Future Mobility by A&W Verlag GmbH

SONDERAUSGABE 2018

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Wir thematisieren Zukunft! www.future-mobility.at

Reifen der Zukunft – Zukunft des Reifens Continental ist mit zwei neuen Technologie-Konzepten bestens auf Future Mobility vorbereitet und zeigt damit auch die Chancen für den Reifenfachhandel auf.

Die zukünftigen Reifenlösungen sind für den Reifenfachhandel gleichermaßen Herausforderung wie Chance.

In der Mobilität der Zukunft wir der Reifen in seiner Rolle als Sensor noch deutlich an Bedeutung gewinnen. Neben den bereits serienreifen Sensoren für Fülldruck, Last- und Profiltiefe wird mit zukünftigen Lösungen auch der Grip-Oberflächen-Observer Realität. Diese Technologie bietet Sicherheit und Komfort für das eigene Automobil und informiert zudem Fahrzeuge im Umkreis über die Fahrbahnsituation. Der Sensor ist daher ein wesentlicher Baustein für die ganzheitliche Umsetzung autonomen Fahrens. Continental hat auf Basis zukünftiger Anforderungen zwei Konzepte für den Reifen der Zukunft entwickelt. Die zentrale Funktion für beide Lösungen sind dabei die kontinuierliche Überwachung des Reifenzustandes sowie die individuelle Anpassung der Leistungseigenschaften des Pneus an die aktuellen Fahrbedingungen. Beim ContiSense ermöglicht eine leitfähige Gummimischung den Austausch elektrischer Signale zwischen einem Sensor im Reifen und einem Empfänger im Auto. Die gummibasierten Sensoren messen permanent Profiltiefe und Temperatur, bei Werten außerhalb der vorgegebenen Norm wird der Fahrer sofort informiert. Auch der Durchstich des Profils löst sofort Alarm aus. Zudem können Informationen über die Fahrbahn, etwa Temperatur oder Schnee, vom Reifen aufgenommen werden.

Veränderte Reifenaufstandsfläche Beim ContiAdapt hingegen kann die Reifenaufstandsfläche verändert werden und Energieeffizienz, Sicherheit und Komfort je nach Straßenbedingungen gewährleistet werden. Dazu können der Reifenfülldruck und die Breite der Felge verändert werden. So hat eine verkleinerte Aufstandsfläche mit hohem Fülldruck weniger Rollwiderstand, während eine vergrößerte Fläche bei Bedarf für einen optimalen Grip sorgt. Die neuen Technologien bieten wichtige Lösungen für die zukünftigen Herausforderungen beim automatisierten Fahren und der Elektromobilität.

www.future-mobility.at/continental Die Reifenzukunft im Video

Die zukünftigen Reifenlösungen sind für den Reifenfachhandel gleichermaßen Herausforderung wie Chance. Mit Continental sind die Partner rechtzeitig über die Entwicklungen der Zukunft informiert.

SouverĂ¤nitĂ¤t und Kontrolle Mit jedem Fahrzeug in jeder Verkehrssituation. Motorrad

ContiRoad Attack 3

Conti TKC70

Pkw

PremiumContact 6

Transporter

VanContact 200

VanContact Winter

WinterContact TS 860

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ContiHybrid HS3

Conti HDW2 Scandinavia

www.continental.at

Wir thematisieren die Zukunft des Reifens! www.future-mobility.at/continental

www.future-mobility.at Viele dieser Geschichten haben wir nicht nur ins Internet gestellt, sondern dort auch mit multimedialen Inhalten, weiterführenden Links und mehr Bildern erweitert. Bei diesen Geschichten finden Sie Shortlinks, die Sie direkt auf die entsprechende Seite führen!

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Editorial „Wir sind prophetisch verseucht“ Harald Gatterer, Zukunftsinstitut, im Interview

„Das Vertrauen fehlt“ willhaben-Umfrage: Wie sehen Österreicher die Zukunft der Mobilität?

Blickt zurück und schaut nach vorn Die Stadt der Zukunft

Erfolgsfaktoren von Heute für das Geschäft von Morgen nutzen Dr. Hans Peter Schützinger, Porsche Holding

Spannende Zeit der Veränderung Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer zur Zukunft des Transportwesens

Der Wandel der Zulieferindustrie Mobilitätslösungen für die Stadt von Morgen

Das Ende der Mittelsmänner Dipl.-Ing. Krzysztof Paruch erklärt die „Blockchain“

Darf das Auto alles, was es kann? Importeursvertreter Günther Kerle und Dr. Christian Pesau im Gespräch

Mit Zunder zum Mobilitätsanbieter Der Tiroler Autohändler Mag. (FH) Werner Brunner setzt auf „yesca“

Wir brauchen die Emotion fürs Auto Apollo-Vredestein-Chef Harald Kilzer über die Bedeutung der Leidenschaft

Regionale Mobilitätsanbieter Autohaus Birngruber: Ist Carsharing eine Chance für den Autohandel?

Zustellung extra-express Wie der Online-Handel die Logistikbranche fördert und fordert

Vom Point of Sale zum Point of Contact Eine PwC-Studie sieht drastische Veränderungen auf Händlernetzwerke zukommen

Mit Loyalität in die Zukunft Für Michael Schwaiger, Kfz-Direktor Santander, bleibt Handel wichtig

„Es geht nicht darum, Paläste zu bauen“ Alain Visser, Lynk & Co, über den „Streamingdienst“ der Mobilität

Zufriedene Händler, zufriedene Kunden Helmut Pletzer, Präsident Suzuki Austria, peilt auch zukünftig Erfolge an

Heute Autos, Morgen Mobilität? Konrad Weßner, puls Marktforschung: Wie Multimodalität Autonutzung antreibt

Geiler als Gott? Gefahren und Chancen der Digitalisierung

„Robo-Nanny ist das Letzte“ Roboterpsychologin Prof. Dr. Martina Mara über Robotik und autonomes Fahren

Was kommt nach dem Auto? Gerald Kaspar und Ulrich Ruckenbauer von Lukoil Lubricants im Gespräch

Taktgeber der Kfz-Branche Andreas Henkelmann von ZF Aftermarket weiß, was die Werkstatt Morgen braucht

Alles Revolution, oder was? Der Weg zur Industrie 4.0 ist unumkehrbar

Öl bewegt auch in Zukunft unsere Welt Gerhard Wolf, Geschäftsführer Castrol Austria, über Chancen für Schmierstoffe

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Selbstverwirklicht roboten Warum der Mensch im Zeitalter der Roboter immer wichtiger wird

Daten: Das Gold der heutigen Zeit Wer profitiert von Big Data, wer zahlt drauf?

Der Autoverkäufer wird wieder wichtiger Bei carplus ist man von der Zukunft des stationären Handels überzeugt

Keine Zukunftsmusik „Autonome Vehikel sind real“, sagt Experte Dr. Walter Brenner

Übermorgen fährt unser Auto allein Valeo-Experte Dipl.-Ing. Harald Barth im Interview über autonomes Fahren

Alles aus einer App Ford macht den Schritt zum Mobilitätsanbieter – per App „FordPass“

Werkstatt der Zukunft zum Greifen nah Zahlreiche Innovationen halten Einzug in die „Werkstatt 4.0“

Wem gehören die Daten? Das Ringen um den Datenzugriff aus dem Auto von Heute und Morgen

Digital durchstarten willhaben öffnet dem Händler die digitale Welt

Vom Laden, Tauschen und einer neuen Batterie-Ära Die E-Mobilität auf der Suche nach neuen Wegen

Keine Angst vor der Veränderung Wie Kfz-Technik- und Karosseriebetriebe die Zukunft meistern können

Das verkaufen, was Kunden wollen Auch die zukünftige Mobilität wird Kunden im Autohaus finden

Wer gewinnt das E-Rennen? „Ab 2020 hebt E-Mobilität richtig ab“, sagt Prof. Stefan Bratzel

Endlich Zeit für die Revolution? Dr. Alexander Trattner ist überzeugt: Die Zeit der Brennstoffzelle ist gekommen

Mobil sein muss weiter Spaß machen ÖAMTC Direktor Dipl.-Ing. Oliver Schmerold blickt in die Zukunft

Bereit für die Multimobilität? Denzels Chief Digital Officer Hansjörg Mayr über das digitale Autohausgeschäft

In der Reichweiten-Nische Dr. Christian Steinborn von e.Go Mobile im Interview

Verbrenner haben noch viel Potenzial Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer über die Zukunft der Antriebe

Der nächste Schwung steht vor der Garage Ein Blick in die nahe Zukunft der Alternativen – welche Modelle kommen?

Heißes Thema Nachfolge DDr. Mario Situm gibt einen Handlungsleitfaden für die Betriebsübergabe

Wir sind die Zukunft im Autohaus! Stimmen von Absolventen der Automotive Lehrgänge der FH Kufstein

Ein Verlag im Zeichen des Automobils Unsere Medienvielfalt

Schneller, höher, weiter … Auch die Medienwelt steht im Bann des Wandels – was geht, was bleibt bestehen?

Schluss mit Lustig Gerhard Lustig hat – wie immer – das letzte Wort

Sonderausgabe: 2018, 31. Jahrgang Medieninhaber, Anzeigenverwaltung: A&W Verlag GmbH (FN 238011 t) 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-0 F: +43 2243 36840-593 E: redaktion@autoundwirtschaft.at I: www.autoundwirtschaft.at Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014) Herausgeber: Gerhard Lustig, DW 527 M: +43 664 8229485 E: lustig.gerhard@autoundwirtschaft.at Geschäftsführung: Stefan Binder, MBA, DW 522 M: +43 664 5285661 E: binder.stefan@autoundwirtschaft.at Redaktioneller Verlagsleiter B2B: Prok. Gerald Weiss, DW 593 M: +43 6642359044 E: weiss.gerald@autoundwirtschaft.at Chefredaktion: Mag. Heinz Müller, DW 523 M: +43 664 8221660 E: mueller.heinz@autoundwirtschaft.at Redaktion: Dr. Nikolaus Engel, DW 525 M: +43 664 8493231 E: engel.nikolaus@autoundwirtschaft.at Mag. Bernhard Katzinger, DW 591 M: +43 664 1244870 E: katzinger.bernhard@autoundwirtschaft.at Matthias Pilter, DW 579 M: +43 664 88368584 E: pilter.matthias@autoundwirtschaft.at Dieter Scheuch, DW 575 M: +43 664 2359052 E: scheuch.dieter@autoundwirtschaft.at Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Severin Karl, Mathias Morscher, Petra Mühr, Mag. Irina Podshibyakina, Mag. Pascal Sperger, Mag. Leo Szemeliker, Dr. Konrad Weßner, Christian Vavra Fotograf: Manfred Seidl Anzeigenmarketing: Uschi Ernst, DW 529 M: +43 664 8222224 E: ernst.uschi@autoundwirtschaft.at Alexander Keiler, DW 521 M: +43 664 8229487 E: keiler.alexander@autoundwirtschaft.at Werner Ecker, DW 520 M: +43 664 88368591 E: ecker.werner@autoundwirtschaft.at Hbv. und Leitung Administration: Annemarie Lust, DW 597 M: +43 664 8229479 E: lust.annemarie@autoundwirtschaft.at Grafik: graphics – A. Jonas KG 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 16 T: +43 2243 36840-594 E: jonas.alexander@autoundwirtschaft.at Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH 3580 Horn, Wiener Straße 80 Bankverbindung: Bank Austria UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901 IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901 BIC = BKAUATWW UID = ATU57361312 Gerichtsstand: LG Korneuburg Verbreitete Auflage: 12.500 Stück Erscheinungsweise: monatlich (Juli/August Doppelnummer) mit Supplements laut Mediadaten 2018 Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Kraftfahrzeug leben Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Schwesterpublikationen Österreich: AUTO BILD Österreich AUTO-Information AUTO-info4you FLOTTE 4wd + ALLRADKATALOG FAMILIEN AUTOS automotive GUIDE Schwesterpublikationen Schweiz: AUTO&Wirtschaft Schweiz AUTO BILD Schweiz aboutFLEET

Ihr Zukunftsmagazin, gedruckt und im Netz! Zukunft, die ja immer auch die Möglichkeit des eigenen Untergangs mit einschließt, beflügelt Die seit jeher die Fantasie des Menschen. Hat man früher allerhand Orakel bemüht, geht man heute zum Trendforscher, um herauszufinden, was hinter der nächsten Kurve auf einen wartet: Gewinne, Verluste, Leben oder Tod? Die Automobilbranche bildet da keine Ausnahme. Kaum eine Tagung, ein Kongress, eine Presseaussendung, in der nicht die bange Frage mitschwingt: Was wird morgen sein, wird’s uns noch geben und wär’s nicht ewig schad’ um uns? Die Antworten auf diese Fragen, die letztgültige Universalprognose zur Mobilität der Zukunft finden Sie in diesem Heft.

››In der Diskussion um künftige Technologien, Systeme und Bedürfnisse gibt es so viele Meinungen wie Diskutierende.‹‹

Nein, Scherz. Das haben wir natürlich nicht (ganz) zusammengebracht. Der Versuch, ein komplettes Bild der „future mobility“ zu zeichnen, muss ja scheitern. In der Diskussion um mögliche Technologien, die besten Systeme, aber auch um die künftigen Mobilitätsbedürfnisse gibt es so viele Expertenmeinungen wie Diskutierende. Individuelle Mobilität wird den Menschen wichtig bleiben. Nicht alles, was machbar ist, wird auch akzeptiert werden. Andererseits wird heute Unvorstellbares vielleicht morgen die Normalität sein. Man denke nur an die ganz selbstverständlich digital miteinander kommunizierenden Jugendlichen von heute: Werden sie (oder ihre Kinder) wirklich noch einen Mehrwert darin erkennen, des „persönlichen“ Kontakts wegen in ein Verkehrsmittel zu steigen? Anstatt einer Prognose haben wir versucht, eine möglichst interessante Sammlung von Denkanstößen und Facetten in ansprechender Form für Sie zusammenzutragen – als Magazin, in dem Sie gerne blättern sollen. Dabei haben wir uns thematisch an den großen Fragen aus all den Kongressen und Aussendungen orientiert, aber auch den einen oder anderen Seitenblick riskiert.

Um im altehrwürdigen Printmedium dem Komplex „Zukunft“ gerecht zu werden, haben wir einige der Beiträge nicht nur ins Internet gestellt, sondern dort um multimediale Inhalte erweitert. Unter www.future-mobility.at (oder der Rubrik Future Mobility auf www.autoundwirtschaft.at), finden Sie zum Weiterschmökern Links, Videos, Infografiken, mehr Bilder oder Langfassungen von Interviews. Der Jahreswechsel ist prädestiniert für den Rückblick einerseits, vor allem aber für den Blick nach vorn, ins Neue, in die Zukunft. In diesem Sinne kommt „future mobility“ genau zum richtigen Zeitpunkt. Ich darf Ihnen viel Spaß bei der Lektüre wünschen!

Mag. Bernhard Katzinger Redakteur future mobility

future mobility

Multimodal und Multimedial Kfz-Branche steht vor dem Umbruch und ist dabei in bester Gesellschaft mit nahezu allen an Die deren Wirtschaftssparten. Ein Suchmaschinenanbieter, ein Computer- und Smartphone-Hersteller, eine Social-Media-Plattform und ein Online-Händler schicken sich an, die Herrschaft über die Weltwirtschaft zu übernehmen. Gerüchten zufolge tun sie das auch in der Autobranche. Aber keine Sorge, liebe Leserinnen und Leser, sie wollen auch die Medien- und Informationsbranche. So gesehen sitzen wir in einem Boot. Die Bedenkenträger befürchten, dass diese digitalen Anbieter die neuen Konsumentenansprüche besser lösen als die etablierten Unternehmen. Das wird uns allen, egal ob Autohersteller, Kfz-Betrieb oder Zeitungsverlag, noch einiges an Anstrengung abverlangen. Es gibt zahlreiche Wege in die erfolgreiche Zukunft und man wird viele davon beschreiten müssen.

»Während die Mobilität zukünftig multimodal aufgebaut sein wird, stellen wir uns als Verlag multimedial auf.«

Mit der Sonderausgabe „future mobility“ wollen wir einen Ausblick auf die Entwicklungen, Herausforderungen und ebenso auf die Chancen geben. Dazu haben wir einige Unternehmen, Dienstleister und Interessenvertreter gebeten, uns Ihre Lösungen für „Future Mobility“ zu erzählen. So stellen wir hier die Partner für eine erfolgreiche Zukunft vor und wollen den Betrieben damit ihre Sorgen nehmen. Autohersteller müssen Mobilitätsanbieter werden, Kfz-Betriebe sollen zu Mobilitätsdienstleistern mutieren und wir als Verlag werden uns vom Zeitschriftenherausgeber zum Informationsdienstleister entwickeln. Während die Mobilität zukünftig multimodal aufgebaut sein wird, stellen wir uns als Verlag multimedial auf. Ein Beispiel ist dieses Projekt „future mobility“ das als Event in Form des vergangenen A&W-Tages, als vorliegendes Printprodukt sowie als Website inklusive Videos in Form von Interviews realisiert wurde. Zudem haben wir mit der Zusammenlegung von autoundwirtschaft.at und info4you.co.at zu einer schlagkräftigen und stark frequentierten Website, mit dem neuen A&W-Pro-Newsletter sowie mit der neuen AUTO-Informations-App inklusive Suchfunktion im Jahr 2018 eine Vielzahl an neuen, digitalen Wegen beschritten und wir werden auch 2019 mit einigen innovativen Lösungen auf Sie zukommen. Damit wollen wir als führender Informationsdienstleister auch in Zukunft Ihr Partner sein und Sie bei der Entwicklung zum erfolgreichen Mobilitätsdienstleister unterstützen.

Stefan Binder, MBA Geschäftsführer

future mobility

Gerald Weiss redaktioneller Verlagsleiter B2B

URBANISIERUNG

DIGITALISIERUNG

ELEKTRIFIZIERUNG

„Wir sind prophetisch verseucht“ Die Diskussion um die Zukunft ist allgegenwärtig. Wie man intelligente Prognosen erstellt, haben wir Harry Gatterer, Geschäftsführer des Zukunftsinstituts, gefragt.

future mobility

Reportage

Interview

Harald Gatterer

Zahlen

Meinung

Handel

Wirtschaft

Gewerbe

Harald Gatterer, gelernter Einzelhandelskaufmann, hat mit 20 sein erstes eigenes Unternehmen gegründet und ist „aus Neugierde“ Zukunftsforscher geworden

future mobility

URBANISIERUNG

DIGITALISIERUNG

Haltestellen der Future Mobility im Netzplan der Megatrends

ELEKTRIFIZIERUNG

MODERNE NOMADEN Sie arbeiten und leben unterwegs, fühlen sich an vielen Orten zuhause. DE-TOURISTIFICATION Als Tourist ist man ausgeschlossen, als Reisender erlebt man authentisch.

E-MOBILITY Die Digitalisierung der Verkehrssysteme beschleunigt die Verbreitung von Elektromobilität. Lademanagement und Reichweite bleiben Herausforderungen.

GLOBAL MIGRATION Weltweite Migration bietet Individuen und Gesellschaften enorme Chancen. Aber: Kulturelle Diversität muss kreativ und konstruktiv gestaltet werden.

SEAMLESS MOBILITY „Umsteigen“ wird dank digitaler und integrierter Mobilitätskonzepte zur Normalität. Buchung und Bezahlung der multimodalen Mobilität erfolgen in einem Vorgang.

MIKROMOBILITÄT Elektro-Roller, autonome ShuttleFahrzeuge, Fahrräder und andere Kleinstmobile komplettieren das Mobilitätsangebot.

AUTONOMES FAHREN Effizienterer und sicherer Verkehr wird durch vehicle-to-x-Vernetzung und Weiterentwicklung bereits existierender Assistenzsysteme realisiert.

BIKE-BOOM Das Fahrrad wandelt sich vom Freizeitgerät zum Verkehrsmittel erster Wahl, vor allem in den Städten, wo es die schnellere Alternative zum Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln ist.

OMNI-CHANNELING Unternehmen bedienen sich verschiedenster Kanäle, um ihre Kunden zu betreuen – vom Geschäftsstandort über die Website bis in die sozialen Netzwerke.

CARSHARING „Nutzung statt Besitz“ stellt einen entscheidenden Paradigmenwechsel für die individuelle Mobilität dar. Anbieter sind sowohl Firmen als auch private „peer-to-peer“-Netzwerke.

24/7-GESELLSCHAFT Fixe Geschäftszeiten und die starre Trennung von Arbeits- und Freizeit weichen flexibleren und mobileren Lebensstilen. DASH DELIVERY E-Commerce braucht innovative Lösungen für die letzte Meile zum Kunden. UNTERWEGS-MÄRKTE Der Einzelhandel erobert stark frequentierte Orte – einkaufen im Vorbeikommen. THIRD PLACES Die Orte zwischen zuhause und Arbeitsplatz gewinnen durch mobile Technologien an Bedeutung. Das Café oder die Flughafen-Lounge wird zum zweiten Büro, aber auch zum zweiten Wohnzimmer. Die Megatrend-Map des Zukunftsinstituts finden Sie auf www.future-mobility.at

future mobility

future mobility: Herr Gatterer, Sie verdienen Ihr Geld mit Zukunft – wie erstellt man intelligente Prognosen? Harry Gatterer: Insgesamt ist es unser Job, unterschiedliche wissenschaftliche Hintergründe zusammenzuführen. Ausgangspunkt ist immer eine solide Grundrecherche. Sie müssen wissen, was ist „State of the Art“, was passiert gerade jetzt. Dann finden wir heraus: Was machen die Vordenker und Vorreiter in den Labors, bei den Thinktanks gerade? Schon das ist nicht so banal, wie es klingt. Aus diesen Informationen versuchen wir, Muster zu erkennen, wir nennen das „pattern recognition“. So können wir sehen, aha, da entsteht ein neuer Trend. Insgesamt handelt es sich um intensive systemische Research-Arbeit, für unsere Prognosen ziehen wir dann nicht Modelle heran, die linear funktionieren, sondern gehen von zyklischen Verläufen aus. Es wäre ein klassischer Fehler, der oft gemacht wird, Trends einfach linear fortzuschreiben, also zu sagen: Es gibt die technische Möglichkeit, also wird das auch in Zukunft nur mehr so gemacht werden. Wie ginge das etwa mit der Frage nach der E-Mobilität? Gatterer: Wir würden nach Treibern einerseits und Gegenkräften andererseits suchen: Also steigendes Umweltbewusstsein, Trend zur Ressourcenschonung, aber auch z. B. hoher Digitalisierungsgrad. Hemmnisse sind bekanntlich Preis, Infrastruktur, aber auch bestehende Gewohnheitsmuster in der Mobilität. Aus dem Zusammenspiel von massiven Treibern und großen Gegenkräften könnte man ableiten, dass sich die E-Mobilität in nächster Zeit eher nicht explosionsartig entwickeln wird. Wie weit kann man sinnvollerweise in die Zukunft blicken? Gatterer: Prognosen werden klarerweise schwieriger, je weiter man in die Zukunft schaut. Aber im Grunde hängt das vom Thema ab. Bei der Frage nach dem Bevölkerungswachstum kann man aufgrund der großen Daten, die vorhanden sind, relativ leicht weit voraus prognostizieren – einen Peak von ca. 10 Milliarden Menschen im Jahr 2050, dann Rückgang. Andere Fragen, etwa die, welche von 2 möglichen Technologien sich durchsetzen wird, sind seriöserweise oft gar nicht zu beantworten. Da gibt es zu viele Faktoren, die niemand imstande ist zu überblicken. Digitalisierung und Computertechnologie sind ja starke Treiber des Wandels. Wie stark hat sich die Zukunftsforschung selbst durch diese Entwicklungen verändert? Gatterer: Was sich am meisten beschleunigt hat, ist die Informationsverarbeitung. Recherchieren

Reportage

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Harald Gatterer

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Meinung

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Wirtschaft

ist Umgang mit Information, insofern hat das unsere Arbeit massiv verändert. Eine weitere Auswirkung ist meiner Meinung nach, dass sich heutzutage jeder irgendwie mit Zukunft beschäftigt und viele behaupten, sie wissen, wie die Zukunft aussieht. Überall, wo ein bisschen etwas Neues drin ist, steht groß „Zukunft“ drauf. Wir sind prophetisch verseucht, das ist meiner Meinung nach für den Normalbürger anstrengend. Für uns im Zukunftsinstitut eher nicht, wir arbeiten da sehr solide. Sind Sie eigentlich eher Optimist oder Pessimist, und wie beeinflusst Sie das in Ihrer Arbeit? Gatterer: Ich bin als Privatperson sicher Optimist, in meiner Arbeit kritischer Optimist. Wobei bei unserer Herangehensweise diese Frage eigentlich keine Rolle spielt. Wir erforschen die Möglichkeitsräume, die Entwicklungschancen. Grundsätzlich ist es in unserer Zeit schwieriger, Optimist zu sein als Pessimist. Die negativen Nachrichten kriege ich ja täglich serviert. Optimist zu sein, ist in unserer Zeit die unbequemere Position. Was war bisher Ihre größte Fehlprognose? Gatterer: Naja, wir sagen ja nicht: Ereignis X wird im Jahr Y sicher eintreten, das wäre Hellseherei. Wir versuchen, Muster zu erkennen, zu beschreiben, und treffen Aussagen über mögliche Zukunftsräume. In der Beschreibung dieser Korridore sind wir sehr gut. Wir überprüfen unsere Arbeit ja auch im Nachhinein, und da sind wir bisher recht zufrieden. Allerdings haben wir einmal vor 10 Jahren das Bevölkerungswachstum in den urbanen Gebieten viel höher eingeschätzt, als es dann eingetreten ist. Aus diesen Dingen versuchen wir dann zu lernen und besser zu werden. Wie stark beeinflussen Utopien aus Film und Fernsehen die tatsächliche Entwicklung von Technologien? Gatterer: Sehr stark. Große Filmereignisse zum Beispiel haben die Kraft, eine Vorstellung von Zukunft mitzuprägen. Zukunft ist etwas Abwesendes, existiert nur als Phantasie in uns. Was speist nun diese Fantasie? Sicherlich auch Filme. Ein bekanntes Beispiel ist der Tablet-Computer, der vorweggenommen wurde. Umgekehrt ist es aber auch so, dass sich manche Phantasien wie Chimären in unserer Vorstellung halten, obwohl sie völlig unrealistisch sind. Zum Beispiel das fliegende Auto, das alle 3 Jahre von irgendwem „erfunden“ wird, und zwar seit 30 Jahren, als es filmisch vorweggenommen wurde. Filme erzeugen Zukunftsfantasien, denen sich Menschen dann widmen. Allerdings hat auch der Filmregisseur die Idee nicht einfach aus der Luft gegriffen. Wenn in der neuesten Staffel von Star Trek ein mit Pilzsporen betriebener Hyperraumantrieb vorkommt,

Gewerbe

www.future-mobility.at/trend Mehr Antworten von Harry Gatterer in Video, Bild und Text

sehe ich darin eine Reflektion der derzeit relevanten gesellschaftlichen Diskussion rund um Biofuels. Die der Filmemacher eben ins Extreme weitertreibt. Unsere Generation hat mit der Digitalisierung und der Computertechnologie einen riesigen Umbruch erlebt. Was ist die Herausforderung für die nächste Generation? Gatterer: Wir haben die Hype-Phase der Digitalisierung erlebt, das war irgendwie cool. Die jetzige Generation muss mit den Auswirkungen umgehen lernen: Wie verändert es unseren Umgang miteinander, wenn ein Großteil der Dialoge virtuell stattfindet? Man merkt ja, wie schwer uns das fällt, Stichwort Hasspostings. Das erfordert eine neue Art von Zukunftsvorstellung. Wir haben heute noch keine Vorstellungen von einer globaleren Welt, wollen die alte Ordnung so lange wie möglich aufrechterhalten. Unsere Kinder müssen an einer neuen Welt mitarbeiten, viel mehr, als wir das mussten. Es stellen sich neue Fragen von Zusammenleben, was ist wertvoll, was ist wichtig, müssen noch alle arbeiten, …? Abschließend muss ich doch noch fragen: Was wird sich denn nun durchsetzen, Diesel oder Elektro? Gatterer: In den nächsten 30 Jahren wird es auf diese Frage keine eindeutige Antwort geben. Die vorhandenen Antriebstechnologien werden partielle Entwicklungsschübe erleben – größere Reichweiten bei Elektroautos, Umweltfortschritte bei den Verbrennern, aber auch Entwicklungen etwa bei Wasserstoff. Das primäre, dominierende System wird es in den nächsten 30 Jahren nicht geben. Über 2050 hinaus – was für viele uninteressant ist – wird sich wieder ein dominantes System durchsetzen.

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Das Vertrauen fehlt Das Kleinanzeigenportal willhaben hat seine User gefragt, wie sie die Mobilität der Zukunft sehen, wie sie zum Elektrauto, zum autonomen Fahren und zu Fahrzeugbesitz stehen. Von Mathias Morscher

werden wir uns im Jahr 2030 fortbe Wie wegen? Diese Frage beschäftigt nicht nur Zukunftsforscher und Fahrzeughersteller, sondern auch potenzielle Kunden. Eine repräsentative Studie unter 1.000 Kunden von willhaben, die das Kleinanzeigenportal gemeinsam mit den Marktforschungs-Profis von MindTake durchgeführt hat, zeigt, dass die Österreicher skeptisch sind, was die autonome Mobilität anbelangt. 77 Prozent davon sind überzeugt, dass es in 10 Jahren noch keine Robo-Taxi-Dominanz gibt; lediglich 6 Prozent können sich vorstellen, ihr Kind von so einem Taxi chauffieren zu lassen. Es geht um das Vertrauen in die Technik, es ist schlicht nicht vorhanden. Gerade einmal 22 Prozent trauen dem Spurhalteassistenten über den Weg, es ist der höchste Wert in der Umfrage. 81 Prozent haben überhaupt kein Vertrauen in autonome Fahrzeuge.

Stromer haben Zukunft Bei den Antriebsarten hingegen glauben 53,5 Prozent, dass sich Elektroautos in den nächsten 10 Jahren durchsetzen werden; 38,1 Prozent können sich sogar vorstellen, in den nächsten 2 Jahren einen Stromer zu kaufen. Den Kaufwillen hemmt derzeit vor allem die begrenzte Reichweite (73,8%), der Preis (65,9), das Ladenetzwerk (58,6) und die Batterielebensdauer (56,5).

Individualverkehr bleibt bestehen Auch in Zukunft wollen die Österreicher laut der Studie ihr eigenes Auto, es vermittelt das Gefühl der Freiheit und Unabhängigkeit. Nur ein Viertel der Männer und ein Fünftel der Frauen glauben, dass sie 2030 kein eigenes Auto mehr besitzen, am Land sind überhaupt nur 17,3 Prozent der Befragten dieser Meinung. Übrigens glauben drei Viertel, dass sie in 10 Jahren etwa gleich viel oder sogar mehr mit dem Auto fahren werden. Das bestätigt auch Michael Gawanda, Leiter des willhaben-Motornetzwerks, bei der Präsentation der Studie: „Die Leute glauben nicht daran, dass Lufttaxis, Hyperloops und Robo-Taxis in absehbarer Zeit den Individualverkehr ablösen oder sich bekannte Stadtbilder in den nächsten 10 Jahren völlig neu darstellen. Diese Haltung vertreten nicht nur ältere Menschen. Rund 60 Prozent der befragten 17- bis 29-Jährigen sind überzeugt, dass sie auch 2030 noch ein eigenes Auto haben werden“, ergänzt er den Ausblick.

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25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0 In den vergangenen Jahren haben sich die Pkw-Verkäufe in China mehr als versiebenfacht. Zum Vergleich: In Europa (EU plus EFTA) gingen die Verkäufe im selben Zeitraum um 0,8 Prozent zurück, in den USA sogar um 10 Prozent (ohne Light-Trucks). Weltweit legten die Pkw-Verkäufe in den vergangenen zwölf Jahren um 55 Prozent zu, ohne den chinesischen Absatzmarkt hätte das weltweite Plus allerdings gerade einmal 11 Prozent betragen …

China stößt jährlich

10,4 Mrd.

Tonnen CO2 aus (die USA als Nr. 2 5,4 Mrd. Tonnen).

Länder mit der größten Bevölkerung 2018 (in Millionen Einwohner, EU-Staaten gesamt) China ................1.397,0 Indien ...............1.334,2 EU gesamt ........... 512,6 USA ..................... 328,4 Indonesien .......... 265,3 Brasilien .............. 209,2 Pakistan .............. 201,0 Nigeria ................ 193,9 Bangladesch ........ 163,2 Russland ............. 144,0 Japan .................. 126,5

China wächst – und wie man am Beispiel der Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke sieht, wird geklotzt und nicht gekleckert. Die Brücke gilt als längste Überwasserbrücke der Welt, besteht aber eigentlich aus mehreren Brücken, Tunneln und künstlichen Inseln. Am 23. Oktober wurde das Bauwerk offiziell eröffnet.

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7 der 10 größten Containerhäfen der Welt sind in China.

China exportiert Waren im Wert von

1,95 Billionen Euro im Jahr.

China verfügt über 102 Millionenstädte.

* 807 Millionen Chinesen sind derzeit im erwerbsfähigen Alter. Foto: KimonBerlin

Schnellster Zug der Welt mit Rad-Schiene-Konzept Die neueste Generation der CRH2-Serie, deren Auslieferung ab Mai 2010 begann, ist für eine reguläre Reisegeschwindigkeit von 380 km/h zugelassen. Sie wird hergestellt von der Firma Sifang in Qingdao, einer Tochtergesellschaft von China CSR Corp., die eine der zwei größten Eisenbahnfahrzeughersteller in China ist. Die Züge werden auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Shanghai eingesetzt, die 2011 fertiggestellt wurde.

50.000.000 40.000.000 30.000.000

2,1 % 2,8 %

5,0 % 7,5 %

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18,0 %

21,5 %

24,5 %

27,5 %

30,0%

20.000.000

Größte Städte in China, USA, EU (in Millionen Einwohner) CHIN Shanghai .............20,9 Peking ................18,6 Guangzhou ..........12,1 Tianjin.................12,1 Shenzhen ............11,9 Wuhan ..................8,6 USA New York...............8,6 Los Angeles ..........4,0 Chicago .................2,7 EU London ................14,6 Paris ...................11,3 Madrid ..................6,4

Vom Staat verordnet, wächst die Zahl der Elektrautos und Plug-in-Hybride in China rasant; ein Wachstum, das anhalten soll. Pkw-Markt-China in rot, NEV-Verkäufe in grün (NEV = New Energy Vehicles definiert als rein batterieelektrische Antriebe und Plug-in-Hybride) und MNEV-Marktanteile.

Circa 6,1 Billionen Kilowattstunden Strom produziert China im Jahr, 64 Prozent aus fossilen Energieträgern.

10.000.000 0

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

* Weltmacht China

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Blickt zurück und Die Städte wachsen, die Probleme werden größer: Luftverschmutzung, Nahrungsmittelversorgung und Ressourcenknappheit sollen dabei mit modernisierten Rezepten aus Großmutters Zeiten gelöst werden. Ein Rück- und Ausblick auf das Leben in den Citys der Zukunft. Von Mag. Pascal Sperger

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schaut nach vorn. Fotos: Aprilli (5), Vertical Farm Institute (1), Stadt Wien MA 42 (1), Shutterstock (1)

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in die Zukunft schauen will, der sollte in Wer die Vergangenheit blicken. Landflucht, Elektromobilität, Gemüsezucht in Türmen und Rohstoffverwertung in urbanen Zentren gibt es nicht erst seit gestern. Schon vor 130 Jahren schraubte etwa ein Fabrikant im deutschen Coburg am „Flocken Elektrowagen“, dem ersten vierrädrigen E-Auto der Welt. Bereits in den 1960er-Jahren wurden hierzulande in Glastürmen Salat und Tomaten gezogen. Und Sperrmüll, Elektroschrott, Altmetall, Plastik, Glas, Papier und Restmüll werden in Österreich ohnehin seit vielen Jahrzehnten getrennt gesammelt und wiederverwertet. An der Sinnhaftigkeit dieser Konzepte und Ideen zweifelt heute niemand. Dennoch wurde die Elektromobilität zwischenzeitlich vom Verbrenner überholt, die vertikale Gemüsezucht von der konventionellen Landwirtschaft ausgebissen und das Recycling in letzter Konsequenz nicht mit dem nötigen Weitblick betrieben. Und was passiert jetzt? All diese damals vermeintlich zweitbesten Ansätze feiern ihre Renaissance, weil ihnen enormes Potenzial bei der Lösung der städtischen Probleme attestiert wird.

Jahre entspricht. Dabei wird sich die österreichische Hauptstadt ohnehin nicht zur Zig-Millionen-Metropole wandeln. Wirklich scheppern wird es in puncto Bevölkerungskonzentration vor allem in Indien, China und Afrika, wobei die Citys in den USA nach Schätzungen der Texas A&M University den größten absoluten Flächenzuwachs zu verzeichnen haben werden. An Städte mit mehr als 15 Millionen Einwohner haben wir uns in Europa ebenso noch nicht gewöhnen müssen, Moskau mit 12 Millionen und London mit 10 Millionen Einwohnern sind bisher die einzigen Metropolen, die da halbwegs heranreichen. Und sie werden wohl niemals die asiatischen Städte einholen, die bereits heute über 38 Millionen (Tokio), 25,7 Millionen (Delhi) oder 23,7 Millionen (Shanghai) verfügen und offizielle Zuwachsraten bis zu 3 Prozent pro Jahr aufweisen, was im Fall von Shanghai schon mal 711.000 Zuzüglern entspricht. Jeder Mensch muss essen, braucht Trinkwasser, muss aufs Klo und von A nach B. Allein die Erfüllung dieser Grundbedürfnisse stellt diese Megacitys vor unglaubliche städteplanerische Herausforderungen. Bangkok beispielsweise hat sich von 67 Quadratkilometern im Jahr 1967 auf 426 Quadratkilometer in den 1990er-Jahren ausgedehnt. Und die Infrastruktur konnte dabei nicht recht mithalten. Dazu kommt: Die großen Städte sind allesamt Wirtschaftsmotoren, doch sie verbrauchen auch jede Menge Ressourcen. Dabei wird der globale Energiehunger noch weiter steigen, denn wenn etwa die erstarkende finanzielle Mittelschicht Chinas unseren westlichen Lebensstil kopiert, was ihr gutes Recht ist, wird der Energiebedarf ins – aus heutiger Sicht – Unermessliche zunehmen. Denn das bedeutet in allen Belangen ein Plus: mehr Verkehr für den Transport von Waren, Lebensmitteln und Personen, mehr Energie- und Wasserbedarf aufgrund der höheren Fleisch- und Lebensmittelnachfrage, höherer Stromverbrauch für Klimaanlagen, Elektrogeräte, Fernseher und Co. Das deutsche Bundesministerium für Forschung und Lehre (BMBF) hat in Zahlen gegossen und berechnet, dass bereits heute die Städte zwar nur 2 Prozent der Erdoberfläche ausmachen, aber für drei Viertel des Energieverbrauchs und 85 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich sind.

