser als der Durchschnitt; erfreulicherweise wurde auf der Ladefläche nicht auf Ösen vergessen

PPICK-U ICH E VERGL k,

llbac Fiat Fu X-Klasse, s e d e c n Mer Alaska Renault Amarok W V d n u

kein aussagekräftiger Wert zu ermitteln. Interessanter war da schon eine Runde auf der Landstraße, wo sich der Renault mit 7,5 Litern am sparsamsten zeigte. Dahinter folgten Fiat (8,2 Liter) und Mercedes (8,4 Liter). Dass sich der mit sechs Zylindern ausgestattete Amarok mit 9,2 Litern einen Schluck mehr gönnt, überrascht nicht. Erst recht nicht, wo der VW mit permanentem Allrad unterwegs ist, während wir bei den anderen drei Modellen nur mit Hinterradantrieb unterwegs waren.

Ausstattung & Preise Mit ein Grund, warum sich die Pick-ups immer größerer Beliebtheit erfreuen, ist die Tatsache, dass die Fahrzeuge von der NoVA befreit und vorsteuerabzugsfähig sind. Aber auch das mittlerweile sehr hohe Komfort- und Ausstattungsniveau macht dieses Segment immer ­attraktiver. Den neuen Komfortmaßstab setzt hier Mercedes mit der X-Klasse, verstecken müssen sich aber auch die anderen drei nicht.

Zugegeben, wir haben uns auch für die Topmodelle mit der stärksten Motorisierung entschieden, wer am unteren Ende der Preisliste ­gustiert, darf nicht ganz so viel Luxus erwarten. In unserem Fall k ­ amen alle vier Autos serienmäßig mit einiger Mitgift, so war etwa überall eine Klimaautomatik inkludiert. Besonders vorbildlich zeigt sich der Fiat Fullback Cross, bei dem sowohl Leder als auch Navi samt Rückfahrkamera und die erwähnten beiden Differenzialsperren zum Serien­ umfang zählen. Mit Ausnahme des Mitteldifferenzials gilt das auch für den Renault Alaskan. Traditionell etwas knausriger zeigen sich Mercedes und VW. Hier kostet etwa das Hinterachsdifferenzial rund 600 Euro extra, auch das Navi ist bei beiden Autos nicht i­ nkludiert und Leder kostet ebenfalls Aufpreis.

Die jeweiligen Grundpreise sorgen dann durchaus für Überraschung.

Scheibenbremsen auch an der Hinterachse und ein robuster Unterfahrschutz kennzeichnen den VW Amarok

VW Amarok

3.0 TDI 4MOTION Aventura Aut. + sportliche Fahrleistungen + perfekte Ergonomie + guter Unterfahrschutz - keine Untersetzung

Mit dem Fiat Fullback Cross ist just das bestausgestattette Fahrzeug mit Abstand das ­günstigste. 34.690 Euro (alle Preise ­ netto) will der Fiat-Händler dafür ­sehen, mit 37.800 Euro ist der Renault Alaskan 3.110 Euro teurer. Erstaunlicher ist, dass der sechszylindrige Amarok in Highline-Ausstattung schon ab 38.318 Euro zu haben ist, wenngleich der Unterschied ausstattungsbereinigt deutlich anwächst. Und die neue X-Klasse?

Die ist mit 40.148 Euro der teuerste Pick-up dieses Quar­ tetts; was die Ausstattung betrifft, gilt das gleiche wie für den Amarok. Dennoch ist der Einstieg ins Pick-up-Segment für Mercedes mehr als gelungen, der Benz schafft den Spagat zwischen Nutzwert und Komfort einfach am besten. Und in Kürze gibt’s auch in der X-Klasse einen Sechszylinder, wir sind gespannt! • Umblättern zum großen Datenund Restwert-Vergleich!

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1 Ergonomie-Vorbild: Beim Amarok ist das Lenkrad auch längs verstellbar 2 Das Touchscreen-Navi kostet Aufpreis 3 Untersetzung gibt es im VW keine, auch der Allrad ist hier permanent ausgelegt

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SERVICE • VERGLEICHSTEST

Technische Daten, Ausstattung, Preis und Restwert im Vergleich1) PPICK-U ICH E VERGL k,

llbac Fiat Fu X-Klasse, s e d e Merc lt Alaskan Renau Amarok und VW Fiat Fullback 2,4 Diesel Cross Aut.

Mercedes X-Klasse 250 d 4MATIC Power Aut.

Renault Alaskan 2.3 dCi Intens Aut.

VW Amarok 3.0 TDI 4MOTION Highline Aut.

Hubraum | Zylinder

2.442 cm3 | 4

2.298 cm3 | 4

2.298 cm3 | 4

2.967 cm3 | 6

Leistung

181 PS (133 kW) bei 3.500 U/min

190 PS (140 kW) bei 3.750 U/min

190 PS (140 kW) bei 3.750 U/min

224 PS (165 kW) bei 3.000 U/min

Drehmoment

430 Nm bei 2.500 U/min

450 Nm bei 1.500–2.500 U/min

450 Nm bei 1.500–2.500 U/min

550 Nm bei 1.400–2.750 U/min

0–100 km/h | Vmax

10,4 s | 177 km/h

11,8 s | 176 km/h

10,8 s | 180 km/h

8,0 s | 195 km/h

Getriebe | Antrieb

5-Gang aut. | 4WD zuschaltbar

7-Gang aut. | 4WD zuschaltbar

7-Gang man. | 4WD zuschaltbar

8-Gang man. | 4WD permanent

Ø-Verbrauch | CO2

7,5 l Diesel | 196 g/km (EU6)

6,4 l Diesel | 169 g/km (EU6)

6,9 l Diesel | 183 g/km (EU6)

8,1 l Diesel | 212 g/km (EU6)

Ladefläche | Zuladung

2,23 m2 | 960 kg

2,48 m2 | 1.016 kg

2,46 m2 | 949 kg

2,52 m2 | 836 kg

Länge | Breite2) | Höhe

5,29 | 1,81 | 1,78 m

5,34 | 1,92 | 1,82 m

5,34 | 1,85 | 1,81 m

5,32 | 1,95 |1,83 m

Anhängelast | Wendekreis

3.100 kg | 11,8 m

3.500 kg | 13,4 m

3.500 kg | 12,4 m

3.300 kg | 12,9 m

Ausstattung und Preise in Euro (netto) Klimaanlage | -automatik

-|•

Diff.-Sperre mitte | hinten

-|•

-|•

-|•

•|•

- | 590

-|•

- | 629

Navigationssystem

•

ab 821

•

ab 608

Rückfahrkamera

•

387

•

•

34.690 € (exkl.)

40.148 € (exkl.)

37.800 € (exkl.)

Basispreis

38.318,33 € (exkl.)

1) Daten entsprechen nicht zwingend den Testmodellen des Vergleichstests. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen 2) Ohne Außenspiegel 3) Erst ab höherem Ausstattungs- bzw. Motorisierungsniveau optional oder serienmäßig verfügbar

Fiat Fullback 2,4 Diesel Cross Aut.

Mercedes X-Klasse 250 d 4MATIC Power Aut.

Renault Alaskan 2.3 dCi Intens Aut.

Quelle:

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

VW Amarok 3.0 TDI 4MOTION Highline Aut.

Fiat Fullback 2,4 Diesel Cross Aut.

Mercedes X-Klasse 250 d 4MATIC Power Aut.

Renault Alaskan 2.3 dCi Intens Aut.

64,10 41,80

46,40

29,80

62,40

12M/40TKM 36M/40TKM

40,30

44,70

29,70

64,80

44,10

26.899

22.301

20.538

13.756

22.567

26.573

14.213

20.903

22.443

26.458

14.132

20.516

22.965

26.711

21.681

5.000

15.472

25.000

48,90

35.000

90 80 70 60 50 40 30 20 10

36M/20TKM 60M/20TKM

34,10

45.000

Restwert in Prozent Händlereinkauf

55,40

12M/40TKM 36M/40TKM

33,80

36M/20TKM 60M/20TKM

37,50

Wertverlust in Euro (exkl.)

Händlereinkauf

15.000

Die Vergleichstest-Bilanz

Restwert in Prozent

23,00

Wertverlust in Euro

(• Serie / - nicht verfügbar) Werksangaben

VW Amarok 3.0 TDI 4MOTION Highline Aut.

Quelle:

Eines gleich vorweg: Die vier Pick-ups können im Gelände alle weit mehr, als man das sich und den Autos ohne Instruktor zutrauen würde. Und doch gibt es mehr oder weniger große Unterschiede. Ohne große Einschränkungen für den ­harten Offroad-Einsatz ist nur der VW Amarok geeignet, bei den anderen Autos empfiehlt es sich, einen entsprechenden Unterfahrschutz nachzu­ rüsten. Vom Fahrverhalten auf der Straße hat die neue X-Klasse die Nase vorn, auch das Cockpit ist hier am hochwertigsten. Die feinste Motorpower bietet der VW V6 TDI. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist mit dem niedrigsten Grundpreis und der besten Ausstattung beim Fiat Fullback am besten, der fällt allerdings beim Restwert mitunter deutlich hinter die Konkurrenz zurück. Hier holt sich die Mercedes X-Klasse den Sieg ­ knapp vor dem VW Amarok und dem Renault Alaskan.

Marktüberblick Pick-ups

SERVICE • Marktüberblick

Isuzu Dmax Single Cab 2,5 TD Basic

Hubraum | Zylinder

Dodge Ram 1500 SLT Fiat Fullback KlubRegular Cab 5,7 L Hemi kabine Basis 2,4 L 2.442 cm3 | 4 5.654 cm3 | 8

Ford Ranger Einzelkabine 2,2 TDCi XL 2.198 cm3 | 4

Leistung

401 PS (295 kW)

130 PS (96 kW)

Drehmoment

570 Nm bei 4.000 U/min 380 Nm bei 1.500 U/min 330 Nm bei 1.500 U/min 400 Nm bei 1.400 U/min 403 Nm bei 1.500 U/min 380 Nm bei 1.500 U/min

154 PS (113 kW)

2.482 cm3 | 4

Mercedes-Benz X 220d 4MATIC 2.298 cm3 | 4

Mitsubishi L200 Klubkabine 2,4 DI-D Work Ed. 2.442 cm3 | 4

163 PS (120 kW)

163 PS (120 kW)

154 PS (113 kW)

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

169 km/h

175 km/h

k. A.

Getriebe | Antrieb

8-Gang Aut. | Allrad

6-Gang man. | Allrad

6-Gang man. | Allrad

6-Gang man. | Hinterrad 6-Gang man. | Allrad

6-Gang man. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

14,1 l B | 353 g/km (EU6) 6,9 l D | 180 g/km (EU6)

6,9 l D | 181 g/km (EU6)

7,4 l D | 195 g/km (EU6)

7,6 l D | 200 g/km (EU6)

6,9 l D | 180 g/km (EU6)

Ladefläche | Nutzlast

2,95 m2 | 900 kg

2,64 m2 | 1.161 kg

2,58 m2 | 1.080 kg

2,48 m2 | 1.037 kg

2,72m2 | 1.020 kg

Länge | Breite | Höhe

5,82 | 2,02 | 1,98 m

2,71 m2 |1.000 kg

170 km/h

169 km/h

5,20 | 1,79 | 1,78 m

5,28 | 1,86 | 1,80 m

5,22 | 1,78 | 1,69 m

5,34 | 1,81 | 1,92 m

5,20 | 1,79 | 1,78 m

Anhängelast | Wendekreis 3.500 kg | 15,0 m

3.000 kg | 11,80 m

2.500 kg | 12,40 m

2.500 kg | 11,80 m

3.500 kg | 13,40 m

3.000 kg | 11,80 m

Basispreis*

23.290 € (exkl. MwSt.)

24.250 € (exkl. MwSt.)

19.583 € (exkl. MwSt.)

33.910 € (exkl. MwSt.)

20.658 € (exkl. MwSt.)

35.000 € (exkl. MwSt.)

Nissan Navara King Cab Renault Alaskan Access Toyota Hilux Einzelkabi- VW Amarok Entry 2,3 dCi Visia dCi 160 ne 2,4 D-4D Country 3,0 TDI V6 Hubraum | Zylinder

2.299 cm3 | 4

2.298 cm3 | 4

2.393 cm3 | 4

2.967 cm3 | 6

Leistung

163 PS (120 kW)

160 PS (120 kW)

150 PS (110 kW)

163 PS (120 kW)

Drehmoment

403 Nm bei 1.500 U/min 408 Nm bei 1.200 U/min 400 Nm bei 1.600 U/min 450 Nm bei 2.750 U/min

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h

172 km/h

170 km/h

179 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Allrad

6-Gang man. | Allrad

6-Gang man. | Allrad

6-Gang Man. | Hinterrad

Ø-Verbrauch | CO2

6,3 l D | 167 g/km (EU6) 6,3 l D | 167 g/km (EU6) 7,0 l D | 185 g/km (EU6) 8,3 l D | 218 g/km (EU6)

Ladefläche | Nutzlast

2,80 m2 | 1.012 kg

2,46 m2 | 960 kg

2,39 m2 | 1.065 kg

Länge | Breite | Höhe

5,23 | 1,85 | 1,78 m

5,33 | 1,85 | 1,81 m

5,33 | 1,86 | 1,82 m

5,25 | 1,95 | 1,83 m

Anhängelast | Wendekreis 3.500 kg | 13,10 m

3.500 kg | 13,20 m

3.200 kg | 13,40 m

2.900 kg | 12,95 m

Basispreis*

28.000 € (exkl. MwSt.)

25.741 € (exkl. MwSt.)

25.500 € (exkl. MwSt.)

25.675 € (exkl. MwSt.)

* Werksangaben, Listenpreise laut Preisliste, Stand 03/2018; Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; alle Angaben ohne Gewähr

2,52 m2 | 792 kg

service

Vertrauenswürdige Gummis Acht Reifentypen erreichten beim diesjährigen ÖAMTC-­Sommerreifentest die Gesamtbeurteilung „sehr empfehlenswert“. Doch nicht alle getesteten Pneus können ohne Einschränkungen empfohlen werden.

Von Mag. Pascal Sperger

G

etestet wurden vom ÖAMTC die Kleinwagen-Dimension 175/65 R14 sowie die in Österreich meistverkaufte ­ Größe 205/55 R16. Die gute Nachricht: Von den 30 getesteten Modellen fiel beim ÖAMTC-Test keines mit „nicht empfehlenswert“ durch.

Gleichzeitig hielt sich die Anzahl der Reifen, die mit „bedingt empfehlenswert“ beurteilt wurden, in Grenzen.

Ergebnisse offenbaren ein breites Mittelfeld Bei den Kleinwagenreifen zeigt sich bei den Testergebnissen folglich ein breites Mittelfeld: Elf der 14 getesteten Modelle sind laut dem Mobilitätsclub „empfehlenswert“. „Sehr empfehlenswert“ schnitten bei den 175ern jedoch nur zwei Pneus – der Falken Sincera SN832 Ecorun und der Semperit Comfort-Life 2 – ab. Auffällig: Beide sind dem mittleren Preissegment zuzuordnen – und damit etwas b ­ esser als die teurere Konkurrenz. So verpasst etwa der Dunlop Street ­Response 2 wegen leichter Schwächen auf nasser Fahrbahn knapp das „sehr empfehlenswert“. Der Continental ContiPremiumContact 5 gab sich laut ÖAMTC bei der Fahrperformance zwar keine Blöße, der relativ hohe Verschleiß verhinderte aber die beste Beurteilung. ÖAMTC-Reifenexperte Friedrich Eppel stellt fest: „Generell ist in der heuer getesteten Kleinwagen-Dimension zu beobachten, dass sich schwache Eigenschaften bei Nässe in unterschiedlicher ­Ausprägung fast durch das ganze Feld ziehen. Abgesehen von Falken, Semperit und Continental wurden daher alle Reifen aufgrund dieser ­Schwäche abgewertet.“

ÖAMTC: Probleme beim sehr strengen Schnelllauf-Test In der sehr beliebten Sommerreifen-Dimension 205/55 R16 91 V wurden 16 Modelle unter die Lupe genommen, wobei gleich sechs ­Modelle mit „sehr empfehlenswert“ (Michelin Primacy 3, Bridgestone Turanza T001 Evo, Continental ContiPremiumContact 5, Firestone Roadhawk, Hankook Ventus Prime 3 K125) beurteilt wurden.

