FLOTTE 02-03/2024

02-03/2024

Sachbezug unter der Lupe

Was vor einigen Jahren noch relativ einfach war, hat sich in letzter Zeit deutlich verkompliziert. Wir werfen einen Blick auf Ladekosten, Kostenersatz, Spezialfahrzeuge, Oldtimer und vieles mehr. ab Seite 8

Fuhrparkporträt:

Vaillant Group Austria

Die ersten E-Transporter sind im Fuhrpark eingegliedert, nicht ohne Herausforderungen Seite 28

Tanken und Laden à la carte: Großer Überblick

Wir zeigen Ihnen die Leistungen der wichtigsten Anbieter im großen Vergleich Seite 32

Vergleichstest: BYD

Seal vs. Tesla Model 3

Kann der chinesische Newcomer das amerikanische Erfolgsmodell unter Druck setzen? ab Seite 44

Editorial

Liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

Die FLOTTE hat sich ein kleines Lifting verordnet, ein Facelift, würde man als Autohersteller sagen. Der bewährte Kern bleibt, aber dort und da – etwa bei den Datenkästen –wurde nachgeschärft, auch das Format ist nun etwas „magaziniger“, wie wir meinen. Und auf der letzten Seite finden Sie ab sofort ein Kreuzworträtsel samt Gewinnspiel! Ich hoffe, dass Ihnen die neue FLOTTE mindestens so gut gefällt wie die alte. Die Autotests sind nun allesamt in einer Kategorie zusammengefasst, auf einen Blick ist nun die Antriebsart erkennbar. Die elektrifizierten und vollelektrischen Fahrzeuge sind in der Überzahl, wenngleich einige Hersteller dazu übergehen, Verbrenner ins Portfolio aufzunehmen, da die Verkäufe der E-Autos aktuell wenig Wachstum erleben.

Links-grüne FLOTTE?

Apropos E-Autos, nach wie vor scheiden sich die Geister daran. Kürzlich flatterte ein Leserbrief ins Haus, in dem uns eine „links-grüne“ Haltung vorgeworfen wird und wir nur Handlanger von Gewessler und Co wären, Verbrenner verteufeln

und E-Fahrzeuge in den Himmel loben würden. Und auch die FLEET Convention in der Wiener Hofburg sei ein Beweis dafür, mit dem grünen Bundespräsidenten als Hausherrn …

Am 17. April findet das nächste FLOTTE WISSEN LIVE-Webinar statt, am 04. Juni steigt die 9. FLEET Convention in der Hofburg.“

Ich diskutiere wirklich gerne über die unterschiedlichsten Dinge, auch über’s Elektroauto. Und schlage mich dabei weder auf die eine noch die andere Seite. Die mir oft gestellte Frage, was denn nun der richtige Kauf sei, beantworte ich zunächst mit der Gegenfrage, wie denn das Fahrprofil aussehen würde. Und dann traue ich mir aufgrund meiner mittlerweile 25-jährigen Berufserfahrung eine Empfehlung auszusprechen. Dass in Testberichten immer ein gewisser Grad an Subjektivität enthalten ist, liegt auf der Hand.

Aber dass wir aufgrund von E-AutoTests Handlanger der Grünen wären … Unbestritten ist hingegen, dass wir uns für Sie, liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter, einsetzen und Sie mit jener Information versorgen, die Ihnen in Ihrem Berufsleben hoffentlich hilfreich ist. Und jene Autos testen, die für Sie und Ihre Mitarbeiter von Interesse sind.

FLEET Convention am 4. Juni

Apropos Wissensvermittlung: Die diesjährige Ausgabe der FLEET Convention findet am 4. Juni in der erwähnten Wiener Hofburg statt, Bundespräsident van der Bellen hat sich allerdings ebenso wenig angekündigt wie Leonore Gewessler. Bereits am 17. April wartet wieder ein FLOTTE WISSEN LIVE-Webinar auf Sie, melden Sie sich bereits jetzt kostenlos auf www.flotte-live.at an! Und jetzt tauchen Sie ein in die Welt des Fuhrparks und der Mobilität. Viel Spaß mit der neuen FLOTTE!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE BILD DES MONATS

Modellautos bringen nicht nur Kinderaugen zum Strahlen, erst recht, wenn es sich dabei um eine detailgetreue Abbildung eines Lamborghini Countach LP400 im Maßstab 1:8 handelt. Kleiner Schönheitsfehler: Das Modell von Amalgam kostet 17.400 Euro, so schmerzhaft wie die gleichnamige Zahnfülllung ....

Foto: Amalgam Collection

Vielen Dank an unsere Partner!

FLEET Convention 2024

04. Juni 2024, Hofburg Wien •

Die FLEET Convention ist ein Pflichttermin für die FuhrparkBranche, bei der 8. Ausgabe im Jahr 2023 waren über 800 Teilnehmer dabei, 55 Aussteller informierten über die neuesten Fahrzeuge, Produkte und Dienstleistungen. Heuer findet die mit Abstand größte Veranstaltung rund ums Firmenauto in Österreich am 4. Juni 2024 wieder in der Wiener Hofburg statt.

Folgende Themen sind geplant:

Zahlen und Fakten zum Flottenmarkt

Recht: Worauf Sie achten sollten Gerät die E-Mobilität ins Stocken?

Best-Practice-Beispiele und vieles mehr

Save the Date 04.06.2024

Details zum Programm und den Ausstellern werden in den nächsten Wochen auf www.fleetconvention.at laufend aktualisiert, selbstverständlich halten wir sie auch per Newsletter auf dem Laufenden, einfach auf www.flotte.at anmelden.

Ermäßigte Frühbuchertickets sind bereits erhältlich!

Lach- und Sachbezugsgeschichten

Die Sachbezugswerteverordnung regelt alles, was im Rahmen der Firmenwagennutzung steuerpflichtig ist und was nicht. Gerade rund ums Laden daheim gibt es immer noch diverse Unklarheiten, nun hat das Finanzministerium einige Eckpunkte klarer definiert.

Text: Roland Scharf, Fotos: Shutterstock, studiostoks/stock.adobe.com

Es hält sich das hartnäckige Gerücht, dass Steuerberater zugleich Lyriker und Philosophen sein müssen, um Gesetzestexte nicht nur entziffern, sondern auch richtig interpretieren zu können. Eine gewisse Kreativität kann durchaus nicht schaden, vor allem, wenn es um etwas derart Komplexes geht wie die Sachbezugswerteverordnung. Eine Regelung, die lang nur in seltenen Fällen von großer Relevanz war, seit der Integration der Ladekosten von E-Firmenwagen aber mehr Beachtung erlangte als die Jahrzehnte davor. Einen generellen Überblick über die Bestimmungen gaben wir schon in der Ausgabe 5/23. Dennoch blieben zahlreiche Details offen, die exakter regeln sollen, ab wann ein Kostenersatz steuerpflichtig ist.

Zuordnung der Ladekosten

Grundsätzlich sieht die Sachbezugswerteverordnung vor, dass, wenn der Arbeitergeber die Kosten für das Aufladen des arbeitgebereigenen E-Kraftfahrzeug ersetzt oder trägt, keine Einnahme anzusetzen ist, wenn die Kosten an einer öffentlichen Ladestation nachgewiesen werden oder beim Aufladen durch den Arbeitnehmer an einer Wallbox daheim die nachweisliche Zuordnung der Lademenge zu diesem Kraftfahrzeug sichergestellt wird. Doch welche Voraussetzungen sind für die nachweisliche Zuordnung notwendig?

Es ist ausreichend, wenn die Zuordnung der Lademenge durch das Kraftfahrzeug selbst erfolgt.“

Die letzte Änderung der Gesetzgebung besagt, dass nicht mehr auf die Zuordnung der Lademenge durch die Ladeeinrichtung selbst abgestellt werden muss. Es ist stattdessen ausreichend, wenn die nachweisliche Zuordnung der Lademenge zum arbeitgebereigenen Kraftfahrzeug sichergestellt wird. Dies kann neuerdings durch die Aufzeichnungen von Ladeort und Lademenge durch das Kraftfahrzeug selbst (die sogenannten „In-Vehicle-Aufzeichnungen“) erfolgen oder man kann diese Nachweise je nach Anbieter entweder durch eigene Apps beziehungsweise Aufzeichnungen des Herstellers (charging history) abrufen und verwenden. Die Voraussetzung ist sogar dann erfüllt, wenn sich der Arbeitnehmer beim Aufladen des E-Firmenwagens bei der Ladeeinrichtung mittels QR-Code und Smartphone-App, RFID-Chip oder -Karte oder mittels automatischer Authentifizierung des Fahrzeuges am Ladepunkt mittels „Plug & Charge“ registriert und der Ladevorgang damit eindeutig einem Fahrzeug zugeordnet werden kann. Zusammenfassend gilt also: Es muss die Lademenge immer entsprechend zugeordnet werden können.

Kostenersatz

Das Gesetz besagt, dass für das unentgeltliche Aufladen des Firmenwagens beim Arbeitgeber ein Sachbezugswert von null anzusetzen ist. Ersetzt oder trägt der Arbeitgeber die Kosten für das Aufladen, ist nur dann keine Einnahme anzusetzen, wenn beim Aufladen durch den Arbeitnehmer an einer nicht öffentlichen Ladestation die nachweisliche Zuordnung der Lademenge

sichergestellt wird. Die Höhe des Kostenersatzes wird auf Basis des von der E-Control für das erste Halbjahr des vorherigen Kalenderjahres festgelegten durchschnittlichen Strom-Gesamtpreises (Cent pro kWh) der Haushaltspreise ermittelt. Ein Sachbezug ist erst dann anzusetzen, wenn er den Kostenersatz übersteigt.

Wichtig auch: Der Stromvertrag im Haushalt des Arbeitnehmers muss nicht auf ihn laufen! Entscheidend ist wie gesagt nur, dass für den Kostenersatz die Kilowattstunden ausschließlich dem arbeitgebereigenen Kraftfahrzeug zuzuordnen sind.

Ladestationen

Die Sachbezugswerteverordnung gibt wortwörtlich vor: „Ersetzt der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer ganz oder teilweise die Kosten für die Anschaffung einer Ladeeinrichtung für dieses Kraftfahrzeug oder schafft er für den Arbeitnehmer eine Ladeeinrichtung für dieses Kraftfahrzeug an, ist nur der 2.000 Euro übersteigende Wert als Einnahme beziehungsweise geldwerter Vorteil anzusetzen.“

Die Regelung geht zwar grundsätzlich davon aus, dass der Arbeitnehmer der Eigentümer der Ladeeinrichtung wird, aber, auch wenn der Arbeitgeber die Ladeeinrichtung anschafft und in seinem Eigentum bleibt, ist bis 2.000 Euro kein Sachbezug anzusetzen.

Soll nur eine bereits existierende Ladestation auf- oder umgerüstet werden, fällt das ebenso unter die 2.000-Euro-Regelung, wenn es sich um nachträgliche Anschaffungs- beziehungsweise Anschaffungsnebenkosten handelt.

