10-11/2024
Risken im Fuhrparkmanagement
Rechtsanwalt Dr. Martin Brenner zeigt, welche Pflichten auf Flottenmanager lauern Seite 6
Wir zeigen Ihnen die Zukunft der leichten Nutzfahrzeuge quer über alle Hersteller ab Seite 46 Die Highlights der IAA Transportation
Fuhrparkprofi Andreas Kral erklärt, Praxistipps zum Umgang mit Schäden
Wir haben den neuen Ford Transit Custom gegen die aufgefrischten Modelle Mercedes-Benz Vito und Toyota Proace antreten lassen.
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Die Nationalratswahl 2024 ist geschlagen, wie lang es noch dauern wird, bis wir eine neue Regierung haben, steht aber in den Sternen. Und damit auch, wie die nächsten fünf Jahre im Hinblick auf die Mobilität in Österreich gestaltet werden. Es ist zu hoffen, dass nicht der Populismus, sondern die Vernunft siegt, wenn es um Dinge wie Sachbezug, NoVA, Förderungen und auch die viel zitierte Technologieoffenheit geht. Beim diesjährigen A&W-Tag in der Wiener Hofburg – wie immer toll organisiert von den Kollegen der AUTO & Wirtschaft – war jedenfalls klar, dass die Zukunft elektrisch ist. Und dass Europa alle Chancen hat, hier maßgeblich mitzumischen. Das gilt auch im Besonderen für Österreich, liegen wir bei den automotiven Patentanmeldungen weltweit doch auf dem hervorragenden fünften Platz!
Österreich überdurchschnittlich
Und ja, das ist auch auf unsere Zulieferindustrie für Verbrennerfahrzeuge zurückzuführen. Aber – und das sollte uns positiv stimmen – nicht nur, auch beim E-Antrieb ist Österreich inno-
vativer als der Durchschnitt. Der Wohlstand in unserem Land ist tiefer mit der Automobilindustrie verwurzelt, als man vielleicht meinen könnte. Dr. Christian Helmenstein, Chefökonom
Österreich ist mehr Auto- als Tourismusland, die direkte Bruttowertschöpfung der Automobilwirtschaft liegt 6,1 Mrd. Euro vorn.“
der Industriellenvereinigung, sorgte auf dem A&W-Tag für einen AhaMoment. Denn während alle vom Tourismusland Österreich sprechen, sind wir in Wahrheit ein Autoland. Die direkte Bruttowertschöpfung der Autoindustrie liegt bei 25,1 Milliarden Euro im Jahr, jene des Tourismus bei 19 Milliarden. Ebenfalls spannend: Da beim E-Auto immer wieder die Frage gestellt wird, wo der Strom herkommen soll, hat Helmenstein auch hier ein erstaunliches Beispiel gebracht. Ein Windrad auf dem technischen Stand von
Vor 90 Jahren gelang es erstmals, das Bergmassiv der Hohen Tauern mit einem Automobil zu überqueren. Am Steuer der damalige Landeshauptmann Franz Rehrl, begleitet von Franz Wallack, dem Planer und Erbauer der Großglockner Hochalpenstraße, die erst ein Jahr danach offiziell eröffnet wurde. Foto: grossglockner.at
2024 ist so effektiv wie 210 (!) Windräder in 1995, die Leistungsfähigkeit verdopple sich alle 48 Monate.
Nutzfahrzeuge im Fokus
In der aktuellen Ausgabe liegt unser Schwerpunkt auf den leichten Nutzfahrzeugen. Wir haben die Nutzfahrzeug IAA in Hannover besucht, Interviews mit den Vorständen von Renault und VW geführt sowie einen Blick auf die spannenden Neuheiten quer über alle Marken geworfen. Zudem waren wir fleißig beim Testen und haben den neuen Ford Transit Custom mit den aufgefrischten Modellen Mercedes Vito und Toyota Proace verglichen. Darüber hinaus lege ich Ihnen den Ratgeber von Fuhrpark-Profi Andreas Kral zu Herzen, der sich ausführlich dem Thema Schäden bei gekauften Fahrzeugen widmet.
Das und viel mehr finden Sie in dieser FLOTTE, zu der ich Ihnen viel Lesevergnügen und Information wünsche!
Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE
Aktuelles Thema 06
Recht im Fuhrparkmanagement
Fuhrparkverband Austria 18
Zu Gast bei Weitzer Group
Susanne Palli im Interview 22
Talk mit der go-e Geschäftsführerin
Ratgeber 26
Tücken beim Schadenmanagement
Round-Table 47
Renault-Nfz-Chef Heinz-Jürgen Löw
Exklusiv-Interview 49
VWN-Vorstand Lars Krause
Transporter-Vergleichstest 52
Ford, Mercedes-Benz & Toyota
Kurzmeldungen 10
Aktuelles aus der Mobilitätswelt
Autosalon Paris 12
Die wichtigsten Neuheiten
Smatrics 15
Ladeleistung im Fokus
Leapmotor 16
Newcomer mit zwei Modellen
Fuhrparkverband Austria 18
Zu Gast bei der Weitzer Group
Meldungen aus der Industrie
& ÖAMTC Reifentests 20
und Ganzjahrespneus
GF Susanne Palli im Gespräch
Repair Network 24 Neue Technologien, weniger CO2 Ratgeber 26
Tücken beim Schadenmanagement
Keba Dienstwagenwallbox 28
Abrechnung von privatem Laden
Neuerscheinungen Schon gefahren
mit Antriebsvielfalt
mit fünf Türen
Opel Grandland 33
Top-SUV der Rüsselsheimer
Peugeot 5008 34
Siebensitzer unter Strom
Audi A5 36
Die neue Verbrenner-Mittelklasse
Im Test
Kia Sorento 37
Fernost-Feinkost mit Allrad
Dauertest: Toyota bZ4X 38
Abschlussbericht
Lexus LBX 40
Großer Luxus im Kleinen
Honda E:ny1 41
Viel Ampere und mehr
Toyota Yaris Cross 42
Schlaue Überarbeitung
Škoda Superb Combi 43
Im Test als 150-PS-Diesel
Renault Captur 44
Die gelungene Neuauflage
Nutzfahrzeug-News 45
Die Welt der Transporter
IAA Transportation 46
Alle Highlights aus Hannover
Round-Table 47
Renault-Nfz-Chef Heinz-Jürgen Löw
Exklusiv-Interview 49
VWN-Vorstand Lars Krause
bott 51
Die flexible Inneneinrichtung
Transporter-Vergleichstest 52
Ford, Mercedes-Benz & Toyota
Nissan Townstar 58
Als Benziner mit sieben Sitzen
Opel 59
Die Vielfalt der Alternativen
Renault Master 60
Großer Kasten mit E-Antrieb
Hyundai Ioniq 5 N
Das spaßigste E-Auto im Test
sonst noch wichtig ist
Fixpunkt für Camper
Ioniq 5 N
was los
Jahre Citroën CX
Die Aufgaben eines Fuhrparkleiters sind meist klar geregelt, doch wie steht es um seine Rechte und Verpflichtungen, wenn es Ärger mit dem Gesetz gibt? Fallstricke gibt es derer viele.
Rechtsanwalt Dr. Martin Brenner erläutert, wie man diese umschiffen kann.
Text: Roland Scharf, Illustration: stock.adobe.com/wei
Und das soll ich jetzt meinem Chef sagen?
Der auch noch besoffen unklare Dinge lallt, einem in totaler Illumination sogar das Du-Wort anbietet, jedenfalls unbeirrt aber auf sein Auto zusteuert, um damit nach Hause zu fahren. Aber als Fuhrparkleiter wäre, nein, ist man in so einer Situation in der Pflicht, ihm den Fahrzeugschlüssel abzunehmen. „Ein Beispiel, das immer passieren kann“, erklärt Dr. Martin Brenner von der Kanzler Brenner & Klemm.
„Der Klassiker ist zum Beispiel die Weihnachtsfeier, bei der man dann doch etwas mehr trinkt und nicht mehr fahren dürfte und dann aber einen Unfall verursacht.“ Vielleicht setzt auch noch Schneefall ein oder die Winterreifen sind nicht mehr die Besten. All das ist schlagartig das Problem des Flottenmanagers, wenn es sich um ein Firmenauto handelt.
„Das Problem ist etwa, wenn man weiß, dass ein Kollege ein veritables Alkoholproblem hat. Soll man das dem Betriebsrat sagen oder nicht?
Und wie gehe ich da mit den Datenschutzrechten des Kollegen um? Und natürlich wissen wir alle, dass es in der Praxis dann ganz anders aussieht.“
Und genau diese Spannung der Gegensätze zwischen Theorie und Realität zeigt, dass es in diesem Business weit wichtigere Dinge gibt als schlaue Einkaufspolitik oder kostengünstige Servicepläne. „Mit rechtlichen Fallstricken setzt man
sich nur selten auseinander“, so Brenner weiter, „und während in Deutschland vieles klar geregelt ist, ist es bei uns hingegen über viele gesetzliche Bestimmungen verteilt.“
Es geht also um Verantwortungen, Verpflichtungen und Delegationen, die man möglichst gut kennen muss, wobei sich in der Fülle an Auflagen und Regelungen vor allem ein Gesetz als besonders bedeutend heraus¬kristallisiert, dem man am besten sofort das Du-Wort anbietet: das Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz, kurz EKHG. „Dieses legt fest, dass man auch dann haften kann, wenn einem bei einem Unfall kein Verschulden trifft. Klingt unlogisch, ist aber so.“
Auf die Frage, wer haftet, kommt natürlich sofort der jeweilige Lenker in den Sinn. Aber in Österreich ist es so, dass auch der Haftpflichtversicherer direkt in Anspruch genommen und auch direkt geklagt werden kann. Und auch der Halter des Fahrzeugs, bei Fuhrparks somitdas Unternehmen selbst kann nach Paragraph 5 des EKHG nach einer „bsoffenen Gschicht“ nach der Weihnachtsfeier voll in die Pflicht genommen werden. Wie aber bitte kann das sein? Es geht nämlich noch weiter, dass man auch für aktive Schwarzfahrer in die Pflicht genommen werden kann. Also für Leute, die ein Fahrzeug aktiv in Betrieb nehmen, obwohl sie dafür gar nicht berechtigt sind. Brenner: „Bei Pool-Fahrzeugen kann das zum Beispiel sehr wohl passieren.“
Kurz gesagt: Das Thema Fuhrparkmanagement darf man allein schon wegen der gesetzlichen Verpflichtungen nicht auf die leichte Schulter nehmen.
Der Grund liegt dafür in einer klaren Definition der Verpflichtung im EKHG: Als Vertreter der Gesellschaft ist der Geschäftsführer selbst nämlich dazu verpflichtet, alles ihm Zumutbare und Mögliche zu unternehmen,
um zu verhindern, dass der unmittelbare Täter eine Verwaltungsstraftat begeht. „Und da scheiden sich natürlich die Geister, was zumutbar ist und was nicht“, so Brenner weiter, womit sonnenklar ist, dass der gesamte Prozess im Vorfeld so gut wie möglich definiert sein sollte. Und all das startet weit vor der Car Policy schon einmal mit der korrekten Bestellung eines Fuhrparkleiters, wenn die Geschäftsführung nicht selber belangt werden möchte.
Konkret spricht man von einer wirksamen Delegation, die klar festgelegt werden muss. Wenn der Chef im Vorbeigehen einem zuwirft, man sei jetzt für die Autobelange zuständig, reicht das jedenfalls nicht. „Es funktioniert, wenn dem Fuhrparkleiter ein räumlich und sachlich abgegrenzter Bereich zugewiesen wird, und es muss klar definiert sein, was Aufgabe des Fuhrparkmanagements ist“, so Brenner weiter. Trifft die Zuständigkeit nur im Inland zu? Was, wenn es
In Österreich kann auch der Haftpflichtversicherte im Anspruch genommen und verklagt werden.“
mehrere Standorte gibt? Was auch immer festgelegt wird: Entscheidend ist ein Zustimmungsnachweis, der Fuhrparkleiter muss also unzweifelhaft die Pflichtendelegation annehmen. „Am besten mit Unterschrift. Denn alles, was nicht schriftlich ist, wirft im Streitfall Beweisprobleme auf.“ Ergänzt wird das durch die sogenannte Anordnungsbefugnis, die dem zuständigen Mitarbeiter auch die Macht verleiht, entsprechend durchgreifen zu dürfen. Zum Beispiel eben bei der Weihnachtsfeier. Es ist tatsächlich die Pflicht des Fuhrparkverantwortlichen, aufzupassen, dass sich
niemand betrunken ins Auto setzt und losfährt, was bei Untergebenen oder Kollegen auf gleichem Gehaltslevel noch irgendwie vorstellbar ist. Aber beim Chef? „Die Anordnungsbefugnis muss so weit gehen, dass ich dem Geschäftsführer in dieser Situation den Fahrzeugschlüssel abnehmen und ihm sagen kann, dass er heute nicht mehr fährt“, erläutert Brenner und ergänzt, „mir ist ganz klar, wie sich das in der Realität dann abspielt, wenn der Boss auf den Parkplatz wankt. Fakt ist aber auch, wenn dem Fuhrparkmanager nachgewiesen werden kann, dass er davon wusste, dass der Chef betrunken war und womöglich einen Unfall mit Personenschaden baut, dann ist man dran.“
Die Regelung, alles Zumutbare und Mögliche zu unternehmen, kommt ebenso bei der Betriebssicherheit des Fuhrparks zum Tragen. Auch wenn es darum geht, regelmäßige Überprüfungstermine einzuhalten, die Betriebs- und Verkehrssicherheit sicherzustellen und erkennbare Mängel unverzüglich beseitigen zu lassen. Brenner: „Meist wird nur ein Erinnerungsmail verschickt, aber das reicht nicht, die Regeln sind streng.“ Und ebenso nutzt es wenig, wenn in der Car Policy eine sofortige Meldepflicht eines Schadens vermerkt ist. „Das nutzt nur intern, aber nicht im Außenverhältnis. Aus Sicht der Gerichte ist man trotzdem dran.“ So schockierend das alles jetzt für viele klingen mag, es zeigt nur einmal mehr, wie wichtig eine klare Regelung der Kompetenzen ist, die, so gut es geht, auch alle Kleinigkeiten umfasst. Wer kontrolliert etwa die Anwesenheit der Warnwesten? Es ist schließlich ein Unterschied, ob man jeden Tag an diesem Standort ist oder nicht, und ob es sich um fix zugewiesene Autos
oder Pool-Fahrzeuge handelt. Bei diesen wäre man als Fuhrparkleiter zum Beispiel voll dafür verantwortlich, dass alles drinnen ist, was im Alltag aber ebenso kaum zu stemmen ist wie eine andauernde Überprüfung der Profiltiefe aller Reifen. „Streng genommen geht die Verantwortung des Fuhrparkleiters so weit, dass er wissen muss, wie viele Kilometer welcher Mitarbeiter runterradelt und ob das Risiko besteht, dass die Profiltiefe den Sommer nicht durchhält. Es müsste also mitten im Jahr kontrolliert werden, ob die Reifen noch passen oder eben nicht mehr.“
Womit wir wieder beim Führerschein des Chefs wären. Auch dieser muss regelmäßig kontrolliert werden, doch was bedeutet das eigentlich? „Im Gesetz ist das nur sehr schwammig ausgeführt, sagt Brenner, „das ist in Deutschland schon klarer, da ist eine jährliche Überprüfung vorgeschrieben. Die Frage ist also, was erforderlich ist?“ Als Faustregel könnte gelten: Oft ist nicht regelmäßig genug und aus Brenners Sicht wäre ein Jahr das Maximum an Zeitspanne zwischen zwei Kontrollen. Wichtig auch: Wenn es entsprechende Hinweise gibt, dass ein Mitarbeiter oder gar der Chef den
Schein abgeben musste, sollte rasch nachgeforscht werden. Darunter fällt zum Beispiel schon, wenn der Verdächtige auf einmal viel lieber mit den öffentlichen Verkehrsmittel ins Büro düst anstatt mit seinem Dienstwagen.
Jetzt muss nach all der Fülle an Verantwortlichkeiten und möglichen Risiken gesagt werden, dass an diesen Fallbeispielen aufgezeigt wird, was im schlimmsten Fall alles passieren kann. In der Praxis ist jeder Fall natürlich gesondert zu behandeln und damit man sich als Flottenverantwortlicher möglichst gut absichert, führt an einem wirksamen Kontrollsystem kein Weg vorbei. Möglich ist vieles, von der täglichen Kontrolle des Reifenprofils bis hin zu abgesperrten Schlüsselboxen, die nur von den dafür freigeschalteten Mitarbeitern geöffnet werden können, die natürlich vorab über eine App bestätigt haben, dass sie noch über einen gültigen Führerschein verfügen.
Grundsätzlich sollte Datenschutz immer Chefsache sein, vor allem in Österreich. Denn bei uns ist dieser Punkt weit strenger geregelt, als es die DSGVO vorsieht. Nur in einem einzigen Punkt nicht. Während diese nämlich vorsieht, dass zum Beispiel bei der Aufbewahrung von Mitarbeiterdaten grundsätzlich eine persönliche Haftung vorgesehen ist, kann man hierzulande auch die GmbH zahlen lassen. So oder so gilt: Nur die Daten verwahren, die für den Job auch notwendig sind. Welche das sind, hängt zum Beispiel von der jeweiligen Position ab. Hat ein Innendienstmitarbeiter etwa gekündigt, darf man dessen Daten gar nicht aufheben. War dieser aber häufig in Italien unterwegs, kann es also noch Jahre später zu einer Strafe kommen, die auf einmal per Postweg einflattert. Man ist also durchaus berechtigt, seine Daten länger zu verwahren. Die Hysterie um dieses Thema geht schon so weit, dass bereits mehrmals die Frage auftauchte, ob man die Rückseite des Scheckkartenführerscheins überhaupt fotografieren darf. Dabei stehen dort wertvolle Informationen, etwa ob die betreffende Person eine Sehhilfe benötigt. Als Faustregel gilt für die Datensammlung: so wenig wie möglich und so kurz wie möglich. Oder wie Brenner zusammenfasst: „Alles ist verboten, außer es ist explizit erlaubt.“ Daher heißt es auch hier absichern, absichern, absichern. Somit führt an einer schriftlichen Einwilligung kein Weg vorbei.
Eine wirksame Überprüfung der Einhaltung der Weisungen mit entsprechender Konsequenz bei ihrer Verletzung ist ein entscheidender Punkt.
Entscheidend dabei: Eine wirksame Überprüfung der Einhaltung der Weisungen mit entsprechender
Konsequenz bei ihrer Verletzung. „Wichtig ist, dass die Funktion dieser persönlichen Kontrolle für die Behörden nachvollziehbar sein muss“, ergänzt Brenner. Auch nicht zu vergessen: Das Kontrollsystem muss auch dann funktionieren, wenn der Fuhrparkleiter nicht anwesend ist. Wie dies aber alles auszusehen hat, gibt der Gesetzgeber nicht vor, sondern sagt uns im Zweifelsfall immer der entscheidende Richter! •
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Angebotsbedingungen unter lspln.co/clever
Bisher war der Außendienst vor allem im Škoda Octavia unterwegs, nun wird der Enyaq herangezogen.
Ein wichtiger Schritt in Richtung CO2-Neutralität soll es sein: Im Oktober wurden bei Škoda Geigner in Krumbach gleich 14 vollelektrische Enyaq an Hilti Österreich übergeben. ŠkodaMarkenleiter Markus Stifter schritt selbst zur Tat: „Es freut uns ganz besonders, dass sich Hilti Österreich für den Enyaq entschieden hat. Unser Elektro-Bestseller Enyaq ist bei Unternehmen sehr beliebt und zeigt, dass E-Mobilität im Außendienst einwandfrei funktioniert. Wir wünschen den MitarbeiterInnen von Hilti allzeit gute Fahrt mit dem Enyaq.“ Neben dem Langstreckenkomfort, den das Fahrzeug als solide ausgestattetes 4,65-Meter-SUV bietet, ermöglichen Reichweiten bis 580 Kilo-
meter einen entspannten Arbeitsalltag. „Wir von Hilti Österreich schätzen die Qualität und den hervorragende Service von Škoda. Mit der neuen E-Flotte setzen wir unseren Weg zur Reduzierung unseres CO2-Fußabdrucks konsequent fort“, sagt HiltiGeschäftsführer Oliver Lorenz, „der Škoda Enyaq ist in Bezug auf Reichweite, Laderaum (Anm.: Kofferraumvolumen 585 Liter) und Leistung eine hervorragende Kombination für unsere Mitarbeiter im Außendienst.“ Die in der roten CI-Farbe des Unternehmens gebrandeten E-Fahrzeuge sind auch schon bei Hilti Schweiz und Hilti Deutschland im Einsatz. Bisher bestand der Fuhrpark vorwiegend aus Škoda Octavia.
In Österreich ist Electra gerade erst im Kommen, nach Linz werden Standorte in Leonding (Kremstaler Hof) und Parndorf (Shopping Outlet) eröffnet. Nun kündigte der europäische Schnellladespezialist an, künftige Stationen mit deutlicher Preiskennzeichnung auf einer extra Stele, Sitzgelegenheiten und teilweise auch Überdachungen auszurüsten. Spielerische Elemente kommen hinzu: Direkt am Display oder über die Electra-App kann „Schere, Stein, Papier“ gespielt werden. Siegreiche Elektroautofahrer bekommen einige kW von ihrer Stromrechnung abgezogen.
brauchen alle in Wien pro Werktag beförderten Pakete, würde man sie nebeneinander auflegen – so die Wirtschaftskammer Wien in ihrer Aussendung zum KEP-Branchenreport 2024. Jedes Wiener Unternehmen erhält statistisch gesehen 150 Pakete pro Jahr.
Keba schluckt EnerCharge
Es war eine überraschende Insolvenz, nachdem EnerCharge 2023 noch stark gewachsen ist. Im Juli 2024 gab es dann die Schlagzeilen vom Betrieb aus Kötschach-Mauthen. Dort und in Oberlienz in Osttirol werden insgesamt rund 60 Personen beschäftigt, wobei der Fokus auf DC-Gleichstrom-Ladestationen zwischen 40 und 480 kW Leistung liegt; somit werden nicht nur E-Pkw, sondern auch E-Lkw auf der Suche nach Schnellladeinfrastruktur bedient. Die EnerCharge GmbH wird künftig als neu gegründete Gesellschaft Keba eMobility DC GmbH ein Tochterunternehmen der Keba Energy Automation GmbH. Die kartell- und wettbewerbsrechtlichen Zustimmungen stehen noch aus.
„Ein Sekundenschlaf dauert bei Autofahrern etwa 0,2 bis fünf Sekunden, kann aber fatale Folgen haben“, warnt Peter Schnitzler, KfzExperte von Ergo. In Deutschland kam es 2023 zu 1.900 Unfällen, bei denen Müdigkeit mitspielte. Vor allem lange Strecken nur ausgeschlafen anzutreten, ist der wichtigste Tipp der Versicherungsgruppe. Kaffee und EnergyDrinks wirken nur kurz.
Gemeinsam mit ÖAMTC ePower präsentierte Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement kürzlich eine eigene Ladekarte. Damit werden österreichweiter Zugang zu mehr als 17.000 E-Ladepunkten, „roamingfreie“ Ladungen auf kWh-Basis und einheitliches Reporting für perfekte Berichterstattung geboten. „Mit dieser Kooperation setzen wir unseren Weg in Richtung Green Mobility konsequent fort“, sagt Renato Eggner, RLFPM-Geschäftsführer.
Eine vielfältige Kooperation wurde Anfang Oktober zwischen Suzuki Austria und Schladming eingegangen: Nicht nur wurden von Managing Director Roland Pfeiffenberger, MBA, zwei Suzuki Vitara Hybrid Allgrip Select zur Unterstützung der Stadtverwaltung übergeben. Auch sollen in Zukunft wichtige Firmen-Events in der Region zur Stärkung der lokalen Wirtschaft abgehalten werden. Pfeiffenberger betonte dabei das „Zeichen für nachhaltige Mobilität in ländlichen Gebieten“, wo tägliche Verbindungen oft nicht durch öffentliche Verkehrsmittel abgedeckt werden.
Der Österreichische Solarpreis in der Kategorie Transportsysteme mit Erneuerbaren Energien ging Anfang Oktober an eine Pilotanwendung für den bidirektionalen Betrieb von E-Fahrzeugen in Verbindung mit Carsharing. Die im Rahmen des Forschungsprojekts „Car2Flex“ aus dem Green Energy Lab realisierte Anwendung stellt Mit gliedern des Mobilitätsvereins fahrvergnügen.at E-Autos zur Verfügung. Sind sie nicht in Verwendung, werden sie per bidirektionaler Ladesäule in den Kreislauf zweier Wohnhausanlagen integriert.
Kia stellt komplettiertes Fleet-Team vor
Wie gewohnt, ist das Fleet-Team bei Kia Austria im Sales Management eingebettet. Thomas Suchy übernahm im Mai 2024 die Leitung der Abteilung, Anfang Oktober kamen die Key Account Manager Jan Krajca und René Kufner hinzu. Katharina Queiruga ist bereits seit 20 Jahren in unterschiedlichen Positionen beim Importeur, sie ist Fleet & Remarketing Specialist.
Europa versus China war nur eines der Themen auf der Mondial de l’Auto Paris. Auf der Automesse ebenso verdeutlicht: die Frage nach der Autogröße.