Der Esa-Tecar Spirit 5 HP, Kumho Ecsta HS51, Pirelli Cinturato

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ÖAMTC-Sommerreifentest Dimension: 175/65 R14 1. Falken Sincera SN832 Ecorun 2. Semperit Comfort-Life 2 3. Dunlop Street Response 2 Dimension: 205/55 R16 1. Michelin Primacy 3 2. Bridgestone Turanza T001 Evo 3. Continental ContiPremium Contact 5

ARBÖ-Sommerreifentest Dimension: 235/45 ZR18 1. Falken Azenis FK 510 2. Continental PremiumContact 6 3. Nokian zLine & Hankook Ventus S1

Die Tabelle sowie weitere Details finden Sie unter www. oeamtc.at bzw. www.arboe.at

P7 Blue wurden nur geringfügig schwächer eingestuft. „Bedingt empfehlenswert“ sind laut ÖAMTC aufgrund von P ­ roblemen beim Schnelllauf-Test (Anm.: Niedriger Luftdruck und hohe Zuladung kann zu einem Reifenschaden ­führen) der Infinity Ecosis und Vredestein Sportrac 5. Eppel: „Unser Test ist in dieser Hinsicht strenger als die gesetzlichen Vorgaben, die die beiden angeführten Modelle erfüllen.“

ARBÖ: Elf „empfehlenswert“ Kurz vor R ­ edaktionsschluss trudelten dann auch noch die Ergebnisse des ARBÖ-­ Sommerreifentests ein: Von den elf ­ getesteten ­ Fabrikaten der Dimension 235/45 ZR18 w ­ urden neun mit „sehr empfehlenswert“ oder „empfehlenswert“ bewertet. Die Top-Modelle im ­ Ranking können Sie der Tabelle links entnehmen. •

Service

Siegerreifen in Erst­ ausrüstungs-Qualität Falken stellt seine Qualität bei den Reifentests unter ­Beweis und ergänzt das umfassende Portfolio nun mit der Zweitmarke Sumitomo.

D

ie zum japanischen Sumitomo-Konzern gehörende Reifenmarke Falken hat sich in Europa längst als attraktive Lösung positioniert: hohe Qualität nahe am Premium mit bestem Preis-Leistungs-Verhältnis. Beweis für die anerkannte Qualität sind zahl­reiche Kooperationen mit Automobilherstellern, die Falken-Produkte in der Erstausrüstung verwenden. Das ergibt natürlich verstärktes ­Potenzial in der Nachrüstung: Ist ein Autofahrer oder Flottenbetreiber mit dem serienmäßig montierten Produkt ­zufrieden, greift er auch beim Winterreifen oder beim Ersatz gern zu dieser Marke. So bietet Falken ein umfassendes Portfolio, das auch bei den Vergleichstests ganz vorn mit dabei ist, zuletzt holte sich die Marke sogar zwei Gesamtsiege. Beim Test von ÖAMTC/ADAC erhielt der ­Sincera SN832 Ecorun in der Dimension 175/65 R14 die beste Bewertung.

Beim gemeinsamen Test von ACE, GTÜ und ARBÖ der Dimension 235/45 R18 ­gewinnt der Falken Azensis FK510.

Ergänzendes Programm

V. l.: Testsieger Falken Azensis FK510 und Sincera SN832 und die neuen Modelle von Sumitomo: SL727 (Leicht-Lkw) und BC100 (Pkw)

Neben dem bestehenden Falken-­ Programm wird das Angebot nun mit Reifen der ­ Marke Sumitomo ergänzt. Den Beginn macht das M ­ odell SL727 für den Einsatz auf Leicht-Lkw. Mit einem ­ attraktiven Preis und der verschleißarmen Gummi­mischung sorgt der Reifen für eine erhöhte Laufleistung und niedrige Kosten pro Kilometer.

Als zweites Modell kommt der Pkw-­ Sommerreifen BC100 in ingesamt 104 ­Größen von 13 bis 19 Zoll zum Einsatz. • (GEW)

service

Der Reifen denkt mit Wenn es nach der Technik von Pirelli geht, wird der Reifen in Zukunft eine maßgebliche Rolle bei der Erfassung von fahrzeugrelevanten Daten spielen.

P

irelli präsentierte auf dem Genfer Automobilsalon die neue ­„Cyber Car“-Technologie, die in Zusammenarbeit mit bekannten Automobilherstellern entwickelt wurde. Damit wird der Reifen ­direkt mit der Bordelektronik des Fahrzeugs und insbesondere mit den Fahrerassistenzsystemen vernetzt.

Wie funktioniert es und was bringt’s?

In den Reifen integrierte Sensoren liefern permanent Reifendaten wie Fülldruck, Innentemperatur und Profiltiefe an eine App sowie das Fahrzeugsystem. Zu den ausgelesenen Daten zählt auch die Vertikallast, eine wichtige Information für die Berechnung der noch möglichen Reichweite von Elektroautos. Die Restladung von Akkus wird derzeit nämlich vielfach anhand von Standardparametern ­berechnet, mithilfe der Pirelli-Technik soll diese Angabe deutlich präziser werden.

Reif für die Serie Mit Ende des Jahres wird das neue Pirelli-System an Bord ­verschiedener Fahrzeugmodelle mit Elektro- und konventionellem Antrieb großer Automobilhersteller auf den Markt kommen. Dabei

„ Bei Pirelli wird der Reifen zukünftig direkt mit der Bord­ elektronik des Fahrzeugs und mit den Fahrer­ assistenz­ systemen vernetzt.“

feilt der Reifenhersteller bereits am nächsten Evolutionsschritt, dem intelligenten, digitalisierten Reifen. Er wird in der Lage sein, noch mehr Daten zu erfassen und die Informationen direkt an das Bordsystem des Fahrzeugs zu schicken – und das bei jeder Umdrehung jedes Reifens.

Zwar wird die Marktreife dieser T­ ­ echnologie noch etwas Zeit in Anspruch nehmen, doch die erste Abwandlung dieser Technik ist bereits im Pneu des ­Hyper-Rennautos Ferrari FXXK im Einsatz. • (PSP)

Besonders sicherer Sommer-Reifen Apollo präsentierte auf dem Genfer Automobilsalon den brandneuen Sommerreifen Aspire XP. Der Pneu ist ab sofort erhältlich und soll hohen Fahrkomfort und große Sicherheitsreserven versprechen.

M

it insgesamt 52 erhältlichen Dimensionen ersetzt der Aspire XP seit Anfang März die Aspire 4G- und Apterra HP-Reifen bei Apollo. Darüber hinaus hat der Hersteller beschlossen, die Präsenz im Bereich der 17-, 18- und 19-Zoll-Reifen mit der Einführung von 20 neuen Größen im Pkw- als auch im SUV-Segment zu erhöhen.

Verbesserte Performance Der Aspire XP überzeugt laut Hersteller mit einer optimierten Silica-Laufflächenmischung, die das Handling auf nassen S ­ traßen im Vergleich zum Vorgänger um 22 Prozent ­verbessert. Parallel dazu ist der Bremsweg auf nassen Straßen um sieben Prozent kürzer.

Hoher Komfort Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Leistung auf trockenen Straßen. Die steiferen Schulterblöcke und ­ die steifere Laufflächenmitte des neuen Sommerreifens reduzieren den Bremsweg um vier Prozent und gewähr-

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leisten ein höheres Maß an Lenkreaktionsgenauigkeit. Das widerspricht jedoch nicht dem hohen Fahrkomfort: Spezielle Lamellen auf der inneren Schulter des Reifens reduzieren den Geräuschpegel im Fahrzeuginnenraum, während durch die Verwendung von flexi­bleren Seitenwand-­Materialien eine bessere Stoßdämpfung erreicht wird. • (PSP)

Tipps zum Reifenwechsel Wer frühzeitig wechselt, profitiert von besseren Konditionen und der professionellen Arbeit der A.T.U.-Reifenexperten.

E

s ist verlockend, aber alles andere ideal, manchmal sogar ­gefährlich: Immer mehr Autofahrer sind das ganze Jahr auf Winterreifen unterwegs, – auch wegen einer vermeintlichen Kosten­ ersparnis. Doch das ist Humbug, unterscheiden sich Sommer- und Winterreifen doch wie Tag und Nacht. Der Pneu-Spezialist A.T.U. weist deshalb auf die Unterschiede hin.

Mehr Grip, kürzerer Bremsweg Ein Sommerreifen überzeugt bei warmen Temperaturen mit deutlich besserem Grip, exakterem Lenkverhalten und einem kürzeren Bremsweg: bis zu 16 Meter weniger waren es bei einem ADAC-Vergleichstest bei 100 Stundenkilometern und hochsommerlichen Temperaturen. 16 Meter, die im Ernstfall über Leben oder Tod entscheiden können. Dazu verschleißen Winterreifen aufgrund der weicheren Gummi­ mischung bis zu 20 Prozent schneller als Sommerreifen, wegen dem daraus resultierenden höheren Roll­ widerstand steigt parallel auch der Spritverbrauch.

Weitere Vorteile Dazu kommt, wer umsteckt, fährt sicherer, weil ein Fachmann vor dem Wechsel die Reifen auf Schäden überprüft und die Profil­ tiefe checkt. Denn auch hier gilt: je weniger Profil, desto länger der Bremsweg – vor allem auf nasser Fahrbahn. Vorgeschrieben ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern. ­Wegen des Risikos von Aquaplaning empfehlen Autofahrer-Clubs jedoch mindestens drei Milli­meter Profiltiefe bei Sommer­reifen. Ebenso wichtig ist der korrekte Sitz des G ­ ummis: Hat das Rad eine Unwucht, setzt es eine unglückliche Ketten­reaktion in Gang. Dabei werden nicht nur Reifen, Stoßdämpfer und Radlager übermäßig belastet, sondern die Unwucht überträgt sich auch auf das Fahrwerk und die Lenkung. Klassische Folgen sind ein flatterndes Lenkrad und ein vibrierendes Fahrzeug – meist zwischen Tempo 80 und 120. • (RED)

service

Standorte verdreifacht MO’ Drive-Kunden stehen mittlerweile in Österreich 29 Annahmestellen für Reparatur- und Servicearbeiten an Karosserie, Lack, Außen- und Innenausstattung zur Verfügung. Vor einem Jahr waren es noch zehn.

Von Mag. Pascal Sperger

D

utzende Besprechungen, hunderte E-Mails und tausende Kilometer quer durch Österreich: Mo’ Drive-Geschäftsleiter ­ Ing. Wolfgang Weinberger und sein Team haben in den vergangenen ­Monaten ein wortwörtliches Marathonprogramm hingelegt, um die besten Netzwerkpartner für ihr Fuhrparkmanagement-Qualitäts­ programm aufzuspüren. Das Ziel hinter dem Ausbau der Standortanzahl: Die österreichweite Verfügbarkeit der Services soll es i­ nternen und externen Fuhrparkmanagern erleichtern, die Autonutzer zu jeder Zeit mobil zu halten und es ihnen zu ermöglichen, die ersten Schritte zu setzen, um sich für den Trend zur „Mobility on Demand“ ­nachhaltig aufzustellen.

Mobil sein und bleiben „Wir sorgen dafür, dass die Fuhrparkautonutzer keine Termine ­versäumen, wenn das Auto zu uns in die Werkstatt muss. Wir stellen daher bei der Abholung ein Ersatzfahrzeug zu, das dem Einsatzzweck entspricht“, erläutert Weinberger das Service-Versprechen, mit dem das Mo’ Drive-Team die großen Flottenbetreiber seit 15 Jahren überzeugt. „Durch den Ausbau unseres Partnernetzwerks sind wir nun in allen neun Bundesländern schnell vor Ort – sieben Tage die Woche, 24 Stunden am Tag“, verspricht Weinberger. Denn viele Stamm­ kunden mögen zwar ihren Hauptsitz im Großraum Wien haben, ihre F ­ uhrparkfahrzeuge sind aber österreichweit unterwegs. Solchen Unternehmen kommt der österreichweite Hol- und Bring-Service ­ ­besonders zugute.

Alles aus einer Hand Egal wo in Österreich ein Fahrzeug in die Werkstatt muss: Flotten­ kunden steht eine zentrale Terminvereinbarung (+43 1 7695690 oder über www.modrive.at) zur Verfügung, erklärt Weinberger. Sofern vereinbart, wird auch die Abrechnung aller Leistungen, die Mo’ Drive selbst oder über Netzwerkpartner erbringt, an einer Abrechnungsstelle gebündelt. „Das Prinzip ‚One Face to the Customer‘ ermöglicht es uns,

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den Kundenbedarf gleich beim ersten Telefonat oder E-Mail zu klären, die Lösung österreichweit zu koordinieren und die Termine standortübergreifend abzustimmen.“ Sammel­ rechnungen und die Übernahme von Papierkram entlasten die Fuhrparkverwaltung zusätzlich.

Kompetente Partner

Wolfgang Weinberger, Geschäftsleiter MO’ Drive (l.), und Heinrich Weiss, Leiter der Lackiererei, am MO’ Drive Stammsitz Wien Simmering

MO’ Drive macht mit Kundennähe ernst: Ab April stehen 29 Annahmestellen österreichweit bereit, die die Mobilität im Außendienst der Endkunden sicherstellen; auch am Vienna Airport Terminal 1, Parkhaus C, ist eine davon

Vor der „Verpartnerung“ mit den neuen Werkstatt- und Logistikfirmen in den Bundes­ ­ ländern haben sich Weinberger und sein Team jedes ­potenzielle Partner­unternehmen ­persönlich angeschaut. Nicht nur die ­Qualitätsstandards in der Werkstatt und in der Lackiererei standen dabei auf dem Prüf­ stand, sondern auch die Ausund Fortbildung der ­Mitarbeiter sowie die ­ Kapazität für den Hol- und Bring-Service mit ­Ersatzfahrzeugen, die den jeweiligen Einsatzzweck der Kunden erfüllen. „Die Herausforderung war, jene Netzwerkpartner zu finden, die das Mo’ Drive-­ ­ Service-Versprechen genauso gut ­erfüllen, wie es die Kunden von uns g ­ ewohnt sind“, erläutert Weinberger. • (PSP)

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service

Mit Sicherheit kompatibel Die Fahrzeugeinrichtungen von Sortimo erleichtern seit 40 Jahren den Arbeitsalltag, sorgen für mehr Sicherheit beim Transport und steigern die Wirtschaftlichkeit sowie Effizienz des Unternehmens.

S

eit mehr als vier Jahrzehnten entwickelt, fertigt und verkauft die Sortimo International GmbH erfolgreich maßgeschneiderte Fahrzeugeinrichtungen. Besonders am Bau und im Handwerk sind die intelligenten Systemlösungen beliebt, erleichtern sie doch den sicheren Transport von Material und Werkzeug und tragen darüber hinaus zu einer besseren Effizienz im Arbeitsalltag bei. Dabei sind die Fahrzeugeinrichtungen von Sortimo so konzipiert, dass die A ­ rbeit der Handwerker im mobilen Arbeitsalltag professionell, s­ icher und wirtschaftlich erledigt werden kann. Die Einrichtungs­lösungen gewähren durch ihre robuste Bauweise höchste Sicherheit, best­mögliche Laderaumausnutzung und besondere Lang­lebigkeit. Aufgrund ihres geringen Gewichts – die Einrichtungen von Sortimo sind bis zu 30 Prozent leichter als vergleichbare ­Konkurrenzprodukte – helfen sie im Alltag auch beim Spritsparen.

zugleich. Mit Halter­ ungen für Zubehör, Mehrfachsteckdose,­ Arbeitsplatte und Spannsystem wird aus dem Transport- und Ordnungs­ system nämlich im Handumdrehen eine einsatzfähige Werkbank, die zahlreiche Arbeits­ vorteile bietet, ohne dafür extra in den Betrieb fahren zu müssen. Auch das integrierte Ladungssicherungssystem „ProSafe“ erleichtert die Arbeit: Mittels einzelner Pfosten und Traversen stellt ein schnelles und einfaches Verzurren nur mehr eine Sache von wenigen Handgriffen dar.

Auf der sicheren Seite Flüssigere Abläufe Doch nicht nur Treibstoff ist bares Geld, sondern auch Zeit wird ­gespart, denn intelligente Mobilität bedeutet Ordnung nicht nur im Fahrzeug, sondern auch am Einsatzort. Und das verflüssigt sozusagen die Arbeitsabläufe. So sind sämtliche „L-BOXXen“ mit der ­innovativen „KlickandGo“-Halterung ausgerüstet: Damit lassen sich die Behälter stapeln und fixieren, um ein einfaches Entladen zu gewährleisten und der Transport vom Fahrzeug zur Baustelle wird vereinfacht. Sortimo schätzt die Zeitersparnis pro Tag und Fahrzeug durch den Einsatz des Systems auf rund 20 M ­ inuten. Dazu gibt es seit Kurzem einen weiteren Mehrwert: Der neue H ­ ilti-Koffer ist k ­ ompatibel mit sämtlichen Fahrzeugeinrichtungen und lässt sich künftig über ­Auszugsschienen in die mobile Arbeitsstation „WorkMo“ integrieren.