Scheidet besagter Mitarbeiter aus dem Betrieb aus, ist auch dann kein Sachbezug anzusetzen, wenn er die Ladestation ohne Entgelt behalten darf oder wenn er diese um den Buchwert zuzüglich der Umsatzsteuer kauft. Das gilt sogar dann, wenn er die Wallbox vom Ex-Arbeitgeber nur mieten möchte, vorausgesetzt, als Grundlage werden die Kosten (Afa zuzüglich allfälliger Kosten der Wartung) angesetzt.

Obacht bei Stromverträgen für Ladepunkte am Firmenstandort. Diese müssen vom Unternehmen direkt abgeschlossen werden! Man benötigt auch eine sogenannte Verfügungsmacht über die Ladeeinrichtung beziehungsweise den Ladeort, da nur dann ein Aufladen beim Arbeitgeber vorliegt.

Spezialfahrzeuge

Egal ob Verbrenner oder Elektro, laut Lohnsteuerrichtlinien ist ein Sachbezugswert immer anzusetzen, wenn man das Firmenfahrzeug privat nutzen darf. Dieser Wert liegt bei Stromern bei null, bei Benzin und Diesel je nach Verbrauch bei 1,5 oder zwei Prozent. Das gilt aber nicht immer. Spezialfahrzeuge etwa sind davon ausgeschlossen, da sie aufgrund ihrer Ausstattung eine andere private Nutzung praktisch ausschließen. Zwar könnte man einen Sachbezug allein für die Fahrten zwischen Arbeitsplatz und Wohnort grundsätzlich ansetzen, nicht jedoch, wenn es Hinweise gibt, dass es sich um ein Spezialfahrzeug handelt. Doch was genau heißt das jetzt nun?

Ein Spezialfahrzeug ist ein Auto, das aufgrund der Ausstattung eine andere private Nutzung praktisch ausschließt. Das gilt vor allem bei fest verbauten Einbauten (etwa Werkstatt, Regale etc.) im Fahrzeug, wie sie bei zahlreichen Montage- und Servicebussen vorkommen. Leicht demontierbare Einbauten reichen für die Einstufung als Spezialfahrzeug hingegen nicht aus.

Weiters heißt es zwar, dass aus steuerlicher Sicht kein Fahrtenbuch zu führen ist, wenn tatsächlich keine Privatnutzung erfolgt. Wer auf Nummer sicher gehen möchte, sollte dies dennoch tun, da die Formulierung dieser Passage ein wenig Interpretationsspielraum zulässt.

Denn weiters sagt der Fiskus, dass der halbe Sachbezugswert anzusetzen ist, wenn das Spezialfahrzeug nachweislich im Jahresdurchschnitt für Privatfahrten nicht mehr als 500 Kilometer monatlich benützt wird. Wer sich das mühsame Fahrtenbuchschreiben ersparen möchte, kann auch die gesamte jährliche Kilometerleistung um jene für Dienstfahrten, die etwa durch Reiserechnungen oder Reiseberichte nachgewiesen werden, ver-

Oldtimer gelten für die Finanz als völlig irrelevant, wenn es um die Causa Sachbezug und Firmenwagen geht.“

mindern. Beträgt das so errechnete Ergebnis höchstens 6.000 Kilometer, steht ebenso der halbe Sachbezugswert zu. Ein niedrigerer Sachbezugswert als 480 beziehungsweise 360 Euro kann hingegen nur dann angesetzt werden, wenn sämtliche Fahrten lückenlos in einem Fahrtenbuch aufgeführt sind.

Oldtimer

Für viele zwar auch Spezialfahrzeuge, gelten Oldtimer per Definition für die Finanz aber als völlig irrelevant, wenn es um die Causa Sachbezug und Firmenwagen geht. Sogenannte historische Fahrzeuge sind gemäß des Kraftfahrgesetzes erhaltungswürdige, nicht zur ständigen Verwendung bestimmte Fahrzeuge mit Baujahr 1955 oder davor und Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre und in die Liste der historischen Kraftfahrzeuge eingetragen sind. Oldtimer sind daher von der Regelung der Sachbezugswerteverordnung nicht umfasst, da es hier ja um arbeitgebereigene Kraftfahrzeuge geht, die beruflich verwendet und darüber hinaus vom Arbeitnehmer auch privat genutzt werden dürfen. Geht es aber um die Bewertung des geldwerten Vorteils im Zusammenhang mit der Überlassung von Oldtimern, ist der geldwerte Vorteil mit dem um übliche Preisnachlässe verminderten üblichen Endpreis des Abgabeortes anzusetzen.

Lohnkonten

Gemäß der Lohnkontenverordnung müssen folgende Punkte auf das Lohnkonto des Arbeitnehmers eingetragen werden:

a) Aufladen an einer öffentlichen Ladestation

b) Aufladen samt der Lademenge in Kilowattstunden

c) Aufladen (pauschale Monatsbeträge) samt Nachweis der Nichtzuordenbarkeit zum Kraftfahrzeug

d) Anschaffung einer Ladeeinrichtung

Wenn der Arbeitgeber die Kosten direkt vom Stromanbieter beziehungsweise von einem Dritten, der keinen Vertrag mit dem Arbeitnehmer hat, und es sich um ein Aufladen beim Arbeitgeber handelt, ist mangels Kostenersatz keine Eintragung am Lohnkonto erforderlich.

Eindeutig geklärt ist die Bewertung von Sachbezügen für Kraftfahrzeuge bei wesentlich beteiligten Gesellschafter-Geschäftsführern. Wird ein von der Kapitalgesellschaft zur Verfügung gestelltes Kraftfahrzeug für privat veranlasste Fahrten genutzt, ist für die Bemessung des geldwertenVorteils aus der privaten Nutzung des zur Verfügung gestellten Kraftfahrzeuges die Sachbezugsverordnung sinngemäß anzuwenden. Daran wird sich auch so bald nichts ändern. •

Die Bewertung bei GesellschafterGeschäftsführern von Sachbezügen ist eindeutig geklärt.“

Die Neuerungen auf einen Blick

Nicht mehr auf die Zuordnung der Lademenge durch die Ladeeinrichtung muss abgestellt werden. Es ist ausreichend, wenn die nachweisliche Zuordnung der Lademenge zum arbeitgebereigenen Kraftfahrzeug sichergestellt wird, etwa durch Aufzeichnungen von Ladeort und Lademenge durch das Kraftfahrzeug selbst. Die Höhe des Kostenersatzes wird auf Basis des von der E-Control durchschnittlichen Strom-Gesamtpreises (Cent pro kWh) der Haushaltspreise ermittelt.

Stromverträge für Ladepunkte am Firmenstandort müssen vom Unternehmen abgeschlossen werden! Man benötigt eine sogenannte Verfügungsmacht über die Ladeeinrichtung bzw. den Ladeort, da nur dann ein Aufladen beim Arbeitgeber vorliegt.

Ein Spezialfahrzeug ist ein Auto, das aufgrund der Ausstattung eine andere private Nutzung praktisch ausschließt. Das gilt vor allem bei fest verbauten Einbauten (etwa Werkstatt, Regale etc.) im Fahrzeug, wie sie bei zahlreichen Montage- und Servicebussen vorkommen. Leicht demontierbare Einbauten reichen für die Einstufung als Spezialfahrzeug hingegen nicht aus.

Entzug um Zug

Das EU-Parlament plant, die Regelungen für einen Führerscheinentzug in der gesamten EU zu vereinheitlichen. Dieses Vorhaben stößt auch beim ARBÖ auf Kritik.

Text: Roland Scharf, Fotos: Adobe Stock

Noch ist es zwar nur ein Gesetzesvorschlag. Allein die Tatsache, dass sich das EU-Parlament aber mit dem Thema beschäftigt, bestimmte Delikte wie Alkohol am Steuer, Raserei oder Unfälle mit Todesfolge in der gesamten EU mit dem Führerscheinentzug zu ahnden, sollte dennoch aufhorchen lassen. Auch wenn dieses Vorhaben ob der Schwere der angeführten Delikte jetzt nichts Verwerfliches vermuten lassen würde.

Doch der Teufel liegt wie immer im Kleingedruckten. Denn durch diese neue Regelung wäre der Entzug der Fahrerlaubnis somit auch in der gesamten EU gültig, Kraftfahrer dürften somit in der gesamten Europäischen Union dann auch nicht mehr fahren. Und nicht nur das. „Die Strafen sind in den einzelnen Ländern sehr unterschiedlich. Warum sollen österreichische Autolenkerinnen und -lenker in der gesamten EU, also eben auch in Österreich, für etwas bestraft werden, was bei uns gar kein Delikt darstellt?

Zum Beispiel ist in dem Vorschlag geplant, dass der Führerschein künftig schon bei einer Geschwindigkeitsübertretung von 30 km/h entzogen werden kann, obwohl in Österreich der Entzug erst ab 40

Zu schnell gefahren im EU-Ausland? Das könnte künftig ungut ausgehen; EU-Pläne sehen vor, dass bestimmte Delikte im Straßenverkehr zu einem EU-weiten Entzug der Fahrerlaubnis führen können

km/h möglich ist“, kommentiert ARBÖ-Boss KommR Mag. Gerald Kumnig die EU-Pläne.

Ein weiterer Kritikpunkt des Autofahrerclubs: die Vielzahl an Verstößen, die unter die neue Regelung fallen sollen, von denen derzeit aber noch nicht geredet wird. „Es wird kolportiert, dass die Liste an Delikten, für die der EU-weite Führerscheinentzug gelten soll, noch ausgeweitet werden soll. Damit will man die individuelle Mobilität einschränken und mittels EU-Verordnung unattraktiv machen. Wir werden uns dafür einsetzen, dass die Gesetzgebung und Vollstreckung von Delikten weiterhin einzelstaatlich geregelt werden“, so Kumnig weiter. •

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Vollelektrisch zum Einsatzort

Die Berufsrettung Wien hat zwei unterschiedliche Elektrofahrzeuge für ein Pilotprojekt übernommen.

Sie werden künftig in und um Wien im Einsatz sein: der Mercedes eVito und der Volkswagen ID. Buzz, die Mitte Februar als elektrische Einsatzfahrzeuge mit maximal 455 Kilometer Reichweite vorgestellt wurden. Es handelt sich um ein Pilotprojekt, mit dem Wiens Klimaziele unterstrichen werden sollen. Die Photovoltaik-Anlage der Rettungsstation Favoriten erzeugt den nötigen Strom für das Aufladen der ungewöhnlichen Dienstautos. „Als einzige Berufsrettung werden wir auch beim Thema E-Mobilität unserer Vorbildfunktion gerecht und schreiten in eine nachhaltigere Zukunft“, so Dr. Rainer Gottwald, Leiter der Berufsrettung Wien. Beim Mercedes eVito handelt es sich um ein

-6,9

Prozent: Sinkflug der automobilen Neuzulassungen in Österreich im Jänner 2024. Bei Elektroautos wurde ein kleines Wachstum von 2,8 Prozent verzeichnet. Plus 21 Prozent hieß es im Jänner bei den Plugin-Hybriden. Manch Importeur startet bereits Rabattaktionen.