Text & Fotos: Mag. Severin Karl
Der Pariser Autosalon, Mondial de l’Auto Paris genannt, ist wieder groß im Kommen. Natürlich waren die Franzosen ab 14. Oktober die Hausmacht – die Renault Group feierte gleich mit vier Marken eine Weltpremiere nach der anderen, zumindest Citroën hielt bei Stellantis beim Feiern die blau-weiß-rote Fahne hoch, Peugeot gab sich bedeckter –, aber auch die Deutschen waren stark vertreten. Wie zu erwarten, waren chinesische Marken wichtige Impulsgeber in Paris. Leapmotor, Hongqi, Forthing, Aion, BYD und Xpeng brachten Highlights, um die sich die Europäer scharten, wie es früher chinesische Fachbesucher bei den Ständen der deutschen Hersteller auf den großen Messen taten. Die damaligen Besuche haben sich scheinbar ausgezahlt, die Qualität des Erlebten ist stimmig. Japan hielt sich aus Frankreich fern (nur Zulieferer THK zeigte ein Showcar) und aus Südkorea war lediglich Kia zu Gast.
Vielfältig gefüllte Hallen
Die Stimmung vor Ort war bestens, im Vergleich zum letztem Salon (2022) waren die Hallen gut gefüllt und die Bandbreite des Gebotenen vielfältig. Bei Renault setzt man am unteren Ende der Transformation an. „Was die Welt braucht, sind kleine, leistbare EVs!“, meinte Designchef Laurens van den Acker im FLOTTEInterview. Zur Untermalung standen der neue Twingo und der neue R4 auf dem Rhombus-Stand, gemeinsam mit dem R5 bilden sie ein Kleinwagen-Trio, das alle Geschmäcker bedient. Vis-àvis wurde die Marke Alpine ausgebaut, die Studie A390_ß macht darauf aufmerksam, dass man künftig auch in größerem Maßstab sportlich unterwegs sein kann. Und auch bei Dacia daneben ging es ein Segment hinauf, der Bigster will den Erfolg des Duster im Segment der C-Segment-SUV wiederholen. Auch bei der weniger bekannten Marke der Renault Group gab es News: Mobilize zeigte den Twizy-Nachfolger Duo, der aber nicht nach Österreich kommen wird, das Cargo-Pendant namens Bento könnte es hingegen schon zu uns schaffen.
Eine Halle weiter zeigten sich C4 und C4 X von Citroën in neuem schlichteren Gewand. Das C5 Aircross Concept führt die neue
Spannender Konzernreigen: VW Tayron, Audi Q6 Sportback e-tron, Škoda Elroq (von rechts oben); Pressekonferenz bei BMW und Mini (r. u.)
Vertreter aus China: BYD Sealion 7 kommt 2025 (o.), daneben der Forthing S7; der Aion V könnte 2026 bei uns starten (u.); XPeng präsentierte den P7+ (r.)
Multi-Energy-Plattform STLA Medium ein, es handelt sich um ein SUV im heiß umkämpften C-Segment. Peugeot hatte zwar den brandneuen E-408 im Gepäck, verzichtete aber auf das Tamtam einer Weltpremierenfeier. Volkswagen stellte mit dem Tayron, dem zweitgrößten VW-SUV nach dem Touareg, eine Weltpremiere bereit, bei BMW waren erstmals die beiden Konzept-Studien der neuen Klasse (ab 2025) gemeinsam zu sehen. Mit dem Q6 Sportback e-tron zeigt sich unter leuchtenden Ringen auch am AudiStand eine Weltneuheit. Der Škoda Elroq war bereits auf den Wiener Elektro Tagen zu sehen; in Paris stand er ohne Tarnung.
Die chinesischen Marken versteckten sich nicht, spielten mit Luxus, tollem Design und coolen Gimmicks. BYD ist in Österreich schon gut eingespielt, hier stand der Sealion 7, der Anfang 2025 auf den Markt kommt. Von Hongqui sollen zwei Modelle (SUV/ Limousine) nach Europa kommen, ein Importeur für Österreich wird gesucht. Den gibt es bereits für Forthing, auch wenn noch wenig bekannt. Mit dem S7 wurde in Paris eine stromlinienförmige E-Limousine à la ID.7 gezeigt. Der XPeng P7+ schlug optisch in die gleiche Kerbe und auch hier soll es bald in Österreich so weit sein. Auch beim Konzern GAC, der mit dem Aion V eine Neuheit ausstellte, ist die Planung am Laufen. „Aion wird aber noch nicht 2025 auf den Markt kommen“, sagte der Sprecher einer deutschen Agentur, „aber 2026 könnte es schon soweit sein.“ Ein Blick nach Südkorea: Während Hyundai Paris ausließ, war Kia mit dem EV3, dem gelifteten EV6 und dem PV5 Concept zu sehen. Der Personenshuttle für bis sieben Personen soll bereits 2025 den österreichischen Markt beehren. Valeska Mayr-Haaf, Österreichs Sprecherin für die Renault Group, bezeichnete die Messe als „einzigartiges Erlebnis, das Emotionen weckt und die Begeisterung für unsere Marken stärkt.“ Johannes Posch von Audi sah den Auftritt in Paris als „starkes Werkzeug und ein perfektes Setting für eine Weltpremiere.“ Denzel-Vorstand Hansjörg Mayr (ein Tochterunternehmen importiert BYD): „Internationale Automobilausstellungen waren jahrzehntelang geprägt von Opulenz und Grenzenlosigkeit. Mit der Digitalisierung glaubte man, keine Messen mehr zu benötigen. Jetzt kommt die Rückbesinnung auf eine neue Normalität. Ohne Protz und mit dem Kunden im Mittelpunkt.“ •
Paris zeigte die neue Normalität ohne Protz und mit dem Kunden im Mittelpunkt.“
Weltpremiere des Peugeot E-408 (o.), links daneben die Studie Citroën C5 Aircross; Kia PV5 (l.), der bereits 2025 nach Österreich kommen soll; ganz links der einzige japanische Beitrag, ein Konzeptauto des Zulieferers THK; bei Mobilize gab es mit dem Duo (u.) einen neuen Twizy zu sehen, zu uns kommt – wenn – nur die Cargoversion Bento
Der E-Mobility Talk von Smatrics fand bereits zum fünften Mal statt.
Diesmal stand die Entwicklung von Ladeleistung und Batterien im Fokus.
Text: Mag. Severin Karl, Foto: Smatrics
Seit 2012 bemüht sich Smatrics in Österreich um die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Was mit 22-kW-AC-Ladern begann, wird in Zukunft mit Megawatt-ChargingSystemen für E-Lkw fortgeführt. Das Thema Ladeleistung wurde beim 5. E-Mobility-Talk von Smatrics Mitte Oktober heiß diskutiert. CEO Hauke Hinrichs stellte fest: „Um eine Langstrecke von 400 Kilometern überwinden zu können, braucht es einen Zwischenstopp von 15 Minuten. Damit haben wir mit der E-Mobilität bereits jetzt schon einen gleichwertigen Ersatz für die Verbrenner.“
Auch die Entwicklung der Batterietechnologie wurde besprochen.
Marcus Jahn, Unit Leader Battery Technologies beim AIT Austrian Institute of Technology sprach die herausfordernden Skalierungsprozesse vom Labor zur Marktreife an. Im Schnitt vergehen zehn bis 19 Jahre bis zu einer neuen Batterietechnologie.
Zudem habe Europa Aufholbedarf, 80 Prozent der Batterieproduktion finden in Asien statt. Der Appell von Jahn: Produktionsprozesse müssen grüner gestaltet, beim Design ein späterer Recycling-Prozess bereits mitgedacht und als Ersatz von kritischen
Rohstoffen alternative Materialien eingesetzt werden.
Der Kreis muss sich schließen
Für die Saubermacher Battery Services GmbH sprach Geschäftsführer Thomas Haid. Er betonte, dass man den Kreislauf kritischer Rohstoffe schließen müsse, der Recyclinganteil der gesamten Batteriemasse beträgt derzeit bis 70 Prozent. Am Standort Premstätten in der Steiermark werden aktuell mehrere hundert Tonnen Batterien übernommen und behandelt, darunter rund 50 Tonnen Batterie-Packs. Aber ab wann taugt die Batterie nicht mehr für das Auto? Eine Frage, der sich das österreichische Unternehmen Aviloo mit seinen Auswertungen annimmt. Das Fazit von Gründer und CTO Nikolaus Mayerhofer: Auch nach einer Fahrt von 100.000 Kilometern kann die Batterieleistung noch bei 90 bis 100 Prozent liegen.
Smatrics betreibt Eichstelle
Übrigens: Seit Ende September gehört Smatrics österreichweit zu den ersten Unternehmen, die als Eichstelle für E-Ladestationen ermächtigt sind. Erst-, Neu- und Nacheichungen aller Geräte können durchgeführt werden. •
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// Extrem wartungsarm und zukunftssicher
// Ver netzt sich mit Energiemanagementsystemen und Smart Homes
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// Perfekt für optimiertes PV-Überschussladen
// Skalierbar im Ladeverbund (bis zu 200 Wallboxen)
Stellantis kooperiert mit dem chinesischen E-Start-up Leapmotor und bringt zwei Modelle nach Europa. Den Kleinwagen T03 und das SUV C10 – jeweils zu Kampfpreisen.
Text: Roland Scharf, Fotos: Oliver Hirtenfelder Photo
Falls Leapmotor nicht geläufig ist: Hierbei handelt es sich um ein chinesisches Start-up, 2015 gegründet, ab 2019 am Heimmarkt vertreten und generell der E-Mobilität verschrieben. 2020 kam der Zwerg T03 auf den Markt, der es dem scheidenden Stellantis-Chef Carlos Tavares angetan haben dürfte. Denn man übernahm 2023 nicht nur 21 Prozent von Leapmotor, ebenso gründete man gemeinsam eine internationale Vertriebsfirma.
Zweckform
Da wäre zum einen eben der T03, ein mittlerweile etwas in die Jahre gekommener Kleinwagen von 3,6 Meter Länge mit fünf Türen, ausreichender Ausstattung und 265 Kilometer nach WLTP. Dafür sorgt ein 37,3 kWh großer Akku. Erstes Probesitzen: Die Bedienung ist simpel, die Displays bescheiden groß, das Platzangebot O. K. Auch hinten sitzt es sich ausreichend human, wobei Dinge wie die nur einteilig umlegbare Fondlehne oder der zerklüftete Kofferraum zeigen, dass Kompromisse eingegangen werden mussten, um den Preis von rund 19.000 Euro gewährleisten zu können. Wobei das schon passt, denn Stellantis selbst sieht den
03 als klassischen Zweitwagen, der eh nur für Kurzstrecken verwendet wird. Jedenfalls ist man so von der Sache überzeugt, dass man den T03 für die europäischen Märkte sogar im FiatWerk in Polen fertigen lässt.
Vielfalt ab 2025
Im Gegensatz zum C10, der im Stammwerk in Hangzhou vom Band läuft. Hierbei handelt es sich um eine Neuentwicklung klassischen Zuschnitts des generischen SUV-Formats: 4,7 Meter lang, vier vollwertige Sitzplätze, optionale Anhängekupplung und 420 Kilometer Reichweite. Zwei große Displays verwalten alle Informationen, das Platzangebot ist voll familientauglich, die Verarbeitung und Optik gefällig. Der Preis? In Deutschland startet er bei 36.000 Euro, was eine echte Ansage ist. 2025 geht es auch mit dem C10 los, wobei man in Österreich mit 20 Händlern starten möchte. Ebenfalls nächstes Jahr soll ein Einstiegs-SUV namens B10 genauso folgen wie ein C10 mit größerer Batterie und 600 Kilometer Reichweite. Eine Variante mit Range Extender und 1.000 Kilometer Reichweite ist ebenso angekündigt und 2026 lanciert man dann das große SUV-Derivat namens C16. •
Der C10 ist ein typisches Kompakt-SUV; Teslalike das Cockpit ohne Knöpfe; Version mit 600 Kilometer Reichweite folgt 2025
Der T03 wird unter 20.000 Euro zu haben sein; gebaut wird der 3,6-Meter-Zwerg für den europäischen Markt in Polen; Cockpit eher nüchtern gehalten
Die aufstrebende Marke Polestar erweitert mit Polestar 3 und Polestar 4 nicht nur umfassend ihre Modellpalette. Sie baut ihre Präsenz in Österreich mit neuen Standorten und innovativen Vertriebsmodellen weiter aus.
Vor rund drei Jahren startete Polestar mit dem ersten Modell in Österreich. Seither hat sich viel getan: Bereits mehr als 1.800 Polestar 2 sind mittlerweile auf den heimischen Straßen unterwegs. Nun erhält die vollelektrische Fließhecklimousine Gesellschaft, denn das Produktportfolio der schwedischen E-Automarke wächst um gleich zwei Premium SUVs und vergrößert damit das Angebot für Geschäfts- und Flottenkunden.
Polestar 2: Vollelektrische Fließhecklimousine
Der Polestar 2 erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit. Im Juni 2024 hat Polestar das Modelljahr 2025 vorgestellt, das über ein aktualisiertes Design, neue Paketstruktur und individuelle Optionen sowie eine größere Reichweite verfügt. Er hat sich als ideales Fahrzeug für den Außendienst erwiesen. Mit seiner Reichweite bis zu 659 km (WLTP) und seiner sportlichen Performance ist er der ideale Begleiter für österreichweite Dienstreisen.
Polestar 3: SUV für das Elektrozeitalter
Polestar 3 ist ein Luxus-SUV, das mit Design, Dynamik und sportlichem Fahrwerk punktet. Mit einer Reichweite von bis zu 706 Kilometern (WLTP) und einer maximalen Leistung von 517 PS vereint er elektrische Performance mit elegantem Aussehen, hochwertiger Ausstattung und optimierter Aerodynamik bei einem CO2-Fußabdruck von 24,7 Tonnen – deutlich kleiner also als jener des Polestar 2 bei seiner Markteinführung im Jahr 2020. Möglich ist dies dank erneuerbarer Energien für die Aluminium- und Batterieproduktion sowie alternativen Innenraummaterialien. Diese wurden aufgrund ihrer Nachhaltigkeitsmerkmale ausgewählt und sorgen zudem für hochwertige Ästhetik und luxuriöse Haptik. Dazu gehören „bioattributed“ MicroTech, tierschutzgerechtes Leder und vollständig rückverfolgbare Bezüge aus Wolle. Der Polestar 3 ist der erste Polestar, der mit dem NVIDIA DRIVE Core-Computer mit Software von Volvo Cars ausgestattet ist. So werden Daten von den zahlreichen Sensoren und Kameras verarbeitet, um fortschrittliche Fahrerassistenzfunktionen und Fahrerüberwachung zu ermöglichen. Teil der Polestar 3-DNA sind fortschrittliche Sicherheitstechnologien von Volvo Cars. Dazu gehören Radarsensoren im Innenraum, die Bewegungen im Submillimeterbereich erkennen können. Dies verhindert, dass Kinder oder Haustiere unbeabsichtigt im Fahrzeuginneren zurückgelassen werden. Das System ist auch mit der Klimaanlage verbunden, um Hitzschlag oder Unterkühlung zu vermeiden. Weitere Kooperationen mit branchenführenden Partnern wie Zenseact, Luminar und Smart Eye versorgen den Polestar
3 mit modernster ADAS-Technologie (Advanced Driver Assistance System), die sich dank zentralisierter Rechenleistung nahtlos integrieren lässt.
Polestar 4: Neue Art von SUV Coupé
Auch der Polestar 4 macht sich moderne Technologien und Materialien zunutze. Das SUV Coupé bietet 3D-gestrickte Sitzbezüge wie aus der Sportartikelindustrie. Die maßgeschneiderten Stoffbezüge sind eine Neuheit in der Automobilbranche und bestehen zu 100 Prozent aus recyceltem Polyester. Material und Design wurden von PolestarDesignerinnen und -Designern in Zusammenarbeit mit der schwedischen Textilhochschule Borås Textilhögskolan konzipiert und mit Zulieferern weiterentwickelt. Es wird passgenau gefertigt, sodass kaum Verschnitt anfällt und der Abfall insgesamt reduziert wird. Besonders markant: die fehlende Heckscheibe. Dies ermöglicht im Fond Komfort und Kopffreiheit wie in einem SUV, während Fahrende durch den virtuellen Rückspiegel von einem weitaus größeren Sichtfeld profitieren. Der Polestar 4 ist zudem der bisher reaktionsfreudigste und schnellste Polestar: Von 0–100km/h in 3,8 Sekunden und mit einer Leistung bis zu 544 PS garantiert er maximalen Fahrspaß bei einer Reichweite bis zu 620km (WLTP). Der Polestar 4 positioniert sich im Hinblick auf Größe und Preis zwischen Polestar 2 und Polestar 3. Für Führungskräfte und Abteilungsverantwortliche stellt der Polestar 4 die perfekte Balance zwischen Komfort und Dynamik dar.
Polestar in Österreich
Nach dem ersten Polestar Space in der Wiener Innenstadt eröffnete die schwedische Marke in diesem Jahr zwei weitere Standorte in Graz und Linz sowie vier Test Drive Hubs in Innsbruck, Krems, Wels und Bregenz. Zudem können Polestar-Fahrerinnen und -Fahrer in ganz Österreich auf ausgezeichneten Service im hervorragenden und gut etablierten Volvo-Netzwerk vertrauen. Von Ost nach West finden Kundinnen und Kunden bei 28 Service Points kompetente Ansprechpartner. Flotten- und Geschäftskunden genießen dabei direkte Betreuung.
Lösungen für die Flottenfinanzierung
Polestar kooperiert mit allen relevanten Leasinggesellschaften in Österreich und bietet ein umfassendes Angebot an Finanzierungsoptionen.
Interessierte erhalten weitere Informationen unter polestar.com oder per E-Mail an fleet.at@polestar.com.
FVA Mitglieder zu Besuch bei der Weitzer Group in der Steiermark, dem weltweit führenden Pionier für Holz-Leichtbau-Teile im Mobilitätsbereich.
Text & Fotos: FVA
Wolfgang Knöbl, Head of Division Weitzer Woodsolutions:
„Es war uns eine große Freude, die Mitglieder des Fuhrparkverbands Austria bei uns zu haben. Uns ging es hauptsächlich darum, mit einem Fachpublikum zu sprechen, da wir mittlerweile Holz-Leichtbau-Teile-Partner der Fahrzeughersteller sind und frühzeitig in der Entwicklung von ökologischen Leichtbau-Bauteilen eingebunden sind. So werden CO2-speichernde Bauteile in Fahrzeugen auch in absehbarer Zeit auf den Markt kommen. Aber auch im Zugbereich dürfen wir schon über eine Entwicklung mit einem spannenden Partner, der uns schon jahrelang begleitet, sprechen. Für einen Hochgeschwindigkeitszug haben wir Verkleidungsteile der Antriebseinheiten entwickelt. Unser ökologischer Holz-Leichtbauteil hat sich gegen andere Materialkombinationen durchgesetzt und wird bald auf Schiene sein.“
Erste Umsetzung eines Holz-Leichtbau-Teiles
Knöbl weiter: „Bereits fertig und umgesetzt ist im automotiven Bereich das Gehäuse der KEBA Wallbox. Unser ökologisches HolzLeichtbau-Gehäuse wird das bisherige Kunststoffgehäuse mit Ende des Jahres ablösen.“
06. November 2024, 18:00 bis 20:30 Uhr
Die rechtlichen Belange im Zusammenhang mit einem Fuhrpark sind umfangreich und die Haftung für die Einhaltung liegt bei der Geschäftsleitung. Bei Verstößen haftet diese persönlich. Daher richtet sich die Einladung nicht nur an die Fuhrparkverantwortlichen, sondern insbesondere an die Mitglieder der Geschäftsleitung.
Vortragende:
Dr. Martin Brenner, Rechtsanwalt
Ort: Merkur Campus, Conrad von Hötzendorfstraße 84, 8010 Graz
Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at
Es gibt keinen Entwickler, der so weit ist wie Weitzer
„Wir wollen Holz zurückbringen in Anwendungen, wo sie bereits waren und noch ein Stück weiter, und wir haben unseren Focus da gefunden. Wir haben es geschafft, dass das Holz berechenbar geworden ist. Da sind wir sicher federführend. Wir wollen aber als Pionier keine Monopolstellung einnehmen, da es einen breiten Spielraum für Holzprodukte gibt. Mit unseren Bauteilen schaffen wir einen Beitrag zur Senkung des CO2-Anteils. In unserer Nische sind wir natürlich stolz, federführend dabei zu sein. Wir sind Holzpioniere, die etwas für eine lebenswerte Natur beitragen wollen. Da müssen noch viele Dinge passieren. Aber der Vergleich gefällt mir sehr gut.“
Meinungen der Teilnehmer
„Ich kann durchaus sagen, das war eine ausgesprochen erleuchtende Veranstaltung, weil der Werkstoff Holz, auf dem man geht und steht beziehungsweise sitzt, noch weit andere Möglichkeiten bietet. Wir haben hier interessante Einblicke bekommen, dass sich bereits Fahrzeughersteller mit dem Leichtbauwerkstoff Holz sehr intensiv beschäftigen für Anwendungen im Innenraum oder Versteifungen. Das ist der breiten Masse bisher nicht bekannt gewesen. Wir haben heute etwas gesehen, was definitiv kommen wird“, sagt Alexander Touzimsky, Alphabet, BMW Austria Leasing GmbH.
Franz Hierzmann, Hierzmann Transporte GmbH: „Ich finde es ganz besonders toll, dass die Weitzer Solutions so eine innovative Firma ist und so in Vorleistungen geht.“
„Einen bombastischen Eindruck nehme ich mit. Ich habe mir zwar vorstellen können, dass Holz irgendwann Einzug in den Fahrzeugbau finden wird und es gibt dazu schon Versuche. Dass aber Visionen bereits bis zur Marktreife entwickelt sind, hat mich überrascht. Als Steirer gesprochen: Ich bin stolz, so ein Unternehmen in der Steiermark zu haben“, resümiert Norbert Linninger.
Der ABTA-Business Travel Day 2024 schnitt nicht zuletzt „Arbeitswege auf Klimakurs“ an.
ARecycelt kratzt
Eiskratzer von Kungs erkennt man am typischen Polycarbonat-Schaber in der dreieckigen Form mit dem Loch in der Mitte. Er lässt sich her ausnehmen und drehen, um für jeden Einsatz zweck die richtige Schabseite zu bieten – von hart bis zart. Nun werden die Stiele und Schnee besenköpfe als Innovation aus dem neuen Recyclingmaterial Circo hergestellt. Es stammt aus von finnischen Verbrauchern gesammelten Plastikabfällen und hinterlässt einen 70 Prozent kleineren CO2-Fußabdruck als Primärkunststoff.
Das Sortiment umfasst fünf Größen vom kleinen reinen Eiskratzer bis zum Schneebesen mit Teleskopstiel (77 bis 105 Zentimeter).
nfang Oktober traf die Geschäftsreise-Community in Wien zum ABTA-Business Travel Day zusammen. Die Bandbreite der Keynotes – mehr als ein Dutzend Vorträge waren zu hören –reichte dabei von den aktuellen Entwicklungen in der Luftfahrt (mit Michael Trestl, CCO der AUA) bis zur Mobilität von morgen auf der Schiene (Martin Schmutz, Leiter Vertrieb und neue Services der ÖBB). Michael Schwendinger, BSc, (VCÖ) nannte die größten Hebel zur erfolgreichen Verkehrswende und wie man Geschäftsreisen sowie Arbeitswege auf Klimakurs bringt. Auch die Künstliche Intelligenz (KI bzw. AI) war Thema, Uitz-Dallinger berichtete als Projektleiter des neuen multimedialen ORF-Newsrooms über beeindruckende Zahlen der aktuellen AI-Revolution quer durch alle Branchen. ABTA-Präsident Roman Neumeister und VDR-Geschäftsführer Jens Schließmann führten zum Abschluss ein Insights-Gespräch, um die Zukunftspläne ihrer Interessensverbände herauszuarbeiten.
Barum bringt den Polaris 6
Im Continental-Konzern nimmt Barum den Platz der preisgünstigen Reifenmarke ein. Dennoch betont man die Themen Qualität und Sicherheit des Polaris 6, der nun als neuer Winterreifen in 30 Größen auf den Markt kommt. Mehr Grip auf Schnee stand bei der Entwicklung im Fokus. Dazu wurden kleine Taschen in Form von Zähnen als Griffkanten in die Seiten der Schulterblöcke integriert. Bei Regen nehmen diese „Snaqua-Pockets“ zudem Wasser auf.
Fahrsicherheitssysteme stellen Monteure beim Scheibentausch vor Herausforderungen, denn nur präzises Handwerk stellt deren Funktion sicher. An Tesla-Modellen etwa arbeiten nur speziell geschulte Monteure, heißt es von Carglass Österreich. Teils sind drei Arbeitsstunden erforderlich, bis zu 75 Minuten entfallen dabei auf den komplexen Rekalibrierungsprozess.
Erstmals wird die Verbrenner-Power des BMW M5 durch einen Elektromotor unterstützt. Das Systemdrehmoment von 1.000 Nm stellt besondere Anforderungen an die Reifen. Für die Erstausrüstung wird auf den Hankook Ventus S1 evo Z in Mischbereifung (285/40 ZR20 vorn, 295/35 ZR21 hinten) gesetzt. Die Entwicklungszeit für den speziellen BMW-Reifen betrug drei Jahre.
Während sich der ÖAMTC heuer 28 Winterreifentypen näher zur Brust nahm, konzentrierte sich der ARBÖ auf Ganzjahrespneus. Die Ergebnisse überraschen teilweise auch negativ.
Text: Roland Scharf, Fotos: Tschovikov, ÖAMTC/Wittkowski
Steffan Kerbl, Reifenexperte beim ÖAMTC, bringt es auf den Punkt: „Die Bestnote ‚sehr gut‘ haben wir nicht vergeben und auch ein ‚gut‘ schafften nur sechs der 28 Produkte. Am unteren Ende der Tabelle finden sich hingegen sieben ‚genügend‘ und leider auch vier ‚nicht genügend‘.