Aus der Phase der kooperativen Einsiedelei ist die Ära der kollektiven Bewegung geworden, die Menschen zieht es in die Städte. Und diese Probleme entstehen vor allem wegen einer globalen Wanderbewegung: Die Menschen ziehen vom Dorf in die Ballungszentren, vom Heimatin den Nachbarstaat, vom Haus in eine Wohnung, von einem auf den anderen Kontinent. Aus der Phase der kooperativen Einsiedelei ist die Ära der kollektiven Bewegung geworden – Globalisierung, Informationsüberfluss, Niederlassungsfreiheit, Krisen befeuern diese Wanderschaft, die nur vermeintlich chaotisch verläuft, in eine exakte Richtung: Die Menschen ziehen in die Stadt.

75 Prozent der Menschen werden Städter sein Glaubt man den Prognosen, sollen Ende des Jahrhunderts 75 Prozent aller Menschen in Städten wohnen. Das sind laut Bevölkerungsentwicklungsdaten der Vereinten Nationen etwa 7 Milliarden Menschen. Zum Vergleich: Um 1900 lebten etwa 165 Millionen Menschen in Metropolen, im Jahr 2000 wohnten noch 53 Prozent der Weltbevölkerung am Land. 2008 drängten sich hingegen schon 3,3 Milliarden Menschen in urbanen Zentren zusammen. Während Sie diesen Artikel lesen – nehmen wir dafür mal 20 Minuten an –, wächst Wiens Bevölkerung sterbezahlbereinigt um eine Person. Das mag nach nichts klingen, hochgerechnet aufs Jahr ergibt das aber 26.280 Neo-Wiener, das in etwa dem jährlichen Durchschnittswachstum der vergangenen

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Schon heute scheitern viele Städte Dazu kommt der Müll: So wird erwartet, dass die Menge von organischen Abfällen in den Megastädten bis 2025 um 44 Prozent steigen wird. Allein in Asien soll demnach die Menge an Lebensmittelabfällen von 278 Millionen auf 416 Millionen Tonnen jährlich anwachsen. Und weil dieser dort fast nur in Deponien entsorgt wird, werden sich dadurch

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auch die Emissionen des extrem klimaschädlichen Methangases laut Berechnungen von derzeit 34 Millionen auf 48 Millionen Tonnen erhöhen. Schon heute scheitern aber viel kleinere Städte aus mannigfaltigen Gründen an diesen Aufgaben. So türmt sich etwa in Neapel regelmäßig der Restmüll, in Sao Paulo landet ein Großteil des Abwassers ungeklärt in Bächen, Flüssen und damit im Meer, in Hongkong ist extremer Smog alltäglich, die U-Bahn in Paris zu Stoßzeiten heillos überlastet und in Delhi fällt regelmäßig der Strom aus. Dennoch ist der Zustrom in die Städte ungebremst, schließlich gibt es dort meist Arbeit, bessere Ausbildungsmöglichkeiten und eine umfassendere Gesundheitsversorgung sowie ein mannigfaltiges Freizeit- und Kulturangebot.

Mehr Menschen, größere Herausforderungen Mehr Menschen machen die Herausforderungen aber nur noch größer. Und die sollen deshalb mit modernisierten Rezepten aus der Vergangenheit bewältigt werden. Mobilität, Lebensmittelproduktion und Rohstoffverwertung in den Mega-Städten sind die heißen Eisen, die medial immer wieder aufgekocht werden. In den Visionen der Zukunftsforscher nutzen wir in wenigen Jahren Elektroautos als autonom fahrende Taxis und bekommen unsere Pakete fahrerlos in Robo-Kurierwagen oder per Drohne zugestellt. Selbst ein Fahrzeug zu besitzen, ist aus der Mode gekommen, Autos werden kurzfristig angemietet (Carsharing) und bezahlt wird nach dem „Pay per use“-Modus. Die Taxis kommen auf App-Bestellung, fahren selbstverständlich autonom, rein elektrisch und surren, wenn sie nicht gebraucht werden oder ihre Batterieladung zur Neige geht, völlig lautlos und selbstständig in ihre Sammelgaragen zurück, die unter der Erde oder am Stadtrand untergebracht sind. Das schafft Platz im öffentlichen Raum, weil viel weniger privat zugelassene Fahrzeuge dann 23

Stunden am Tag (ein Auto ist im Schnitt tatsächlich durchschnittlich nur eine Stunde pro Tag in Betrieb) ungebraucht am Straßenrand parken. Handwerker und Dienstleister benutzen parallel dazu vermehrt Lastenräder-Pedelecs und elektrische Mini-Kleinsttransporter, um ihre Werkzeuge und Produkte zu transportieren. Das eigentliche Rückgrat der zukünftigen urbanen Mobilität bildet aber noch mehr als heute der öffentliche Nahverkehr, der für 90 Prozent aller Stadtbewohner die erste Wahl ist, um von A nach B zu kommen. Dabei kommen neben elektrischen Bahnen in den Vororten vermehrt auch mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Busse zum Einsatz. Weil die Verkehrsdichte in der Stadt aufgrund von Citymaut-Systemen und Einfahrtsbeschränkungen insgesamt deutlich abgenommen hat, und weil zwei Spuren dank intelligenter Fahrzeuge den gleichen Durchsatz bieten wie vorher vier, können Gehsteige erweitert werden. Das fördert, um es mit den Worten Nietzsches – „Trau keinem Gedanken, der im Sitzen kommt“ – zu sagen, wiederum die Lust am Gehen, der ältesten Fortbewegung überhaupt. Das reduziert in Verbindung mit der höheren (Elektro-)Radnutzung die Häufigkeit von Herz-Kreislauf-Krankheiten. Der volkswirtschaftliche Nutzen davon wird allerdings zum Teil durch die Folgekosten der häufigeren Radunfälle reduziert.

Anbauflächen werden zur Mangelware Weitere Revolutionen sollen sich im Bereich der Nahrungsmittelproduktion vollziehen. Die eine betrifft den Anbau. Wie die Wohnflächen werden auch die landwirtschaftlich genutzten Flächen in Städten zusehends zur Mangelware. London beansprucht beispielsweise schon heute 125 Mal die Fläche seines Stadtgebiets, um die Bewohner mit Essen zu versorgen, so hat es zumindest der britische Umweltberater Fred Pearce im New Scientist berechnet. Kartoffeln, Paprika und Co werden derzeit vor allem im Speckgürtel produziert – oder von noch

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weiter her in die Stadt gekarrt. Weil sich viele Städte allerdings in diesen Agrarraum ausdehnen werden, soll künftig ein Teil der Lebensmittel dort wachsen, wo sie verbraucht werden. Und das ist nun mal mitten in der Stadt. Doch was auf den Dächern und in den Hinterhöfen gezüchtet werden könnte, würde in einer Metropole nicht mal für ein kollektives Amuse-Gueule reichen. Dem US-Mikrobiologen und Ökologen Dickson Despommier schwebt deshalb der großflächige Anbau von Gemüse und Obst in Innenräumen vor, wie er heute etwa schon bei

Jeder pflückt sein Essen selbst Ein ähnliches Konzept verfolgt deshalb auch die Berliner Firma Infarm, die derzeit einen 20-stöckigen Supermarkt plant, in dem die Kunden ihre Einkäufe direkt vom Baum oder aus dem Beet ernten können. Laut Despommier hat das den Vorteil, dass die Leute sehen, wo ihr Essen herkommt. Beim Indoor-Farming könne man Informationen zur Herkunft der Tomaten einfach ans Beet oder an den Stamm hängen, um herkunftsbewusste Kunden zufriedenzustellen. Despommier glaubt, dass wenn sich die Leute einmal an diese Kontrollmöglichkeit gewöhnt hätten, dann würden sie nichts Anderes mehr akzeptieren. Neben dem Anbau der Lebensmittel werden sich auch unsere Ernährungsgewohnheiten wandeln (müssen). Statt Rindfleisch werden künftig vermehrt Mehlwürmer, Heuschrecken, Pilze und Algen auf unserem Speiseplan stehen, da ihre Zucht viel weniger Wasser und Energie verbraucht – und dabei kein klimaschädliches Methan entsteht. Stadt-Wien-MA-42

Das Wiener „Vertical Farm Institute“ sieht in den lang vergessenen Gewächstürmen großes Potenzial schlummern

automatisches Bewässerungssystem auf die Decks direkt an die Pflanzenwurzeln verteilt wird. Eine Solaranlage wiederum erzeugt die benötigte Elektrizität für die Pflanzenzucht, Wohnungen sowie die öffentlichen Bereiche. Klar, das ist Zukunftsmusik, doch viele Architekten sind sich einig: Wenn die Stadt Zukunft kommen soll, kommt man nicht um solche Gebäude herum.

Blattgemüse Standard ist, weil die Gewinnspanne dabei besonders groß ist. Die vergrößerte Weiterentwicklung dieser Glashäuser, die in Zukunft die Kornkammern der Städte darstellen sollen, sind die sogenannten Farmscrapers – sprich WolkenkratzerBauernhöfe. Ein solches, besonders herausragendes Beispiel dafür stellt die „Urban Skyfarm“ des kanadischen Design- und Architekturbüros Aprilli dar, das für die südkoreanische Hauptstadt Seoul geplant wurde und neben Anbau- auch Wohnflächen bieten soll. Aus dem baumwurzelartig im Boden verankerten Kern entwachsen insgesamt acht vertikale Zweige, die wiederum bis zu 70 Decks tragen und 144.450 Quadratmeter Grünfläche beherbergen. In den sonnenverwöhnten oberen Decks sollen unter frei-

Österreich als Pionierland Schon heute gibt es in Österreich einige Pioniere auf dem Gebiet. Andreas Pollner aus Dornbirn etwa züchtet schon lang Wanderheuschrecken, die seit Kurzem auch zu Burger-Pattys verarbeitet in einem Schweizer Supermarkt und im Großhandel in Einzelportionen angeboten werden. „Zirpinsects“ in Wien bietet verschiedene genussfertige Insekten auch online an. Florian Hofer und Manuel Bornbaum lassen unter dem Label „Hut und Stil“ auf Kaffeesatz in einem Wiener Altbaukeller Austernpilze wachsen. Selbst Fische werden schon gezüchtet – und das in Symbiose einer Gemüsezucht. „Blün“ sind fünf Männer, die Barsche und Welse in der Donaustadt züchten und deren Ausscheidungen zum Düngen von Tomaten, Paprika, Auberginen und Co verwenden, welche in einem Glashaus nebenan wachsen. Das Verfahren – Pflanzen mit Fischausscheidungen zu nähren – nennt sich Aquaponik und kommt

www.future-mobility.at/stadtderzukunft Mehr Informationen, Hyperlinks und Videos zur Stadt der Zukunft bei uns im Web. em Himmel Obstbäume angepflanzt und Gemüse angebaut werden. Die unteren Decks liegen im Gebäudeinneren und sollen beispielsweise für den Kräuter- und Salatanbau genutzt werden. Die Urban Skyfarm sammelt dabei das benötigte Regen- und Grauwasser, das nach der Aufbereitung über ein

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gänzlich ohne Chemie aus. Wie auch die heimische Firma „ecoduna“, die sich zu einem Technologie-Weltmarktführer im Bereich der Indoor-Algenproduktion für die Lebensmittel- und Kosmetikindustrie entwickelt hat. Seit dem Sommer 2018 werden in Bruck an der Leitha in einem ganzjährigen Produktionsbetrieb mit 27 Mitarbeitern auf 1 Hektar bis zu 100 Tonnen Biomasse pro Jahr produziert, wobei ein weiterer Kapazitätsausbau auf 3 Hektar einen Biomasseertrag bis zu 300 Tonnen möglich machen würde. Vorteil: Das einzige „Abfallprodukt“, das im Algenproduktionsverfahren entsteht, ist Sauerstoff. Die Zucht der Algen, die unter anderem einen extrem hohen Omega-3-Fettsäurenanteil aufweisen, wäre dabei ohne Probleme in die Stadt zu verlagern und könnte dabei quasi wie ein Wald den CO2-Gehalt in der Luft senken.

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Autonom, elektrisch und platzsparend: Sind die Taxis nicht gebucht oder müssen sie geladen werden, fahren sie selbstständig in Sammelgaragen

Die Stadt als Bergwerk Sauerstoff ist eine Ressource, die wir Menschen zum Leben brauchen, doch auch die urbanen Zentren stecken voll von Stoffen, die wiederverwertet werden können und damit die Umwelt entlasten würden. Das ist insofern von besonderer Brisanz, weil die natürlichen Lagerstätten von vielen Rohstoffen wie Kobalt oder Mangan mit großer Wahrscheinlichkeit in den nächsten Jahrzehnten langsam zur Neige gehen und – salopp ausgedrückt – häufig unter für die Umwelt und die Arbeiter suboptimalen Bedingungen abgebaut werden. All diese Stoffe wie auch Kupfer, Aluminium, Gold, Silber und Platin stecken in unseren Smartphones, Fernsehern und Gebäuden. Und das nicht zu knapp. So liegen allein in Deutschland laut Berechnungen des IT-Verbands Bitkom 124 Millionen ausgemusterte Handys in Schubladen herum. Obwohl die einzelnen Mengen in den Geräten gering sind, verunmöglichen ihre Besitzer unter anderem die Rezyklierung von 1.100 Tonnen Kupfer, 21 Tonnen Silber und 2 Tonnen Gold. In den USA landen hingegen täglich rund 112.000 Computer auf dem Müll, das macht 41,1 Millionen Stück pro Jahr. Dazu kommen jährlich rund 20 Millionen Fernsehgeräte, Bildschirme und 100 Millionen Handys. Doch nur 13 Prozent dieser Altwaren voll von Sekundärrohstoffen werden richtig verwertet und in den Produktionskreislauf wieder eingebunden. Nicht nur Elektrogeräte, auch unsere Wohnungen und Häuser sind voll von wiederverwertbaren Stoffen. Laut der Studie „Die Stadt – Das Bergwerk der Zukunft?“ stecken allein in einer 100-Quadratmeter-Wohnung rund 7.500 Kilogramm Metalle, was dem Gewicht von circa fünf Kompaktwagen entspricht. Dabei würden all diese Rohstoffe auch helfen, den produktionsbedingten CO2-Fußabdruck

von Elektroautos zu senken, die in den Städten der Zukunft im Bereich der E-Mobilität eine Hauptrolle spielen sollen. Das wäre bitter nötig, schließlich lässt die Produktion einer Kilowattstunde (kWh) Akkukapazität laut einer Studie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL rund 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid-Äquivalente entstehen. Voraussetzung dafür ist freilich, dass der Strom für die Akku-Produktion aus Kohle- oder Gaskraftwerken stammt, was in akkuproduzierenden Ländern wie China häufig der Fall ist.

Zeitreise ins Jahr 1910 Viele dieser Ansätze mögen utopisch klingen, auch wenn sie mittlerweile ihre Renaissance feiern. Ebenso ist unklar, ob die Menschheit in einigen Jahren tatsächlich auf viele Megametropolen verteilt oder ob die urbanen Zentren nicht kleinteiliger organisiert werden sollten. Riesenstädte sind laut Experten nämlich quasi unregierbar, weil sich die Ansiedlung der Menschenmassen nur schwer steuern lässt, die Infrastruktur dem Wachstum stets hinterhinkt und sie sämtliche Ressourcen – Lebensmittel, Trinkwasser, elektrische Energie etc. – ihrer näheren Umgebung wie ein Schwamm aufsaugt. Kleinteiligere Ansiedlungen im Bereich zwischen 100.000 und 2 Millionen Einwohnern sind überschaubarer, lassen sich besser steuern, auch weil sich die Müllentsorgung, das Abwasser, die Nahrungsmittelproduktion sowie das Energiemanagement besser handeln lassen. Darauf werden Österreichs Städte in Zukunft realistischerweise wohl zusteuern, womit wir wieder beim Eingangsbeispiel Wien wären, das irgendwann zwischen 2024 und 2028 die 2-Millionen-Bewohnermarke knacken wird. Das wären dann wiederum etwa so viel wie im Jahr 1910, womit quasi bewiesen wäre, dass wer in die Zukunft schauen möchte, zuerst einen Blick in die Vergangenheit wagen sollte.

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www.future-mobility.at/porsche Dr. Hans Peter SchÃ¼tzinger im Video

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Erfolgsfaktoren von heute für das Geschäft von morgen nutzen Ja sagen zum Neuen, gleichzeitig das Bewährte sinnvoll weiterentwickeln, dazu bekennt sich Dr. Hans Peter Schützinger, Sprecher der Geschäftsführung der Porsche Holding.

››Unser Erfolgsrezept – attraktive Marken, erfolgreiche Vertriebspartner, jahrzehntelange Erfahrung – wird auch in der Zukunft funktionieren.‹‹

Der Volkswagen Konzern macht Ernst in Sachen Elektromobilität: Audi e-tron und Porsche Taycan sind die Vorboten für das, was ab 2020 in allen Modellreihen quer durch die Konzernmarken kommen wird. Die Volkswagen AG wird in den kommenden 5 Jahren 44 Milliarden Euro in die Entwicklung der E-Mobilität, in autonomes Fahren und neue Mobilitätsdienstleistungen investieren. Dies hat der Aufsichtsrat vor wenigen Tagen entschieden. Die Anzahl der reinen Elektrofahrzeuge wird sich von heute 6 auf 50 im Jahr 2025 erhöhen. Auf einer eigenen Plattform (MEB) werden ab 2020 die E-Fahrzeuge der Marken vom Band laufen. Den Beginn macht Volkswagen mit der I-D Familie. Dabei werden aber auch die herkömmlichen, nach wie vor erfolgreichen Konzepte nicht über Bord geworfen. Mittelfristig setzt der Konzern im Sinne des Klimaschutzes unverändert auch auf moderne und saubere Dieselmotoren, die einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der ambitionierten CO2-Ziele leisten. „Die Zukunft der Mobilität wird in jedem Fall sehr spannend“, sagt uns Dr. Hans Peter Schützinger, Sprecher der Geschäftsführung bei der Porsche Holding in Salzburg. Trotz des kolportierten Trends, dass künftig neben dem eigenen Auto die Mobilität selbst das Produkt sein soll – ist klar: „Wir wollen unseren Kunden weiterhin individuelle Mobilität ermöglichen.“ Bei der Porsche Holding sieht man sich „als Mobilitätsdienstleister mit attraktiven Lösungen, alles aus einer Hand.“ Und welche Antriebsarten sich durchsetzen, werde in letzter Instanz der Kunde entscheiden, so Schützinger. Aufgabe der Hersteller sei es, effiziente und umweltfreundliche Fahrzeuge anzubieten. „Dabei werden mittelfristig neben EV auch Benzin- und Dieselfahrzeuge eine wichtige Rolle spielen.“

Handel, digital und analog „In Vertrieb und Service gilt: So viel analog und so viel digital, wie es sich der Kunde wünscht. Der Händler bzw. die Werkstätte vor Ort bleibt der Ansprechpartner und Serviceleister für den Kunden“, macht Schützinger klar. Ein Blick in die Autohäuser zeigt, dass in den Betrieben längst ein Transformationsprozess eingeläutet ist, der alternative Antriebsformen und Digitalisierung ganz selbstverständlich mit einschließt: Mitarbeiter absolvieren Ausbildungen zum HochvoltTechniker, die Infrastruktur wird an die Anforderungen der verschiedenen Systeme angepasst. Und hier bedeutet Kundenorientierung beispielsweise auch, dass entsprechend große Betriebe ihre Ladesäulen für Elektroautos öffentlich zugänglich machen. „Wir hören unseren Kunden zu, widmen uns den Themen der Zukunft und sind mit unserem breit angelegten Transformationsprozess auf Schiene“, so Schützinger.

WLTP bleibt Herausforderung an die Branche Vor allem die Umweltgesetzgebung stellt die Branche insgesamt vor große Herausforderungen. Wie Josef Frauscher, Leiter Umwelt & Homologation bei Porsche Austria und gleichzeitig Vorsitzender des entsprechenden Expertenkreises im Bundesgremium Fahrzeughandel, klarstellt, muss vor allem der Pkw-Sektor die CO2-Reduktion für den Bereich Verkehr stemmen. „Um die Klimaschutzvorgaben einzuhalten, ist es nahezu unumgänglich, dass der Pkw im Jahr 2050 kein CO2 mehr ausstößt“, sagte Frauscher in seinem Vortrag beim A&W-Tag in der Wiener Hofburg. Die Umstellung auf WLTP hat in der Branche vielerorts Unmut ausgelöst. „Die Hersteller ersticken in der Gesetzgebung, es galt innerhalb relativ kurzer Zeit, 2.000 Seiten an Vorschriften umzusetzen. Eklatante Ressourcenmängel bei Prüfständen und Behörden waren die Folge“, so Frauscher, der für den österreichischen Markt vor einer schleichenden NoVA-Erhöhung warnte. Trotz all dieser Herausforderung blickt Schützinger optimistisch in die Zukunft. „Wir haben jahrzehntelange Erfahrung im Autogeschäft und vertreten attraktive Marken. Dazu arbeiten wir mit loyalen und erfolgreichen Vertriebs- und Servicepartnern zusammen. Dieses Erfolgsrezept wird auch in Zukunft funktionieren.“ (KAT)

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Spannende Zeit der Veränderung Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien, gibt Ausblicke in die Zukunft. Von Dieter Scheuch leben in einer spannenden Zeit, weil es „Wir sehr viele Veränderungen gibt und ich denke, gerade was die Mobilität angeht, ist es sowohl aus Sicht der Kunden – nämlich der Reisenden – als auch aus Sicht der Bürger und des Wissenschafters interessant, die Entwicklungen mitzuverfolgen“, wie Univ.-Prof. Dr. Sebastian Kummer unterstreicht. Besonders gefordert seien selbstverständlich auch die Unternehmen, die in diesen Bereichen arbeiteten, weil sie sich auf diese Veränderungen einstellen müssten.

Mobilität in der Gesellschaft „Ich glaube, die Wege sind relativ klar. Was sehr schwer abzuschätzen ist, ist die Geschwindigkeit, mit der das kommt.“ Das hänge natürlich auch „sehr, sehr stark“ vom politischen Willen ab. Im Augenblick werde wieder sehr deutlich, dass die Mobilität eigentlich schon immer in der Geschichte das Leben und das Wirtschaften wesentlich beeinflusst hat. „Wenn wir uns jetzt Gedanken machen, wie wird die Mobilität der Zukunft sein, dann müssen wir uns auch darüber Gedanken machen, wie wir in Zukunft leben und wirtschaften wollen. Dafür müsste eigentlich – das ist jetzt eine idealistische Forderung an die Politik – auch sie einige Ideen haben. Es gibt auch einige Ansatzpunkte: Wir haben als eines von mehreren Beispielen ja das Klimaschutzabkommen, mit dem sich die internationale Politik – weil Klimaschutz keine nationale Frage ist – darüber

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ständigt hat. Insofern herrscht meiner Meinung nach auch für die Politik eine spannende Zeit, für die sich die Frage stellt, wie weit sie die Menschen abholen kann. Auch hierzulande gibt es einige Impulse. Die österreichische Autobranche versucht, wie andere Länder auch, den Umstieg von Verbrennungsmotoren hin zu Elektromobilität zu fördern. Ich bin davon überzeugt, dass dieser Umstieg kommen wird, obwohl es im Augenblick noch ein Aufbäumen der europäischen, insbesondere der deutschen Hersteller gibt. Dies kann man gut nachvollziehen, weil viele Milliarden an Euro in Motorenentwicklung geflossen sind und die deutsche Automobilindustrie darin weltweit führend ist. Es ist deren Competitive Advantage. Es wird aber nichts nützen, diesen zu verteidigen, auf Dauer werden wir an der Elektromobilität nicht vorbeikommen.

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der Sharing Economy vor allem in den Städten, weg vom Besitz hin zur Miete, die auch für längere Strecken erfolgt. „Gleichzeitig bringt die Elektromobilität auch Probleme: Solang wir keine Explosion in der Batterientechnik haben, gibt es bei langen Distanzen Kosten und Komfortnachteile und bei den Lkw weniger auf der Kurzstrecke, aber gerade was die Langstrecke betrifft, keine akzeptable Größe bei der Reichweite.“ Hier biete sich aber eine Lösung in Form der Wasserstofftechnologie an. „Wir haben eine hohe Energiedichte beim Wasserstoff, aber noch das Problem bezüglich der Tanks und damit verbunden der Sicherheit. Bei Fahrzeugen in der Stadt würde ich derzeit eher batteriebetriebene Fahrzeuge für sinnvoller halten, das muss man noch abwarten.“

Neue Konzepte für Stadt und Land Kosten-Nutzen-Faktor der E-Mobilität Dabei stellt sich nur die Frage, wie schnell das passiert. Eine neue Technologie bringt oft auch höhere Kosten, wir haben aus ökonomischer Sicht den Kosten-Nutzen-Faktor im Auge: Klar ist, dass der größte Nutzen der Elektromobilität in den Städten liegt. Daher müsste es eigentlich unser Bestreben sein, die Elektromobilität in den Städten zu fördern. In China gibt es mittlerweile ganze Städte, in denen die öffentlichen Verkehre nur noch mit Elektrobussen gefahren werden. Leider sind wir diesbezüglich in Österreich noch sehr langsam unterwegs, da sollte meiner Meinung nach die öffentliche Hand vorangehen. Ein zweiter Punkt, wo wir mit der Elektromobilität sehr gut und auch effizient vom Kosten-Nutzen-Verhältnis arbeiten würden, ist der urbane Güterverkehr. Hier gibt es gute Nachrichten, denn die österreichische Post will die gesamte Distribution für die Pakete und Briefe innerhalb von Wien CO2-frei machen und zwar nicht mit dem Trick, mit dem Unternehmen arbeiten, dass man Zertifikate kauft und weiter CO2-Emissionen produziert, sondern dass man tatsächlich elektrische Fahrzeuge einsetzt, die mit Öko-Strom betrieben werden. In diesen beiden Bereichen werden wir in den nächsten Jahren schon sehr große Sprünge sehen. Kummer fordert auch die Politik auf, in den Städten – man sehe es in Ansätzen auch in Deutschland und das werde auch in Wien kommen – den Bürgern reinen Wein einzuschenken: „In fünf bis zehn Jahren rechne ich damit, dass wir Fahrverbote für Verbrenner in den Städten haben werden. Wobei wir dabei vor Herausforderungen stehen, denn jeder zweite Parkplatz müsste auch mit einer Lademöglichkeit ausgestattet sein, da man den Bewohnern nicht vorschreiben kann, mit Elektrofahrzeugen zu fahren und gleichzeitig keine Ladeinfrastruktur zu errichten.“ Insgesamt rechnet er mit einem Anstieg

Inwieweit sich Oberleitungen für Lkw auf Autobahnen oder auch in Hafengebieten durchsetzen, stehe noch nicht fest, auch sie hätten in Kombination mit einer Batterie, um in die Region zu kommen, großes Potenzial. Kummer glaubt, dass in Städten Fahrverbote kommen, ist aber nicht sicher, ob auch tatsächlich Verbrennungsmotoren verboten werden. Wobei es Unterschiede zwischen Städten und ländlichen Gebieten geben wird. „Mit zunehmender Automatisierung besteht für den derzeit unwirtschaftlichen öffentlichen Verkehr die Chance, ländliche Gebiete mit autonom fahrenden Mini-Bussen zu versorgen. Die Städte werden sehr von den neuen Konzepten profitieren, wir müssen aber eben Sorge tragen, dass das Land auch davon profitiert und ältere Menschen, die vielleicht nicht mehr Auto fahren können, miteinbezogen werden.“ Die Zukunft bedürfe einer alternativen Energiepolitik: „Zu meiner Forderung, dass Österreich noch ein bis zwei Donaukraftwerke braucht, stehe ich, wobei ich dazu sage, dass es nicht Hainburg heißen darf. Wir brauchen darüber hinaus auch eine zukünftige Kommunikationsstrategie mit der 5G-Technolgie, die uns sehr viele Möglichkeiten wie die Vernetzung der Fahrzeuge und deren verstärkte Kommunikation untereinander eröffnet.“ Offensichtlich sei, dass der Wirtschaftsverkehr insbesondere in der Stadt enorm zunehme. „Ich sehe es zum einen als Staufragestellung, aber noch viel stärker als Platzproblem. Der Platz in einer verdichteten Stadt und in Ballungszentren ist knapp. Deswegen arbeiten im Augenblick viele Wissenschafter an der Frage, wie wir nachhaltig eine intelligente City-Logistik aufbauen können. Hier reichen die Möglichkeiten von Cargo-Tubes bis hin zu einem cleveren Paket-Verteilsystem, mit dem Ziel, den Zustellverkehr, der aufgrund des Online-Handels stetig wächst, neu und nachhaltig zu organisieren und damit auch mehr Platz in der Stadt zu schaffen.“

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Ein Schwarm der Continental BEEs – autonomer vernetzter Konzeptautos für Städte

Der Wandel der Zulieferindustrie Viele Automobilzulieferer sind bei Entwicklungen im Bereich automatisiertes Fahren, Elektromobilität, Vernetzung oder Künstliche Intelligenz führend. Ihre Kompetenz zeigen sie auch bei der Kreation eigener Konzeptautos und Mobilitätslösungen für urbane Räume. Von Mag. Irina Podshibyakina

Mobilitätsformen stellen die Zulieferinu Neue dustrie vor große Herausforderungen. „Nicht nur die E-Mobilität, auch die Megatrends Shared Mobility, autonomes Fahren und Digitalisierung zeigen immer stärker ihre disruptive Wirkung.“ Zu diesem Schluss kommt die „Global Automotive Supplier Study 2018“ von Roland Berger und Lazard. Die Digitalisierung bietet neue Chancen und Innovationspartnerschaften werden immer wichtiger, um erfolgreich die Zukunft zu gestalten. So werden Zulieferer zu Mobilitätsanbietern mit eigenen Fahrzeugkonzepten, die sie selbständig oder in Joint Ventures realisieren. In einem Ranking der Patentanmeldungen, wofür über 5.800 von insgesamt rund 9.000 Patenten zum autonomen Fahren von 2010 bis 2017 erfasst wurden, entfielen mehr als die Hälfte auf Autohersteller und fast ein Drittel auf Zulieferer (Quelle: Institut der deutschen Wirtschaft Köln). Bosch liegt mit 1.101 Patenten mit Abstand auf Platz 1, Continental

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ist Fünfter mit 482, Valeo Zehnter mit 276 Patenten.

ZF-Konzeptfahrzeug geht 2019 in Serie Systemanbieter ZF Friedrichshafen AG hat über seine Tochter Zukunft Ventures mit dem Hersteller von E-Fahrzeugen e.GO Mobile AG das Gemeinschaftsunternehmen e.GO Moove GmbH gegründet, um autonome E-Fahrzeuge People und Cargo Mover zu entwickeln, zu produzieren und zu vertreiben. ZF liefert für das Projekt das elektrische Antriebssystem, Lenkung und Bremsen sowie die automatisierten Fahrfunktionen. In der Basisversion wird der Bus von einem Fahrer gesteuert, spätestens 2021 soll der People Mover hochautomatisiert fahren.

Fahrzeugkonzepte für den urbanen Raum Die Fahrzeuge der Schaeffler-Gruppe, Bio-Hybrid und Mover, sind anschauliche Beispiele für die Wandlung eines Autoindustrie-Zulieferers zum Anbieter innovativer Mobilitätslösungen. Auf der

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Der autonome Elektrostadtbus People Mover von ZF geht 2019 in Serienproduktion

CES 2017 wurde das Bio-Hybrid-4-Rad als Studie vorgestellt, auf der CES 2019 wird das Projekt der Schaeffler Bio-Hybrid GmbH bereits in zwei seriennahen Varianten, Passenger und Cargo, zu sehen sein. Das überdachte Pedelec auf vier Rädern, das Muskelkraft und Elektro-Antrieb kombiniert, soll 2020 in Produktion gehen. Eine weitere Innovation für den urbanen Raum ist der Schaeffler Mover mit Radnabenantrieb und 90-Grad-Lenkung, der als Plattform für unterschiedliche Fahrzeugkonzepte dient (siehe Grafik). Das wendige autonome Elektrofahrzeug kann zum Beispiel als Taxi oder als Transporter zum Einsatz kommen.

Auf der IAA 2017 zeigte Continental im Rahmen einer Virtual-Reality-Präsentation seine Visionen zur vernetzten Mobilität. Dabei spielen die in Schwärmen auftretenden autonomen Elektrofahrzeuge BEE eine führende Rolle. BEE steht für Biene aus dem Englischen und ist die Abkürzung für „Balanced Economy and Ecology Mobility Concept“ als Teil der Lösungsansätze von Continental für die individuelle Mobilität im urbanen Raum. Das Versuchsfahrzeug CUbE (Continental Urban mobility Experience) ist ein weiteres Forschungsprojekt zur Erprobung des fahrerlosen Fahrens. Im Robo-Taxi kommen viele Technologien zum Einsatz, bei denen Continental über langjährige Erfahrung verfügt: Sensoren, Steuergeräte, Software-Algorithmen, Bremssysteme oder Antriebstechnologien, aber auch Innenraummaterialien, die eine Wohlfühlzone schaffen helfen.

Fotos: Werk

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Schaefﬂer Mover feierte auf dem 11. SchaefﬂerKolloquium im Frühjahr 2018 Premiere

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Krystzof Paruch

Das Ende der Mittelsmänner Reizwort Blockchain: Zwischen Währungsspekulation, Darknet und schöner neuer Welt. Was steckt dahinter? reich werden mit Kryptowährungen, Schnell Drogen und Schlimmeres im Darknet verkaufen, obszön viel Energie verbrauchen beim „Schürfen“ digitalen Goldes. – Alles mehr oder weniger dubiose Anwendungen der „Blockchain“, über die man viel hört und liest. Was ist dran am Mythos? „Eine Blockchain ist, grob gesagt, eine dezentrale Datenbank, die Transaktionen in kryptografisch verschlüsselten Blöcken speichert“, erklärt Dipl.-Ing. Krzysztof Paruch. Er studierte Technische Mathematik mit Spezialisierung in Wirtschaftsmathematik und forscht seit Oktober am Institut für Kryptoökonomie der WU Wien. Gleichzeitig hat er mit Partnern das Startup Drivedeal gegründet, das die Zukunft der Mehr Informationen rund um Blockchain, Mobilität auf BlockDrivetrain und Kryptowährungen chain-Basis revolutionieren will. Der Vorteil der dezentralen Abwicklung? „Du musst niemandem mehr vertrauen, brauchst keinen Mittelsmann, keinen Anbieter mehr, der die Konten führt und dafür Gebühren kassiert.“ Wie sicher die Blockchain letztlich sei, hänge von der Verschlüsselung ab. Die denkbaren Anwendungsfälle sind vielfältig: „Von der Kryptowährung, die ohne Banken und ohne Staaten auskommt, über digitale Fahrtenbücher, ganze Lieferketten oder eben Mobilitäts-

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dienstleistungen.“ Dabei kann die Blockchain auch sehr komplexe Informationen transportieren, nicht einfach nur Geldwerte, etwa sogenannte „smart contracts“, über die man erwünschtes Verhalten belohnen kann.