Elektro-Notarzt-Einsatz-Fahrzeug (NEF), das erste vollelektrische NEF in Wien. Der ID. Buzz im Fuhrpark der Berufsrettung ist für die Einsatzleitung der Sonder-Einsatz-Gruppe gedacht. Mit ihm wird das Geschehen an einem Einsatzort koordiniert. In der hauseigenen Werkstätte der Berufsrettung ist man schon gerüstet, denn für die Arbeit an Kraftfahrzeugen unter Hochspannung bedarf es einer eigenen gesetzlich definierten Ausbildung. Gesundheitsstadtrat Peter Hacker: „Zukunftsthemen wie flächendeckende E-Mobilität erfordern innovatives Denken. Die Berufsrettung zeigt, dass nachhaltige Ökonomie auch in einem gut funktionierenden Gesundheitssystem Platz hat.“

Spende: Porsche Holding sammelt 10.000 Euro

Bei einer Übergabe im Porschehof bekamen Vertreter des Salzburger Vereins „JoJo“ einen Spendenscheck überreicht. Die dort verzeichneten 10.000 Euro kamen durch eine Weihnachtsaktion der Porsche Holding, bei der für den guten Zweck gespendet werden konnte, zusammen. Wie in den Jahren zuvor rundeten Betriebsrat und Leitung der Porsche Holding die Summe wieder auf. Dank geht somit an alle, die einen wesentlichen Beitrag zur Unterstützung und Betreuung für psychisch belastete Familien leisteten.

Volvo baut Campus aus

Mit einem Mobilitäts- und Innovationszentrum für neue Technologien will Volvo Cars Themen wie kabelloses und bidirektionales Laden sowie autonomes Fahren künftig mit eigenen Entwicklungen voran bringen. Es liegt im schwedischen Göteborg in der Nähe des Stammsitzes des Autoherstellers. Auch ein Ausbau des bestehenden Campus in Torslanda ist in Planung, Start-ups und Geschäftspartner können dann dort untergebracht werden. „Mit dieser Initiative wollen wir ein Ökosystem schaffen, in dem wir die Zukunft der Mobilität entwickeln können – einschließlich der Fahrzeuge und deren Technik sowie der umgebenden Infrastruktur“, sagt Jim Rowan, CEO und Präsident von Volvo Cars.

E-Taxis von Kia: Kilometerfresser

Wahre Heldin geehrt

Helga Ghobashi wurde vom Automobilclub von Deutschland (AvD) zur „Heldin der Straße 2023“ gekürt und bekommt dafür ein Elektrofahrzeug für ein Jahr. Sie rettete einen Mann, der nach einem Unfall mitsamt seinem Auto in einen Wald geschleudert wurde. Bereits zwei Tage lang lag er dort verletzt und unbemerkt: „Ich habe geschätzt tausend Autos vorbeifahren hören.“

4,25 Tonnen mit B-Schein

Das Europäische Parlament hat dem Plan zugestimmt, dass künftig mit dem B-Führerschein Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen bewegt werden dürfen. Bislang lag diese Obergrenze bei 3,5 Tonnen. Dies gelte nicht wie bislang geplant nur für E-Fahrzeuge, sondern ebenso für Dieselmodelle, beschränkt sich nach derzeitigem Wissensstand jedoch auf Campingmobile und Rettungswagen. Finale Abstimmung ist am 6. Juni.

Bei Taxi4you sind seit knapp fünf Jahren vier Kia e-Niro in Feldkirch (Vorarlberg) im Einsatz, zusammen haben sie über 1,1 Millionen Kilometer abgespult. Inhaberin Manuela Kopf spricht von 500 Kilometer Reichweite „und das im Winter – Respekt.“ Geschäftsführer Christian Schmidle ergänzt: „Die Reparaturkosten der Fahrzeuge liegen bei null Euro, nicht einmal Bremsbelege mussten bis dato gewechselt werden.“ Das meistbewegte Fahrzeug weist – laut Fotobeweis –knapp 303.000 Kilometer auf. „Wir sind nach wie vor von den Fahrzeugen überzeugt“, so Kopf.

Lucky Car: neuer COO

Anfang Februar hat Österreichs größte vertragsfreie Werkstattkette, Lucky Car, die Übernahme von ATU fixiert. Slobodan Birovljevic wird künftig als neuer Chief Operating Officer die operative Verantwortung für die ehemaligen ATU-Standorte übernehmen. Dort soll er die gewohnten Qualitätsstandards von Lucky Car implementieren. Konkret geht es um 24 Standorte in acht Bundesländern. Birovljevic ist seit über 20 Jahren in der KfzBranche und will „auf Augenhöhe mit jedem einzelnen Mitarbeiter“ kommunizieren.

Unterstützung für Autovolksbegehren

Wenn es heißt, „Kosten runter!“, wie es beim Autovolksbegehren von Gerhard Lustig der Fall ist, sind die Unterstützer nicht weit. „Die finanziellen Herausforderungen sind meist enorm“, spricht Edith Grünseis-Pacher, Gründerin des Club Mobil, die für individuelle Mobilität für Menschen mit Behinderung oder altersbedingter Bewegungseinschränkung kämpft.

Fotos: Berufsrettung WIen, Adobe Stock, Lucky Car, Markus Rambossek

Das blieb vom einst so stolzen Genfer Salon

Der Genfer Automobilsalon ist zurückgekommen, aber wohl nicht, um zu bleiben. Ein Kondolenzbericht eines Erstbesuchers.

Text

Er wirkte fast ein wenig traurig. So schlicht und einfach, wie aus einer anderen Welt, steckte der ursprüngliche Renault 5 in seiner angedeuteten Verpackung. Wie ein Blechspielzeug aus einer Zeit, die lang zurückliegt, steht er neben der wohl wichtigsten und einzigen echten Neuheit des Genfer Automobilsalons, die ebenfalls Renault 5 heißt, rein elektrisch fährt und echt hübsch geraten ist. Und dennoch kann er nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Veranstaltung irgendwie zum süßen Oldie von 1972 passt: ein wenig im Abseits.

Alte Gardeparade

Man muss sich das einmal vor Augen führen: fünf Hersteller, mehr haben sich heuer nicht eingefunden. Wer es drastisch sehen möchte: Wären Renault und Dacia nicht gewesen mit einem liebevoll gemachten Auftritt, hätte man das Feld praktisch allein den Chinesen überlassen. Die Expertenmarken mit ihren Kleinstserien kann man da jetzt nicht mitzählen. Isuzu gesellte sich auch noch zu der illustren Runde bestehend aus BYD und MG mit ihren Sub-Marken, die in einer fast schon unüberschaubaren Modellvielfalt über Europa schwappen wie Ahornsirup. Einer makelloser und glänzender als der andere. Warum die westlichen Hersteller dieser Veranstaltung den Rücken gekehrt haben, lässt sich nicht ganz nachvollziehen. Die Rahmenbedingungen, die angenehme Größe, die Nähe zum Flughafen, all das hätte dafür gesprochen, es noch einmal zu versuchen. So aber wirken die delikat ausgesuchten Oldtimer aus allen Epochen, in denen

Luxus-Manufakturen gab’s in Genf mehr als große Marken; Baguette-Halter und Schuhwerk als Extras; ohne Smartphone kein Journalismus mehr

es den Genfer Automobilsalon gab, fast schon wie ein Kondolenztreffen der alten Garde. Damals, als die alte Welt noch groß war in der Industrie, Menschenskind, was waren das für Zeiten! Dass die Zeitreise im ersten Stock praktisch so viel Platz eingenommen hat wie die Fläche der Neuwagen, gibt der Vermutung, dass wir hier das letzte Lebenszeichen eines todkranken Events erleben, nur mehr Auftrieb.

Demonstrierter Perfektionismus

Was kann man also von dieser unglücklichen Wiederbelebung der klassischen Frühlingsveranstaltung von Europas Autowelt nun mitnehmen? Vielleicht, dass die Zukunft in der Vergangenheit liegt, wenn nicht nur Oldtimer so gut ankommen, sondern der neue E-Renault auch fast so aussieht wie sein Pendant von 1972. Aber auch, dass der Plan von BYD und Co aufzugehen scheint. Der U8 etwa wirkt in seinem Gigantismus wie ein Frontalangriff auf alle, die jemals das Wort Umwelt in den Mund genommen haben. Der offen demonstrierte Perfektionismus im Innenraum, Design und Details zeigt, dass man keine Scheu hat, zu zeigen, was man alles kann. MG mit ihrem Roadster und der Sub-Brand IM steht da um nichts nach. Das hat nichts Schlimmes an sich. Im Gegenteil. Und auch Genf sollte sich von der Seite keine Sorgen machen. Wenn Renault das nächste Mal nicht mehr dabei sein möchte, aus dem Land der Mitte kommt genug, um den Main Floor allein bespielen zu können. Die schönen alten Europäer wird man sich auch dann noch im ersten Stock ansehen können. •

Neuware kam vor allem aus China, mit Ausnahme von Renault und Dacia; dafür waren die Europäer bei der Oldie-Ausstellung umfassend vertreten

Kleine Nummer, große Pläne

In Genf zog Renault das erste Mal das Tuch von der Serienversion des rein elektrischen neuen 5 E-Tech Electric. Verblüffend ist dabei nicht nur die nah am Konzeptauto liegende Optik.

Text: Roland Scharf, Fotos: Renault

Um die wichtigsten Fragen vorweg zu klären: ab 25.000 Euro. Und bis 400 Kilometer Reichweite. Beides gemeinsam geht natürlich nicht, denn der neue R5 ist mit zwei Akkugrößen erhältlich, wobei den Anfang die stärkere machen wird. Start soll noch heuer sein, auch wenn es wohl November werden wird. Mindestens so wichtig: Der komplette Wagen ist „Made in Europe“, wie Renault-Boss Luca de Meo bei der Präsentation betonte. Und natürlich das Design, das sehr nahe an jenem des Konzeptautos von 2021 liegt, und man muss gestehen, dass man die Urlinie des Kleinwagens von 1972 verblüffend gut ins neue Jahrtausend transformierte. Und genau das könnte das Quentchen Sympathie sein, das ein neues Auto zum Erfolg braucht.

40 und 52 kWh Akkus

326 Litern. Nur die Fondplatzverhältnisse sind nicht ganz das, was man sich als Erwachsener wünscht. Hinzu kommen ein niedriger Schwerpunkt und ein Gewicht von unter 1.500 Kilogramm und einem bidirektional nutzbaren AC-Ladegerät, das mit den Technologien V2L (Vehicleto-Load) und V2G (Vehicle-toGrid) kompatibel ist. Unter der Haube werkelt ein E-Motor, der auf den Antrieben von Megane und Scenic E-Tech Electric basiert, aber weniger Bauraum einnimmt. Dank des Verzichts auf Permanentmagnete kommt er ohne seltene Erden aus und wird in drei Leistungsstufen angeboten: 110, 90 und 70 kW. Je nach Version steht zudem ein 40- oder 52-kWh-Akku zur Verfügung, für die Basisversion ist also mit rund 300 Kilometer theoretischer Reichweite zu rechnen.