Alles in Griffweite Das „WorkMo“-Modell ist überhaupt ein ziemlicher Verwandlungskünstler, ist es doch Werkstattwagen, Werkzeugkoffer und Werkbank

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Die Fahrzeugeinrichtungen von Sortimo erhöhen aufgrund ihrer intelligenten Bauform die Sicherheit und die Effizienz am Arbeitsplatz

Professionelle Einrichtungen bieten auch für den Geschäfts­ führer, den Einkaufsverantwortlichen und den Fuhr­ park­ manager, die selbst vielleicht nie tatsächlich auf einer Baustelle werken, einen Vorteil dar, schließlich tragen sie als Verantwortliche mit der Auswahl einer ­ professionellen Einrichtungslösung nicht nur zur Erhöhung der Sicher­ heit ihrer Angestellten bei, ­sondern minimieren gleich­zeitig das Haftungs­ risiko, weil die ­Ladungssicherung eine ­Sache von Sekunden ist. • (PSP)

Skoda Allradmodelle Hyundai Kona Toyota Proace Verso Dauertest VW Crafter 4MOTION Jeep Grand Cherokee Mazda CX-5 Ford Fiesta Hyundai i30 Fastback Fiat 500 L Cross VW T-Roc

Auto

Abseits der breiten Masse D

S Automobiles genießt in Österreich den Status eines ­Exoten, die Fahrzeuge der Franzosen sind somit für jene Firmen gut geeignet, die sich ein wenig abheben wollen. Ganz besonders gilt das in Bezug auf den neuen DS 7 Crossback, der exklusiv in DS ­Salons vertrieben wird. Gerade zwei davon sind hierzulande ­etabliert: einer in Wien, der andere in Wels.

Elektrifizierung hält erst ab 2019 mit einem Plug-in-Benzin-Hybrid (300 PS) Einzug im bullig gestalteten SUV, das in seinem Cockpit mit zahlreichen edlen bis unkonventionellen Details aufwartet.

Zu drei Ausstattungsniveaus kommen fünf sogenannte Inspirationen für den Innenraum, das DS-Flaggschiff lässt sich somit auf indi­ viduelle Vorlieben von sportlich bis luxuriös abstimmen. 36.190 und 45.390 Euro markieren Beginn und Ende der Preisliste. Im ­ersten Fall handelt es sich um einen Diesel mit 130 PS und Basistrimm, im zweiten um den 225 PS starken Benziner mit Achtgangautomatik und Topausstattung. Top: zahlreiche Technikextras.

Rotkäppchen auf japanisch Ein rotes Stoffdach und beige Ledersitze gehören zu den Kennzeichen des 130 PS ­starken Mazda MX-5 Takumi, der ab 31.890 Euro angeboten wird.

Navi, Bose-Sound, Die erfolgreiche Lexus-­ 7-Zoll-Display, dynamisches LED-Kurvenlicht und EinparkSondermodell-Serie Privilege, hilfe hinten weichen etwas von bisher für CT und IS zu ­haben, der reinen Roadster-Lehre ab. wird auf die Reihen NX (Bild) und RX erweitert. Beim ­kleineren SUV um 43.990 Euro spricht der Importeur von 5.500 Euro Preisvorteil, beim RX mit Smooth-Ledersitzen, 12,3-Zoll-Navi, 20-Zoll-Rädern etc. sind es gar 12.000 Euro.

Lexus bringt Sonder-SUV

Uhr-leiwand: Suzuki Vitara Bentley kollaboriert mit Breitling, warum sollte dann Suzuki Austria nicht mit Jacques Lemans gemeinsame ­Sache machen? Erstes Projekt mit dem in Kärnten ­beheimateten Uhren-Unternehmen ist ein Sondermodell des Vitara. Das SUV mit dem 1,6-l-Benziner samt Allgrip-Allradantrieb ist besonders fein ausgestattet, man findet Nähte und Dekorelemente in Kupfer sowie 17-Zoll-Felgen, Dachspoiler und mehr. Zusätzlich tragen Käufer künftig eine exklusive Suzuki-Uhr von Jacques Lemans am Handgelenk. Der Importeur spricht von einem Preisvorteil in Höhe von 4.671 Euro. 25.490 Euro stehen am Preiszettel des ­Vitara, der in Blau und Schwarz zu haben ist.

Sammlerstück Der Erfolg des Fiat 500 ist ungebrochen. Mehr als zwei Millionen Exemplare des aktuellen Modells wurden produziert, gemeinsam mit dem historischen Vorgänger sind es sogar über sechs Millionen. Zum Kultfaktor zählen Sondermodelle wie der aktuelle, ab 16.100 Euro teure 500 „Collezione“ mit speziellen Chrom­ elementen am vorderen Stoßfänger, auf der Motorhaube und den Abdeckkappen der Außenspiegel. Die Farbgebung der Armaturen­ tafel orientiert sich an der Karosseriefarbe, es gibt eigene Sitzbezüge mit eingesticktem Logo. MotorPower? 69 bis 105 PS.

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AUTO • SCHON GEFAHREN

Tschechische Schneekristalle Mit mehr als 127.000 produzierten Allradmodellen überflügelte Skoda 2017 die bisherigen Zahlen.

Grund genug, nach Finnland aufzubrechen, um den vier aktuellen 4x4-Modellreihen auf den Zahn zu fühlen.

Von Mag. Severin Karl

K

ristallklares Design prägt die Marke seit 2015. Mit optischen Referenzen zur böhmischen Kristallkunst machte der Skoda Superb den Anfang, sämtliche anderen Modelle zogen nach. Kristallklar ist auch der Schnee in Rovaniemi, wo die fünfte Generation der elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung zeigen kann, was sich seit 1999 verbessert hat. Zu diesem Zeitpunkt kam mit dem Octavia Combi 4x4 der erste moderne allradgetriebene Skoda auf den Markt.

Leicht und flott Bereits beim Gewicht hat sich einiges getan, das aktuelle System wiegt sechs Kilogramm weniger, was sich auch im Spritkonsum widerspiegelt. Musste man vor knapp zwei Jahrzehnten bestimmte Fahrsituationen deutlich langsamer angehen, helfen nun das prädikative Verhalten der Lamellenkupplung und sanfte Eingriffe der Elektronik – an Bord sind ESC, XDS+ und ASR –, den Handlingkurs sicher und flott zu durchqueren. In der Flotte macht sich die Entwicklung in ­geringerem Wartungsaufwand bemerkbar: War früher ein Ölwechsel in der Kupplung alle 60.000 Kilometer vorgeschrieben, wird das Öl heute alle drei Jahre gewechselt. Der Wechsel des Ölfilters entfällt komplett.

Der Snow-Modus hilft weiter Das Portfolio der Allradmodelle von Skoda wurde gerade um die Kodiaq-Derivate Sportline und Scout erweitert. Im großen SUV können wir gut die Arbeit des Snow-Modus, der sich über die Fahrprogramme am Touchscreen einstellen lässt, überprüfen. Hier ­ermöglicht das ABS einen etwas längeren Radschlupf, damit vor dem Reifen Schnee aufgehäuft wird und sich die Bremswirkung erhöht.

Das DSG wählt im niedrigeren Drehzahlbereich höhere Gänge und das Gaspedal reagiert nicht so spitz, was ein Durchdrehen der R ­ äder verhindert. Im direkten Vergleich lässt sich der Unterschied zum Normal-Modus spürbar herausfahren.

In Europa liegt Österreich auf Platz 6 der wichtigsten 4x4-Märkte der Marke. Mit 3.000 verkauften Octavia 4x4 im Jahr 2017 ist das Modell der unteren Mittelklasse der Topseller in diesem Bereich, der Kodiaq folgt mit 1.600 Exemplaren. Beim edlen Superb griffen 500 Öster­ reicher zum Allradmodell, der Karoq ist erst im Anlaufen, hier wählten 200 Käufer die 4x4-Variante. 2017 war zudem noch der Yeti am Markt.

Im Auslaufjahr griffen 1.000 Käufer zu. •

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Bei den Tests in Rovaniemi zeigte die leichter gewordene Lamellenkupplung, dass sie mit ­coolen Momenten umgehen kann

AUTO • Test

Der Goldjunge Kompakte SUV sind derzeit die warmen Semmeln des Autohauses, sie verkaufen sich quasi von selbst. Wir wagen zu behaupten: Der Hyundai Kona wird da keine Ausnahme bilden.

Von Mag. Bernhard Katzinger

M

an könnte meinen, Bandscheibenvorfälle seien die Todes­ ursache Nr. 1 in der Alpenrepublik, so schnell entreißen ­Österreicher den Händlern die Schlüssel für jene Autos, in die man im Stehen einsteigen kann. Das mag bei manchen Kopfschütteln auslösen. Bei den Erbauern sorgt es für heftiges Kopfkratzen, denn: Wie sich abheben vom Mitbewerb, der genau dasselbe baut?

Koreanisch-Deutsche Qualität in Signalfarbe Bei Hyundai versucht man’s im Fall des Kona mit den mittlerweile wohlbekannten Tugenden, also einer Qualität, die selbst der deutschen Konkurrenz Bewunderung abnötigt, – und mit Farbe. An ­dieser Stelle ließe sich trefflich streiten, ob das Wort „säuregelb“ (acid yellow) neben Impulskäufen auch den Harndrang anzuregen geeignet ist. Unbestreitbar sieht es hinreißend aus und schimmert so schön gülden, wenn das Licht passt. Noch beeindruckender ist, was die Koreaner mittlerweile an haptischer Perfektion und Bedien­ barkeit in die Cockpits packen.

Also sind wir im Stehen eingestiegen und haben alles w ­ ohlwollend angegriffen. Und auch beim Losfahren hat unser ­Wohlwollen nicht aufgehört: Quirliger Motor – gut, PS kann man nie genug ­haben –, gut abgestuftes Schaltgetriebe – immer eine gute Wahl für kleine Benziner. Auch das Fahrwerk hat die leichte, der Bauform g ­ eschuldete Kopflastigkeit des Wagens allzeit gut im Griff.

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Haptik und Bedienbarkeit sind top Praktisch: Die wichtigsten Funktionen sind auch per Knopf anwählbar 3 Das manuelle 6-GangGetriebe ist die perfekte Wahl für den kleinen, drehfreudigen Motor 1

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Wenn schon „acid yellow“, dann so richtig – und das gilt auch für den Innenraum

Doppelt gewählt hält besser An Interieur erwähnenswert ist das leuchtstarke Touch-Display im Zentrum. Die Hauptkapitel des „user interface“ sind, wie bekannt aus den diversen ­ i30-Modellen, in praktischer Zweifaltigkeit sowohl am Bildschirm als auch mit Hard­copyKnöpfen an dessen Rändern anwählbar. Digital-virtuell für den hedonistischen Spieltrieb, verlässlich-analog für den ­hektischen Alltag. ­Bereits angekündigt ist der Kona als ­ ­batterieelektrische Variante.

Es zeichnet sich ab, dass die A k k u­m u l a t o r e n w i r t s c h a f t künftig auch im SUV-Revier ­ wildert. Warum sollte man den ­Lithium-Ionen-Antrieb auch den derzeit gefragtesten Modellen vorenthalten? Wir stehen schon mal unter Spannung. Bis es so weit ist, finden wir aber auch am feinen Dreizylinder-Benziner Gefallen, den es bereits ab 18.990 Euro zu haben gibt. •

Hyundai Kona

Grundmodell: 1.0 T-GDI 2WD Life

Testmodell: 1.0 T-GDI 2WD Style

Hubraum | Zylinder

998 cm3 | 3

998 cm3 | 3

Leistung

120 PS (88,3 kW) bei 6.000/min 120 PS (88,3 kW) bei 6.000/min

Drehmoment

172 Nm bei 1.500/min

0–100 km/h | Vmax

12,0 s | 181 km/h

12,0 s | 181 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,2 l Super | 117g/km (EU6)

172 Nm bei 1.500/min

5,4 l Super | 125 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 361–1.143 l | 425 kg

361–1.143 l | 425 kg

Basispreis | NoVA

26.990 € (inkl.) | 7 %

18.990 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: wie schnell aus Belächelten Bewunderte werden können Das vermissen wir: Eine Marcel-Hirscher-Olympia-Edition?

Die Alternativen: VW T-Roc, Kia Niro, Renault Captur, Opel Crossland X Werksangaben

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AUTO • DAuertest-Abschluss

Dieser Abschied fällt schwer Ein Jahr und über 50.000 Kilometer war der Toyota Proace Verso zu Gast in unserem Fuhrpark. Dass der Abschied schwer fällt, liegt an den vielen Qualitäten des Achtsitzers, vom Platzangebot über technische Finessen bis hin zum feinen und sparsamen Turbodiesel-Triebwerk.

Von Stefan Schmudermaier

t: s e t r e Dau luss Absctanhd: 50.789 Km-S

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A

ls sich Ende Februar 2017 der Toyota Proace Verso in unseren Testfuhrpark gesellte, wussten wir schon in etwa, was uns ­erwarten würde. Schließlich hatten wir bereits bei der Präsentation die Möglichkeit, erste Testkilometer mit dem Bus abzuspulen. Bei der Konfiguration wurde so gut wie nichts ausgelassen, einzig eine Anhängerkupplung wäre noch fein gewesen. Und die Wunschfarbe, dieses dunkle Orange, ging beim Importeur auch nicht durch. ­Vermutlich eben nicht gerade die gefragteste Farbe im Segment. ­Basierend auf der Familiy-Ausstattung wurden abgesehen davon aber alle Kreuzerl gemacht, die einem das Leben in so einem Fahrzeug so angenehm wie möglich gestalten. Während das redaktions­ interne „Griss“ um ein Fahrzeug dieser Spezies normalerweise nicht so groß ausfällt wie bei einem Pkw, hat sich schnell herum­ gesprochen, dass es dem großen Toyota an nichts fehlt.

Ein echter Dauerläufer Das beweist auch der Kilometerstand nach zwölf Monaten, da wurde doch tatsächlich die 50.000er-Grenze geknackt. Kein Wunder, schließlich war der in Zusammenarbeit mit PSA entwickelte Japaner beinahe permanent unterwegs. Und das nicht nur innerhalb bekannter

AUTO • Dauertest-Abschluss

„ Während das redaktions­ interne ,Griss‘ um ein Fahrzeug dieser Spezies normalerweise nicht so groß ausfällt, hat sich schnell herum­ gesprochen, dass es dem Toyota an nichts fehlt.“

Gefilde, sondern auch auf richtig großen Touren. Gleich zwei Mal ging es der Liebe wegen nach Weißrussland. Ein Kollege fand dort die Frau fürs Leben und nutzte den Proace Verso auch gleich als Hochzeitsshuttle, um mitsamt der heimischen Verwandtschaft die neuen Schwiegereltern gleich zwei Mal zu besuchen. Eine Bewährungsprobe erfuhr der Japaner auch beim zweiwöchigen Roadtrip nach Stockholm. Unter Ausnutzung aller verfügbaren Sitzplätze – acht in unserem Fall – geht so manchem Auto bei der Zuladung schnell einmal die Puste aus. Nicht so dem Toyota, der es dank der Nutzfahrzeug-Gene bis zu einer Tonne aufnimmt.

Und zudem mit ordentlich Platz und Komfort für seine Passagiere aufwartet. Es gibt den Proace in drei Längen und mit zwei Radständen. Die Kompaktvariante ist mit 4,61 Metern auch innerstädtisch ein dankbarer Begleiter, unser „Medium“ (4,96 Meter) bietet freilich noch mehr Kofferraum.

Darüber gibt es noch eine Version mit längerem, hinterem Überhang, die Gesamt­länge von 5,31 Metern ist dann aber nicht mehr wirklich handlich.

Maximale Flexibilität und Top-Ergonomie Die beiden hinteren Sitzreihen bieten jeweils Platz für drei Personen und sind in je einer 2+1-Konfiguration angeordnet. Beide Reihen lassen sich längs verschieben und ermöglichen so eine maximale Flexibilität.

Dank einzeln ausgeformter Sitze übertrifft der Komfort den einer klassischen Sitzbank auch deutlich. Apropos Komfort, hiervon haben alle Passagiere reichlich, ganz besonders aber Fahrer und Beifahrer.

Sitzheizung und mittige Armlehne werden hier noch durch eine Massage­funktion ergänzt. Die reicht zwar nicht wirklich an Systeme der Luxusklasse heran, sorgt aber dennoch dafür, dass man auf langen

Fahrten nicht so schnell ermüdet. Vorbildlich zeigte sich unser Testwagen auch in Sachen Ergonomie.

Die wichtigsten Schalter und ­Regler, etwa für die Klimaautomatik, wurden dankenswerterweise nicht in ein Untermenü des Touchscreens verbannt, auch der Tempo­mat ist einfach zu bedienen. Und das ist heutzutage leider nicht e ­ inmal mehr bei den deutschen Herstellern selbstverständlich. Die adaptive Abstandsfunktion hätte man sich aber getrost sparen können, sie ist schlichtweg unbrauchbar, da kein Bremseingriff erfolgt und sich das System bei leichtem Bremsen des Vordermannes einfach ausschaltet. Dankenswerterweise lässt sich auch mit herkömm­lichem Tempomaten fahren.