Paradigmenwechsel am Mobilitätsmarkt Mit Drivedeal will man nichts weniger als den derzeitigen Angebotsmarkt in einen Nachfragemarkt umwandeln: „Der Kunde will kein Taxi nehmen, er will zum Flughafen“, stellt Paruch fest. „Diese Nachfrage stellt er via App ins dezentrale Netz und die Anbieter machen ihre Angebote: Das Taxi kann in zwei Minuten bei dir sein, die Straßenbahn bleibt in vier Minuten zweihundert Meter entfernt stehen, ein Sharing-Car ist fünfhundert Meter von dir entfernt geparkt und so weiter. Wer mit wem teilt, ist nicht relevant. Wir können dadurch Leute mit komplementärem Nutzungsverhalten zusammenführen.“ Drivedeal soll das Protokoll, sozusagen das Internet für diesen neuen Mobilitätsmarkt schaffen. „Menschen – gewerbliche sowie private Teilnehmer – nutzen unsere Technologie, die im Hintergrund ihre Arbeit tut.“ An diesem Beispiel könne man sehen: Blockchain ist eine Technologie-Innovation, ein Internet 2.0 und keine einzelne Anwendung. Und wie für jede Technologie gilt auch hier: Wofür sie genutzt wird, hängt vom Benutzer ab. (KAT)

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Darf das Auto alles, was es kann? Was kommt auf die Importeure zu? Eine spannende Frage! Günther Kerle und Christian Pesau haben die Antworten. Meist ist es ja so, dass man Termine in den einzelnen Ministerien vereinbart, wenn man etwas von der Politik will. „Diesmal ist das BMVIT auf uns zugekommen“, sagt Günther Kerle, Vorsitzender des Arbeitskreises der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung, und zwar mit konkreten Fragen dazu, wie es mit dem automatisierten Fahren weitergeht. „Was können die Fahrzeuge bereits und was wird in den nächsten fünf Jahren alles kommen?“ Es geht um die künftige Gesetzgebung: Das beste Auto mit der modernsten Technik hilft nichts, wenn die Gesetze dem Fahrer nicht erlauben, sie einzusetzen. Schon jetzt ist die Technik wesentlich weiter als die Straßenverkehrsordnung.

www.future-mobility.at/importeure Video-Interviews mit Dr. Christian Pesau (l.), Geschäftsführer, und Günther Kerle, Vorsitzender des Arbeitskreises der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung

Gesetzgeber in der Pflicht

Kerle: „Umso positiver, dass die Politik aktiv das Gespräch gesucht hat und wir nun gemeinsam zwei wesentliche Fortschritte in diesem Bereich erzielen konnten.“ Erstens: Bis dato gilt, dass bei Fahrzeugen, die eigentlich selbstständig fahren könnten, die Funktion in Österreich deaktiviert werden muss, weil der Fahrer immer eine Hand am Lenkrad haben muss. Zweitens ist heute noch nicht erlaubt, dass ein Fahrzeug selbsttätig in eine Parklücke fährt und der Lenker von außen zuschaut. Der Fahrer darf laut Gesetz nicht aussteigen. Ab 2019 gelten diese Einschränkungen nicht mehr! Damit sind z. B. neuartige Garagen möglich, in denen sich Autos selbst eine Lücke suchen. Vorteil: weniger Platzbedarf, weil die Autos besser abgestellt werden können. Außerdem muss man nicht in fünf Etagen sein Auto suchen. Für die nähere Zukunft ist Kerle und Geschäftsführer Dr. Christian Pesau wichtig, dass die Autofahrer im Zuge der neuerlichen Änderungen durch den Messzyklus WLTP bei der nächsten Etappe im Jahr 2019 nicht schon wieder zur Kasse gebeten werden, so wie dies heuer geschehen ist. Kerle: „Eine neuerliche Erhöhung um 15 bis 20 Prozent will kein Kunde. Auch wir Importeure nicht. Und auch die Regierung nicht.“ Derzeit feilt der Arbeitskreis der Automobilimporteure mit dem Finanzministerium an einer aufkommensneutralen Lösung. Alternative Antriebe sind ebenfalls wesentliche Zukunftsthemen. „Wir konnten mit den beteiligten Ministerien verhandeln, den österreichischen E-Mobilitätsbonus über 2018 hinaus zu verlängern. Da diese Ankaufsförderung sehr gut angenommen wird und in den kommenden zwei Jahren viele neue E-Modelle auf den Markt kommen, ist das ein wichtiger und richtiger Schritt“, so Pesau. (MUE)

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Mit Zunder zum Mobilitätsanbieter Werner Brunner bietet neben seinem Autohaus-Betrieb auch Langzeitvermietung an. Der ganze Prozess soll schon bald völlig digital ablaufen. der Autohandel in einem immer Dass schwierigeren Umfeld arbeiten muss, ist kein Geheimnis: Unternehmer Mag. (FH) Werner Brunner, der das Innsbrucker Autohaus Hanl übernommen hat und mittlerweile vier Standorte unter dem Markennamen yesca betreibt, kann die Eckpfeiler der Veränderung im Schlaf aufzählen: Digitalisierung zwingt zu Umstellungen und Investitionen. Gleichzeitig konsolidiert sich der Markt, gerade kleine Betriebe finden keine Nachfolger. Dazu kommt steigende Bequemlichkeit aufseiten der Kunden, die von Convenience-Produkten, OneStop-Shops und Flatrate-Tarifen verwöhnt werden. Nicht zuletzt rütteln Hersteller und Importeure an bisher in Stein gemeißelten Parametern – etwa in Richtung Direktvertrieb. „Wie die Hersteller zum Händler stehen, sieht man an der Vorgehensweise der Importeure. Der Händler wird mehr und mehr zum ausführenden Organ und soll von Verkaufsprämien leben.“

Mag. (FH) Werner Brunner – vom Banker zum Autohändler, der die Branche mit yesca (spanisch: Zunder, Antrieb) tüchtig umkrempeln möchte

Die Antwort: Gib Zunder! Brunners Antwort lautet: „yesca“ – ein Markenname, der zusammen mit der Agentur Spectrum entwickelt wurde. yesca, das könnte man als „ja zum Auto“ deuten. Es ist auch ein spanisches Wort, das so viel wie Zunder oder Anreiz bedeutet. „Wir wollten schon beim Firmennamen ganz neue Wege gehen.“ Deshalb hat man dem Namen einen ebenso mehrdeutigen Claim beigestellt: „Neues Auto. Neues wagen.“ Womit Apple-Gründer Steve Jobs einst die Marketing-Grundfesten erschütterte, klingt aus Brunners Mund heute wie selbstverständlich: „Man muss neue Bedürfnisse schaffen.“ Und das von ihm geschaffene Bedürfnis ist möglichst einfache individuelle Mobilität zum Fixpreis, während man gleichzeitig weiterhin ein „eigenes Auto“ zur Verfügung hat. Wer das will, nimmt sich bei yesca zum Beispiel einen „Einwagen“ zum monatlichen Tarif, der alle Kosten außer Treibstoff und Mautgebühren

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einschließt, für einen Mindestzeitraum von 6 Monaten. Beim „WeekendWagen“ mietet man ein Auto, das man nur an Wochenenden benutzt, und beim „Mehrwagen“ entscheidet sich der Kunde für ein Sommer- und ein Winterfahrzeug, das er wechselweise nutzt. Seit Mai 2018 ist yesca als Langzeitvermieter am Markt, 80 Fahrzeuge sind derzeit bei Kunden – mehr will der Unternehmer derzeit gar nicht, um die Autos dann auch verwerten zu können. „Ich will kein Risiko aufblasen“ – schon gar nicht, solange die Langzeitvermietung „noch sehr manuell“ abgewickelt wird. Geplant ist, die verschiedenen FlatrateModelle komplett in einer App abzubilden, in welcher der Kunde von der Konfiguration und Auswahl des Autos bis hin zum Servicetermin alles abwickeln kann. Das Auto soll sogar nach Hause geliefert und von dort wieder abgeholt werden. „Wenn alles nach Plan läuft, sind wir im Dezember 2019 so weit, dass yesca per App funktioniert.“ Ab dann soll österreichweitem Wachstum – in Form von Partnerschaften, etwa als Franchise-Modell – nichts mehr im Wege stehen.

››Der Direktvertrieb durch den Hersteller schwebt wie ein Damoklesschwert über dem Autohaus.‹‹

Besitz belastet nicht Dass die Autos nicht verkauft werden, sondern im Besitz der Firma bleiben, sieht Brunner nicht als Mehraufwand, sondern als klare Win-win-Situation. „Die Autos bleiben im Besitz der Firma und kommen gezwungenermaßen zum Service in die yesca-Betriebe in Innsbruck, Mils oder Kitzbühel. Mehr Kundenbindung kann man sich als Werkstatt gar nicht wünschen.“ Firmenmäßig ist die Vermiet-Gesellschaft unter dem Dach einer Holding vom regulären Autohausgeschäft getrennt. Parallel zur yesca-Langzeitvermietung werden weiterhin Neufahrzeuge der Marken Citroën, Peugeot, DS, Mitsubishi und Opel verkauft. Wie stehen die verantwortlichen Importeure zum neuen Geschäftsmodell? „Bis dato habe ich noch nichts Negatives gehört“, erzählt Brunner. „Auch die Hersteller wissen, dass sich das Geschäft in Richtung Mobilitätsdienstleistung entwickelt und entwickeln ähnliche Geschäftsmodelle für die Zukunft. Die Vorreiterrolle, die ich mit yesca einnehme, wird mit Interesse, teilweise mit Begeisterung, beobachtet.“ Von Sharing-Modellen und Kurzzeitvermietung grenzt sich Mehr Informationen und Links zum Mobilitätskonzept yesca im Web yesca klar ab. Gerade im ländlichen Bereich werde sich die Kurzzeitnutzung von Pkws nicht so stark durchsetzen wie in den Städten. „Die Sharing-Modelle, die wir derzeit in den Städten sehen, sind alle defizitär und werden als Marketing-Ausgaben gesehen, um die Autos der jeweiligen Marke auf die Straße zu bekommen.“ (KAT)

www.future-mobility.at/yesca

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Wir brauchen die Emotion fürs Auto Future Mobility sieht Apollo-Vredestein-Chef Harald Kilzer positiv, sofern es gelingt, die Emotion beim Autofahren zu erhalten. „Das Automobil ist eine so wichtige, große Erfindung. Es wäre schade, wenn das verloren ginge“, erklärt Harald Kilzer, Geschäftsführer Apollo Vredestein Austria. „Letztlich ist es auch unsere Verantwortung, die Begeisterung für das Automobil weiterzutragen und auch unseren Kindern den Spaß am Auto zu vermitteln, auch wenn es vielleicht andere Funktionen sind, die sie begeistern. Auch digitale Lösungen wecken Emotionen“, appelliert Kilzer an die Autobranche und sieht die Aufgabe auch bei seinem Konzern: „Die Emotion muss nicht nur beim Reifenhandel, sondern auch beim Reifen selber entstehen. Davon können alle profitieren. Es gibt eine Menge an Emotionen, denen wir nachkommen müssen. Wir müssen sicherstellen, dass die Ansprüche erfüllt und Gefühle des Endverbrauchers auf die Straße gebracht werden können.“ Denn bei den Reifen gibt es genauso viele unterschiedliche Charaktere wie beim Menschen. Der Autofahrer legt Wert auf Sportlichkeit, auf Sicherheit, aufs Design, auf hohe Wintertauglichkeit, auf Ökologie mit Sprit- und Emissionsreduktion, auf Ökonomie mit möglichster hoher Kilometerleistung und vieles mehr. Der Reifen muss den Charakter des Autofahrers widerspiegeln. „Und genau das versuchen wir, mit unserer großen Vielfalt abzudecken“, so Kilzer.

Die Leidenschaft am Fahren

Ein gutes Beispiel für die positive Emotion in der Mobilität ist das Motorrad. „In der ganzen Diskussion über autonomes Fahren kommt das Motorrad gar nicht vor“, so Kilzer. Da geht es ums Fahren, um Leidenschaft, da geht es um Emotion pur. „Auch für uns ist das ein Riesenthema. Der Konzern ist in Indien bereits mit Motorradreifen gestartet und wir werden auch in Europa bald in diesen Markt einsteigen“, erklärt Kilzer. Ein weiteres Beispiel sind Oldtimer und Youngtimer, die aus rein emotionalen Gründen gefahren werden. „Der Bereich ist nach wie vor wachsend, wir sind im Oldtimer-Segment mit Sprint Classic traditionell sehr stark und haben nun auch eine Palette für Youngtimer vorgestellt.“ Selbst wenn das autonome Fahren stark an Bedeutung gewinnt, wird es also genug „Fahrer“ Harald Kilzer, Geschäftsführer Apollo Vredestein Austria geben, die zumindest in ihrer Freizeit noch selbst ein Fahrzeug, egal ob Oldtimer, Youngtimer oder Motorrad steuern wollen. Hier bietet Apollo Vredestein eine große Vielfalt an Lösungen. „Mit unseren Oldtimer- und Youngtimer-Produkten, die Emotionen wecken, können wir gewährleisten, dass das Thema Reifen nie in eine Schublade gesteckt wird, wo der Reifenfachhandel nicht mehr gebraucht wird“, ist Kilzer überzeugt.

www.future-mobility.at/vredestein

››Ich sehe eine gesicherte Zukunft für den Reifenspezialisten, denn irgendjemand muss ja den Reifen der Zukunft auf die Autos bringen.‹‹

Ganzjahresreifen als Zukunftsprodukt „Bei aller Bedeutung der Emotion und Leidenschaft können und wollen wir uns den technologischen Entwicklungen nicht verschließen: E-Mobilität, Urbanisierung und Carsharing sind wichtige, wachsende Themen“, weiß Kilzer. In Großstädten wie Wien wird die Mobilität natürlich eine andere Entwicklung nehmen als auf dem Land. „Aufgrund der klimatischen Situation, der sinkenden km-Leistung, der Ansprüche von E-Fahrzeugen, Carsharing-Lösungen und der reinen Verwendung im Stadtgebiet ist hier der Ganzjahresreifen die perfekte Lösung“, so Kilzer. „Wir waren der erste Reifenkonzern, der den Ganzjahresreifen in Europa eingeführt hat und sind auch heute einer der wichtigsten und erfolgreichsten Anbieter in diesem Segment.“ Damit positioniert sich Kilzer als richtiger Partner für die Reifenbranche. „Für die Zukunftssicherheit unserer Partner werden wir die Produktpalette weiter ausweiten und zum Vollsortimenter werden, damit alle Wünsche an den Reifen von Apollo Vredestein erfüllt werden“, erklärt er die Strategie. „Ich sehe eine gesicherte Zukunft für den Reifenspezialisten, denn irgendjemand muss ja den Reifen der Zukunft auf die Autos bringen.“ (GEW)

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Interview Harald Kilzer

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››Letztlich ist es auch unsere Verantwortung, die Begeisterung für das Automobil weiterzutragen.‹‹

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Regionale Mobilitätsanbieter Carsharing bietet als zukunftsträchtiges Geschäftsmodell großes Potenzial für den Autohandel. Besonders im nicht-urbanen Raum haben regional gut verankerte Autohäuser die Chance, sowohl bestehende als auch neue Kunden mit dieser Mobilitätsdienstleistung anzusprechen. Von Mag. Irina Podshibyakina

Die vor vier Jahren durchgeführte Studie der

DEKRA und des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) über Carsharing als Geschäftsmodell für Autohäuser hat nach wie vor ihre Gültigkeit. „Der Automobilhandel muss sich dieser Herausforderung stellen“, sagte Willi Diez, Direktor des IFA, bei der Studienpräsentation. Angesichts eines mittel- und längerfristig stagnierenden Neu- und Gebrauchtwagenmarktes seien Autohäuser gezwungen, sich neue Geschäftsfelder zu erschließen. Dazu bedürfe es eines Wandels vom Autohaus zum Mobility Provider. Als Folge würde man auch neue Zielgruppen ansprechen. „Da Carsharing überwiegend von jüngeren Menschen genutzt wird, besteht die Möglichkeit, dass die Nutzer mit fortschreitendem Lebensalter und einer Veränderung der Lebensumstände als Neu- oder Gebrauchtwagenkunden gewonnen werden können“, so Diez.

Carsharing im Autohaus in NÖ Das Traditionsunternehmen Autohaus Birngruber mit den Standorten in Krems, Tulln und Langenlois hat im Dezember 2018 in der Region Krems das zukunftsträchtige Projekt BUDDY Carsharing gestartet. „Wir wollen Mobilitätsanbieter in unserer Region sein“, sagt Stefan Röglsperger, Geschäftsführer vom Autohaus Birngruber in Krems. „Unser

Foto: Adobe Stock

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USP ist Flexibilität und Schnelligkeit: Wir können den Carsharing-Kunden eine breite Palette von Fahrzeugen zur Verfügung stellen, vom e-Golf bis zum Transporter. Dabei agieren wir sehr schnell – innerhalb von zwei Stunden kann das Fahrzeug vorbereitet werden.“ Für die Buchung und Ortung der Fahrzeuge wurde eine eigene App entwickelt. Die speziell gestaltete Website www.buddy-carsharing.at informiert über das neue Angebot. „Wir sind überzeugt, dass es auch in Niederösterreich ein innovatives Carsharing-Angebot braucht, um Mobilität für Menschen noch einfacher und bequemer zu gestalten“, so Röglsperger.

Spezialisten für die Umsetzung Bei der Planung und Realisierung des CarsharingSystems wurde das Autohaus Birngruber von AVIMO Consulting unterstützt. Das Beratungsunternehmen bietet u. a. das Schaffen von stationsbasierten Carsharing-Systemen für etablierte Autohäuser. Dem Start des Carsharings gingen eine genaue Planung und eine Testphase voraus. Ein weiteres namhaftes Autohaus in Österreich, das noch nicht genannt werden möchte, arbeitet gerade an der Vorbereitung und Umsetzung eines Carsharing-Programms, betreut von AVIMO-Consulting.

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Interview Volker Amann

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Geschäftsmodell für Autohändler Dr. Volker Amann hat mehrere Jahre in leitender Funktion innerhalb der Automobilindustrie und als Unternehmensberater gearbeitet. Das von ihm gegründete Unternehmen AVIMO Consulting vereint hochqualifizierte Experten aus den Bereichen Mobilität, Innovationsdesign, Digitalisierung und Marketing. Geboten wird ein Portfolio an Leistungen, um die optimale Strategie bzw. ein zukunftsweisendes Geschäftsmodell zu entwickeln, basierend auf Forschungs- und Entwicklungskompetenzen.

Gibt es aktuelle Studien zur Profitabilität? Amann: Bis dato wurde keine Studie zur Wirtschaftlichkeit von Carsharing-Systemen von Autohändlern veröffentlicht. Aktuell arbeiten meine Studenten an der Wirtschaftsuniversität Wien an einer Erhebung. Es gibt jedoch zahlreiche Studien, die die Zukunft des Autohandels in der heutigen Form infrage stellen. McKinsey prognostiziert für das Jahr 2030, dass 30 Prozent des Umsatzes der Automobilindustrie durch „Shared Mobility“ generiert werden. Ich bin überzeugt, dass die großen Player der Automobilindustrie oder aus dem Silicon Valley nicht alle Geschäftsfelder besetzen werden können. Es wird genügend Raum für innovative regionale Unternehmen wie Autohändler geben.

Foto: Darko Todorovic

future mobility: Kann Carsharing im Autohaus auf Dauer profitabel sein? Volker Amann: Autohändler haben im Vergleich zu anderen Marktteilnehmern entscheidende Vorteile. Durch die vorhandenen Strukturen können Synergien in den Bereichen Fuhrpark, Wartung, Reparatur und Kundenservice realisiert werden. So lassen sich die operativen Kosten deutlich senken. Gleichzeitig sind Autohändler in der Regel regional sehr gut vernetzt, ein großer Vorteil bei der Umsetzung und beim Vertrieb. Dr. Volker Amann hat seine Dissertation über das Thema Peer-to-Peer Carsharing an der Wirtschaftsuniversität Wien verfasst

Ist eine beständige Geschäftsentwicklung möglich? Amann: Ich bin überzeugt, dass Carsharing für Autohändler langfristig gesehen ein profitables Geschäftsfeld ist. Wichtig ist, dass Carsharing nicht isoliert betrachtet wird, sondern als Teil der Strategie in Richtung regionaler Mobilitätsanbieter. Carsharing erhöht die Kundenbindung und bringt neue Kundengruppen ins Autohaus. Dadurch profitiert natürlich auch das Kerngeschäft.

»Carsharing erhöht die Kundenbindung und bringt neue Kundengruppen ins Autohaus. Dadurch profitiert natürlich auch das Kerngeschäft.«

Wie ist die Rolle Ihres Unternehmens bei der Umsetzung der innovativen Konzepte? Amann: Gemeinsam mit meinen Partnern unterstützen wir beim gesamten Prozess – bei der Konzeptionierung, der Umsetzung wie auch bei der weiteren Skalierung des Carsharing-Angebotes. Das Spannende an der Zusammenarbeit mit Autohändlern ist, dass die Eigentümer in der Regel sehr unternehmerisch denken und auch viele neue Ideen einbringen. So entstehen echte Innovationen in Bezug auf das Geschäftsmodell und das Serviceangebot.

Beispiel aus Deutschland: Das Ford Carsharing Programm, das teilnehmende Händler anbieten, wird in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn Connect GmbH umgesetzt

BUDDY Carsharing von Autohaus Birngruber einfach erklärt

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Zustellung extra-express Der boomende Online-Handel fordert und fördert die Entwicklung in der Logistikbranche. Immer mehr Güter müssen immer öfter und immer schneller zugestellt werden. Innovative und interessante Konzeptfahrzeuge machen dies wohl bald und auch klimaneutral möglich. Von Petra Mühr Netz als Vertriebsweg für Waren aller Art Das wächst und wächst. Der Online-Handel-Umsatz weltweit wird laut Statista im Jahr 2018 bei rund 1,62 Billionen Euro liegen. Im Jahr 2022 wird ein globaler Umsatz von 2,47 Billionen Euro prognostiziert. Den Saurier-Anteil daran trägt die Asien-Pazifik-Region, in der die E-Commerce-Wachstumsrate beinahe 50 Prozent betrug. Wenig überraschend ist dafür wiederum vor allem China verantwortlich, mit Abstand der größte E-Commerce-Markt der Welt. Auch in Europa steigt der Online-Handel nach wie vor, zum Gutteil ist dafür der Anstieg des Mobile-Commerce verantwortlich: Laut einer Studie von 2016 kaufen mittlerweile über 75 Prozent der Befragten über ihr Smartphone oder Tablet ein.

»Der Kunde von Heute und Morgen will öfter, aber auch zeitnah beliefert werden.«

Suchen – finden – bestellen Über die Shopaholics freut sich beispielsweise Online-Versandriese Amazon, der Ende 2017 offiziell bekanntgab, mehr als fünf Milliarden Artikel weltweit via Amazon Prime verschickt zu haben. Der Kunde von Heute und Morgen will öfter, aber auch zeitnah beliefert werden. Er erwartet nicht nur 24 Stunden lang und umgehende Bestellmöglichkeit, sondern auch sofortige Lieferung und ist dafür durchaus bereit, zu zahlen. Kein Wunder, dass Mobilitätshersteller und Think Tanks weltweit Milliarden in die Entwicklung von Logistiksystemen investieren. Autonome, vollelektrische und digitalisierte Fortbewegung und Sharing sind die Schlagworte in diesem Zusammenhang. Mobilität und somit die Logistik von Morgen muss bedarfsgerecht, effizient und nachhaltig sein.

Doppelt gemoppelt Vision Urbanetic nennt Mercedes-Benz Vans sein Konzept. Es basiert auf einem autonom fahrenden, elektrisch betriebenen Chassis, das je nach Aufbau

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Die autonome Fahrplattform des Vision Urbanetic ist mit dem Cargo-Modul für den Gütertransport oder mit dem People-Mover-Modul für die Personenbeförderung bestückbar

Der „microSNAP“ hat die Größe eines Renault Twizy und kann – je nach Bedarf – für Personen- oder Warentransport verwendet werden

abwechselnd für die Personenbeförderung oder den Gütertransport verwendet werden kann. Das Ziel ist, bei mehr oder weniger bestehender Straßeninfrastruktur mehr Personen und mehr Güter mit weniger Fahrzeugen zu befördern. Das würde sowohl die wachsenden Mobilitätsanforderungen unterstützen, als auch die Stadtzentren entlasten und Lärm sowie Emissionen reduzieren. Als Ride-Sharing-Fahrzeug kann der Vision Urbanetic bis zu zwölf Passagiere befördern oder – mit dem Cargo-Aufsatz – bis zu zehn Euro-Paletten. Integriert ist auch eine IT-Infrastruktur, die Angebot und Nachfrage in vorgegebenen Gebieten in Echtzeit analysieren. Die Routen werden also bedarfsgerecht und flexibel geplant.

Being E-Bulli Gewollte Ähnlichkeit mit dem legendären Bulli hat der elektrische und voll automatisierte I.D. Buzz Cargo von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Transporter der Neuzeit macht autonomes Fahren oder Ausliefern von Waren sogar bei Einfahrtbeschränkungen möglich. Er soll mit großen Reichweiten von rund 330 bis 550 Kilometer punkten, optimaler und maximaler Raumausnutzung und einem digitalisierten Cargobereich. Dieser meldet seinen Bestand automatisch online an das entsprechende Lager, um Nachbestellungen abzugeben. Eine Serienproduktion des Future-Bulli ist für das Jahr 2022 geplant.

Wer hat’s erfunden? Der Schweizer Autovisionär Frank Rinderknecht

Der Transporter I.D. Buzz Cargo projiziert die Idee des Bulli in die Zukunft.

wiederum glaubt, dass die Zeit der (großen) Lieferwagen, die „Kunden wie Perlen auf einer Schnur nacheinander über den Tag bedienen“, vorüber ist. Rinderknecht sieht den Packerl-Transport von Morgen in kleinen autonomen Fahrzeugen, die ausschwärmen und auf direktem Weg ihre Sendung zeitgerecht zum Kunden bringen. Zu Rinderknechts Vision zählen auch zweisitzige „Robo-Units“, die Passagiere bequem auf dem kürzesten Weg ans Ziel bringen. „Wenige Kunden wollen Sammeltaxis, die systembedingt zeitintensive Umwege fahren müssen.“ All diese Bedürfnisse werden in Rinderknechts Vision „microSNAP“ erfüllt. Dazu gibt es eine vollautomatisierte Roboterstation, die Fahrgestell und Aufbauten selbstständig zusammenfügt und trennt, – entweder zum Zweck des Personen- oder Pakettransports.

»Mobilität und somit die Logistik von Morgen muss bedarfsgerecht, effizient und nachhaltig sein.«

Cyberwelt verschmilzt mit realer Kein Wunder also, dass die mehr als dynamisch zu bezeichnende Entwicklung des Online-Handels die Kreativität vieler Logistiker beflügelt. Bleibt nur noch die Frage, ob künftig alles im Cyberspace abgewickelt wird oder es weiterhin Geschäfte geben wird, die man physisch betreten kann. Denn: Der Wandel verläuft auch umgekehrt. So manch virtueller Händler, auch Netzriese Amazon, setzt inzwischen auf analoge Shops. In den USA gibt es bereits erste Amazon-Go-Läden …

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Fotos: Werk

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Vom Point of Sale zum Point of Contact Laut einer Studie von PricewaterhouseCoopers werden sich die europäischen Händlernetzwerke in den nächsten zehn Jahren deutlich verändern. ››Die Rolle des Händlers Entwickelt sich der Autohandel bis 2028, wie auf dem Schaubild von PricewaterhouseCooim aktuellen Franchipers skizziert wird? Autohändler werden allgemein se-System wird durch relevant bleiben, müssen jedoch ihr Geschäftsmodell den vermehrten Direkt- aufgrund eines sich ständig verändernden Marktumfeldes anpassen. Diese Entwicklung ist seit geraumer vertrieb der Hersteller Zeit im Gange. Projektleiter Marco Fischer erwartet, massiv infrage gestellt!‹‹ dass sich die Rolle des Händlers mit einem klaren Trend zum Verkauf von mehr Dienstleistungen erheblich verändert. Dabei muss der Händler kundenorientierter werden, insbesondere wenn es sich um physische Einzelhandelskontakte handelt. Der sogenannte „Point of Sale“ wird sich zum „Point of Contact“ entwickeln, in dem die persönliche Beratung der Kunden neben den Markenerlebnis-Elementen von größter Bedeutung ist, um ein wirklich personalisiertes Kundenerlebnis zu bieten. In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird damit die Rolle des Händlers und des aktuellen Händler-Franchisesystems infrage gestellt, dramatisiert auch durch den vermehrten Direktvertrieb der OEMs an die Endkunden. Bisher testeten die Autobauer, so die Ausführungen der Münchener Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, nur den Direktvertrieb, welcher mit vielen Herausforderungen einhergeht, insbesondere bei der rechtlichen Situation und der Ermittlung der richtigen Preisstrategie. Sobald diese Herausforderungen aber überwunden sind, wird die spezifische Rolle des Händlers neu definiert werden. Die Zeit der Entscheidungen naht mit Riesenschritten, wie die aktuellen Händlervertragsverhandlungen in Deutschland, in ganz Europa verdeutlichen. Knallhart wird der Direktvertrieb dem Markenpartner ins Vertragspapier diktiert.

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Darauf muss sich der Autohändler von Morgen einstellen. Der Kunde informiert sich über alle verfügbaren Kanäle und nutzt letztendlich den Autohändler zum bevorzugten Beratungsdiebstahl. Die erhobenen Kundendaten zu neuen Kaufentscheidungswegen sind für den traditionellen Handel zunächst ernüchternd. Der Direktverkauf beginnt sich auszuprägen, Online-Verkaufsplattformen sind längst zugange und Carsharing setzt dem traditionellen Autohandelsgeschäft rasant zu, – das alles bei sinkenden Verkaufsstückzahlen.

Kunde als Gewinner? Im Ausblick dessen wird sukzessive ein Agenten- das traditionelle Autohandelsmodell ablösen und damit auch das Nutzungsprofil ein anderes werden. Shared Mobility wird Alternativantriebe dynamisieren, wobei Elektro- oder Wasserstoffantrieb das Rennen um den Verbrennungsmotor bis 2028 noch lang nicht für sich entschieden haben wird. Darauf lokal unternehmerische Entscheidungen aufzusetzen, ist schwierig. Der Hersteller unternimmt alles, um sich möglichst kostensparend dem Kunden zu nähern. Wie überhaupt der Kunde im gesamten Mobilitätszyklus als der große Gewinner in diesem Veränderungsprozess angesehen wird. Es wird jedoch auch darauf ankommen, wie viel Kundenpotenzial im Markt verbleibt, das sich des neuen Mobilitätsangebots bedienen kann. Mehr Chancen – aber weniger Sicherheit! Dieser Slogan bestimmt die Zukunft alles wirtschaftlichen Tuns. Neue Arbeitsfelder mit neuen Herausforderungen entstehen. Alles soll schneller, kundenorientierter, jedenfalls billiger werden. Am Point of Contact entscheidet sich der Erfolg im permanent sich neu entwickelnden Markt. Der Veränderung kann niemand ausweichen. (LUS)

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Michael Schaiger

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Mit Loyalität in die Zukunft Für Michael Schwaiger, Kfz-Direktor der Santander Consumer Bank, ist der Autohandel auch in Zukunft ein Fixstarter und wird mit Kompetenz und Beratung weiterhin Autos verkaufen und finanzieren. „Ich weiß gar nicht, wieso der Handel überhaupt infrage gestellt wird. Wer soll Interesse daran haben, etwas abzuschaffen, das über Jahrzehnte so gut funktioniert hat“, fragt sich Michael Schwaiger, Commercial Director Auto Business bei der Santander Consumer Bank. „Für Santander spielt der Handel eine sehr große Rolle, der Handel funktioniert hervorragend und wir werden ihn auch in Zukunft brauchen.“ Die Menschen werden nach wie vor gerne beraten werden, gerade bei der bevorstehenden Technik. Vor 10 Jahren hat sich Schwaiger für die konsequente Zusammenarbeit mit dem Autohandel in Österreich ausgesprochen und seitdem viel erreicht. „In 10 Michael Schwaiger, Commercial Director Auto Business Jahren haben wir hier großes Vertrauen aufgebaut und sind mit aller Konsequenz auf dieses Geschäft konzentriert. Der Händler steht im Zentrum unseres Handels. Wir sind nicht sprunghaft und unsere Aktionen sind nicht Aktionen für uns, sondern immer zum Nutzen des Handels“, erklärt Schwaiger die klare Ausrichtung. „Wir sind ein Teil dieser Branche, wir profitieren, wenn es gut läuft, und wir leiden mit, wenn es nicht gut läuft“, erklärt er.

www.future-mobility.at/santander

Vorteile durch Meisterklasse und Digitalisierung Die Digitalisierung sieht er in diesem Zusammenhang ganz pragmatisch: „Einsetzen, wo es schneller und komfortabler wird, weglassen, wo es nur um der Digitalisierung Wille passiert.“ So war Santander Vorreiter in der digitalen Antragstellung, hat die Finanzierungsabwicklung damit deutlich vereinfacht und beschleunigt. „Und da werden wir noch besser werden“, kündigt Schwaiger an. Schon heute ist die Kreditanfrage in wenigen Minuten beantwortet, die Übermittlung der Dokumente wird bald elektronisch funktioniert. „Je schneller alle Unterlagen bei uns sind, umso schneller bekommt der Händler den Kaufpreis überwiesen. Das erfolgt noch am selben Tag und mit diesem Ablauf sind wir unschlagbar.“ Zur guten Zusammenarbeit mit der Branche gehören auch Projekte wie die Santander-Meisterklasse, „die der Branche weiterhelfen“ sollen. „Wir helfen unseren Kunden, den Autohändlern, in ihrem täglichen Geschäft, beim Gebrauchtwagen-Management und bei der Entwicklung der Kundenloyalität.“ Bei allen Veränderungen im Bereich Digitalisierung und bei Future Mobility sieht Mike Schwaiger eben diese Loyalität als sehr wichtigen Faktor, der deutlich an Bedeutung gewinnen wird. „Davon werden auch wir auf Basis unser guten Zusammenarbeit mit den Händlern profitieren“, ist Schwaiger überzeugt. (GEW)

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»Für Santander spielt der Handel eine sehr große Rolle, der Handel funktioniert hervorragend und wir werden ihn auch in Zukunft brauchen.« 39

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„Es geht nicht darum, Paläste zu bauen“

www.future-mobility.at/lynk Mehr Bilder von den Lynk & Co Modellen und Weblink

Fotos: Lynk&Co

Alain Visser, CEO Lynk&Co

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Interview Alain Visser

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Alain Visser, Boss von Lynk&Co, analysiert den Autohandel von heute und morgen und mischt mit seinem „Streamingdienst“ die Branche auf. von Petra Mühr mobility: Herr Professor Visser, wird future es die klassischen Autohändler 2030 noch geben? Alain Visser: Ich glaube, die Autohändler wird es noch sehr lang geben, allerdings wird es auch Alternativen und Varianten geben. Aber: Es wird sehr viel weniger Händler geben und nur die besseren, die gute Dienstleistungen bringen, werden überleben. Wie müssen die Händler also ihr Geschäftsmodell verändern? Visser: Sie müssen mehr als Dienstleister und nicht als reine Verkaufsstelle auftreten. Die Kundenbedürfnisse haben sich heutzutage verändert und sind gestiegen, das Businessmodell in der Autoindustrie hingegen ist seit Jahrzehnten gleich geblieben. Absolute Kundenzufriedenheit steht heute an oberster Stelle und dazu wird in Zukunft mehr gehören, als einfach ein Auto anzubieten, es auszuliefern und zu reparieren. Konkretisieren Sie das bitte … Visser: Der Druck der Hersteller auf die Händler ist sehr groß, viele machen den Fehler, die Händler mit großen Investitionen in Verkaufsräume unter Druck zu setzen. Das macht wenig Sinn. Es geht nicht darum, Paläste zu bauen, sondern besser in guten Service zu investieren. Das klingt nach einer expliziten Aufforderung an die Hersteller … Visser: Ja. Denn es kann passieren, dass die Händler aufgrund dieses Investitionsdrucks in „Hardware“ nicht mehr entsprechende Software finanzieren können und eine Verbesserung der Dienstleistungen somit schwieriger wird. Weiters kann dieser Palastbau kontraproduktiv wirken, weil der Kunde das – durchaus richtige – Gefühl bekommt, dass er für all das auch bezahlt … Was verlangen und erwarten denn die Kunden von heute? Visser: Totale Transparenz, Ehrlichkeit und Mobilität. Wenn wir die Trends bei den Millennials (Anmerkung: auch Generation Y genannt; die Generation, die im Zeitraum der frühen 1980er bis frühen 2000er-Jahre geboren ist) weltweit betrachten, dann wollen die gute Marken, eine Superqualität und sie wollen es einfach haben. Aufs Auto bezogen: Die Kunden sind durchaus bereit, etwa 500 Euro pro Monat für Mobilität, zum Beispiel für Taxi, Uber et cetera auszugeben. Aber sie sind nicht bereit,

20.000 Euro für ein Auto zu bezahlen. Und wenn man ihnen sagt: Okay, wir geben euch das Auto für 400 Euro pro Monat, bis es abgezahlt ist, machen die das dennoch nicht. Die Leute leben von Tag zu Tag. Sie wissen, was sie dieses Monat machen, aber nicht, was nächstes Monat ist. Zusammengefasst: Sie wollen Mobilität, Dienstleitung und lieben coole Marken, aber sie wollen nicht unbedingt das beste Auto kaufen.

In Europa wird Lynk&Co online und über Brand- und Pop-up-Stores, in denen man die Autos angreifen kann, ver- und betrieben.

Österreich tickt oft ein wenig anders, trifft das also auf Österreicher auch zu? Visser: Österreich ist sehr speziell, was die Geografie betrifft, ähnlich wie die Schweiz. Es gibt hier sehr viele lange Wege für sehr kurze Abstände. Weniger Großstädte und Urbanisierung – auch wenn Wien nicht klein ist und dort diese Trends schon zu bemerken sind – und mehr ländlicher Raum. Hat der klassische Autohändler am Land also noch mehr Überlebenschancen? Visser: Am Land sind die Mobilitätsbedürfnisse anders. Dort gibt es weder Parkplatz- noch Stauproblem, auch keine so extreme Bevölkerungsballung. Dort hat der Kunde noch mehr persönlichen Kontakt zum Händler, daher wird das traditionelle Geschäftsmodell länger funktionieren als in einer Großstadt. Und die Grundstückspreise sind ebenfalls niedriger, weshalb das traditionelle Modell einfacher zu finanzieren ist.

Der 01 ist jenes Lynk&CoModell, mit dem das MobilitätsAbo in Europa startet

Kommen wir zu Lynk&Co. Sie setzen auf „Mobilität abonnieren, statt Auto kaufen“. Erklären Sie uns das bitte kurz … Visser: Ich sag immer: Wir sind das Netflix und Spotify der Automobilindustrie. Sie kaufen ja auch keine DVD oder CD, sondern Unterhaltung. Bei uns kaufen Sie kein Auto, sondern Mobilität. Für mindestens einen Monat, nach oben hin gibt es kein Limit, sind Sie Mitglied bei Lynk&Co und haben ein Fahrzeug inklusive aller Dienstleistungen und Services zur Verfügung. Das Auto wird gebracht beziehungsweise abgeholt – ein sehr einfaches und transparentes Konzept.

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2017 sind Sie mit diesem Abo-Modell in China gestartet. Wie sind Sie zufrieden? Visser: Sehr. Die Marke ist beliebt und trendy. Unser sehr ambitioniertes Ziel von 100.000 Verträgen werden wir wahrscheinlich übertreffen, wir rechnen bis Ende des Jahres mit etwa 130.000. Für eine Marke, die neu gestartet ist, gerade mal das dritte Auto ausgeliefert hat … das ist schon außergewöhnlich. Wenn wir mehr Autos gehabt hätten, hätten wir vielleicht noch mehr Verträge abgeschlossen, aber die Wartezeiten sind relativ lang und wir sind schlicht und einfach ausverkauft. 2019 wollten Sie in Europa starten, derzeit wird 2020 kolportiert. Bleibt’s dabei? Visser: Wir planen einige Produktänderungen, die dann auch in China umgesetzt werden, und wollten nicht mit einem Auto starten, wenn es nach zwei, drei Monaten schon wieder eine Änderung gibt. Deswegen beginnen wir ein bisschen später, bereits mit dem upgedateten Produkt, und das wird Anfang 2020 sein.