Die Technik jedenfalls entspricht ziemlich genau dem, was man sich von einem modernen Elektroauto erwarten kann: Er basiert als erster Renault auf der neuen Ampere-Plattform AmpR Small für Elektrofahrzeuge im B-Segment. Das erlaubt einen flachen Boden, langen Radstand (2,54 Meter) und einen Kofferraum von

Ab Spätherbst

Laden: 11 kW sind mit Wechselstrom möglich, 80 oder 100 kW mit Gleichstrom – nicht überragend viel, für die Größe der Akkus aber locker ausreichend. Auch cool: die Möglichkeit, kleine Anhänger bis zu 500 Kilogramm Gewicht ziehen zu dürfen. •

Der Renault 5 trägt den Namen zurecht; zwei Akkugrößen für bis 400 km Reichweite; große Displays dominieren das Cockpit; sogar 500 kg schwere Anhänger darf man ziehen

MG Motor Austria geht stark ins neue Jahr

Ein Zulassungsplus 2023 und Aussicht auf neue Modelle lassen den Importeur selbstbewusst starten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: MG Motor

Mit einem Marktanteil von 4,3 Prozent im Segment der BEV ist MG Motor Austria ein wichtiger Player in der österreichischen Elektromobilität. Es handelt sich aber keineswegs um eine reine E-Marke, auch wenn sie gern als solche wahrgenommen wird. Schon das Kompakt-SUV ZS gab es auch als Benziner. Insgesamt beendete der Importeur das Jahr 2023 mit 2.486 Neuzulassungen und somit einem Prozent Marktanteil am Pkw-Gesamtmarkt, was einem Zuwachs zu 2022 von 97 Prozent entspricht.

Der E-Kombi lag hinter den Erwartungen

Bei den BEV wird der Zuwachs mit 119 Prozent beziffert, womit MG Motor zu den am stärksten wachsenden E-Marken Österreichs zählt. Ein wichtiger Treiber war der MG4 Electric (798 Nzl.), dessen Angebot 2023 um den XPower erweitert wurde. 2024

Aus zwei mach vier

wird der Kompakte wohl weiter pushen, die Variante Trophy Extended Range steht bereit. Deren Reichweite von 520 Kilometern (WLTP) wird vielen Fuhrparkmanagern als wichtiges Argument dienen. Vom vollelektrischen Kombi MG5 Electric hätte sich der Importeur indes mehr erwartet, lediglich 360 Einheiten wurden 2023 neu zugelassen.

„Nach einem sehr erfolgreichen Jahr 2023 steht das Jahr 2024 nun ganz im Zeichen des 100-jährigen Bestehen der Marke“, meint Andreas Kostelecky, MBA, Geschäftsführer MG Motor Austria. „Der neue MG3 HEV feierte im Rahmen des Genfer Automobilsalons seine Publikumspremiere und wird bereits im zweiten Quartal nach Österreich kommen.“ In Genf wurden nicht zuletzt fixierte Daten des Imagemodells Cyberster bekannt gegeben. Als drittes Modell kommt ein Mittelklasse-SUV, das als Benziner HS und als Plug-in-Hybrid EHS genannt wird. •

Mit eDeliver 3 und 9 hat sich Maxus an die Spitze der E-LCV gespielt, zwei weitere Modelle sind startbereit.

Text:

Stefan Schmudermaier, Fotos: Maxus

Nicht zuletzt seit dem Deal mit der österreichischen Post ist Maxus in Österreichs Transportergewerbe ein Begriff. Mit 790 vollelektrischen Neuzulassungen – getrieben durch die Modelle eDeliver 3 und 9 sowie dem Pick-up T90 – war die unter dem Dach der Denzel-Organisation firmierende chinesische Marke im Ranking der elektrischen leichten Nutzfahrzeuge im Vorjahr die Nummer eins in Österreich.

Zwei weitere E-Transporter in den Startlöchern 2024 legt Maxus noch einmal ordentlich nach. Bereits im ersten Quartal folgt der eDeliver 7 (L2H1), der ab Ende des Jahres sogar mit Allrad verfügbar sein wird. Bemerkenswert ist dabei nicht nur die hohe Zuladung bis zu 1.055 Kilogramm, sondern auch die hohe WLTP-Reichweite von 360 Kilometern dank des 88 kWh großen Akkus. Zudem ist der eDeliver 7 auch als Dreisitzer zu haben. Mit richtig cooler Optik und hochwertigem Innenraum rollt der eDe liver5 dann zur Jahresmitte auf den Markt. Auch er bietet über eine Tonne Zuladung sowie drei Sitze, die WLTP-Reichweite liegt bei über 300 Kilometern, der Akku ist hier

64 kWh groß. Die finalen Homologationen stehen ebenso wie die Preise noch nicht fest, man darf aber davon ausgehen, dass diese sehr konkurrenzfähig sein werden. Ebenfalls freuen darf man sich auf einen vollelektrischen Pick-up, der im Gegensatz zum T90 auch über Allrad verfügt und zudem mit lässigem Design punktet. Maxus Motors Austria Geschäftsführer Andreas Kostelecky freut sich auf die Neuankömmlinge: „Die Markteinführung des Maxus eDeliver 5 und eDeliver 7 markiert einen bedeutenden Schritt in unserer Mission, nachhaltige und effiziente Transportlösungen anzubieten. Diese Elektrotransporter bieten nicht nur eine umweltfreundliche Alternative, sondern auch innovative Technologien, um den anspruchsvollen Bedürfnissen unserer Kunden gerecht zu werden.“ •

Der Hybrid-Kleinwagen MG3 HEV wurde in Genf vorgestellt; Imageträger Cyberster

Österreichische Post setzt auf HVO 100

Bereits 60 Lkw konnte die Post AG auf den fossilfreien Kraftstoff umstellen. Generell senkt diese Maßnahme den CO2-Ausstoß um bis 90 Prozent. Text: Roland Scharf, Fotos: Post AG

Nach einem erfolgreichen Testbetrieb 2023 wird die Österreichische Post ihre Lkw-Flotte im ersten Halbjahr 2024 vollständig von Diesel auf Hydrotreated Vegetable Oils (HVO) umstellen. Ein erneuerbarer Treibstoff, der aus Abfällen, Fetten, pflanzlichen Reststoffen und Pflanzenölen hergestellt werden kann. Bei einem jährlichen Verbrauch von rund sechs Millionen Liter Diesel hat die Post damit einen großen Hebel, um Emissionen im Schwerlastverkehr einzusparen.

Millionen Liter

„Mit dem Einsatz von HVO läuten wir die nächste Phase der gelbgrünen Zukunft ein. Nach dem erfolgreichen Testbetrieb haben wir entschieden, noch im ersten Halbjahr 2024 all unsere 180 Lkw mit diesem erneuerbaren Treibstoff zu betanken. HVO ist eine wichtige Brückentechnologie und ein enormer Hebel, mit dem wir pro Jahr mehrere tausend Tonnen CO2 einsparen können“, sagt Peter Umundum, Vorstandsdirektor für Paket & Logistik, Österreichische Post AG.

Noch heuer möchte die österreichische Post die gesamte Lkw-Flotte auf HVO-100-Betrieb umstellen, 60 Stück sind bereits adaptiert worden

Seit Anfang des Jahres werden bereits die ersten 60 Lkw mit HVO betankt, bis Ende März sollen es rund 120 sein. Zum Ende des ersten Halbjahres soll die gesamte Flotte von 180 Lkw vollständig auf HVO umgestellt sein. In der Hochlaufphase 2024 werden dadurch rund vier Millionen Liter Diesel durch HVO ersetzt, im Vollbetrieb werden es rund sechs Millionen Liter Diesel pro Jahr sein. •

Mit OMV Cards tankt und lädt jeder Fuhrpark smart und flexibel

Die OMV bietet mit vier verschiedenen

Tank- und Ladekarten maßgeschneiderte Lösungen. Ob Konzern oder EPU, national oder international unterwegs: Die OMV Cards sind flexibel je nach Größe und Antriebsart einsetzbar. Für Flotten mit mehr als fünf Fahrzeugen oder jährlichem Treibstoffverbrauch von über 10.000 Litern ist die OMV Card mit ROUTEX-Funktion bestens geeignet, da sie Zugang zu über 21.000 Tankstellen in 35 europäischen Ländern bietet.

Tanken & laden

Gemischte Fuhrparks profitieren von der OMV E-Mobility Card, die die Benefits der

OMV Card mit ROUTEX-Funktion bietet und für über 120.000 Ladestationen in einem nationalen und internationalen E-Ladenetz einsatzbereit ist. Damit ist flächendeckendes Tanken und Laden garantiert.

Mit der OMV Card mit CO2-Kompensationsservice gibt es die Möglichkeit, Emissionen aus der Verbrennung des gekauften Kraftstoffes auszugleichen, indem die OMV internationale Klimaschutzprojekte aus dem ClimatePartner-Portfolio, die nach dem Verified Carbon Standard (VCS) zertifiziert sind, finanziell unterstützt.

Kleineren Fuhrparks mit einem Tankvolumen bis zu 10.000 Litern im Jahr steht

die OMV Stationskarte Plus als regionaler Begleiter zur Verfügung: Damit tanken bis zu fünf Fahrzeuge an allen OMV und Avanti Stationen sowie DISKONT Tankstellen am HOFER Parkplatz in ganz Österreich.

Online bestellen unter: omv.at/card-shop

Thomas Aichinger, Account Manager

OMV Cards

+43 (664) 6122177

thomas.aichinger@omv.com

Vielfalt beim E-Fachkongress

Ist die E-Mobilität sinnvoll? Wie schaut’s mit den Förderungen aus? Wo gibt es noch Probleme und welche Lösungen werden angeboten? Wie können sich Unternehmen sinnvoll CO2-neutral aufstellen?

Text: Redaktion, Fotos: Manuel Tenora, Christian Houdek

Diesen und weiteren Fragen widmet sich auch dieses Jahr die EL-MOTION 2024, die vom 23. bis zum 24. April 2024 zum 14. Mal stattfindet. Der Fachkongress bietet spannende Themen mit Sprechern aus den verschiedenen Branchen, darunter p3automotive, Saubermacher, Terberg, Siemens, Daimler Trucks, AIT, e-Control, Wiener Linien, move2zero, Heliox, Varoenergie, FH Wieselburg, Eloop, Hertz, eTaxi, AutriaTech und WKW. Aber auch die Träger WKÖ, BMK und ÖstB stehen in der Podiumsdiskussion für Fragen und Diskussionen bereit.