Mögliche Alternativen
Bei der beliebten 16-Zoll-Größe bei den Kompaktmodellen gab es insgesamt dreimal „gut“, jeweils viermal „befriedigend“ und „genügend“ sowie ein „nicht genügend“. Kerbl: „Grundsätzlich zeigen sich die Modelle von Continental, Goodyear und Michelin ausgewogen. Es gibt keine gravierenden Schwächen auf den verschiedenen Fahrbahnverhältnissen, zudem punkten alle mit guter Laufleistung. Die Unterschiede liegen im Detail: Während der Continental bei der Sicherheit den Spitzenplatz belegt und vor allem auf nasser und winterlicher Fahrbahn überzeugt, spielt der Michelin bei der Umweltbilanz seine Trümpfe aus und punktet in Sachen Laufleistung, Abrieb und Effizienz. Der Reifen von Goodyear liegt in beiden Hauptkriterien zwischen diesen beiden und ist damit der Allrounder unter den Top 3.”
Dass Hankook, Dunlop, Nokian und
Laut ÖAMTC gibt es bei Winterpneus immer noch ein paar Ausreißer nach unten, für die es definitiv keine Kaufempfehlung gibt, viele liegen aber im soliden Mittelfeld
Winterreifen 215/55 R17 gesamt
1. Goodyear UltraGrip Performance 3
2. Dunlop Winter Sport 5
3. Vredestein Wintrac Pro
Umweltbilanz
1. Goodyear UltraGrip Performance 3
2. Viking WinTech
3. Semperit Speed-Grip 5
Die Tabellen sowie alle Details finden Sie unter www.oeamtc.at
Falken nur mit einem „befriedigend“ abschneiden konnten, liegt an den leichten Schwächen in verschiedenen Kriterien. Definitiv nicht empfehlenswert ist nur der Winrun Winter-max A1 WR22. Der Teilnehmer aus China fiel bei den Tests auf nasser Fahrbahn glatt durch – und nass ist es in der dunklen Jahreszeit ja doch sehr häufig. Bei den 16 SUV-Modellen ergab sich ein ähnliches Endresultat. Kerbl: „Erfreulich ist, dass sich drei Modelle sehr ausgewogen präsentieren: Goodyear, Dunlop und Vredestein können sowohl in der Sicherheit als auch in der Umweltwertung reüssieren und erhalten mit der Note ‚gut‘ eine klare Kaufempfehlung.“ Auch hier zeigt sich zudem ein solides Mittelfeld, das mit einem „befriedigend“ abschließen konnte.
Einen Kasten wagen
Ganzjahresreifen müssen diese sowohl im Winter auf Schnee als auch im Sommer auf heißem Asphalt guten Grip haben. Ein Kompromiss, der nicht gerade leicht zu stemmen ist. Der ARBÖ wollte wissen, welcher Pneu diesen Anforderungen am besten standhält. Bei einer Vollbremsung aus 40 km/h auf schneebedeckter Bahn liegen noch alle mit 19,4 (Falken) bis 20,9 (Pirelli) Metern nah beieinander.
Zum Vergleich wurde außerdem der letzte Sommerreifen-Testsieger aufgezogen und es wird deutlich, wie gefährlich es ist, im Winter mit den falschen Pneus unterwegs zu sein: Bis der Wagen zum Stehen kommt, legt er 51,8 Meter zurück, mehr als doppelt so viel. Handling: Hier überzeugen vor allem Michelin und Continental. Sie zeigen lediglich leichtes Untersteuern in Kurven, sind ansonsten präzise zu lenken mit einer guten Seitenführung. Verlierer ist Toyo, der zu wenig Seitenführung besitzt und deutlich übersteuert. Bei Nässe hat Continental klar die Nase vorn: Bei einer Vollbremsung von Tempo 80 auf null kommt er schon nach 29 Metern zum Stehen. Dicht
gefolgt von Pirelli und Bridgestone, die jeweils 29,9 Meter benötigen. Auf dem letzten Platz landet erneut Toyo mit einem Bremsweg von 33,5 Metern. Im Handling stechen gleich drei Reifen hervor: Goodyear, Pirelli und Continental sind allesamt präzise zu fahren, lediglich in den Kurven kommt es zu leichtem Untersteuern. Am schwächsten schneiden Michelin, Bridgestone, Falken und Toyo ab. Beim Aquaplaning fahren sich alle ordentlich, sodass es keine Ausreißer nach unten gibt. Übrigens: Der mitgetestete Sommerreifen liefert mit einem Bremsweg von 30,6 Metern auf trockener Bahn einen Top-Wert, an den kein Allwetterreifen herankommt. •
Für den ARBÖ gab’s durchaus gute Ganzjahresreifen, an die Qualitäten eines echten Sommerpneus auf trockener Bahn kommt aber keiner an
Ganzjahresreifen 215/50 R 18 gesamt
1. Continental AllSeason Contact 2
2. Michelin CROSSCLIMATE 2 SUV
3. Bridgestone Turanza All Season 6 Umweltbilanz
1. Michelin CROSSCLIMATE 2 SUV
2. Goodyear Vector 4Seasons Gen-3
3. Continental AllSeason Contact 2
Die Tabellen sowie alle Details finden Sie unter www.arboe.at
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Susanne Palli ist Geschäftsführerin des österreichischen Wallbox-Anbieters go-e, im Interview spricht sie über Unterscheidungsmerkmale, Dienstwagenladen und mehr.
Interview: Stefan Schmudermaier, Fotos: go-e
Wallbox-Anbieter gibt es mittlerweile sehr viele, worin unterscheiden sich die Produkte von go-e vom Mitbewerb?
Grundsätzlich ist hier aus meiner Sicht schon mal die Ausgangssituation sehr entscheidend. Wir haben unsere erste Wallbox aus der Motivation heraus entwickelt, dass 2017 eine passenden Ladelösung für das eigene Auto nicht vorhanden war.
Unser Gründer Peter Pötzi hat daraufhin seinen eigenen Charger gebaut und Softwarefunktionen implementiert. 2017 war es die weltweit erste smarte mobile Ladelösung. Nur mit vorausschauenden Features, welche auch die Verfügbarkeit im Stromnetz berücksichtigen, sind Millionen von Elektroautos möglich. Und genau das ist unser Anspruch: E-Mobilität für alle – die Spaß macht, unserem Klima gut tut und sich am Ende auch noch finanziell für die Autofahrer auszahlt. Wir kombinieren ein gutes PreisLeistungs-Verhältnis, intelligente Technologie und zur Nachhaltigkeit inspirierende Funktionen wie etwa eine Schnittstelle zu Energiemanagementsystemen, Abrechnungs- oder Managementsoftware. Außerdem ist unsere Lieferkette kurz, viele Komponenten unserer Ladestationen werden direkt hier in Österreich hergestellt.
Susanne Palli ist Geschäftsführerin des österreichischen Wallbox-Anbieters go-e, in Feldkirchen/Kärnten wurden seit 2017 bereits 350.000 Einheiten produziert
Das Laden zu Hause ist in vielen Unternehmen ein Thema, bietet go-e hier eine Lösung an und wie sieht diese aus? Go-e Charger eignen sich sowohl für Mitarbeitende, die einen Firmenwagen fahren und zu Hause laden, als auch für andere unternehmerische Anwendungsfälle. Unsere neueste Wallbox, der go-e Charger Pro Cable, erfüllt dank des MID-konformen Zählers die gesetzlichen Anforderungen zur exakten Abrechnung der geladenen Kilowattstunden. Abrechnungsrelevante Daten werden direkt über das kostenlose go-e-Backend oder die App bereitgestellt. Eine Kommunikation mit bestehenden Softwaresystemen des Arbeitgebers lässt sich über die Schnittstellen leicht realisieren, sodass die Kosten für die Ladevorgänge des Dienstwagens zu Hause bei entsprechendem Wunsch auch automatisiert abgerechnet und mit dem Gehalt zurückerstattet werden können. Übrigens, obwohl der mobile go-e Charger Gemini flex 2.0 „nur“ einen einfachen Stromzähler hat, kann er aus rechtlicher Sicht in Österreich in vielen Situationen ebenfalls zum Laden des Dienstwagens zu Hause verwendet werden. Großer Vorteil: Wenn Mitarbeitende das Unter-
Sie bieten auch mobile Lademöglichkeiten an, sind diese in Zeiten wachsender Infrastruktur überhaupt noch notwendig?
Auch wenn immer mehr Ladestationen im privaten und öffentlichen Bereich errichtet werden, sind mobile Ladelösungen in bestimmten Situationen immer noch sehr wichtig oder sogar die bessere Lösung. Sie bieten Flexibilität an Orten, an denen keine öffentlichen oder privaten Ladestationen zur Verfügung stehen. Die einfache Installation ist generell auch das große Plus für die Verwendung von mobilen Ladestationen, die übrigens genauso intelligent wie unser stationären Ladestationen sind.
PV-Anlagen – betrieblich wie privat – haben in den letzten Jahren einen regelrechten Boom erlebt, bietet go-e hier eine Möglichkeit, diesen Strom effizient zu nutzen?
Auf den Bereich PV-Überschussladen legen wir ein besonderes Augenmerk und selbst wenn mal kein überschüssiger Sonnenstrom zur Verfügung steht, kann mit den in der go-e App integrierten dynamischen Stromtarifen besonders günstig mit Strom aus dem Netz geladen werden. Von Beginn an konnte der go-e Charger zum Laden mit Strom aus der PV-Anlage verwendet werden. Mit dem Launch des go-e Controllers haben wir das Laden mit Strom aus der PV-Anlage im letzten Jahr noch einfacher und effizienter gemacht. Und so viel kann ich verraten, im kommenden Jahr werden wir weitere überzeugende Lösungen zum Laden mit Sonnenstrom anbieten. Wenn alle Geräte im Haushalt wie zum Beispiel der Boiler, die Waschmaschine oder die Klimaanlage laufen, macht es einfach viel mehr Sinn, den restlichen überschüssigen Strom der PV-Anlage automatisch zum Laden des E-Autos zu verwenden, als diesen Strom ins Netz einzuspeisen. Mit der automatischen Phasenumschaltung helfen wir dabei, mit Sonnenstrom so effizient wie möglich zu laden. •
DER NEUE MAZDA CX- 80
In Japan gilt Freiraum als Inspiration. Eine Inspiration für alle Möglichkeiten, die uns das Leben bietet. Gefertigt mit höchster Sorgfalt und viel Liebe zum Detail, bietet der brandneue Mazda CX-80 genügend Raum für bis zu sieben Personen in drei Sitzreihen. Wählen Sie einen innovativen Plug-In-Hybridmotor oder einen e zienten Reihensechszylinder-Dieselmotor und erleben Sie ein unvergleichliches Fahrerlebnis mit unserem geräumigsten Crossover.
Transformation auf allen Ebenen kennzeichnete den diesjährigen A&W-Tag. In der Wiener Hofburg vor Ort waren auch die Verantwortlichen des „Automotive Repair Network“ (ARN) des Lackherstellers Axalta.
Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Chris Hofer, Axalta
Dem generellen Wandel unterwirft sich auch das Unfallreparaturnetzwerk und passt seine Ausrichtung stetig den Herausforderungen des Marktes und der Auftraggeber an. In jüngster Zeit hat besonders das Thema Nachhaltigkeit an Bedeutung gewonnen und die knapp 90 Karosserie- und Lackierbetriebe im ARN leben schon heute ihre ökologische Ausrichtung. Und das heißt in erster Linie: Reparatur statt Tausch. Nicht nur, um den derzeit hohen Ersatzteilpreisen ein Schnippchen zu schlagen, sondern auch, um wertvolle Ressourcen einzusparen. „Wir schaffen damit den Spagat zwischen der Vergütung durch die Versicherungen und der Auslastung in den Werkstätten“, betont Ing. Rudolf Luxbacher, FLI- und Netzwerkmanager Axalta Refinish Österreich.
Im Gleichschritt mit neuen Technologien Im Reparaturprozess steht vielfach das Können über dem Wollen und hier wissen die ARNBetriebe ihre handwerklichen Fähigkeiten besonders gut auszuspielen. „In der Praxis stellt sich immer öfter die Frage, welche Betriebe überhaupt noch eine qualitative Reparatur durchführen können. Denn hinkünftig geht es unabhängig von der Preisstruktur der Ersatzteile ebenso um den Zustand von Neu- und Gebrauchtteilen“, ergänzt Andreas Auer. Im Laufe der Zeit hat das Netzwerk kontinuierlich Rücksicht auf aktuellste Reparaturtechnologien genommen und hat mit der Entwicklung Schritt gehalten. Ein
FLI- und Netzwerkmanager
Ing. Rudolf Luxbacher (r.) und Loyalty Networks Manager & MC Specialist Andreas Auer informierten sich am A&W-Tag über neue Trends, die auch für den Unfallreparaturmarkt relevant sind
Mit der Unfallreparatur-App steht im Schadenfall ein digitaler Helfer zur Verfügung
Beispiel dafür ist die bereits 2014 von Axalta entwickelte und eingeführte „Fast-Cure-LowEnergy“-Technologie, die durch die Verwendung von lufttrocknenden Produkten im Lackierprozess als ein Paradebeispiel für Energieeffizienz dient.
Die Spezialisten des ARN, die sich übrigens an Auftraggeber vom kleinen Fuhrpark bis zur großen Flotte richten, sind wahre Meister ihres Fachs und wissen ganz genau, welche Reparaturmethode bei welchem Bauteil und Schadenbild sinnvoll ist und richten ihre Herangehensweise in der Instandhaltung konsequent darauf aus. Ein Umstand trifft allerdings auf die meisten Fälle zu: Eine Reparatur spart gegenüber dem Tausch deutlich CO2-Emissionen. Einer Analyse des renommierten Fraunhofer-Instituts unter Mitwirkung eines AxaltaKunden zufolge können je nach betroffenem Bauteil zwischen 40 und 60 Prozent an Schadstoffemissionen eingespart werden. Werden dann im Rahmen der Instandsetzung noch energieeffiziente Produkte (Füller, Klarlack) verwendet, ergibt sich ein Energieeinsparungspotenzial bis zu 70 Prozent. Neben der ökologischen punktet das ARN auch mit der digitalen Ausrichtung. Neben der Kommunikations- und Managementplattform RepScore.net für Auftraggeber wendet sich die UnfallreparaturApp direkt an den Firmenwagenlenker. •
Egal, ob für Privat- oder Firmenkundinnen und -kunden: Die EVN bietet maßgeschneiderte Ladelösungen – kostengünstig und österreichweit.
Die Expertise der Marktführerin: Mit mehr als 3.000 Ladepunkten ist die EVN die größte Ladestationsbetreiberin Österreichs und ermöglicht ihren Kundinnen und Kunden Zugang zum größten Ladenetz des Landes. Konkret sind das mehr als 20.000 öffentliche Ladepunkte in ganz Österreich, die mit der EVN Ladekarte genutzt werden können. Und das zu Einheitspreisen. Zusätzliche Vorteile gibt es an den eigenen EVN Ladepunkten. Hier bietet die Marktführerin ihren Kundinnen und Kunden vergünstigtes Laden im Treuetarif sowie Sonderkonditionen bei den Standgebühren.
Individuelle Ladelösungen für jeden Fuhrpark Davon profitieren auch Unternehmerinnen und Unternehmer, denn die nachhaltigen Rundum-Lösungen ermöglichen einen reibungslosen Umstieg in die Welt der E-Mobilität. „Planen Sie, Ihren FirmenFuhrpark e-mobil zu machen, bietet die EVN Komplettlösungen aus einer Hand: von der Planung und Beratung über die Hard- und Software, das Ladestationsmanagement und die Betreuung der Ladestationen bis zur Abrechnung und Auswertung mit monatlichem, individuellem Reporting“, so Roman Nowatschek, Leiter der EVN E-Mobilität. „Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter können ihren Firmenwagen am Firmenstandort, zu Hause oder an öffentlichen
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Ladepunkten laden, und Sie behalten immer den Überblick!“ Die EVN übernimmt zudem die Vermarktung der Ladeinfrastruktur und die Vereinbarungen mit Roamingpartnern. So lässt sich die E-Mobilität transparent und übersichtlich in den laufenden Betrieb integrieren.
Faire Abrechnung und maßgeschneiderte Auswertung
Und das Beste daran: Egal, an welcher Ladestation geladen wird, der vom „electricar“-Magazin ausgezeichnete Ladetarif bietet zahlreiche Vorteile: keine Grundgebühr, keine Bindung und kein Roamingaufschlag. An EVN Ladestationen wartet zudem ein zusätzliches Zuckerl: Ab der 51. geladenen kWh verringert sich der Ladepreis für alle nachfolgenden Ladungen in diesem Monat. Und überdies entfällt die Standgebühr an AC-3-kW-, -3,7-kW- und DC-20-kW-Ladepunkten ganz, an AC-11- und -22-kW-Ladepunkten zwischen 22:00 und 8:00 Uhr.
Eine Ladekarte für ganz Österreich
Mit der EVN Ladekarte profitieren Kundinnen und Kunden von all diesen Vorteilen ganz unkompliziert. Sie deckt bereits mehr als 20.000 – und damit rund 90 Prozent aller öffentlichen – Ladepunkte in Österreich ab.
In dieser Ratgeber-Serie widmet sich unser Gastautor Andreas Kral nicht der Schadenvermeidung, sondern darum, was kommt, wenn es schon gekracht hat. Los geht es mit Dingen, die im Vorfeld zu klären sind.
Text: Andreas Kral, Fotos: stock.adobe.com/Natalia
Verfügt man über eine selbstfinanzierte Flotte und managt diese selbst, beansprucht die Schadenabwicklung viele Ressourcen sowie Know-how und verursacht entsprechende Schadenkosten, die es zu mindern gilt. Was also kann man tun?
Verhandlung der Konditionen
Für den Fall, dass der Fuhrpark mehrere Fahrzeuge der gleichen Marken enthält und die Schadenanzahl entsprechend hoch ist (KPI über 1,2 Kasko-Schäden bzw. 0,5 Haftpflichtschäden pro Fahrzeug/Jahr ist schon hoch), empfiehlt es sich, Vereinbarungen mit Werkstätten zu treffen hinsichtlich (Original-)Ersatzteilekonditionen beziehungsweise hinsichtlich der Stundensätze. Je nach Flottengröße im jeweiligen Einzugsgebiet sollte das möglich sein. Wenn der Fuhrpark aber aus unterschiedlichen Marken besteht, wird das kaum machbar sein, da es aus Sicht der Werkstätte kein großes Potential gibt. Dabei ist zu beachten, dass Händler und Werkstätten, die die jeweilige Marke nicht führen, berechtigt sind,
fünf Prozent Beschaffungskosten auf Originalteile zu verrechnen, während bei Markenbetrieben dies nicht gestattet ist. Aber Rabatte auf die Teile zu vereinbaren, ist bei Fuhrparks mit 100 Fahrzeugen oder mehr eventuell möglich. Ein großer Importeur beispielsweise bindet die Ersatzteilerabatte an die Flottengröße von den zugelassenen Fahrzeugen seiner Marke(n) und staffelt mit 10, 15 oder bis zu 20 Prozent auf viele Originalteile. Man sollte sich indes nicht wundern, wenn sich die Werkstätten alle einig zu sein scheinen und darauf hinweisen, dass die Schäden ja ohnehin die Versicherung bezahlt und wozu man so einen Aufwand betreiben will. Oft ist aber auch der Versicherer derjenige, dem die vom Kunden getroffene Sondervereinbarungen entweder nicht bekannt sind und in Folge somit auch nicht dem vom Versicherer eingesetzten Sachverständigen. Dann werden Gutachten logischerweise zu den aushangpflichtigen Stundensätzen und ohne Teilerabatte erstellt und die Werkstätte erhält eine Freigabe zur Schadennummer basierend auf diesen Gutachten. Sie sendet eine Rechnung zu den Konditionen (oder stellt die Daten in das Portal des Versicherers) und alle Bemühungen vom Zulassungsbesitzer im Vorfeld, die auf eine Kostenminimierung abzielen, sind zunichte gemacht.
Schadenminderungspflicht
Das ist insofern wichtig, da generell auch die sogenannte Schadenminderungspflicht insbesondere bei Haftpflichtschäden zu beachten ist. So steht in den Vertragsgrundlagen zur Kraftfahrzeug-Kaskoversicherung Stand 2021 (AKKB 2021) geschrieben:
„Der Versicherungsnehmer ist verpflichtet, bei Eintritt des Versicherungsfalles nach Möglichkeit für die Abwendung und Minderung des Schadens zu sorgen und dabei die Weisungen des Versicherers zu befolgen. Wenn es die Umstände gestatten, hat er solche Weisungen einzuholen. Die vorsätzliche Verletzung dieser Verpflichtung bewirkt die Leistungsfreiheit des Versicherers. Bei grob fahrlässiger Verletzung bleibt der Versicherer zur Leistung insoweit verpflichtet, als der Umfang des Schadens auch bei gehöriger Erfüllung der Verpflichtungen nicht geringer gewesen wäre.“ In dem Zusammenhang verwundert es, wie „locker“ diese Regelung in der Praxis oft gehandhabt wird. Es gibt Werkstätten, die dann fragen, ob nicht statt der vereinbarten geringeren Stundensätze die höheren aushangpflichtigen angewendet werden können, da es ja ohnehin die gegnerische Versicherung bezahlt. Ist es okay, dann irgendeine Werkstätte zu beauftragen, obwohl eine günstigere in der Nähe auch zumutbar wäre? Es ist zudem wirtschaftlich sinnvoll, Regelungen über die Ersatzfahrzeuge zu treffen. Wenn die kostenlose Zurverfügungstellung vereinbart werden kann, ist das vielfach ein Garant dafür, dass die Reparatur auch zeitnah erledigt wird. Es gilt zu beachten, dass vielfach für die Vorführwagenflotte der Werkstätte zusätzliche noch Kasko-Versicherungen mit meist relativ hohen Selbstbehalten angeboten werden, die von den Mitarbeitern dann auch schriftlich „akzeptiert“ werden. Dies führt zu einer Vielzahl von Rechnungen und es ist zu prüfen,
ob das Tragen des Risikos nicht die kostengünstigere Lösung sein kann. Ideal, wenn hochbezahlte Mitarbeiter betroffen sind und ein Hol-/Bringservice für die Ersatzfahrzeuge vereinbart wurde. Dann fallen diese Mitarbeiter nicht dadurch aus, dass Sie Zeit für An- bzw. Rückfahrt und dann bei den Werkstätten verbringen, da sind zwei bis drei Stunden gleich mal weg.
Steigerung der Kosten und Verhältnis Arbeitszeit/Material Seit Jahren erhebt der Versicherungsverband das Verhältnis von Arbeit zu Teilen und kommt in etwa auf das Verhältnis 60 zu 40 Prozent. Da die Stundensätze seit vielen Jahren deutlich über Inflation steigen – wir liegen in Wien bei den großen Markenwerkstätten durchaus schon bei 240 Euro inklusive Mehrwertsteuer und mehr – kommt der Arbeitszeit eine immer höhere Bedeutung zu. Da es je Bundesland spürbare Preisunterschiede für Spengler und Lackierer gibt, kann geprüft werden, ob es nicht clever ist – wo möglich – in benachbarte Bundesländer für Unfallreparaturen auszuweichen. Niederösterreich und Burgenland sind wie auf der Grafik der SV Union ersichtlich, bereits deutlich günstiger. Je nach Versicherung ergeben sich in der Abwicklung erfahrungsgemäß (beziehungsweise nach den Berichten der Werkstätten) nach deutliche Unterschiede. Während einige Versicherungen der Werkstätte zugestehen, nach Anlage des Schadenfalles in deren Systemen bis zu einer gewissen Schadenhöhe selbst zu reparieren, senden andere vor jeder Reparatur einen Sachverständigen. Damit fällt der Wagen länger aus, da die Bestellung der Teile blockiert wird, der Fahrzeugnutzer muss eventuell sogar zweimal zur Werkstätte.
Der teuflische Schaden-Satz
Der Schaden-Satz als KPI – das heißt:
Das Verhältnis der bezahlten Prämien (exkl. Versicherungssteuern) zu allen bezahlten Schäden und Kosten (etwa Sachverständigengutachten) sowie den vom Versicherer gebildeten Rückstellungen hängt eben auch von der Höhe der jeweiligen Schäden ab. Ab
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einem Satz von 70 bis 80 Prozent werden Versicherer ja meist aktiv tätig und bieten Sanierungen an. Ob man dann argumentieren kann, dass der Satz nur durch Umstände, auf die der Lenker keinen Einfluss hatte, so hoch ist (zum Beispiel Hagelschaden, Einbruch, Windschutzscheibe, Parkschaden), ist fraglich, da der Versicherer ja auch ein Geschäftsmodell hat, bei dem die Schadenkosten unabhängig von der Art des Schadens zu sehen sind. Je geringer die Schadenkosten, desto geringer langfristig die Prämien beziehungsweise die Selbstbehalte. • Teil 2 folgt in derkommendenFLOTTEAnfangJänner2025!
Leider muss immer wieder festgestellt werden, dass eine vollständig beziehungsweise korrekt ausgefüllte Schadenmeldung immer seltener wird und dies zu Rückfragen, Verzögerungen et cetera führen kann. Es empfiehlt sich, Meldungen online zu befüllen und alle Lenker darüber zu informieren, was anzugeben ist. Denn ohne Schadendatum, Ort und Schilderung, wie es zum Unfall gekommen ist, wird der weitere Ablauf nicht immer reibungslos klappen. Dazu kommt, dass Schäden, die von einem Sachverständigen als solche erkannt und bewertet werden, vom eigenen Lenker unter Umständen als „normale Gebrauchsspuren“ gesehen werden. Das heißt, dass damit die Verpflichtung der zeitnahen Meldung gefährdet ist, was bis hin zur Leistungsfreiheit führen kann. Bei Fällen, bei denen das Verschulden unklar ist, empfiehlt es sich zudem, Fotos oder Videos zu übermitteln und eine ausführliche Schilderung des Schadens zu machen, was der Haftpflichtversicherung hilft, ungerechtfertigte Ansprüche vom Unfallgegner abzuwehren und somit die „Kaskosparte“ zu schonen.