Share-Button serienmäßig: Der User kann „sein“ Lynk&CoModell sharen, wenn er will, und somit Geld sparen

Läuft das Businessmodell in Europa genauso ab wie in China? Visser: Im China verkaufen wir online und klassisch über den Autohändler, in Europa werden wir unsere eigenen Brand- und Pop-up-Stores betreiben, wo man die Autos sehen und angreifen kann, und online sein. In jedem Land wird es einen Brandstore geben, die Pop-up-Stores werden durch Europa touren und etwa 700 Stops pro Jahr absolvieren. Services und Wartung sind über die Volvo-Niederlassungen geplant. Die Autos sind Hybrid- oder Plug-in-Hybridfahrzeuge, zu Beginn wird der 01 zu abonnieren sein. Innerhalb der Eurozone wird es überall den gleichen Preis geben, ohne Preisnachlass oder Preisdiskussion. Lynk&Co positioniert sich als „Premiummarke für jeden“ . Was wird denn ein 01-Abo kosten? Visser: Wir können derzeit noch keine Preise kommunizieren. Was gehört alles zum Abo? Visser: Die Autos sind alle voll ausgestattet, es gibt sechs bis acht Varianten und man kann zwischen Farbe und Hybrid oder Plug-in-Hybrid wählen. Ähnlich wie beim iPhone, bei dem man sich zwischen Schwarz, Gold und Silber und 64 oder 132 GB entscheidet. Service und Wartung, Versicherung,

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Pannenhilfe sind komplett inkludiert. Sehr wichtig für den Kunden zu wissen, denn wir verkaufen nicht ein Auto, um danach mit einer Dienstleistung daran Geld zu verdienen, sondern wir haben unseren monatlichen Betrag, unabhängig davon, wie oft das Auto serviciert wird. Bei einer Reparatur wird das Auto abgeholt, wir bringen ein anderes mit, das Auto wird repariert und wieder zurückgebracht. Das heißt, dass die Logistik bei uns sehr wichtig ist. Und dann wird es auch noch einige weitere Dienstleistungen geben, die wir noch nicht kommunizieren können. Das werden ein paar interessante Goodies sein, denn wir wollen uns mehr als Lifestyledienstleistungsmarke denn als Automarke profilieren. Und was, wenn sich jemand in „sein“ Auto verliebt und es behalten will? Visser: Wenn der Kunde es unbedingt will, kann er das tun, auch wenn er ein komplett Neues haben will. Aber das werden wir nicht kommunizieren. „Sharing“ ist ein weiteres Stichwort, heute kann man vieles teilen, auch den 01. Was bringt das und wie funktioniert’s? Visser: Unser Auto ist das einzige, das serienmäßig einen Share-Button hat. Das heißt, der Kunde kann entscheiden, wenn er beispielsweise 500 Euro pro Monat zahlt und eine Woche davon verreist, sein Auto in dieser Zeit zum Sharing zur Verfügung zu stellen und dadurch Geld zu sparen, angenommen 30 Euro pro Tag, dann kostet ihn das Abo diesen Monat entsprechend weniger. Wichtig: Der Kunde entscheidet, ob er sein Auto zur Verfügung stellen will oder nicht. Auch andere Hersteller bieten Auto-Abos an, was machen Sie anders? Visser: Stimmt, seit wir unser Businessmodell 2016 kommuniziert haben, sind es mittlerweile neun Hersteller, die eine Art Abo anbieten. Allerdings glauben wir, dass dieses Wort falsch benützt wird, weil es eigentlich Leasingmodelle sind, die angeboten werden. Also über einen längeren Zeitraum hinweg, bei uns muss sich der Kunde nur 1 Monat binden. Und: Wir haben auch wirklich ein eigenes Produkt, ein eigenes Auto im Gegensatz zu jenen Unternehmen, die wie Rent-a-Car-Companies Autos vermieten. Wir liegen eigentlich zwischendrin. Abschließend: Welche Chancen stecken in dieser „Neuordnung des Mobilitätsmarktes“? Visser: Unser Ziel ist – und das ist der fundamentale Unterschied zu anderen Mobilitätsdienstleistern oder Herstellern –, nicht so viele Autos wie möglich auf die Straße zu bringen, sondern diese Autos so viel wie möglich zu benützen. Das heißt, wir gehen davon aus, dass wir zukünftig weniger Autos brauchen und diese besser genutzt werden.

Reportage

Interview

Helmut Pletzer

Zahlen

Meinung

Handel

Wirtschaft

Gewerbe

Zufriedene Händler, zufriedene Kunden Helmut Pletzer, Präsident von Suzuki Austria, prognostiziert einen schrittweisen Wandel, bei dem Suzuki-Mildhybride den erfolgreichen Weg fortsetzen werden. „Die Mobilität wird auch in Zukunft im Mittelpunkt stehen, es kann aber durchaus sein, dass die Autofahrer nicht in dem Ausmaß wie bisher den Besitz eines Automobils in den Vordergrund stellen.“ Aber Helmut Pletzer, Präsident beim österreichischen Suzuki-Importeur, hat für sich und seine Händler auch bessere Nachrichten: So ist er zum Beispiel fest davon überzeugt, dass sich das Auto außerhalb der großen Städte – also in den ländlichen Bereichen, wo Suzuki als Allradmarke in Österreich besonders gut läuft – besser im Alltagsleben halten wird. „Ich glaube, dass es eine Aufspaltung in städtische und ländliche Mobilität geben wird.“ In Sachen „Future Mobility“ vertritt der erfahrene Auto-Manager die These, dass das autonome Fahren – „obwohl es weit futuristischer klingt“ – tatsächlich schneller kommen könnte als eine weitgehende Verbreitung reiner Elektroautos. Suzuki wird den Weg über den „Mild- oder Smarthybrid“ gehen und in Bälde zwar auch ein EV auf den Markt bringen. Aber die Entwicklung der Akkus sei – sowohl preislich als auch von der Kapazität her – ungewiss, man habe da „einen weiten Weg vor sich“. In Japan geht die Entwicklung derzeit ja stark in Richtung Brennstoffzelle – langfristig auch für Pletzer jene Technologie, die sich durchsetzen wird. Und abseits der Technologiedebatte gelte nach wie vor, und auch in Zukunft: „Je besser deine Qualität ist, desto erfolgreicher wirst du sein – sowohl im Handel als auch in der Werkstatt.“

»Am Land wird das eigene Auto noch länger eine wichtigere Rolle spielen als in den Städten.«

www.future-mobility.at/suzuki

Gute Vertrauensbeziehungen sind zukunftsfähig

Dass sich so manche Händler anderer Marken unter Druck gesetzt fühlen, weil ihre Suzuki-Präsident Helmut Pletzer erzählt im Video, Hersteller mehr oder weniger offen mit Online-Direktvertrieb liebäugeln, kontert wie seine Organisation die Zukunft der Mobilität in Pletzer mit einem klaren Bekenntnis zur Aufgabenverteilung in seiner Organisation. Österreich mitgestalten wird. „Die Entscheidung in diesen Dingen liegt bei der Konzernmutter“, räumt er ein. „Aber auch in Japan nimmt man sehr wohl wahr, wie gut unsere Organisation etwa im ,Händlerradar 2018‘, das die Zufriedenheit der Händler mit dem Importeur misst, abschneidet.“ Die Aufgabenteilung sei klar und funktioniere: Der Importeur als Herstellervertreter habe die Aufgabe, die Fahrzeuge ins Land zu bringen und zu unterstützen. „Der Händler ist das Ventil in den Markt und es bleibt sein Job, in den Markt hinein zu verkaufen. Die Kundenbindung bleibt im Zentrum stehen. Das Vertrauen steht im Vordergrund, die Beziehung zwischen Händler und Kunden sind auch in unserer Händlerorganisation das Wichtigste.“ (KAT)

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URBANISIERUNG

DIGITALISIERUNG

ELEKTRIFIZIERUNG

Heute Autos – morgen Mobilität? Die Multimodalität ist im Vormarsch, das Automobil ist auch bei zukünftigen Nutzern fixer Bestandteil.

Wenn sich Autos nahtlos in das mobile Leben

Dr. Konrad Weßner, puls Marktforschung GmbH

Künftige Auto-Intensivnutzer werden nicht nur zunehmen, sondern auch jünger, weiblicher und multimodaler werden.

unserer Kunden einfügen sollen, sollten sich Automobilverkäufer radikaler denn je an den Mobilitätsbedürfnissen der Kunden orientieren. Dies gilt insbesondere für den „Future Mobility Markt“, in dem vor allem die Anbieter wachsen werden, die ihre Kunden als Mobilitätsnachfrager verstehen und sich bemühen, Mobilitätsbedürfnisse zu verstehen. Interessante Wachstumspotenziale ergeben sich dabei vor allem durch Kooperationen mit anderen Verkehrsmitteln. So wird Carsharing wohl umso erfolgreicher sein, je stärker es als Ergänzung zum eigenen Auto oder zu weiteren Verkehrsmitteln promotet wird. Die Bahn hat dies mit dem ergänzenden Angebot von Flinkster erkannt und so die drittgrößte Carsharing-Flotte in Deutschland aufgebaut. Um die Mobilitätsbedürfnisse der Auto-Interessenten zu verstehen, ist es wichtig, Personengruppen mit homogenen Nutzungsmustern von Verkehrsmitteln zu identifizieren und die

Foto: Adobe Stock

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dahinterstehenden Verwendungsanlässe zu kennen. Dabei ergeben sich aus unserer Studie „Autozentrierte Mobilität 2018“ bei 1.000 Autokäufern/ Autonutzern in Deutschland 5 Mobilitätscluster: Pkw-Pendler, Geschäftsreisende, ÖPV-Pendler, ländliche Pkw-Nutzer und ÖPNV-Senioren mit jeweils unterschiedlicher Relevanz des Autos.

Die Autonutzer der Zukunft Zum zweiten wollten wir wissen, wie Personen ticken, die Autos in Zukunft intensiver nutzen wollen. Mit überraschenden Ergebnissen: Allen Prophezeiungen zum Bedeutungsverlust von Autos bei Jüngeren zum Trotz zeigt unsere Studie, dass künftige Auto-Intensivnutzer nicht nur zunehmen, sondern auch jünger, weiblicher und multimodaler werden. Multimodal heißt, dass sie überdurchschnittlich häufig parallel zum Auto weitere Verkehrsmittel nutzen. Andere Verkehrsmittel sind offensichtlich keine Konkurrenz, sondern Rückenwind für die Autonutzung. Verantwortliche in Industrie und Handel müssen sich daher von dem Anspruch verabschieden, dass Autos das alleinige Verkehrsmittel sind und bleiben. Autos werden vielmehr umso wichtiger, je intensiver und passgenauer sie mit anderen Verkehrsmitteln

Reportage

Interview

Zahlen

Marktforschung

Meinung

Handel

Konrad Weßner

Wirtschaft

Gewerbe

Ich werde das Auto zukünftig … ... mehr nutzen als bisher.

Welche Verkehrsmittel nutzen Sie im Alltag neben dem Auto?

Zukünftige Auto-Intensivnutzer nutzen zusätzlich zum Auto überdurchschnittlich andere Verkehrsmittel.

Vor allem Jüngere und Frauen wollen Autos zukünftig intensiver nutzen. Quelle: puls Marktforschung GmbH

kombiniert werden. Dies gilt insbesondere für den ÖPNV, den Bahnregionalverkehr, den Bahnfernverkehr sowie für Fernbusse. Um passende Autos und weitere Mobilitätsangebote zu verkaufen, wird eine wahrnehmbare digitale und/oder persönlich durchzuführende Bedarfsanalyse immer wichtiger. Dabei sollte es um 2 Themen gehen: 1. Welches Mobilitätsprofil hat der Auto-Interessent? Zu welchen Anlässen sollen das Auto und weitere Verkehrsmittel genutzt werden?

2. Welche Autos mit welchen Antrieben und Ausstattungen passen zum mobilen Leben des Interessenten am besten?

Vernetzte Mobilität ist cool Je klarer Auto-Interessenten erleben, dass sie bei ihren Mobilitäts- und Autoanforderungen abgeholt werden, desto weniger relevant werden auch die allgegenwärtigen Preisnachlässe schon deshalb sein, weil sich maßgeschneiderte Angebote einer Vergleichbarkeit stärker entziehen als standardisierte Fahrzeuge oder Tageszulassungen. Zusätzlich zeigen Mobilitäts-Apps wie moovel von Daimler („Die Mobilitäts-App für Deine Stadt“), wie die strategische Weiterentwicklung klassischer Automarken in Richtung Mobilität funktionieren kann. Weil vernetzte Mobilität zudem als cool, nachhaltig und grün gilt, ergeben sich daraus auch Chancen zur Markenschärfung.

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Autos werden umso wichtiger, je intensiver und passgenauer sie mit anderen Verkehrsmitteln kombiniert werden.

S ’ T B I G ... Branson von und Sir Richard er ist st in d po rm hr ie Ro em e indische Pr polen Mumbai un Menschlich rzeichneten der indischen Metro te n un de n n 18 de he 20 ch r isc au ua zw ng, die Im Febr ommen, en. Die Verbindu One ein Übereink Indien zu erricht in n durch nur 25 Virgin Hyperloop g tre un en nd tz bi ad er St die beiden Hyperloop-V ll so , ßt lie den, mit dem ch ns St Pune die erste Zug über 3 un en Mumbai ei m af de gh it m Flu n ip Tr le r na internatio slang dauert de it verbinden. Bi Minuten Reiseze n gerufen. 2017 n Musk – ins Lebe s 2,5 Stunden. Elo en st er hließt de nt in ru m da – to Au dern Oktober 2017 sc 2014 von 3 Grün iche Testläufe. Im re lg fo er da Hyperloop wurde va in Ne ner Teststrecke Virgin Group. erfolgten auf ei Richard Bransons it m ft ha sc er Partn Hyperloop eine

Foto: SUP Foto: Hyperloop

der City? Parkprobleme in Tiefgahe isc at ihre vollautom t m m ko be az n Park System. Die Stadt Gr : das Smart Urba gt sa ge r ue na ge rage, nem Roboterarm terirdisch von ei en wieder Autos werden un b weniger Minut al rh ne in d un rt sich an den „gespeichert“ System orientie s Da lt. el st ge fsburg. t abholberei otürmen in Wol Volkswagen-Aut esten ot Pr wegen ortierte Standorte lp ko n eiei he zw oc m W de en Nach den nächst in az Gr ill w d, und Konzeptivom Tisch sin nnen. Planung ne rt do an az. st iv at nen Altern rohecker aus Gr chitekturbüro St Ar m vo en m on stam

. . . N O SCH mmen E-Mobility zu he terkommen der ei W s ün gr da d ik ne at st m ehmen Fa ese Proble m? ss er das Untern Henne-Ei-Proble nkstelle? Dass di rch da Ta , du e hr – di n se le er so el s od st er to nk rt Lubb das Au wie Ta r E-Autos, die – Unternehmer Ba Was war zuerst, ederländischen lladestationen fü ni el n hn de Sc te n ör te st Or t, schein en und h günstigen den Niederland ut an strategisc bar sind. destationen in ht La sic dete. Fastned ba 74 in jahr i lb th be ei Ha w an g en m n. Im erst d Schriftzu 2018 hält . Per Ende Juni Überdachung un urden geschlosse et w nüber fn n ge öf ie er ge lg t 13 Be en d 20 oz un n wurde (plus 150 Pr britannien tz oß sa Gr Um in ts ro ellen Die erste Statio Eu en Qu 0 m n te 467.80 chhaltige rträge für Engage en, erwirtschafte ausschließlich na nd s Ku au Deutschland, Ve m 00 ro .0 St 10 st en tstund te Fastned fa illionen Kilowat 2018 verzeichne d verteilte 1,1 M un ) m au itr ze es dem Vorjahr t). (plus 166 Prozen

im Zug ohne OberleiBrennstoffzelle trisch, allerdings ek el t hr fä k Lo Diese nstoffzellenzug iLint ist ein Bren a di ra Co r De . tung eine saubere enennahverkehr ennstoffzelund soll im Schi ge bieten. Die Br zü el es Di r fü e 200 Kilowatt, Alternativ ne Leistung von ei ls ei w je rn fe len lie um-Ionen-Akku ges ist ein Lithi Zu s tion de n de Bo im durch Rekupera beim Bremsen tigt, nö be e gi er verbaut, in dem En . Wird mehr ird w t er ch ei de sp liefert sie r Strom ge beim Anfahren, er od en s zu ng gu ei auf St auch der iLint bi Diesellok kann ne ei 1.000 a ie w W et . ku gt Ak weite beträ ich Re e di , en hr e Zulassung 140 km/h fa t im Juli 2018 di ha nt iLi r De . er n Bahnnetz erKilomet kehr im deutsche er rv ie ag ss Pa n fgenommen. für de en Testbetrieb au halten und sein nzug mit 14 le r Brennstoffzel Ab 2021 wird de Regelbetrieb n de n edersachse Garnituren in Ni aufnehmen.

Foto: Alstom

URBANISIERUNG

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ELEKTRIFIZIERUNG

01000111 01100101 01100101 01110010 01101100 01110011 01101111 01110100 von Mathias Morscher

Zukunft ist digital! Die Zukunft? Die Die Gegenwart! Münzen heißen Bitcoins, Bücher eBooks und die künstliche Intelligenz steuert das Auto. Den Bits und Bytes gehört unser schier grenzenloses Vertrauen. Führten früher Religion und Gott die Menschen zusammen, sind es heute Social-Media-Plattformen und Smartphones. Dafür sorgte nicht zuletzt Steve Jobs, als er vor gut zehn Jahren, 2007, das erste iPhone präsentierte. Kaum jemand ahnte damals, welchen Impact diese Technologie auf das tägliche Leben haben wird. Telefonieren ist zur Nebensache geworden. Dafür ist das kleine Kasterl nun unsere Zeitung, Portemonnaie, Bordingpass, Bank, Speisekarte, Stadtplan, Kino, Jukebox, Lexikon, Tagebuch, Auto-Fernsteuerung und das Ding, mit dem wir die große Liebe oder das kleine Abenteuer suchen und finden. Smartphones machen das Leben leichter. Doch nicht nur uns,

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Reportage

Gefahren der Digitalisierung

Interview

Zahlen

Meinung

Handel

Wirtschaft

Gewerbe

01101001 01101100 00100000 01100001 00100000 01000111 01110100 00111111* Langweilige und blöde Arbeiten Das iPhone war ein Wegbereiter für die vierte industrielle Revolution, Industrie 4.0, die erstmals 2011 ausgerufen wurde. Auf der technischen Grundlage von intelligenten und digital vernetzten Systemen wird dabei nicht nur ein Produktionsschritt, sondern die ganze Wertschöpfungskette optimiert; es soll eine weitestgehend selbstorganisierte Produktion möglich werden. Das heißt stark vereinfacht: Computer und Roboter lösen die Menschen in vielen Bereichen des Arbeitslebens ab – und treiben damit die Arbeitslosenstatistik nach oben. Nein, heißt es oft, die Digitalisierung werde neue Jobs bringen. Natürlich wird sie das. Aber ob der Taxifahrer plötzlich eine künstliche Intelligenz konzipieren, die Billa-Kassiererin diese programmieren und der Banker

diese implementieren kann, darf bezweifelt werden. Je nach Schätzung fallen 10 bis 30 Prozent der Jobs – quer durch alle Bildungsschichten – aufgrund der Digitalisierung weg. Glaubt man dem Philosophen Richard David Precht, sind es vor allem „langweilige und blöde Arbeiten“, die „zukünftig von Maschinen erledigt“ werden. Dennoch sind es Arbeiten, für die jemand bezahlt wird, von Menschen getan, die in Zukunft von etwas leben müssen. Von der Sinnstiftung eines Jobs ganz zu schweigen. In diesem Zusammenhang ist meistens vom bedingungslosen Grundeinkommen die Rede, ein Betrag X, der jedem Menschen zusteht. Egal ob er arbeiten will oder nicht. Es geht dabei nicht nur darum, das Überleben einzelner zu sichern, sondern auch den gesellschaftlichen Zusammenhalt aufrecht zu erhalten und einer Spaltung und damit Konflikten vorzubeugen – die wahrscheinlich größte Herausforderung unserer Zeit. Mit der Digitalisierung hat sich eine neue Religion entwickelt, sie ist für viele geiler als Gott, aber sie ist eben wie die Religion zutiefst menschlich. Tesla-Gründer Elon Musk musste auf die harte Tour lernen, dass Digitalisierung und Automatisierung nicht immer die besten Lösungen sind und weiß mittlerweile: „Menschen werden unterschätzt“ – das sollten wir alle nie vergessen.

*Geiler als Gott? future mobility

Adobe Stock

auch den staatlichen Behörden und den digitalen Verkäufern. Denn jede physische Bewegung, jedes Foto, jede WhatsApp und jeder Klick wird gespeichert. Unmengen an (persönlichen) Daten werden genutzt, um uns in eine Echokammer zu beamen oder das nächste Produkt zu präsentieren, das wir angeblich brauchen. Natürlich wird das wiederum online bestellt, dann übernimmt auch der Postbote das mühsame nach Hause schleppen.

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DIGITALISIERUNG

ELEKTRIFIZIERUNG

Fotos: Markus Thums/DaimlerArsElectronica

Martina Mara untersucht am Institut für Roboterpsychologie unter anderem, wie Roboter gestaltet werden können, damit wir Menschen uns mit ihnen wohl- und nicht bedroht fühlen

„Robo-Nanny ist das Letzte“ Die LIT-Professorin Dr. Martina Mara über den Status quo der Robotik, die Angst vor dem Kontrollverlust und warum Autos nicht „knuffig“ sein sollen. Von Mathias Morscher mobility: Frau Mara, schon lang war future ten wir auf autonome Autos und Roboter, die die lästige Hausarbeit übernehmen. Wo stehen wir bei der Robotik und künstlichen Intelligenz (KI)? Martina Mara: Wir haben es mit einer Unter- und Überschätzung zu tun, glaube ich. Die breite Öffentlichkeit überschätzt, wie weit man bei humanoiden Robotern ist. In Filmen bewegen sich die zweibeinigen Serviceroboter problemlos durch Wohnungen und Straßen. Im echten Leben ist bereits Stiegensteigen und Dinge greifen – es ist schwer, die menschliche Hand nachzubilden – oder sich kollisionsfrei durch Menschengruppen zu bewegen eine Herausfor-

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derung. Überschätzt wird auch – aufgrund von Medienbildern – die soziale Intelligenz von Robotern. Unterschätzt wird meiner Erfahrung nach der Bereich der autonomen Mobilität. Die Technik ist schon sehr weit, die Herausforderung für die Fahrzeughersteller liegt momentan darin, Trainingsdaten und Erfahrungswerte für die KI auf vier Rädern zu sammeln, Kontextfaktoren wie Versicherungsfragen müssen natürlich auch noch geklärt werden. Kommen wird es, aber Industrieprognosen, 2025 oder 2030 vollautonome Mobilität zu haben, halte ich für sehr optimistisch. Sie beschäftigen sich auch mit der Psychologie von Roboter-Mensch-Beziehungen. Was ist denn für die Kommunikation mit Roboter-Autos wichtig? Mara: Autonome Fahrzeuge haben noch ein großes Vertrauens- und Akzeptanzproblem. Studien zeigen, dass etwa ein Fünftel der Befragten sich davon chauffieren lassen würde, die Mehrheit ist eher skeptisch und abgeneigt. Das hat sehr viel mit dem befürchteten Kontrollverlust zu tun. Aus psychologischer Perspektive stellt sich die Frage, was kann man tun, damit die Menschen offener werden? Einen Ansatz, den ich teilweise beobachte, ist, dass man die Autos superniedlich gestaltet. Sehr knuffig, sehr rund und mit lachenden Scheinwerferaugen vorn drauf. Das funktioniert psychologisch immer.

Reportage

Interview Martina Mara

Zahlen

Ich persönlich finde diesen Ansatz wenig adäquat, da es sich um schwere Maschinen mit viel kinetischer Power handelt. Ich hätte es ungern, wenn meine kleine Tochter jedes Auto so süß findet, dass sie hinlaufen muss. Deswegen verfolge ich seit Jahren den Ansatz, den wir „Informed Trust“ nennen, also informiertes Vertrauen. Ich glaube, wenn die Maschine mehr und besser mit dem Menschen kommuniziert und ihre Aktionen vorhersehbar macht, steigt auch das Vertrauen. Wenn ich zum Beispiel als Fußgänger eine Straße kreuzen will und von links kommt ein autonomes Robotertaxi, kann ich mir nicht sicher sein, ob das mich und meine Intention erkannt hat. In solchen Situationen wird es wichtig sein, dass das Auto klar zum Ausdruck bringt, dass es das erkannt hat und stehenbleibt. Also quasi den menschlichen Blickkontakt nachahmen? Mara: Beim Ars Electronica Futurelab haben wir dazu bei Experimenten mit Robotern und Drohnen verschiedene Lichtsignale ausprobiert, die genau diesen Blickkontakt der Mensch-Mensch-Kommunikation ersetzen soll. Zum Beispiel haben wir eine Karosserie in eine „LED-Aura“ – ein LED-Band, das die Karosserie umspannt – gehüllt; wenn ein Fußgänger vorbeigeht, folgt ihm das Licht wie ein Schatten als intuitives, nicht alarmistisches Signal. Eine Technikwelt, in der Menschen von allen Seiten durch Sound- und Lichtalarme angeschrien werden, kann man nicht schaffen wollen. Es müssen Signale überlegt werden, die zurückhaltender sind, aber Sicherheit vermitteln. Asimovs Robotergesetze spießen sich doch mit der Frage: Soll das Auto das Kind auf der Straße überfahren oder soll das Kind im Auto sterben? Mara: Dieses Trolley-Dilemma, diese Moral Machine ist eine der meist gestellten Fragen. Sie ist wichtig, aber auch ein bisschen überrepräsentiert. Wie oft gibt es diese Situation heute? In Zukunft sollte das aufgrund der vernetzten Kommunikation noch weniger werden. Für mich ist es ausgeschlossen, dass man Programmierern die Verantwortung überträgt und sie im Algorithmus über Variablen wie Alter, Geschlecht oder ob jemand eine Privatversicherung hat, festschreiben lässt, welches Menschenleben stärker wiegt. Heute ist ein Unfall eine Chaossituation; Fakten und Argumente können nicht abgewogen werden, es geht viel zu schnell. Der Ausgang ist zufällig. Es gibt also auch den Denkansatz, das genau so auf die Maschine zu übertragen, der Algorithmus entscheidet zufällig. Was mir sympathisch ist, ist, dass nicht automatisch der mit dem teuersten Fahrzeug oder der teuersten Privatversicherung dann immer Vorrang hat. Haben Sie sich schon einmal unwohl in der Nähe von KI oder Robotern gefühlt?

Meinung

Handel

Wirtschaft

Gewerbe

Die Gesetze der Robotik nach dem Science-FictionAutor Isaac Asimov: 0. Ein Roboter darf die Menschheit nicht verletzen oder durch Passivität zulassen, dass die Menschheit zu Schaden kommt. Mara: Ja, in autonomen Fahrzeugen. Einmal bin ich auf der deutschen Autobahn auf dem ehemaligen Fahrersitz gesessen und war in ein Gespräch vertieft, als das Auto für mich völlig unvorhersehbar sehr schnell und abrupt die Spur wechselte. Diese Unvorhersehbarkeit war sehr gruselig und für mich eine Bestätigung, dass die Kommunikation auch in Richtung der Passagiere wichtig ist. Ein anderes Mal hat ein Tesla zwei Fahrzeuge auf der Spur neben mir überhaupt nicht erkannt. Eins davon war ein Lkw, der sehr große Baumstämme transportierte. Das war für die Bilderkennung und Klassifizierung offenbar eine Challenge, das ist zumindest mein Verdacht. Da denkt man sich, okay, eigentlich könnte das Auto da ja auf die Idee kommen, die Spur zu wechseln und fährt da voll rein. Sie sind Mutter: Würden Sie eigentlich Ihre Tochter von einem Babysitter-Roboter beaufsichtigen lassen? Mara: Nein, also eine Robo-Nanny ist ungefähr das Letzte, was mir als sinnvolle Roboteranwendung einfällt.

1. Ein Roboter darf keinen Menschen verletzen oder durch Untätigkeit zu Schaden kommen lassen, außer er verstieße damit gegen das nullte Gesetz.

2. Ein Roboter muss den Befehlen der Menschen gehorchen – es sei denn, solche Befehle stehen im Widerspruch zum nullten oder ersten Gesetz.

3. Ein Roboter muss seine eigene Existenz schützen, solang sein Handeln nicht dem nullten, ersten oder zweiten Gesetz widerspricht.

In welchen Bereichen haben aus Ihrer Sicht Roboter nichts zu suchen? Mara: Alles, in dem wir Menschen sehr gut sind oder was uns Spaß macht. Es ist widersinnig, genau da Roboter einzusetzen. Ich halte es grundsätzlich für relativ absurd, dass man gerade sozialkommunikative Kompetenzen – gerade die Kernkompetenzen der Menschen – versucht, durch Roboter zu simulieren. Das ist ein sehr ineffizienter Ansatz, da das auch etwas besonders Schwieriges ist.

www.future-mobility.at/mara

Müssen wir Angst haben, dass „Terminator“ Wirklichkeit wird? Mara: Nein. Vor der Robotik oder KI muss man sich nicht fürchten. Wenn, dann kann man sich davor sorgen, wie manche Menschen das einzusetzen gedenken. Deswegen ist es wichtig, einen Diskurs über die Rahmenbedingungen für einen menschengerechten Einsatz von KI und Robotik zu führen. Und wie wir die Möglichkeiten nutzen, damit möglichst viele Menschen einen Nutzen daraus ziehen und ein gutes Leben führen können.

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Was kommt nach dem Auto? Das Auto, deren Servicierung und auch die Schmierstoffe haben Zukunft, sind Gerald Kaspar und Ulrich Ruckenbauer von Lukoil Lubricants überzeugt. ››Wir sind ein anerkann- „Auf die Frage, was nach dem Auto kommt, gibt es eine Antwort, die nach wie vor ihre Gültigkeit hat: Auto“, ist Gerald Kaspar, Marketing-Direktor Europa bei Lukoil Lubricants überzeugt: „Natürlich ter Partner der Autoin- wird das sich vieles verändern, so wird die Digitalisierung beispielsweise eine einfachere Handhabung ermögdustrie, wir haben eine lichen.“ Während die Nutzung für den Kunden noch komfortabler wird, verändern sich die Betreuung und Servicierung des Automobils in Richtung noch mehr Komplexität und noch mehr Elektronik. „Damit wird gemeinsame Vision der Do-it-yourself-Bereich zurückgehen“, ist Kaspar überzeugt und sieht damit wieder gute Chancen für die mit den OEMs und wir Kfz-Experten in den Werkstätten. „Dabei haben wir schon heute die richtigen Produkte, wir sind in der Entgehen gemeinsam in wicklung der Technologie ganz vorn mit dabei sind“, so Kaspar. „Denn auch das Schmierstoff-Geschäft wird komplexer“, weiß Kaspar und sieht Lukoil als größten russischen Konzern und einen der größten globalen die Zukunft.‹‹ Marketingdirektor Gerald Kaspar (l.) und Verkaufsdirektor Ulrich Ruckenbauer, Lukoil Lubricants Europe

Player in einer hervorragenden Position. Die Elektromobilität wird aus seiner Sicht in den nächsten Jahren ansteigen, aber auf einem gewissen Niveau stehen bleiben. Bei der steigenden Komplexität im Bereich der Verbrennungsmotoren, Beispiel Hybrid, werden die Anforderungen an das Motoröl steigen. „Und das können nicht alle. Wir sind ein anerkannter Partner der Autoindustrie, wir haben eine gemeinsame Vision mit den OEMs und wir gehen gemeinsam in die Zukunft“, erklärt Ulrich Ruckenbauer, Business Unit Lead Automotive und Dealer Europe .

Vergangenheit und Zukunft miteinander verbinden Dabei sehen Ruckenbauer und Kaspar die Erfahrung, das Know-how der langjährigen Mitarbeiter als einen der wichtigsten Punkte. „Es braucht Leute, die Vergangenheit und Zukunft miteinander verbinden. Also die Erfahrungen für die zukünftigen Herausforderungen nutzen und praxisgerecht umsetzen.“ Auch die Werte des Unternehmens sind in die Zukunft gerichtet. „Wir tun sehr viel in Richtung Umweltschutz und Nachhaltigkeit, das beste Beispiel ist unser Werk in der Wiener Lobau“, berichtet Kaspar. Ein Schmierstoffwerk mitten im Naturschutzgebiet zu betreiben, ist schon grundsätzlich eine beachtliche Leistung. Mit der Schiffsanlegestelle und dem Transport des Rohöls mit dem Schiff werden beachtliche Mengen CO2 eingespart. „Wir sind unseren Kindern und Erben verpflichtet und gehen dementsprechend sorgsam mit Ressourcen und mit der Umwelt um“, so Kaspar. „Gleichzeitig sind wir aber auch unseren Mitarbeitern und deren Familien verpflichtet und daher wolle wir in unserem Kerngeschäft erfolgreich sein.“ (GEW)

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Reportage

Interview

Lukoil, ZF Aftermarket

Zahlen

Meinung

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Gewerbe

Taktgeber der Kfz-Branche Mit einer breiten Produktpalette in OE-Qualität, Schulungen und Trainings und dem Wissen aus der Erstausrüstung macht ZF Aftermarket die Werkstätte fit für die Zukunft.

www.future-mobility.at/zf

Als einer der größten Zulieferer und Ideengeber der Automobilindustrie weiß man bei ZF schon heute sehr genau, was Future Mobility bringen wird. „Die Mobilität der Zukunft ist für den Menschen komfortabel und stets verfügbar“, erklärt Andreas Video-Interview mit Andreas Henkelmann, Manager ZF Aftermarket A-CH Henkelmann, der bei ZF Aftermarket für Österreich und die Schweiz verantwortlich ist. „Entscheidend ist dabei die Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln. Dieser Herausforderung stellen wir uns mit smarten Ideen und einem breiten Portfolio.“ Als einer der führenden Anbieter im Kfz-Servicebereich ist ZF Aftermarket bestrebt, neue Technologien möglichst rasch in die Werkstätten zu bringen. Man ist sich aber auch der Veränderungen für die Betriebe bewusst. „Alternative Antriebskonzepte, Digitalisierung, autonomes Fahren, aber auch veränderte Kundenerwartungen stellen die Kfz-Werkstätten vor große Herausforderungen“, weiß Henkelmann. Dabei bleibt trotz wachsender Elektronik und Vernetzung das Automobil ein technisches Produkte mit zahlreichen, mechanischen Komponenten, die gewartet und instandgesetzt werden müssen. „Die Menschen wünschen sich nach wir vor einen Servicebetrieb vor Ort. Mit unseren Werkstattkonzepten ZF proTech und proTech plus bringen wir die Technologien der Zukunft und relevantes Branchenwissen in die Werkstätten“, erklärt Henkelmann. Ein wichtiger Bestandteil sind dabei technische Informationen, Schulungen und Trainings.

Wachstumschancen und Herausforderungen „Mit bahnbrechenden Innovationen hat ZF in über 100 Jahren immer wieder bewiesen, dass wir zu den Taktgebern der Branche gehören, und das gilt auch für den Aftermarket“, so Henkelmann. Hier bieten wir mit unseren Marken ZF, Lemförder, Sachs und TRW ein umfassendes Produktsortiment in OE-Qualität.“ Über die Zukunft der Werkstätte machen sich Henkelmann und ZF Aftermarket keine Sorgen: „Der Fahrzeugbestand und die Lebensdauer nehmen zu, die Komplexität der Autos wächst kontinuierlich.“ Damit sind zwar einerseits die Wachstumschancen für die Werksstätten gegeben, das technische Know-how muss aber ebenso rasch wachsen wie die Fahrzeugtechnologie. „Aus diesem Grund hat die Vermittlung von technischem Wissen bei ZF Aftermarket höchste Priorität“, erklärt Henkelmann. „Als Hersteller von Produkten in Erstausrüstungsqualität verfügen wir über das Wissen aus erster Hand.“ Dabei wird sich das Geschäft der Werkstätte verändern. „Die Wertschöpfung verlagert sich vom Produkt zum Service. Die Werkstätte muss sich also zum Mobilitätsmanager weiterentwickeln“, so Henkelmann abschließend. (GEW)

future mobility

»Die Wertschöpfung verlagert sich vom Produkt zum Service. Die Werkstätte muss sich also zum Mobilitätsmanager weiterentwickeln.«

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DIGITALISIERUNG

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Alles Revolution, oder was?

Industrie 4.0 soll die smarte Fabrik ebenso bezeichnen wie vor allem die völlige Vernetzung und umfassende Digitalisierung der industriellen Produktion.

Revolutionen finden nicht statt? Angesagte Nicht wenige Autoren im deutschsprachigen Raum, von wo der Begriff „Industrie 4.0“ herkommt und verbreitet ist, sprechen dem Schlagwort bisweilen seine Berechtigung ab. (warum, siehe weiter unten).Vereinfacht gesagt bedeutet das: Mensch, Maschine, Objekt, Logistik und Produktion tauschen ständig Informationen (Internet-basiert, verarbeitet dann in der Cloud) aus. Das Produkt kann seinen eigenen Fertigungsprozess steuern. Nicht nur ein Prozess, sondern die gesamte Wertschöpfungskette kann optimiert werden. Von den einzelnen Produktionsteilnehmern (auch Anlagen, Roboter und so weiter) können dank des Einsatzes von künstlicher Intelligenz (KI) innerhalb unkritischer Grenzen Entscheidungen auch selbstständig getroffen werden. Befürworter von Industrie 4.0 versprechen sich durch die Verschmelzung von IT und Produktionstechnologien vor allem Zeitverkürzungen, nicht nur in der Herstellung selbst, sondern auch in der Neueinführung von Innovationen und neuen Leistungen. Die Reaktionsgeschwindigkeit auf Kundenwünsche durch neue Produkte soll dramatisch ansteigen. Tatsächlich sind Zeiteinsparungen in verschiedenen Studien inzwischen nachgewiesen. Diese Studien haben auch eine Steigerung der Auto-

future mobility

Von Christian Vavra

matisierung und die Einbindung ungenutzter Daten aus der Produktion aufgezeigt. Die nötige Automatisierungstechnik für Industrie 4.0 soll zudem durch die Einführung von Verfahren der Optimierung, Selbstkonfiguration, Selbstdiagnose und KI die Menschen bei ihrer Arbeit besser unterstützen.