Technische Leckerbissen und viel Platz

Anfangs von manchem Fahrer etwas belächelt, hat sich das auf e ­ iner separat aufklappenden Scheibe befindliche Head-up-Display schnell großer Beliebtheit erfreut. Nicht nur die aktuelle Geschwindig­keit ist so perfekt im Blickfeld, auch Navigationshinweise werden dort eingeblendet. Die Bedienung des mittigen Touchscreens erfolgt ­ ­einfach und genau, praktisch ist die auf den jeweiligen Schlüssel programmierbare, individuelle Einstellung, die etwa die Radio­sender oder andere Fahrzeugparameter umfasst und das bei mehreren Fahrern lästige Einstellprozedere vor Fahrtantritt vermeidet. Da wäre übrigens das Tüpfelchen auf dem i, wenn der Fahrersitz nicht nur elektrisch verstellbar – serienmäßig bei unserer Ausstattung –, sondern auch mit einer Memory-Funktion versehen wäre. Für Fahrer und Passagiere gleichermaßen angenehm sind die elektrischen Schiebetüren auf Fahrer- und Beifahrerseite. Diese lassen sich nicht nur auf Knopfdruck im Fond und beim Fahrer bedienen, sondern auch mit dem Fahrzeugschlüssel aus der Entfernung und mittels Fußschwenk

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AUTO • DAuertest-Abschluss

Nicht zuletzt dank ausgeformter Einzelsitze geht es im Fond des Toyota Proace Verso ausgesprochen luxuriös zu

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hinter den Hinterrädern. Dank des praktischen, schlüssel­ losen ­Zugangs- und Startsystems reicht auch ein Zug an der versperrten Türschnalle aus, um die Schiebetür nach hinten gleiten zu lassen.

Ohne elektrisches Öffnen und Schließen muss allerdings die Heckklappe auskommen, aber das ist beim Mitbewerb im S ­ egment nicht anders. Dahinter verbirgt sich – je nach Sitzkonfiguration – ein riesiges Gepäckabteil, das zwischen 603 und 2.381 Liter schluckt. ­ Womit der Toyota Proace Verso dank ausbaubarer Sitze auch für größere Transport­aufgaben prädestiniert ist.

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Agile Fahrleistungen bei niedrigem Verbrauch Wer schon bei der Ausstattung aus dem Vollen schöpft – der Proace Verso wird übrigens auch als Executive-Version mit Konferenz­ bestuhlung samt Tisch im Fond angeboten –, der möchte natürlich auch einen entsprechenden Motor unter der Haube, spätestens dann, wenn die Zuladung ordentlich ausgenutzt wird. Toyota hat auch für diese Aufgabe das perfekte Aggregat im Angebot. Der ZweiliterTurbodiesel bringt es auf satte 177 PS und ein Drehmoment von 400 Newton­ metern, die dann serienmäßig an eine 6-Gang-Auto­ matik weiter­ gegeben werden. Ein Kombination, die sich bei den unterschiedlichen Fahrern großer Beliebtheit erfreut hat, verbindet sie doch Komfort mit einer Prise Sportlichkeit. Sportlichkeit? Natürlich geht es in dieser Fahrzeugklasse um andere Dinge, über ordentlichen Durchzug hat sich aber wohl noch kein Fahrer beschwert. Nach nur 10,1 Sekunden hat der Proace Verso Tempo 100 erreicht, Schluss ist bei 170 km/h und damit etwas früher als etwa beim VW T6. In der Praxis ist das aber selbst in Deutschland vernachlässigenswert. Interessantes Detail: Statt eines klassischen Wählhebels gibt es ein Drehrad (Bild rechts), das nach ­kurzer Eingewöhnung eine feine und noch dazu platzsparende Alternative darstellt.

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1 Das Head-up-Display blendet nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch Tempolimits und Navigationshinweise ein 2 Der Totwinkel-Warner ist vor allem in dieser Fahrzeugkategorie ein mehr als sinnvolles Sicherheitsfeature 3 Statt eines Wählhebels gibt’s ein Drehrad für das Automatikgetriebe und zusätzliche Schaltwippen am Lenkrad 4 Das doppelte Panoramadach sorgt für noch besseres Raumgefühl bei den Passagieren in Reihe zwei und drei 5 177 durchaus sparsame PS sorgen für feinen Durchzug 6 Der Kofferraum ist dank verschieb- und ganz herausnehmbarer Sitze variabel und fasst von 603 bis 2.381 Liter

Ein unplanmäßiger Werkstattaufenthalt Der Vierzylinder-Selbstzünder erweist sich nicht nur als Kraftprotz, er zeigte sich über die gesamte Testdauer – die auch Vollgasetappen auf deutschen Autobahnen beinhaltete – auch als durchaus sparsam. Der Gesamtschnitt von 7,9 Litern ist in Anbetracht von Größe, Z ­ uladung und Leistung ein wirklich tadelloser Wert. Das Fahrverhalten ist auf Komfort getrimmt und das ist für diese Spezies ja auch sinnvoll. Die Serviceintervalle von 25.000 Kilometern beziehungsweise ein Mal pro Jahr gehen in Ordnung, ein einziges Mal musste unser Auto dann bei rund 40.000 Kilometern unplanmäßig mit scherenden Brems­ geräuschen die Werkstatt aufsuchen. Dort wurden Scheiben und ­Beläge vorsorglich auf Kulanz getauscht, Grund war eine Verhärtung

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1 Ein Cockpit zum Wohlfühlen, das sich qualitativ wie ergonomisch keine Patzer erlaubt 2 Offene Ablagen dürften es ruhig etwas mehr sein 3 Ledersitze samt Massagefunktion erfreuen auf der Langstrecke

AUTO • DAuertest-Abschluss

im Bremsbelag, offenbar ein Fertigungsfehler. Abgesehen davon lief der Testwagen wie ein Uhrwerk.

Niedriger Aufbau nimmt Garagen ihren Schrecken Das haben auch die zahlreichen Testfahrer regelmäßig bestätigt, negative Fahrtenbucheinträge wie etwa das Fehlen mehrerer ­offener Ablagemöglichkeiten im Cockpit blieben in der Minderheit.

Während das Panoramaglasdach bei den Passagieren Anklang fand, war es etwa beim Fahrer die mit – je nach Spezifikation – maximal 1,95 Metern relativ geringe Aufbauhöhe. Zwar büßt man dadurch ­etwas an Volumen ein, kann dafür ohne Probleme in die allermeisten Garagen einfahren, was im Alltag deutlich wichtiger ist. Anfangs beinahe übersehen, erwies sich auch die separat zu öffnende Heckscheibe als ein durchdachtes Feature, vor allem in engen Parklücken.

Auf der Kofferraumabdeckung abgelegte Dinge wie Jacken oder Schirme konnten somit auch dann problemlos aus dem Fahrzeug ­genommen werden, wenn ein Öffnen der Heckklappe nicht mehr möglich gewesen wäre. Erwähnenswert ist auch der Totwinkel-Warner in den Außenspiegeln, ein Tool, das gerade in dieser Fahrzeugklasse die Sicherheit deutlich erhöht.

Faire Preise und viele Varianten Aktuell startet die Preisliste – alle Preise exklusive MwSt, inklusive NoVA – des Toyota Proace Verso bei 29.142 Euro für den einfacher aus­ gestatteten „Shuttle“ mit 116 PS Turbodiesel. Der 177 PS starke „Family“ ist ab 40.871 Euro zu haben, in der von uns gefahrenen Vollausstattung kommt man auf rund 48.000 Euro, ein wirklich fairer Deal. Seit Kurzem gibt es den 150-PS-Turbodiesel-Handschalter des Toyota Proace Verso übrigens auch mit Allradantrieb, womit er gerade hierzulande für viele Firmen noch einmal interessanter geworden sein dürfte. • Toyota Proace Verso

Grundmodell: 1.6 D-4D Compact Shuttle

Testmodell: 2.0 D-4D Medium Family

Hubraum | Zylinder

1.560 cm3 | 4

1.997 cm3 | 4

Leistung

116 PS (85 kW) bei 3.500/min

177 PS (130 kW) bei 4.000/min

Drehmoment

300 Nm bei 1.750/min

400 Nm bei 2.000/min

0–100 km/h | Vmax

16,1 s | 160 km/h

10,1 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,1 l Diesel | 133 g/km (EU6)

Basispreis | NoVA

5,7 l Diesel | 151 g/km (EU6) 603–2.381 l | 1.040 kg

29.142,71 € (exkl. MwSt.) | 9 % 40.871,51 € (exkl. MwSt.) | 12 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Ausstattung, Antrieb, Verarbeitung Das vermissen wir: ein ebenbürtiges Allroundtalent in unserem Fuhrpark Die Alternativen: VW Caravelle, Mercedes Vito Tourer, Ford Tourneo Custom

Fotos: Christian Houdek

Kofferraum | Zuladung 280–1.978 l | 1.024 kg

Ob Roadtrip nach Stockholm, ­Besuch in Hamburg oder Hochzeitsreise nach Weißrussland, der Toyota Proace Verso konnte mit viel Platz und einer feinen Motor-­ Getriebe-Kombination ­ausnahmslos alle Testfahrer überzeugen

Werksangaben

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AUTO • test

Das Plus an Traktion VW Nutzfahrzeuge hat den Crafter seit einem Jahr auch als 4MOTION-Allrad-Modell im Programm. Das ist vor allem in Kombination mit dem 177-PS-Diesel eine feine Sache.

Von Mag. Pascal Sperger

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ie Klasse der großen Transporter erlebt seit Jahren einen nachhaltigen Aufschwung. Online-Shopping sei Dank, steigt die ­Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge im C/D-Segment jährlich doch fast immer im zweistelligen Bereich. Ein Umstand ist dabei besonders zu beobachten: Von Mercedes über Ford bis zu MAN und Iveco s­ tehen alle großen Modelle seit dem jüngsten Generationswechsel auch mit serienmäßigem Allradantrieb im Angebot. Der VW Crafter macht d ­ abei keine Ausnahme, ist der doch seit knapp einem Jahr ab Werk mit dem geschätzten 4motion-Antrieb erhältlich.

Ein Transporter wie gemacht für Österreich Beim neuen Crafter handelt es sich bekanntermaßen um eine Eigenwicklung von VW – die bisherige Kooperation mit Mercedes-Benz auf Basis des Sprinter wurde nicht mehr verlängert. VW legt dabei ­großen Wert darauf, dass in der Entwicklungsphase die branchenund ­berufstypischen Anforderungen berücksichtigt wurden. Allradantrieb, das stand laut Insiderkreisen schnell fest, gehörte dabei zum ­Müssen-wir-anbieten-Spektrum. Ein solches Modell – genauer gesagt als L3H3, sprich: Kastenwagen mit mittellangem Radstand (3,64 ­Meter) und mit Hochdach (Höhe: 2,59 Meter) – haben wir uns für d ­ iesen Test genauer angeschaut. In dieser Konfiguration bietet der Crafter eine maximale Laderaumlänge von 3,45 Metern, ein ­maximales Lade­volumen 1

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An der Ergonomie gibt es keine Kritikpunkte, die Bedienung läuft vom ersten Moment wie von selbst 2 Das Sechsgang-Getriebe schaltet sich knackig 3 Eine manuelle Klimaanlage gehört zur Basisausstattung 1

Der VW bietet in der Basis alles, was man braucht; Rückfahrkamera und Tot-Winkel-Warner sollte man als Option auswählen

von 10,7 Kubikmetern und eine maximale Nutzlast von 1.190 Kilogramm. In Verbindung mit dem serienmäßigen Allradantrieb stellt der Crafter damit vor allem für Zulieferer, Mechaniker oder Handwerker, die in bergigen und schneereichen Regionen unterwegs sind ­beziehungsweise des Öfteren über Feld- und Forst­wege zu ihrem Arbeitsplatz anfahren müssen, eine feine Lösung dar. Wirkliche Hard­coreOffroad-Passagen sind nicht ­seine Stärke, seine Vorzüge liegen hingegen vielmehr in der Kombination von starker Traktion und hohen Sicherheitsreserven auf gewöhnlichen Straßen mit einem Mehrwert abseits asphaltierter Straßen. Vor allem in Verbindung mit dem bärenstarken 177 PS starken Diesel (Testverbrauch: 9,5 Liter) und dem knackig zu schaltenden Sechsgang-Getriebe dürfte man sich als Fuhrparkmanager Freunde unter den ­Fahrern machen. •

VW Crafter Kastenwagen

Grundmodell: 30 Entry 2.0 TDI L3H2

Testmodell: 2.0 TDI L3H3 4motion

Hubraum | Zylinder

1.968 cm3 | 4

1.968 cm3 | 4

Leistung

102 PS (75 kW) bei 3.000/min

130 PS (177 kW) bei 3.600/min

Drehmoment

300 Nm bei 1.400/min

410 Nm bei 1.500/min

0–100 km/h

143 km/h

165 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,2 l Diesel | 188 g/km (EU6)

8,9 l Diesel | 234 g/km (EU6)

Laderaum | Zuladung

9,9 m3 | 942 kg

10,7 m3 | 1.190 kg

Basispreis | NoVA

22.990 € (exkl.) | 0 %

35.077 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der werksseitig verfügbare Allradantrieb Das vermissen wir: etwas mehr Serienausstattung Die Alternativen: Mercedes Sprinter 4x4, Ford Transit 4x4, MAN TGE 4x4 Werksangaben

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AUTO • Test

Alleskönner Der Jeep Grand Cherokee gefällt mit feinem Turbodiesel, viel Platz und jeder Menge Ausstattung zu äußerst fair kalkulierten Tarifen.

Von Stefan Schmudermaier

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er große Jeep Grand Cherokee ist und bleibt eine stattliche ­Erscheinung. Und er ist nach wie vor eine echte Alternative zu den großen SUV der Premium-Hersteller vom Schlag eines BMW X5 oder Mercedes GLE. Und auch wenn sich der Grand Cherokee in mancherlei Hinsicht etwas erdiger oder hemdsärmeliger gibt, seinen Sympathiewerten tut das keinen Abbruch. Die sympathische Aura der Traditionsmarke umgibt natürlich auch das Flaggschiff, dem kein Berg zu hoch und keine Wasserdurchfahrt zu tief erscheinen. Wobei letzteres wohl kaum je von seinem Besitzer abgerufen wird und beim Erklimmen von Bergen zumeist auch Asphalt unter den Rädern liegt.

Top: Im Grand Cherokee gibt es einen adaptiven (untere Tasten­ reihe) und einen herkömm­ lichen Tempomaten

Hier bleiben (fast) keine Wünsche offen Nehmen wir Platz in der Ausstattungsstufe Trailhawk, die bereits mit sehr viel Serienmitgift aufwartet und sich durch ein markantes „Motorhauben-Tattoo“ von den anderen Varianten unterscheidet. ­ Da dieses unabhängig von der Fahrzeuglackierung in Mattschwarz ­gehalten wird, fällt es bei unserem grauen Testwagen zugegeben aber kaum auf. Was man vom Grand Cherokee als solchem nicht behaupten kann, nicht zuletzt der bullige Kühlergrill zieht die Blicke auf sich. Und dennoch ist der große Jeep kein Angeber und schon gar kein Blender.

Das erfährt man spätestens bei der Teilnahme an einem Event der Jeep Owners Group, die Mitgliedschaft ist beim Neuwagenkauf ­übrigens ein Jahr kostenlos.

Die Trailhawk-Serienausstattung kann sich sehen lassen, von der Lederpolsterung über Luftfederung, Navi, elektrische Memory-Sitze bis

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Das Multifunktionslenkrad ist ergonomisch zu bedienen und verfügt über eine zweigeteilte Tempomat-Regelung 2 Das Navigationssystem ist serienmäßig 3 Perfekt abgestimmte 8-Gang-Automatik 1

Viel Platz sowohl im Fond des Grand Cherokee als auch im Kofferraum (782–1.554 Liter)

hin zu Bi-Xenon-Schein­werfern und zahlreichen anderen Annehmlichkeiten reicht das ­ inkludierte ­ Angebot.

Kein ­Wunder, dass die Liste der Extras kurz ausfällt, in unserem Test­ wagen war noch das Technologie-­ Paket für 1.300 Euro verbaut. Das beinhaltet beispielsweise einen adaptiven Tempomaten (zusätzlich zum normalen, siehe Foto links), Spurhalte-, Totwinkelund ­Parkassistent.

Power satt Motorisch schöpft der Jeep aus dem Vollen, der Dreiliter-Sechszylinder bringt es in der stärkeren Ausbau­stufe auf 250 PS und ein sattes Drehmoment von 570 Newtonmetern. Nach nur 8,2 Sekunden zeigt der Tacho Tempo 100, kein schlechter Wert für 2,5 Tonnen Leergewicht. Und fein, wenn man bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen kann. ­Erfreulicherweise geht auch der Verbrauch mit knapp über neun Litern in Ordnung. Was auch für den Preis gilt, 73.990 Euro sind in Anbetracht der Ausstattung im Konkurrenzumfeld schon fast günstig. •

Jeep Grand Cherokee

Grundmodell: 3.0 V6 MultiJet II Laredo

Testmodell: 3.0 V6 MultiJet II Trailhawk

Hubraum | Zylinder

2.987 cm3 | 6

2.987 cm3 | 6

Leistung

190 PS (140 kW) bei 4.000/min 250 PS (184 kW) bei 4.000/min

Drehmoment

440 Nm bei 1.600–2.800/min

0–100 km/h | Vmax

10,2 s | 190 km/h

8,2 s | 202 km/h

Getriebe | Antrieb

8-Gang aut. | Allrad

8-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,0 l Diesel | 184 g/km (EU6)

570 Nm bei 1.800–2.800/min

7,0 l Diesel | 184 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 782–1.554 l | 546 kg

782–1.554 l | 546 kg

Basispreis | NoVA

73.990 € (inkl.) | 19 %

60.290 € (inkl.) | 19 %

Das gefällt uns: bulliger Motor, „doppelter“ Tempomat, Preis/Leistung Das vermissen wir: ein eigenes Offroad-Gelände Die Alternativen: BMW X5, Mercedes GLE, Volvo XC90, VW Touareg Werksangaben

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AUTO • test

Oder doch lieber der Diesel?