Schwerpunkt auf Güter- und Schwerverkehr

Der Fachkongress findet dieses Jahr in einer neuen Location statt. Die Wiener Werkshallen verbinden die Tradition der Automobilgeschichte mit der Moderne, der E-Mobilität und Transformation der Wirtschaftsverkehre. Dies bietet neue Möglichkeiten, die EL-MOTION weiter in den Bereich Güter- und Schwerverkehr zu pushen, um gerade in Zeiten der Diskussionen über E-Mobilität, Förderungen und Neuerungen den Teilnehmenden spannende Fachgespräche zu ermöglichen und diesen Sektor auch mit der Ausstellung sinnvoll bespielen zu können. Indoor werden die Exponate, von Trucks über Logistiklösungen bis hin zu Ladeinfrastruktur präsentiert. Das Programm ist breit gefächert und beleuchtet die Probleme und Lösungsansätze in diesen Bereichen.

Das Programm ist online

Das Programm ist unter www.elmotion.at/#programm abrufbar. Es gibt spannende Einblicke in den ÖPNV und den Fernverkehr. Dazu werden Themen im Bereich Batteriesysteme und Ladeinfrastruktur beleuchtet. Aber auch die Flottendiskussion wird befeuert. Ist die E-Mobilität sinnvoll und machbar? Was muss für eine sinnvolle Transformation beachtet werden? Welche Studien wurden darüber in Österreich gemacht und zu welchem Ergebnis ist man gekommen. Diese und weitere spannende Themen werden auf dem Fachkongress behandelt. Unterschiedliche Ticketvarianten sind unter www.elmotion. at bestellbar. Aufgrund der neuen Situation werden alle Teilnehmenden gebeten, soweit möglich, öffentlich anzureisen. •

Der El-Mo Award

Neben interessanten Vorträgen gibt es eine Ausstellung rund ums Thema E-Mobilität und Nachhaltigkeit

Powered by FLOTTE werden auch heuer wieder die besten Ideen und Lösungsansätze im Bereich Klimaneutralität für Unternehmen mit dem El-Mo-Award ausgezeichnet. Teilnahmeberechtigt beim Award sind Firmen, Körperschaften, Vereine, Organisationen und Ausbildungseinrichtungen sowie Personen mit Sitz bzw. Wohnsitz in Österreich. Weitere Infos und Details zur Einrichtung finden Sie unter www.elmotion.at/elmo-award. Die Auszeichnung findet am Abend des 23. April 2024 im Rahmen der EL-MOTION in den Wiener Werkshallen statt.

E-Mobilität auf dem Prüfstand

In den letzten Jahren ist der Anteil der Elektroautos in Österreich kontinuierlich gestiegen. Ein Trend, der sich auch in den ersten beiden Monaten dieses Jahres fortgesetzt hat. Um die nationalen Klimaziele annähernd zu erreichen, wäre jedoch eine deutlich schnellere Verbreitung von rein elektrischen Fahrzeugen notwendig. Wo liegen die Hürden? Und was sind mögliche Lösungsansätze?

Laut Statistik Austria machten rein elektrische Autos im vergangenen Jänner und Februar rund 16,4 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen aus. Damit hat sich der positive Trend der letzten Jahre auch zu Beginn des Jahres 2024 fortgesetzt.

So positiv diese Entwicklung auch ist, ein Blick auf die Bestandszahlen macht deutlich, dass der Weg zur Mobilitätswende noch weit ist: Im Vorjahr lag der E-AutoAnteil am Pkw-Gesamtbestand bei rund 3 Prozent. Um die von Österreich angestrebte Klimaneutralität im Mobilitätssektor bis 2040 zu erreichen, bräuchte es deutlich schneller deutlich mehr E-Fahrzeuge auf den heimischen Straßen. Dem stehen aber immer noch Unsicherheiten unter anderem bei Preis, Reichweite und Ladeinfrastruktur entgegen.

Fakten auf den Tisch

aufwand. Zudem kommen immer mehr kleinere und günstigere Modelle auf den Markt.

Ähnlich verhält es sich mit der Reichweite und der Ladeinfrastruktur. Viele moderne Elektroautos bieten inzwischen Reichweiten von deutlich über 400 Kilometern. Das reicht aus, um den Arbeitsalltag ohne Ladestopp zu bewältigen. Und wenn der Besuch einer Ladesäule doch einmal notwendig ist, findet man in Österreich bereits heute eines der am besten ausgebauten Ladenetze weltweit. Zudem bieten moderne Stromer hohe Ladeleistungen, die Ladestopps immer kürzer werden lassen.

Eigene Erfahrungen sammeln

Ein faktenbasierter Blick auf die Elektromobilität zeigt, dass viele dieser Unsicherheiten unbegründet sind; angefangen beim Preis. Zwar sind E-Autos in der Anschaffung (noch) teurer als Verbrenner, aber die Gesamtbetriebskosten (TCO) sind im Vergleich meist deutlich niedriger. Grund dafür ist, abgesehen von den staatlichen Förderungen, vor allem der geringere Wartungs-

Um Unsicherheiten zu überwinden, hilft es zwar, sich mit dem Thema E-Mobilität zu beschäftigen, aber eigene Erfahrungen sind unersetzlich. Warum also nicht einfach mal ein E-Auto testen? Mit FlexiPlan, Österreichs flexibelstem Autoabo für Unternehmen von LeasePlan, fahren Sie die modernsten Elektroautos ohne Bindung und ohne Risiko. Sie profitieren von den umfassenden LeasePlan Services zum attraktiven Inklusivpreis. Besuchen Sie www.leaseplan.at und fahren Sie schon morgen mit Ihrem Wunsch-Elektroauto los. •

Sieg für das XXL-E-SUV

Der Kia EV9 gewinnt bei Women’s Worldwide Car of the Year 2024 die Kategorie SUV und wird auch zum Gesamtsieger gekürt.

Text: Petr Mühr, Fotos: Werk, WWCOTY

Bereits zum 14. Mal hat die weltweit einzig rein weibliche Jury in der Automobilbranche, Women’s Worldwide Car of the Year, die besten Autos des Jahres gewürdigt. 75 Motorjournalistinnen – darunter Petra Mühr, Chefredakteurin Familienautos und Bereichsleiterin autentio im A&W Verlag – aus 52 Ländern auf fünf Kontinenten kürten heuer die Sieger in den fünf Kategorien Family Car, Large Car, SUV, 4x4 & Pick-up und Exclusive Car und aus diesen dann den Gesamtsieger, den Supreme-Gewinner.

Fünf Gewinner, ein Gesamtsieger Aus 62 Kandidaten, die zwischen dem 1. Jänner und dem 31. Dezember 2023 auf mindestens zwei Kontinenten auf den Markt gekommen sind, werden alljährlich nach den Kriterien Sicherheit, Fahrverhalten, Technologie, Komfort, Effizienz, Umweltverträglichkeit und Preis-Leistungs-Verhältnis die Kategorie-Sieger ermittelt. Alles also Kriterien, nach denen auch ein solides und effizientes Fuhrparkfahrzeug gekauft wird.

Die fünf Kategorie-Gewinner 2024 sind: Volvo EX30 (Family Car), BMW 5er (Large Car), Kia EV9 (SUV), Volkswagen Amarok (4x4 & Pick-up) und Aston Martin DB12 (Exclusive Car). Aus diesen fünf KategorieGewinnern wiederum wurde der Supreme-Winner ermittelt und am

8. März verkündet: Der Kia EV9! Alexander Struckl, Managing Director Kia Austria: „Wir freuen uns über Ehrungen und Preise generell, weil sie die Anstrengungen der Entwickler und Designer bestätigen. Über den WWCOTY freuen wir uns besonders, ist doch Kia der Marktforschung zufolge eine der Marken mit dem höchsten Anteil an Käuferinnen!“

Einzigartig

Hintergrund für das Verlautbarungsdatum am 8. März, dem internationalen Frauentag, ist eine eher gesellschaftspolitische Haltung der Women’s Worldwide Car of the YearJury: Mit dieser einzigartigen Auszeichnung sollen nicht nur die besten Autos des Jahres geehrt werden, sondern Ziel von WWCOTY ist es auch, Frauen in der Automotiv-Welt Gesicht und Stimme zu verleihen und dazu beizutragen, dass die Stimme der Frauen auf allen Kontinenten gehört wird. Denn Mobilität ist für Frauen ein wichtiger Zugang zu vielen persönlichen und beruflichen Möglichkeiten.

In diesem Zusammenhang verleiht die WWCOTY Jury etwas später in diesem Jahr auch den WOW Award, den Woman of Worth Award. Er anerkennt den Beitrag, den Frauen in der Automobilindustrie oder im Motorsport geleistet haben. •

Im Namen von WWCOTY und dem A&W Verlag gratuliert Jurorin Petra Mühr dem Managing Director von Kia Austria, Alexander Struckl

Der BMW 5er (M. o.) gewinnt in der Kategorie Large Car, der Aston Martin DB12 (l. o.) in der Kategorie Exclusive Car, der Volvo EX30 (r. o.) bei den Family Cars und der Volkswagen Amarok in der Kategorie 4x4 & Pick-up (u.)

Das Angebot wächst

Mit mehr als 651.000 EV-Ladepunkten bietet DKV Mobility Zugang zu einem der größten EV-Ladenetzwerke.

Text: Roland Scharf, Foto: DKV

DKV Mobility bietet nach der letzten Erweiterung des Netzwerks Zugang zu über 651.000 EV-Ladepunkten und damit zu einem der größten EV-Ladenetzwerke in ganz Europa. Erst im Juni 2023 hat das Unternehmen die Marke von 500.000 EV-Ladepunkten überschritten und seither durchschnittlich rund 20.000 EV-Ladepunkte pro Monat angeschlossen. DKV treibt somit weiterhin konsequent die Expansion seines europaweiten Akzeptanznetzwerks voran und macht das Laden so bequem wie möglich, mit fast 100-Prozent-Netzabdeckung in Deutschland und entlang der wichtigsten Verkehrsrouten in ganz Europa. Zuletzt haben DKV-Mobility-Kunden Zugang zu über 10.000 Tesla Superchargern und leistungsstarken EV-Ladepunkten von Milence erhalten. Letztere sind für eTrucks geeignet und bieten eine Ladeleistung bis zu 400 kW.