Vernetzung von Produktionskapazitäten Ein weiteres charakteristisches Merkmal der Industrie 4.0 ist die Vernetzung von räumlich verteilten Produktionskapazitäten und den dazugehörigen Planungs- und Steuerungssystemen. Die Produktionsressourcen funktionieren dabei autonom und sensorgestützt und können sich situativ selbst steuern, konfigurieren und Informationen untereinander austauschen. Die Produktionsnetzwerke steuern sich in Echtzeit und sind in der Lage, sich an eine Veränderung der Randbedingungen anzupassen. Mittlerweile sind große industrielle Player quer durch die Branchen mit großem Einsatz hinter dem Thema her. Es braucht natürlich Regeln und Standards, insbesondere für die Einbindung aller

Reportage Industrie 4.0

Interview

Zahlen

Teilnehmer der Wertschöpfungskette, sowie entsprechende Schnittstellen. Wie weit das Thema der durchgängigen Digitalisierung, zum Beispiel in der Autoindustrie schon gediehen ist, hat etwa Mercedes schon vor Jahren gezeigt: Das Forschungsfahrzeug „Concept IAA“ wurde nahezu vollständig digital entwickelt und gebaut – in nur zehn Monaten. Designer und Konstrukteure haben sich von Anfang an vernetzt und mit einem dynamischen, dreidimensionalen Datenmodell gearbeitet.

Der Weg ist unumkehrbar Und was ist jetzt mit der Revolution? Skeptiker meinen, Industrie 4.0 sei eigentlich der zweite Schritt der dritten industriellen Revolution (= Anfang der 1970er-Jahre Beginn der Automatisierung, Maschinen übernehmen dank Elektronik und IT ganze Arbeitsschritte der Produktion). Die vollständige Di-

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gitalisierung sei eigentlich die Komplettierung dieses Ansatzes, quasi „das zu Ende revolutionieren“. Wie auch immer, der Weg zu Industrie 4.0 ist im Prinzip unumkehrbar. Die Chancen am Beispiel der Autowirtschaft: schnellere Reaktionen der Hersteller, wesentlich verkürzte Entwicklungszeiten, höhere Effizienz, starke Individualisierung der Produkte. Wo viel Licht, da auch viel Schatten. So bringt zum Beispiel eben diese Individualisierung eine viel engere Vernetzung direkt von Kunde und Hersteller, was den Handel weiter unter Druck setzt. Zulieferer könnten künftig von OEMs (sowie Datenkonzernen) noch stärker an die Kandare genommen werden und zu neuen Standards und Investitionen gezwungen werden. Fragen der Daten- sowie der Rechtssicherheit sind noch ungeklärt; ebenso die Frage, wie sich Industrie 4.0 tatsächlich auf die Zahl der benötigten Mitarbeiter auswirken wird.

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Öl bewegt auch in Zukunft unsere Welt Weltwirtschaft und Energieverbrauch wachsen, im Gegenzug müssen die Treibhausgas-Emissionen reduziert werden. Um dies zu erreichen, ist ein tiefgreifendes Umdenken nötig – und das entsprechende Handeln. Von Gerhard Lustig

»Wir stehen mit globaler Expertise unseren Kunden in allen Energiebelangen und speziell bei Schmierstoffen zur Verfügung!«

Der globale Energiemix wird bis 2040 so vielseitig sein wie niemals zuvor. Öl, Erdgas, Kohle sowie nicht-fossile Energieträger besitzen dann jeweils einen Anteil von ungefähr 25 Prozent am weltweiten Energieverbrauch. Im Detail: Die Nachfrage nach Öl wird über den größten Teil des Beobachtungszeitraumes zwar steigen, aber gegen Ende hin einen Plafond erreichen. Die Nachfrage nach Erdgas wird stark zunehmen und zusammen mit Öl rund die Hälfte des weltweiten Energiebedarfs decken. Hervorzuheben ist: Mehr als 40 Prozent des gesamten Wachstums der Energienachfrage werden durch erneuerbare Energien befriedigt werden, also durch Solar-, Wind- und Wasserenergie. Da der gesamte Energieaufwand global steigt und die Vielfalt wächst, hat dies auch einen Einfluss auf das lokale Schmierstoffgeschäft. Der Gesamtmarkt ist aus Castrol-Sicht weiterhin als stabil zu bezeichnen, obgleich er von einem sich weiter verstärkenden Verdrängungswettbewerb geprägt ist. Da sich der Gesamtmarkt organisch nicht vergrößert, verschärft sich die Wettbewerbssituation automatisch. „Als Castrol sind wir gut aufgestellt und blicken zwar auf eine herausGerhard Wolf erläutert mit Lokalbezug den Energiebedarf. fordernde, aber insgesamt zufriedenstellende Geschäftsentwicklung zurück“, berichtet Gerhard Wolf, Geschäftsführer Castrol Austria. Allgemein betrachtet wird das Schmierstoffgeschäft immer komplexer, da die neuen Motorenanforderungen auch neue Spezifikationen mit sich bringen. „Diese Komplexität sehen wir auch als Schmierstoffproduzent in der ständigen Erweiterung unseres Produktportfolios, da es immer höhere Spezifikationen gibt, denen entsprochen werden muss. Dank unserer Vielzahl an Hersteller-Partnerschaften erfüllen und übertreffen wir die neuen Anforderungen mit unseren hochwertigen Motorenölen“, so Wolf. Die persönliche Kundenbetreuung mit dem Castrol Außendienst vor Ort ist weiterhin ein wesentlicher Bestandteil der Unternehmensphilosophie und ermöglicht dadurch weiterhin eine umfassende und exzellente persönliche Beratung. „Der Castrol-Außendienst steht mit seiner Expertise unseren Kunden bei allen Anliegen zur Verfügung, und das prompt. Zusätzlich verfügen wir über innovative Online-Tools – zum Beispiel das neue ‚Castrol iLearning‘, das MitarbeiterInnen der Werkstätten als App auf ihrem Handy nutzen können –, mit denen wir ein niederschwelliges Schulungsangebot machen, das es unseren Kunden ermöglicht, sich jederzeit neues Wissen sowohl technischer als auch betriebswirtschaftlicher Natur anzueignen“, erklärt Wolf. Castrol agiert weiterhin selbstständig auf dem österreichischen Markt, einerseits mit den Teams bei den Kunden vor Ort, andererseits mit den erfahrenen und professionellen Vertriebspartnern, zum Beispiel die Firmen Adamol und Obereder, die mit ihrer langjährigen Expertise und Flexibilität helfen, den Kunden maßgeschneiderte Angebote zu machen. „Wie wir morgen auch arbeiten, wie die Bedingungen zur Verbesserung der Energiebilanz wirtschaftspolitisch auch ausgewiesen werden, unsere Existenz liegt zwischen notwendiger Technik und uns Menschen“, ist Wolf überzeugt. Dafür sind einerseits eine gewisse Beständigkeit und Zuverlässigkeit in Produktleistung notwendig, auf der anderen Seite muss das richtige Gleichgewicht gefunden werden. „Mithilfe der Globalisierung und der Technik stehen wir in der praktischen Wirtschaft vor ständig sich erweiternden Möglichkeiten“, so Wolf. Daher müsse das richtige Gleichgewicht ohne Zweifel durch eine breitangelegte gesellschaftliche Entscheidung festgelegt werden. „Castrol hat sich dieser Aufgabenstellung voll und ganz verschrieben.“ (LUS)

www.future-mobility.at/castrol

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Selbstverwirklicht roboten Die Zukunft der Arbeit: Die Menschheit will Wertschätzung und Teilhabe und Flexibilität und Entscheidungsfreiheit. Inzwischen kommen die Roboter. Alles muss schneller, alles muss billiger. Und deswegen hackeln manche bis zum Umfallen. Von Mag. Leo Szemeliker hätte das gedacht? Da sitzt einem der Wer härteste Sanierer Österreichs gegenüber, einer, der seit vier Jahrzehnten mit eiserner Hand und mit allen Vollmachten ausgestattet marode Firmen aus den roten Zahlen herauspeitscht, und dann das! Der Autor dieser Zeilen hat den berühmten Turnaround-Manager Erhard Grossnigg gefragt, was denn so der Hauptunterschied in seinem Job zu früher sei. Ich hätte erwartet, er sagt so etwas wie: die Digitalisierung; die Rasanz des technischen Fortschritts; der Klimawandel. Nein. Hat er alles nicht gesagt.

››In der heutigen Zeit können Sie ein Unternehmen nur dann erfolgreich führen, wenn Sie die Mitarbeiter für sich einnehmen können.‹‹ Erhard Grossnigg

Mitarbeiter müssen es mittragen Grossnig sagte, ohne darüber auch nur den Bruchteil einer Sekunde offensichtlich nachdenken zu müssen: „Die Leute.“ Die Menschen? Mir kam kurz der absurde Gedanke:

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„Ist der jetzt auch Sozialdemokrat geworden.“ Während ich mich innerlich nachgerade amüsierte über die Absurdität dieser Idee, holte Grossnigg, sonst in Interviews eher ein Verfechter der Dreiwort-Sätze, zu seiner Erklärung aus: „Der einzelne Mensch ist in einer mehr zivilisierten Gesellschaft immer wichtiger als in einer weniger zivilisierten. In einer Sklavenwirtschaft ordnet einer an und der andere macht. Aber wenn man gut ausgebildete und gebildete Mitarbeiter hat, dann wollen die auch wissen, warum sie was machen sollen. In der heutigen Zeit können Sie ein Unternehmen nur dann erfolgreich führen, wenn Sie die Mitarbeiter für sich einnehmen können. Für sich einnehmen, heißt auch: von einer Sache überzeugen. Wenn wir uns auf ein Produkt konzentrieren wollen, dann müssen das die Mitarbeiter mittragen. Wenn es die Mitarbeiter mittragen, werden Sie Erfolg haben. Wenn es die Mitarbeiter nicht mittragen, werden Sie keinen Erfolg haben.“

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Zukunft der Arbeit

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Das hat gesessen. Die einen schaffen an, die anderen tun. Das ist vorbei. Fix. Das heißt aber auch für die Arbeitswelt und deren Organisation: Fix ist, dass nix mehr fix ist. Von 8 bis Punkt 16, jeder hat seinen Schreibtisch oder seine Werkbank, jeder macht bis zur Pension das Gleiche und wird immer routinierter dabei. Das ist auch vorbei. In den Online-Medien feiern sie die Information Worker und Digital Nomads. Die angeblich dort arbeiten, wo andere Urlaub machen. Individualität, Unabhängigkeit, tun und lassen können, was man will. Sie wollen Stories statt Aufträge, Begeisterung statt Nettogehälter, Selbstverwirklichung statt Kollektivverträge. Moderne Unternehmen hätten Feel Good Manager statt Bereichsleiter. So ticken sie eben, die in den Jahren nach 1990 geborenen Millenial High Potentials, heißt es. Und darauf muss sich eine Organisation einmal einstellen können. Transformationsprozess ist eine schöne Beschreibung von einem ratlosen bis entsetzten Zustand, in dem sich viele Personalmanager und Geschäftsführer heute befinden.

Die Automatisierung kommt Und dann wären da noch die Roboter. Das Wort geht auf das polnische Verb roboty zurück. Es heißt hackeln, arbeiten. Die modernen Arbeitssklaven. Die das tun werden, auf Knopfdruck, das die ganzen Selbstverwirklicher nicht mehr machen wollen. Regalbetreuer, Kanalräumer, Erntehelfer, Fließbandarbeiter. Ja vielleicht. Aber wirklich nur diese Jobs? „Es ist völlig gleichgültig, ob Sie Fabriksarbeiter, Finanzberater oder professioneller Flötenspieler sind: Die Automatisierung kommt“, sagt dazu Stanford-Professor Jerry

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Kaplan. Es gibt Software, die bereits heute bessere Rechtsanwalts-Schriftsätze verfassen, als all die übernächtigen, burn-out-bedrohten Jungjuristen zusammen. Das wissen die natürlich. Jeder Dritte fühlt sich in Österreich Burn-out-gefährdet. Es soll Berufe geben, sagt die Arbeiterkammer, da liege die tatsächliche Burn-out-Rate bei 20 Prozent. Die soziale Beschleunigung nimmt zu, alles muss schneller werden und billig bleiben.

››Es ist völlig gleichgültig, ob Sie Fabriksarbeiter, Finanzberater oder professioneller Flötenspieler sind: Die Automatisierung kommt.‹‹

15-Stunden-Woche

John Maynard Keynes, der große britische Ökonom, der die Wirtschaftskrisen durchschaute wie kein anderer, schrieb 1930, dass die Menschheit hundert Jahre später nur mehr in Drei-Stunden-Schichten, in 15-Stunden-Wochen arbeiten werden müssen. Und dass die größte Herausforderung im Leben sein werde, wie man die viele Freizeit richtig nützt. Weil man sich es leisten kann. Keynes hat viele Entwicklungen richtig vorausgesehen. Für diese hätten wir noch 12 Jahre. Denn derzeit wollen sich zwar alle selbstverwirklichen, leisten können es sich und vor allem dürfen tun es nur die wenigsten. Wer hätte sich das gedacht?

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Erhard Grossnigg

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Daten: Das Gold der heutigen Zeit Nicht nur die Zahl der generierten Daten steigt rasant, auch die damit erwirtschafteten Umsätze erleben von Jahr zu Jahr große Sprünge. Aber auf wessen Kosten? von Matthias Pilter automotiven Segment könnte der Bereich Daten Rückgänge in anderen Segmenten kompensieren. So Im errechnete etwa eine Studie von PwC, Strategy und Center of Automotive, dass der Umsatz mit Produkten der vernetzten Mobilität im Jahr 2021 weltweit auf circa 123 Millionen Euro kommen wird – dies wäre 3 Mal so viel wie 2016. Das Geschäft mit digitaler Unterhaltung würde von aktuell 6 auf 13 Milliarden Euro steigen, Umsätze rund um das „Mobility Management“ – etwa effiziente Routensteuerung – laut Studienautoren von 4,4 auf 5,6 Milliarden Euro wachsen. Offen ist jedoch, ob bis dahin auch die erforderliche Dateninfrastruktur steht. Geht es heutzutage noch um verhältnismäßig geringe Datenmengen, rechnen die Experten bei einem vernetzten Auto mit einer Datenproduktion von 25 Gigabyte in der Stunde – zum Vergleich: Ein 1 Gigabyte qualitativ hochwertiges Video hat eine Länge von rund 30 Minuten – und bei einem autonom fahrenden Fahrzeug wird mit der 10-fachen Datenmenge gerechnet. Bei 250 Millionen Connected Cars bis 2020 entstehen 6,25 Milliarden Gigabyte Daten je Stunde. Ob diese Datenmengen alle in Echtzeit verarbeitet werden können? Notwendig wird dies sein, um die Fahrzeuge sicher von A nach B zu bringen und auf den Punkt genau reagieren zu können.

»Die Herausforderung ist zum einen, die Daten sauber zu analysieren: Wenn wir fahren, ist Sicherheit an oberster Stelle, wenn wir mit Daten hantieren, haben Privatsphäre und Datenschutz höchste Priorität.« Dipl.-Ing. (FH) Harald Barth, Product Marketing Manager bei Valeo

Datenmissbrauch und Cyber Crime – andere wollen am Umsatz partizipieren Mit der steigenden Datengenerierung und Monetarisierung der Daten wollen auch immer mehr Kriminelle am Datenkuchen mitnaschen. In Österreich führt die polizeiliche Kriminalstatistik 16.804 Fälle für das Jahr 2017, 2016 waren es 13.103 und im Jahr davor „nur“ 10.010 Fälle. Endgültig wird auch zu klären sein, wie leicht der Hersteller dem Fahrzeugnutzer die Daten abnehmen darf und was dieser damit macht. Oder auch, wie sichergestellt wird, dass bei einem Gebrauchtwagenkauf die Daten des Vorbesitzers gelöscht sind. In einer ÖAMTC-Umfrage gaben 62 Prozent der befragten Mitglieder an, dass sie bei vernetzten Autos selbst entscheiden wollen, welche Daten genutzt werden dürfen, zum Teil auch selektiv nach Datengruppe: Am ehesten würde man technische Fahrzeugdaten permanent übertragen wissen, Standortdaten nur im Anlassfall – etwa bei einem Unfall – Stichwort „eCall“, ein automatisches Notrufsystem, das in der EU seit Ende März 2018 in allen neuen Pkws und leichten Nutzfahrzeugen integriert sein muss. Die EU zündet neben dem Sicherheitsaspekt auch den Daten-Turbo. So bieten nun etwa erste Versicherungen die Möglichkeit von fahrstilabhängigen Tarifen. Wer letztendlich von der Vielzahl an generierten Daten profitieren kann, wird die Zeit zeigen. Auch ob diese Gold wert sind oder wir alle damit einfach nur noch ein bisschen mehr „gläsern“ werden!

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Der Autoverkäufer wird wieder wichtiger Bei carplus ist man von der Zukunft des stationären Handels überzeugt, natürlich in Verbindung mit der Versicherungsvermittlung. „Das Auto ist ein sehr emotionales Thema, und das wird auch in 20 Jahren noch so sein“, ist Olaf Helfer, Geschäftsführer von carplus, überzeugt. In der Beratung spielt das Autohaus eine große Rolle, sowohl heute wie auch in Zukunft. „Alles aus einer Hand, also Fahrzeug, Finanzierung und Versicherung, wird immer wichtiger“, ergänzt Sabine Stiller, Geschäftsführerin von carplus: „Natürlich wird die Digitalisierung Veränderungen bringen und viel wird online passieren, aber bei komplexen Themen wird die persönliche Betreuung weiterhin sehr wichtig sein. Wir sind mit unseren Mitarbeitern vor Ort und unterstützen den Händler dabei, unsere Produkte vor Ort anzubieten“, erklärt Stiller. „Aufgrund dieser Entwicklung bin ich sicher, dass in Zukunft die Bedeutung und die Wertigkeit des Autoverkäufers wieder steigen werden“, so Helfer. Denn sowohl die Vielfalt des Angebotes wie auch die Komplexität der Fahrzeuge, aber auch der Versicherungslösungen braucht echte Experte und vertrauensvolle Berater. Dabei unterstützt carplus die Betriebe mit dem auf das Autogeschäft spezialisierten Team sowie mit 400 Mitarbeitern der Konzernmutter Wiener Städtische. „Mit unserem umfangreichen Vor-Ort-Service können wir die hohe Betreuungsqualität gewährleisten“, erklärt Stiller.

»Alles aus einer Hand, also Fahrzeug, Finanzierung und Versicherung, wird immer wichtiger.«

www.future-mobility.at/carplus Video-Interview mit dem carplus-Führungsteam: Sabine Stiller und Olaf Helfer

Das Beste aus beiden Welten

Diese Konstellation mit der großen Konzernmutter, Wiener Städtische, und dem kleinen schlagkräftigen Team von carplus hat sich bestens bewährt und gibt dem Führungsduo Sabine Stiller und Olaf Helfer die Gewissheit, auch in der Zukunft richtig aufgestellt zu sein. Durch die Marktnähe werden viele Ansätze und Wünsche aufgenommen und deren Umsetzung diskutiert. „Das carplus-Team sprudelt vor Ideen“, berichtet Stiller, die neben der carplus-Geschäftsführung auch die Leitung der Kfz-Abteilung der Wiener Städtischen bekleidet. Damit werden die Ideen auf kurzen Wegen in den Konzern gebracht und rasch über deren Umsetzung entschieden. „Wir verzetteln uns nicht“, so Helfer über das erfolgreiche Konzept, das auch die Mitarbeiter motiviert. „In den zwölf Jahren unseres Bestehens sind wir jedes Jahr gewachsen und haben uns in einem besetzten Markt zu einem sehr namhaften Anbieter entwickelt“, erklärt Helfer stolz. Ein wichtiges Gegenwarts- und Zukunftsthema ist zudem die Werkstattbindung. „Wir bringen das Geschäft wieder zum vermittelnden Partner. Für ein Autohaus ist Kundenbindung und Servicierung ein wichtiger Faktor“, betont Helfer.“ (GEW)

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Keine Zukunftsmusik Autonome Vehikel sind bereits real. Auf und abseits der Straße werden sie vieles durcheinanderwirbeln. Von Mag. Bernhard Katzinger YouTube finden sich action-geladenere Auf Videos als dieses: Zu sehen sind zwei F/A-18

Prof. Dr. Walter Brenner forscht an der Universität St. Gallen zu Informationsmanagement, Industrielle Services, Design Thinking und Digital Consumer Business

Kampfbomber der US-Streitkräfte im minutenlangen Formationsflug. Kaum zu erkennen ist, wie dann von einem ein paar, vergleichsweise winzige Flugkörper ausgestreut werden. „Dispense complete“, meldet der Pilot, Verteilung abgeschlossen. Was da „verteilt“ wurde, ist ein autonom operierender Schwarm sogenannter Perdix-Drohnen, die man dann dabei beobachten kann, wie sie eigenständig miteinander kommunizieren und ohne Eingriff von außen Ziele auskundschaften. In diesen Drohnen kommt künstliche Intelligenz zum Einsatz, die als Vorreiter für den Verkehr der Zukunft dient. „Die Militärs der großen Mächte sind ganz intensiv daran, hochautomatisierte und teilautonome Systeme für den Krieg der Zukunft zu bauen“, erklärt Prof. Dr. Walter Brenner, der an der Uni St. Gallen lehrt und forscht. Dies lasse sich durch Einblick in die Ausschreibungen des Pentagons, genauer der Defense Advanced Research Projects Agency (DAR-

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PA), leicht belegen. Gemeinsam mit Co-Autor Prof. Dr. Andreas Herrmann hat Brenner 2018 das Buch „Die autonome Revolution“ veröffentlicht, in dem die Grundlagen und Auswirkungen des autonomen Fahrens umfassend beleuchtet werden.

Die Landwirtschaft als Vorreiter In Arbeitsbereichen, die nicht die Komplexität des Straßenverkehrs aufweisen, ist „autonomes Fahren“ heute deutlich weiter als im Automotive-Sektor. Im Landmaschinenbereich stehen Entwicklungen diverser Hersteller unmittelbar vor der Marktreife. Traktorenhersteller Fendt arbeitet am „Xaver“, einem vollautomatischen, im Schwarm operierenden Mini-Roboter für die Aussaat. Der US-Konkurrent Case IH testet bereits seit 2016 einen fahrerlosen autonomen Traktor (großes Bild). Und John Deere präsentierte 2018 ein eigenes, elektrisch betriebenes Modell. Neben Ackerflächen kommen auch Lager oder abgeschlossene Firmengelände für den Einsatz autonomer Transportsysteme infrage. Der Straßenverkehr hingegen ist mit seiner hohen Komplexität der denkbar schwierigste Anwendungsfall für autonomes Fahren.

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Nichtsdestotrotz ist Brenner felsenfest davon überzeugt, dass autonom fahrende Automobile im Kommen sind, welche die Gesamtkosten des Verkehrs ebenso drastisch senken werden wie die Zahl der Verkehrstoten. „Allerdings herrscht große Begriffsunklarheit, wenn man über autonomes Fahren spricht“, bringt Brenner die Einstufung nach 5 Stufen ins Spiel. „Wir stehen heute bei Level 2, das ist assistiertes Fahren. Schon für den Sprung auf Level 3 stellen fehlende gesetzliche Regelungen eine beachtliche Hürde dar, die man gerade zu bewältigen versucht. Die Autohersteller werden nur das auf die Straße bringen, was auch tatsächlich fahren darf, selbst wenn sie technisch schon mehr können.“ Wolle man autonome Fahrzeuge auf Level 5 – also ohne Lenkrad –, sei das eine noch ungleich komplexere Materie.

Ungeklärte Fragen Neben der rechtlichen Komponente, der noch nötigen technischen Entwicklung sowie der Frage der Kundenakzeptanz ist auch die Infrastruktur ein Hemmnis – vor allem in europäischen Städten mit ihren schmalen Straßen und denkmalgeschützten Gebäuden „eine nicht triviale Herausforderung“. In Asien – etwa in China oder Singapur – baut man ganze Städte im Hinblick auf autonome Transportsysteme. Dort ist – politischer Wille vorausgesetzt – auch die gesetzliche Hürde niedriger. Derzeit macht die Hardware etwa 90 Prozent des Wertes eines Autos aus, durch mehr und neuartige Sensorik sowie daraus resultierende Datenmengen

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wird das in Richtung Software verschoben. „Die Programme in einem modernen Premium-Auto sind etwa 80 Millionen Code-Zeilen lang. Man schätzt, dass ein autonom fahrendes Fahrzeug etwa 500 Millionen Zeilen benötigt“, rechnet Brenner vor. Produktion und Wartung der Software, aber auch die Rechner, auf denen sie läuft, nehmen größere Teile der Wertschöpfungskette ein. Dadurch kommen IT-Firmen als neue „Zulieferer“ ins Spiel. Dass sich die Giganten aus dem Silicon Valley bei dieser Gelegenheit gleich die ganze Branche „einsacken“, glaubt Brenner allerdings nicht, trotz Militärische, aber auch zivile prall gefüllter Sparschweine und Versuchsballons Drohnen sind Vorreiter für autowie dem Google Car. „Ganz ausschließen will ich es nome Transportsysteme nicht, dass sich Firmen wie Amazon oder Facebook auf dem Wege der Akquisition in den Markt einkaufen. Aber haben solche Unternehmen überhaupt Interesse an einem Geschäft, das auch mit negativen Mehr Details, Weblinks und Infos im Netz Begleiterscheinungen wie Verkehrsunfällen behaftet ist?“ Außerdem habe die klassische Industrie den Vorteil, dass sie im Umgang mit komplexen Regulierungen und riesigen physischen Produktionseinheiten erfahren ist. Kein Grund zur Besorgnis also für die Platzhirsche? „Die größte Herausforderung für die klassischen Hersteller ist es, dass sie die digitale Transformation bewältigen müssen. Das wird einigen gelingen, aber sicherlich nicht allen.“

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Übermorgen fährt unser Auto allein Wie weit heutige Fahrerassistenzsysteme bereits Vorboten des automatisierten und autonomen Fahrens von Morgen darstellen, erklärt Dipl.-Ing. Harald Barth (Valeo). Von Dr. Nikolaus Engel

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Mobility: Was lässt sich heute bereits Future beim Fahren automatisieren und wie wird’s dann weitergehen? Dipl.-Ing. Harald Barth: Wir haben heute schon aktuelle Autos verschiedener Hersteller, die bereits „selbst fahren“, bei denen sich als Option die ACC-Funktionalität, also Abstandstempomat mit einem Spurhalte- oder sogar Spurzentriersystem, welches das Fahrzeug genau in der Spurmitte hält, koppeln lässt. Wenn man das aktiviert, nennt sich das, je nach Hersteller, heute zum Beispiel Stauassistent oder „Pilotiertes Fahren“.

Dipl.-Ing. (FH) Harald Barth, Product Marketing Manager Driving Assistance Product Group, Valeo Schalter und Sensoren

Ist die Funktion, um dies zu erreichen, heute bereits mit den Kartendaten gekoppelt? Barth: Heute noch nicht, aber das Fahrzeug kann sich über die Spurerkennung auch am vorausfahrenden Auto orientieren, wenn man im Stau, umgeben von anderen Fahrzeugen, sehr langsam fährt. Das ist wichtig, weil im Stau in der Regel sehr dicht aufgefahren wird und dann die Kamera an der Windschutzscheibe die Spurmarkierungen eventuell nicht mehr erkennen kann. Beim pilotierten Fahren fährt das Auto für den Fahrer: Der muss weder Gas noch Bremse betätigen, aber die Hand am Lenkrad halten, obwohl das Auto eigentlich selbst lenkt, weil das gesetzlich gefordert wird. Im Industriejargon heißt das Level 2. GM vertreibt derzeit in den USA im Moment als einziger ein „Hands-Off-System“ und nennt das „Supercruise“. Das ist zwar nach wie vor ein Level-2-System, Eine Langfassung des Interviews mit Harald Barth im Web aber weil der Hersteller nicht mehr über das Lenkrad die Rückmeldung hat, dass der Fahrer noch aufmerksam ist, wird dabei eine kleine Kamera – mit Infrarot, damit es auch in der Nacht funktioniert – eingesetzt, die den Fahrer unauffällig überwacht, ob er noch durch die Frontscheibe schaut, nur blinzelt oder die Augen schon geschlossen oder sich überhaupt bereits anderen Dingen zugewendet hat. Sollte das für längere Zeit der Fall sein, kommt auch da die Aufforderung, die Aufmerksamkeit doch wieder dem Fahrgeschehen zuzuwenden, sonst würde die Systemfunktionalität zurückgefahren oder deaktiviert.

www.future-mobility.at/valeo

››Beim pilotierten Fahren fährt das Auto für den Fahrer. Der hält – außer bei General Motors – das Lenkrad nur.‹‹

Fotos: Valeo

Eigentlich fährt das Auto aber doch selbst? Barth: Das Auto übernimmt aber keine Verantwortung! Der Fahrer überwacht das System: Irrt es sich an irgendeiner Stelle oder tritt eine Situation ein, mit der das System überfordert ist, zum Beispiel wenn ein anderes Fahrzeug sehr knapp von der Seite einschert und eine Notbremsung erforderlich ist, kommt das System heute vielleicht noch an

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››Der Schritt vom Autonomie-Level 2 auf Level 3 ist ein großer, den müssen wir verantwortungsvoll gehen!‹‹ seine Grenzen und der Fahrer muss manuell eingreifen. Dazu muss er wach und aufmerksam bleiben. Die meisten Hersteller lösen dies in der Form, dass der Fahrer die Hände noch am Steuer lassen muss. Nimmt er nämlich die Hände vom Steuerrad, kommt ein Warnton und die Aufforderung: „Lenkrad nehmen!“

Autonomes Fahren wird auf Schnellstraßen und Autobahnen zuerst möglich sein

Was bieten die folgenden Stufen noch? Barth: Der große Schritt, auf den wir uns momentan vorbereiten, ist der vom Level 2 auf Level 3: Auch wenn bei beiden Stufen das Auto selbst fährt, würde ich beim Level 2 noch vom „assistierten“, bei Level 3 vom „automatisierten Fahren“ sprechen. Denn bei 3 übernimmt das Fahrzeug die Verantwortung, die bei 2 noch der Fahrer hat. Wenn sie bei Stufe 3 im Automatikmodus sind, werden sie sich abwenden und etwas anderes tun dürfen. Weil der Fahrer dann das Fahrgeschehen nicht mehr beobachten muss, kann der auch zur Seite schauen oder sich länger der Rückbank zuwenden, E-Mails checken, vielleicht sogar eine Folge seiner Lieblingsserie streamen, das dürfte bei entsprechender Fahrzeugvernetzung und -infotainment kein Problem sein. Das System, das vorher der Fahrer noch überwacht hat, auch ob es an seine Grenzen kommt, kann sich, zusätzlich zu der Fähigkeit, fahren zu können, auch selbst überwachen. Jetzt überwacht es sich selbst. Dazu müssen wir im System eine Redundanz einbauen.

Das autonome Auto fährt allein in die Garage, ohne das Dreirad zu beschädigen

Wieweit kann sich der Fahrer bereits „ausklinken“? Barth: Dabei machen mindestens zwei verschiedene Technologien das Gleiche, die müssen einverstanden sein, sonst würde das System eingreifen, verlangsamen und den Fahrer fragen, nochmals zu übernehmen, nicht sofort, aber innerhalb einiger Sekunden und auf sichere Weise. Das heißt, wenn sie das System bittet, müssen sie in der Lage sein, relativ zügig übernehmen zu können. Schlafen können sie dabei noch nicht, denn dann könnte die Übernahme der Fahrt nicht schnell genug erfolgen! Schlafen wäre Stufe 4: In der kommt zusätzlich dazu, dass sich das System selbst überwacht, und dass es, sollte etwas schief gehen – zum Beispiel ein Sensor ausfallen – das Fahrzeug noch anhalten und in einen sicheren Zustand bringen könnte. Bei Stufe 4 kann der Fahrer auch mal ein Nickerchen machen. Das sieht man dann meist schon am Konzept des Innenraums, der dann auch anders gestaltbar wird und bei dem die Sitze drehbar sind oder sich das Lenkrad wegfalten lässt. Das ist dann noch einmal ein paar Jahre nach der Stufe 3.

Valeo hat das Cruise4U-Assistenzystem entwickelt, das Kontrolle und Überwachung in Funktionsblöcke einteilt future mobility

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Interview Harald Barth

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Wie zuverlässig ist so ein selbständiges System denn eigentlich insgesamt und wo wird es erst eingebaut? Barth: Wie gesagt, wir können uns nicht allein auf ein System verlassen. Ein Radarsensor kann einmal von der Physik oder der Situation „ausgetrickst“ werden, eine Kamera einmal überfordert sein, zum Beispiel durch die sehr tief stehende Sonne oder feuchte Fahrbahn, daher die Redundanz. Das heißt: Wenn ein Sensor Schwierigkeiten hat, sind ein oder zwei weitere Technologien verbaut, Radar- oder Lidar-Technologie, die eben diese Schwierigkeit nicht haben und die auch sichere Funktionalität ermöglichen, um auf der sicheren Seite zu sein. Also: Niedrig stehende Sonne darf nicht zu Unfällen führen. Der Schritt von Level 2 auf Level 3 ist ein großer, den müssen wir verantwortungsvoll gehen. Das tun wir in der Form, dass wir ihn auch technisch begleiten. Die Technik wird nochmals deutlich aufwendiger sein als das, was heute angeboten wird. Das würde für Stufe 3 nicht mehr reichen, da müssen sie etwas mehr an Sensorik aufwenden, etwas mehr Rechenleistung, unvergleichbar viel mehr Zeit und Aufwand investieren in Test, Absicherung und Freigabe. Darin steckt ein großes Investment. Die Option wird auch preislich sicherlich deutlich vierstellig sein. Daher beginnt man mit dieser Innovation nicht in der kleinsten Baureihe, denn dort wäre so ein Aufpreis unverhältnismäßig hoch – aber von der Stückzahl und den Ausstattungsraten wird es wohl erst einmal im Premiumsegment angeboten. Bei Fahrzeugen der Oberklasse fällt so ein Preis für die Option im Verhältnis weniger ins Gewicht und spricht jemand an, der nicht ganz so preissensitiv ist und es sich auch leisten kann. Das bedeutet auch mehr anspruchsvoller Werkstattarbeit nach einem Unfall? Barth: Wird solch ein Fahrzeug bei einem Unfall wesentlich beschädigt, ist das ein deutlicher Mehraufwand in der Werkstatt und es werden auch mehr oder teurere Teile getauscht werden müssen. Ich erwarte, dass die Versicherungsprämien für solcherart ausgerüstete Fahrzeuge deutlich nach unten gehen, zumal sie deutlich mehr Sicherheit eingebaut und daher deutlich weniger Unfälle haben werden, auch wenn dem als Gegenkalkulation im Fall eines Unfalls tendenziell etwas höherer Reparaturaufwand gegenübersteht. Unterm Strich denke ich, dass in Summe deutliche Einsparungen erzielbar werden. Das sehen wir auch heute schon in Fahrzeugen mit Notbremsassistenten: Die Auffahrunfälle gehen dadurch zurück, diese Versicherungsfälle werden seltener.

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Mit welchen Jahreszahlen könnte man den Zeitraster dieser Entwicklungen grob versehen? Barth: Ganz grob und allgemein gesagt ist mit der Stufe 3 ungefähr 2020/2021 bei mehreren Herstellern zu rechnen, es mag auch den einen oder anderen geben, der schon 2019 damit auf den Markt kommt, und die Stufe 4 für die Autobahn wird dann 2023 bis 2025 soweit sein. In unterschiedlichen Ländern und Regionen gibt es unterschiedliche rechtliche Rahmenbedingungen, aber in vielen Ländern der Welt müssen Fahrzeuge die ECE-Norm R79 als Lenkungsvorschrift erfüllen. Die schreibt vor, dass man Autos bei hohen Geschwindigkeiten nicht autonom lenken lassen, sondern nur Lenkassistenten einführen darf. Die Norm wird derzeit in den internationalen Gremien überarbeitet. Damit wird man in Kürze auf Autobahnen

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Das Cockpit eines autonom fahrenden Autos wird nach ganz anderen Kriterien gestaltet sein als herkömmliche Armaturenbretter; im Mittelpunkt: die Vernetzung

››Wie die Auffahrunfälle von Fahrzeugen mit Notbremsassistent zurückgehen, bieten auch Autos mit solchen Systemen deutlich mehr Sicherheit!‹‹ automatisch lenken können. Das brauchen wir für den Schritt zur Stufe 3: Einschränkend wird die R79 dabei allerdings festlegen, dass das System nur auf Straßen mit baulicher Trennung zwischen den Richtungsfahrbahnen mit mindestens 2 Fahrspuren in einer Richtung benutzt werden darf, also auf gut ausgebauten Bundesstraßen und Autobahnen. Das grenzt uns zwar ein wenig ein, das macht aber auch Sinn. Auch wenn der Unterschied für den Nutzer gar nicht so groß ist: Für uns als Techniker ist es ein großer Schritt, wenn die Verantwortung vom Fahrer an die Technik übergeht.