Dem allgemeinen Trend folgend, steigt der Benzinanteil auch bei den Kompakt-SUV. Mazda hat beim neuen CX-5 ebenfalls eine Selbstzünderalternative, wir waren auf Testfahrt.

Von Stefan Schmudermaier

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ie letzten Wochen und Monate waren nicht leicht für den Dieselmotor. Der vielfach zu Unrecht gescholtene Selbstzünder wird zwar aktuell stärker von Privatkunden gemieden, aber auch bei vielen Firmen erlebt der Benziner eine Renaissance. Auch in Segmenten, wo ein namhafter Benzinanteil noch vor Kurzem fast auszuschließen war, nämlich bei den Kompakt-SUV. Gerade die asiatischen Marken haben eine hohe Benzinmotoren-Kompetenz, wäre die Nachfrage nach Diesel­motoren in Europa nicht so hoch gewesen, gäbe es das ein oder andere Triebwerk vermutlich gar nicht. Mazda hat beim neuen CX-5 natürlich auch Diesel im Angebot, die wir bereits getestet und für gut befunden haben. Wir wollten dieses Mal aber wissen, ob ein starker Benziner eine Alternative sein kann, gerade für Vielfahrer.

Homogene Leistungsentfaltung 194 PS sind in diesem Segment eine durchaus starke Ansage, der CX-5 ist damit jedenfalls mehr als ausreichend motorisiert. Der Unterschied zum 175 PS starken Turbodiesel – der etwa im Dauertest des Mazda6 (150 PS) sowohl mit Durchzug als auch Sparsamkeit überzeugte – fällt aber nicht allzu groß aus. Grund dafür ist, dass Mazda auf eine Turboaufladung verzichtet und vielmehr auf einen größeren Hubraum und eine höhere Verdichtung setzt. Die Kraftentfaltung ist daher sehr linear und homogen, das 6-Gang-Automatikgetriebe verteilt diese standardmäßig auf die Vorder- und bei Bedarf auch auf die Hinterräder.

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Auch im neuen CX-5 setzt Mazda weiterhin auf analoge Armaturen Das Navi lässt sich per Touchscreen, Spracheingabe oder Controller steuern 3 Die Sechsgang-Automatik passt gut zum starken Benziner 1 2

Der Kofferraum des Mazda CX-5 fasst zwischen 506 und 1.620 Liter

Vorteil für den Diesel Beim Verbrauch muss er sich dann aber doch dem Selbstzünder geschlagen geben. Im Test kamen wir auf rund acht Liter. Steigt der Autobahnanteil, geht auch der Verbrauch noch einmal in die Höhe, über neun Liter kamen wir aber nicht. Der Diesel kommt in der Praxis mit knapp zwei Litern weniger über die Runden. Das Argument des 1,5-prozentigen Sach­ bezugs kommt allerdings auch dort nicht mehr zum Tragen, die seit Jahresbeginn gültige Grenze von 124 Gramm CO2 pro Kilometer ist in diesem Segment mit Allradantrieb nicht mehr zu knacken. Preislich ist das Topmodell des CX-5 ein attraktives Angebot, erst recht unter ­Berücksichtigung der Serienausstattung. Hier sind Leder und Navi ebenso Standard wie Automatik. Die dafür aufgerufenen 41.690 Euro werden dem Fuhrparkleiter durchaus gefallen. •

Mazda CX-5

Topmodell Diesel: Topmodell Benzin: CD175 AWD AT Revolution Top G194 AWD AT Revolution Top

Hubraum | Zylinder

2.191 cm3 | 4

2.488 cm3 | 4

Leistung

175 PS (129 kW) bei 4.500/min 194 PS (143 kW) bei 6.000/min

Drehmoment

420 Nm bei 2.000/min

0–100 km/h | Vmax

9,5 s | 206 km/h

9,2 s | 195 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang aut. | Allrad

6-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,8 l Diesel | 152 g/km (EU6)

258 Nm bei 4.000/min

7,1 l Super | 162 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 506–1.620 l | 533 kg

506–1.620 l | 583 kg

Basispreis | NoVA

41.690 € (inkl.) | 14 %

43.490 € (inkl.) | 12 %

Das gefällt uns: Laufruhe, Ausstattung, Verarbeitung Das vermissen wir: längerer Lichtkegel des Abblendlichtes Die Alternativen: VW Tiguan, Ford Kuga, Skoda Karoq, Werksangaben

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

AUTO • Test

Spuckerl war gestern Das Größenwachstum hat seine Grenzen dort, wo die Sache unpraktisch wird. Der neue Ford Fiesta hat sich bei der Standardgröße von rund 4 x 2 Metern eingependelt – und das ist gut so.

Von Mag. Bernhard Katzinger

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­Kofferraumkapazität sind klassen­bedingt Abstriche nötig, deren Gegenleistung man beim Parken gerne einlöst.

Lieber fahren als chatten

in „Spuckerl“, das war der Fiesta damals, als ich mit dem Autofahren anfing, und ja, das war abschätzig gemeint. Fiesta für die „Schwesta“, unsereins wollte den Escort XR3i. Aber in der Vergangenheit zu schwelgen, ist nur sicheres Zeichen fortgeschrittenen Alters.

Also Schwenk zum Fiesta unserer Tage: EcoBoost 1,0 mit knapp u ­ nter 1.000 Kubikmetern. Klingt nach Spuckerl. 125 PS schon weniger.

Rein und raus ohne Aufwärmen Damals, als wir Teenager träumten, wäre uns nicht in den Sinn ­gekommen, dass der Dreizylinder im Pkw-Bereich einmal zur Selbstverständlichkeit wird. Heute haben die Motorenbauer aller Länder den Dreitopf als Mittel zur Rettung des Planeten im Talon. Von Verzicht ist dabei nicht viel zu merken, die 125 Pferdestärken sind den 1.164 Leerkilogramm ebenso spielend gewachsen wie den paar ­Dekagramm, die Passagiere und Gepäck noch mitbringen.

Das Sechsgang-Getriebe – keine Selbstverständlichkeit in der kleinen Klasse, wo noch vergleichsweise oft eine Schaltstufe aus Platzgründen eingespart wird – verleiht zusätzliche Autobahnqualitäten und hilft, ein paar weitere Schlucke Benzin zu sparen.

Was Platzangebot pro Außenmaß betrifft, gelingt Ford die Quadratur des Kreises: Selbst großgewachsene und SUV-verwöhnte Fahrer steigen entspannt ohne vorherige Aufwärmübungen ein und aus.

Für die Hinterbank gilt das allerdings nur bedingt. Auch bei der

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3 1 Auch bei den Kleinen wird das Cockpit langsam virtueller 2 Der aufgesetzte Touchscreen wirkt nicht ganz zeitgemäß, macht seinen Job aber gut 3 6 Gänge, handgerührt – so muss das sein im „driver’s car“

Quadratur des Kreises aus erwachsenem Platzangebot und kompakten Außenmaßen

Eher schon scheiden sich die Geister bei Infotainment und – nun aufgeräumterer – Bedienlandschaft. Der aufgepfropfte Screen ist zwar schön groß und erfüllt reaktionsschnell seine Aufgabe, aber was wurde aus der Hoffnung, dass wir die Phase mit den wie angeklebten iPads aussehenden Bildschirmen überwunden hätten? Da trifft es sich umso besser, dass der Fiesta durchaus ein bisschen ein ­„driver’s car“ darstellt, das man lieber ohne WhatsApp-Gechatter um die Kurven jagt. Dazu passt das bisschen Unvernunft, 125 (oder gar 140) PS in das ­„Spuckerl“ zu packen. Alternativ ist ein 1,5-Diesel in zwei Leistungsstufen zu haben, die Basis bilden grundvernünftige 70 PS. Für die Schwesta vielleicht? •

Ford Fiesta

Grundmodell: Trend 1,1 Coupé

Testmodell: Titanium 1,0 EcoBoost

Hubraum | Zylinder

1.084 cm3 | 3

998 cm3 | 3

Leistung

70 PS (52 kW) bei 5.000/min

125 PS (92 kW) bei 6.000/min

Drehmoment

110 Nm bei 3.500/min

170 Nm bei 1.400/min

0–100 km/h | Vmax

14,9 s | 160 km/h

9,9 s | 195 km/h

Getriebe | Antrieb

5-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

4,4 l Benzin | 101 g/km (EU6) 4,3 l Benzin | 98 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 292–1.093 l | 507 kg

292–1.093 l | 501 kg

Basispreis | NoVA

18.500 € (inkl.) | 2 %

12.650 € (inkl.) | 2 %

Das gefällt uns: innere Größe, die beim Parken nicht unangenehm aufträgt Das vermissen wir: einen vierten Zylinder jedenfalls nicht Die Alternativen: Seat Ibiza, Kia Rio, Opel Corsa, Hyundai i20, Peugeot 208 Werksangaben

Flotte & Wirtschaft 04/2018

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AUTO • test

Schick-Heck Mit dem Hyundai i30 Fastback wächst die Familie des in Europa meistverkauften Modells um eine schicke Fließheckvariante. Sie glänzt nicht nur durch ihr Äußeres, auch die inneren Werte haben uns im Test überzeugt.

Von Dieter Scheuch

D

er fesche Bruder des i30 Kombi und der i30Limousine geizt nicht mit seinen Reizen und seine Formgebung wird durch die neuen Karosseriedimensionen unterstrichen: Gegenüber dem Fünftürer fiel die Höhe mit knapp 1,43 Metern um drei Zentimeter geringer aus, während die Länge mit rund 4,46 Metern um 11,5 Zentimeter zulegte.

Zugleich wurde die Karosserie um fünf Millimeter tiefer gelegt. Auch an Front- und Heckpartie legten die Designer Hand an: Der Cascading-Kühlergrill, seit der Einführung des i30 das neue Erkennungsmerkmal der Hyundai Modelle, fällt flacher als bei den Brüdern aus.

Uns hat der i30 Fastback sowohl auf der Langstrecke als auch in der Stadt überzeugt, wobei sich der i30 Fastback-Lenker auch dank der umfangreichen Sicherheitsausstattung auf wachsame Helferlein verlassen kann: Vom autonomen Notbremsassistent inklusive Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung über einen aktiven Spurhalteassistent bis hin zu Abstandsregeltempomat, Toter-Winkel-, Fernlichtund weitere Assistenten reicht das Angebot.

Umfassende Sicherheitsausstattung

Dieselmotoren folgen

Doch auch sein Inneres samt übersichtlicher Armaturen und üppiger Ausstattung überzeugt, wenn auch Mitfahrende auf der Rückbank – konstruktionsbedingt aufgrund der Platzverhältnisse – kleine Abstriche machen müssen. Nach Drücken des Startknopfes schadet ein Blick auf den Drehzahlmesser nicht, denn der 140 PS starke Benzinmotor geht äußerst leise zur Sache. Er entfaltet seine Leistung über ein 6-Gang-Schaltgetriebe und verleiht dem i30 Fastback tadellose Fahrleistungen: Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist in 9,2 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 208 km/h. Auch in puncto Trinkverhalten gibt es wenig zu meckern: Zwischen sechs und sieben Liter Super pro 100 Kilometer genehmigte sich der Koreaner.

Sehen lassen kann sich nicht nur der Preis ab 24.990 Euro, ­sondern auch die 5-Jahres-­ Garantie ohne Kilometerbeschränkung.

Aktuell gibt es lediglich zwei Turbo­ benziner mit 120 bzw.

140 PS, Turbodieselmotoren werden – wie auch bei anderen Hyundai-Modellen, etwa dem Kona – Mitte des Jahres nach­ gereicht. •

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Das Cockpit präsentiert sich übersichtlich Das 8-Zoll-Farbdisplay liefert gestochen scharfe Bilder 3 Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gibt es interessanterweise nur bei der Basisausstattung 1

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Der Kofferraum bietet ausreichend Platz, die Ladekante fällt allerdings relativ hoch aus Hyundai i30 Fastback

Grundmodell: 1.0 T-GDi Premium

Testmodell: 1.4 T-GDi Style

Hubraum | Zylinder

998 cm3 | 3

1.353 cm3 | 4

Leistung

120 PS (88,3 kW) bei 6.000/min 140 PS (103 kW) bei 6.000/min

Drehmoment

171 Nm bei 1.500/min

0–100 km/h | Vmax

11,5 s | 188 km/h

9,2 s | 208 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,2 l Super | 120 g/km (EU 6)

242 Nm bei 1.500/min

5,7 l Super | 134 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 450–1.351 l | 435 kg

450–1.351 l | 431 kg

Basispreis | NoVA

29.490 € (inkl.) | 9 %

24.990 € (inkl.) | 6 %

Das gefällt uns: das schicke Heck, der feine und sparsame Turbobenziner Das vermissen wir: eine niedrigere Ladekante Die Alternativen: karosseriemäßig aktuell keine im Segment Werksangaben

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

AUTO • Test

Mister Abenteuerlustig Seine Brüder sind cityfein herausgeputzt (Version Urban) oder bieten Platz für sieben (Version Wagon). Der Fiat 500L Cross stiefelt lieber 25 Millimeter höher über den Feldweg.

etwa die LED-Ambiente­ beleuchtung auf Wunsch intensivieren und boten den hinteren Passagieren Klapptischchen für die Langstreckenfahrt.

Unbedingt anzukreuzen ist das Safety-Paket mit dem auto­nomen Notbremssystem für die City. Es bremst bis 30 km/h ohne Zutun ab, sollte etwa der Vordermann abrupt stehen bleiben. Damit lässt sich viel ­Ärger vermeiden.

Von Mag. Severin Karl

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orizonterweiternd. Auf diese Weise muss man den Aufpreis für die Cross-Ausrüstung des Fiat 500L rechtfertigen. Im ­Vergleich zur Basis „Popstar“ werden zusätzlich 2.000 Euro fällig, dafür b ­ ekommt man einiges mehr an Ausstattung – viele bequeme Features und eben jene Dinge, die einen das eine oder andere Mal über den ­Tellerrand hinausblicken lassen. Mit dem gewissen Extra an Bodenfreiheit und Fahrprogrammen, die in heiklen Situationen unterstützend eingreifen, kommt man – oder traut man sich – einfach weiter. Pro ­Kilometer stößt der Crossie jedoch zwei Gramm CO2 mehr in die ­Atmosphäre. Das muss der Vollständigkeit halber erwähnt werden.

Viel Power, wenig Verbrauch

Schicke Optik und feine Ausstattungsfeatures Erhobenen Hauptes einsteigen. Diese Tugend schätzen wir beim Fiat 500L immer. So auch beim Testmodell in Toscana-Grün mit dem ­kontrastierenden Dach in glänzendem Weiß. Kluge Rechner sparen sich diesen Optik-Schmäh aber, denn der Italiener mit den Kulleraugen ist im serienmäßigen Bellagio-Blau auffällig genug. Das Uconnect-­ System mit integriertem TomTom-Navi, die Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein Knie-Airbag für den Fahrer kosten gemeinsam sogar etwas weniger Aufpreis als das Farbenspiel und bringen im Alltag mehr.

Wer auf nette Kinkerlitzchen steht, kann sich seinen Firmenwagen in Paketen mit geringen Aufpreisen trotzdem aufmotzen. Wir ­konnten

1

2

3

Für das Navi wird ein geringer Aufpreis fällig, der Screen ist Serie Auch der 500L pflegt den Retro-Look gekonnt 3 Griffiges Lenkrad und direkte Lenkung, so macht der 500L Cross besonders Spaß 1 2

Toscana-Grün steht ihm gut; das Programm Traction+ bemüht sich um Grip und der Kofferraum ist sinnvoll teilbar

Der große 120-PS-Diesel ist ­natürlich fast Luxus, aber ­einer, der sich auszahlt und nur 114 Gramm CO2 emittiert. Das Drehmomentplus (320 statt 200 Nm bei der 95-PS-Version) überzeugt. Mit 23.700 Euro ­beträgt der Mehrpreis gegenüber dem kleineren Selbstzünder auch ­lediglich 1.300 Euro. Der Einstieg in die Welt des 500L Cross b ­eginnt beim 1.4-Liter-­ Benziner ab 20.400 Euro. •

Fiat 500L Cross

Grundmodell: 1.4 95

Testmodell: 1.6 MulitiJet II 120

Hubraum | Zylinder

1.368 cm3 | 4

1.598 cm3 | 4

Leistung

95 PS (70 kW) bei 6.000/min

120 PS (88 kW) bei 3.750/min

Drehmoment

127 Nm bei 4.500/min

320 Nm bei 1.750/min

0–100 km/h | Vmax

12,8 s | 178 km/h

11,5 s | 183 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

6,1 l Super | 143 g/km (EU6)

4,3 l Diesel | 114 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 412–1.480 l | 545 kg

412–1.480 l | 550 kg

Basispreis | NoVA

23.700 € (inkl.) | 5 %

20.400 € (inkl.) | 11 %

Das gefällt uns: die italienische Leichtigkeit aller 500er-Modelle Das vermissen wir: eine Nachschärfung des etwas beliebigen Fahrwerks Die Alternativen: Opel Crossland X, Ford B-Max, Citroën C3 Picasso Werksangaben

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AUTO • test

Der coole Golf

in der untersten Ebene, packt der T-Roc 392, der Golf 343 Liter, jeweils mit Allradantrieb.