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Bott Austria GmbH
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Das Abrechnen von privat geladenem Strom für’s elektrische Firmenauto stellt viele Unternehmen vor Herausforderungen.
Keba zeigt mit der Dienstwagenwallbox, wie es einfach geht.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Keba, Screenshots
So ein E-Auto hat viele Vorteile, das Thema Laden und vor allem die entsprechende Abrechnung machen es aber vor allem Administration und Buchhaltung nicht immer leicht. Schließlich kostet eine manuelle Verrechnung mit dem Mitarbeiter nicht nur Zeit, sondern vor allem Geld, eine automatisierte Lösung ist daher für beide Seiten erstrebenswert. Der oberösterreichische Wallbox-Anbieter Keba hat bereits vor einiger Zeit eine sogenannte Dienstwagenwallbox präsentiert, die sich genau diesem Thema widmet und es deutlich vereinfacht.
Zunächst gilt es, sich im E-MobilityPortal zu registrieren, danach sind die Wallboxen dort ersichtlich und lassen sich Kostenstellen oder Mitarbeitern zuweisen. Die Keba KeContact P30 oder die nagelneue P40 erfasst jede Ladesitzung kilowattstundengenau und ermöglicht dadurch die Weiterverrechnung an den Arbeitgeber. Diese Funktion lässt sich aber
auch dafür nutzen, um zum Beispiel Ladevorgänge im Unternehmen an Kunden oder Gäste zu verrechnen, die an der firmeneigenen Wallbox geladen haben. Die entsprechenden Ladeberichte lassen sich nach unterschiedlichen Parametern erstellen und werden bequem und einfach per Mail versandt. Fuhrparkverantwortliche können darüber hinaus unterschiedliche Empfängerlisten erstellen oder auch Gesamtberichte abrufen. Für den Dienstnehmer bedeutet das
Eine kilowattstundengenaue Abrechnung an den Arbeitgeber macht das Laden zu Hause erheblich einfacher.“
keinen Mehraufwand, das ganze Prozedere erfolgt automatisch im Hintergrund. Werden mehrere Fahrzeuge an einer Wallbox geladen, können diese mittels RFID-Karten zugeordnet werden.
Smarthome- & PV-Integration
Die Dienstwagenwallboxen von Keba können aber deutlich mehr als nur direkt abrechnen, P30 und P40 sind vollständig vernetzte Ladestationen. Dank einfacher WLAN-Einbindung lassen sie sich in Smart-Home-Systeme integrieren, die eigene WallboxApp informiert auch aus der Ferne über Betriebszustand oder anstehende Updates, die kostenlos erhältlich sind. Ebenso ist die Kommunikation mit einem Energiemanagementsystem möglich, damit ist auch die ökonomische und ökologische Nutzung von selbstproduziertem Strom einer Photovoltaikanlage möglich.
Klimaoptimiert
Sollte es einmal zu einem Stromausfall kommen, startet die Wallbox automatisch neu und nimmt den Ladevorgang wieder auf, um die Ladung des Fahrzeuges sicherzustellen. Ein weiteres großes Plus ist die Tatsache, dass alle Keba-Ladestationen in Österreich klimaoptimiert produziert werden und der heimische Standort damit gestärkt wird. •
Im Keba-eMobility-Portal lassen sich einfach automatisierte Reports erstellen, Ladestationen überwachen, updaten und vieles mehr
Bei den PHEV geht die Entwicklung rasant, siehe die E-Reichweite des neuen Audi A3 Sportback TFSIe.
Die Idee der Plug-in-Hybridtechnologie war von Beginn an gut, doch tatsächliche Reichweiten von meist unter 50 Kilometern brachten im Alltag dann doch nicht das Beste aus beiden Welten wie versprochen. Am Beispiel des neuen Audi A3 als TFSIe wird die Entwicklung deutlich: Beim Kompaktmodell ersetzt ein 1.5 TFSI mit höherem Wirkungsgrad den bisherigen 1.4 TFSI, dazu kommt eine nahezu verdoppelte Batteriekapazität (jetzt 19,7 kWh netto) sowie besseres Packaging und eine optimierte Zellchemie. Nicht zuletzt dank eigenem Kühlkreislauf sollen nun 143 Kilometer
Ideal für die Langstrecke
„Ab ca. 60.000 Euro“, meinte Mazda bei der Ankündigung des CX-80. Selten treffen Importeure diesen Preis punktgenau, doch die PHEV-Version mit 327 PS Systemleistung beginnt tatsächlich bei exakt 60.000 Euro. Der 254 PS starke Turbodiesel startet bei 63.150 Euro. Beide verfügen über Allradantrieb und Achtgang-Automatik sowie reichlich Luxus für angenehmes Reisen. Sieben bzw. sechs Sitze.
PHEV-SUV
Outlander, die vierte: Ab Februar bzw. März 2025 steht er in den MitsubishiSchauräumen. Die neueste PHEV-Technologie bietet eine 22,7-kWh-Batterie und 302 PS Systemleistung.
im WLTP-Zyklus möglich sein. Und wenn es im Alltag weniger sein sollte, wird es immer noch ausreichen, um die meisten Arbeitstage rein elektrisch unterwegs zu sein, wenn man es möchte. Wichtige Neuheit: 50 kW DC-Laden! Geboten werden zwei Leistungsstufen, beginnend beim 40 TFSIe mit 204 PS Systemleistung, gefolgt vom 45 TFSIe mit 272 PS im Zusammenspiel der Motoren. Beide Modelle können mit 140 km/h Topspeed aufwarten, über Lenkradpaddles lässt sich erstmals bei einem PHEV-A3 der Rekuperationsgrad verstellen. Ab 44.600 bzw. 47.900 Euro.
Škoda hat mit dem Enyaq schon gute E-SUV-Erfahrungen sammeln können, nun wird mit dem Elroq die nächstkleinere Klasse der Kompakt-SUV bespielt. Vollelektrisch schafft der 4,49 Meter lange Fünfsitzer mit Hinterradantrieb als Elroq 85 bis zu 560 Kilometer und startet als Elroq 50 bei 35.490 Euro. Mit der großen Batterie, die 175 kW Ladeleistung packt, werden mindestens 45.490 Euro fällig. Ein Elroq 85x mit Allradantrieb wird später das Portfolio erweitern.
Der nächste Hybrid+ ist da
Von MG kannte man bisher vor allem Elektro- bzw. PHEVModelle. Mit dem MG3 begann die Ära der Hybrid+ genannten HEV-Modelle. Nun folgt der 4,43 Meter lange ZS Hybrid+ mit 197 PS Systemleistung und fünf Liter Verbrauch laut WLTP. Ab 22.990 werden sieben Lackierungen und ebenso viele Jahre Garantie geboten. Immer dabei: Navi, Parksensoren hinten. Topmodell mit Lenkrad/Vordersitze beheizbar.
Die Erwartungshaltungen an den Renault 5 lagen hoch, der kleine Elektro-Franzose hat aber auf ganzer Linie geliefert. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Renault
Man meint das ja als Motorjournalist zu kennen. Zuerst präsentiert der Hersteller eine spannende Studie, dann kommt das nicht mehr ganz so spannende Serienmodell und auch bei der ersten Ausfahrt bleiben große Überraschungen aus. Der Renault 5 E-Tech Electric hat seit der Präsentation als Prototyp auf der Pariser Motorshow im Jahr 2021 die Herzen im Sturm erobert. Als beim Genfer Salon im Frühjahr 2024 dann endlich das Tuch vom Serienmodell gezogen wurde, stand fest, dass es kaum Unterschiede zur Studie gibt.
Retro, aber mit Stil Und jetzt durften wir den coolen Cityflitzer erstmals fahren, mit zugegebenermaßen hohen Erwartungshaltungen. Denn Renault hat in den letzten Jahren mehrfach bewiesen, was in der Traditionsmarke steckt, wenn es um die Elektrifizierung geht. Das Design des Interieurs steht dem Exterieur um nichts nach, die coole Linienführung setzt sich mit Zitaten des Ur-Renault 5 aus den 1970er -und 80er-Jahren fort, ohne auch nur im Ansatz peinlich oder übertrieben zu wirken. Und auch die Materialwahl und die Verarbeitung geben keinen Anlass zu Kritik. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist tadellos, der 326 bis 1.106 Liter fassende Kofferraum kann sich ebenfalls sehen lassen. Einzig in der zweiten Reihe wird‘s eng, sowohl bei Kopf- als auch
Beinfreiheit. Wer mehr benötigt, sollte einen Blick auf den soeben erschienen R4 werfen, Plattformbruder des R5, aber mit mehr Platz und Kofferraum.
Fährt so gut, wie er aussieht Und wie fährt er sich nun? Erstaunlich erwachsen! Im Innenraum ist es leise, Bodenwellen und Querfugen werden anstandslos geschluckt und im kurvigen Geläuf ist der Fahrspaß groß, null auf 100 km/h sind in acht Sekunden erledigt. Kurzum, der Renault 5 wird fahrdynamisch dem optischen Anspruch absolut gerecht und fühlt sich nach erstaunlich viel Premium an. Zum Start gibt es die Variante mit der größeren 52-kWhBatterie und dem 150 PS starken Elektromotor. Laut WLTP sind damit bis zu 410 Kilometer möglich, ehe der R5 an den Stecker muss. Mit elf kW AC dauert die Vollladung rund fünf Stunden, mit 100 kW DC vergehen 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Ende des Jahres ist dann auch die kleinere Batterie mit 40 kWh und einer Reichweite von 310 Kilometern zu haben. Zwei Ausstattungslinien stehen zur Wahl, bereits die Serienausstattung zeigt sich aber erfreulich umfangreich. Als „Techno“ startet der Renault 5 bei netto 26.992 Euro, die höhere „Iconic 5“ ist ab 28.658 Euro zu haben. •
Aus egal welchem Blickwinkel, der neue Renault 5 zieht Blicke auf sich; das gelungene Design setzt sich im Innenraum fort, die Stoffe bestehen aus recyclten PET-Flaschen; Kofferraum: 326 bis 1.106 Liter sowie 500 kg Anhängelast
Renault 5 E-Tech Electric
Grundmodell: Urban Range Techno Topmodell: Comfort Range Iconic 5 Leistung | Drehmoment 122
|
| 245 Nm 0–100 km/h | Vmax k. A. 8,0 s | 150 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad Reichweite | Batterie310 km | 40 kWh410 km | 52 kWh
Ø-Verbrauch k. A. 14,9 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, ca. 4 h (0–100 %)11 kW, ca. 5 h (0–100 %) Laden DC 80 kW, 30 min (15–80 %)100 kW, 30 min (15–80 %)
Kofferraum | Zuladung 326–1.106 l | k. A.326–1.106 l | 451 kg
Basispreis | NoVAnoch offen | 0 %28.658 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Qualität, Preis/Leistung, bidirektionales Laden
Das vermissen wir: das elektrische Stoffdach vom Renault 4
Die Alternativen: Mini Cooper E, Fiat 500e, Peugeot e-208 Werksangaben (WLTP)
Mit dem Terramar präsentiert Cupra das bisher wichtigste Modell. Das 4,52 Meter lange SUV punktet mit emotionalem Design und fairen Preisen – auch gegen interne Mitbewerber.
Text: Patrick Aulehla, Fotos: Cupra
Die Automobilindustrie hat schon so einige länderübergreifende Kreuzungen hervorgebracht, die manchmal sehr gut und manchmal weniger gut funktionieren. Cupra ist als Marke definitiv auf der Erfolgsspur zu Hause: Spanisches Design gepaart mit deutscher Ingenieurkunst kommt an, seit den ersten Schritten im Jahr 2018 hat die Marke mittlerweile sechs Modelle hervorgebracht und diese 700.000 Mal in Europa verkauft.
1,5 % Sachbezug nur mit Plug-in Jetzt folgt der Terramar. Wichtig ist das 4,52 lange SUV aus einem einfachen Grund: Es zielt auf das C-SUVSegment ab, wo Volumen und Profit mitunter am besten sind. Um hier ein Statement zu setzen, zeigt sich der Terramar vor allem optisch emotional, weiß aber auch den Praktiker in uns zu begeistern. Mit maximal 642 Liter Kofferraumvolumen schluckt er nur zehn Liter weniger als sein wichtigster Mitbewerber, das Konzern-Geschwisterchen VW Tiguan. Bei dieser Ähnlichkeit bleibt es selbstverständlich nicht, immerhin baut der Terramar auf der gleichen MQB-Evo-Plattform wie der Tiguan auf. Das erlaubt Cupra etwa Zugriff auf dessen breite Motorenpalette, mit einem Unterschied: Diesel
gibt es keinen. Stattdessen werden anfangs drei, später sogar fünf Benzinmotoren kredenzt, die allesamt mit DSG-Automatikgetriebe vorfahren. Zum Marktstart sind ein 1,5-LitereTSI mit 150 PS, ein 1,5-Liter-e-Hybrid (Plug-in) mit 272 PS und ein 2,0-LiterTSI mit 265 PS und Allradantrieb erhältlich. Zum Jahresende folgt die zweite Plug-in-Hybridversion mit 204 PS, im Q1 2025 der 2,0-Liter-TSI mit 204 PS und Allrad. Will man das ab 2025 geltende CO2-Limit mit 126 Gramm für 1,5 Prozent Sachbezug erreichen, muss man zu einem der PHEV (über 100 Kilometer E-Reichweite) greifen. Das serienmäßige Sportfahrwerk (adaptive Dämpfer optional) zeigte sich bei den Testfahrten agil und ausreichend komfortabel, der 150 PS starke BasisBenziner reicht völlig aus.
Faire Preise und viel Ausstattung
Für den Einstiegspreis von 35.900 Euro bietet der Terramar schon ab Werk viel Ausstattung, digitales Cockpit, Induktionsladeschale, Sportfahrwerk, Sportschalensitze, 12,9 Zoll Infotainment und vieles mehr. Die höheren Ausstattungslevel Cupra VZ und America’s Cup fahren nur mit den stärksten Motoren vor und sind entsprechend teurer (ab 48.900 bzw. 55.900 Euro). •
Emotional und praktisch: Der Cupra Terramar bietet stylishes Design außen und innen, aber auch schlüssiges Infotainment, eine verschiebbare Rückbank und viel Platz für Passagiere und Gepäck
Cupra Terramar Modell Flotten-Tipp: eTSI Alpha
Testmodell: e-Hybrid Cupra VZ
Hubraum | Zylinder1.498 cm3 | 41.498 cm3 | 4
Leistung 150 PS 177 PS + 85 kW E-Motor
Drehmoment 250 Nm 400 Nm Systemleistung
0–100 km/h | Vmax9,3 s | 205 km/h7,3 s | 215 km/h
E-Reichweite | Batterie – 110–120 km | 19,7 kWh Laden AC – 11 kW, 2 h (0–100 %)
Ø-Verbrauch | CO2 ab 6,1 l S | 139 g/kmab 0,4 l S | 10 g/km
Kofferraum | Zuladung 540–642 l | 524 kg400–490 l | 485 kg
Basispreis | NoVA35.900 € (inkl.) | 8 %48.900 € (inkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Design, Serienausstattung, E-Reichweite, Qualität
Das vermissen wir: einen Dieselmotor
Die Alternativen: VW Tiguan, Audi Q3, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson Werksangaben (WLTP)
Capri? Da war doch einmal was! Lässt man die Diskussionen über den einst klangvollen Namen außen vor, entdeckt man einen durchaus talentierten Elektro-Alleskönner.
Text: Christoph Jordan, Fotos: Ford
Man muss nicht verstehen, warum Ford ihr neues elektrisches Crossover jetzt ausgerechnet Capri nennt. Capri, das war von 1969 bis 1986 die europäische Interpretation des Mustang: ein zweitüriges Sportcoupé mit vier Sitzen, in den letzten beiden Generationen mit praktischer Heckklappe. Aber die Diskussion hatten wir ja beim Mustang Mach-e bereits.
Plattformteiler mit dem ID.5 Es ist kein Geheimnis, dass Ford und Volkswagen in den letzten Jahren kooperieren. Ford gibt Nachhilfe bei den Nutzfahrzeugen – der neue VW Transporter ist ein enger Verwandter des Transit, ähnliches gilt bei Amarok und Ranger –, im Umkehrzug darf sich Ford am modularen E-Antriebsbaukasten bedienen. Der Capri ist nach dem Explorer nun der zweite
Spross dieser Liaison und wenn man so möchte: der hübschere VW ID.5. In Sachen Design ist es Ford tatsächlich gelungen, ein paar Zitate des Originals auf den „Nachfolger“ zu übertragen. An der Front findet man den angedeuteten „Hundeknochen“-Grill der ersten Generation, gepaart mit den Doppelscheinwerfern des Mk3, die beste Reminiszenz stellen jedoch die C-förmigen Seitenscheiben in der abfallenden Dachlinie dar. Hier halt eine Etage höher als damals. Das hat den Vorteil, dass der neue Capri einen Kofferraum bis zu 1.510 Litern mitbringt.
Der Capri ist in drei Leistungsstufen mit 170, 286 und 340 PS erhältlich, wobei letzterer exklusiv mit Allradantrieb ausgestattet ist. In Sachen Fahrdynamik gibt sich der Elektro-Capri keine Blöße und stellt mit schnellstens 5,3 Sekunden auf 100 km/h auch das Ur-Modell deutlich in den Schatten, die Fahrwerkabstimmung ist ein gelungener Mix aus Sport und Komfort. Die Akkugrößen belaufen sich auf 52, 77 und 79 kWh, geladen wird mit 145 beziehungsweise 185 kW in rund 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Für alle Modelle gibt es zwei Ausstattungsvarianten: Die bereits ordent-
Die Sechs-Uhr-Speiche des abgewinkelten Lenkrads ist eine Reminiszenz an das legendäre Ur-Modell, der Rest ist hinlänglich aus dem Explorer bekannt; das Platzangebot hinten: üppig
lich ausstaffierte Basis heißt schlicht „Capri“, die gehobene Variante „Premium“, welche etwa Matrix-LEDScheinwerfer mitbringt. Bei 38.659 Euro netto geht’s los, Allrad gibt’s ab 45.825 Euro netto. •
Ford Capri
Flotten-Tipp: Heckantrieb, standard range
Testmodell: Extended Range AWD Premium Leistung | Drehmoment 170 PS (125 kW) | 310 Nm 340 PS (250 kW) | 679 Nm 0–100 km/h | Vmax8,7 s | 160 km/h5,3 s | 180 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang | Heck 1-Gang | Allrad
Reichweite | Batterie393 km | 52 kWh592 km | 79 kWh Ø-Verbrauch15,5 kWh/100 km15,3 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 3:35 h (10–80%)11 kW, 5:24 h (10–80%)
Laden DC 145 kW, 25 min (10–80%)185 kW, 26 min (10–80%)
Kofferraum | Zuladung 627–1.510 l | 586 kg627–1.510 l | 571 kg
Basispreis | NoVA38.658 € (exkl.) | 0 %48.908 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: das vermutlich beste Modell der MEB-Plattform
Das vermissen wir: besser zu bedienende Lenkradtasten
Die Alternativen: VW ID.5, Peugeot 3008, BMW iX2 Werksangaben (WLTP)
Technisch mit ähnlich großen Stellantis-Modellen verwandt, trifft der neue Grandland in ein wichtiges Marktsegment. Was das OpelSUV kann und warum die Dimensionen clever gewählt wurden.
Text: Roland Scharf, Fotos: Opel
In einem so großen Konzern wie Stellantis ist es nicht leicht, sich als einzelne Marke hervorzutun, und natürlich kann der neue Grandland in vielen Punkten da keine Ausnahme machen. Auch er steht wie der neue 3008 und der neue 5008 auf der STLAMedium-Plattform, die eine Vielzahl an Antriebsmöglichkeiten bietet. Das heißt also für den Opel: Es gibt ihn als Hybrid, Plug-in-Hybrid und als Elektrowagen, womit Opel das komplette Line-up inklusive Nutzfahrzeuge komplett elektrifiziert hätte.
Wertedenken
Konkret wuchs Grandland um 17 Zentimeter in der Länge, fünf in der Breite und knapp vier in der Höhe. Damit reiht er sich nicht nur perfekt in das Opel-SUV-Programm ein, das er neben dem Mokka (4,2 m) und Frontera (4,4 m) nach oben abrundet. Er hält auch zum technisch identen Peugeot 5008 genügend Abstand, indem er höher und kastenförmiger baut. Das ergibt 550 Liter Kofferraumvolumen und insgesamt 36 Liter an Ablagemöglichkeiten im Innenraum. Die Armaturen sind konzerntypisch volldigital, bestehen aus einem zehn Zoll großen Cockpit und einem 16 Zoll großen Infotainment-Touchscreen, der viele Informationen bündelt, Elemente wie Klimasteuerung aber nach wie vor analogen Knöpfen überlässt.
Stichwort Fahren: Vor allem im Vergleich zum kommoden 5008 wirkt der
Opel straffer und knackiger, hat wenig von der Behäbigkeit, die man einem 2,2 Tonnen schweren Vehikel zutrauen würde. Zu haben ist der Grandland Hybrid mit 136 PS, Plug-in-Hybrid mit 195 Pferden und BEV, der mit 73 kWhAkku und 523 Kilometer Reichweite nach WLTP oder mit 82 kWh-Batterie und 582 Kilometer Reichweite zu haben ist. Jeweils gibt es 213 PS und 234 Newtonmeter Drehmoment. 2025 folgt noch der Allradler mit zweitem E-Motor an der Hinterachse und eine Long-Range-Version mit 700 Kilometern Reichweite. •
Opel Grandland Plug-in-Hybrid EditionElectric Edition
Leistung |
Getriebe | Antrieb 300 Nm + 118 Nm E-Motor 1-Gang aut. | Vorderrad
Reichweite | Batterie7,8 s | 220 km/h523 km | 73 kWh
Ø-Verbrauch | CO2 85 km | 17,9 kWh16,9 kWh/100 km
Laden AC 7,4 kW, 3 h (0–100 %)11 kW, 4:30 h (0–100 %)
Laden DC 0,8 l S | 21,9 g/km 100 kW, 30 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 550–1.641 l | 564 kg550–1.641 l | 568 kg
Basispreis | NoVA44.149 € (inkl.) | 0 %37.916 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: die Opel-Interpretation der Stellantis-Plattform
Das vermissen wir: eine niedrigere Ladekante
Die Alternativen: Peugeot 5008, VW Tiguan
Werksangaben (WLTP)
in Eisenach; viel Platz im Fond und im Kofferraum; Cockpit Stellantistypisch volldigital; das coole Kupfermetallic gibt es aufpreisfrei
Der Peugeot 5008 bleibt sich in neuer Auflage treu und bietet serienmäßig sieben Sitze. Zusätzlich auch noch eine größere Antriebsvielfalt als je zuvor.
Text: Roland Scharf, Fotos: Peugeot
Wenn man es ganz pragmatisch sehen möchte, dann ist der 5008 rein technisch gesehen ein verlängerter 3008, der dank eckigerem Aufbau und 25 Zentimeter mehr Außenlänger Platz für sieben Sitze und 1.815 Liter Laderaum bietet. Zudem lassen sich die Lehnen der Fondsitze in der Länge verschieben. Geht es also um das Kapazitätspotenzial, lässt sich der 5008 nicht lumpen.
Alleinstellung
Dass vor allem die Cockpitlandschaft praktisch eins zu eins aus dem 3008 übernommen wurde, ist nicht weiter dramatisch. Alles wirkt wohlüberlegt, die meisten Bedienelemente sind logisch angeordnet. Spannend wird
es bei den Antrieben. Die Basis bildet ein Mild-Hybrid mit 136 PS. Zweiter ab Verkaufsstart erhältliche Antrieb ist der BEV mit 210 PS, 73-kWh-Batterie und einer WLTP-Reichweite von 502 Kilometern. Dieser verleiht dem 5008 ein echtes Alleinstellungsmerkmal, weil in der Liga der BEV-Siebensitzer sonst nur der monströse Kia EV9 und der nicht minder zierliche BYD Tang zu finden sind, die zudem auch noch um ein Eck teurer sind. Dem nicht genug, kommt nächsten Februar ein Plug-in-Hybrid mit 195 PS und 87 Kilometer E-Reichweite. Gekrönt zum gleichen Zeitpunkt wird das Ganze von einer zweiten E-Version mit 98-kWh-Kapazität, 230 PS und 664 Kilometer Reichweite. Wer noch mehr will: Eine Allrad-E-Variante mit zwei E-Motoren (einer vorn, einer hinten), 320 PS und 502 Kilometer Aktionsradius folgt im Sommer 2025. Fahren: Auf den ersten Kilometern mit dem E-5008 fällt das hohe Leergewicht kaum auf, drahtig und agil lässt sich der große Löwe durch die Landschaft zirkeln. Positiv zu vermerken ist, dass man beim Fahrwerk bewusst konservativ blieb und ausreichend Komfort mit dazugab, wir reden hier ja schließlich von einer Familienkiste. Auch die Übersicht geriet besser als
21-Zoll-Curved-Display wie im 3008; Platz bietet der 5008-Innenraum auf drei Reihen in Hülle und Fülle; insgesamt wird es drei E-Versionen geben, eine sogar mit Allradantrieb
beim Technikbruder 3008, was der eckigeren Formgebung geschuldet ist. Ohne Rückfahrkameras fällt das Manövrieren dennoch mühsam aus. Los geht es ab sofort, die Preise starten bei 42.330 Euro. •
Peugeot 5008 E-5008 Allure Hybrid 136 e-DCS6
Leistung | Drehmoment 210 PS (157 kW) | 345 Nm136 PS (100 kW) | 230 Nm 0–100 km/h | Vmax8,8 s | 170 km/h10,2 s | 198 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad6-Gang aut. | Vorderrad Reichweite | Batterie502 km | 73 kWh–Ø-Verbrauch | CO2 17,7 kWh/100 km5,8 l S | 130 g/km
Laden AC 11 kW, 4,5 h (20–80 %)–
Laden DC 100 kW, 30 min (20–80 %) –
Kofferraum | Zuladung 348/916–1.815 l | 682 kg348/916–1.815 l | 645 kg
Basispreis | NoVA42.458 € (exkl.) | 0 %42.330 € (inkl.) |7 %
Das gefällt uns: Solides Platzangebot, ruhiges Fahrverhalten
Das vermissen wir: ein wenig mehr Esprit
Die Alternativen: In der Preisklasse als Siebensitzer gibt es keine Werksangaben (WLTP)
Donnerstag 28.11.2024 10:00-11:30 Uhr
So funktioniert das FLOTTE WISSEN Live-Webinar
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Bei Audi erkennt man die Antriebsart künftig an der Typenbezeichnung, gerade Zahlen für E-Antrieb, ungerade für Verbrenner. Dementsprechend wurde aus dem A4 der A5. Erste Eindrücke.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Audi
Ob das mit dem Nummernspiel nötig ist, werden die Marketingspezialisten bei Audi schon wissen. Etwas verwirrend ist es dennoch, dass der A4 nach 30 Jahren nun plötzlich zum A5 wird. Wobei das für den Kombi namens Avant mehr gilt als für die Limousine. Warum das so ist, entnehmen Sie dem Bild rechts über dem Datenkasten. Denn künftig öffnet der Kofferraumdeckel praktischerweise mitsamt der Heckscheibe, wie das beim A5 Sportback der Fall ist, den die neue A5 Limousine ebenso wie die A4 Limousine beerben soll.