Umfangreiche Lösungen

„Die Erweiterung unseres EV-Ladenetzwerks schreitet schnell voran. Wir sehen dies als entscheidenden Faktor, um der Elektromobilität zum Erfolg zu verhelfen und die Energiewende im Stra-

ßenverkehr voranzutreiben“, sagt Sven Mehringer, Managing Director Energy & Vehicle Services bei DKV Mobility. „Neben dem Zugang zu über 651.000 EV-Ladepunkten konnten wir den Komfort für unsere Kunden weiter steigern, indem wir auch immer mehr DC-Schnellladepunkte anbinden und digitale Dienste wie die DKV Mobility App und das Kundenportal noch nahtloser und intuitiver gestalten.“ Das DKV-Ladenetzwerk basiert technisch auf der Plattform seiner Tochtergesellschaft GreenFlux, die das gesamte Angebot an EV-Ladelösungen von DKV Mobility managt. Neben dem Zugang zu öffentlichen und halböffentlichen EV-Ladepunkten bietet DKV Mobility EV-Ladelösungen für den Firmenstandort und für das Zuhause des Firmenwagenfahrers, einschließlich des gesamten Managements – von der technischen Beratung und Abwicklung bis zur transparenten Abrechnung. •

Ein Verband mit Persönlichkeit

Im Hintergrund unseres Verbandes arbeiten Menschen tagtäglich im Vorstandsbereich, ohne Entlohnung, an der Weiterentwicklung des Fuhrparkverbandes Austria. Ihr Lohn ist der Erfolg im Markt. Wir wollen diese Persönlichkeiten vor den Vorhang bitten. In dieser Ausgabe: Erich Pomassl, Generalsekretär des Fuhrparkverbandes Austria

Bereits in der Grundschule war klar, dass ich dem Wunschdenken meiner Eltern, eine sichere Anstellung in der Sozialversicherung anzustreben, nicht entsprechen werde. Immer neugierig, schnell Neues in der Praxis zu entdecken, aufzunehmen und so zu lernen, führte zum Abbruch in der Handelsakademie. Was nun, war die Frage? Schon damals war mein Ziel, alle fünf Jahre etwas Neues zu erfahren.

Neue Dimension

Dort lernte ich schnell, dass der Tag 24 Stunden hat und Flexibilität im Berufsleben eine wichtige Rolle spielt.“

Dem Abschluss einer Lehre als Werbekaufmann in zwei Jahren in einer kleinen Werbeagentur folgte die Gründung der eigenen Werbeagentur Euro Marketing Service im Jahr 1974. Drei Jahre später folgte ich meinem Wunsch nach Veränderung und wechselte zu Amadeo, der einzigen österreichischen Schallplattenfirma, als Produkt- und Promotion Manager. Dort lernte ich schnell, dass der Tag 24 Stunden hat und Flexibilität im Berufsleben eine wichtige Rolle spielt. Das waren sicherlich die verrücktesten und aufregendsten fünf Jahre in meinem Leben. 1982 folgte ich dem Ruf aus dem Kfz- Bereich. Geschäftsführer des Dienstleisters Eurotax zu werden, war meine neue Herausforderung. Daraus entwickelte sich aus Wien heraus ein Imperium von den Baltischen Staaten quer durch bis zur Türkei. Zur Hochblüte war ich in Österreich in fünf Gesellschaften Geschäftsführer und Co-Geschäftsführer in sechs Unternehmen. Der Erfolg des Privatunternehmens Eurotax

Expertenaustausch mit Saubermacher

16. April 2024, 14:00 bis 19:30 Uhr Saubermacher wird einen Einblick in das Fuhrparkmanagement eines Entsorgungs- und Recyclingunternehmens geben. Neben elektrisch betriebenen Müllfahrzeugen und anderen Arbeitsmaschinen hat der Umweltpionier auch alternative Treibstoffe wie HVO 100 im Einsatz. Darüber hinaus investiert Saubermacher in den Ausbau von Photovoltaikanlagen. Auch ein Second Life-Speicher aus gebrauchten E-Autobatterien kommt zum Einsatz, um Spitzenlasten auszugleichen. Der zweite Teil der Veranstaltung beschäftigt sich mit dem Recyclingkreislauf von E-Autobatterien. Dazu bietet Saubermacher eine Führung am Standort Premstätten.

Vortragende:

Hans Roth, Unternehmensgründer

Ort: Saubermacher Ecoport, Hans-Roth-Straße 1, 8073 Feldkirchen bei Graz

Anmeldungen unter office@fuhrparkverband.at oder www.fuhrparkverband.at

weckte 2000 die Begehrlichkeit eines amerikanischen Investmenthauses und es kam zum Verkauf. Weitere sechs Jahre, bis zum Verkauf an ein englisches Investmenthaus, blieb ich dem Unternehmen treu und erlebte ganz neue Dimensionen im Management. Danach wurde ich wieder ein kleiner Selbständiger im Bereich Kfz. Immer in „Unruhe“ und neugierig kam es zu einem Treffen mit Henning Heise, der mir die Absicht der Gründung eines Fuhrparkverbandes mitteilte. Spontan bot ich an, die Position des Generalsekretärs zu übernehmen.

Fokus Mensch

Vor dem Sommer 2017 gab es ein Treffen mit 15 Fuhrparkverantwortlichen bekannter Unternehmen und schnell war klar, dass wir bereits in einer Gründungssitzung waren. Die Vorstände waren bestimmt und diese wählten mich zum Generalsekretär. Ab 1. September 2017 war der FVA operativ tätig – der Rest ist bekannt. Da wir nun schon im sechsten Jahr sind, kommt bei mir dann die Frage: Was nun? Mit 70 Lenzen, sozusagen im frühen Herbst des Lebens (hoffentlich), habe ich mich neben dem FVA einem ganz spannenden Projekt gewidmet. Wege zu öffnen, die künstliche Intelligenz (KI) zum Nutzen der menschlichen Intelligenz einzusetzen. •

Service

Dieselwärme für E-Transporter

Mehr Komfort am Arbeitsplatz mit Diesel-Zusatzheizung.

Bei Arbeitsprofilen mit häufigem Türenöffnen oder beim Transport temperaturempfindlicher Güter wird es im Winter mit Elektromodellen schwierig: Schnell sinkt die Reichweite in der kalten Jahreszeit teilweise um 35 Prozent, wenn die Heizung volle Leistung liefern muss. Eine kraftstoffbetriebene Luftheizung kann Abhilfe schaffen, da sie die strombetriebene Heizung wesentlich entlastet. Die Traktionsbatterie wiederum kann ihre volle Kapazität der Reichweite widmen. Vom Anbieter Webasto gibt es etwa das Range Plus System, dessen Vorteile auf der Grafik rechts dargestellt sind. An die Sommerreichweite lässt sich zwar nicht ganz herankommen,

doch mit dem 8-Liter-Zusatztank sollen bis 80 Kilometer Reichweite hinzukommen. In Zeit ausgedrückt sind es etwa 50 Stunden zusätzliche Heizleistung. Das Angebot ist für eine Reihe an Fahrzeugen erhältlich: Mercedes EQV/E-Vito Tourer, die Stellantis-Modelle dieser Größe von Opel, Peugeot, Citroën und Fiat sowie VW ID.Buzz Cargo/Van und Ford e-Transit. Rund 3.200 Euro rechnet Webasto als Kosten samt aller Teile und zehn Stunden Einbau vor.

Bremstestanlage: Jubiläum bei Conti

Seit 2012 ist die vollautomatisierte Reifenbremstestanlage AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer) von Continental aktiv. Mit ihren exakt reproduzierbaren Testvorgängen ist sie weltweit einzigartig. Zudem lässt sich damit Treibstoff sparen: Rund 16.000 Liter wurden nicht für Anund Abfahrten zu Testgeländen verschwendet, der Strom für die Anlage stammt aus erneuerbaren Energien. Das Jubiläum: Kürzlich wurde die millionste AIBA-Fahrt absolviert.

Bio-LNG gibt es künftig bei Shell am Walserberg

Mit der Mitte Februar erfolgten Eröffnung der Bio-LNG-Tankstelle in Salzburg möchte Shell einen weiteren Schritt Richtung Dekarbonisierung des Schwerlastfernverkehrs in Österreich setzen. „LNG ermöglicht eine Reduzierung der CO2-Emissionen im Vergleich zu Diesel und Bio-LNG bietet noch größeres Potenzial für die CO2-Bilanz“, so Mag. Sabine Hauser, Geschäftsführerin von Shell Austria. Zur Herstellung des Treibstoffs kommt Biomethan aus landwirtschaftlichen Reststoffen zum Einsatz. Die Anlage zur Herstellung steht im Rheinland.

Keba: new generation

Bei der Entwicklung der KeContact P40 Pro hat Keba die Bedürfnisse von Nutzergruppen wie Elektrikern, E-Autofahrern und Ladepunktbetreibern berücksichtigt. Die neue WallboxGeneration ist kompakter als bisher und besitzt ein intuitives Interface sowie eine Kabelhalterung. Bei der Installation benötigt man keinen separaten FI-Schutzschalter in der Hausinstallation mehr. Ausgelegt für optimiertes PVÜberschussladen, Integration z. B. über OCPP.

Dienstradleasing mit Sicherheitsgedanken

Fahrradunfälle in Österreich nehmen zu – um 69 Prozent in den letzten zehn Jahren –, dennoch sind viele Österreicher nicht von Fahrradhelmen überzeugt. Herausgefunden hat das ABLO Dienstradleasing in einer Studie unter 500 Befragten. Künftig soll daher der Sicherheitsaspekt stärker gefördert werden: Zu einem speziellen Package samt Fahrradhelm kommen zielgerichtete Aufklärung und Zugang zu passenden Helmen. Im Bild das Team des jungen Start-ups aus Österreich.

Rundum gute Rundlinge

Im diesjährigen Sommerreifentest des ÖAMTC gibt es keine Ausreißer nach unten, dafür nur eine getestete Dimension. Doch auch das ist alles andere als eine schlechte Neuigkeit.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖAMTC

Weil die Frage nach dieser Einleitung sicher sofort auftauchen wird: Warum bitte werden heuer nur Reifen in einer Dimension getestet? Schließlich ist es einer der prägendsten Punkte der Reifentests des ÖAMTC und seiner Partnerclubs, immer Pneus in zwei Größen antreten zu lassen. Ganz einfache Antwort: Dass dieses Mal nur Sommerreifen in 215/55 R17 an den Start gingen, liegt daran, weil Ende Juni ein Test ausschließlich mit Ganzjahresreifen nachgereicht wird – in der weit verbreiteten Dimension 205/55 R16.

Im Profil

Unverändert blieben indes die Testkriterien: Die 16 Kandidaten der in der Kompakt- und Mittelklasse weit verbreiteten Dimension wurden wie gewohnt hinsichtlich ihrer Fahr- und Sicherheitseigenschaften, der Komfort- und Wirtschaftlichkeitsaspekte geprüft, seit wenigen Jahren zusätzlich auch noch unter dem Gesichts-

punkt der Nachhaltigkeit. „In über 50 Jahren der Reifentests hatten wir noch keinen Test mit so guten Ergebnissen: drei ‚Gut‘, 12 ‚Befriedigend‘ und ein ‚Genügend‘. Aber selbst das Modell am Ende der Testtabelle ist je nach Anforderungsprofil durchaus kein schlechter Reifen“, sagt ÖAMTC Reifenexperte Steffan Kerbl.