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Alles aus einer App Mit FordPass macht der Konzern den ersten Schritt vom Autohersteller zum Mobilitätsanbieter. „Wer die App hat, hat den Kunden!“ Diese Aussage hat mittlerweile in vielen Branchen und für zahlreiche Lösungen ihre Berechtigung. Ganz besonders relevant wird die Theorie aber in der Future Mobility. Denn die Zukunft der Mobilität ist multimodal, also verteilt auf verschiedene Verkehrsmittel. Das heißt zwar nicht, dass der Nutzer kein eigenes Fahrzeug besitzt, aber die Buchung der anderen Verkehrsmittel, das Parken, aber auch das Finanzieren und Servicieren des Fahrzeuges kann über verschiedene Apps und damit über verschiedene Anbieter laufen. Damit der Kunde im Haus – und damit auch beim Händler – bleibt, hat Ford schon jetzt eine MobilitätsApp inklusive eines kompletten Eco-Systems vorgestellt. Dabei liegt es in der Natur der Sache, dass solche Konzepte leben und ständig erweitert werden. Bei der Erstinstallation steht die Verbindung mit dem Fahrzeug im Vordergrund. So kann man das Auto schließen und öffnen und vor der Abfahrt die Klimatisierung aktivieren. Die Informationen über das Fahrzeug wie km-Stand, Batterieladung, Tankinhalt oder notwendige Servicearbeiten sind auf der App ersichtlich. Zudem kann der bevorzugte Händler hinterlegt werden. Bei Bedarf können zukünftig auf diesem Weg Termine für Service- oder Reparaturarbeiten ausgewählt und beim Händler angefragt werden. Die Bestätigung der Werkstätte erfolgt ebenfalls über die App und wird dort hinterlegt. Im Falle einer Finanzierung kann in Zukunft der Vertrag über die App verwaltet werden.

››FordPass ist ein Baustein auf unserem konsequenten Weg vom Automobilhersteller zum Mobilitätsanbieter.«

Ein starkes Team: Auto und Smartphone Auch die Interaktion zwischen Smartphone und Automobil wird mit FordPass deutlich vereinfacht. „Sie können Adressen oder Navigationsdaten aus dem Handy ganz einfach in das Auto-Navi übermitteln“, nennt Ford-Austria-Generaldirektor Danijel Dzihic ein Beispiel. Mit Live-Traffic werden zusätzlich Verkehrsinformationen berücksichtigt, um Termine rechtzeitig zu erreichen. Als weitere Lösung kann eine Chat-Funktion genutzt werden, die den Fahrer mit einem FordAssistenten verbindet und Fragen rund um die Mobilität beantwortet.

www.future-mobility.at/ford

Mobilitäts-App und Eco-System

Ford-Austria-Generaldirektor Danijel Dzihic im Video-Interview

Doch FordPass ermöglicht deutlich mehr als nur den elektronischen Zugang zum eigenen Fahrzeug. Als zukunftsorientierte Mobilitäts-App wird FordPass das Leben der User vereinfachen, indem alle Mobilitätsdienstleistungen über einen Zugang ermöglicht werden. Damit müssen nicht mehrere unterschiedliche Apps für Parken, öffentlichen Nahverkehr, Bahn, Flug und Mietauto genutzt oder geöffnet werden. Alle Services sollen zukünftig in FordPass integriert werden können. Auch die Bezahlung, beispielsweise beim Parken, soll über FordPass erfolgen. Der Kunde bleibt damit Ford verbunden. Darüber hinaus können Menschen angesprochen werden, die keinen Ford besitzen, sondern in Form von Carsharing ein Modell nur temporär nutzen. „FordPass ist ein Baustein auf unserem konsequenten Weg vom Automobilhersteller zum Mobilitätsanbieter“, erklärt Dzihic. Dabei ist Dzihic überzeugt, dass dieser Weg gemeinsam mit den Händler beschritten wird: „Die Beziehung zum Kunden wird immer wichtiger. Wenn der Händler es schafft, eine persönliche Bindung aufzubauen, auf Qualität und Kundenorientierung achtet, dann wird man auch noch in 10 und in 20 Jahren erfolgreich sein.“ (GEW)

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Werkstatt der Zukunft zum Greifen nah Die vernetzte Werkstatt ist bereits Realität, die Digitalisierung bringt zahlreiche weitere Innovationen. Erweiterte Realität und webbasierte Anwendungen unterstützen die Techniker bei Diagnose, Fehlersuche, Service und Kundenkommunikation. Von Mag. Irina Podshibyakina an den Begriff Industrie 4.0 spricht Angelehnt man von Autowerkstatt 4.0 als Bezeichnung für die Digitalisierung in der Werkstatt. Basis ist die Vernetzung der Softwaresysteme, der Werkstattausrüstung und der Fahrzeugdaten. In der Werkstatt 4.0 werden die Daten zwischen Fahrzeug, Fachbetrieb, Hersteller und Kunde drahtlos in Echtzeit ausgetauscht. Im Internet der Dinge verbinden sich greifbare physische und virtuelle Gegenstände und arbeiten mittels Informations- und Kommunikationstechniken zusammen. Das Auto ist ein wichtiger Bestandteil davon: Es kommuniziert jetzt schon mit verschiedenen Systemen. In den nächsten Jahren werden sich diese Datenströme zwecks Softwareupdates, Diagnose, Analyse der Teileabnutzung oder des Fahrerverhaltens vervielfachen. Autonome Fahrsysteme werden es ermöglichen, dass Autos zu bestimmten Zeiten selbstständig in die Werkstatt fahren. Da die Digitalisierung ein rasantes Tempo aufgenommen hat, sollte man sich jetzt mit den neuen Technologien beschäftigen, um sich auf nahende Veränderungen vorzubereiten.

Von der Annahme bis zur Auslieferung So geht die Digitalisierung in der Annahme: Fährt ein Kundenauto auf das Werkstattgelände, wird das

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DIGITALISIERUNG

VR-Brille von Hella Gutmann

In der Werkstatt der Zukunft werden mobile Geräte zum Arbeitswerkzeug

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Kennzeichen von einer Kamera digital erfasst und die Auftragsunterlagen automatisch vorbereitet. Alle führenden Werkstattausrüster passen ihre Geräte und die Software für die digitalisierte vernetzte Werkstatt an. So war das Thema „Werkstatt der Zukunft“ der Schwerpunkt der jüngsten Automechanika. Maha demonstrierte beispielsweise einen netzwerkfähigen Rollen-Bremsprüfstand der MBT Connect Serie, der zur Prüfstraße erweitert werden kann. Die vorinstallierte und webbasierte Software ist in der Prüfstandssteuerung integriert, sodass die Messwertanzeige auf jedem netzwerkfähigen PC oder mobilen Geräten ausgegeben werden kann. Durch einen Online-Zugang können Messwerte und Auftragsdaten auch an das Digitale Autohaus übergeben und verarbeitet werden. Das Digitale Autohaus von Maha ist eine webbasierte Online-Suite zur Planung relevanter Prozesse im Automotiveund New-Mobility-Sektor.

Vorbereitung auf autonome Autos

Die akustische Kamera erleichtert die Suche nach der Geräuschquelle

Fotos: Hella Gutmann Solutions, Bosch, MAHA, AVL DiTEST, Würth, Schaeffler

Die bereits am Markt befindlichen Fahrerassistenzsysteme erfordern professionelle Kalibrierung nach Service- und Reparaturarbeiten. Das Angebot an Systemen für die Justierung reicht von kompakten mobilen Tools bis zu umfassenden Kalibriervorrichtungen. Für die kommenden autonomen Fahrzeuge werden spezielle Prüfstände notwendig sein, um das gesamte System von leistungsfähigen Sensoren zu prüfen, einzustellen und zu kalibrieren.

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Auch die Zahl der Elektroautos in der Werkstatt wird erheblich steigen. Die Werkstattausrüstung – Mess- und Diagnosetechnik oder Spezialwerkzeuge – wird man an Elektrofahrzeuge anpassen müssen. „Alternative Antriebsmethoden und E-Mobility werden in den kommenden Jahren zu einem noch wichtigeren Thema“, so Gerald Lackner, CEO von AVL DiTest. Das österreichische Unternehmen setzt den Schwerpunkt auf Messtechnik, besonders auf Hochvoltmesstechnik für Elektrofahrzeuge. Für die Entwicklung der akustischen Kamera zur Ortung und Auswertung von Fahrzeuggeräuschen ACAM wurde AVL DiTest der Automechanika Innovation Award 2018 in der Kategorie Repair & Diagnostics verliehen. Die innovative Technologie ermöglicht es, Innenraumgeräusche zu lokalisieren, Dichtheitsprüfungen durchzuführen und im Motorraum erhöhte Lager- oder Kettengeräusche festzustellen. Die ACAM kommt besonders bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen zum Einsatz, bei denen Störgeräusche wegen der geringen Geräuschemission stärker wahrgenommen werden.

Erweiterte Realität im Kfz-Betrieb Augmented Reality (AR oder erweiterte Realität) hält Einzug in alle Lebensbereiche – Produktion, Medizin, Vertriebswesen, Marketing, Bedienung und Wartung von technischen Einrichtungen, Logistik, Schulung und vieles mehr. Ihre Funktionsweise lässt sich einfach erklären: Computergenerierte Informationen werden über das reale Bild, das von der Kamera eines Smartphones, Tablets oder Brillenglases erfasst wird, gelegt. Diese Informationen in Form von Text, Grafiken, Videos oder anderen Daten überlagern und ergänzen das reale Bild in Echtzeit. Meist wird dieser Prozess über mobile Apps gesteuert. Lexus Deutschland testet zurzeit die erweiterte Realität in der Werkstatt von Lexus-Forum Osnabrück. Die Techniker sind mit einer AR-Brille mit Kamera, Mikrofon und Lautsprecher ausgestattet. So kann ein Mitarbeiter Aufnahmen an andere Geräte im Haus oder direkt an einen Experten senden, um von ihm Live-Support zu erhalten. Die Brille eignet sich weiters für die Kundenkommunikation. Das Sichtfeld des Servicetechnikers wird nämlich direkt auf das Tablet des Kunden übertragen, der gerade bei einem Kaffee im Warteraum des Autohauses sitzt. Möglich wäre auch – Holund Bringservice vorausgesetzt –, dem Kunden Live-Bilder aus der Direktannahme ins Büro oder nach Hause zu senden.

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Geräte für erweiterte Realität In der Werkstatt 4.0 kann die erweiterte Realität bei Servicearbeiten, Reparaturen, Diagnose, in der Direktannahme oder im Kundengespräch zum Einsatz kommen. Es gibt bereits ausgereifte Lösungen am Markt, die ständig optimiert werden. So hat Bosch die Common Augmented Reality Platform (CAP) entwickelt, um die Varianten- und Produktvielfalt in der modernen Kfz-Technik möglichst schnell, einfach und mit geringen Kosten umsetzen zu können. CAP greift auf die vorhandene Datenbank zu und zieht die passenden Daten heraus. Neben Informationen und Erklärungen in Textform können Video-Einspielungen, Bilder, Sicherheitshinweise mit Audio-Einspielung, 3D-Daten, Schaltpläne, technische Zeichnungen und Marker eingebunden werden. Hella Gutmann Solutions hat eine digitale Multifunktionsbrille mit integrierter Kamera in Verbindung mit einer App für Echtzeitsupport entwickelt. Damit kann sich der Werkstattmitarbeiter mit Experten im technischen Callcenter austauschen. Auch das neue Werkstatt-Support-System von WOW! Würth Online World basiert auf der erweiterten Realität. Werkstatt-Techniker können ihre Problembeschreibungen und Lösungsversuche live per Kamera an die Experten des WOW!-Serviceteams übertragen und erhalten live Hilfestellungen. Das Lösungsbild wird virtuell über das Problembild in der Live-Werkstattsituation gelegt. Das Unternehmen HaynesPro, das sich auf technische Daten für den europäischen Automobil-Aftermarket spezialisiert, hat eine App der erweiterten Realität entwickelt. Sie zeigt die Fahrzeugidentifizierung, wenn man die Kamera auf eine Markierung richtet, zum Beispiel ein Kennzeichen. Danach werden die Daten von HaynesPro mit dem jeweiligen Fahrzeug abgeglichen und Rückrufdaten, technische Wartungsmitteilungen oder allgemeine Helpdesk-Lösungen angezeigt.

Training mit erweiterter Realität Die Digitalisierung des Handwerks verändert nicht nur die Arbeitsweise, sondern auch die Möglichkeiten der Aus- und Weiterbildung. Interaktives Lernen macht es möglich, die Inhalte flexibel zu gestalten. So gibt es Entwicklungen von virtuellen Simulatoren für verschiedene Berufe, zum Beispiel eine virtuelle Spritzpistole für Maler und Lackierer. Bosch wurde für den Einsatz von Augmented Reality bei technischen Trainings auf der Automechanika 2018 mit dem Innovation Award in der Kategorie Alternative Drive Systems & Digital Solutions ausgezeichnet. Die Teilnehmer der Bosch-Trainings richten die Kamera ihres Tablet-Computers auf ein Fahrzeugbauteil oder

blicken durch eine Datenbrille darauf. Ins reale Bild bekommen sie zusätzliche Erläuterungen, 3D-Objekte oder Videos eingeblendet. Durch AR-Anwendungen können unterschiedliche Trainings-Szenarien realisieren werden, da der Trainer die Endgeräte der Teilnehmer steuern und entscheiden kann, welchen Fall diese auf ihren Geräten sehen.

Die Hilfestellungen des WOW!-Expertenteams über dem Problembild

Digitalisierung des Handwerks Die Digitalisierung verspricht mehr Effizienz, Zeitersparnis und Erhöhung der Kundenzufriedenheit. Die digitale Welt eröffnet zahlreiche Möglichkeiten, um schneller und genauer Fahrzeuge instand zu setzen und Fehler zu finden, doch entscheidend bleiben die Menschen, die an den Geräten stehen oder durch die Datenbrille schauen. Unternehmer werden in den nächsten Jahren weiterhin gefordert sein, Spezialisten zu finden, die dem zukünftigen Berufsbild entsprechen.

Trainings mit Datenbrillen werden ohne großen zusätzlichen Aufwand gruppenspezifisch gestaltet

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Am digitalen Bremsprüfstand von Maha erscheinen die Messergebnisse auf mobilen Endgeräten

Der Tausch eines Zweimassenschwungrads und einer Steuerkette mit interaktiver Unterstützung in Echtzeit am Schaeffler-Stand bei der Automechanika

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Wer bekommt die Daten? Das Automobil erlebt eine elektronische Revolution. Wer dabei die Gewinner und wer die Verlierer sind, muss wohl der Gesetzgeber entscheiden. Oder der Konsument! Von Gerald Weiss

Sind in den letzten drei Jahrzehnten des

Der Datenzugang wird zukünftig kabellos erfolgen; fraglich ist nur, wer die Daten bekommt

vorigen Jahrhunderts viele freie Werkstätten zu Markenwerkstätten geworden, so geht der Trend heute in die andere Richtung. Den Autoherstellern werden die Netze zu teuer, gleichzeitig werden Standards und Anforderungen erhöht, was sich wiederum die Betriebe nicht mehr leisten können. Zwar wurde die Ausdehnung der Serviceintervalle weitgehend gestoppt, dennoch sind sie lang genug, um in Verbindung mit sinkenden Kilometerleistungen und generell sinkender Defekt- und Verschleißanfälligkeit die Auslastungen der Werkstätten gefährden. Hat man dann im ländlichen Bereich ein Marke mit überschaubarem Marktanteil, ist der Betriebserfolg gefährdet.

Immer mehr freie Werkstätten In Deutschland werfen daher viele Markenwerkstätten das Handtuch oder werden von den Herstellern gekündigt und machen dann als freie Betriebe weiter. In Österreich ist die Ausdünnung – von zahlreichen Übernahmen und Beteiligungen abgesehen – nicht so intensiv. Hier entstehen die freien Werkstätten vielmehr über ehemalige Kundendienstberater oder Werkstattmeister etablierter Betriebe oder einfach über engagierte Mechaniker. Der ewige Wettbewerb, wann der Kunden vom Markenautohaus in die freie Werkstätte wechselt, ist also – trotz wachsender Komplexität der Fahrzeuge – härter denn je. Während die Automobilhersteller mit zahlreichen Kundenbindungsmaßnahmen versuchen, den Autofahrer im Markenbetrieb zu halten, Elektronische Übermittlung der Fahrzeugdaten aufs Handy ist längst Realität

Elektronischer Zugang zum Auto bedeutet auch Zugang zum Fahrer

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profitieren die freien Werkstätten von der Unterstützung durch Werkstattkonzepte, den Teilehandel und vor allem durch Teilehersteller, die ja aufgrund der niedrigen Fertigungstiefe bei den Herstellern wesentliche Komponenten der Fahrzeuge entwickeln.

Neue Spielregeln Und doch bekommt dieser Wettbewerb nun neue Spielregeln: das vernetzte Automobil. Hat man vor ein paar Jahren noch gesagt: „Ohne Diagnosetester geht gar nichts“, muss man in Zukunft dazu sagen: „wenn überhaupt“. Die Fahrzeugelektronik ist soweit fortgeschritten, dass die Daten heute entscheidend sind. Und hier stellt sich die große Frage: Wem gehören die Daten und wer darf sie nutzen? Die Autohersteller waren bislang der Meinung, die Daten gehören ihnen und dürfen nur von ihnen verwendet werden. Eine Weitergabe wird nur sehr eingeschränkt ermöglicht, das Hauptargument ist dabei die Sicherheit der Daten. Mit der neuen Typengenehmigungs-Rahmenverordnung ist dem Independent Aftermarket, also der freien Ersatzteilund Werkstattbranche, ein Etappensieg gelungen. So müssen einerseits die Informationen über die im Fahrzeug verbauten Teile dem Markt elektronisch zur Verfügung gestellt werden, zum anderen muss die OBD-Schnittstelle vorläufig offen gehalten werden und mehr als nur die reinen Emissionsdaten ausgeben. Entwicklungen mancher Hersteller, die OBD-Schnittstelle einzuschränken, nur lesbar und nicht schreibbar zu gestalten beziehungsweise bei der Fahrt oder generell zu schließen, wurden damit unterbunden.

Die Zukunft ist drahtlos Dabei ist klar, dass die OBD-Schnittstelle ein Ablaufdatum hat. Zukünftig werden die Daten

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elektronisch und drahtlos direkt gesendet und zwar grundsätzlich zum Hersteller. Diese sollten zwar dann dem freien Markt zur Verfügung gestellt werden, die Umsetzung über Konzepte wie „Extended vehicle“ oder „Nevada“ läuft aber schleppend bis gar nicht. Insider behaupten, Extended vehicle sei bereits gestorben! Momentan tun sich die Autohersteller teilweise selber schwer, die Daten organisiert aus ihren Autos zu bekommen. Das wird sich freilich massiv ändern. Zahlreiche Geschichten werden dabei erzählt, von mehreren Tausend Datensätzen, die eine Marke pro Modell besitzt, und von ein, zwei Dutzend, die sie davon weitergeben. Dabei gibt es ein Vielzahl an Interessenten aus zahlreichen Branchen, die im Sinne des freien Wettbewerbs Zugriff auf diese Daten haben wollen, um ihr Geschäft zu betreiben. 8 Verbände haben sich dazu in der AFCAR, der „Allianz für die Freiheit der Autoreparatur in Europa“ organisiert: FIGIEFA (Ersatzteile), ADPA (Herausgeber automotiver Daten), AIRC (Karosseure), CECRA (Händler, Werkstätten), EGEA (Gerätehersteller), FIA (Automobil-Dachverband), Leaseurope (Leasinggeber) und UEIL (Schmiermittelhersteller). Gefordert wird ein direkter und diskriminierungsfreier Zugang zu den im Fahrzeug generierten Daten.

Ohne Daten kein Geschäft Die Daten aus dem Fahrzeug ermöglichen eine Vielzahl an neuen Geschäftsmöglichkeiten, die Auswirkungen, welche die Telematik auf den Konsumenten und den freien Markt bereits hat und noch viel intensiver haben wird, sind vielen

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www.future-mobility.at/daten Autohäusern und Werkstätten noch nicht bewusst. Stehen die Fahrzeugdaten nur dem Hersteller zur Verfügung, entsteht hier ein problematisches Monopol. Egal ob Defekt, Service, §-57a-Überprüfung, Reifenwechsel, Blechschaden oder Steinschlag. Das Auto informiert den Hersteller und der gibt die Info an die Werkstatt seiner Wahl weiter, das muss nicht einmal der ausliefernde oder bevorzugte Markenhändler sein. Denn ist der Partner gerade in Ungnade gefallen, wurden die Standards für dieses Modell nicht erfüllt oder macht er bei einer Aktion dieses Mal nicht mit, wird das Auto zum Markenkollegen geroutet. Freie Anbieter sind bei dieser Lösung ohnehin außen vor.

Die Datensicherheit ist das wichtigste Argument der Automobilhersteller, die die Daten nicht hergeben möchten

Der Kunden soll entscheiden Letztlich wird der Gesetzgeber entscheiden müssen, wer welche Daten wann bekommt. Oder der Konsument. Denn der Denkschule, dass die Daten dem Fahrzeughalter gehören, ist viel abzugewinnen. Dabei soll der Konsument auf seiner Fahrzeug-App angeben, wer jeweils informiert werden soll: im Pannenfall, fürs Service oder für den Reifenwechsel. Das muss nicht immer der Hersteller sein, sondern die Werkstätte, die den besten Job für den Kunden macht.

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Fotos: Werk

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Digital durchstarten Als Kunden des willhaben-Motornetzwerkes muss sich der Händler nicht mit der schnelllebigen Online-Welt auseinandersetzen, sondern kann den Profis die Vermarktung überlassen. „Wir sind die Spezialisten, die dem Autohändler die digitale Welt eröffnen“, fasst Michael Gawanda, Head of car & motor bei willhaben, zusammen: „Wir sind das Bindeglied zwischen dem Händler und der digitalen Welt.“ Natürlich ist Michael Gawanda ein Digital- und Online-Profi, erfreulicherweise ist er aber auch ein Benzinbruder, der zu Beginn seiner Karriere im Autohaus beschäftigt war und noch heute die Liebe zu seinen Oldtimern pflegt. Somit verbindet Gawanda nicht nur den Händler mit der digitalen Welt, er verbindet auch die Online-Welt von willhaben mit der eher bodenständigen Einstellung des Autohandels. Das Verständnis für beide Seiten hilft, die Käufer- und die Verkäuferseite perfekt zusammenzubringen, mit viel Erfahrung, mit viel Wissen und mit viel Arbeit. „Wir sind – für unsere Händler – am Puls der Zeit und schauen uns die Trends und Entwicklungen an“, so Gawanda. „Dazu betreiben wir Marktforschung für unsere Händler und für unsere Werbekunden.“ Gemeinsam sind willhaben und die Autohändler also zukunftsfit. Mit theoretischen Zukunftsvisionen beschäftigt man sich beim erfolgreichsten heimischen Onlinemarktplatz wenig, vielmehr legt man Wert auf die rasche und effiziente Adaption und vertraut dabei auf das ebenso junge wie erfahrene und schlagkräftige Team. willhaben bringt Anbieter und Interessenten zusammen, aus dem Online-Interesse werden – im optimalen Fall – ein physischer Besuch beim Händler und ein Autokauf vor Ort: die perfekte Verbindung von On- und Offline.

Digitalkompetenz ausgelagert

Der Vorteil für den Händler: „Er muss sich nicht mit den digitalen Möglichkeiten, Entwicklungen und Notwendigkeiten beschäftigen. Er muss nur das Ziel sagen, unsere Spezialisten machen eine Vorschlag, setzen das Gewünschte um und evaluieren“, erklärt Gawanda. So besteht das willhaben-Motor-Team aus 17 Mitarbeitern im Innen- und Außendienst, die das physische Fahrzeug-Angebot des Händlers in digitale Angebote umsetzen. Denn die Kundenakquise von heute, davon ist man nicht nur bei willhaben

www.future-mobility.at/willhaben Michael Gawanda, willhaben

»Wir sind das Bindeglied zwischen dem Händler und der digitalen Welt.« Michael Gawanda, willhaben

überzeugt, läuft längst digital. „Wir helfen dem Händler, die Interessenten zu finden und als Kunden in seinen Betrieb zu bringen.“

Online-Kampagnen und Marketing-Lösungen Neben den umfassenden und manchmal komplexen Online-Kampagnen sind es oft sehr einfach zu verstehende Marketinglösungen. „Die Frage ist: Wie kann ich mich bei der Flut an Fahrzeugen abheben? Dabei bieten wir moderne Online-Kampagnen, die wir für den Händler ganz individuell nach seinem Budget entwickeln, begleiten und auch adaptieren“, so Gawanda. Der Vermarktungserfolg, den der Händler dank willhaben erreicht, ist einerseits den maßgeschneiderten, individuellen Angeboten der Experten zuzurechnen und andererseits der gewaltigen Stärke des Plattform. „Wir sind die Plattform mit der größten Reichweite und gleichzeitig der exakten Zielgruppe“, erklärt Gawanda. „Willhaben hat 75 Prozent der heimischen Internet-User auf der Plattform“, rechnet er vor. „Also fast alle!“ Derzeit nutzen 2.800 Händler willhaben zur Vermarktung ihrer Autos, über 160.000 Fahrzeuge stehen auf der Plattform im Angebot. Damit sind die Betriebe zukunftsträchtig aufgestellt: Mit willhaben nutzt man also die gesamte Schlagkraft des größten heimischen Online-Marktplatzes. (GEW)

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Seit Arthur Stanley Eddington (1882–1944) sie als mögliche Energiequelle für Sterne in Betracht zog, gilt sie als die Energie-Utopie schlechthin: die Kernfusion, genauer gesagt die Verschmelzung von Wasserstoffatomkernen zu Heliumkernen. Theoretisch bietet die Kernfusion die Möglichkeit einer so gut wie unerschöpﬂichen Energiequelle – ohne radioaktive Abfälle oder die Gefahr von Störfällen.

1952 wurde vom US-Militär in einem Test im Pazifik die erste Wasserstoffbombe, die auf Kernfusion basiert, gezündet. Die Explosion erzeugte einen Feuerball mit 5 Kilometer Durchmesser und eine Pilzwolke in Höhe von 17 Kilometern (in 90 Sekunden).

Die Reaktoren, in denen an der Kernfusion geforscht wird, sind entweder von der Bauart „Tokamak“ oder „Stellerator“. In einem Tokamak wird in einem Ring (Torus) durch ein sehr starkes Magnetfeld 150 Millionen Grad Celsius heißes Plasma eingeschlossen. Derzeit forscht man in verschiedenen Tokamaks und Stelleratoren speziell an verschiedenen Aspekten der Fusion. Für einen Demonstrationsreaktor ist es noch zu früh.

Der Experimental Advanced Superconducting Tokamak Reaktor (EAST) in China hält derzeit den Rekord: 2017 ist es gelungen, ein stabiles Plasma für über 100 Sekunden aufrechtzuerhalten. Der JET (Joint European Torus) in Oxfordshire ist seit 1984 in Betrieb; noch ist es nicht gelungen, mehr Energie zu erzeugen, als man hineinstecken muss.

Schon in den 1950er- und 1960er-Jahren schätzte man, dass man in 30 bis 40 Jahren über einsatzfähige Fusionsreaktoren verfügen könne. Abhängig vom „politischen Willen, umgesetzt in finanzielles Investment“ rechnen die Betreiber des internationalen Forschungsprojekts ITER mit ersten Kraftwerken ab 2040.

Der International Thermonuclear Experimental Reactor (ITER) soll ab 2025 einsatzbereit sein und 2035 erstmals fast so viel Strom erzeugen, wie er verbrauchen wird, um das Plasma in seinem Inneren zu erhitzen. Es handelt sich um einen Tokamak, der derzeit in Südfrankreich entsteht.

Kritik an der teuren Forschung hat ebenfalls schon eine gewisse Tradition, wie das Faksimile aus einer Spiegel-Ausgabe des Jahres 1989 beweist. ITER wird nach heutigen Angaben 18 Milliarden Euro verschlingen. Die Projektbetreiber rechnen vor, dass ein 2.000-MW-Fusionskraftwerk eine Investition von etwa 9 Milliarden Euro benötigt. Eine solche Anlage könnte 2 Millionen Haushalte mit Strom versorgen.

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Vom Laden, Tauschen und einer neuen Batterie-Ära 100 Jahre Tankstellen-Infrastruktur für Verbrennungsmotoren vernebeln unser Denken. Die Elektromobilität sucht neue Wege. Klar, dass das ein oder andere danebengeht. Von Mag. Severin Karl Bertha Benz, wie lang das Benzin im Wusste Fahrzeug ihres Mannes reichen würde oder sprachen ihre beiden Söhne schon 1888 von Reichweitenangst, als sie ihre Mutter von Mannheim nach Pforzheim begleiteten? War ihnen klar, wo die nächste Apotheke zu finden war, in der sie das nötige Benzin für die Weiterfahrt kaufen konnten? Geht es um die Elektromobilität, fühlen wir uns manchmal ein wenig in der Zeit zurückversetzt. Genauso wenig, wie sich die Autofahrpionierin jemals hätte vorstellen können, dass sich in Zukunft so vieles um die damals neue Mobilitätsform dreht und schon bald ein dichtes Netz an Infrastruktur darum herum entsteht, können wir heute erfassen, wie schnell sich das Elektrokarussell tatsächlich drehen wird. Die aktuelle Renaissance an Elektroautos startete zwischen 2003 (Umbauten & Kleinserien) und 2009 (Mitsubishi i-MiEV, erstes Großserienmodell). Bedenkt man, dass zwischen Bertas Tour und dem ersten „Tankstellen-Verzeichnis“ in Deutschland – es enthielt Kolonialwarenhändler, Fahrradhandlungen, Hotels etc., die Benzin bereithielten – über 20 Jahre vergingen und noch einmal fast zehn Jahre bis zur ersten echten Tankstelle, wird klar, dass wir heute nur raten können, was tatsächlich auf uns zukommt.

Autohersteller als Infrastruktur-Provider Versprechungen gab und gibt es viele, die Batterietauschidee etwa. 2013 wurden entsprechende Stationen in Israel – die Distanzen und die Fahrzeugnutzung in dem Land sollten ideale Voraussetzungen bieten – stillgelegt. Heute weiß man, dass es sich bei dem Konzept um einen kaum finanzierbaren Irrweg handelte. In China nimmt man gerade wieder einen Anlauf in diese Richtung, aber diesmal kommen Fahrzeuge und Tauschstationen aus einer Hand, der von NIO, einem frisch an der New Yorker Börse notierten „globalen Unternehmen“. Was fast wieder an Tesla erinnert, wo mit den Superchargern eine eigene Infrastruktur auf die Beine gestellt wurde. In Europa gibt es mittlerweile über 400 Standorte mit mehr als 3.200 Ladepunkten, die nur für Tesla-Piloten bestimmt sind. Batterien mit hohen Kapazitäten in den Modellen kommen dazu. Die kalifornische Marke kann dadurch auf eine durchwegs reisefreu-

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dige Klientel zählen, die das Wort Reichweitenangst eher vom Hörensagen als aus eigener Erfahrung kennt. Die Supercharger sind wieder ein gutes Beispiel, dass die Goodies von Heute schon Morgen nicht mehr gültig sein müssen. Tesla kaufen, hieß bis Anfang 2017 noch unbegrenzt gratis laden. Mittlerweile gibt es bloß ein Empfehlungsprogramm, bei dem der Empfehlende Prämien lukriert und der Empfohlene eine sechsmonatige, kostenlose Supercharger-Nutzung erhält. Was machen die Besitzer von E-Autos aller anderen Marken? Auf die wachsende Lade-Infrastruktur bauen und auf eine Vereinheitlichung der Zahlvorgänge hoffen. Beim ersten Punkt gehört etwa Smatrics zu den Vorreitern. Das Joint Venture von OMV, Siemens und Verbund kann heute auf mehr als 435 Ladepunkte verweisen – fast die Hälfte davon sind Highspeed Ladepunkte mit Leistungen von 43 beziehungsweise 50 kW –, es gibt aber auch schon 350-kW-Lademöglichkeiten. Verstreut sind sie tatsächlich über ganz Österreich, vor allem natürlich entlang der Autobahnen und in Ballungszentren. Im Herbst 2018 wurde die Kooperation mit den ÖBB gestartet, um Pendlern mit Ladepunkten an Bahnhöfen die multimodale Mobilität zu erleichtern. Was die Zahlvorgänge betrifft, wird es den Elektromobilisten ebenso immer einfacher gemacht. Immer neue App-Dienste versprechen die einfache und grenzenlose Nutzung der Infrastruktur, ohne überall angemeldet sein und dutzende Karten im Börsel haben zu müssen, wie es noch vor Jahren üblich war.

Neue Batterie-Ära Während heute meist die klassische Lithium-Ionen-Batterie geladen wird, bereitet sich die Automobilindustrie längst auf die Ära danach vor: Mit Marktreife der Feststoffzelle wird der nächste große Sprung in der Batterietechnik erfolgen. Der japanische Chemiker Dr. Akira Yoshino, der mit seinem Patent für eine Lithium-Ionen Batterie 1985 den Weg für die heutigen Elektroautos bereitete, meinte in einem „AUTO BILD“-Interview, dass es noch zehn Jahre dauern wird, bis die Feststofftechnologie mit ihren Vorteilen gegenüber der Lithium-Ionen-Akkus großserienreif ist. Das Hitzeproblem

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Großer Plan: NIO rollt in China Batterietauschstationen aus, will landesweite Abdeckung

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Hat es vorgemacht: Tesla bietet seinen Kunden eine eigene Lade-Infrastruktur an

Derzeit treiben meist Lithium-Ionen-Batterien Elektroautos an. Etwa für 2030 wird der große Wechsel zu Feststoffzellen-Akkus erwartet. Diese sind sicherer, können schneller geladen werden und ermöglichen mehr Reichweite, da auf gleichem Raum mehr Zellen verbaut werden können. Batterietechnologie aus Österreich: Kreisel stellt flüssigkeitsgekühlte Akkus her, Firmen weltweit fahren darauf ab Fotos: Werk

fällt weg, der gleiche Platz kann für mehr Zellen verwendet werden, die Reichweite wird steigen. Zudem kann die Feststoffzelle deutlich schneller geladen werden.