Hierzulande – und erst recht bei Firmenkunden – liegt der Fokus aber ohnedies auf dem Avant, das wird sich auch beim neuen A5 nicht ändern. Das Interieur ist im Vergleich zum Vorgänger ein sehr deutlicher Schritt in die Moderne, ermöglicht hat das auch die neue PPC-Plattform, auf der der A5 basiert. Wie auch beim Q6 – richtig, der Elektrische – nun auch beim A5 optional einen dritten Bildschirm im Armaturenbrett, der zur Bespaßung des Beifahrers dient. Gute Nachrichten gibt es ebenso für die Mitfahrer im Fond, sowohl in der Limousine als auch im Kombi ist das Platzangebot spürbar größer geworden. Der Kofferraum bricht zwar keine Rekorde, 417 bis 1.271 Liter bei der Limo und 448 bis 1.396 Liter beim Avant sind dennoch mehr als bisher.
Das Motorenprogramm wurde deutlich gestrafft, für Österreich eine bedingt gute Nachricht. Denn TDIMotor gibt es nur noch einen und der leistet mit 204 PS vermutlich mehr als manchem Fuhrparkleiter lieb ist. Dafür ist er – nicht zuletzt aufgrund des Mild-Hybrid-Boosts – aber sportlicher denn je und unsere Empfehlung. 7,7 Sekunden auf 100 km/h können sich ebenso sehen lassen wie der WLTPVerbrauch von 4,9 Litern. Einstiegsmodell ist der 150-PS-TFSI-Benziner, der in der Praxis kaum schwächer wirkt als sein 204 PS starker Bruder, gegen den Diesel haben aber beide keine Chance. Wer es richtig sportlich mag, der wird sich über den neuen S5 freuen, der auch in beiden Karosserievarianten zu haben ist und das Untersteuern früherer Generationen vergessen macht. Der leistet 367 PS aus einem DreiliterSechszylinder und sprintet in 4,5 Sekunden auf 100 km/h. Last but not least die Preise, los geht’s bei 47.297 Euro bei der Limousine und 49.590 Euro beim Avant. Der TDI ist ab 54.224 Euro, der S5 ab 90.017 Euro zu haben. Plug-in Hybride folgen. •
Audi setzt auf Ausstattungspakete, einzelne Extras stehen nur noch wenige zur Wahl; individualisierbares Tagfahrlicht ist ebenso neu wie die große Heckklappe bei der Limousine
Audi A5/S5 S5 Limousine quattro A5 Avant TDI
Hubraum | Zylinder2.995 cm3 | 61.968 cm3 | 4
Leistung 367 PS (270 kW) 204 PS (150 kW)
Drehmoment 550 Nm ab 1.700/min400 Nm ab 1.750/min
0–100 km/h | Vmax4,5 s | 250 km/h7,7 s | 240 km/h
Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Allrad7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 7,4 l S+ | 169 g/km4,9 l D | 128 g/km
Kofferraum | Zuladung 417–1.271 l | 475 kg448–1.396 l | 595 kg
Basispreis | NoVA90.017 € (inkl.) | 15 %56.430 € (inkl.) | 6 %
Das gefällt uns: Verarbeitung, Nutzwert, Einlenkverhalten
Das vermissen wir: einen schwächeren, (steuer)günstigeren TDI-Motor
Die Alternativen: BMW 3er-Reihe, Mercedes C-Klasse Werksangaben (WLTP)
Kia hat den Sorento überarbeitet, das SUV präsentiert sich voll auf der Höhe der Zeit und muss den Vergleich nicht scheuen.
Text
& Fotos: Stefan Schmudermaier
Seit 2020 ist die aktuelle Modellgeneration des Sorento auf dem Markt, heuer wurde diese einem umfangreichen Facelift unterzogen. Dabei wurde nicht nur die Optik nachgeschärft, auch technisch und bei den Materialien gab’s ein Update. Fest steht jedenfalls für uns: Der Sorento ist durch und durch ein angenehmes und gut zu bedienendes Fahrzeug.
Viel Platz, feine Ergonomie Doch der Reihe nach. Das neue Volcanic Sand Brown steht dem Sorento hervorragend, in Kombination mit den schwarzen Akzenten ist der Auftritt sportiv und elegant. Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum nahtlos fort, edles Nappaleder im Fischgrät-Muster ziert die – vorn belüfteten – Sitze. Auf Knopfdruck lässt sich – allerdings nur fahrerseitig – die Massagefunktion starten. Statt auf einen riesigen Bildschirm setzt Kia auf ein zum Fahrer hin gebogenes Panoramadisplay, das größenmäßig voll und ganz ausreicht und dem Innenraum gut tut. Dankenswerterweise gibt es unter dem Display die Möglichkeit, wichtige Funktionen – etwa Klimaautomatik oder Sitzheizung – direkt anzusteuern, ohne in irgendwelchen Menüs herumzusu-
chen. Die Gangwahl erfolgt mittels Drehrad in der Mittelkonsole, auch daran hat man sich schnell gewöhnt. Die Platzverhältnisse sind großzügig, auf Wunsch lässt sich sogar eine dritte Sitzreihe gegen einen Aufpreis von 1.000 Euro bestellen. Beim Fünfsitzer liegt das Kofferraumvolumen bei 608 bis üppigen 2.085 Kilogramm.
Turbodiesel als Idealbesetzung
Während der Sorento in anderen Ländern auch mit Frontantrieb und als Vollhybrid angeboten wird, hat man hierzulande nur die Wahl zwischen Diesel und Plug-in-Hybrid – beide als Allrad –, was aber ohnedies die beiden besten Varianten darstellt. Zum Test musste der 2,2-Liter-Turbodiesel mit 193 PS antreten, der seine Sache sehr gut macht. Ausreichender Vortrieb, hohe Kultiviertheit und dazu durchaus adäquate Trinksitten, was will man mehr. 6,6 Liter sind werksseitig angegeben, in der Praxis kommt man mit einem Liter mehr gut über die Runden. Preislich startet der Sorento 2,2 CRDi bei 61.990 Euro, wer für die Platin-Version weitere 6.500 Euro drauflegt, kommt in den vollen Genuss aller Extras. Beim Plug-inHybrid liegen die Preise bei 63.990 beziehungsweise 70.490 Euro. •
Der Kia Sorento überzeugt mit elegantem Auftritt, hochwertigem Innenraum und sehr guter Ergonomie; für 1.000 Euro Aufpreis gibt es eine dritte Sitzreihe
Kia Sorento Flotten-Tipp: 2,2 CRDi AWD Gold 5-Sitzer
Testmodell: 2,2 CRDi AWD Platin 7-Sitzer Hubraum | Zylinder2.151 cm3 | 42.151 cm3 | 4
Leistung 193 PS (142 kW) 193 PS (142 kW)
Drehmoment 440 Nm ab 1.750/min440 Nm ab 1.750/min
0–100 km/h | Vmax9,5 s | 201 km/h9,7 s | 201 km/h
Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad8-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 6,5 l D | 169 g/km6,6 l D | 174 g/km
Kofferraum | Zuladung 608–2.085 l | 688 kg179–1.996 l | 746 kg
Basispreis | NoVA61.990 € (inkl.) | 15 %69.490 € (inkl.) | 15 %
Das gefällt uns: Verarbeitung, Platz, Ausstattung
Das vermissen wir: ehrlich gesagt nichts
Die Alternativen: Hyundai Santa Fe, Škoda Kodiaq, Mazda CX-60 Werksangaben (WLTP)
Nach sieben Monaten und über 14.000 Kilometern heißt es Abschiednehmen vom Toyota bZ4X, wir haben die Fahrer um ihre finalen Eindrücke gebeten.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Schmudermaier, Scharf, Ziggerhofer
Falls Sie sich beim Titel wundern, wir nehmen zwar Abschied vom elektrischen Dauertester, Goodbuy ist aber dennoch bewusst so geschrieben. Denn der „Petzi“, wie der bZ4X in der Redaktion liebevoll genannt wurde, ist tatsächlich ein guter Kauf. Auch wenn es dort und da noch etwas Verbesserungspotenzial gibt, fällt das Resümee klar positiv aus. Nicht zuletzt deshalb, weil der Japaner unprätentiös auftritt und alles andere als ein Blender ist. An der Optik scheiden sich zwar die Geister, uns hat der robuste Auftritt mit den unlackierten Radhäusern gut gefallen.
Sehr gute Ergonomie, Ausfälle beim Infotainmentsystem
Leistung
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad
Reichweite | Batterie513 km | 71,4 kWh446 km | 71,4 kWh
Ø-Verbrauch14,4 kWh/100 km16,9 kWh/100 km
Das Cockpit ist nicht der letzte Schrei in Sachen Coolness, aber bei der Reizüberflutung vieler Automodelle ist das Interieur des bZ4X geradezu ein Segen. Klar definierte Lenkradtasten, ein hoch aufbauender Armaturenträger, der damit auch gleich ein Head-up-Display ersetzt, und eine Mittelkonsole, die einen vernünftig großen Touchscreen beinhaltet, aber auch genügend Tasten und Schalter, um die wichtigsten Funktionen direkt anzusteuern. Apropos Touchscreen, die Infotainment-Zentrale hat den einzigen Defekt während unseres Tests verzeichnet, gleich zwei Mal haben wir einen Totalausfall erlebt, der einen Werkstattaufenthalt nach sich zog. Das ist schade, da der Toyota damit seine weiße DauertestWeste verspielt hat. Abgesehen davon gab es fast nur positive Einträge im Fahrtenbuch. Und wie bereits beim letzten Zwischenbericht erwähnt, hat Toyota die Preise deutlich gesenkt, was den bZ4X noch attraktiver macht. • Toyota bZ4X 2WD Flotten-Tipp: Basis Testmodell: Comfort Executive
Laden AC 11 kW, 6 h (0–100 %)11 kW, 6 h (0–100 %)
Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %)150 kW, 30 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 410–452 l | 495 kg410–452 l | 495 kg
Basispreis | NoVA35.825 € (exkl.) | 0 %40.825 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: sehr effiziente Rekuperation, Preis-LeistungsVerhältnis
Das vermissen wir: mitunter schnelleres DC-Laden
Die Alternativen: Mercedes EQB, Subaru Solterra, BMW iX3 Werksangaben (WLTP)
Batterieelektrisch mit Familie verreisen – ganz bitteres Thema am Mobilitäts-Stammtisch. Ist der Nachwuchs an sich schon ein heikles Transportgut, löst die Vorstellung, diesen jetzt auch an einem riesigen öden Parkplatz bespaßen zu müssen (stuuundenlang! natürlich), während das E-Auto sich (laaangsam! natürlich) mit frischen Lithium-Ionen versorgt, gefurchte Stirnen über der Wirtshaustischplatte aus. Alles halb so schlimm im bZ4X, der dem Windelbomberkapitän so manche Sorge abnimmt. Da wäre erst einmal das recht großzügige Platzangebot für die Fondpassagiere (2,85 Meter Radstand lassen grüßen), das reicht auch für ein kurzes Brettspiel zwischendurch. Kofferräume sind bekanntlich nicht die SUV-Paradedisziplin, im vorliegenden Fall ließen wir für den Sommerurlaub die Gepäckraumabdeckung zu Hause und luden bis zum Wagenhimmel Koffer hochformatig, alles eine Frage der Flexibilität. Das gilt auch für Onboard-Entertainment, das man sich im Toyota halt selber mitbringt. Mehr Ladegeschwindigkeit wäre nett. Selbst die versprochenen 150 kW habe ich am Schnelllader nie gesehen, ein echter Schwachpunkt. Allerdings lade ich im Familienbetrieb opportun, heißt: Der Wagen lädt, wenn (und wo) wir Pause machen, nicht (bzw. nur im Notfall) umgekehrt. Klappt meistens.
Mag. Bernhard Katzinger
Ich durfte auch einige tausend Kilometer mit dem Toyota bZ4X zurücklegen, die Sachlichkeit der Bedienung und des Auftritts und nicht mehr darstellen zu wollen, als man ist, sind aus meiner Sicht klare Pluspunkte. Nachhaltig in Erin nerung geblieben ist mir die Reise nach Südtirol, wo der Japaner nicht nur auf der Langstrecke, sondern auch in den Bergen seine Qualitäten unter Beweis stellen musste. Dabei haben wir auch das berühmte Stilfserjoch unter die Räder genommen. Den Bordcomputer unten auf null gestellt, zeigte er am Gipfel stolze 61,9 kWh Durchschnittsverbrauch. Die idente Strecke wieder ins Tal gefahren, brachten wir diesen auf 16,1 kWh nach unten. Dass dieser Wert sogar unter dem Testschnitt von knapp 18 kWh liegt, beweist die hohe Effizienz und die hervorragende Rekuperation. Ebenfalls positiv in Erinnerung – und bei sehr vielen Herstellern schlicht nicht verfügbar – ist die Möglichkeit, zwischen adaptivem und konventionellem Tempomaten auf Tastendruck zu wechseln, womit bei jeder Situation die ideale Unterstützung zur Verfügung steht. •
Stefan Schmudermaier
Alle kennen wir diese uralten Sprüche von stillen Wassern, die tief sind. Oder dass man Bücher nie nach ihrem Umschlag beurteilen oder den Tag nicht vor dem Abend loben sollte. Aber trotzdem, hey: Dass ein so vernünftig proportioniertes, recht großes, hohes und naturbedingt schweres Auto wie der bZ4X seine sportlichen Qualitäten hat, damit wollte und konnte ich zumindest nicht rechnen. Es geht ja schon mit dem kleinen Lenkrad los, das gut in der Hand liegt und mit der fidelen Lenkung ein schlagkräftiges Duo abgibt. Vor allem aber beeindruckte mich die harmonische Straßenlage. Das Fahrwerk agierte nie unmenschlich hart, gab sich aber auch bei schnelleren Kurven nur in Extremfällen leichte Blöße. Vor allem das ungute Aufschaukeln bei Lastwechsel, was Elektro-SUV sonst so gerne praktizieren, fehlt hier komplett, es kann also selbst im Fond niemandem schlecht werden, wenn man es wirklich wissen will. Aber das wollen wir ja nicht. Manch stilles Wasser hat ja schließlich Stil.
Roland Scharf
Der „Petzi“ hat in seiner Zeit bei uns sehr vieles richtig gemacht. Wenn man im Cockpit Platz nimmt, egal ob auf dem Fahrer- oder Beifahrersitz, dann hat man ein gewisses Gefühl von Premiummarke. Auch beim Fahren hat sich der bZ4X von seiner besten Seite gezeigt. Die gängigen und großteils vorgeschriebenen Sicherheitssysteme vom Spurhalteassistenten bis hin zum adaptiven Tempomat haben ohne Ausfälle funktioniert. Selbst bei Baustellen, wo sich viele Spurhalteassistenten oft schwer tun, zwischen der regulären weißen und der orangen Bodenmarkierung zu unterscheiden, hat der Toyota nie versucht, auf die „falsche“ Spur zu korrigieren. Phantombremsungen gab es beim Tempomaten ebenfalls keine. Einziger Wermutstropfen. Das Lenkrad hätte eine gute Spur größer ausfallen können. Allerdings war dennoch im Cockpit alles mit einem Griff erreichbar, ohne große Dehnungsübungen machen zu müssen. Und 95 Prozent der Tasten, die man während der Fahrt braucht, waren ohnehin auf dem Lenkrad zu finden. Kevin Kada
Bisher hat Toyota-Luxus-Ableger Lexus seine Modelle auch größenmäßig eher höher positioniert, das Kompakt-SUV LBX soll der Marke nun auch in Europa zu höheren Stückzahlen verhelfen.
Text & Fotos: Stefan Schmudermaier
Mit einer Länge von rund 4,20
Metern spielt der Lexus LBX rein von der Größe her im Konzert von Audi Q2, Nissan Juke oder eben auch dem Toyota Yaris Cross mit. Letztgenannter ist der technische Bruder des LBX und hat dementsprechend etliche Gemeinsamkeiten vorzuweisen, die meisten davon aber technischer Natur. Denn optisch geht Lexus einen eigenen Weg und hofft, damit den Geschmack der europäischen Kunden zu treffen. Das Vorhaben darf zumindest aus unserer Sicht als gelungen bezeichnet werden, egal aus welchem Blickwinkel, der LBX gefällt. Nicht zuletzt aufgrund der größeren Räder wirkt der Auftritt stämmiger als beim Yaris Cross.
Durch und durch hochwertig
Eine Mogelpackung könnte sich Lexus auch gar nicht erlauben, denn – dazu später mehr – schließlich werden etliche Euronen mehr aufgerufen. Und dafür bekommt der geneigte Kunde auch etwas geboten, das stellt man auf Anhieb im Innenraum fest. Hochwertige Materialien, der Einsatz von Alcantara und eine perfekte Verarbei-
tung unterstreichen den Anspruch von Lexus, ebenso im jüngsten und bis dato kleinsten Familienmitglied. Auch wenn etwa das Infotainmentund Navigationssystem ident mit den Toyota-Modellen sind, so hat der LBX doch das gewisse Etwas. Und das macht sich auch akustisch bemerkbar. Einzig beim Blinker wurde übertrieben, den hört man nämlich fast nicht. Die Türen öffnen flüsterleise durch leichtes Drücken am Öffner, das Zusperren ist ebenso kaum wahrnehmbar wie das Verstellen der Außenspiegel. Fein: Erkennt das Auto herannahenden Verkehr, wird der Türöffner nicht freigegeben und ein Warnton ertönt. Einzig das hybridtypische Aufheulen des Motors beim Beschleunigen konnte man dem LBX nicht abgewöhnen.
Bei der Ausstattung stehen fünf Niveaus zur Verfügung, beim Motor genau eine. Der 1,5-Liter-Hybrid bringt es auf eine Systemleistung von 136 PS, die er wahlweise auf die Vorder- oder beide Achsen abgibt.
Der Lexus LBX ist schick und sehr hochwertig; der Kofferraum fasst zwischen 402 und 994 Liter; die Beinfreiheit im Fond ist indes nicht sonderlich üppig ausgefallen
Unser Fronttriebler genehmigte sich bei hohem Autobahnanteil 6,3 Liter, je urbaner, desto niedriger der Verbrauch. Die Preisliste beginnt bei 33.190 Euro, unser Testwagen als limitiertes Sondermodell „Original Edition“ kam auf stolze 45.490 Euro. •
Lexus LBX
Allradmodell: E-Four Elegant
Testmodell: FWD Original Edition
Hubraum | Zylinder1.490 cm3 | 31.490 cm3 | 3
Leistung 91 PS + 73,7 kW E-Motor91 PS + 69 kW E-Motor
Drehmoment 120 Nm + 237 Nm E-Motor120 Nm + 185 Nm E-Motor 0–100 km/h | Vmax9,6 s | 170 km/h9,2 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad1-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,8 l S | 109 g/km4,6 l S | 104 g/km
Kofferraum | Zuladung 317–994 l | 405 kg402–994 l | 405 kg
Basispreis | NoVA41.079 € (inkl.) | 2 %45.490 € (inkl.) | 1 %
Das gefällt uns: Verarbeitung, Verbrauch, Ausstattung
Das vermissen wir: eine vollelektrische Version
Die Alternativen: Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Škoda Kamiq Werksangaben (WLTP)
Der Einheitsbrei auf unseren Straßen wird dieser Tage gern bemängelt. Der vollelektrische Honda e:Ny1 muss sich diesen Vorwurf höchstens auf den ersten Blick gefallen lassen.
Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger
Ich stutzte kurz, als der Nachbar wie so oft fragte, was ich denn gerade fahre. „Honda ... äh ... Elektro“, faselte ich dann, weil ich „E Doppelpunkt En Ypsilon eins“ nicht zusammenbrachte. Dass die etwas sperrige Buchstabenkombi an Hondas erstem Elektro-SUV für „Anyone“ stehen soll, will mir hingegen nicht einleuchten. Welcher Hersteller würde ein Modell „Irgendeins“ taufen? So oder so, eine schwer nachvollziehbare Entscheidung aus der Nomenklatur-Abteilung beim größten Verbrennungsmotorenbauer der Welt.
Womit wir schon bei der Frage wären, was herauskommt, wenn sich deklarierte Topexperten in Sachen „Fortbewegung mit der Kraft des Feuers“ an das Lithium-Ion heranwagen. Der erste Versuch lieferte bekanntlich einen aufsehenerregend gezeichneten Kleinwagen, der in puncto E-Antrieb patzte: Power ja, Reichweite mau.
In den wichtigen Kapiteln Effizienz und Ladegeschwindigkeit liefert der „zweite Versuch“ mittelmäßige Resultate. Denn das Kompakt-SUV lässt sich in der Praxis trotz Willen zur Selbstbeherrschung kaum unter
20 kWh/100 km bewegen, was auch die WLTP-Reichweite stark relativiert. Die maximale Schnell-Ladeleistung liegt außerdem bei nicht mehr zeitgemäßen 78 Kilowatt. Dabei ist die Akkukapazität mit nutzbaren 62 kWh für die Fahrzeuggattung optimal, das Fahrzeuggewicht hält sich in Grenzen, und auch bei Fahrkomfort und Leistung zeigt der e:Ny1 keine Schwächen. Beim längs-geparkt Laden kann sich die in der Front verbaute Ladebuchse als unpraktisch erweisen.
Praktisches Format
Auch abseits des elektrischen Antriebs erweist sich der e:Ny1 als alltagstaugliches, kompaktes Fahrzeug, das in der getesteten Advance-Ausstattung keine Wünsche offen lässt. Hinterbänkler wie Gepäck finden ein klassenübliches Platzangebot vor. Als gewöhnungsbedürftig erweist sich das zentrale Touch-Display, das in drei Bedienzonen unterteilt ist, „echte“ Knöpfe sekundieren der Bedienbarkeit, etwa am Lenkrad. Warum die Jalousie des Glasdachs vorn elektrisch bedienbar ist, hinten jedoch zwei Kunststoffpaneele händisch herausgenommen werden können/müssen, bleibt ebenso mysteriös wie der Name des Gesamtpakets. •
Das Cockpit wird vom senkrechten, in drei Bedienzonen unterteilten Bildschirm dominiert, während am Lenkrad haptische Taster verbaut sind; anständiges Platzangebot auch hinten und im Gepäckraum
Honda e:Ny1 Flotten-Tipp: Elegance Testmodell: Advance Leistung | Drehmoment 204 PS (150
0–100 km/h | Vmax7,6 s | 160 km/h7,6 s | 160 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang | Vorderrad1-Gang | Vorderrad
Reichweite | Batterie412 km | 68,8 kWh412 km | 68,8 kWh Ø-Verbrauch18,2 kWh/100 km18,2 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 6 h (10–80 %)11 kW, 6 h (10–80 %)
Laden DC 78 kW, 45 min (10–80 %)78 kW, 45 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 361–1.176 l | 350 kg344–1.136 l | 328 kg
Basispreis | NoVA34.992 € (exkl.) | 0 %37.492 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: unauffällig, dennoch irgendwie fesch
Das vermissen wir: Effizienz für Öko-Gewissen und Reichweite
Die Alternativen: Škoda Elroq, Kia Niro EV, MG ZS EV Werksangaben (WLTP)
Viel wurde nicht geändert im Rahmen der Modellpflege. Dafür aber genau die richtigen Dinge, damit der Toyota Yaris Cross endlich all das kann, was man von Anfang an vermisst hat.
Text & Fotos: Roland Scharf
Um das gleich einmal klarzustellen: Ein schlechtes Auto war der Yaris Cross nie. Die Kombination aus kompakten Abmessungen, hoher Sitzposition, genügend Platz im Kofferraum und dem geschmeidigen wie sparsamen DreizylinderHybrid-Antriebsmix war für den geneigten Pragmatiker immer schon sehr ansprechend. Was fehlte, waren eigentlich nur ein paar Feinheiten, die ein Automobil erst zu einer runden Sache machen. Zum Beispiel ein wenig mehr Leistung. Und ein wenig mehr Komfort. Und das Bisschen verändert den Toyota spürbar.