Von wegen, VW-Modelle wären zu bieder! Der T-Roc beweist, dass es auch anders geht. Wenn man sich traut.

Sparsam & knackig

Von Stefan Schmudermaier

Z

ugegeben, die Farbgebung unseres Testmodells innen wie außen macht die Hälfte der Coolness des neuen T-Roc gleich wieder ­zunichte. Wer hip sein möchte, der sollte auch Mut zur Farbe beweisen, erst recht, wo VW hier deutlich mehr im Programm hat als bei ­anderen Modellen. Deutlich mehr gilt übrigens auch für den Anteil an Hartplastik, Softtouch-Oberflächen wurden im Kompakt-SUV aus dem Hause Volkswagen schlichtweg eingespart. Immerhin gibt es an der Verarbeitung nichts auszusetzen und spätestens die marken­ typisch perfekte Ergonomie lässt den kleinen Schnitzer dann auch schnell vergessen. Das optionale Active-Info-Display darf natürlich auch hier nicht fehlen, statt der virtuellen Armaturen lässt sich hinter dem Lenkrad auch die Karte des Navigationssystems einblenden, wir mögen es dennoch lieber traditionell am großen Screen in der Mitte. Dass der im Gegensatz zum großen Golf-Navi noch über zwei Drehregler verfügt, wurde positiv bemerkt.

Schnittiger Heckabschluss; die Geländemodi sind mehr Gimmick als wirklich notwendig

Gänzlich eigenständiges Design Apropos Golf, auf dessen Plattform basiert der T-Roc, wenngleich die Unterschiede optisch groß ausfallen. VW hat also nicht einfach den Dauerbrenner höher gelegt und ihn mit Pseudo-Offroad-Schnickschnack ausstaffiert, sondern ein gänzlich neues Outfit geschaffen, das rundum zu gefallen weiß. Ein Blick in die technischen Daten verrät, dass der T-Roc kürzer, breiter und höher ausfällt als der Golf, der – zumindest subjektiv – das größere Raumgefühl bietet und mit hochwertigeren Materialien ausgestattet ist. Beim Kofferraum­ volumen geht das Duell ans Kompakt-SUV, ist der Laderaumboden 3

1 2

Ergonomisch ist auch der T-Roc nahe an der Perfektion 2 Hochauflösender und einfach zu bedienender Touchscreen für Navi und Co 3 Softtouch-Oberflächen sucht man im T-Roc vergeblich 1

Das Platzangebot ist der Klasse entsprechend; wer auf Subwoofer oder Reserverad verzichtet, findet Extraplatz unter dem Laderaumboden

Aktuell ist die Motorenpalette ziemlich überschaubar, erst recht im Vergleich zum Golf. ­ Neben dem 115-PSDreizylinder-­Turbobenziner und dem 150-PS-Vierzylinder gibt es aktuell nur einen Selbstzünder, ­ jenen mit ebenfalls 150 PS. Dieser ist serienmäßig mit Allrad ausgerüstet, als Option gibt es das empfehlenswerte 7-GangD o p p e l­k u p p l u n g s g e t r i e b e. ­Ordentlich Vortrieb ist mit dieser Kombination ebenso garantiert wie ein mit 5,9 Litern akzeptabler Testverbrauch. Preislich liegt der neue VW T-Roc fast exakt auf dem Niveau des Golf, da dieser einen Hauch sparsamer ist, lässt sich die Sachbezugshürde von aktuell 127 Gramm CO2 dort aber eher knacken als im T-Roc. Die Preisliste beginnt bei 21.490 Euro für den erwähnten Einstiegs­ benziner, unser Allrad-Diesel in der Topversion Sport beginnt bei 37.070 Euro, mit ein paar Extras ist auch die 40-Tausender-Hürde kein Problem. •

VW T-Roc

Grundmodell: 1.0 TSI

Testmodell: 2.0 TDI 4MOTION Sport

Hubraum | Zylinder

999 cm3 | 3

1.968 cm3 | 4

Leistung

115 PS (85 kW) bei 5.000/min

150 PS (110 kW) bei 3.500/min

Drehmoment

200 Nm bei 2.000–3.500/min

340 Nm bei 1.750–3.000/min

0–100 km/h | Vmax

10,1 s | 187 km/h

8,4 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

7-Gang aut. | Allrad

Ø-Verbrauch | CO2

5,1 l Super | 116 g/km (EU6)

5,1 l Diesel | 133 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 445–1.290 l | 585 kg

392–1.237 l | 585 kg

Basispreis | NoVA

37.070 € (inkl.) | 9 %

21.490 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: pfiffige Optik, feine Antriebskombination Das vermissen wir: Softtouch-Oberflächen im Cockpit und an den Türen Die Alternativen: Fiat 500X, DS4 Crossback, Honda HR-V, Mini Countryman Werksangaben

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

E-Auto-Förderung Salzburg LeasePlan Renault Master Z.E. Fuhrparkporträt Unicredit Seat Erdgasmodelle EL-Motion E-Mobil in NÖ

Umwelt

Stadtwerke als E-Mobility-Provider

A

uf der E-World in Essen (D) präsentierte Smatrics – ein Joint Venture von OMV, Siemens undVerbund – vom 6. bis zum 8. Februar, wie Stadtwerke oder Energieversorger mit ­maßgeschneiderten Angeboten zum modernen E-Mobility-Provider werden können.

Michael-Viktor Fischer, Geschäftsführer von Smatrics, betonte, dass dabei „Erfahrungen aus unserem eigenen Hochleistungsladenetzwerk und erfolgreichen Kundenprojekten“ als umfassender Lösungsanbieter zur Verfügung gestellt werden. ­U­nterstützt werden kann sowohl mit modularen Leistungsbausteinen (Betriebsführung, Lastmanagement, Kundenhotline, Vernetzung mit anderen Ladenetzbetreibern, Verrechnung) als auch mit ausgereiften Endkundenprodukten sowie umfassender Information zum Geschäftsmodell E-Mobilität. Auch ein Online-Portal als zentrale Vertriebs- und Informationsplattform wird von Smatrics angeboten. Zu guter Letzt kümmern sich die Österreicher um ­Roamingvereinbarungen.

Klimaneutral produziert

Ganzheitlich betrachtet

Wenn Audi Brussels mit der Fertigung des ersten vollelektrischen Serienmodells beginnt, wird auf grünen Strom und erneuerbare Energien gesetzt sowie jede Verschwendung vermieden. Von der belgischen Prüfgesellschaft Vinçotte wurde dem Werk ­ gerade das Zertifikat „CO2-neutraler Standort“ verliehen.

Auf dem Weg zum volumenstärksten E-Mobilitätsan­bieter bezieht Volkswagen auch die Mikromobilität mit ein. Am Genfer Salon wurden daher Cityskater und Streetmate für die letzte Meile vorgestellt.

Die beiden schaffen 15 bzw. 35 ­Kilometer Reichweite und sind somit ideal, um vom Auto ins Büro etc. zu düsen.

Vierte Leistungsstufe Statt 92 PS leistet der Renault Zoe ab sofort 109 PS, damit verfügen die Franzosen nun über vier Varianten von Elektromotoren. Im Vergleich zu Verbrennern zwei Vorteile: Bauraum und Gewicht ­ ­bleiben trotz Leistungszuwachs gleich. Im Vergleich zum Vorgänger eine im Alltag wichtige Verbesserung: Von 80 bis 120 km/h beschleunigt der Zoe nun zwei Sekunden schneller als bisher, ­ ­entspanntere Autobahnfahrten sind die Folge. Erstmals können auch Android-Smartphones ihre Inhalte über den Touchscreen wiedergeben, als weitere Neuheit gibt es die Farbe „Blueberry ­Purple“ im Angebot.

BEÖ: Lösungen statt Verbote Anfang März äußerte sich der Bundesverband Elektromobilität Österreich zum Urteil des Deutschen Bundesverwaltungsgerichts, Stichwort Diesel-Fahrverbote: „Sinnvoller, als mit Verboten zum Nachteil der Autobesitzer zu ­arbeiten, ist es, Lösungen für nachhaltige Alternativen zu forcieren. Das bedeutet auch eine ­große Chance für Elektromobilität.

Gerade mit elektrischen Fahrzeugantrieben lassen sich verkehrsbedingte CO2- und Schadstoffemissionen senken – vor allem dann, wenn der Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt“, so Mag. Roland Ziegler, Sprecher des BEÖ.

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Umwelt

Finanzspritze für Elektro-Transporter

D

ie Vorteile der Elektromobilität sind in aller Munde, zu e ­ inem kompletten Umstieg von konventionell angetrieben auf batterie­ elektrische Fahrzeuge kann sich der Großteil der Interessierten bisher jedoch nicht durchringen. Zu groß sind vielfach noch die Bedenken von Unternehmern beziehungsweise Fuhrparkmanagern bezüglich Reichweite, Ladeinfrastruktur und Kosten. Während die Reichweiten sukzessive steigen und das Angebot an öffentlichen Ladestationen permanent ausgebaut wird, wird vom Staat ­versucht, auch das letzte Gegenargument – die verhältnismäßig hohen Anschaffungskosten – über eine bundesweite Förderung für ­elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge zu zerstreuen. Und das in durchaus respektablem Umfang, werden vom Bund doch bis zu 30 Prozent der Anschaffungskosten beziehungsweise maximal 20.000 Euro beim Kauf eines E-Transporters zugeschossen.

Salzburg stockt Förderung um weitere 50 Prozent auf Das Land Salzburg geht dabei noch einen Schritt weiter und stockt die gewährte Bundesförderung beim Kauf eines leichten Nutzfahrzeuges (zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamt­ gewicht) beziehungsweise eines Elektro-Kleinbusses (bis fünf

Um in den Genuss der Förderung zu kommen, muss vor der Antragsstellung eine geförderte Beratung bei „umwelt service salzburg“ in Anspruch genommen werden

Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht und mehr als ­ neun zugelassenen Sitzplätzen) um weitere 50 Prozent auf. Das ergibt im besten Fall in S ­ umme 45 Prozent der Anschaffungs­ kosten beziehungsweise maximal 30.000 Euro. Die ­ Rahmen­ bedingungen sind einfach: Pro Antragsteller werden maximal drei Neuanschaffungen gefördert und vor dem Kauf muss eine Beratung durch ­ „umwelt service salzburg“ (die ebenfalls mit 50 Prozent gefördert wird) in Anspruch genommen werden.

Dabei kann etwa eine Fuhrpark­ analyse durchgeführt und das Einsparungspotenzial herausgearbeitet werden. • (PSP)

E-Mobilität: Zeit ist reif zum Umstieg Geht’s nach den Mobilitätsmanagern von LeasePlan, steht einem Umstieg vom Verbrenner aufs Elektroauto nun endgültig nichts mehr im Weg.

E

s gibt aktuell wohl kaum eine Veranstaltung rund ums Fuhrparkmanagement, wo die E-Mobilität kein Thema ist. ­Viele Events haben die Elektroautos sogar als zentrales Element, so auch „Fuhrpark e-loaded“ von LeasePlan kürzlich im Wiener ­Museumsquartier. „E-Mobilität ist das treibende Thema der Stunde.

Der Wechsel auf E-Fahrzeuge bietet zahlreiche Vorzüge, derer sich ­viele Unternehmen noch nicht vollständig bewusst sind. Wir wollen dieses Bewusstsein schärfen, denn der Umstieg lohnt sich schon jetzt“, betont LeasePlan-Geschäftsführer Nigel Storny.

Ein Alternative, wenn die Kilometerleistung stimmt Mehr als 70 Fuhrparkleiter nahmen die Einladung an und lauschten namhaften Referenten, von Jost Bernasch, Geschäftsführer des Virtual Vehicle Research Centers in Graz, über Heimo Aichmaier, Geschäftsführer bei Austrian Mobile Power, Smatrics-­Chef Michael-­ Viktor Fischer bis zu Walter Kreisel, CEO von Kreisel Electric. Die Redner unterstrichen die Vorteile und Chancen, die der Umstieg auf Elektromobilität für Unternehmer bietet. Peter Kokaroski, E-Mobilitäts-­ Experte bei LeasePlan: „In vielen Fällen können

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

LeasePlan-Geschäftsführer Nigel Storny ist überzeugt von der E-Mobilität

­ -­Fahrzeuge bereits heute den E Mobilitätsbedarf eines Unternehmens ebenso gut abdecken, wie Benzin-­oder Diesel­flotten.“ Klar ist aber auch, dass Elektroautos noch nicht für alle Anwendungsbereiche geeignet sind, vor allem nicht für ­Vielfahrer. Die durchschnittliche Kilometer-Jahresfahrleistung jener Fuhrparks, die die Besucher ­ verwalten, lag übrigens bei satten 43.400 ­ Kilometern, ­ ­ womit der ganz große Durchbruch der E-Autos wohl ­weiter noch etwas auf sich warten ­lassen dürfte. • (STS)

Bild: Fotolia (2)

Der Bund fördert die Anschaffung eines E-Transporters oder Elektro-Busses derzeit mit maximal 20.000 Euro. Das Land Salzburg packt nochmals bis zu 10.000 Euro obendrauf.

umwelt • SCHON GEFAHREN

Lautlos auf der letzten Meile Mit dem neuen Renault Master Z.E. rollt im Herbst ein elektrischer Lieferwagen in der größten Klasse des 3,5-Tonnen-Segments an den Start, wir waren bereits auf Testfahrt.

Von Stefan Schmudermaier

N

och sind sie rar, die rein elektrischen Varianten im großen Nutzfahrzeug-Segment bis 3,5 Tonnen, erst recht die herstellerseitig angebotenen Serienlösungen. Dass Renault zu den ersten Herstellern zählt, die hier mit dem fertigen Serienprodukt auf den Markt gehen, verwundert ob der Elektroaffinität der Renault-Nissan-Allianz nicht wirklich. Schließlich sind die Komponenten vom Zoe abgeleitet, im Vorjahr immerhin das meistgekaufte E-Fahrzeug Europas.

Rund 120 Kilometer Reichweite in der Praxis Mit einer Kapazität von 33 kWh ist der Master Z.E. mit der Kapazität des jüngst aufgerüsteten Kangoo Z.E. ausgestattet. Da der Akkupack unter dem Kabinenboden eingebaut ist, wird der Laderaum im Vergleich zur konventionell mit Dieselmotor betriebenen Version nicht eingeschränkt. Der in drei Längen und zwei Höhen verfügbare Elektro-­Master – den es auch als reines Fahrgestell gibt – bringt es daher auf ansehnliche Zuladungen von 975 bis 1.128 Kilogramm und Volumina zwischen 8 und 13 Kubikmeter. Laut dem auslaufenden NEFZ-Zyklus bringt es der Franzose auf 200 Kilometer, in der Praxis, so Renault, bewegt man sich bei rund 120 Kilometern und selbst bei widrigsten Bedingungen sollen 80 Kilometer nicht unterschritten werden. An der Wallbox ist die Batterie nach rund sechs Stunden wieder voll, schade, dass nur einphasiges Laden mit maximal 7,4 kW möglich ist und man auch auf eine Schnellladung verzichten muss.

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1

Der Renault Master Z.E. unterscheidet sich bei den Armaturen und dem Automatikwählhebel vom konventionellen Modell 2 Der NaviScreen ist auf Höhe des Rückspiegels angebracht und fast zu hoch 1

Der Ladevorgang dauert im Minimum sechs Stunden; es gibt auch ein Fahrgestell mit Aufbaumöglichkeit

Der Start erfolgt im Herbst Logisch, dass der Master Z.E. daher auch für Aufgaben im ­ urbanen Bereich gedacht ist, wo etwa Zustelldienste die viel­ zitierte „Letzte Meile“ zu absolvieren haben. Bei ersten ­ Testkilo­ metern erwies sich der große Renault als äußerst angenehmer Partner, der mit absolut ausreichenden Fahrleistungen aufwartet. Gut für die TCO: Das Anfahren erfolgt gedrosselt, sodass Vollgaseskapaden mit entsprechendem Reifenschwund nicht zu befürchten sind. Bestellbar ist der Master Z.E. (im Gegensatz zu Kangoo Z.E. und Zoe ausschließlich mit Batteriekauf und nicht -miete) ab Sommer, ausgeliefert wird im Herbst. Die Preise sind noch offen, es winkt nach aktuellem Stand jedenfalls eine Förderung von 20.000 Euro, begrenzt auf maximal 30 Prozent der Anschaffungskosten. Aktuell liegen noch rund neun ­Millionen Euro im Topf. •

Renault Master

Diesel-Variante

Elektro-Variante

Hubraum | Zylinder

2.298 cm | 4

Elektromotor

3

Leistung | Drehmoment 110 PS (81 kW) | 290 Nm

76 PS (57 kW) | 225 Nm

Batterie | Ladedauer

33 kWh | min 6 h, max 17 h

-

0–100 km/h | Vmax

k. A. | 140 km/h

k. A. | 100 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

1-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,6 l Diesel | 198 g/km (EU6)

k. A. | 0 g

Laderaum | Nutzlast

8–14,8 m3 | 781–1.514 kg

8–13 m3 | 975–1.128 kg

Basispreis

ab 24.000 € (exkl.)

noch offen

Das gefällt uns: unverändert großer Laderaum Das vermissen wir: Möglichkeiten zum schnelleren Laden Die Alternativen: VW e-Crafter, Mercedes eSprinter Werksangaben

Flotte & Wirtschaft 04/2018

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umwelt • FuhrparkportrÄt

Durch den Umstieg auf Hybrid die Flotte optimiert Die Bank Austria UniCredit hat im vergangenen Jahr ihren Poolauto-Fuhrpark auf eine Hybridflotte umgestellt und konnte damit den CO2-Ausstoß um 5,8 Tonnen pro Jahr verringern.