Leistung im Lauf

Schön und gut, aber dennoch schnitt kein Kandidat mit einem „Sehr gut“ ab – bedenklich oder nicht? Kerbl: „Damit ein Reifen in der Gesamtnote mit ‚Sehr gut‘ bewertet wird, müsste er auch in allen Einzelkategorien ‚sehr gut‘ abschneiden, das ist realistischerweise nicht zu erwarten. Gerade beim Reifentest besteht ein immerwährender Zielkonflikt: Gute Fahreigenschaften gehen in der Regel mit weicheren Gummimischungen einher und das wiederum sorgt umgekehrt für negative Auswirkungen auf Laufleistung

und Reifenabrieb.“ In Anbetracht dessen ist die Gesamtnote „2,0“ des Siegers namens Continental Premium Contact 7 auch als herausragend zu bezeichnen, besser geht es also kaum. Nur knapp dahinter und ebenfalls mit einem „Gut“ bewertet liegen der Michelin Primacy 4+ und der Kumho Ecsta HS52.

Das Schlusslicht des Tests somit als Letzten zu bezeichnen, wäre daher auch ein wenig unfair, denn der Vredestein Ultrac hat durchaus seine Talente und ist alles andere als ein schlechter Kauf. Er bekam diese Position auch nur aus einem einzigen, nicht sicherheitsrelevanten Grund.

„Dieser Reifen erhält aufgrund der prognostizierten Laufleistung von knapp unter 30.000 Kilometern nur ein ‚Genügend‘. Das sind rund 40.000 Kilometer weniger Laufleistung als beim Kumho Ecsta HS52 oder beim Goodyear Efficient Grip Performance 2, den Besten in diesem Kriterium. Dennoch kann der Vredestein zum Beispiel für Wenigfahrer:innen eine Option sein. In der Kategorie Fahrsicherheit schneidet dieser Reifen nämlich durchaus gut ab“, so Kerbl weiter. Am anderen Ende der Laufleistungskette liegen neben dem Kumho und dem Goodyear auch noch der Michelin

und der Continental mit je 60.000 Kilometer prognostizierter Laufleistung. Was sich die letzten Jahre schon öfter abgezeichnet hat, war das sehr breite Mittelfeld im Test, das dieses Mal aus zwölf Reifen bestand, die mit „Befriedigend“ abgeschnitten haben. Kerbl: „Je nach persönlichen Anforderungen kann man hier preisgünstige Reifen erhalten, die gute Leistungen in bestimmten Kategorien bieten. Wenn ein Reifen dagegen alles möglichst gut können muss, sollte man zu einem teureren

Die Testkriterien blieben unverändert, neu hingegen beim heurigen Sommerreifentest des ÖAMTC: Es kam nur eine Dimension zum Zug; der Grund: Man machte einen zweiten Test für Ganzjahresreifen, Ergebnisse folgen

Premiumhersteller greifen. Im Sinne der Sicherheit sollte der Preis zweitrangig sein. Ein deutlich kürzerer Bremsweg kann im Ernstfall für die Sicherheit entscheidend sein und der Preisunterschied ist auf die Nutzungsdauer umgelegt in der Regel nicht riesig.“ •

Ein Zielkonflikt: Gute Fahreigenschaften gehen in der Regel mit weicheren Gummimischungen einher.“

Steffan Kerbl

Alles, was ihr wollt

Bridgestone bringt heuer sowohl Sommer- als auch Ganzjahresreifen speziell für Nutzfahrzeuge. Text: Roland Scharf, Fotos: Bridgestone

Bei Bridgestone gibt es nicht einfach nur einen Reifen für Nutzfahrzeuge. Diese Nische hat sich zu einem echten Segment entwickelt, mit Produkten auf die Bedürfnisse der Kundschaft zugeschnitten. Da wäre zum einen der Duravis All Season, ein Ganzjahresreifen mit der besten Nasshaftung seiner Klasse, was ihm auch das EU-Reifenlabel „A“ – die bestmögliche Auszeichnung – einbrachte. Er bietet zuverlässige Schnee-Performance und aufgrund der zertifizierten SchneeflockenKennzeichnung kann er das ganze Jahr über eingesetzt werden. All das dank innovativer Features: Großvolumige Profilrillen in der Schulter sorgen für eine bessere Wasserableitung, eine optimierte Kontaktdruckverteilung für maximale Haftung bei Nässe und Schnee sowie eine gleichmäßige Abnutzung. Wichtig: Extra verstärkte Seitenwände bieten Stabilität für einen zuverlässigen Betrieb, die hohe Profilblocksteifigkeit für eine längere Haltbarkeit. Zudem bietet die optimierte Karkasskonstruktion eine gleichmäßige Aufstandsfläche, selbst bei voller Beladung.

Bereit für E

Speziell für leichte Nfz hat Bridges tone sowohl Sommer- als auch Ganzjahresreifen neu im Programm

E-Mob-Train-Kurs geht in die nächste Runde

Österreichs erfolgreichste Aus- und Weiterbildung im Bereich E-Mobilität startet im April. Anmelden nur noch bis 31. März!

Text: Roland Scharf, Foto: pixabay

DEin dezidierter Sommerpneu ist der Duravis Van Enliten. Er bietet die höchste Laufleistung im Vergleich und beste Leistung im Nassund Trockenbremsen. Ein um 21 Prozent reduzierter Rollwiderstand im Vergleich zum Vorgänger R660 prädestiniert den Enliten zudem für den Einsatz auf E-Nfz. „Bridgestone fördert die Elektromobilität mit herausragenden Neu-Produkten für mehr Sicherheit, Effizienz und Nachhaltigkeit im Straßenverkehr“, sagt Christian Mühlhäuser, Managing Director Bridgestone Central Europe. •

ie Kombination aus E-Learning und Präsenztagen bietet die Möglichkeit, Wissen im Bereich Elektromobilität effizient und bedarfsgerecht zu vertiefen und mit weiteren Teilnehmern inhaltlich auszutauschen und zu vernetzen. Der diesjährige Kurs startet am 30. April 2024 und die Anmeldung ist noch bis 31. März 2024 möglich. E-Mob-Train hat zum Ziel, eine fundierte Weiterbildung anzubieten und richtet sich sowohl an Anbieter als auch Anwender der Elektromobilität. Der Kurs greift folgende Themenfelder auf: > Antriebstechnik, Batteriespeicher & Hochvoltsicherheit. > Ladeinfrastruktur: Technologie, Verrechnung & gesetzlicher Rahmen. > Einsatzgebiete der Elektromobilität, Mobilitätsmanagement, Flottenmanagement. > Förderungen und steuerrechtliche Aspekte der Elektromobilität

Zertifizierte Kompetenz

Wichtige Eckpunkte sind: E-Learning-Weiterbildung in fünf flexibel kombinierbaren Modulen, bedarfsgerechtes Lernen, da alle Lerninhalte zeitund ortsunabhängig zur Verfügung stehen, optionale Präsenztage in Krems mit Vorträgen von anerkannten Experten im Bereich Elektromobilität und mit der Möglichkeit der direkten Vernetzung mit weiteren Teilnehmern. E-Mob-Train-Absolventen erhalten ein Zertifikat der Donau-Universität Krems und haben die Möglichkeit, klimaaktiv mobil Kompetenzpartner zu werden. Zudem haben Sie die Möglichkeit für eine Energieeffizienz-(Re-)Qualifizierung als Energieauditor und -berater. Der Gesamtpreis beläuft sich auf 1.390 Euro (umsatzsteuerbefreit).

Anmeldungen unter www.emobtrain.at.

Der direkte Draht ins Auto

Fahrtenbücher sind fehleranfällig, Kilometerstände oftmals falsch. Eine Abhilfe kö nnte das neue MTrack-System von ITBinder bieten, das dank Telematik alles in einer Software zusammenfasst.

Text: Roland Scharf, Foto: Adobe Stock

Das g’schwinde Nachtragen des Fahrtenbuchs, das Hinschätzen der gefahrenen Kilometer und dann noch das bange Hoffen, dass die Finanz hier keine großen Fragen stellt – all das gehört zu den täglichen Freuden eines Fuhrparkverantwortlichen. Das bündelt natürlich eine Menge Manpower und birgt zahlreiche Fehlerquellen, doch ein kleines Unternehmen aus der Oststeiermark hat hier eine Lösung: MTrack von ITBinder.

Betriebsrat gefällt das

Dabei handelt es sich um eine fix im Auto verbaute GPS-Box, die direkt auf den Can-BUS zugreift. „Im Prinzip können wir damit alles orten, was sich draußen bewegt“, sagt Claudia Raab, zuständig für Vertrieb bei ITBinder. Ausgelesen werden etwa Kilometerstand, CO2-Ausstoß, praktisch alles, was der Hersteller herausgibt. Im Anschluss werden diese direkt an den Server geschickt, der natürlich in Österreich steht. Schließlich ist Datenschutz ein heikles Thema. Raab: „Wir zeichnen generell keine sensiblen Daten auf, rein das Kennzeichen des Autos und den Namen des Fahrers. Das ist natürlich heikel mit dem Betriebsrat, daher kann man auch die Ortung komplett ausblenden.“ Um im Notfall dennoch eine Standortbestimmung machen zu können, gibt es aber die Möglichkeit eines Zwei-Faktor-Log-ins. „Bei einem Lkw, der gestohlen wurde, hatten wir zum Beispiel diesen Fall. Er konnte aber über GPS gefunden werden.“ Wer mit der Ortung kein Problem hat, kann noch ganz andere Optionen freischalten. Geo-Fencing etwa,

im Rahmen dessen Orte hinterlegt oder Auswertungen gemacht werden können, wer wo wie lang war, was natürlich auch für den CO2-Gesamtbericht immer mehr von Bedeutung werden kann.

Lückenlos auf Wunsch

Wichtig auch: das elektronische Fahrtenbuch. Gerade jetzt, da die neue Regelung für Spezialfahrzeuge in Kraft ist (siehe Aktuelles Thema), ergänzt Raab: „Wenn privat Kilometer gefahren werden, ist ein Sachbezug zu verrechnen. Zu diesem Zweck gibt es den Privatschalter. Wird der gedrückt, werden etwa nur die Kilometer mitgeschrieben, nicht aber geortet.“ Auch das Thema mit PoolFahrzeugen, wann welcher Fahrer damit unterwegs war, lässt sich einfach integrieren – etwa über Ausweise mit RFID-Chips. „Und vor dem Losfahren ertönt auch so lang ein akustisches Signal, bis der Ausweis draufgelegt wird.“ Neben Features wie Lenkprotokoll, Pausenaufzeichnung und Tachodownload gibt es noch ein Element, das Erwähnung verdient: die automatische Aufzeichnung von Arbeitszeiten, Diäten und Urlaubsplanung. Auch das Erfassen von Außen- und Innendienst geht wie die Reisekostenabrechnung, sogar minutengenau nach Grenzübertritten. Das kann nahtlos an die Lohnverrechnung exportiert werden und nachdem auch Urlaub und Zeitausgleich erfasst werden, kann sogar über die App ein Urlaubsantrag gestellt werden, so Raab. „Man kann zum Beispiel einstellen, dass nicht mehr als fünf Personen gleichzeitig auf Urlaub sind.“ •

Die Stunde der Pioniere

Zum 150-jährigen Jubiläum bringt Vaillant in Österreich die ersten E-Transporter auf die Straße. Ein Unterfangen mit großer Zukunft und zahlreichen Herausforderungen.