Spaß nach Maß
So gibt es nun zusätzlich zur Version mit 116 PS eine weitere mit derer 130, die zwar über den gleichen Benzinmotor und auch den gleichen E-Motor verfügt, dank einem aufgepimpten Startergenerator und einer optimierten Motorsteuerung wird aber die Mehrleistung erzielt, die zwar nicht nach viel klingt. Das Drehmoment wächst aber von 141 auf 185 Newtonmeter, was sich vor allem beim Allradler bei Ampelsprints oder Überholvorgängen sofort bemerkbar macht. Und weil die Frage bestimmt auftauchen wird: Ja, es macht jetzt
richtig Spaß, mit dem mit 1.200 Kilogramm angenehm leichten XL-Yaris durch die Kurven zu carven. Dass man dennoch mit knapp über vier Liter durch den Alltag sticht, ergibt in Summe eine zeitgemäße Formel für einen spaßigen Firmenwagen und nicht nur deswegen.
Genuss kein Muss
Eine Attitüde, die sich vor allem auf Langstrecken manifestiert, ist der bessere Komfort. Zum Beispiel dank dickerer Scheiben, womit das Geräuschniveau im Innenraum definitiv dezenter geriet. Wenige, aber schlaue Maßnahmen, die bei den Preisen leider ebenso bemerkbar sind. Da der schwache Cross nur mit der Basisausstattung „City“, der starke indes erst ab der besseren „Active“Version zu haben ist, liegt die Differenz bei mindestens 2.800 Euro. Allrad, ebenso nur für den 130-PSler erhältlich, schlägt mit zusätzlichen 2.800 Euro zu Buche und wer – so wie wir –die nächsthöhere Ausstattung „Active Drive“ plus Safety-Paket inklusive Einparkhilfe vorn und hinten nimmt, kommt schnell an die 30.000 Euro ran. Andererseits: Anders käme man nicht in den Genuss von induktivem Handyladen oder Sitzheizung. •
Cockpit ausreichend hochwertig, dafür sehr übersichtlich, Infotainmentsystem nicht ganz up to date; Kofferraum ausreichend groß; Karosse bietet gute Übersicht
City
Testmodell: 1,5 AWD-i Active Drive
Hubraum | Zylinder1.490 cm3 | 31.490 cm3 | 3
Leistung 116 PS (85 kW) 130 PS (96 kW)
Drehmoment 120 Nm ab 3.600/min120 Nm ab 3.600/min 0–100 km/h | Vmax11,2 s | 170 km/h11,3 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 4,5 l S | 101 g/km4,8 l S | 109 g/km
Kofferraum | Zuladung 397–1.097 l | 510 kg397–1.097 l | 485 kg
Basispreis | NoVA28.990 € (inkl.) | 1 %35.690 € (inkl.) | 2 %
Das gefällt uns: die richtige Menge von allem, kompakt verpackt
Das vermissen wir: einen Hauch mehr Kofferraum
Die Alternativen: Ford Puma, VW Taigo etc.
Werksangaben (WLTP)
Die Neuauflage der Kombiversion des Škoda Superb ist geräumig wie eh und je und mit Dieselmotor sparsamer als je zuvor. Und sogar die Preispolitik ist ähnlich attraktiv wie beim Vorgänger.
Text & Fotos:
Roland Scharf
Sie laufen vom gleichen Band in Bratislava, verwenden die gleiche (und altbewährte, von den Vorgängern altbekannte) Plattform und sind von den Grunddaten erstaunlich ähnlich: VW Passat und Škoda Superb Combi unterscheiden sich auf den ersten Blick nur durch optische Merkmale. Geht es indes um Dinge wie Ladevolumen gibt es eigentlich und nüchtern betrachtet keinen wirklichen Unterschied mehr. Und dennoch: Ein wenig Eigenständigkeit möchte man sich dann doch bewahren, weswegen der Superb demnächst auch als Limousine auf den Markt kommt. Aber ebenso die Ladevariante hat einiges zu bieten.
In vielen Details wie zum Beispiel den Sitzen oder dem Fahrwerk merkt man schnell und deutlich, dass man in Mlada Boleslav die Komfortorientierte Kundschaft ansprechen möchte. Es reist sich im neuen Superb überaus gepflegt, das Geräuschniveau ist dezent, die Federung mehr als tolerant Schlaglöchern gegenüber und die Sitze mögen vielleicht ein
wenig Seitenhalt vermissen, gehen einem dafür auch nach Hunderten Kilometern noch nicht auf den Keks. Wie gut, dass man fast 2.000 Liter maximal einladen kann. Und dass der verbaute Basisdiesel mit 150 PS an die 1.200 Kilometer mit einer Tankfüllung schafft. Langstreckenhelden können sich also kaum ein besseres Vehikel wünschen und nicht nur deswegen.
In der absoluten Basisvariante Essence kostet der Diesel-Superb 47.090 Euro, um die Kohle gibt es beim Passat noch lang nichts. Dort muss man mindestens 52.590 hinlegen, bekommt dann aber nur 122 Selbstzünder-PS. Mit 150 Pferden kommt man auf mindestens 54.390 Euro. Das wiegt auch deswegen schwer, weil es nicht einmal an der Ausstattung wirklich etwas zu meckern gibt. So ist der wahre Gegner in den eigenen Reihen zu finden. Als Benziner mit ebenfalls 150 Pferden kommt der Škoda nämlich auf 42.490 Euro bei praktisch identen Fahrwerten. Nicht einmal beim Verbrauch unterscheiden sich die zwei Verbrenner sonderlich.
Schlicht und übersichtlich das Cockpit; mehr als viel Platz im Fond; Cockpit natürlich volldigital
Es bleibt also eher eine Frage des Geschmacks, wobei: Wenn es kein Kombi sondern eine Limousine sein soll, muss man zum Superb greifen. Der läuft in Bratislava nämlich nicht als Volkswagen vom Band. •
Škoda Superb Combi Flotten-Tipp: 1,5 TSI Essence
Testmodell: TDI Selection
Hubraum | Zylinder1.498 cm3 | 41.968 cm3 | 4
Leistung 150 PS (110 kW) 150 PS (110 kW)
Drehmoment 250 Nm ab 5.000/min360 Nm ab 3.000/min
0–100 km/h | Vmax9,3 s | 222 km/h9,3 s | 222 km/h
Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,3 l S | 121 g/km5 l D | 131 g/km
Kofferraum | Zuladung 690–1.920 l | 549 kg690–1.920 l | 538 kg
Basispreis | NoVA42.490 € (inkl.) | 6 %52.590 € (inkl.) | 8 %
Das gefällt uns: die Selbstverständlichkeit, genügend Platz zu haben Das vermissen wir: maximal eine RS-Version
Die Alternativen: VW Passat, sonst gibt es keine XL-Kombis mehr Werksangaben (WLTP)
Renault engagiert sich vielseitig in Sachen nachhaltiger Mobilität. Beim Captur Hybrid „Esprit Alpine“ wollen die Franzosen zeigen, wie sich dies mit einer sportlichen Note kombinieren lässt.
Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger
So ein Formel-1-Engagement schlägt sich heutzutage vielleicht nicht mehr in demselben Quantum Ruhm und Ehre nieder wie in den seligen Zeiten eines Alain Prost oder Jean-Pierre Jabouille. Aber ein paar sportlich-knackige Straßenauftritte lassen sich nach wie vor damit rechtfertigen – zeitgemäß interpretiert per Hybrid-Technik. Heute also: Platz nehmen im teilelektrischen Renault Captur Esprit Alpine.
Depardieu am Steuer …
Der französische Konzern nimmt den Klimawandel gefühlt ein wenig ernster als so manch anderer Hersteller, siehe die jüngsten batterieelektrischen Neuheiten mit Zitaten aus der ruhmreichen Historie. Folgerichtig spendiert man dem KompaktSUV Captur eine Vollhybrid-Variante, deren Getriebe mehr oder weniger direkt aus Alpines Formel-1-Programm stammt, wie es heißt.
Dieser Technologietransfer macht zwar aus dem Beau keinen Supersportler, aber Spritzigkeit lässt sich durchaus realisieren, wobei auch das Fahrwerk wacker mithält.
Dass der WLTP-Verbrauch trotz Hybridisierung ein frommer Wunsch bleibt, sei der Vollständigkeit halber erwähnt. Zwar ließ sich wenigstens die Fünflitermarke in meditativer Stimmung schaffen, lässt man hingegen den inneren Depardieu, bekanntlich ein eher vehementer Charakter, ans
Steuer, darf’s auch gut und gern ein Liter mehr sein. Es wäre ein interessanter Vergleich, was im Selbstversuch mit dem Basismodell an Verbräuchen erreichbar wäre. Dieses verfügt über einen kleinen Dreizylinder-Benziner, der 91 PS leistet.
Mehr als nur chic
Der fesche Franzose kann durchaus auch praktisch: Vom Platzangebot her ist der Captur im Vergleich zu früheren Generationen merklich gewachsen, dem Transport einer Kleinfamilie steht nichts im Wege. Die längs verschiebbaren Rücksitze heimsen Extrapunkte für Variabilität bei der Transportfähigkeit ein, an Ablagen herrscht ebenfalls kein Mangel. Will man von der Basis auf „Esprit Alpine“ upgraden, muss man 5.000 Euro zusätzlich auftreiben (also insgesamt 31.990 Euro). Dafür erwirbt man neben der dynamischen Optik innen wie außen einige Preziosen wie den intelligenten adaptiven Tempomat, das beheizte Ledervolant oder die ausgesprochen feschen, wenn auch eventuell etwas übertrieben wirkenden 19-Zoll-Aluräder „Elixir“. •
Steht ihm gut, der sportliche (und nicht ganz günstige) Alpine-Trimm; im volldigitalen Cockpit nimmt sich der Automatik-Wählhebel fast anachronistisch aus
Renault Captur Basis: TCe 90
Testmodell: E-Tech Full Hybrid 145 Esprit Alpine
Hubraum | Zylinder999 cm3 | 3 1.598 cm3 | 4
Leistung 91 PS (67 kW) 94 PS + 36 kW E-Motor Drehmoment 160 Nm ab 2.000/min250 Nm
0–100 km/h | Vmax14,3 s | 168 km/h10,6 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 2x4-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,9 l S | 133 g/km4,6 l S | 104 g/km
Kofferraum | Zuladung 348–1.458 l | 512 kg348–1.458 l | 514 kg
Basispreis | NoVA22.240 € (inkl.) | 7 %31.990 € (inkl.) | 2 %
Das gefällt uns: so fesch muss ein Franzose sein, Preis/Leistung
Das vermissen wir: eine „echte“ Sportvariante (elektrisch natürlich)
Die Alternativen: Opel Mokka, Kia Niro, Nissan Juke Werksangaben (WLTP)
Zum Kunden kommt der E-Tourneo Courier im Frühjahr 2025.
Ein Hochdachkombi mit einem robusten SUV-Design: So präsentiert Ford den neuen E-Tourneo Courier. Mit 43,5 kWh Batteriekapazität sind 288 Kilometer Reichweite für den Arbeitsalltag möglich. Mit 136 PS bleibt die Leistung in einem passablen Rahmen, das Drehmoment beträgt 290 Nm. Eine konsequentere Rückgewinnung von kinetischer Energie ist mit einem eigenen L-Modus möglich, auch auf One-Pedal-Driving muss man nicht verzichten. Geladen wird der E-Tourneo für den Personentransport mit elf kW an der AC-Säule, beim DC-Laden gibt er sich mit 100 kW eine leichte Blöße. Von zehn auf 80 Prozent der Batteriekapazität geht es in 23 Minuten.
Ein an die Lenksäule gewanderter Gangwahlhebel und ein leicht rechteckig geformtes Lenkrad sollen für bessere Platzausnutzung sorgen. Im Kofferraum mit 1.188 bis 2.162 Liter Volumen gehen sich Gegenstände von mehr als einem Meter Länge aus. Dazu kommt ein 44 Liter großer Frunk. Seitliche Schiebetüren erleichtern den Umgang auf engen Stellplätzen. Ab 36.360 Euro (30.300 Euro exkl.).
Auch der Caddy wird zum Plug-in-Hybrid
Fahrzeugeinrichter Aluca bietet eine neue, zum Patent angemeldete Lösung, die den Transport von Koffern unterschiedlicher Abmessungen und Systeme sicher ermöglichen soll. Typischerweise werden zwei oder mehr Koffersysteme in den Serviceflotten eingesetzt, mit aluDock können sie gut verstaut und auch schnell wieder entnommen werden. Die Adapterplatte mit Klicksystem lässt sich in AlucaFahrzeugeinrichtungen integrieren, ist in den meisten Fällen aber auch als Nachrüstlösung für Produkte anderer Anbieter geeignet. „Wir bieten Handwerkern und Monteuren eine Lösung, die Arbeitsprozesse optimiert und Zeit sowie Kosten spart“, meint Frédéric Straß, CEO von Aluca. Unterstützt werden Koffer von 14 Marken, darunter Bosch, Tanos, Makita und Co.
Neue E-Architektur für Vans mit Stern unterwegs
Flexibel, skalierbar und modular: Mit der Elektro-Architektur VAN.EA soll die Elektrifizierungsstrategie bei Mercedes-Benz Vans ab 2026 neuen Schwung bekommen. In Deutschland sind erste Prototypen unterwegs, um das Zusammenspiel aller Komponenten im Gesamtfahrzeug auszuprobieren. Zu erwarten sind das neueste MB Operating System, ein 22-kW-AC-Lader sowie ein 800-Volt-Ladesystem für die flotten Pausen. Ermöglicht wird zudem eine klare Differenzierung zwischen privat positionierten Vans im Luxussegment und gewerblich positionierten Transportern im Premiumsegment.
VW Nutzfahrzeuge weitet das Motorenprogramm des Caddy aus, neben TSI und TDI steht erstmals ein eHybrid bereit. Die Plug-in-Technologie bietet 150 PS Systemleistung (350 Nm), eine 19,7 kWh große Batterie und damit eine WLTP-Reichweite bis 121 Kilometer. Neben der AC-Ladung mit elf kW ist der Besuch an Schnellladern mit 50 kW DC möglich. Der eHybrid beginnt bei 35.490 Euro (29.575 Euro exkl.) bzw. 38.660 Euro (32.217 Euro exkl.) für den Caddy Maxi.
Die IAA Transportation in Hannover war auch ein Schaulaufen der Hersteller leichter Nutzfahrzeuge, wir haben uns die Highlights angesehen.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Schmudermaier, VDA/IAA
Auch wenn sich der Großteil der Hallen um größere Fahrzeuge, Lkw, Auflieger und Co drehte, so nahmen ebenso die leichten Nutzfahrzeuge eine durchaus bedeutende Rolle ein. Kein Wunder also, dass fast alle namhaften Marken vertreten waren.
Die Franzosen haben den Namen Estafette neu aufleben lassen, ein Name, der bereits in den späten 1950er-Jahren einen RenaultTransporter zierte. Dieses Mal handelt es sich um eine Studie, die aber bereits 2026 in Serie gehen soll. Entwickelt wurde die Plattform gemeinsam mit Flexis, das Einsatzgebiet des vollelektrischen Fahrzeuges ist klar die letzte Meile, vor allem in großen Städten. Dank des 2,60 Meter hohen Aufbaus ist nicht nur jede Menge Platz, der Fahrer kann auch von vorn nach hinten durchgehen und in Stehhöhe arbeiten. Und auch wenn Renault ganz klar auf den E-Antrieb setzt, möchte man mit dem Konzept Master H2-Tech auch einen Fuß in der Tür der Wasserstoff-Brennstoffzelle haben.
Bei VW stand ganz klar die Weltpremiere des neuen Transporters im Fokus des Geschehens. Das in Kooperation mit Ford gebaute Nutzfahrzeuge hat im Vergleich zum T6.1 in allen Belangen zugelegt und ist darüber hinaus mit gleich drei Antriebsformen zu haben. Neben dem klassischen Turbodiesel TDI gibt es auch einen Plug-in-Hybrid in Kombination mit einem Benzinmotor sowie eine vollelektrische Version. Neben dem Kastenwagen hat VW Nutzfahrzeuge in Hannover auch die neue Caravelle gezeigt, der Bus mit neun möglichen Sitzplätzen ist vor allem als Shuttle oder Taxi prädestiniert, aber auch Großfamilien könnte er gefallen. Witzig: Testimonal für den neuen Transporter ist Hollywood-Star Jason Statham, der unter anderem mit den „Transporter“-Filmen für Furore gesorgt hat.
Renault-Nutzfahrzeug-Vorstand Heinz-Jürgen Löw spricht im Interview über drohende Strafzahlungen, den schleppenden Anlauf der E-Mobilität, Wünsche an die Politik und das Konzeptfahrzeug Estafette.
Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Xaver Ziggerhofer
Herr Löw, bei den vollelektrischen Pkw-Modellen liegen viele Marken hinter den Erwartungen, wie sieht das bei den leichten E-Nutzfahrzeugen aus?
Wir haben aktuell 5,5 Prozent vollelektrische Fahrzeuge in den Gesamtzulassungen, das ist im Hinblick auf 2025 bei Weitem nicht genug im Hinblick auf die CO2-Ziele, die die Autoindustrie erfüllen muss.
Was muss passieren, um hier nicht Gefahr zu laufen, massive Strafsteuern zu zahlen?
Ich habe einen Wunsch an die Politik: Wir sollten gemeinsam der Realität ins Auge blicken. Zuletzt hat ein Politiker gemeint, er habe Vertrauen in die Innovationskraft der europäischen Industrie und wir hätten das immer noch geschafft. Doch dieses Mal ist die Sache anders gelagert, wir benötigen dringend einen Masterplan und auch mehr Zusammenarbeit unter den Herstellern. Und auch die Stromkosten darf man in der Rechnung nicht vergessen, die sind in Europa höchst unterschiedlich. Wir müssen uns der Realität stellen, Rahmenbedingungen schaffen und an einer gemeinsamen Agenda arbeiten.
Woran liegt es, dass die Chinesen den Europäern den Rang ablaufen? Die Entwicklungszeiten in China sind nicht zuletzt aufgrund der immensen Manpower deutlich kürzer. Zudem müssen wir auch unsere Lieferanten verstärkt ins Boot holen, das alles ist in der Politik leider noch nicht angekommen. Wenn wir die Strafzahlungen einpreisen, stehen wir vor exorbitanten Preiserhöhungen, die der Kunde erst recht nicht bereit sein wird, zu zahlen. Der Kunde hat am Ende des Tages immer recht. Er kauft Nutzfahrzeuge als Werkzeuge und muss dabei nicht nur auf die Kostenstruktur, sondern auch auf Reichweite, seinen
Arbeitsablauf und Lademöglichkeiten achten. Wenn da Unwägbarkeiten dabei sind, wird er beim Verbrenner bleiben. Und auch Incentives spielen eine wichtige Rolle. In Deutschland wurden letztes Jahr die Förderungen über Nacht eingestellt, das hatte
Wir
müssen uns der Realität stellen, Rahmenbedingungen schaffen und an einer gemeinsamen Agenda arbeiten.“
Heinz-Jürgen Löw
natürlich massive Auswirkungen. In Norwegen hat das indes gut geklappt, hier geht man einen klaren und damit auch erfolgreichen Weg.
Wie sieht es mit Wasserstoff und e-fuels Ihrer Meinung nach aus?
Wir sollten parallel zur Elektrifizierung eine Wasserstoff-Infrastruktur aufbauen, Ziel muss es sein, grünen Wasserstoff zu einem vernünftigen Preis zu bekommen. Was die e-fuels betrifft, so machen sich natürlich vor allem die Ölkonzerne Gedanken, aber derzeit sind da aus meiner Sicht noch zu viele Dinge offen.
Sie haben hier auf der IAA ein Konzeptfahrzeuge namens Estafette gezeigt, das vollelektrisch ist und vor allem für die letzte Meile geschaffen wurde. Wie sind die Eckdaten und ist da bereits eine Serienfertigung in Sicht?
Wir haben gemeinsam mit der Volvo Group und der CMA CGM Group heuer im Frühjahr das Joint Venture Flexis gegründet, Ziel ist die Schaffung völlig
Renault-Nutzfahrzeug-Vorstand HeinzJürgen Löw stand FLOTTE Chefredakteur Stefan Schmudermaier auf der IAA Transportation Rede und Antwort
neuer E-Transporter. Die Estafette ist das erste Ergebnis dieser Allianz. Auf einer ähnlichen Grundfläche, wie sie etwa ein Renault Kangoo L2 benötigt, haben wir ein Fahrzeug geschaffen, das den Wendekreis eines Clio hat und mit einem 2,59 Meter hohen Aufbau überzeugt. Der Fahrer kann problemlos vom Cockpit in den Laderaum wechseln und dort in Stehhöhe arbeiten, die Ergonomie war generell ein sehr wichtiges Thema für uns. Eine wichtige Innovation ist es zudem, Software von Drittanbietern, die die jeweiligen Dienstleister nutzen, in das Multimediasystem des Fahrzeuges zu integrieren. Die vollelektrische Estafette wird bereits 2026 auf den Markt kommen. Realistischerweise werden wir damit zwar noch keine namhaften Stückzahlen machen, wir sehen das Fahrzeug aber als einen wichtigen Baustein im Hinblick auf die Zukunft des Transporters. •
Die Koreaner sorgen mit den PBV-Fahrzeugen (Platform Beyond Vehicle) für Aufsehen. Die coole Optik ist gar nicht mehr allzu weit von der Serie entfernt, bereits im kommenden Jahr sollen die ersten Fahrzeuge auf den Markt kommen. Das Konzept zeichnet sich durch seine Flexibilität aus und soll sich sowohl persönlichen als auch beruflichen Bedürfnissen anpassen. Der Clou sind unterschiedliche Karosserien und flexibel anpassbare Innenräume, das erste Modell ist der PV5. Den gibt es sowohl als Cargo-Variante, als reines Chassis für Aufbauten und in einer Pkw-Version. Für Kia bedeutet das nach langer Absenz auch eine Rückkehr in den europäischen Nutzfahrzeug-Markt, man darf gespannt sein.
Bei Toyota tut sich ebenso einiges in Sachen leichte Nutzfahrzeuge. So ergänzt der Proace Max die Modellpalette, auch er entstammt der Kooperation mit Stellantis und basiert auf Fiat Ducato, Peugeot Boxer und Co. Neben dem klassischen Kastenwagen werden in Kooperation mit Umrüstern auch Pritschenwagen, Kipper und Co angeboten. Noch als Konzept, aber bald in Serie erhältlich, wurde der Hilux Mild-Hybrid gezeigt, noch in fernerer Zukunft bewegt sich der Hilux Fuel Cell, der aber noch im Prototypen-Stadium ist.
Erstmals zeigt Ford in Hannover das komplette neue Line-up der elektrischen Nutzfahrzeuge. Die reicht vom großen E-Transit über den E-Transit Custom bis hin zum E-Transit Courier, vom Transit Connect gibt es erstmals auch eine Plugin-Hybrid-Version. Mit Ford Pro wird die Palette der vernetzten Dienstleistungen weiter ausgebaut, neu in der Telematik-Lösung ist das elektronische Fahrtenbuch.
Am Stand von Maxus drehte sich alles um den neuen Elektro-Pick-up eTerron 9 und zwei neuen E-Transportern. Im Gegensatz zur „Zwischenlösung“ T90 EV, der ja nur mit Hinterrad zu haben war, wird der neue optisch wie technisch den Anforderungen der Kunden wohl gerecht. Premiere auf der IAA Transportation feierten auch der eDeliver 5, der die Lücke zwischen eDeliver 3 und 7 schließt und optisch richtig cool daherkommt.
Wir haben VW-Nutzfahrzeuge-Vorstand Lars Krause auf der IAA Transportation zum Gespräch gebeten und dabei über die Rolle der Politik, drohende Strafzahlungen, Hürden beim E-Umstieg, das Thema Wasserstoff und den neuen Transporter gesprochen.
Text: Stefan Schmudermaier, Foto: VW Nutzfahrzeuge
Herr Krause, ich komme gerade von Heinz-Jürgen Löw, Ihrem Vorgänger, die Themen bei Ihren Marken sind vermutlich ähnlich. Er hat sich veränderte Rahmenbedingungen seitens der Politik im Hinblick auf Strafzahlungen 2025 gewünscht, wie ist Ihr Standpunkt zu dieser Thematik?
Da stimme ich ihm zugegebenermaßen nicht ganz zu, ich denke, die Industrie muss selber schauen, wie sie mit den Gegebenheiten zurechtkommt. Es liegt an uns, das Angebot an vollelektrischen Nutzfahrzeugen sukzessive auszuweiten. Wir haben derzeit einen vollelektrischen Marktanteil von sieben Prozent, die Kurve zeigt nach oben. Aber ja, generell gibt es bei den elektrischen Nutzfahrzeugen eine gewisse Zurückhaltung, je nach Markt. Wir gehen davon aus, dass die BEV günstiger werden und die Verbrenner teurer, allein die Technologie zur Abgasnachbehandlung wird immer kostenintensiver.
Sieht man sich die Strafzahlungen an, so muss man aktuell wohl gegenrechnen, was günstiger kommt, die Zahlungen in Kauf zu nehmen oder die E-Modelle entsprechend zu stützen …
Ja, da haben Sie recht.
Abgesehen vom Preis, was sind die Hürden, dass nicht mehr Unternehmen auf elektrische Transporter umstellen?
Es hängt viel vom Nutzungsverhalten ab. Die BEV-Modelle müssen sich daran anpassen lassen und Lösungen bieten, etwa wie man am besten von A nach B kommt, mit optimierter Routenführung unter Berücksichtigung von etwaigen Ladestopps. Wirft man einen Blick auf die TCO, so ergeben diese einen Vorteil für das Elektrofahrzeug, aber dennoch müssen natürlich auch alle anderen Parameter aus Kundensicht passen.
Wie sieht es mit dem ID. Buzz aus, der ja ein großer elektrischer Hoffnungsträger ist?