Von Petra Mühr

D

er erste Grund für den Umstieg war ein recht banaler: Die Leasingverträge sind ausgelaufen“, schildert Mag. Christoph Helm den Anlass für den Umstieg auf Hybridfahrzeuge im UniCredit-­ Bank-Austria-Fuhrpark. Der Leiter Kostenmanagement, Sicherheit und Logistik der UniCredit Bank Austria hat sich v­ ergangenes Jahr für Toyota Yaris Hybrid und Auris Hybrid als Poolautos ­entschieden, also jene Fahrzeuge, die die Kundenbetreuer in den Filialen für Kunden­ termine nutzen.

Proper & preiswert Zweiter Grund war der Kostenaspekt. Helm ist für das Kosten­ management verantwortlich und suchte somit hinsichtlich Kosten­ bewusstsein des Unternehmens nach einer günstigen Flotten­ variante. Anlass Nummer drei war das Thema „Umwelt“: 2011 hat die

Übergabe der Hybridfahrzeuge von Toyota Frey Austria an UniCredit Bank Austria

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

UniCredit Bank Austria zum ersten Mal eine Zertifizierung nach ISO 14001 durchgeführt. „Im Sinne der Nachhaltigkeit suchten wir daher speziell nach einer sehr umweltfreundlichen Flotte“, erläutert Helm und fügt hinzu, „aber selbstverständlich gilt es auch bei ­Entscheidungen wie diesen den Kostenaspekt zu be-

Umwelt • Fuhrparkporträt

rücksichtigen. Und das Schöne war, dass es hier keinen Widerspruch gab: Wir konnten nicht nur die k ­ ostengünstigsten, sondern auch die umweltfreundlichsten Autos auswählen. Diese werden ­zudem perfekt unseren Anforderungen gerecht.“

Akribisch ausgewertet

Mag. Christoph Helm ist als Leiter des Kostenmanagements bei der Bank Austria für Bedarfserhebung und Richtlinien im Fuhrpark zuständig – und hat sich im vergangenen Jahr für Hybridmodelle von Toyota entschieden

Helm setzte dabei – gemeinsam mit der UniCredit Fuhrpark­ management, die als Tochterunternehmen der UniCredit Bank ­Austria für das Thema verantwortlich ist – auf eine gründliche Analyse. „Wir haben bei den Poolautos zwei unterschiedliche Anforderungen: einerseits reine Kurzstrecken in Wien und mittlere bis Langstrecken in den Bundesländern. Bei beiden war es das Ziel, den besten Preis in Verbindung mit den besten, also geringsten CO2-Werten zu erreichen.

Und wenn Sie sich das ansehen …“, Helm zeigt offen eine detaillierte

„ Wir konnten nicht nur die kostengünstigsten, sondern auch die umweltfreundlichsten Autos auswählen.“ Aufstellung, wo mehrere Mitbewerber mit Verbrennungsmotoren d ­ abei sind, „… dann sieht man, dass die Hybridmodelle vom Preis her zwar ein wenig darüber liegen, das allerdings durch die Treibstoff­einsparungen wieder locker wettmachen.“

Fuhrpark UniCredit Marke: Toyota Anzahl Fahrzeuge: 36 Pkw Laufleistung Pkw: 15.000 km/Jahr Maximale Behaltedauer: Operative Leasing über 5 Jahre

managements. Das Fuhrparkmanagement selbst obliegt der UniCredit Fuhrparkmanagement. Fürs Service der Autos wiederum ist jeweils eine Per­ son in den Filialen zuständig und lässt Wartungsarbeiten oder ­ Reifenwechsel bei Vertragspartnern durchführen. Für die Sauberkeit der Autos sorgen die jeweiligen Benutzer selbst. „Da gibt’s in der Regel keine P­ ­ robleme“, so Helm, „das liegt im Eigeninteresse der Kunden­ betreuer, dass sie auch mit ihrem Auto ein gepflegtes Auftreten bei ihren Kunden haben.“ Die Flotte ist übrigens nicht gebrandet, aus dem einfachen Grund, dass hier Diskretion im Vordergrund steht, die in Geldangelegenheiten ­besonders wichtig ist.

Analyse sinnvoll Kann Helm eine Hybridflotte für ein Unternehmen mit ähn­ lichen Anforderungen also ­empfehlen? Der Kostenmanager bejaht und betont abschließend: „Ich war anfangs skeptisch, weil ich zu wenig darüber Bescheid wusste. Daher war es wichtig, dass wir jeweils ein Auto auf der Kurz- und auf der Langstrecke getestet haben und zudem eine strenge Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt haben. Es gibt aus ­ meiner Sicht kein wesentliches ­ Argument gegen eine Hybrid­ flotte, jedoch sollte eine so ­ wichtige Entscheidung nur auf der Basis einer fundierten Prüfung und Bedarfsanalyse ­ ­erfolgen“. •

Enorme Einsparungen Das Ergebnis ist in der Tat beeindruckend: 5,8 Tonnen weniger CO2-Ausstoß im Jahr und statt einer Leasingrate von durchschnittlich 323 Euro im Monat, kann nun ein Mittelwert von 250 bis maximal 270 Euro e ­ rzielt werden. „Allerdings haben wir nun auch etwas kleinere Autos als früher in einem anderen Segment und h ­ aben ­unsere Flotte von 56 auf 36 Autos reduziert“, e ­ rläutert Helm. Übrigens „auf einen Schlag“ – ­keine leichte Aufgabe: „Einfacher wäre es sicherlich ­gewesen, die Flotte in kleinen Tranchen und auf längere Zeit verteilt auszutauschen. Unser Weg war eine Herausforderung, aber bei uns sind ­einfach die Verträge aller 56 Autos gleichzeitig ausgelaufen, daher haben wir uns für diesen Schritt entschieden.“

Gut verteilt Im Tagesbetrieb läuft der Fuhrpark bei Christoph Helm „im Normalfall mit“. Bedarfserhebung, Richtlinien, Ausstattung, Versicherungen …, all das fällt in den Zuständigkeitsbereich des Leiters des Kosten-

Flotte & Wirtschaft 04/2018

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umwelt • schon gefahren

CNG: Lohnt der Versuch?

Trotz guter CO2-Bilanz und Wirtschaftlichkeit kommt Erdgas als Treibstoff in Österreich nicht so richtig in die Gänge.

Mit neuen Modellen startet Seat einen weiteren Vorstoß.

Von Mag. Bernhard Katzinger

A

utos mit komprimiertem Erdgas zu betreiben, ist so vernünftig wie umweltfreundlich. Oder schafft Ihr Auto 500 Kilometer mit Treibstoff um 15 Euro? Und darf sich dabei gerade einmal 88 Gramm CO2-Ausstoß gutschreiben, ohne bei Stickoxid und Feinstaub auch nur in Anfangsverdacht zu geraten? Willkommen im neuen Seat Ibiza TGI, mit dem der spanische Hersteller einen erneuten Versuch startet, den Österreichern die Öko-Variante der Fossilienverbrennung schmackhaft zu machen.

sein kann. Aber der 3-Zylinder schwimmt munter drehend im täglichen Normalverkehr mit. Das Umschalten von Gas auf Benzin (und beim Kaltstart umgekehrt) erfolgt ohne Zutun des Fahrers – ein Eingewöhnen an die „Hybridtechnologie“ ist ­unnötig.

Die Pille gegen Reichweitenangst Von „CNG-Offensive“ spricht der Hersteller, der mit Leon, Ibiza, Mii und (ab Herbst) dem Arona bald vier Erdgasmodelle anbietet. Um Angst vor der unbekannten Technologie gar nicht erst aufkommen zu lassen, wird im neuen Ibiza TGI dem 13 Kilogramm fassenden Erdgastank ein kompletter 40-Liter-Benzintank beigepackt. Als Notfallplan wirkt das übertrieben und erhöht die Gefahr, dass im Alltagsbetrieb erst wieder nur Benzin getankt wird. Aber es macht den TGI zum Breitbandantibiotikum gegen die im Öko-Lager grassierende Reichweiten­ angst. Werden beide Tanks leergefahren, schafft der Ibiza mehr als 1.100 Kilometer zwischen zwei Tankstopps, der Leon sogar über 1.300.

Sicher ist auch die Technik: Befürchtungen von undichten oder gar ­explodierenden Erdgastanks sind mit dem aktuellen Stand der Technik unangebracht. Auf 200 bar komprimiert, beansprucht der gasförmige Treibstoff circa 100 Liter Platz, auf dem man im Kofferraum verzichten muss. Gleichzeitig entspricht das in Kilogramm etwa dem Mehrgewicht, das der Gas-Pilot schleppen muss. Bei Leistungsent­faltung und Spritzigkeit sei zugegeben, dass von Diesel-Dreh­momenten keine Rede Seat CNG-Modelle

Leon ST 1.4 DSG TGI

Leon 1.4 TGI

Eine Chance für CNG?

Eine Erdgas-Füllung reicht im Ibiza bis zu 350 Kilometern, der Tank beansprucht im Gegenzug 93 Liter Kofferraumvolumen

Ibiza 1.0 TGI

Mii 1.0 TGI

Hubraum | Zylinder

1.359 cm3 | 4

1.359 cm3 | 4

999 cm3 | 3

999 cm3 | 3

Leistung U/min.

110 PS (81 kW) bei 4.800

110 PS (81 kW) bei 4.800

90 PS (66 kW) bei 4.500

68 PS (50 kW) bei 6.200

Drehmoment

200 Nm bei 1.500/min

200 Nm bei 1.500/min

160 Nm bei 1.900/min

90 Nm bei 3.000/min

0–100 km/h | Vmax

11 s | 194 km/h

10,9 s | 194 km/h

12,1 s | 180 km/h

16,3 s | 164 km/h

Getriebe | Antrieb

7-Gang DSG | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad 5-Gang man. | Vorderrad 5-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbr. komb. | CO2

5,7 l komb. | 101 g/km

5,6 l komb. | 101 g/km

4,9 l komb. | 88 g/km

4,5 l komb. | 83 g/km

Kofferraum | Zuladung 482 l | 479 kg

275 l | 481 kg

262 l | 401 kg

213 l | 347 kg

Basispreis | NoVA

24.090 € (inkl.) | 1 %

17.990 € (inkl.) | 0 %

13.090 € (inkl.) | 0 %

27.140 € (inkl.) | 1 %

Das gefällt uns: ein gutes Öko-Gewissen ohne Reichweitenangst Das vermissen wir: größeres Modell- und Ausstattungsangebot Die Alternativen: Autos der anderen VW-Konzernmarken, Fiat Werksangaben

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Flotte & Wirtschaft 04/2018

Während Erdgas in anderen Ländern einen festen Platz an der Tankstelle hat, zaudert der Österreicher: Obwohl mittlerweile 170 Erdgas-Tankstellen existieren, wurden 2017 nicht einmal 500 neue CNG-Pkw zugelassen.

Das kann nicht nur daran liegen, dass ausgerechnet die beliebten SUV im Angebot fehlen. Über alle ­ Karosserievarianten und Hersteller hinweg stehen deut­ lich zu wenige Modelle in den Schauräumen, um einen Erdgas-Trend auslösen zu können.

Auch dass sich die Hersteller bei der Preisgestaltung oft am ­Diesel orientieren, schmälert die genannten Vorteile, circa 2.000 Euro Mehrpreis gegenüber dem Benziner muss man erst einmal wieder einbringen. Es ist zweifel­ haft, ob die Öko-Vorteile a ­llein den Endkunden überzeugen können, bei Flotten hat der ­Rechenstift das letzte Wort. •

umwelt

Weg mit den Hürden!

Während die Zahl der E-Mobilitäts-Events aktuell stark boomt, hat die EL-Motion das Thema bereits vor acht Jahren aufgegriffen. Jetzt herrscht echte Aufbruchstimmung.

Von Stefan Schmudermaier

E

s tut sich was bei den rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen.

Zugegeben, das hört man bereits seit Jahren, der große Durchbruch ist bis dato aber ausgeblieben. Und doch hat man das ­Gefühl, dass es in den nächsten Jahren tatsächlich zu einem ­größeren U ­ mbruch kommen könnte. Markus Kreisel, Geschäftsführer des ­boomenden oberösterreichischen Start-ups Kreisel Electric, hat ­jedenfalls keine Zweifel daran. So wurden mittlerweile Büros in Shanghai und Los Angeles eröffnet, der Mitarbeiterstand steigt stetig und ist mittlerweile dreistellig. Kernkompetenz der Kreisel-Brüder sind die Batterielösungen, hier habe man einen Entwicklungsvorsprung von drei Jahren. Der Clou ist die flüssige Kühlung, die mehr Kapazität bringt und zudem die Lebensdauer erhöht. Würde man etwa einen Renault Zoe mit Kreisel-Batterien bestücken, käme man aktuell auf 64 statt 45 kWh, 2020/21 wären es sogar 84 kWh und eine Reichweite von satten 800 Kilometern.

Einfachere Rahmenbedingungen Im Zuge der Podiumsdiskussion betonte Günter Liebl vom BMNT, Sektion Umwelt das Ziel, bis 2030 100 Prozent Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu produzieren, das sei auch im Regierungsprogramm so festgehalten. Aktuell liege man bei rund 70 Prozent. Um den CO2-Ausstoß wie geplant zu senken, werde man im Mai auch Flotten­ ziele für Lkw und Busse herausgeben, zudem müsse man ebenso die Industrie animieren, entsprechende Schritte zu setzen. „Das F ­ örderungspaket für E-Autos war ein wesentlicher Anschub, die Partnerschaft mit den Automobilimporteuren und den ­Ministerien hat gut funktioniert. Jetzt geht es daran, viel Hürden wie etwa die umständliche Bewilligung von Ladestationen in Gemeinschafts­ ­ garagen zu beseitigen“, so Liebl. Die Förderungen könnten nur Impulse setzen, die Umsetzung müsse letztlich von der Wirtschaft getragen werden. In ein ähnliches Horn stößt auch Andreas Reichhardt vom BMVIT: „Die Rahmenbedingungen, um die E-Mobilität zu nutzen, müssen für die Bürger einfach und attraktiv gestaltet werden.“ Das würde auch Dinge wie den Lufthunderter betreffen, über den sich E-Auto-Fahrer ärgern würden.

E-Auto-Faktencheck Für Ingmar Höbarth, Geschäftsführer des Klima- und Energiefonds/Wien, gibt es nach wie vor einen großen Informationsbedarf rund um die E-Mobilität: „Das reicht von der Ökobilanz, der Reichweite bis hin zur Wirtschaftlichkeit und anderen Dingen. Wir haben daher e ­ inen Faktencheck aufgelegt, der mit vielen Mythen aufräumt und sich so großer Beliebtheit erfreut, dass wir bereits nach­ drucken mussten.“

Dieselrestwerte geben nach Mag. Roland Strilka, Eurotax, warf einen Blick auf Restwerte von Diesel- und Elektrofahrzeugen

Mag. Roland Strilka von Eurotax wies darauf hin, dass das Restwertrisiko bei den Dieseln weiter im Zunehmen sei. Hohe Laufleistungen und niedrige TCO seien für Firmen nach wie vor Gründe, sich für einen Diesel zu entscheiden, wenngleich auch hier der Trend zurückgehe. „Die Privatkäufer tendieren eher zum Benziner und wenn diese Diesel-­ Firmenautos nach drei oder vier Jahren auf den Gebraucht­ wagenmarkt kommen, steht das konträr zur Nachfrageentwicklung.“ Bei den E-Autos sei das umgekehrt, da aktuell kaum Fahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu finden seien.

Wenn die ebenfalls vorwiegend durch Firmen genutzten E-Autos auf den Markt kommen, sei daher kein Problem zu erwarten. •

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umwelt

Keine Ladeweile

Stabiles Stromnetz

Auf der vierten „e-mobil in Niederösterreich“ wurde der Erfolg der E-Mobilität überprüft und der Blick über die Grenze gewagt. Dazu stand der Austausch unter den Besuchern im Fokus.