Know-how aus Österreich Mit speziellem Assembling und innovativem Thermomanagement hebt sich die leistungsfähige Batterietechnologie von Kreisel Electric schon heute von vielen Mitbewerbern ab. Die mit einer Spezialflüssigkeit umspülten Akku-Lösungen der oberösterreichischen Firma verhelfen unter anderem Sport- und Geländewagen, Transportern aber auch Schnellbooten und sogar Flugzeugen zu passender Performance. Auch CEO Markus Kreisel rechnet etwa mit 2030 als Serienstart der Feststofftechnologie: „Auf jeden Fall gibt es sehr große Anstrengungen dazu, um die Technologie serienreif und auch leistbar zu gestalten“, äußert er sich auf unsere Anfrage. Auf die Entwicklung „Kosten pro kWh eines Batterie Packs“ angesprochen, meint Kreisel: „Heute liegt man für einen Serieneinsatz (über 10.000 Stück pro

Jahr, durchschnittlich 60-kWh-Batterie) bei über 200 Euro pro kWh. Durch steigende Stückzahlen ist die Tendenz fallend. Grundsätzlich ist die Zelle ausschlaggebend für den Preis, heute gibt sich ein Verhältnis zwischen Zelle und Pack von 60:40.“ Mit hoch industrialisierten und effizienten Lösungen ließe sich der Pack-Anteil noch auf 20 Prozent minimieren, wobei hier Sicherheit und Skalierbarkeit eine wichtige Rolle spielen. Die künftige Rolle der Firma, die seit 2014 – da stellten sie den Electric-Kart-Weltrekord auf – schon öfter für Aufsehen in der Autobranche gesorgt hat, sieht Kreisel so: „Wir stehen am Beginn der Elektrifizierung der Welt: E-Mobilität, vernetzte Energiekonzepte, stationäre Speichersysteme und Ladestationen. Kreisel wird als Solution Provider diese Transformation federführend mitgestalten, mit innovativen Produkten und nachhaltigen Lösungen. Wie zum Beispiel einer Schnellladestation mit integriertem Speicher, diese entlastet das Stromnetz und ermöglicht unter anderem sogar Wertschöpfung für den Besitzer.“

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Josef Harb (l) und Erik Paul Papinski

Keine Angst vor der Veränderung Mit Selbstbewusstsein, vernetzter Zusammenarbeit und Offenheit können Kfz- und Karosseriebetriebe den aktuellen und bevorstehenden Wandel meistern. »Wissen und Können eines Facharbeiters sind auch durch Digitalisierung nicht ersetzbar.« Erik Paul Papinski, Bundesinnungsmeister der

Digitalisierung im Kraftfahrzeuggewerbe ist längst Realität – und das betrifft sowohl die Die Kfz-Techniker als auch die Karosseriebauer, da sind sich Komm.-Rat Josef Harb, Bundesinnungsmeister der Fahrzeugtechnik, und Erik Paul Papinski, Bundesinnungsmeister der Karosseriebautechniker, einig. „Der Wandel hat schon Einzug gehalten, und in den nächsten Jahren wird sich bei den Antriebsformen einiges tun“, so Harb. Sowohl für neue Antriebsarten als auch für intelligente Assistenzsysteme gelte heute bereits: „Unsere Kfz-Techniker sind dafür gerüstet.“ Denn die Ausbildung sei heute schon auf sehr hohem Niveau. „Diese Herausforderung nehmen die Betriebe schon derzeit jeden Tag aufs Neue an“, ist Harb überzeugt. „Wer nicht mit der Zeit geht, wird übrigbleiben. Aber ich bin überzeugt, dass wir eine Zukunft haben.“ Als Interessenvertreter sieht er die Arbeit der Innung insbesondere darin, die Mitgliedsbetriebe frühzeitig über Entwicklungen zu informieren. Neben der Zusammenarbeit und Spezialisierung der einzelnen Betriebe gelte: „Je näher ich bei meinem Kunden bin, desto weniger brauche ich mich vor der Zukunft zu fürchten.“

Je näher am Kunden, desto weniger Angst vor der Zukunft

»Je näher ich am Kunden bin, desto weniger brauche ich mich vor der Zukunft zu fürchten.« Komm.-Rat Josef Harb, Bundesinnungsmeister der Fahrzeugtechniker

Papinski sieht die Entwicklungen ähnlich: „Die Autos werden vielleicht wieder kleiner werden, aber die individuelle Mobilität wird in Österreich immer gegeben sein, vor allem am Land.“ Im Sharing-Trend sieht Papinski nicht zuletzt eine Chance für die Betriebe. „Auch diese Autos müssen serviciert werden. Das passiert nicht am Straßenrand, sondern in Werkstätten“, sieht Papinski eine Geschäftschance. Insgesamt würden die großen Schäden zwar abnehmen, „dafür werden die Flüchtigkeitsfehler bei Fahrern, die mit den Assistenzsystemen überfordert sind, zunehmen“, ist er überzeugt. Durch die Vernetzung werde der Techniker wissen, welcher Schaden vorliege, noch bevor das Fahrzeug in die Werkstatt komme. „Mit der Info-Plattform repair-pedia haben wir gemeinsam mit dem deutschen Verband ZKF eine Plattform für die österreichischen Betriebe eingeführt, die Technikern schnellen Zugriff auf alle benötigten Informationen bietet.“ „Das Wissen und das Können eines Facharbeiters werden auch in Zukunft nicht ersetzbar sein, das Zusammenspiel aus Digitalisierung und Fachkönnen wird die Qualität der Arbeit ausmachen“, ist Papinski überzeugt. (KAT)

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Klaus Edelsbrunner

Das verkaufen, was Kunden wollen Die zukünftige Mobilität werden die Kunden weiter im Autohaus finden, ist Ing. Klaus Edelsbrunner, Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels, überzeugt. werden die Autos verkaufen, die uns der Hersteller anbietet und der Kunde haben möchte, also „Wir sind wir da fremdbestimmt und haben keinen großen Einfluss auf die zukünftige Mobilität“, erklärt Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner, Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels. Entscheidend, so der oberste Autohändlersprecher, sei dabei das Personal, das entsprechend geschult werden müsse. „Egal welche Technik kommen wird: Die perfekte Betreuung der Kunden, das ist unser Job.“ Die Ausbildung der Mitarbeiter ist auch deshalb so wichtig, weil der Fachkräftemangel nun auch die Kfz-Branche erreicht hat. „Wir empfehlen daher, möglichst viele Mitarbeiter, egal ob Verkauf oder Technik, rechtzeitig selbst auszubilden. Das ist eine entscheidende Investition in die Zukunft“, erklärt Edelsbrunner. Neben dem entsprechenden Personal müssen die Betriebe dabei auch die Standards erfüllen, welche die moderne Technik vorgibt, sowohl was den Verkauf als auch die Werkstätte betrifft. „Wir müssen investieren, um unsere Kunden zufriedenzustellen: in die Verkaufspräsentation und moderne Medien sowie natürlich in die Werkstätte, um die Fahrzeuge auch zukünftig servicieren, warten und reparieren zu können.“ Dazu gehört auch die Investition in die Anforderungen der neuen Antriebstechnologien: die Präsentation und die Wartung von E-Fahrzeugen. „Zum Beispiel eine ausreichende Zahl an Ladestationen vor dem Autohaus und auch in der Werkstatt“, rät Edelsbrunner. „Wir müssen die Voraussetzungen für neue Technologien in unseren Betrieben schaffen.“ Dann werde der Kunde die zukünftige Mobilität auch weiterhin im Autohaus finden: „Die Kunden sehen uns weiterhin als Ansprechpartner und werden auch in Zukunft ins Autohaus kommen.“

»Die perfekte Betreuung der Kunden: Das ist unser Job.« Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner, Bundesgremialobmann des Fahrzeughandels

Die Herausforderungen liegen in den notwendigen Investitionen Die Herausforderung für Future Mobility liegen also sehr stark in den Kosten für Technik, Ausstattung und Ausbildung der Mitarbeiter. Als Interessenvertretung sieht der Bundesgremialobmann seine Aufgabe vor allem darin, darauf hinzuweisen, was auf die Branche zukommt. „Dann muss jeder selber entscheiden, ob er investiert, ob er beim Markenvertrag einen Schritt zurück macht oder andere Überlegungen zur Zukunft seines Unternehmens hat“, so Edelsbrunner. Darüber hinaus verhandelt die Interessenvertretung mit der Politik, beispielsweise bei der Besteuerung, bei den Fahrverboten, der Gewährleistung oder der Versicherungsvertriebsrichtlinie. Nicht zuletzt ist auch die Zusammenarbeit mit den Importeuren in Form des Arbeitskreises der Industriellenvereinigung ein wichtiger Teil der Arbeit, die das Bundesgremium des Fahrzeughandels heute und in Zukunft leistet. (GEW)

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Wer gewinnt das E-Rennen? Ab 2020 wird die Elektromobilität – aufgrund der CO2-Ziele – eine deutliche Dynamik erfahren. Wie groß wird der Kuchen und was bedeutet das für die Werkstätten? Von Gerald Weiss den nächsten beiden Jahren wird die E-Mo Inbilität in den wichtigen Automobilmärkten

Prof. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM)

nur moderat wachsen. Danach wird sich allerdings einiges ändern. So rechnet das Center of Automotive Management (CAM) auf Basis einer Szenarioanalyse mit einer deutlichen Steigerung der Marktdynamik. Die Produktanstrengungen der Hersteller sind aufgrund der Gesetzgebung in den zentralen Autoländern massiv: Die CO2-Ziele müssen erreicht werden und dafür sieht es momentan gar nicht gut aus. Der in politische und gesellschaftliche Missgunst gefallene Diesel ist im Vergleich zum Benziner sparsamer und CO2-ärmer. Seit Einführung der Fahrverbote hat sich in Deutschland der Mix Benzin-Diesel von knapp 50:50 allerdings auf einen Zweidrittelanteil zugunsten des Benziners gewandelt. Mit immensen Folgen für die CO2-Emissionen.

››Die derzeit geringen E-Marktanteile sollten nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein massiver Umbruch der Antriebstechnologien in den nächsten 10 bis15 Jahren bevorsteht.‹‹

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Auch der Trend zum SUV in allen Fahrzeugklassen ist schädlich für den Flottenverbrauch. „Der Rückgang von energieeffizienteren Dieselzulassungen und die Nachfrage nach SUVs führt dazu, dass die CO2-Emissionen im 1. Halbjahr 2018 um 2,7 Prozent auf jetzt 130,9 g/km steigen und damit im Kernmarkt Deutschland weiterhin in die falsche Richtung weisen, um die EU-Grenzwerte von 95 g/ km im Jahr 2020/21 zu erreichen“, erklärt Prof. Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM).

40 Prozent E-Autos im Jahr 2030 „Die derzeit vergleichsweise geringen Marktanteile sollten nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein massiver Umbruch der Antriebstechnologien in den nächsten 10 bis15 Jahren bevorsteht“, warnt Bratzel. Die globalen Neuzulassungen von Elektroautos werden bis zum Jahr 2020 zwischen 2,5 Prozent (konservativ gerechnet) und 6 Prozent (optimistisch) liegen (siehe Grafik). Die Produktoffensive der Hersteller, aber auch die verbesserte Ladeinfrastruktur bringen danach ein massives Wachstum. Bereits 2025 wird mit 12 Prozent in konservativen Szenarien gerechnet, optimistisch geht man bereits von rund 25 Prozent beziehungsweise 25 Millionen jährlich neu zugelassener Elektro-Pkw weltweit aus.

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Im Jahr 2030 erreichen die konservativen Berechnungen bereits 25 Prozent, optimistisch kalkuliert kommt das CAM auf 40 Prozent beziehungsweise rund 40 Millionen E-Autos, die weltweit pro Jahr neu zugelassen werden. Die Experten gehen davon aus, dass sich die Herstellungskosten für Benzin- und Dieselfahrzeuge – aufgrund der immer strengeren Emissionsgesetzgebung – in den kommenden Jahren signifikant verteuern werden. Jedes zusätzliche Gramm CO2, das vom Automobilhersteller für ein Modell eingespart werden muss, erfordert einen höheren Entwicklungs-, Fertigungs- und Produktionsaufwand. „Gleichzeitig werden die Kosten für (reine) Elektrofahrzeuge vor allem durch günstigere Batteriezellkosten pro Kilowattstunde deutlich sinken und technologische Innovationen insbesondere im Hinblick auf Reichweite und Ladedauer den Kundennutzen erhöhen“, so Bratzel. Bei den Szenarien wird freilich eine entsprechende Dichte von (Schnell-)Ladeinfrastrukturen in den Kernmärkten China, Europa und USA vorausgesetzt. „Die Sicherheit, überall schnell laden zu können, reduziert den Bedarf an Reichweite“, weiß Bratzel.

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Entwicklung der Marktanteile und Absatzzahlen von Elektroautos (BEV, PHEV) bis 2030 (konservativ und optimistisch)

60 Prozent Verbrenner Was bedeutet das für die Werkstätten: Selbst im optimistischen Entwicklungsszenario für die E-Mobilität verfügen auch 2030 noch 60 Prozent aller neuen Autos über einen Verbrennungsmotor. Dazu kommt ein entsprechender Fahrzeugpool, der noch zu einem weitaus höheren Prozentsatz konventionell angetrieben wird. Doch auch die Elektrifizierung bedeutet nicht das Ende der Kfz-Werkstätten, selbst wenn sich die Anforderungen ändern: „40 Prozent der Wertschöpfung im Aftermarket werden zukünftig die Batterietechnologie betreffen“, berichtet Hartmut Röhl, Präsident des Generalverbandes Autoteile-Handel (GVA): „Die Komponentenhersteller sehen ihre Zukunft stark im Bereich der Batterietechnologie.“

Kumulierte Innovationsstärke von Serieninnovationen im Bereich BEV (Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge)

China setzt sich ab Und wer bekommt das größte Stück vom Produktionskuchen? „China setzt sich als Leitmarkt der E-Mobilität zunehmend von den anderen automobilen Kernregionen wie Europa und USA ab. Dabei werden die E-Fahrzeugverkäufe von chinesischen Herstellern dominiert, die sich zunehmend als ernste Konkurrenten der etablierten globalen Hersteller entwickeln“, so Bratzel: „Deutschland ist mit seinen Herstellern bislang noch kein Leitanbieter der reinen Elektromobilität, sondern findet sich eher im vorderen Mittelfeld (Fast Follower). Angesichts der ambitionierten Produktpläne der deutschen Hersteller bestehen jedoch gute Chancen, dass die deutschen Automobilbauer zu Beginn der 2020er-Jahre die Rückstände aufholen.

Marktanteile von Elektroautos (BEV, PHEV) in wichtigen Automobilmärkten 2017/18: Bis auf das E-Auto-Land Norwegen sind die Marktanteile der E-Fahrzeuge noch gering, die Steigerungen aber deutlich

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Am Gelände der HyCentA in Graz wird grüner Wasserstoff durch Elektrolyse erzeugt – und in Brennstoffzellen-Fahrzeugen getestet

Endlich Zeit für die Revolution? Schickt die Brennstoffzellen-Technologie sich nach Jahrzehnten der Ankündigungen nun tatsächlich an, den Mobilitätssektor umzukrempeln? In Graz glaubt man: ja. Von Mag. Bernhard Katzinger der HyCentA Research GmbH in Graz Bei forscht man am Einsatz von Wasserstoff als Energieträger für eine klimafreundlichere Zukunft. Wir haben den CEO der Forschungseinrichtung Dr. Alexander Trattner zu den „alternativen Dauerbrennern“ Wasserstoff und Brennstoffzelle befragt.

future mobility: Wasserstoff und Brennstoffzelle sind ja seit vielen Jahren ein Klassiker in der Diskussion um alternative Antriebe. Warum ist Ihrer Meinung nach gerade jetzt das Wasserstoffzeitalter gekommen?

Dipl.-Ing. Dr. techn. Alexander Trattner, CEO HyCentA Research GmbH

Dipl.-Ing. Dr. techn. Alexander Trattner (lacht): Mit „Klassiker“ liegen Sie ganz richtig. Am Anfang war der Wasserstoff, nämlich kurz nach dem Urknall. Die Brennstoffzelle ist in etwa genauso alt wie die Verbrennungskraftmaschine, sie wurde 1838 von Christian Friedrich Schönbein und seinem Kollegen William Grove „erfunden“. Heute steigt der Druck, nachhaltige Technologien zu bringen, nicht zuletzt durch politische Forderungen, die CO2-Emissionen zu reduzieren.

Warum hat es so lange gedauert? Trattner: Es hieß bei den großen Herstellern ja

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immer: „In 5 Jahren ist es so weit.“ Heute sagen das nur noch die deutschen Hersteller, Hyundai, Honda, Toyota haben serienreife Fahrzeuge auf der Straße. Natürlich wollen die Hersteller mit der bestehenden Technologie Gewinne machen, freiwillig stellt keiner um. Aber der gesellschaftliche Druck steigt. Und auch, wenn es nicht breit kommuniziert wird: Es gibt keinen großen Hersteller, der derzeit nicht an Brennstoffzellen-Fahrzeugen forscht.

Sind die nicht vorhandenen Tankstellen nicht ein großes Hemmnis für den Erfolg der Technologie? Trattner: Insgesamt wäre die Wasserstoff-Infrastruktur im Vollausbau günstiger als die Infrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge. Die Anlieferung zur Tankstelle kann in unterschiedlichen Konzepten erfolgen, der Mix wird auch vom Hochskalierungsszenario abhängen. Wir denken in der ersten Stufe auch nicht an den Pkw. Bus und Schwerverkehr sind deutlich besser geeignet für die Markteinführung. Hyundai bringt 1.000 Brennstoffzellen-Lkws nach Europa, in China und Japan wird mit Hochdruck an Wasserstoffflotten gearbeitet. Für große Flotten über 100 Fahrzeuge ist es sogar denkbar, den Wasserstoff

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Alexander Trattner

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selbst vor Ort zu erzeugen. Die Technologie der PEM-Elektrolyse hat sich so stark verbessert, dass sie relativ kostengünstig verfügbar ist.

Wie sieht es denn mit dem Wirkungsgrad der Wasserstoffherstellung aus? Trattner: Bei großen Anlagen erreicht man derzeit Wirkungsgrade bis zu 80 Prozent. Dazu muss man sagen, dass der Energieverlust hauptsächlich als Wärme anfällt, die man ja zum Beispiel auch für Heizzwecke nutzen könnte. Wichtig ist auch, dass die Wasserstoffelektrolyse der Schlüssel zur dezentralen Speicherung von überschüssigem Öko-Strom sein kann – das sind existierende Kapazitäten, die derzeit wegen der Marktsituation nicht genutzt werden. Interessant ist auch, dass man Wasserstoff ins Erdgasnetz einspeisen und so speichern kann – Nebeneffekt ist, dass das Erdgas dadurch „grün“ wird.

Apropos speichern – man hört immer noch, dass der Wasserstoff sich im Tank verflüchtigt – was ist da dran? Trattner: Das ist eine Legende, bei der unterschiedliche Technologien vermischt werden. Das Problem des Verflüchtigens trat beim Speichern von Flüssigwasserstoff bei tiefen Temperaturen auf. In modernen Brennstoffzellen-Fahrzeugen wird gasförmiger Wasserstoff unter hohem Druck gespeichert – 700 bar im Pkw, 350 bar im Lkw oder Bus. Diese Drucktanks sind technisch vollkommen dicht. Dadurch kann man auch sagen, dass die Technologie genauso sicher ist wie z. B. ein Benzin- oder Dieseltank. Welche Umwelteffekte sind gesamtgesellschaftlich durch den Einsatz von Wasserstoff drin?

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Trattner: Wie wir – mit den Kollegen Manfred Klell und Helmut Eichlseder in unserem Buch „Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik“ dargestellt haben, ist es durchaus technisch möglich, das Energiesystem rein CO2-frei zu bedienen. Natürlich brauchen wir dazu den Ausbau der erneuerbaren Energieproduktion von derzeit ca. einem Drittel auf 80 bis 90 Prozent im Jahr 2050. Dazu ist es auch nötig, die Wasserstoffproduktion auf „grün“ – also durch Elektrolyse von Wasser anstatt wie bisher aus fossilen Quellen – umzustellen, was in der Industrie derzeit zunehmend passiert. Auch dort ist das CO2Einsparungspotenzial enorm, etwa bei der Reduktion von Metallen. Auch als Energie für Haushalte ist die Brennstoffzelle denkbar – wenn sie sich am Transportsektor und in der Industrie etabliert hat.

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»Es gibt derzeit keinen Fahrzeughersteller, der nicht an der Brennstoffzellen-Technologie forscht.«

Sind Autos mit Brennstoffzelle ökologisch sinnvoller als batterieelektrische Fahrzeuge? Trattner: Wenn man den gesamten Lebenszyklus

www.future-mobility.at/hycenta Mehr Infos rund um das Potenzial von Wasserstoff, Brennstoffzellen-Fahrzeuge und die Arbeit der Forscher bei HyCentA finden Sie im Netz.

betrachtet, ist für die Batterieproduktion ein hoher Rohstoff- und Energieeinsatz nötig, außerdem ist sie alles andere als CO2-arm. Brennstoffzellen lassen sich sehr einfach produzieren und enthalten nur geringe Mengen seltener Erden. Von der Nutzung her ist in Sachen „Zero Emission“ das Elektroauto ideal für Stadtfahrzeuge, sobald höhere Zuladungen und Reichweiten verlangt werden, kommt die Brennstoffzelle zum Einsatz.

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Dipl.-Ing. Oliver Schmerold

Mobil sein muss weiter Spaß machen Nicht nur die Mobilität, auch der Mobilitätsclub wandelt sich. Seit heuer ist der ÖAMTC als Sharing-Anbieter aktiv. Direktor Oliver Schmerold blickt in die Zukunft. Wenn die Mobilität sich ändert, ändern sich auch die Aufgaben eines Mobilitätsclubs. Allerdings, so ÖAMTC-Direktor Oliver Schmerold, werde sich eines ganz sicher nicht ändern: „Mobilität muss weiterhin leistbar bleiben und sie soll Spaß machen. Dazu braucht es Systeme, die eine verzahnte Nutzung von unterschiedlichen Mobilitätsformen ermöglichen. Hier ist der ÖAMTC ein wichtiger Player, um die Mobilität der Zukunft aktiv mitzugestalten.“ Im Gespräch mit future mobility betont Schmerold, dass der Club innovative Verkehrs- und Mobilitätslösungen fördert und sich für deren sichere Nutzung einsetzt. Beim autonomen Fahren stehen für den ÖAMTC Sicherheit und Komfort des Konsumenten im Vordergrund. „Im Bereich der hochkomplexen Datenwelt, die als Basis für vernetztes Fahren dient, setzen wir uns für klare Regeln zur Datenerfassung und -weitergabe ein“, so Schmerold.

Das markante ÖAMTC-Mobilitätszentrum in Wien-Erdberg

Wird Pannendienst überflüssig? Das Kerngeschäft, die Pannenhilfe, bleibt auch in Zukunft spannend, ist man beim ÖAMTC überzeugt. „Auch futuristische Vorhaben wie Pannenprognose – also das Vorhersagen von Pannen, bevor sie passieren – oder der Einsatz von Drohnen in der Pannenhilfe sind Themen im Mobilitätsclub.“ Digitale Hilfsmittel sieht Schmerold klar als Instrumente, um die Mobilität der Zukunft sicherer zu machen. Technologische Entwicklungen beim autonomen und vernetzten Fahren würden sich bereits jetzt positiv auf die Sicherheit im Fahrbetrieb auswirken, zum Beispiel durch Notbrems- oder Abstandsassistenten. „In den kommenden Jahrzehnten sind individuell zugeschnittene Lösungen und Flexibilität das A und O der Mobilität. Fahrerloses Fahren sorgt für mehr Sicherheit. Der digitale Wandel bietet auch die Chance, neue Mobilitätssysteme im ländlichen Raum zu etablieren. So könnten z. B. Mikro-ÖV-Systeme mit teilautomatisierten Personenshuttles als bedarfsgesteuerte Zu-/Abbringer zu Mobilitätsknoten oder zur Erschließung von Ortszentren dienen.“ Seit 2018 tritt der Verkehrsclub auch selbst als Anbieter eines Sharing-Dienstes auf. „Der Start des neuen ÖAMTC E-Scooter-Sharings easy way war sehr erfolgreich. Von Mitte August bis Anfang November 2018 legten die gelben Flitzer insgesamt rund 13.500 Kilometer zurück“, ist Schmerold zufrieden mit dem neuen Geschäftsfeld. „Wir alle sehen, dass die Sharing-Angebote im urbanen Raum mehr werden. Der motorisierte Individualverkehr wird Teil der Mobilität bleiben – neben anderen Mobilitätslösungen, die unterschiedliche Angebote miteinander vernetzen.“ (KAT)

www.future-mobility.at/oeamtc

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Hansjörg Mayr

Bereit für die Multimobilität? Wie stellt sich ein großer Händler und Importeur wie die Denzel Auto AG für den digitalen Wandel auf? „Das Bedürfnis nach Mobilität wird in Zukunft nicht weniger werden, sondern mehr.“ Davon ist Hansjörg Mayr, Vorstand und Chief Digital Officer bei der Wolfgang Denzel Auto AG, überzeugt. „Gleichzeitig werden auch die Möglichkeiten zunehmen, mobil zu sein. Es wird eine multimobile Gesellschaft geben“, prognostiziert er. Die freie Entscheidung, ob das eigene Auto oder andere Mobilitätsangebote benutzt werden, wird vor allem durch digitale Lösungen möglich gemacht. Im Sinne des Claims „Wenn Auto, dann Denzel“ soll der bestehende Kunde durch hohe Qualität an das Unternehmen gebunden werden.

www.future-mobility.at/denzel Video-Interview mit Hansjörg Mayr, Chief Digital Officer Wolfgang Denzel Auto AG

Ist die Website bereit für den Ansturm?

Bei der Ansprache von Neukunden ist die Herausforderung, dass die Customer Journey, die früher mit dem Besuch im Autohaus begonnen hat, heute schon viel früher, nämlich im Internet, beginnt. „Man muss sich als Händler die Frage stellen, ob die Firmen-Website für die Aufgabe, erste Anlaufstelle für den potenziellen Kunden zu sein, gerüstet ist.“ Klar sei: Um im Geschäft zu bleiben, müsse sich das Autohaus viel mehr auf Generierung von eigenen Leads auf der Homepage konzentrieren. Wobei „Homepage“ natürlich auch Plattformen und Publisher meint. „Die junge Generation will Geschwindigkeit in der Beantwortung von Anfragen und sie geht am Smartphone online, nicht am Rechner.“ Das Kerngeschäft, davon ist Mayr überzeugt, wird als Vertrauenssache und aufgrund der Komplexität weiterhin vor Ort im Autohaus stattfinden. Hier stellt der Wandel die Verantwortlichen unter anderem vor die Aufgabe, den Mitarbeiter für seine eigentliche Bestimmung, die Kundenbetreuung, freizuspielen – was sowohl durch digitalisierte Werkzeuge, aber auch Veränderungen in den Abläufen erzielt werden kann. „Wir haben standardisierte Prozesse bei uns im Unternehmen eingeführt, sodass wir weiterhin durchgängige Qualität liefern können.“ Die größte Herausforderung an ein großes Unternehmen wie Denzel in Zeiten des Wandels? „Die Veränderungsgeschwindigkeit eines Unternehmens ist immer langsamer als die Veränderungsgeschwindigkeit des Kunden.“ Als Konsument sind wir schnell bereit, ein neues Produkt auszuprobieren. Dazu steht der Aufwand, als Organisation einen Wandel zu implementieren und umzusetzen, in krassem Gegensatz. Für Denzel blickt Mayr positiv in die Zukunft: „Wir haben uns im Unternehmen mit der Zukunft gründlich auseinandergesetzt. Um zu bestehen, ist es wichtig, dass man einen Fahrplan hat.“ (KAT)

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»Das Kerngeschäft ist Vertrauenssache und wird aufgrund der Komplexität weiterhin vor Ort im Autohaus stattfinden.« 89

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In der Reichweiten-Nische Elektromobilität wird sich erst ab einer Reichweite von 500 Kilometern am Markt durchsetzen? Ein E-Auto aus deutscher Produktion behauptet keck das Gegenteil. Von Mag. Bernhard Katzinger Steinborn ist CSO bei e.Go Mobile Christian aus Aachen. Die Firma erzeugt seit Sommer den Life, ein kleines, einfaches Elektroauto, das mit Batterie unter einer Tonne wiegt und im realen Stadtbetrieb zwischen 100 und 160 Kilometer mit einer Batterieladung schafft.

Dr. Christian Steinborn, CSO e.Go Mobile AG

future mobility: Herr Dr. Steinborn, zuerst StreetScooter, jetzt e.Go – zwei Projekte, bei denen Sie sich direkt mit den großen Automobilherstellern anlegen. Wie fühlt sich das an? Christian Steinborn: Wir legen uns mit niemandem an, wir machen einfach unser Ding. Vor den OEM haben wir Hochachtung, die können beispielsweise Großserienfertigung in einer Qualität, mit der wir gar nicht konkurrieren wollen. Im Gegenzug machen wir konsequent Dinge, die ein großer Hersteller so leicht nicht machen kann, weil er ein viel größeres Kundenspektrum bedienen muss. Bei StreetScooter war die Situation, dass die „Großen“ das benötigte Fahrzeug nicht so kundenspezifisch bauen konnten wie erforderlich. Deshalb ist die Post zu uns gekommen. Damals wie heute gilt bei

Fotos: egomobile

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e.Go: Unser Markt ist für uns groß und attraktiv genug, für die Großen nicht. Warum sind Sie so überzeugt von der E-Mobilität? Steinborn: Die Technologie ist notwendig und sinnvoll, da braucht man kein Klimajünger oder Ökoprediger zu sein. Wir müssen die Emissionen aus den Innenstädten verbannen und zwar nicht nur CO2, sondern auch Stickoxide und Lärm. In weiterer Zukunft gibt es statt batterieelektrischer Fahrzeuge solche mit Brennstoffzelle, die dann sinnvollerweise eine Elektromobilität ohne Infrastrukturprobleme oder Reichweitenproblem realisieren. Wir bei e.Go wollen die sinnvollste, logischste Lösung für den heutigen Markt anbieten.

››E-Autos sind notwendig und sinnvoll, da braucht man kein Ökoprediger zu sein.‹‹

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Christian Steinborn

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Wie kommt der e.Go Life mit seiner relativ geringen Reichweite von circa 130 Kilometern bei den Kunden an? Steinborn: Unser Fahrzeug ist nicht die eierlegende Wollmilchsau, aber mehr als gut genug, um einen signifikanten Markt zu erreichen, das zeigen uns die circa 3.000 Vorbestellungen von Privaten. Man muss als Hersteller die richtige Nische finden. Es macht Sinn, Fahrzeuge nur für den Kurzstreckenverkehr zu erzeugen, etwa als Zweitfahrzeug in der Familie oder als Dienstwagen für Pflegedienste. Die Hoffnung, eines Tages den Verbrenner durch ein EV mit der gleichen Reichweite ersetzen zu können, wird sich so schnell nicht erfüllen, weil die Batterietechnologie nicht so schnell voranschreitet, schon gar nicht für den Normalverbraucher, der sich ein Fahrzeug wie einen Tesla nicht leisten kann. Große Batterien kosten eben großes Geld. Mit welchem Vertriebsmodell wollen Sie Ihre Fahrzeuge an den Kunden bringen? Steinborn: Ein klassischer automobiler Vertriebskanal ist sehr teuer. Wir wollen mit einer schlanken Struktur in den Markt gehen; als „leading system“ nutzen wir das Internet. Darunter wollen wir bestehende Händlerstrukturen nutzen, aber mit deutlich einfacheren Abläufen, der e.Go Life soll ein sehr

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einfach zu verkaufendes Produkt sein, ohne eine Vielzahl an Sonderausstattungen, die wiederum viel Beratung erfordern. Durch die Einfachheit des Produktes bleibt auch der Vertrieb einfach – mit bestehenden Autohandelsstrukturen, aber auch mit Händlern anderer Sparten. Ist e.Go Mobile eigentlich noch ein Start-up oder schon ein Industriebetrieb? Steinborn: Beides. Einerseits brauchen wir die Seriosität der Industrie, unser Fertigungsstandort in Aachen ist eine Industrie-4.0-Referenzfabrik – und im Übrigen auch ein Lizenzprodukt, das wir am Markt anbieten. Andererseits sind wir als Organisation unglaublich agil und profitieren sehr stark von der Zusammenarbeit mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule. Also, kurz gesagt: Best of both worlds. Wir fühlen uns als Start-up, sind aber mittlerweile anerkannter OEM (außerordentliches Mitglied beim VDA, Anm.).

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››Der e.Go Life ist nicht die eierlegende Wollmilchsau, aber mehr als gut genug, um einen signifikanten Markt zu erreichen.‹‹

www.future-mobility.at/ego Mehr Infos und Videos sowie eine etwas längere Fassung des Interviews finden Sie im Netz.

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Verbrenner haben noch viel Potenzial Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU Wien, im Gespräch über die Zukunft der Antriebe. Von Dieter Scheuch

mobility: Vor welchen Herausforderun future gen steht die Autoindustrie – vor allem was

»Unser „Feind“ ist das CO2, ein globales Gas, weil es sich sehr schnell verteilt.«

Antriebe betrifft? Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer: Die wesentliche Vorgabe ist die CO2-Reduktion, die im Rahmen des Pariser Klimaschutzabkommens beschlossen wurde und auch auf der europäischen Ebene entsprechende Folgen hatte. Auf gesetzlicher Ebene gilt momentan die Vorgabe einer Absenkung auf 95 g CO2/100 km bis 2021 für die Pkw-Flotten des jeweiligen Herstellers. Es gibt aber bereits Diskussionen über eine weitere Reduzierung um 35 oder gar 40 Prozent, womit wir dann auf etwa 60 g wären. Das bedeutet für die Zukunft, dass der Mix eines Herstellers an Antrieben auf diese Vorgaben hin entwickelt werden muss – für Hersteller, die diese Vorgaben nicht erfüllen, wird es bei der Vermarktung schwierig werden, weil sehr hohe Strafsteuern drohen. Anzumerken ist hierbei

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aber, dass in dieser europäischen Regel nur Strom oder Wasserstoff mit null CO2 gerechnet werden, regenerierbare Kraftstoffe wie E-Fuels jedoch nicht, was an sich ungerecht ist. Emissionen sind nicht gleich Emissionen – werden in öffentlichen Diskussionen nicht oft alle Schadstoffe in einen Topf geworfen beziehungsweise deren Auswirkungen vermengt? Geringer: Mir ist wichtig, das Thema Schadstoffe und Treibhausgase klar zu trennen, beide Themen werden in öffentlichen Diskussionen immer wieder vermischt. Wesentlich für eine mögliche erwartete Klimaänderung in Form der Erderwärmung sind das CO2 bzw. andere Treibhausgase wie etwa Lachgas oder Methangas. Die Vorgabe aus Paris setzt sich zum Ziel, CO2 zu reduzieren, wobei das grundsätzlich für den Menschen nicht giftig ist, ihm aber

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Bernhard Geringer

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indirekt durch den Klimawandel schaden könnte. Toxische Stoffe sind hingegen das Kohlenmonoxid (CO), die Kohlenwasserstoffe (HC), die Stickoxide (NOx) und der Feinstaub, genauer gesagt Partikel (PM). Diese 4 schädlichen Emissionen sind, beginnend in den 70er-Jahren, zwischenzeitlich in den verschiedenen Euroemissionsstufen in Europa für Pkws und Nutzfahrzeuge beschränkt und auch massiv verringert worden – oft bis auf wenige Prozente vom Ausgangswert. Bei diesen Werten zählt nicht der Flottendurchschnitt – ein Auto kann schlechter sein als andere – sondern es gibt Grenzwerte. Erfüllt also das Fahrzeug die Vorgaben nicht, darf es gar nicht fahren, wird also nicht typisiert oder auch später vom Markt genommen (sprich Kennzeichen abgenommen). Wie lässt sich das Treibhausgas CO2 bei Fahrzeugantrieben verringern? Geringer: Unser „Feind“ ist das CO2, ein globales Gas, weil es sich sehr schnell verteilt. Jeder auf diesem Planeten, der CO2 aus fossilen Quellen (wie Kohle, Öl oder Gas) emittiert, trägt dazu bei, dass sich der Wert in der Atmosphäre erhöht. Alle Emittenten – nicht nur der Verkehr und auch nicht wo der fährt – tragen dazu bei. Die Vorgaben, die wir jetzt haben – das 95-g-Ziel, das etwa 4 l Kraftstoff/100 km entspricht – ist mit normalen Fahrzeugen auf Basis fossiler Primärenergie so nicht erreichbar. Wenn es auf 60 g CO2/km geht, entspricht das 2,5 Litern, dies wäre nur mit extrem leichten, kleinen Fahrzeugen – also 400 bis 500 kg schweren 2- oder 3-Sitzern, erreichbar, also Fahrzeuge, die wahrscheinlich nur wenige kaufen würden. Bei einem Auto erwartet man eine gewisse Größe. Was wir also unter einem Mittelklasse-Pkw verstehen, kann mit einem normalen Antrieb definitiv nicht mehr betrieben werden. Da müssen wir also an weiteren Schrauben drehen. Solche wären: Hybride und grüne Kraftstoffe, erzeugt aus regenerierbaren Quellen wie Biomasse, Sonne und Wind oder Wasserkraft. Spielt der Diesel künftig bei der Verringerung des CO2-Ausstoßes bei Fahrzeugen eine Rolle? Geringer: Der Diesel wird eine entscheidende Rolle spielen. Denn er ist die Verbrennungskraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad, die Verbrauchswerte sind um 15 bis 20 Prozent geringer gegenüber einem Benziner und damit, wenn man das auf den Kraftstoff umrechnet, bei CO2 und bei gleicher Leistung mindestens 15 Prozent besser. Sagt man, dass der Diesel nicht mehr en vogue sei, erkauft man sich damit aber gleichzeitig sofort einen beachtlichen CO2-Nachteil, den man dann anders kompensieren muss. Das derzeitige Dieselbashing betrifft vor allem die Schadstoffe, die er emittiert. Wichtig ist, ihm eine passende Abgasbehandlung angedeihen zu lassen. Das ist technisch aufwendiger und teurer, diese

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Technik ist aber seit 2 bis 3 Jahren in Großserie auch beim Pkw vorhanden. Den Dieselpartikelfilter gibt es ja schon länger. Das bedeutet – und das wird auch von staatlichen Stellen wie dem Umweltbundesamt bestätigt – dass wir den Schadstoffausstoß mit der Stufe Euro 6 d im Griff haben. In Österreich sind wir insofern in einer positiven Situation, da es ein klares Bekenntnis gegen Fahrverbote gibt. Der Benzinmotor ist in den Herstellkosten grundsätzlich günstiger. Zukünftig sind noch einige Maßnahmen, die eine CO2 -Reduktion zwischen 10 und 15 Prozent bringen könnten, möglich, zum Beispiel variable Ventilsteuerung, variable Verdichtung und weitere Variabilitäten. Wobei der Benziner, was den Wirkungsgrad betrifft, noch ein höheres Verbesserungspotenzial hat als der Diesel. Reicht das alles nicht, bleibt als nächste Schiene nur die Hybridisierung, beginnend mit dem Mild Hybrid mit 48 Volt Netz; damit kann man den Verbrenner bis zu 15–20 kW unterstützen, aber noch nicht rein elektrisch fahren. Wir gehen davon aus, dass im Pkw-Bereich bei Benzinern nur mehr dieser Antrieb vorherrschen wird, auch bei Diesel werden mehr solche Mild-Hybrid-Systeme eingesetzt werden, was beim CO2 einem Verbesserungspotenzial von 12 bis 15 Prozent im gemischten Fahrbetrieb (mit viel Stop-and-go) entspricht. Für schwerere Fahrzeuge werden entweder Full-Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Systeme mit einer rein elektrischen Reichweite derzeit bis zu 80 km zum Einsatz kommen.

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»Der Diesel ist die Verbrennungskraftmaschine mit dem besten Wirkungsgrad.«

»Ich halte eine ganzheitliche Systembetrachtung für die sinnvollste Vorgehensweise.«

Sind die CO2-Ziele eigentlich überhaupt erreichbar? Geringer: Grundsätzlich sind die CO2 -Ziele mit technologischen Maßnahmen erreichbar, sie bedeuten aber Aufwendungen, weil damit eine Änderung am Antriebssystem einhergeht. Diese muss auch bezahlt werden, einerseits für die Fahrzeuge, andererseits für die dafür notwendige Errichtung der Infrastruktur wie Ladestellen, Wasserstoff- oder Erdgastankstellen. Wenn wir wollen, was die Politik vorgegeben hat, darf man nicht nur A, sondern muss auch B sagen, dann kann das umgesetzt werden. Aus meiner Sicht sind CO2-Verringerung und die Schonung der Ressourcen sinnvoll und notwendig. Ob es sinnvoll ist, nur auf Elektrofahrzeuge zu setzen und nicht genauso auf das Thema synthetische Kraftstoffe und die Wasserstofftechnologie, bezweifle ich. Aus meiner Sicht ist das Forcieren des Elektroautos falsch, denn es muss am ganzen Pfad – Stichwort „Well to Wheel“ – von der Herstellung der Energie über Fahrzeugherstellung bis zur Entsorgung in die Ökobilanz eingerechnet werden, und da ist das Elektrofahrzeug nur manchmal, aber bei Weitem nicht immer, je nachdem, welche Randbedingungen es gibt, besser. Es ist also ein Mittel zum Ziel, aber sicher nicht das alleinige. Weshalb ich eine ganzheitliche Systembetrachtung für die sinnvollste Vorgehensweise halte. Diese muss dann auch umgesetzt werden.