Wir haben attraktive Angebote und gerade ein neues Einstiegsmodell lanciert, zudem die Konnektivität verbessert. Natürlich würden wir
uns mehr Aufträge wünschen, aber wir liegen im Planungskorridor. Und in jedem Land, in dem der ID. Buzz antritt, ist er Marktführer, das spricht stark für das Produkt. Seit Kurzem ist der ID. Buzz auch in Nordamerika, Singapur, Japan, Australien, Türkei und in Taiwan erhältlich.
Wie ist der aktuelle Mix zwischen Pkw und Transporter?
Aktuell ziemlich genau 50:50, das verschiebt sich aber gerade in Richtung Pkw. Gerade die Version mit langem Radstand ist auch für Privatkunden interessant.
Wie wird sich das Thema Wasserstoff aus Ihrer Sicht entwickeln?
Wasserstoff rechnet sich unserer Meinung nach bei den leichten Nutzfahrzeugen nicht, da sehen wir keinen Usecase. Bei Schwer-Lkw sieht die Sache aber freilich anders aus. Ich denke, es ist wichtig, dass wir unsere Kunden nicht verunsichern, sondern aufzeigen, was derzeit schon möglich ist. Wir haben weiter Verbrenner im Angebot, genauso wie Plug-in-Hybride und vollelektrische Modelle. Wir schauen uns Wasserstoff und auch e-fuels an, sehen das aber nicht in naher Zukunft.
Auf der IAA Transportation hat der neue VW Transporter seine Weltpremiere gefeiert, die Erwartungen liegen hier sicher hoch, oder?
Wasserstoff rechnet sich unserer Meinung nach bei den leichten Nutzfahrzeugen nicht, da sehen wir aktuell keinen Usecase.“
Lars Krause
Absolut! Wir haben einen mehr als würdigen Nachfolger des T6.1, der in allen Belangen besser ist. Das beginnt beim Platz- und Raumangebot, geht über die Vernetzung bis hin zum Antriebsangebot, hier bieten wir die komplette Range an. Beim Kastenwagen mit normalem Radstand liegt das Stauvolumen bei nun 5,8 Kubikmetern, das ist ein Plus von zehn Prozent. Auch bei der maximalen Zuladung konnten wir um 130 Kilogramm zulegen und liegen nun bei möglichen 1,33 Tonnen. Unsere Kunden haben nicht nur die Wahl zwischen Kasten, Kombi, Pritsche und Caravelle, sondern können aus insgesamt drei Turbodieselmotoren, einem Plugin-Hybrid und drei vollelektrischen Antrieben wählen, damit sind wir sehr gut aufgestellt. •
Build Your Dreams bringt mit dem E-VALI ein neues elektrisches Nutzfahrzeug, das in Sachen Design etwas Retro angehaucht ist und speziell für Europa entwickelt wurde. Bis zu 17,9 Kubikmeter Laderaum und eine Nutzlast von maximal 1.450 Kilogramm zeichnen das Modell aus, zudem gibt es einen Durchgang vom Fahrer- in den Laderaum, ein Bücken soll dabei nicht nötig sein. Der Innenraum zeigt sich voll vernetzt, der Touchscreen ist so ausgelegt, dass Beifahrer zum Beispiel einen Film ansehen können, ohne dass dies den Fahrer ablenkt. WLTP-Reichweite liegt bei maximal 250 Kilometern, die Ladeleistung liegt bei 188 kW.
Auch Stellantis war mit den vier Nutzfahrzeugmarken Fiat Professional, Opel, Peugeot und Citroën auf der IAA Transportation in Hannover vertreten. Da die Modellpalette erst kürzlich überarbeitet wurde, gab es zwar keine Fahrzeug-Neuheiten, mit Stellantis CustomFit hat man aber das neue Umbau- und Individualisierungsprogramm präsentiert. Dank der Zusammenarbeit mit 400 zertifizierten Partnern weltweit garantiert man höchste Standards im Hinblick auf Qualität und Sicherheit. Auch die Brennstoffzelle nimmt man noch mehr ins Visier und weitet das Angebot von den aktuell mittleren Transportern auch auf die großen Modelle aus.
Unter dem Motto „Für die Besten“ präsentierte sich bott auf der heurigen Nutzfahrzeug-IAA. Das waren die Highlights.
Text: Roland Scharf, Fotos: bott
Staunende Gesichter, spannende Gespräche, ausgelassene Selfies und die ein oder andere Maultasche, alles wichtige Zutaten für den Erfolg des diesjährigen Messestandes von bott auf der IAA Transportation 2024 in Hannover. Besucher aus unzähligen Branchen, Positionen und mit den verschiedensten Anfragen durften begrüßt werden, wobei natürlich die Frage bleibt, wie man den Erfolg eines Messeauftritts eigentlich definiert? Fest steht jedenfalls: Sowohl die in Liter gemessene Menge unseres verspeisten regionalen Vanilleeises als auch die der Haarschnitte lag im dreistelligen Bereich. Das allein spricht schon eindeutig für die ausgestellten Ausbauten, die über den gesamten Messezeitraum hinweg mit Leckereien und tollen Aktionen zum Mitmachen eingeladen haben.
Unendliche Möglichkeiten
So basieren von den sieben Exponaten vor allem der ausgestellte Foodtruck, der mobile Barbiersalon, die Containerwerkstatt, die Eiskaffeebar und der Selfie-Van auf dem gleichen System wie „konventionellere“ Fahrzeuge: der bott vario3 Fahrzeugeinrichtung.
Schubladen, Ablagen, Kleinteileboxen, Koffer und ganze Regalmodule (um nur einige zu nennen) können mit Leichtigkeit dimensioniert und wie sie benötigt positioniert werden; auf Wunsch selbst bei großen Flotten individuell für jedes Fahrzeug. Hinzu kommen Zubehörteile und Ausstattung aller Art. Mitverantwortlich für den großen Erfolg des Sortiments: die hohe Flexibilität der außergewöhnlichen Fertigungstiefe. Mit Standardkomponenten, die überwiegend aus Aluminium bestehen, können auch komplexe Kundenanforderungen erfüllt werden. Das Ergebnis: ein hochwertiger, leichter, sicherer, individueller und zugleich kosteneffizienter Ausbau. Von der Fertigung und Montage über die anderen internen Abteilungen und den Vertrieb bis hin zum Service geht man also gerne die Extrameile für ein perfekt ausgestattetes Fahrzeug. Schließlich geht es darum, dass sich niemand, der im Beruf Bestleistungen erbringt, beim Fahrzeugausbau mit Kompromissen zufriedengeben muss. Und da passt das diesjährige Messemotto „Für die Besten“ ja doch ganz gut, oder? •
Das Einrichtungssystem von bott namens vario3 lässt sich an Fahrzeug und Branche individuell anpassen; vom Barber Shop auf Rädern bis zum mobilen Imbiss ist alles möglich; großer Andrang am bottStand auf der N-IAA
Im Gegensatz zu Pkw haben leichte Nutzfahrzeuge mitunter deutlich längere Modellzyklen. Umso interessanter, wenn dann ein ganz neues Modell auf den Markt kommt, wie das beim Ford Transit Custom der Fall ist. Wir haben ihn mit den überarbeiteten Modellen Mercedes-Benz Vito und Toyota Proace verglichen.
Text & Fotos: Stefan Schmudermaier
Auch wenn die E-Transporter auf dem Vormarsch sind, der klassische Dieselmotor hat wohl noch länger nicht ausgedient. Somit überrascht es auch nicht, dass Ford beim neuen Transit Custom neben Plug-in-Hybrid und Vollelektro auch weiterhin einen Selbstzünder im Programm hat. Und man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass der den mit Abstand größten Anteil im Antriebsmix einnehmen wird. Zwar nicht ganz neu, aber facegeliftet sind vor Kurzem der Mercedes-Benz Vito und der Toyota Proace in den Markt gestartet. Grund genug, die drei Kastenwagen zum Vergleichstest zu bitten. Die auf den Toyota getätigten Aussagen treffen übrigens auch auf die nahezu baugleichen Modelle der Stellantis-Familie mit den Marken Peugeot, Citroën, Opel und Fiat zu, die gemeinsam vom Band laufen und sich hauptsächlich von der Frontansicht unterscheiden.
Groß, größer, am größten
Der neue Ford Transit Custom ist mit Diesel, als Plug-in-Hybrid und vollelektrisch zu haben.“
Was gleich auf den ersten Blick auffällt: Der Ford ist groß geworden, spür- und sichtbar. Das wirkt sich auch auf den Lade-
raum aus, im Vergleich zum Vorgänger spürt und sieht man den Zuwachs. In der L1-Ausführung sind es nun 5,8 Kubikmeter, das sind immerhin um 0,5 mehr als etwa der Toyota Proace L1 unterbringt. Der Japaner ist allerdings in allen Außenabmessungen eine Spur kleiner. Anders der Mercedes, der mit 5,14 Metern der nominell längste der drei Testprobanden ist. Und damit auch 6,0 Kubikmeter in seinem Laderaum unterbringt. Deutlich größer fallen die Unterscheide bei der Nutzlast aus. Während der Toyota mit dem 144 PS starken Diesel standardmäßig auf 1,3 Tonnen aufgelastet wird, schafft der Mercedes in der Basis nur 857 Kilogramm, der Ford 939 Kilogramm. Gegen Aufpreis kann die Nutzlast aber erhöht werden. Wer längere Gegenstände wie etwa Rohre führen muss, diese aber nicht am Dach verstauen möchte, der hat bei allen drei Fahrzeugen gegen Aufpreis die Möglichkeit, den Stauraum zu verlängern und beifahrerseitig bis in den Fahrgastraum durchzuladen. Freilich begrenzt in Breite und Höhe. Das klappt im wahrsten Sinn des Wortes übrigens beim Toyota am besten, hier schwenkt die Sitzfläche des Beifahrers sogar nach oben. Und weil wir schon beim Beifahrer sind, eine Doppelsitzbank ist ebenso bei allen drei Modellen zu haben wie ein Einzelsitz.
1 Die einzige Ablagemöglichkeit fürs Handy ist zu tief
2 Ablagen für diverse Unterlagen im Armaturenbrett
3 Sehr helle LED-Beleuchtung im Laderaum
4 Zusätzlicher Stauraum unter dem Beifahrersitz
5 Die Flügeltüren öffnen 180 Grad weit
6 Ausklappbarer Getränkehalter neben dem Schalthebel, einen zweiten gibt es links vom Lenkrad
7 Das Cockpit des Ford Transit Custom ist modern, aufgeräumt und sehr gut zu bedienen, besonders der große Touchscreen weiß zu gefallen
Infotainment & Assistenzsysteme wie beim Pkw
Bleiben wir gleich im Innenraum. Vom Nutzfahrzeug-Mief vergangener Tage ist weder im Toyota noch im Mercedes oder im Ford mehr etwas zu spüren. Im Gegenteil, die Pkw-Modelle der jeweiligen Marken lassen grüßen. Und bieten je nach Konfiguration und Budget die Möglichkeit, modernes Infotainment und zahlreiche Assistenzsysteme zu ordern. Eigentlich ein Muss ist der Totwinkelwarner, der gerade bei Kastenwagen ein echtes Sicherheitsplus darstellt. Statt die Autofahrer mit piepsenden Tempowarnern zu bevormunden, täte die EU gut daran, dieses Feature verpflichtend einzuführen. Deutliche Unterschiede gibt es beim Navigationssystem. Bei der Bildschirmgröße und der Bedienbarkeit hat der Ford Transit Custom die Nase vorn, der Mercedes folgt mit etwas Abstand. Dem Toyota Proace merkt man ebenso an, dass das Modell schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat und nur einem Facelift unterzogen wurde.
Alle drei Transporter patzen im Hinblick auf Ablagen für Krimskrams. Zwar gibt es im Bereich des Armaturenbretts – offen oder geschlossen – etliche Ablageflächen und auch Getränke lassen sich gut verstauen, das war es dann aber auch schon. Besonders schade: Der Vorgänger des Transit Custom hatte eine geniale Handyhalterung stehend im Sichtfeld des Fahrers, jetzt muss dieser sein Smartphone im dunklen Souterrain verstauen.
niedriger Verbrauch sehr gutes Navigationssystem großer Laderaum wenig Ablagen für Kleinzeug
Unterschiede in der Ergonomie
Ergonomisch lassen Ford und Toyota den Mercedes übrigens hinter sich, was einen einfachen Grund hat. Während die beiden Erstgenannten über klassische Tasten am Lenkrad verfügen, setzt Mercedes auf Touchflächen, die zwar gut aussehen, aber schlecht zu bedienen sind. Und der Ford wartet mit einem besonderen Clou auf: Gegen Aufpreis lässt sich das Lenkrad waagrecht stellen, womit sich ein kleiner Arbeitstisch ergibt, cool!
Die Möglichkeiten, Cockpit und Laderaum zu individualisieren, sind bei Nutzfahrzeugen übrigens schier unendlich, entsprechend lang sind die Preislisten. Die man beim Mercedes-Händler vergeblich sucht, hier muss man den Konfigurator bemühen, um sich ein Bild zu machen.
Sehr sparsamer Ford Transit Custom
In unserem Überblick der technischen Daten haben wir übrigens jene Modelle miteinander verglichen, die sich in Antrieb und Ausstattung am ähnlichsten sind. Bei den Testautos waren die Unterschiede größer. Der Ford ist mit einem Zweiliter-Turbodiesel ausgestattet, der es auf eine Leistung von 136 PS bringt, die Kraftübertragung erfolgt mittels eines Sechsgang-Schaltgetriebes. Die Kombination erwies sich als sehr harmonisch und zeigte ausreichend Biss, im Eco-Modus verlor der in der Türkei gebaute Transit Custom dann spürbar an Spritzigkeit. Beim Verbrauch war er aber vorbildlich und blieb auf unserer Testrunde mit 6,2 Litern sogar deutlich unter der WLTP-Angabe von 7,0 Litern.
7,1 Liter trotz Allradantriebs
Allrad als Option sehr gute Verarbeitung
Hecktüren 270 Grad zu öffnen Touchtasten am Lenkrad
Mercedes hat das Testauto ebenfalls mit einem Zweiliter-Turbodiesel bestückt, als 116 CDI bringt es der aber auf 163 PS. Dass der Vito somit noch etwas spritziger als der Ford war, überrascht daher nicht. Für 4.421 Euro zusätzlich wurde ein permanenter Allradantrieb eingebaut, was den Sternentransporter somit zum Klettermaxe im Testtrio macht. In Anbetracht der Mehrleistung, des Automatikgetriebes und des Allrads ist der Testverbrauch von 7,1 Litern mindestens genauso vorbildlich wie beim Ford. Auch der Toyota setzt – richtig geraten – auf einen Zweiliter-Turbodiesel, der in unserem Testauto 144 PS leistet und ebenfalls an ein Automatikgetriebe gekoppelt war. Eine sehr gute Beschleunigung um die
1 Der Mercedes hat das wohnlichste Cockpit und extra Tasten für die Klimaanlage
2 Beim Vito lassen sich die Flügeltüren bis zu 270 Grad weit öffnen und haften dann magnetisch
3 Diverse Ablagen im Armaturenbrett
4 Die Touch-Tasten lassen sich nicht gut bedienen
5 Ein Getränkehalter im Armaturenbrett ist Pflicht bei jedem Nutzfahrzeug
6 Die Schiebetür rechts ist Standard, optional gibt es auch auf der linken Seite eine
7 Durchlademöglichkeit in den beifahrerseitigen Fußraum
1 Durchlademöglichkeit für längere Gegenstände
2 Handyablage vorhanden, wenig Platz für Krimskrams
3 Drehbare Arbeitsunterlage in der Lehne des Beifahrersitzes
4 Mit einem Handgriff klappt der ganze Sitz nach oben und erleichtert das Durchladen
5 Auch beim Toyota Proace öffnen die Türen 180 Grad
6 Obligatorischer Getränkehalter im Armaturenbrett
7 Das Cockpit ist nicht neu, aber ergonomisch nach wie vor sehr gut, die Klimasteuerung ist separat
zehn Sekunden auf 100 km/h kann sich sehen lassen, auch wenn der Verbrauch mit 7,2 Litern in Relation etwas über Ford und Mercedes liegt, schlecht ist auch dieser Wert nicht.
Alle drei Fahrzeuge sind übrigens ebenso in einer vollelektrischen Version erhältlich, der Ford darüber hinaus noch zusätzlich als Plug-in-Hybrid, der sowohl innerstädtisch Strecken emissionslos bewältigt wie auch längere Fahrwege mit dem Benzinmotor.
Überraschend: Mercedes mit günstigstem Listenpreis
Toyota Proace Kastenwagen
sehr hohe Zuladung ergonomisches Cockpit flexible Durchlademöglichkeit
Extras nur im teuren Paket
Werfen wir abschließend einen Blick auf die Kosten der drei Kastenwagen, basierend auf den vergleichbaren Grundmodellen, wie in der Tabelle auf der folgenden Doppelseite ersichtlich. Etwas überraschend erwies sich der Mercedes-Benz Vito als die günstigste Wahl, als 114 CDI mit 136 PS, Handschalter und Hinterradantrieb sind es 33.585 Euro (alle Preise exkl. MwSt. und inkl. NoVA). Der Vito profitiert dabei auch von der niedrigsten Normverbrauchsabgabe, die einen Prozentpunkt unter dem Ford und sogar vier Prozentpunkte unter dem Toyota liegt. Mit 35.640 Euro reiht sich der Proace mit 144 PS etwas über dem Mercedes ein, der Ford ist mit 37.150 Euro der im Vergleich teuerste Kastenwagen. Wer nun vermutet, dass sich das durch die Serienausstattung wieder relativiert, der irrt. Denn just der günstigere Mercedes bringt auch noch die umfangreichste Serienmitgift mit, die man vor allem beim Toyota ordentlich extra berappen muss. Aber auch der Transit verlangt nach mehr Extras, um so ausgestattet zu sein wie der Vito. Allerdings handelt es sich bei diesen Preisen um Listenpreise, die durch unterschiedliche Aktionen mitunter deutlich nach unten wandern. Wie sich die technischen Daten und die Serienausstattung voneinander unterscheidet und welches Resümee wir ziehen, lesen Sie rechts! •
Wir bedanken uns beim Business Park K01Wien Nord fürdieMöglichkeitdesVergleichstest-Fotoshootings!
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Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang man. | Hinterrad6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch |
| Nutzlast
Länge | Breite | Höhe
Basispreis | NoVA37.150 € (inkl. NoVA) | 7 %33.585 € (inkl. NoVA) | 6 %35.640 € (inkl. NoVA) | 10 %
*Spezifikationen entsprechen nicht zwingend den Testmodellen. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen. Aufpreise für ausgewählte Extras in Euro exkl. NoVA & MwSt.
Tempomat
Totwinkelwarner
Einparkhilfe vo & hi. / hi.
Rückfahrkamera
1.830 (Paket)
/ 600
Navigationssystem 447 (Smartphone-Integration)
Klimaanlage/-automatik
/ 900
3.400 (Paket)
(• Serie/- nicht verfügbar) Werksangaben
Ein Nutzfahrzeug hat in erster Linie die Ansprüche an Laderaumgröße und Nutzlast zu erfüllen und möglichst ökonomisch im Unterhalt zu sein. Und das können alle drei Testmodelle durchwegs gut bis sehr gut. Der neue Ford Transit Custom überzeugt mit sehr niedrigem Verbrauch und großem Laderaum, auch das Cockpit – insbesondere der große Touchscreen und das sehr gut zu bedienende Navigationssystem – weiß zu gefallen. Der Listenpreis liegt über Vito und Proace, Ford hat aber immer wieder attraktive Angebote.
Der Mercedes-Benz Vito Kastenwagen überrascht mit dem günstigsten Preis und der besten Ausstattung, die Stuttgarter gehen aggressiv in den Kampf um die Kunden. Zwar hat der Vito den größten Laderaum, allerdings auch die niedrigste Nutz- und Anhängelast im Vergleich. Sowohl der Mercedes als auch der Ford können mit Allradantrieb geordert werden, den Toyota gibt es nur mit Frontantrieb ab Werk. Womit wir auch schon beim Proace wären. Der liegt preislich zwischen Ford und Mercedes, bietet zwar den kleinsten Laderaum, dafür mit 1.300 Kilogramm die bei Weitem größte Seriennutzlast. Die meistgekauften Extras gibt‘s im Paket, das aber preislich kein Schnäppchen ist.
Mit fast fünf Meter Länge bietet der XL-Townstar Platz für sieben Personen oder annähernd 3.800 Liter Kofferraumvolumen. Unterwegs im flexibelsten Nissan aller Zeiten.
Text & Fotos: Roland Scharf
Wer den Townstar Kombi schätzt, aber einfach mehr Platz braucht, hat mehrere Möglichkeiten, etwas zu tun. Schließlich gibt es den kleinen Lade-Nissan wie auch seine nüchterne Nutzversion in zwei Längen, wobei der L2 im Vergleich zum L1 42 Zentimeter länger baut, einen 38 Zentimeter längeren Radstand hat und mit maximal 3.750 Litern satte 950 Liter mehr Fassungsvermögen bietet. Dass der Basispreis mit 38.750 Euro fast 5.000 Euro mehr kostet als der vergleichbare kurze Townstar, liegt auch daran, dass es die Einstiegsversion „Acenta“ für den L2 nicht gibt. Vergleicht man die zwei in der nächsthöheren Kategorie „N-Connecta“, bleibt ein Preisunterschied von gut 3.000 Euro übrig.
Volles Programm
Möchte man zudem sieben statt fünf Personen (inklusive Fahrer) Platz bieten, sind weitere 1.000 Euro fällig, wobei die somit zustande kommenden knapp 40.000 Euro relativ zu sehen sind. Die Liga der Siebensitzer ist in letzter Zeit ziemlich geschrumpft, die große Auswahl gibt es nicht. Und hier bekommt man ab Werk nicht nur quickfidele 130 Benzin-PS und ein knackiges Sechsgang-Schaltgetriebe,
sondern auch Features wie Einparkhilfe, Rückfahrkamera, Klimaautomatik oder schlüssellosen Zugang.
Großes Plus
Wer in die Vollen geht und – so wie wir – zum Tekna greift, bekommt zudem 16-Zoll-Aluräder, getönte Scheiben ab B-Säule oder auch beheizbare Vordersitze, womit wir zwar schon bei mehr als 41.000 Euro gelandet sind, dafür aber ein Auto vor uns haben, das mit allen Wassern gewaschen ist. Der Antrieb fungiert leise, flink und sparsam, bietet ausreichenden Vortrieb. Und das Platzangebot reicht, um auch mit sechs ausgewachsenen Passagieren mittellange Etappen ohne Gelenksschmerzen zurücklegen zu können, wobei die großen Schiebetüren für das Entern der hinteren Sitzreihen ein großer Pluspunkt sind. Fahrverhalten und Lenkung ergeben sogar überraschend viel Fahrfreude, wobei der lange Radstand positiven Einfluss hat: So ruhig liegt sonst kaum ein Fahrzeug dieser Klasse. Und weil die Frage bestimmt auftauchen wird: Natürlich gibt es den SiebensitzerTownstar auch als EV. Der kostet so konfiguriert wie unser Benziner aber gleich einmal 46.500 Euro exklusive Mehrwertsteuer. •
Aufgeräumtes Cockpit, logische Anordnung der Knöpfe und Drehregler; Handyhalter sehr gut platziert; Fond-Sitzreihen vielfach verstell- und ausbaubar; Heck dank EckBauform sehr übersichtlich
L2 7-Sitzer Tekna
Hubraum | Zylinder1.333 cm3 | 41.333 cm3 | 4
Leistung 130 PS (96 kW) 130 PS (96 kW)
Drehmoment 240 Nm ab 1.600/min240 Nm ab 1.600/min 0–100 km/h | Vmax12,9 s | 183 km/h13,5 s | 183 km/h
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 6,7 l S | 151 g/km7,0 l S | 159 g/km
Laderaum | Zuladung 700–2.800 l | 521 kg
Basispreis |
Das gefällt uns: cleveres Raumkonzept, fideles Fahrverhalten
Das vermissen wir: einen Diesel
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Die Alternativen: die baugleichen Renault Kangoo und Mercedes Citan Werksangaben (WLTP)
Die Nutzfahrzeug-Palette von Opel ist nicht nur aufgrund der Modelle, sondern auch beim Antrieb vielfältig aufgestellt. Auf der Nutzfahrzeug IAA in Hannover haben die Rüsselsheimer nun den neuen Movano Hydrogen präsentiert, aber auch den vollelektrischen Rocks Electric am anderen Ende.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Opel
Opel-Chef Florian Huettl war die Freude in Hannover anzusehen, schließlich durfte er eine frohe Botschaft verkünden: „Wir konnten im vergangenen Jahr international mehr als 125.000 Opel-Nutzfahrzeuge verkaufen. Allein unser batterie-elektrischer LCV-Absatz hat um 41 Prozent zugelegt. Diesen Erfolg wollen wir fortführen – und deshalb haben wir neue, wegweisende Produkte für unsere Kunden dabei.“
Brennstoffzelle mit Extra-Batterie Highlight am Opel-Stand war der neue Movano Hydrogen, der dank einer Kombination aus Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb und Plug-in-Batterie über 500 Kilometer nach WLTP schafft und in fünf Minuten nachgetankt werden kann. Der E-Motor sorgt mit 150 PS und 410 Newtonmeter Drehmoment für ordentlich Vortrieb und wird beim Beschleunigen von einer elf kWh großen Batterie unterstützt. „Unser Newcomer übernimmt alle Tugenden seiner batterie-elektrischen oder Diesel-Pendants“, erläuterte Huettl. „Dazu zählen unter anderem 21 elektronische ,Helfer‘, zudem ist er einer der Ersten seiner Klasse, die assistiertes Fahren auf
Opel CEO Florian Huettl darf sich nicht nur über 125.000 verkaufte Nutzfahrzeuge in 2023, sondern auch über den neuen Movano Hydrogen und weitere Modelle freuen
Allein unser batterieelektrischer Absatz im Nutzfahrzeug-Segment hat im Vorjahr um 41 Prozent zugelegt.“
Florian Huettl
Level 2 ermöglichen. Und er beeindruckt mit einem Ladevolumen bis zu 17 Kubikmetern – geht also in keiner Antriebsvariante Kompromisse in Sachen gewerblicher Alltagstauglichkeit ein.“
Am anderen Ende der Modellpalette ist der Opel Rocks Electric angesiedelt, der so kompakt ist, dass er im Laderaum des Movano problemlos Platz findet, kein Wunder bei Abmessungen im Format von 2,41 Meter Länge, 1,39 Meter Breite und 1,52 Meter Höhe. Ausgestattet mit einem speziellen Kargo-Kit ist er das ideale Fahrzeug für urbane Lieferdienste. Das beifahrerseitige Kit kann mit wenigen Handgriffen auch ausgebaut werden, der Rocks Electric wird dann wieder zum vollwertigen Zweisitzer.