Von Mag. Pascal Sperger

O

bwohl weltweit gerade mal ein Prozent der Fahrzeuge rein elektrisch unterwegs sind, entwickelt sich die E-Mobilität ­dynamisch weiter. Der Grund: Viele Menschen sind durch die voranschreitende Dieseldebatte nachhaltig verunsichert. Dies betonte auch Petra Bohuslav, Landesrätin für Wirtschaft und Technologie, auf der 4. ­ Fachtagung „e-mobil in Niederösterreich“ vor knapp 120 Besuchern: „Die E-Mobilität hat durch die Dieseldiskussion einen großen Impuls ­bekommen“, weshalb der Erfahrungsaustausch unter interessierten und überzeugten E-Mobilisten besonders wichtig sei. Laut Bohuslav hat Niederösterreich seit 2014 erfolgreich in den Ausbau der ­E-Mobilität investiert. So würden E-Autofahrern in Niederösterreich schon mehr als 600 öffentliche Ladestationen zur Verfügung stehen, wobei mehr als 4.200 E-Autos zum Verkehr zugelassen seien. Damit trage „jedes fünfte neue E-Auto in Österreich ein niederösterreichisches Kennzeichen“. Darüber hinaus würden mehr als 80 Gemeinden bereits E-Car-Sharing betreiben und im Rahmen der geförderten E-Auto-Testaktion „6 Tage 60 Euro“ konnten mehr als 1.500 Test­ wochen vermittelt werden, weshalb das Programm verlängert wurde.

Killer-Argument Luftverschmutzung Neben rund einem Dutzend Ausstellern referierten zahlreiche ­Experten über E-Mobilitäts-Themen und verwandte Aspekte. Karl Steiniger vom Wegener Center für Klima und Globalen Wandel ­konstatierte in seinem Vortrag etwa, dass die Menschheit ein „unkontrolliertes Experiment auf unserem Planeten“ durchführen würde und der Klimawandel den Staat „pro Jahr etwa eine Milliarde Euro“ kosten würde. Die Luftverschmutzung in den Städten ist laut Frank G. Rieck von der Rotterdam University of Applied Science ­außerdem sprichwörtlich ein „Killer-Argument“ für den ausstehenden Mobilitätswandel. In seinem Vortrag wies er außerdem darauf hin, dass man heutzutage schon die Energie „eines halben Barrel Öls investieren müsse, um ein Barrel Öl zu fördern“. Es sei daher höchste Zeit, verstärkt auf Elektroautos zu setzen.

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Bild unten (v. l.): ecoplus-Sprecher der Geschäftsführung Helmut Miernicki, ecoplus-Aufsichtsratsvorsitzende-Stellvertreterin, Landtagsabgeordnete, Bürgermeisterin Michaela Hinterholzer, Wirtschafts- und Technologielandesrätin Petra Bohuslav, ecoplus kaufmännischer Geschäftsführer Jochen Danninger, interimistischer Initiativenmanager „e-mobil in niederöstereich“ Klaus Alberer

Matthias Prandstetter (AIT Center for Mobilty Systems) ­ und Marcus Fehringer vom TÜV Austria Automotive die Chancen und Herausforderungen bei der Implementierung von Elektro­ autos in betriebliche Fuhrparks in den Fokus. Während Prand­stetter vor allem über die ­Prozessoptimierung im ­Bereich der Fahrzeugreservierung und über Möglichkeiten der ­Auslastungssteigerung beim Corporate Carsharing referierte, präsentierte Fehringer im Rahmen des Konzepts „e-fleet ­ – Der Fuhrpark der Zukunft“ einen ganzheitlichen Lösungsansatz im Bereich der elektrifizierten Fuhrparks. Franz Angerer, L ­ eiter des Sachgebiets Energie und Klima (NÖ Landes­regierung), berichtete zudem über einen erfolgreichen Feldversuch in Seiten­ stetten, bei dem in zwei Drittel aller Haushalte über sechs Wochen mit 23 E-Fahrzeugen die Auswirkungen der Ladetätigkeiten auf das ­Niederspannungsnetz untersucht wurden. Die gute Nachricht: Auch wenn alle gleichzeitig ihre Fahrzeuge an die 1 6 - A m p e r e -­L a d e s t a t i o n e n anschlossen, blieb das Netz ­stabil. Die Mär vom zusammen­ brechenden Stromnetz konnte damit ins Nirwana geschickt werden. •

Hyundai i30 N

Rückspiegel Renault Colorale

Cartoon

Freizeit

Hier saß Bruce Willis am Steuer P rominente Vorbesitzer sind bei Automobil-Auktionen der ­letzte Kick für die Bieter, noch mehr Kohle locker zu lassen. So gesehen bei dem 2018 Silverstone Auctions Race Retro Sale Ende Februar. Dort wurde ein Dodge Charger in „Bullit“-­ Spezifikation a ­ngeboten, den zuvor Hollywood-Star Bruce Willis und J­amiroquai-Sänger Jay Kay besessen hatten. Mit ­ 94.500 Pfund fuhr der 1969er-Schlitten mehr als den doppelten ­unteren Schätzwert ein. Um einiges mehr wurde der Aston Martin V8 Vantage von Sir Elton John an den Mann gebracht: Beim Sportwagen von 1997 fiel erst bei knapp 220.000 Pfund

der ­Hammer. „Mr. Bean“, Rowan ­Atkinson, ließ über die Plattform einen Mercedes 500E (1993) und einen Lancia ­Thema 8.32 (1989) verkaufen: Gemeinsam w ­ urden über 100.000 Pfund e ­ rzielt.

Auch eine Reihe an schnellen Ford-Modellen wechselte beim Retro Sale zu unerwartet hohen Preisen ihren Besitzer. Darunter ein Escort RS2000 Mk2 von 1980 (50.525 Pfund), ein 1986er Sierra RS Cosworth (41.625 Pfund) oder ein Escort RS Cosworth (1996), der 58.500 Pfund hereinbrachte. Ein seltener Ford RS200 (1987), nur 90 Exemplare für die Straße wurden gebaut, ging mit 157.500 Pfund durch die Decke.

Hias wird gefeiert Der erste Sieg eines Österreichers auf einem ­österreichischen Motorrad in einem österreichischen Team bei der Dakar 2018 war eindrucksvoll. Entsprechend fulminant war die Feier für Matthias „Hias“ Walkner in seiner ­Heimatgemeinde Kuchl. Mehr als 1.200 Menschen ließen den KTM-Helden Ende Februar hochleben – samt Vollgas-Fanfare seiner Kumpels vom MSC Salzburg, die mit ihren Maschinen Spalier standen. Witzig war auch deren Geschenk: ein Eichen-Couchtisch mit der ein­ gravierten Strecke der Dakar. Die kennt er mittlerweile!

Für hohe Ansprüche

Die Zeit wird attackiert

Richtung 5.000 Euro klettert der Preis des Peugeot „eM02 FS Powertube“-Mountainbikes. Dafür gibt es reichlich Komfort dank Vorder- und Hinterradaufhängung sowie 27,5-Zoll-Rädern. Ein Elektromotor samt 500-WhBosch-Akku (im Rahmenrohr platziert) bringt bis zu 125 Kilometer Reichweite.

2017 knackte der Honda Civic Type R den Rundenrekord für Fronttriebler auf der Nordschleife des Nürburgrings. Mit der Aktion „Time Attack 2018“ sollen mit dem gleichen Auto die nächsten Rekorde in Spa, Silverstone, Estoril und Co purzeln. Am Steuer: Jenson Button, Tiago Monteiro und weitere Profi-Rennfahrer.

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freizeit • test

Nach dem M kommt das N Was passiert, wenn der stellvertretende Entwicklungschef von BMW M zu Hyundai geht und dort die Sport-Sparte übernimmt? Wir haben es ausprobiert, im neuen Hyundai i30 N! Von Stefan Schmudermaier

E

s war zweifellos ein Kulturschock für Albert Biermann. Die Entscheidung, BMW M Automobile als stellvertretender Entwicklungschef den Rücken zu kehren und im Hyundai-Konzern die Sparte der besonders sportlichen Autos zu übernehmen, ist ihm sicher nicht leicht gefallen. Und doch hat er sie laut eigener Aussage keinen Moment bereut. Das wird wohl auch auf Hyundai zutreffen, diese Personalentscheidung war goldrichtig. Biermanns Erfahrung beim Bau ultrasportlicher Fahrzeuge brachte es mit sich, dass gleich das allererste Werkstück der N-Schmiede – N steht gleichermaßen für das Hyundai Entwicklungszentrum in Namyang und die Nordschleife des Nürburgrings, wo ebenfalls viel getestet wird – ein echter Kracher wurde.

Vom Sport- zum Einkaufswagen An den sogenannten Hot-Hatches, also den leistungsstarken Kompakten, haben sich bereits viele Hersteller versucht, wirklich ernsthafte Sportgeräte waren am Ende des Tages aber nur wenige davon.

Biermann hat seine Aufgabe jedenfalls bierernst genommen, der Spaß blieb dennoch nicht auf der Strecke. Oder kommt vielmehr erst mit der Strecke, der Rennstrecke. Bereits bei der Entwicklung stand im Lastenheft, dass der Hyundai i30 N Ausflüge auf der Rennstrecke verkraften muss, ohne dass er nach zwei Runden mit rauchenden Bremsen liegenbleibt. Und dennoch so alltagstauglich bleibt, dass man damit auch den Wochenendeinkauf erledigen kann. Beides ist mit Bravour gelungen, nicht zuletzt dank der großen Spreizung zwischen dem Eco- und dem Sport-Plus-Modus.

1

3 2

Griffiges Sportlenkrad, mit den blauen Tasten werden die Fahrmodi ausgewählt 2 Feine Sportsitze mit ausziehbarer Schenkelauflage 3 Zum 6-Gang-Schaltgetriebe gibt es keine Alternative 1

Die Platzverhältnisse sind beim fünftürigen Hyundai i30 N nicht eingeschränkt, damit wird er zum echten Allrounder

Spaßpaket & Sparpaket Das Cockpit unterscheidet sich bis auf die sehr guten Sportsitze kaum von den zivilen i30-­ Versionen, ins Auge stechen die zwei babyblauen Zusatztasten am Lenkrad, die für die Auswahl der Fahrmodi zuständig sind. Im Eco-Mode lässt sich der Sportler mit knapp über acht Liter bewegen, bleibt beim Fahrwerk noch halbwegs gnädig und beim Sound zurückhaltend. Doch wehe, wenn der Sport-Plus-­ Mode aktiviert wird! Das böse Auspuffgrollen überrascht selbst eingefleischte Sportwagenfans.

Das Ansprechverhalten wird direkter, das Fahrwerk meldet sich bretthart zu Wort und lässt die Insassen wissen, dass es bereit ist für die Rennstrecke. Perfekt: Alle Parameter kann man auch individuell kombinieren. Der Sprint auf 100 km/h nimmt nur 6,1 Sekunden in Anspruch. Und der Preis? Die knapp 40.000 Euro wurden bei der früheren Kundschaft von Herrn Biermann oft in Extras investiert, hier gibt’s das Auto samt Vollausstattung. •

Hyundai i30 N

Grundmodell: 2.0 T-GDI N

Testmodell: 2.0 T-GDI N Performance

Hubraum | Zylinder

1.998 cm3 | 4

1.998 cm3 | 4

Leistung

250 PS (184 kW) bei 6.000/min 275 PS (202 kW) bei 6.000/min

Drehmoment

353 Nm bei 1.450–4.500/min

0–100 km/h | Vmax

6,4 s | 250 km/h

6,1 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb

6-Gang man. | Vorderrad

6-Gang man. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2

7,0 l Super | 159 g/km (EU6)

353 Nm bei 1.450–4.700/min

7,1 l Super | 163 g/km (EU6)

Kofferraum | Zuladung 381–1.287 l | 470 kg

381–1.287 l | 441 kg

Basispreis | NoVA

38.990 € (inkl.) | 15 %

34.990 € (inkl.) | 14 %

Das gefällt uns: Preis/Leistung, Power, Sound, Ausstattung, Garantie ...

Das vermissen wir: ein Doppelkupplungsgetriebe als Option Die Alternativen: Honda Civic Type-R, VW Golf R, Peugeot 308 GTI Werksangaben

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freizeit

Ausflug in die Vergangenheit Eine Fahrt mit dem Renault Colorale Pick-up aus dem Jahr 1952 ist eine einprägsame Begegnung, die Spuren hinterlässt und den Blick auf die Gegenwart verändert.

Von Mag. Pascal Sperger

D

ie Federn unter der ledernen Sitzfläche ächzen, die Längsverschiebemechanik des Gestühls klemmt, es riecht nach Benzin und Schmieröl. Der Renault Colorale glänzt zitronengelb lackiert in der Sonne. Fast perfekt restauriert steht er da. Etwas Patina ließ man stehen, sonst wäre der Großteil des Charmes für immer verloren.

Also, starten, eine vielschichtige Prozedur an sich: Choke ziehen, Zündung an, Kupplungspedal mit aller Kraft durchdrücken, Schlüssel drehen. Man hört den Anlasser rattern, sieht im Rückspiegel den Auspuff dunklen Rauch husten und freut sich, wenn die Maschine unter allgemeinem Gebrumme anspringt und sich freiatmet. Doch dann läuft er wie am Schnürchen. Und alles im Cockpit scheppert, klimpert und vibriert. Das tut der Begeisterung und Nervosität aber keinen Abbruch, schließlich erhält man selten die Gelegenheit, ein Auto zu fahren, das mindestens doppelt so alt ist wie man selbst.

Oder teilebezogen sogar dreimal so viele Jahre auf dem Buckel hat: Der Motor, der in dem Colorale aus dem Jahr 1952 arbeitet, wurde nämlich schon im Jahr 1919 konstruiert. Und 1954 nach fast 400.000 gebauten Stück in Rente geschickt, weil er wohl auch den Franzosen anno dazumal schon etwas zu antiquiert war. Für den Einsatz im Pick-up – der Name Colorale deutet es an –, der vor allem für die heimischen Landwirte und die Bewohner der damals noch zahlreichen französischen Überseeterritorien gebaut wurde, reichte es im damaligen Verständnis aber noch mehr als aus. 800 Kilogramm Nutzlast übrigens auch, erst ab 1954 bot Renault dann eine verstärkte Version mit einer Tonne zulässiger Zuladung an. Und später schickte man dann auch noch die 4x4-Version „Tous Terrains“ auf die Äcker und Plantagen des französischen Hoheitsgebiets. Mit einer knapp 30 Zentimeter großen Bodenfreiheit war das Fahrzeug in der Lage, selbst schwierigstes Terrain zu überwinden.

Gebaut für Übersee Doch zurück zum Brot-und-Butter-Colorale mit Hinterradantrieb: Den zweiradgetriebenen Pick-up zu bewegen, ist schon auf Asphalt alles andere als ein Kinderspiel. Das Lenkrad geht schwerfällig, sämtliche Pedale wollen akkurat und bestimmt getreten werden und das Auffinden des jeweils richtigen Gangs mittels Lenk-

Klassisch und funktional: Das Cockpit gefällt heute noch, der Komfort der Sitzbank nicht

radschaltung fällt selbst nach einigen Kilometern schwer.

Auf der Landstraße geht’s aber schluss­endlich zügig zu, die 62 PS des 2,4 Liter großen Vierzylinder-­ Benziners reichen für knapp 100 km/h – Tempo 80 schont jedoch das eigene Nerven­ system. Das Verzögern ist ein besonderes Thema. Da hat man sprichwörtlich die Hosen voll, denn die Wirkung der Trommelbremsen ist nicht besser, als wenn man zwei aufgespannte Regenschirme zum Abbremsen aus den Seiten­ fenstern halten würde.

Fahrer und Beifahrer wären bei dieser wichtigen Aufgabe immerhin nicht abgelenkt, denn die historische Akustik lässt ohnehin keine Gespräche zu.

Ur-Ur-Ur-Großvater

Die „Tous Terrains“-Version verfügte über Allradantrieb

Firmenauto s im

Rückspiegel Renault Ala

skan

Wenn man so will, ist der Colorale ein weit entfernter Verwandter vom Alaskan (siehe S. 26). Bis auf die Ladefläche und die Zuladungsobergrenze gibt es jedoch kaum Ähnlichkeiten.

Und das ist eine gute und schlechte Sache zugleich. An den verchromten Details und den filigranen Schaltern und Hebeln im Cockpit würde man sich nämlich noch heute erfreuen, andererseits ist man froh, dass das Startprozedere einfacher, die Schaltung unkomplizierter und der Fahrkomfort in den letzten Jahren deutlich humaner geworden sind. •

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Illustration: Thomas Kriebaum

freizeit

Österreichische

Auflagenkontrolle

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Die Verantwortlichkeit und notwendige Aufmerksamkeit im Straßenverkehr verbleiben beim Fahrer.

Kraftstoffverbrauch gesamt in l/100 km: 5,5 – 7,2. CO₂-Emission gesamt in g/km: 142 – 163. Symbolfoto.