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Der nächste Schwung steht vor der Garage Nur mit den passenden Angeboten – vom Cityflitzer bis zum SUV oder Van – kann die Mobilitätswende vorangetrieben werden. Welchen hätten’s denn gern? von Mag. Severin Karl

Österreicher und die Elektroautos, da Die braucht es einen langen Atem, hat man das Gefühl. Klar fahren Tesla-Modelle als Taxi und Firmenwagen an einem vorbei und auch Renault Zoe oder BMW i3 fallen ob ihrer prägnanten Formen selbst in der grau-kalten Jahreszeit auf, wenn sie beim Umspringen auf Grün an der Ampel den Verbrennern davonsprinten. Doch ein Blick auf die Zahlen stellt die Fakten klar: Im Vergleich zu den europäischen Top-Absatzmärkten sind wir fast schon E-Liebha-

Angebot und Nachfrage klaffen derzeit ein wenig auseinander Die Österreicher sind fast schon E-Liebhaber: 1,8 Prozent Marktanteil

Fotos: Werk

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ber! Mit einem derzeitigen Elektroauto-Marktanteil von 1,8 Prozent liegt Österreich weit vor Frankreich (1,3 Prozent), Deutschland hinkt mit einem Prozent hinterher. Bei den Spaniern oder im Lande des Brexit ist es noch schlechter um den Mobilitätswandel bestellt. Als Italiener muss man Stromer auf der Strada überhaupt mit der Lupe suchen. Nah sind uns die Schweizer Nachbarn: Hier greifen 1,6 Prozent der Autokäufer zu reinen Batterie-Pkws. Dennoch: Ohne neue Modelle, ohne den nächsten Schwung an begehrenswerten Objekten kann diese Welle an Begeisterung in Österreich schnell abklingen. Angebot und Nachfrage klaffen aber ein wenig auseinander, denn die Autohersteller waren noch gar nicht richtig darauf eingestellt, zu sehr auf ihre Benziner und Diesel einge-

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schossen. Jetzt muss es schnell gehen. Volkswagen hat Ende September 2018 die Technologie-Plattform für künftige Elektromodelle vorgestellt und startet Ende 2019 mit der Produktion des kompakten ID., dem noch 2020 ein SUV folgen wird. Pioniere wie Tesla haben da längst drei Modelle auf dem Markt. Im Frühjahr 2019 sollen die ersten Model 3 (vorerst ab 58.300 Euro) endlich auf Österreichs Straßen rollen, im November 2018 durften Kunden mit Vorreservierung schon in einem Ausstellungsstück Platz nehmen. Ungeduld war bei den Anwesenden nicht zu merken, Vertrauen in die Marke, die ihrer Meinung nach alles richtig macht, dagegen sehr.

Alltagstauglich und easy Und welche Autos der Zukunft sind nun tatsächlich in Reichweite? Wo kann man sich wirklich reinsetzen und losfahren und bei welchen Modellen reicht ein bisserl Geduld aus? Ein Blick zu Hyundai zahlt sich auf jeden Fall aus. Ohne großes Marketing-Geschrei fahren schon jetzt Ioniq Elektro und Kona Elektro mit vertretbaren Reichweiten durchs Land und sind dabei voll alltagstauglich und easy in der Bedienung. Zuletzt haben die Koreaner auch noch bewiesen, dass ihnen das Thema Brennstoffzelle nach wie vor am Herzen

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liegt. Nach dem ix35 FuelCell ist seit Herbst 2018 der Nexo auf dem Markt. Die zweite SUV-Generation mit dem kleinen Kraftwerk an Bord tankt nach wie vor Wasserstoff, um Strom für einen Elektromotor zu erzeugen. Riesenvorteil im Vergleich zu normalen BEVs ist der superkurze Tankvorgang. Die mehr als dürre Infrastruktur sorgt wiederum dafür, dass der Importeur sich nur direkt um Kunden bemüht, die wiederum einen engen Bezug zu Wasserstoff aufweisen müssen. Mit Kooperationspartnern wie Fronius hofft man, dass bald Bewegung ins H2-Tankstellennetz kommt. Auf der Straße merkt man dem Nexo im positiven Sinn nicht an, dass hier ein Antriebskonzept für Kraft sorgt, das von vielen Experten als das langfristig aussichtsreichste gehandelt wird. Das luxuriös ausgestattete SUV fährt sich unspektakulär, mit 9,2 Sekunden auf 100 km/h ist man im Alltag mittendrin statt nur dabei. Die Mittelkonsole beruhigt jene, die sich vor kahlen Innenräumen futuristischer Fahrzeugkonzepte fürchten: Sie ist breit und bietet eine Vielzahl an Knöpfen. Da fühlt man sich noch verantwortlich, auch wenn ein Highway-Assistent im Nexo harmonisch die Spur und den Abstand zum Vordermann halten sowie korrigierend lenken kann. Audi und Mercedes bringen 2019 ebenso SUVs auf

Wo kann man sich schon reinsetzen, wofür braucht man noch ein bisserl Geduld?

7,5 Quadratmeter Solarpanels liefern beim Sion Strom für 10 Kilometer pro Tag

Auch Sportwagen befördern die Mundwinkel elektrisch nach oben

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Wasserstoff-Elektrofahrzeug von Hyundai: Die Kundschaft muss sich bei Interesse am Nexo direkt an den Importeur wenden; mit 666 Kilometer Reichweite und kurzen Tankvorgängen ein Hit, – wenn die Infrastruktur mitspielt

Die Quant-Elektrofahrzeuge mit Niedervoltantrieb tanken eine Ionenflüssigkeit und sollen 1.000 Kilometer nonstop zurücklegen können, was naturgemäß die Skeptiker auf den Plan ruft

Quantino mit nanoFlowcell-Antrieb: 108 PS reichen für Sportwagenwerte, in unter 5 Sekunden geht es auf 100 km/h; der Hersteller spricht von erfolgreichen Alltagstests

den Markt, die Wohlverdienern die Elektromobilität schmackhaft machen sollen. Die deutschen Hersteller haben schon früh ihre Marketing-Geschütze dafür aufgefahren. Der e-tron aus Ingolstadt konnte schon ab Mai 2017 um 1.000 Euro vorreserviert werden, womit man ganz klar Richtung Palo Alto geschielt hat. Mit Runtastic-Gründer Florian Gschwandtner hatte man sogar einen herzeigbaren Early Adaptor an Bord, der sich nicht davon beirren ließ, weder einen konkreten Preis noch die genaue Ausstattung zu kennen. Bis Mitte November 2018 konnte Audi 307 Vorreservierungen verzeichnen, im März 2019 erfolgt die Markteinführung. Spannend: Als erstes Serienautomobil kann er an Schnellladesäulen bis zu 150 kW Gleichstrom (DC) laden und das Werk in Brüssel, wo er vom Band läuft, ist die weltweit erste als CO2-neutral zertifizierte Großserienfertigung im Premium-Segment. Gegen die rund 666 Kilometer Reichweite des Nexo – nach dem neuen WLTP-Zyklus – wirken die über 400 Kilometer, ebenfalls nach WLTP, des e-tron nicht ganz nach dem großen Sprung. Nimmt man ein Tesla Model X zum Vergleich (je nach Batterie maximal 565 Kilometer Reichweite nach dem schwärmerischen NEFZ) kann man aber annehmen, dass der realistische Verbrauch mit dem des Audi vergleichbar ist.

Revolution lässt auf sich warten Mitte 2019 ist dann Mercedes soweit, also eigentlich die neue Untermarke EQ. Nahezu 200 Prototypen und Vorserienfahrzeuge des EQC waren in dessen Entwicklung und Erprobung eingebunden, damit das erste rein als batterieelektrisch geplante Modell alle Ansprüche erfüllt. Wobei die Angabe „mehr als 450 Kilometer nach NEFZ“ wieder nicht nach

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der von den Kunden erhofften Revolution klingt. Geladen wird mit einer maximalen Leistung von 110 Kilowatt. „Mit dem EQC als erstem vollelektrischen SUV von Mercedes-Benz legen wir den Schalter um. Der E-Antrieb ist ein wichtiger Baustein der Mobilität der Zukunft“, sagt Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, „daher investieren wir in den nächsten Jahren mehr als zehn Milliarden Euro in neue EQ-Produkte und über eine Milliarde in die Batterieproduktion.“ Reichweitenstarke Power-SUVs sind für das Image der Elektromobilität natürlich toll. Doch gehen sie nicht ein wenig an den tatsächlichen Vorteilen des Batterieantriebs vorbei? Kleine Stadtautos für Kunden, die das Thema Reichweitenangst nicht einmal ansprechen würden, machen doch viel mehr Sinn. Hier kommt etwa die Firma e.Go ins Spiel, die aus einem Forschungsprojekt der Hochschule RWTH Aachen hervorgegangen ist. Der kleine e.Go Life rollt nach Verzögerungen durch Schwierigkeiten mit Zulieferern doch erst ab April 2019 auf die Straße. Der Preis soll hier das Hauptargument für einen Kauf liefern, nicht die Reichweite. Wobei diese für einen Cityflitzer durchaus angemessen ist. 104 bis 154 Kilometer Reichweite je nach Batterie werden angegeben. Da reicht es, das Fahrzeug alle paar Tage an eine Ladesäule zu führen, was selbst Städtern zuzumuten ist. 15.900 Euro soll der e.Go Life in Deutschland kosten. RWTH-Professor Günther Schuh, Geschäftsführer der e.GO Mobile AG, hat im schnelllebigen Elektro-Business schon gute Erfahrungen gemacht. Als Mitbegründer des 2010 gegründeten StreetScooter blickt er auf eine erfolgreiche Veräußerung an die deutsche Post

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EQC-Fahrer erhalten Zugang zum Schnelllade-Netzwerk IONITY, einem Joint Venture diverser Autohersteller

Wirtschaft

Gewerbe

An Vorder- und Hinterachse des EQC arbeitet je ein Elektromotor; die 80-kWh-Batterie wird im sächsischen Kamenz produziert

Die Brennstoffzelle des Hyundai Nexo erzeugt an Bord Strom für einen Elektromotor; die Koreaner gehören zu den Pionieren dieser Antriebsart

zurück. 2014 und auch heute noch gab es einfach keine Konkurrenz von den etablierten Herstellern, die der Post einen praktischen, vollelektrischen Kleintransporter zum Packerlschupfen liefern konnte. Beim nächsten Projekt wächst e.Go auch schon wieder in neue Größen, bleibt aber in der Stadt: Mit dem Mover ist ein fünf Meter langer Kleinbus für 25 Passagiere geplant. Die Auslieferungen sollen im Frühjahr 2020 erfolgen.

Solar-Auto Nun zum Star der vorhergehenden Doppelseite: Sono Sion sein Name. Sono Motors ist ein Start-up aus München, das den Sion um 16.000 Euro (deutscher Preis) anbieten will, wobei der Akku extra kostet (4.000 Euro) beziehungsweise dazugemietet wird. Viel Platz bei wenig Größe zu bieten, ist für Elektroautos noch ungewöhnlich, die Van-Form macht es möglich. Den derzeitigen Prototypen merkt man an, dass es sich tatsächlich um „work in progress“ handelt. Immerhin handelt es sich um das Projekt von jungen Quereinsteigern, die als oberstes Unternehmensziel den Schutz der Umwelt angeben. Ein bestimmter Akku ist noch gar nicht festgelegt, man hofft auf weitere Entwicklungen in der Batterietechnik. Sono Motors rechnet mit realistischen 250 Kilometer Reichweite, die durch den besonderen Schmäh des Sion noch erweitert werden können. Das Fahrzeug ist über und über mit Solarpanels bestückt, die auch bei einem ungünstigen Einstrahlwinkel noch hohen Ertrag bringen sollen. 7,5 Quadratmeter dieser sogenannten viSono-Zellen sollen an Sonnentagen 30 zusätzliche Kilometer pro Tag bringen. Im Jahresmittel rechnet man zehn Kilometer pro Tag vor. Wenn das klappt, müsste sich der

wenig autoaffine Ortsbewohner nur noch selten um das Aufladen kümmern. Zum Einkaufen hin und retour reicht die Sonnenkraft meist aus. Etwa 8.000 Sion im Auftragswert von 140 Millionen Euro sollen schon bestellt sein. Jetzt lassen Sie uns ein wenig träumen. SUVs, Stadtflitzer und Vans mögen den Automenschen von heute zufriedenstellen, doch wir Motorjournalisten vom alten Schlag spüren noch die Euphorie, wenn sich ein Auto flach über den Boden duckt. Wie sieht es mit Sportwagen aus, die elektrisch die Mundwinkel nach oben befördern? Der Fisker EMotion hat vier – spektakulär nach oben schwingende – Türen und fällt für uns daher schon flach. Auch der Porsche Taycan, bei dem induktives Laden eine zusätzliche Möglichkeit zur Stromgewinnung ist, hat zwei Türen zu viel. Wobei, optisch ist er schon nah dran an der reinen Lehre. Und mit 600 PS in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h lässt er uns träumen. Doch halt, 2020 bringt Pininfarina den PF0 auf den Markt, für den eine Technologiepartnerschaft mit der kroatischen Firma Rimac eingegangen wurde. Die ist für E-Supersportwagen bekannt und wird den Italienern ordentlich Beine machen. Wir heben ab, dabei fehlt noch ein Sportler für alle. Gerne würden wir an den Quantino mit nanoFlowcell-Antrieb glauben. Doch der bereits 2016 straßenzugelassene Klein-Sportler und seine Brüder kommen irgendwie nicht ins Rollen. Haben die Skeptiker doch recht, die nicht glauben können, dass ein Niedervoltsystem in Verbindung mit einer Ionenflüssigkeit im Tank und 1.000 Kilometer Reichweite möglich ist? Schade, aber wie bei vielem in der Elektromobilität: Die Hoffnung stirbt zuletzt!

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Foto: Nicolas v. Kospoth

3,6 Millionen Jahre vor Christus: Unsere Vorfahren entdecken den aufrechten Gang, wie Funde aus Tansania nahelegen.

1804 fährt die erste Dampflokomotive. Ihren Höhepunkt erreicht die Technologie im Jahr 1938, als die LNER-Klasse A4 mit knapp über 200 km/h gemessen wird.

100 v. Chr. Foto: Chris McKenna

Erfindung des öffentlichen Verkehrs: Der „cursus publicus“ befördert im Römischen Reich unter Augustus Nachrichten und Güter, aber auch Personen. Die Nutzung war ein Privileg, Tiere und Fahrzeuge mussten von den Provinzen gestellt werden.

1812 taucht das Prinzip der Fortbewegung ohne Luftwiderstand in einer evakuierten Röhre in der Mobilitätsdiskussion auf. 201 Jahre nach George Medhurst stellt Elon Musk sein Hyperloop-Whitepaper vor. (Bild: Hyperloop-Testanlage)

Foto: Hyperloop

3500 v. Chr.

3.000 – 5.000

v. Chr.

ca. Das Prinzip des Rades fand wahrscheinlich zuerst in der Töpferscheibe ihre Anwendung; erste Funde von Fahrzeugen mit Rädern (auch als Modelle) stammen aus dem 4. Jahrtausend vor Christus

Es ist bis Heute umstritten, wann und wo genau die Domestizierung des Pferdes stattgefunden hat.

Foto: Roby

1853: Erstes Fahrrad mit Tretkurbelantrieb; erfunden von Philipp Moritz Fischer aus Schweinfurt

1769 fuhr das erste Automobil. Es handelte sich um den Dampfwagen von Nicholas Cugnot, einen Zugwagen für Lasten. Andere Antriebskonzepte folgten bekanntlich später, das Elektroauto (1830er) wurde vor dem Auto mit Verbrennungsmotor (1880er-Jahre) erfunden.

Im Jahr 1914 wird in London das Prinzip der Magnetschwebebahn präsentiert. Heute sind mehrere schnelle Verbindungen mit diesem Prinzip im Einsatz. In Japan befindet sich die Linie Chuo Shinkansen in Bau; die Züge sollen im Regelbetrieb Geschwindigkeiten bis zu 505 km/h erreichen.

Foto: Hisagi/Werk

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Viele Unternehmer stehen vor der Übergabe an die nächste Generation – und damit vor vielen Fragen. Von DDr. Mario Situm, MBA

Heißes Thema Nachfolge Zusammenhang mit dem Prozess der Über Im gabe müssen viele unterschiedliche Fragestellungen berücksichtigt und bewältigt werden. Die erste Entscheidung ist, ob die Nachfolge intern erfolgen soll, also an ein Mitglied der Familie übergeben wird. Wenn dem nicht so ist, dann verbleiben noch drei Optionen: Die Übergabe an den internen Nachfolger mit Einsetzung eines Fremdgeschäftsführers, die Übergabe an einen externen Übernehmer (beispielsweise im Sinne eines Management-buy-Out (MBO) oder Management-buy-In (MBI) etc.) oder, falls gar kein Nachfolger gefunden werden kann, die Liquidation beziehungsweise Schließung des Unternehmens. Die Optionen der externen Nachfolge als auch jene des Fremdgeschäftsführers scheinen in den letzten Jahren vermehrt an Attraktivität zu gewinnen und sollten zu Beginn der Überlegungen nicht ausgeschlossen werden. Die interne Nachfolge bleibt jedoch die am meisten umgesetzte Form der Betriebsübergabe.

Erfolgsfaktoren der erfolgreichen Übergabe Selbstverständlich hat jedes Unternehmen einen individuellen Charakter und unterscheidet sich dadurch von anderen Unternehmen. Aus vielen

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Betriebsübergaben haben sich jedoch Erfolgsfaktoren herauskristallisiert, welche man sowohl als Übergeber als auch Übernehmer beachten und umsetzen sollte. Der wohl wesentlichste dieser Faktoren ist die Qualifikation des Nachfolgers. In der Praxis ist es oft schwierig, die Managementqualitäten des Nachfolgers zu bewerten: Die bisherige Unternehmensperformance ist ja auf den Übergeber zurückzuführen, der auch die Unternehmenskultur und die darin enthaltenen Wertesysteme geprägt hat. Es wird einer fundierten Ausbildung für den Übernehmer bedürfen, welche sowohl fachliche als auch praktische Expertise und Erfahrung inkludiert. Einen weiteren Erfolgsfaktor stellt die transparente und verständliche Kommunikation gegenüber unterschiedlichsten Stakeholdern dar. Dies betrifft etwa Kreditinstitute, welche in einer anstehenden Betriebsübergabe immer ein Risiko sehen, welches entsprechend bewertet werden muss. Es geht darum, Vertrauen zu schaffen und aufzuzeigen, dass der Übernehmer die erforderlichen Managementqualitäten besitzt, um das Unternehmen weiterhin nachhaltig erfolgreich zu führen. Auch wichtige Lieferanten und Kunden sollten auf die anstehende Nachfolge vorbereitet werden. Dies

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sollten daher mit entsprechenden Techniken aufgelöst werden. Um eine professionelle Umsetzung gewährleisten zu können, ist es empfehlenswert, das Change-Management mit einem erfahrenden Berater aufzusetzen.

››Die Betriebsübergabe macht man nur ein Mal, deshalb ist es gerade hier sinnvoll, einen erfahrenen Berater hinzuzuziehen.‹‹

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Meilensteine zur Vorbereitung bzw. Umsetzung

erfolgt am besten durch persönliche Gespräche zum Kennenlernen und Austauschen. Hier gilt es wiederum, Vertrauen zu schaffen, aber auch darum, das bestehende Netzwerk des Unternehmens aufrecht zu erhalten und unter Umständen sogar zu erweitern. Selbstverständlich müssen unbedingt die Mitarbeiter im Unternehmen über die anstehende Betriebsübergabe informiert werden. Ein Wechsel in der Führung bedeutet in aller Regel auch, dass es eine mehr oder weniger starke Veränderung in der Unternehmenskultur geben wird. Deshalb kann oft nicht vermieden werden, dass Mitarbeiter nach der Übergabe das Unternehmen verlassen, was aber als ein „natürlicher Selektionsprozess“ zu sehen ist, welcher sich mit der Veränderung an der Unternehmensspitze ergibt. Je stärker der Wandel in der Unternehmenskultur ausfällt, desto mehr Mitarbeiter werden verloren gehen. Aus Erfahrungen weiß man, dass dies 30 bis 40 Prozent der Mitarbeiter betreffen wird.

Es ist empfehlenswert, sich frühzeitig mit der Betriebsübergabe auseinanderzusetzen und hierzu eine Meilensteinplanung aufzusetzen. Ich rate dazu, sich fünf bis sieben Jahre „Übergabezeit“ für die Vorbereitungen zu geben. Aus Sicht des Übergebers muss dann auch der tatsächliche Wille vorhanden sein, sich vom bisherigen Lebenswerk zu lösen. Selbiges gilt für den internen Nachfolger: Will er oder sie freiwillig die Übernahme antreten? Übernehmer sollten zumindest drei bis fünf Jahre lang Erfahrungen in einem anderen Unternehmen gesammelt haben, das hilft auch, den Respekt der Mitarbeiter zu gewinnen. Während der Übergabezeit hat sich bewährt, dass der potenzielle Nachfolger dann im Familienunternehmen in einer Führungsfunktion (etwa als Teamleiter) eingesetzt wird, um einen Verantwortungsbereich zu bekommen und auch die Gelegenheit hat, erste eigenständige Entscheidungen treffen zu können. Der Übergeber steht während dieser Zeit als Mentor zur Verfügung und bleibt Hauptverantwortlicher für die geschäftlichen Agenden. Sukzessive können dann weitere Verantwortungsbereiche übergeben werden, sodass der Nachfolger immer stärker zum Erfolg des Unternehmens beitragen kann. Im letzten Schritt muss dann die effektive Übergabe erfolgen. Ab diesem Zeitpunkt muss allen Stakeholdern klar sein, dass der Übergeber keine Entscheidungen mehr trifft und die ausschließliche Hoheitsgewalt über das Unternehmen auf den Nachfolger übertragen wurde.

Prof. (FH) DDr. Mario Situm ist Studiengangsleiter Unternehmensführung an der FH Kufstein

Vorbereitung und Beratung Familiär Klarheit schaffen, Change-Management aufsetzen Auch innerhalb der Unternehmerfamilie muss klar festgelegt werden, wer wie und in welchem Ausmaß im Rahmen der Übergabe beteiligt ist. Finanzielle und vermögensrechtlichen Belange (z. B. Anteile am Unternehmen, Schenkung von Eigentum etc.) sind zu klären. Leider zeigen viele Fälle aus der Praxis, dass fehlende Regelungen innerhalb der Familie zu kostspieligen und langwierigen Problemen führen, welche sogar den Bestand des Unternehmens gefährden können. Als „umhüllende Begleiterscheinung“ braucht es ein gut überlegtes und abgestimmtes Change-Management-Konzept. Bei Mitarbeitern entsteht durch Veränderungen ein Gefühl der Ungewissheit, das führt zu Ängsten und Widerständen. Diese sind für eine reibungslose und zügige Umsetzung hinderlich und

Unternehmensnachfolge beziehungsweise Betriebsübergabe ist kein leichtes Unterfangen, sie ist eine Aufgabe, die sich nicht „trainieren“ lässt; man führt sie nur ein Mal durch. Deshalb ist sie auch für grundsätzlich entscheidungsfreudige und erfahrene Manager Neuland. Aus diesem Grund macht es Sinn, diesen Prozess durch einen erfahrenden Berater zu begleiten, welcher neben dem Consulting auch als Sparringpartner agieren sollte, damit Meilensteine gesetzt und konsequent umgesetzt werden. Selbstverständlich sollten die Empfehlungen von Rechtsanwälten und Steuerberatern eingeholt und umgesetzt werden. Der wichtigste Tipp: Je besser die Betriebsübergabe geplant und vorbereitet wird, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie erfolgreich umgesetzt werden kann.

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Wir sind die Zukunft im Autohaus! An den Automotive-Lehrgängen der FH Kufstein bildet sich der Nachwuchs der österreichischen Automobilbranche weiter. Hier kommen Absolventinnen und Absolventen der Ausbildungen zu Wort und erzählen, was sie an den Kursen besonders schätzen und inwieweit das Gelernte ihre Karriere beeinflusst hat. Marco Warger Kurs: Zertifizierter Automobilverkäufer Autohaus: Autopark GmbH, Innsbruck „Ich durfte früher schon diverse Schulungen und Kurse besuchen, zuletzt durch meine Zertifizierung (WKO) als Kundendienstberater. Der Lehrgang an der FH hat einerseits mein vorhandenes Wissen aufgefrischt, einige Szenarien, Verhaltensweisen beziehungsweise Argumentationen waren für mich komplett neu. Wenn man dann in Alltagssituationen an das Besprochene denkt, erleichtert beziehungsweise beschleunigt dies, einen Abschluss herbeizuführen. Meine Verkaufszahlen stiegen seither noch weiter an. Einige Verkaufstaktiken beziehungsweise Leitfäden verfolge ich bei jedem Gespräch, diese helfen mir, schneller und einfacher das gewünschte Ziel zu erreichen. Ich kann die Ausbildung nur weiterempfehlen!“

Christian Fuchs Executive Management MBA Geschäftsführer FHVG Fahrzeughandels- und Vermietungs-GmbH.Nfg.KG in Wien „Du bekommst Struktur in dein Wissen! Das war und ist für mich der größte USP der Studien. Themenbereiche wie Vertrieb, HR oder Marketing wurden durch die wissenschaftliche Betrachtung inhaltlich geschärft, transparent und anwendungsfreundlich. Damit bekamen sie Struktur und erleichtern das Tagesgeschäft enorm. Indirekt hat sich mein beruflicher Werdegang verändert, weil dir dein gesteigertes Wissen definitiv mehr Kompetenz gibt. Und damit wird auch dein Handeln präziser und qualitativer. Und das wiederum hilft der Karriere.“

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Philipp Grünzweig Executive Management MBA Grünzweig Automobil GmbH, Geschäftsleitung

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„Meine Fähigkeiten und Kenntnisse haben sich besonders durch die berufserfahrenen Vortragenden und die von ihnen vermittelten Lehrinhalte weiterentwickelt. Sehr gut gefallen hat mir die Mischung aus Akademikern und Unternehmern als Vortragende. Die Herangehensweise an Herausforderungen im Unternehmensalltag auf wissenschaftlicher Ebene und die Motivation des lebenslangen Lernens wurden sehr gut vermittelt. Eine Diplomarbeit zu verfassen, war eine anstrengende, aber durchaus sehr wertvolle Erfahrung, die neue Horizonte im eigenen Arbeitsumfeld eröffnet hat. Der Lehrgang hat mich in bestimmten Unternehmensbereichen definitiv gut auf die Herausforderungen in der Praxis vorbereitet, mir neue Horizonte eröffnet und mich weiter motiviert, meinen Weg zu gehen. Auch die Möglichkeit, in den einzelnen Modulen auf die individuelle Situation der Teilnehmer einzugehen, möchte ich sehr positiv erwähnen: Das hat mir und sicher auch anderen sehr wertvolle Impulse für die Karriere beziehungsweise die persönliche und unternehmerische Weiterentwicklung geliefert.“

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„Der Lehrgang war auch persönlich eine Bereicherung. Sowohl im Kreis der Teilnehmer als auch der Vortragenden entstanden für mich wertvolle Kontakte und Freundschaften.“

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Cornelia Müller Zertifizierte Automobilverkäuferin Wolfgang Denzel Auto AG, Wien „Ich wurde viel geschickter im Führen von Verkaufsgesprächen, die dann auch den gewünschten Erfolg erzielten. Und selbst dann, wenn es aufgrund des Produkts oder der Preisgestaltung nicht zum Abschluss gekommen ist, so haben sich die Interessenten durchwegs sehr lobenswert über die Beratungsgespräche geäußert. Meine berufliche Karriere hat sich durch den Lehrgang grundlegend verändert. Ich konnte mich voll und ganz auf den Verkauf konzentrieren und war in der Lage, dank der guten Schulung meine Verkaufszahlen zu steigern und das, obwohl es für weibliche Autoverkäufer nicht immer leicht ist.“

Philipp Grünzweig

Maximilian Aichlseder Automotive Manager, derzeit Executive Management MBA Geschäftsleitung Autohof Handels und Service GmbH Klagenfurt

„Durch den Lehrgang konnte ich eine bessere Herangehensweise an viele Thematiken im beruflichen Alltag erlangen. Des Weiteren konnte ich neue Management-Tools sowie Analysetechniken kennenlernen und kann mit diesen einen „frischen Wind“ in unser Unternehmen einbringen. Somit bin ich der Meinung, dass ich meine Fähigkeiten und Kenntnisse durch den Lehrgang erweitern konnte. Durch den Lehrgang konnte ich mir wichtige Skills aneignen, die mir in meinem beruflichen Alltag helfen.“

Stefan Ziegelbauer Automotive Manager und Executive Management MBA Toyota Frey Austria, Wien Arsenal, General Manager After Sales „Vor allem im Bereich der Mitarbeiterführung und der Persönlichkeitsentwicklung hat mir der Lehrgang sehr weitergeholfen. Diese zwei Themen sind gerade in der heutigen Zeit immer wichtiger für einen beruflichen Erfolg. Durch das Anwenden der Fähigkeiten, welche ich mir im Zuge dieses Lehrgangs aneignen konnte, war es möglich, einen großen Karrieresprung bei der Firma Toyota Frey GmbH zu machen, durch den ich nun die Verantwortung für sieben Niederlassungen im Bereich After Sales habe.“

David Höflich Akademischer Automotive Manager und Executive Management MBA Pappas „Meiner Meinung nach werden die Lehrgänge den hohen Anforderungen im Automobilhandel des 21. Jahrhunderts gerecht: Der 3-semestrige akademische Lehrgang vermittelte mir das notwendige Grundlagenwissen, um Führungsaufgaben im Automotive-Bereich erfolgreich übernehmen zu können. Neben profundem allgemeinen Managementwissen wird besonders auf die Praxis eingegangen. Genau diese Balance hilft mir sehr, das Erlernte in die Praxis umzusetzen und offen für Neues zu sein. Das gilt auch für die Fähigkeit, über den Tellerrand hinaus zu arbeiten und „out of the box“ zu denken. Am Ende des Tages ist es wichtig, Resultate zu erzielen und wirksam für sein Unternehmen zu arbeiten. Ich durfte die Erfahrung machen, dass ich durch meine erfolgreiche Teilnahme wesentliche Schritte nach vorn machen konnte. Mit dem akademischen Hintergrund und meiner Berufserfahrung im operativen Verkauf bin ich stolz, mit 26 Jahren bereits als Key Account Manager für die Firma Pappas zu arbeiten. Ich kann die Fachhochschule Kufstein und die Lehrgänge im Automotive Management jedem sehr empfehlen.“

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DIGITALISIERUNG

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ELEKTRIFIZIERUNG

Ein Verlag im Zeichen des Automobils Das Automobil und seine Branche sind nicht nur unsere Kernthemen, sondern auch unsere Leidenschaft. Ein kurzer Überblick über unsere Medien. Dezember 2018 Österreichische Post AG MZ 03Z035333 M A&W Verlag, Inkustr. 16 3400 Klosterneuburg

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Was braucht’s zur Fremdmarkenreparatur?

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AUTO & Wirtschaft Aktuelle Artikel, kompetent recherchierte Servicebeiträge und der Mut, die Dinge beim Namen zu nennen: All das macht AUTO & Wirtschaft zum führenden Fachmagazin für die österreichische Kfz-Branche. Neben 11 Printausgaben pro Jahr stellen wir der Branche mit der Website www.autoundwirtschaft.at die umfassendste und aktuellste digitale Plattform zur Verfügung, die mit A&W-Pro zusätzliche exklusive Inhalte für Abonnenten bietet. September 2018

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Schadenssteuerung ist längst Realität

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Welches Öl? Spezifikation oder Freigabe?

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Prozessoptimierung braucht Volumen und Größe

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Warum sind die „Freien“ erfolgreicher

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2019: Was bringt das neue Jahr?

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Großer Marktüberblick über die wichtigsten Firmenautos mit 4WD-Antrieb Seite 44

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Das Gelbe vom Ei Auf Asphalt und im Gelände: Der Suzuki Jimny ist besser als je zuvor

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Schneller, höher, weiter … So wie die Automobilbranche Veränderungen durchläuft, trifft es auch die Medienwelt. Für beide gilt aber auch: Nicht alles Alte ist grundsätzlich schlecht. Zahlen des Statistikportals Statista zeigen, sinkt die Nettoreichweite von Tageszeitungen weiter. Wie Wurden 2016 noch von 66,7 Prozent der Österreicher (über 14 Jahre) Tageszeitungen gelesen, stehen wir aktuell bei 63,3 Prozent. 2016 gaben nur 14,3 Prozent einmal im Monat Geld für ein Magazin aus. Gleichzeitig nutzen rund 80 Prozent aller Österreicher das Internet mehrmals die Woche, mit sinkendem Alter natürlich mehr und deutlich öfter. Sind die Print-Medien langsam am Aussterben? Ist Online die Zukunft? Oder vielleicht sogar bereits die Gegenwart?

Parallelstrukturen bleiben bestehen Weder noch, wenn man den Ausführungen der deutschen Stiftung für Zukunftsfragen Glauben schenkt. Diese sehen „alte“ (TV, Radio, Zeitung und Buch) und „neue“ (Internet, PC, Handy und Spielekonsolen) Medien langsam miteinander verschmelzen bzw. es entstehen Parallelstrukturen. Dies liege vor allem an der demografischen Struktur der Gesellschaft. Für die „Digital Natives“ ist der Umgang mit neuen Medien Gewohnheit, während die „ältere Generation“ noch zurückhaltender bei der Nutzung der neuen Technologien ist. Prognostiziert wird diese Ausprägung noch bis 2030. Somit der Alptraum für alle Werber: Nur Online-Werbung mit detailliertem Targeting ist zu wenig, zum Erreichen der gesamten Zielgruppe wird auch weiterhin auf Inserate in Print-Medien zu setzen sein.

Stimmt’s oder stimmt’s nicht Mit der Diskussion Print vs. Online, aber auch der Informationsbeschaffung über klassische Medienhäuser vs. der Suche mittels Google-Suchfenster am Handy, geht klarerweise auch die Frage der Authentizität einher. Bei zunehmender Informationsbeschaffung über Social Media, Streams und Blogs läuft natürlich immer die Gefahr mit, „Fake News“ aufzusitzen. So gaben bereits 2017 rund 87 Prozent bei einer Befragung des britischen Marktforschungsinstituts YouGov an, dass in sozialen Netzwerken gezielt „Fake News“ verbreitet werden. In den klassischen Medien war dies nur für 39 Prozent der Fall.

Wenn uns künftig Amazons Alexa oder ein anderer Assistent beim Frühstücken die Nachrichten vorliest, wird jedoch eines unumstritten bleiben: Die Grundinformation hat nicht die Maschine verfasst. Diese wird wohl immer nur das ausführende Element sein und somit auch künftig die Sichtweise unserer Herausgebers Gültigkeit behalten: „Die letzte Zeile schreibt immer der Journalist!“ (MPI)

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Qualität setzt sich durch

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Neue alte Rolle Mobilität kommt zu uns. Das ruft nicht nur Euphorie hervor. Die moderne offene, digital vernetzte u Die und durch eine stets bessere Infrastruktur sich verbindende Welt wird immer „kleiner“. Alles scheint gleich erreichbar. Tatsächlich gestaltet sich die neue Mobilität globaler; so „wie früher“ ist es heute praktisch nirgendwo mehr. Gesellschaftliche Verantwortung in den Händen weniger Globalplayer übernimmt die nüchterne künstliche Intelligenz. Das Unbehagen an dieser neuen Vielfalt nimmt zu. Die Ängste und Sorgen vor Ungewissem haben durch die herrschende Einwanderungs- und Fluchtbewegung ein Ventil bekommen und der Ausfluss spiegelt sich auch in neuen politischen Gruppierungen wider. Die Gelbwesten-Demonstranten z. B. tragen kein nationales Banner mehr vor sich her. Darin finden sich viele am gesellschaftlichen Leben teilnehmende trotzdem eher konservative Zweifler wieder; aber auch die Verunsicherten, die neuen Medien vertrauen und der traditionellen Politik immer weniger. Die Frustrierten sind mit ihrer eigenen Lage höchst unzufrieden und lehnen alles ab, was von außen auf sie hereinströmt; die zunehmend wachsende Mehrheit der Ausgegrenzten vereinsamt sozial und gesellschaftlich. Daraus entwickeln sich neue gefahrenvolle Wertestrukturen. Gott sei Dank sind diese noch lange nicht mehrheitsfähig. Jedoch nur eine konsensfähige Mehrheit kann demokratisch Neues denken und Neues entscheiden. Was können wir im Übergang von der Industrie- zur Informationsgesellschaft, die bekannte Strukturen aufbricht und zunächst einige Unordnung schafft, tun? Wir können in unserem heute künstlich beschleunigten Leben aus Prestige und Status, Macht und Selbsterhaltung, Gewinn, Netzwerk, Sicherheit und Bequemlichkeit Seismografen dieser Vielfalt sein, können und wollen wir gesellschaftliche Verantwortung übernehmen. Zum Beispiel, indem wir mit Betroffenen aus allen Branchenzugängen reden, wohl wissend, dass besonders in unserer Automobilgemeinschaft viele Zweifler das Sagen haben. Und wenn Ihr lesendes Auge bis zu diesen Zeilen gefunden hat, stellen Sie fest, dass künftige Mobilität allemal von Menschen aus der Branche und für die Branche gestaltet wurde und wir medial für stabile Information Sorge tragen. Dann wächst auch in Ihnen die Überzeugung, unseren Medienverbund nutzen zu können, der Pluralität und Vielfalt zum Gegenstand dauernder politischer und intellektueller Auseinandersetzung macht. Wer selber unvollkommen ist und sich, wie ich zum Beispiel, damit ganz gut fühlt, kann sich in seiner Begrenztheit akzeptieren und verpasst sein Leben nicht bei der Jagd nach dem illusorischen Ziel, perfekt zu werden. Man kann auf schlechte Geschäfte verzichten, zu seinem eigenen materiellen Schaden die Wahrheit sagen, Unrecht offen benennen. Man darf sich jedoch vor nichts verschließen. Die praktische Alternative, so sie eine ist, liegt nach wie vor im Hier und Jetzt. Am messbaren Erfolg entscheidet sich, ob unser Medienstil gelingt; diesen Beweis haben Sie vor sich liegen. Die Welt kommt zu uns und wir damit zu Ihnen. Ihr

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Gerhard Lustig, Herausgeber

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UNVERGLEICHBARE WINTERTAUGLICHKEIT FÜR DIE LEISTUNGSSTÄRKSTEN FAHRZEUGE “Vorbildlichen Fahreigenschaften auf nasser und verschneiter Strecke” “Dynamisch ausgewogenes Handling” “Angenehm leiser Abrollkomfort”