Combo Electric: Mehr Reichweite
Zwischen Movano und Rocks ist der neue Opel Combo Electric beheimatet. Dieser schafft 80 Kilometer mehr als der Vorgänger und bringt es somit auf 350 Kilometer laut WLTP. Lichtspezialist Opel hat zudem das blendfreie Intelli-Lux Matrix-Licht optional in den Combo integriert, das somit erstmals in diesem Segment zu haben ist. Der bereits bekannte Opel Vivaro Electric rundet das Nutzfahrzeug-Angebot von Opel ab und bietet somit ein vielfältiges Portfolio an Modellen und Antrieben. •
Der neue Renault Master überzeugt nicht nur mit hervorragender Bedienergonomie, sondern auch mit großem Stauraum, hoher Zuladung und niedriger NoVA dank sparsamer Motoren.
Text & Fotos: Stefan Schmudermaier
Auf der Solu-Trans in Lyon feierte der komplett neue Renault Master vor wenigen Monaten seine Weltpremiere, NutzfahrzeugVorstand Heinz-Jürgen Löw war die Freude am neuen Modell ins Gesicht geschrieben. Zu Recht, wie wir im Zuge unseres Tests nun feststellen durften, das größte leichte Nutzfahrzeug in der Renault-Palette ist ein großer Wurf geworden. Während Heck- und Seitenansicht wenig überraschen – ein Kastenwagen bleibt schließlich ein Kastenwagen –, hebt sich die Front deutlich von anderen Fahrzeugen im Segment ab. Der große Kühlergrill wirkt nicht nur bullig, sondern hat vor allem auch aerodynamische Aufgaben zu erfüllen und hier ist der Master ganz besonders gut, stolze 20 Prozent besser als sein Vorgänger.
Kein CO2-Malus, niedrige NoVA Und das wirkt sich massiv auf die Verbräuche aus. Sämtliche Dieselvarianten (105, 130, 150 und 170 PS) liegen zwischen 7,5 und 7,7 Liter nach WLTP, was NoVA-Sätze zwischen neun und elf Prozent bedeuten. Und auch den CO2-Malus, der ab 208 Gramm schlagend wird, umgeht der Master locker. Unser Test-Master, ein L2H2 mit dem 150-PS-Turbodiesel, zeigte sich auch
in der Praxis durchaus sparsam. Wir blieben lediglich 0,3 Liter über der Normangabe, 7,8 Liter sind für ein Fahrzeug dieser Größe mehr als o. k. Abgesehen davon lässt sich der Renault auch durchaus zügig bewegen. Zügig reagiert auch das Infotainment- und Navigationssystem, was bei früheren Renault-Modellen nicht unbedingt der Fall war. Nun ist man auch beim Nutzfahrzeug voll „State of the Art“ und steht den neuen PkwModellen wie dem R5 um nichts nach. Die Navigation erfolgt über Google Maps, die Menüs sind klar und logisch aufgebaut. Besonderer Clou: Umbauspezialisten können über den Touchscreen eigene Apps laufen lassen. Over-the-Air-Updates halten die Systeme immer aktuell.
Los geht’s bei 34.312 Euro
Die Ladevolumina bewegen sich von 10,8 (L2H2), 13 (L3H2), 14,8 (L3H3) bis zu 17 Kubikmeter beim L4H3, die Nutzlasten zwischen 1.030 und 1.326 Kilogramm. Die Preisliste beginnt bei 34.312 Euro (inkl. NoVA, exkl. MwSt.), die Preissprünge der Motorisierungen fallen human aus, die 170-PS-Variante kommt auf 38.923 Euro. Alternativ gibt es den elektrischen Master ab netto 51.000 Euro, den wir in einem eigenen Test auf den Akku fühlen werden. •
Das Cockpit des neuen Master weiß mit sehr guter Ergonomie und vielen Ausstattungsvarianten zu gefallen; der Laderaum fasst je nach Modell zwischen 10,8 und 17 m3, die Nutzlast liegt bei 1.030 bis 1.326 Kilogramm
Renault Master Grundmodell: L2H2 Blue dCi 105
Testmodell: L2H2 Blue dCi 150
Hubraum | Zylinder1.997 cm3 | 41.997 cm3 | 4
Leistung 105 PS (77 kW) 150 PS (110 kW)
Drehmoment 330 Nm ab 3.500/min360 Nm ab 3.500/min
0–100 km/h | Vmax19,8 s | 150 km/h14,1 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 7,4 l D | 195 g/km7,5 l D | 196 g/km
Laderaum | Nutzlast 10,8 m3 | 1.126 kg10,8 m3 | 1.124 kg
Basispreis | NoVA34.312 € (exkl.*) | 9 %37.602 € (exkl.*) | 10 %
Das gefällt uns: Verbrauch, Ausstattungsmöglichkeiten, Ergonomie
Das vermissen wir: ein Automatikgetriebe (ab März 2025 bestellbar)
Die Alternativen: VW Crafter, Ford Transit, Fiat Ducato und Derivate
*exkl. MwSt., inkl. NoVA Werksangaben (WLTP)
20 Jahre gebührend gefeiert
Die Int. Vredestein Pannonia-Historic feierte Anfang Oktober zwischen Gols und Halbturn großes Jubiläum.
Wir sind überbucht! Normalerweise hört man das am Flughafen, diesmal musste Veranstalter Hannes Reichetzeder diesen Satz schon wenige Tage nach Veröffentlichung der Ausschreibung stets wiederholen. Die 150 geplanten Startplätze, es wurden schließlich 159, der 20. Int. Vredestein Pannonia-Historic Oldtimer-Rallye waren begehrt! Am 4. Oktober erfolgte der Start mit Aussicht auf eine 367 Kilometer lange Strecke. Wie gewohnt ging es nicht um Speed, sondern um möglichst exakte Fahrzeugbeherrschung samt Lichtschranken- und Schlauchmessungen –
Es begann mit einer „Kona ÖFB Edition“: Hyundai versteigerte das Unikat, das mit den Unterschriften der Herren-Nationalmannschaft und des Markenbotschafters Sebastian Prödl versehen ist, auf einer Händlertagung. 25.000 Euro, der Mehrerlös der Auktion samt Honorar des Auktionators, wurden nun für die ÖFB-Nachwuchsförderung übergeben.
auf die Hundertstelsekunde genau. Eines der Highlights war der Grand Prix 700 Jahre Frauenkirchen mit gleich sechs Wertungen. Am 5. Oktober stand der Neusiedler See Oldtimer-Marathon im Mittelpunkt. Das Mittagessen bei Reifen Ritz war Tradition, schließlich wurde die allererste Veranstaltung zu „50 Jahre Reifen Ritz“ gestartet. Im Gemeindezentrum Halbturn wurden schließlich Fritz Jirowsky und Gerhard Soukal auf Alfa Romeo Bertone Coupé als Sieger geehrt. Isabella Mitterdorfer und Ines Pelz (Jaguar XK 120) ließen mehr als 130 Herren-Teams hinter sich.
In der Nähe von Brüssel fand am 5. Oktober das Best-Young-DriverFinale statt. Als Kandidat für den ÖAMTC ging der Wiener Raffael Kraus bei fahraktiven Aufgaben an den Start. Unter 22 Teilnehmern aus elf Ländern sicherte er sich den Sieg und dem ÖAMTC somit den vierten Erfolg hintereinander. Die Plätze zwei und drei gingen nach Belgien.
Bereits 2023 zeigte Caterham ein Designkonzept des Sportcoupés Project V, nun wurde die nächste Phase eingeläutet und Yamaha Motor als Partner für den leichtgewichtigen Powertrain genannt. Die neueste E-Achse soll dem Elektroauto die klassischen Caterham-Eigenschaften ermöglichen. Fahrfreude gilt bei den Briten, die mittlerweile in japanischem Besitz sind, als höchstes Gut. Mitte 2025 soll der Prototyp fertig sein, erste Preisschätzungen belaufen sich auf 95.000 Euro. Project V ist 4,25 Meter lang, hat Hinterradantrieb und 272 PS.
60 DB12 für echte James-Bond-Fans
Streng auf 60 Exemplare limitiert ist die Goldfinger Edition des 680 PS starken Aston Martin DB12. Er ist in der gleichen Farbe wie das Filmfahrzeug lackiert und trägt 21-Zöller im Mehrspeichendesign sowie schwarze Bremssättel. Ein spezielles Aston-Martin-Logo und ein verchromtes Q-Emblem auf den Kotflügeln sind nicht die letzten Details der Sonderedition.
Mit dem Caravan Salon Austria wurde Wels wieder zum Mekka der heimischen Campingszene. Passend zu unserem Nutzfahrzeug-Schwerpunkt fanden sich in Wels mit Ford, Mercedes-Benz und Volkswagen Nutzfahrzeuge auch drei große Player der Branche ein, die aktuelle Highlights und Österreich-Premieren präsentierten.
Text: Redaktion, Fotos: mmotors
Der neue Ford Transit Custom Nugget war eines der Highlights von Ford auf dem Caravan Salon Austria. Die jüngste Generation des erfolgreichen Freizeitmobils profitiert von den hochmodernen Technologiefunktionen der Ford-TransitCustom-Familie und steht erstmals auch in Verbindung mit einem elektrifizierten Plug-in-Hybridantrieb (PHEV) zur Verfügung. Westfalia übernimmt abermals den Ausbau des Camping-Fahrzeugs, das sich mit seinem Mehrraum-Konzept
Gerhard Stöttinger (Betriebsleiter Ford Destalles), Lisa Gottlieb (Geschäftsführerin Motormobil), Christian Wotypka (Pressesprecher Ford Austria) und Andreas Oberascher (Generaldirektor Ford Austria) zeigten in Wels gleich etliche campingtaugliche Fahrzeuge
vom Wettbewerb abheben möchte. Die neue Nugget-Familie wartet mit wegweisenden Konstruktionsmerkmalen und modernen Assistenzsystemen, verbessertem Komfort und fortschrittlicher Konnektivität auf. Im Wohnbereich dürfen sich Besitzer auf eine noch ausgefeiltere Funktionalität und eine Verarbeitung auf Premium-Niveau mit besonders hochwertigen Oberflächen freuen. Optional steht auch eine zusätzliche Stromversorgung durch ein Solarmodul auf dem Dach zur Verfügung. Ford wartet beim Transit Custom Nugget nicht nur erstmals mit einem Plug-in-Hybridantrieb auf, sondern bringt als Premiere auch ein Achtgang-Automatikgetriebe. Hinzu kommt eine umfassende Palette an fortschrittlichen Assistenzsystemen. Neben dem Nugget brachte Ford eine Reihe weiterer freizeittauglicher Fahrzeuge mit. Wer abseits der asphaltierten Straßen unterwegs ist, wird die Qualitäten des Ranger zu schätzen wissen, ein Dachzelt macht aus dem Pick-up auch einen robusten Campingbegleiter. Aber auch als Zufahrzeug für Wohnwagen kann der Ranger punkten, schließlich darf er bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Ebenfalls mit einem Dachzelt bestückt wurden in Wels der Ford Bronco und der Tourneo Connect präsentiert, auch der neue vollelektrische Explorer durfte nicht fehlen. So unterstrich Ford den Lifestyle- und OutdoorAnspruch, dem sich die Marke ja verschrieben hat. •
Der erste Marco Polo gehörte in den 1980er-Jahren zu den kompakten Campern, die das Segment definierten. Mit einer Höhe von 2,97 Metern war der erste Marco Polo eine imposante Erscheinung. Das grundlegende Wohnkonzept des Marco Polo ist seit der ersten Generation unverändert. Es umfasst bis heute unter anderem ein Dachbett, eine Sitz-/ Liegebank im Fond, drehbare Fahrer- und Beifahrersitze, eine Küchenzeile mit Spüle, Kocher und Kühlbox sowie Schrank- und Schubladenmodule. „Seit 1984 hat der Marco Polo viele Reisende bewegt – von Europa bis Asien. Und auch er selbst hat sich weiterentwickelt – in puncto Funktionalität, Komfort und auch Stil. Heute liegen Camping und Caravaning stärker im Trend als je zuvor. Und die Zukunft? Die wird elektrisierend“, so Michael Jopp, Managing Director Vans Mercedes-Benz Österreich. Seit 2015 präsentiert sich der Marco Polo in seiner aktuellen Form, basierend auf der V-Klasse. Die vierte Generation des Marco Polo, aufbauend auf der Großraumlimousine V-Klasse, legte neue Stan-
Michael Jopp (Managing Director Vans Mercedes-Benz Österreich), Michaela Burgstaller-Stritzinger (Director Marketing & Communications) und Gottfried Vallant (Director Marketing Mercedes-Benz Vans) präsentierten in Wels den neuen Marco Polo
dards mit Blick auf Ästhetik und Komfort fest. Der Innenraum hat sich zu einer exklusiven Lounge verwandelt, angefangen vom Cockpit bis hin zum Wohnbereich. Die V-Klasse Marco Polo, die im Sommer 2023 vorgestellt wurde und in diesem Jahr Markteinführung feiert, schreibt diese Entwicklung fort. Die Camper LevelControl gleicht kleinere Bodenunebenheiten selbstständig aus und macht Unterlegkeile überflüssig, so wird fast jeder Stellplatz zur perfekten Camping-Basis. •
Der neue California war das Highlight am Stand von Volkwagen Nutzfahrzeuge und feierte zudem seine Österreichpremiere. Neben dem neuen California wurde die komplette aktuelle Modellpalette der Volkswagen-Reisemobile gezeigt mit Caddy und Grand California. Der neue California auf Basis des hochmo-
dernen Multivan wurde geräumiger, smarter, durchdachter, vielseitiger und nachhaltiger. Gleichzeitig folgt er konzeptionell den Vorgängern und setzt so nahtlos eine der ganz großen CamperErfolgsgeschichten fort, wie Miriam Walz, Markenleiterin VW Nutzfahrzeuge, am Messestand betonte.
Miriam Walz (Markenleiterin VW Nutzfahrzeuge), Markus Fischwenger (Marketingleiter VW Nutzfahrzeuge) und Gregor Waidacher (Pressesprecher Porsche Austria) freuten sich über die Österreich-Premiere des neuen VW California
Dabei hält Volkswagen Nutzfahrzeuge an beliebten und nicht wegzudenkenden California-Details wie dem Aufstelldach fest, denn auch das neue Modell ist zugleich der VW-Bus für den Alltag und – von einem Moment auf den anderen der Camper für Reiseabenteuer. All das gelingt mit den modernsten Antriebs-, Assistenz- und Infotainmentsystemen und einer neuen Reisemobilarchitektur nun noch besser. Erstmals gibt es alle California serienmäßig mit zwei Schiebetüren und gleich drei Antriebsarten: TDI, TSI und mit dem eHybrid 4Motion –einen Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb. VW Nutzfahrzeuge bietet den neuen California als „Multivan California“, „Beach“, „Beach Camper“ (mit Mini-Küche im Heck) sowie „Coast“ und „Ocean“ – jeweils mit Küchenzeile auf der Fahrerseite – an. Ab dem Beach verbindet alle unter anderem eine neue Camper-Bedieneinheit im Wohnraum. Weiters waren am Stand von Volkswagen Nutzfahrzeuge die aktuellen Reisemobile wie der Caddy Maxi California und der Grand California 6003 auf Basis des Crafter, ebenso ein Multivan mit Gute-Nacht-Paket und ein ID. Buzz mit langem Radstand, der mit einem Dachzelt ausgestattet wurde. •
Die an sportlichen Verbrennern geliebte Emotion wird bei E-Autos trotz brutaler Fahrleistungen oft vermisst. Hyundai schafft mit dem Ioniq 5 N nun einen richtig coolen Spagat.
Text & Fotos: Stefan Schmudermaier
Auch wenn man Elektroautos gegenüber positiv eingestellt ist, der Charme eines potenten Verbrennungsmotors bleibt in Sachen Akustik und Fahrgefühl auf der Strecke. An der Beschleunigung liegt es nicht, denn da sind die Elektriker deutlich überlegen, aber die Emotionen springen nicht so recht über. Und dann kam Hyundai.
Perfekte Verbrenner-Illusion
Dort hat sich die Performance-Abteilung erstmals an ein Elektroauto gewagt und den Ioniq 5 N auf die Räder gestellt. Ausgestellte Radhäuser, wuchtige 21-Zoll-Räder und spezielle Farben machen auf den ersten Blick klar, Understatement geht anders. Der Überdrüberflieger will das aber auch gar nicht. Er will vielmehr das Feeling eines sportlichen Verbrenners simulieren. Mit zugegebener Skeptik hinters Steuer gesetzt, folgt schlagartig echtes Entzücken. Zunächst einmal ob der schieren Leistung. 650 PS leistet das SUV maximal, in 3,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht. So weit, so gut, der eigentlich Clou kommt aber erst beim Wechsel in den N-Modus. Denn plötzlich ist ein Röhren zu vernehmen, das
trotz künstlicher Entstehung über die Lautsprecher ein breites Grinsen ins Gesicht zaubert. Der Hyundai röhrt und blubbert, dass es eine Freude ist!
Sogar Walter Röhrl ist überzeugt
Doch damit nicht genug. Die eigentlich für die Intensität der Rekuperation zuständigen Wippen am Lenkrad bekommen ihre ursprüngliche Funktion zurück. Man kann damit schalten, auch wenn es freilich beim EingangGetriebe bleibt. Hyundai hat es hinbekommen, dass die Vorgänge spür- und sichtbar sind, sogar einen Drehzahlmesser gibt es, alles wie beim Verbrenner. Immer noch nicht überzeugt?
Vielleicht schafft das ja Ex-Rallye-Weltmeister Walter Röhrl, der als bekennender E-Auto-Skeptiker im „KleineZeitung“-Test sagt: „Das ist eine ganz andere Welt als in einem einfachen E-Auto. So kann man sogar Benzinbrüder überzeugen.“ Noch Fragen? Gut, viel weiter als 300 Kilometer kommt man kaum und 64.158 Euro (netto) sind auch eine Ansage. Gegenüber vergleichbar starken Verbrennern aber immer noch günstig und zudem mit Platz für die ganze Familie. •
Auf Knopfdruck verwandelt sich das E-Auto in einen rassigen Verbrenner, jedenfalls gefühlt
0–100 km/h | Vmax7,5 s |
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad1-Gang aut. | Allrad Reichweite | Batterie570 km | 80 kWh netto448 km | 80 kWh netto Ø-Verbrauch (WLTP)16,1 kWh/100 km21,2 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 7:35 h (0–100 %)11 kW, 7:35 h (0–100 %)
Laden DC 240 kW, 18 min (10–80 %)240 kW, 18 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 520–1.580 l | 605 kg480–1.540 l | 460 kg
Basispreis | NoVA44.075 € (exkl.) | 0 %64.158 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Sound, Fahrdynamik, künstliches Schalten, Power … Das vermissen wir: einen großzügigeren Chef im Hinblick aufs Firmenauto Die Alternativen: aktuell null, keine, niente
Werksangaben (WLTP)
Für viele galt der CX als letzter echter Citroën überhaupt. Das Auto des Jahres 1975 schaffte es jedenfalls, viele markentypische Eigenheiten 15 Jahre lang zu erhalten.
Text: Roland Scharf, Fotos: Citroen
Grace Jones wohnt in einer unterirdischen Kommandozentrale in der Wüste. Und was fährt sie? Natürlich einen vollausgestatteten Citroën CX. Klingt absolut plausibel. Und wer die alte Exzentrikerin kennt, der kann sich gut vorstellen, dass sie auf diesen Franzosen voll abgefahren ist. Denn beide waren völlig anders als der Rest. Gewöhnungsbedürftig vielleicht, aber durchaus interessant. Zu der Zeit, als diese Werbung über die Sender ratterte, war der CX schon zehn Jahre alt. Dass er dennoch alles andere als altbacken wirkte, zeigte einmal mehr, wie Citroën seinerzeit ihre Autos entwarf: futuristisch und nach eigenen Vorstellungen. Und beides sollte lustigerweise genau mit der Markteinführung des CX enden. Der Nachfolger der DS-Baureihe wurde nämlich just zwei Monate nach der Fusion von Automobiles Citroën und Automobiles Peugeot im August 1974 vorgestellt. Da das neue Auto aber fertig war, konnten die neuen Eigentümer nicht mehr ihre Gleichteilestrategie anwenden, weswegen wir es hier also wohl mit dem letzten echten Citroën überhaupt zu tun haben.
Jenseits von Schweben
So übernahm er den Vorderradantrieb seiner Vorgängerin genauso wie die hydropneumatische Federung und die Zweikreis-Hochdruck-Scheibenbremsen. Die Monocoque-Karosserie war über 16 elastische Gelenke mit einem Achsrahmen verbunden, alle für das Fahren wichtigen Bedienelemente für Scheinwerfer, Blinker, Scheibenwischer und Hupe waren mit den Fingerspitzen erreichbar,
ohne dass die Hände vom Lenkrad genommen werden mussten. Zudem gab es erstmals ausziehbare Vordersitzgurte. 1975 kam dann noch die berühmte Diravi-Servolenkung des SM dazu, die je nach Geschwindigkeit mehr oder weniger Unterstützung freigab.
Denkmal-Status
Kein Wunder also, dass der CX zur eigenen Marke mutierte. Es gab ihn im Laufe der Zeit auch als Kombi, sogar verlängerte Ambulanzmodelle kamen dazu. Insgesamt liefen zwischen 1974 und 1991 rund 1.042.460 CX von den Bändern in Aulnay. Dass es heute kaum mehr CX im Straßenbild gibt, liegt einzig und allein an einem Faktor, mit dem Fahrzeuge aus dieser Epoche generell zu kämpfen haben: dem Rost. So bleibt zumindest die Erinnerung an ein heldenhaftes Automobil, das nicht nur zeigte, was Citroën wirklich ausmacht. Sondern auch ein wenig Frankreich. •
CX gab es in zig Ausführungen, sogar als Ambulanz; Cockpit wurde zwar modernisiert, blieb aber immer extravagant; Francois Mitterrand ließ sich natürlich ausschließlich in seinem CX chauffieren
Lachen ist gesund!
Ich feiere heuer mein 25-jähriges Jubiläum als Motorjournalist und darf auf viele Autopräsentationen zurückblicken. Eine meiner ersten war jene des Fiat Multipla beziehungs weise Multipla Fiat, wie er strenggenommen heißt. 1999 ein Auto voller Überraschungen, zwei Sitzreihen mit jeweils drei Sitzen, dazu ein durchaus großer Kofferraum und das alles auf einer Länge von knapp über vier Metern. Seit Jahren ist aber nur ein Thema dieses Autos geblieben, das Design. Der Multipla darf in keinen Top-Drei der hässlichsten Autos ever fehlen, meistens auf Platz eins gewertet. Ja, man kann sich wunderbar lustig machen über den kultigen Italiener, dennoch oder gerade deshalb habe ich nach langer Suche vor zwei Jahren einen aus Italien geholt. Da das für den Einsatz bei der Pannonia-Historic-Rallye vorgesehene Fahrzeug technisch streikte, kam der Multipla zu einem unverhofften Einsatz. Oldtimer ist er mit seinen 21 Jahren zwar noch keiner, Youngtimer aber allemal. Und inmitten deutlich älterer Fahrzeuge sorgte er für Staunen, bei Teilnehmern wie Zusehern. Und zauberte ein Lächeln in die Gesichter vieler, wobei nicht immer klar war, ob wir aus- oder angelacht wurden. Egal, Hauptsache gelacht! • (STS)
1. Was beginnt am 1. November?
2. Vertriebsvorstand
VW Nutzfahrzeuge (Nachname)
3. Wie heißt das Schwestermodell des Ford Capri (Marke und Modell)
4. CEO von Stellantis (Vor- und Nachname)
5. Moto-GP-Weltmeister 2023 (Vor- und Nachname)
6. Name des neuen Elektroautos von Škoda
7. Modellname des blauen Transporters aus unserem Vergleichstest
8. Bauteil einer Photovoltaik-Anlage
9. Fachbegriff für Laden in beide Richtungen
10. Automarke mit Stern im Namen
11. Stammsitz von Opel
12. Reifenmarke aus Japan
13. Für viele das hässlichste Auto der Welt (Modell)
14. Letzter österr. F1-Sieger (Vor- und Nachname)
15. Nördliches Nachbarland Österreichs
In der kommenden FLOTTE, die Anfang Jänner 2025 erscheint, dreht sich alles um das Thema Fuhrparkmanagement. Wir sprechen mit den wichtigsten Anbietern und zeigen Ihnen neue Trends und Produkte. Nicht fehlen dürfen Tests und Vorstellungen neuer Fahrzeuge, vom Kia EV3 bis zum Ford Ranger MS-RT. Plus: Nutzfahrzeug-Kompass 2025!
1. Hj. 2024: 21.767
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