Text: Roland Scharf, Fotos: Vaillant

Kohle? Lang vorbei. Öl? Bereits Geschichte. Gas? Gibt’s noch, auch wenn die Bemühungen groß sind, auch hier möglichst rasch den Ausstieg zu finden. Denn Strom als Wärmequelle, das ist nicht nur die Zukunft, sondern längst gelebte Realität, wenn man sich den Schauraum von Vaillant in der Zentrale in Wien Favoriten etwas genauer ansieht. Wärmepumpen haben längst die Gasthermen in die hinteren Gänge verdrängt und wer so sehr auf Fortschritt setzt, möchte das zum 150. Firmenjubiläum unter anderem auch beim Fuhrpark schaffen.

Gewichtige Argumente

wie ein rollendes Lager. Wir haben circa 500 verschiedene Ersatzteile im Fahrzeug, um Mehrfachanfahrten beim Kunden zu vermeiden.“

„Insgesamt haben wir an die 330 Fahrzeuge, davon sind knapp 240 Transporter für unsere Kundendiensttechniker“, sagt Katrin Uredat, Leiterin Einkauf und Fuhrpark bei Vaillant Österreich. Im Einkauf ist die Flotte als Betriebsmittel eingegliedert worden und bei den 90 Pkw ist die Umstellung auf E-Fahrzeuge kein echtes Problem, ganz anders hingegen bei den Nutzfahrzeugen. Uredat: „Die Herausforderung ist bei uns die Unplanbarkeit, die wir haben. Und deswegen haben wir insgesamt an die zwei Jahre gebraucht, um die ersten fünf Kundendiensttechniker umzustellen auf Elektromobilität. Weil die Herausforderungen dann doch vielfältig sind.“ Dabei geht es aber nicht nur um die Tag für Tag unterschiedlichen Routen und Auftragslagen. „Es ist auch die Zuladung an Materialien, die wir haben. Wir fahren doch mit 500 bis 600 Kilogramm an Ersatzteilen, Man kann sich unsere Fahrzeuge vorstellen

Es muss auch die Bereitschaft da sein, was Neues auszuprobieren, sich dem Ganzen zu stellen.“

Katrin Uredat

Bereitschaftsdienst Diese fünf besagten Techniker mussten indes mehr mitbringen als den alleinigen Willen, ein machbares Einsatzgebiet und das Interesse an der neuen Technik. Wichtig war vor allem, bei ihnen daheim die Möglichkeit, eine Wallbox installieren zu können, damit in der Früh mit vollem Akku losgestartet werden kann. Und wenn er doch einmal unterwegs nachzapfen muss? „Die Fahrer sind alle mit Ladekarten ausgestattet. Es ist aber nicht der Optimalfall, da das Laden noch zu lang dauert. Vor allem, wenn man weiß, dass der nächste Kunde schon wartet. Und bei jedem Kunden ist dann auch nicht eine Ladeinfrastruktur vorhanden, was ja das nächste Thema war. Aber deswegen hat das alles ja auch zwei Jahre in Anspruch genommen.“ Doch es lag nicht nur an den Begebenheiten. Auch an der Akzeptanz des Personals, schließlich dürfen die Techniker die Fahrzeuge nicht privat nutzen. Uredat: „Es muss auch die Bereitschaft da sein, was Neues auszuprobieren, sich dem Ganzen zu stellen. Also es müssen schon auch furchtlose Techniker sein.“

Welpenstatus

Bei den Fahrzeugen wurde man etwas schneller fündig. Man entschied sich für Toyota Proace Electric, die mit ihren 75-kWh-Akkus und einer theoretischen Reichweite von 330 Kilometern als guter Kompromiss gelten. Dieser Switch von der angestammten Marke

Ford auf Toyota im Rahmen der neuen Technologie war rein pragmatischer Natur, so Uredat:

„Den neuen E-Custom wollen wir natürlich testen, der ist schon cool, und ich kann mir vorstellen, dass den viele von den Technikern fahren wollen. Aber über die 64-kWh-Batterie trauen wir uns nicht so ganz drüber, weil wir müssen im Winter schon mit 40 Prozent Reichweitenverlust rechnen. Da haben wir noch Bedenken, weil wir sehen, dass wir an die 30 kWh für 100 Kilometer brauchen.“ Viel mehr Kopfzerbrechen bereitete aber eine ganz andere Frage: die nach der Rückvergütung der Ladekosten. „Schließlich sollen diese Techniker ja nicht schlechter gestellt werden, dadurch, dass sie zum Beispiel den Strom rückvergütet bekämen. Es war dann auch sehr schwierig, dort eine wirklich konkrete Aussage zu finden, ob das jetzt lohnsteuerpflichtig ist oder nicht.“ Nachdem das Finanzministerium aber immer mehr Details zum Abrechnen der Ladekosten definiert hat, konnte es schließlich losgehen, wobei nach einem knappen Vierteljahr schon erste Erfahrungswerte eingetrudelt sind. Wie geht es den Testpiloten so? „Die haben schon rund 5.000 Kilometer hinter sich und sind schwer begeistert. Vor allem vom Fahrkomfort dank des fehlenden Schaltgetriebes“, resümiert Uredat, wobei es auch weniger Erfreuliches zu vermelden gab. „Was sie auch sagen, gerade im Winter sind 200 Kilometer schon das Maximum an Reichweite. Da fahren sie dann schon teilweise schweißnass nach Hause und hoffen, dass es sich ausgeht.“ Wie man hier ein wenig nachhelfen kann? Mit einem besonderen Auge auf die Routenplanung zum Beispiel, meint Uredat: „Diese Techniker haben ein bisschen den Welpenstatus. Unsere Tourenplanung findet zwar computergestützt statt, aber in diesen Fällen greifen wir manuell ein. Und bei den Kollegen ist auch speziell vermerkt, dass sie nicht mehr als 200 Kilometer fahren sollen.“

Bedarfsgerecht

Fünf von rund 240 Monteuren haben sich bei Vaillant Österreich in einer ersten Runde dazu entschieden, auf E-Transporter umzusteigen; alle bekamen daheim eine Lademöglichkeit installiert, um vollgeladen den Dienst antreten zu können

Das Schloss

Geleast werden die Fahrzeuge durchwegs über LeasePlan. „Unser Key Accounter war sehr aufgeschlossen und ich habe den schon mit einigen Aufgaben losgeschickt. Am Ende des Tages hat sich auch alles recht gut umsetzen lassen, wobei wir uns das natürlich genau ansehen. Denn das, was man an den Servicekosten einspart, zahlt man auf die Leasingrate dann natürlich drauf.“ Nicht minder wichtig ist die gute Partnerschaft zu Händlerbetrieben, wie Uredat betont: „Unser Ford-Partner sitzt in Oberösterreich, mit dem wir ein Full-Service-Paket haben. Die Fahrzeuge müssen mit einer Inneneinrichtung ausgestattet werden und der Händler kümmert sich auch um die Beschriftung der Fahrzeuge sowie um das zusätzliche Schloss an der Beifahrertür.“ Das was bitte?

Eine Spezialität von Vaillant mit besonderem Zweck. „Wir haben einen Dienstleister, der uns über Nacht mit Ersatzteilen beliefert. Und die werden gleich direkt in die Fahrgasträume der jeweiligen Transporter gegeben. Dementsprechend braucht dieser Lieferant einen Schlüssel, mit dem er in das Fahrzeug kommt, aber das Fahrzeug nicht starten kann beziehungsweise auch nicht hinten in den Kofferraum gelangt.“

Zukunft Konnektivität

Natürlich soll der Kreis der elektrischen Fahrer erweitert werden, im nächsten Schritt sind 15 bis 20 vorgesehen. „Unsere Vision ist die, dass wir für ein besseres Klima sorgen wollen, sowohl für uns zu Hause als auch für unsere Umwelt. Und gerade mit dem Thema Wärmepumpe, Solar beziehungsweise Photovoltaik, dass sie dort auch teilweise ihre eigene Photovoltaikanlagen nutzen können, auch fürs eigene Auto. Also das ist sehr viel Mindset, sehr viel innerer Antrieb. Was wir aber auch gehört haben, ist, dass die Kundendiensttechniker von Kunden angesprochen werden, mit welchem Auto sie da sind und so weiter. Also da kommt auch sehr viel positive Akzeptanz von unseren Kunden daher und das ist so ein bisschen auch Benefit, was die Techniker aufsaugen und wovon sie zehren.“ Wesentlich leichter ist die Sache bei den Pkw in der Flotte, da hat sich die Erkenntnis schon durchgesetzt, dass die zur Auswahl stehenden Modelle für den Tagesgebrauch völlig ausreichen. Wobei auch hier viel Wert darauf gelegt wird, dass vor allem der Vertriebsaußendienst vollgeladen von daheim wegfahren kann. „Zudem haben wir hier in der Zentrale ganz viel Ladeinfrastruktur und auch die Vertriebsbüros werden wir entsprechend ausbauen. Allerdings merken wir, dass dort der Bedarf gar nicht so hoch ist.“

Das ist in Zeiten der Elektronik natürlich nicht so einfach und genau dieses Feature war eine der größten Herausforderungen bei den Proace. Aber auch hier wird an einer weiteren Verbesserung des Ablaufs gebastelt. Schließlich soll die Digitalisierung nicht nur bei Routenplanung oder ähnlichen Belangen wie der Führerscheinkontrolle künftig unter die Arme greifen. „Wir versuchen auch, mit unseren Geräten immer mehr in Richtung Konnektivität zu gehen. Das heißt, dass wir schon vorab anhand einer vom Gerät gesendeten Fehlermeldung die Ersatzteile besorgen, sie liefern lassen und die Routenplanung passend eintakten. Mehrfachbesuche sind ja nicht nur für den Kunden unangenehm, sondern verursachen auch unnötig Kilometer und CO2.“ •

Vaillant in Fakten

Unternehmen

Vaillant Group Austria GmbH

Fuhrpark

Marken: Ford, Škoda, Toyota, Volkswagen

Anzahl Pkw: 90; Anzahl Nutzfahrzeuge: 240

Laufleistung: durchschnittlich 35.000 km/Jahr

Behaltedauer: 6 Jahre (Leasing)

„Großartige Möglichkeit der Mitarbeiterbindung.“

Nikolaus Engleitner, CCO bei Alphabet Austria, über allgemeine Teuerungen, Trends bei Leasing und Fuhrparkmanagement sowie Tools zur CO2-Vermeidung.

Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Alphabet

Es gibt mehrere verschiedene Anbieter auf dem heimischen Markt, nennen Sie uns doch bitte drei Schlagwörter, die Alphabet ganz besonders auszeichnet. Getreu unserem Motto „Alphabet. Your mobility. Made easy.“ wäre das in den Alltag unserer Marktbearbeitung übersetzt: Flexibilität, Partnerschaftlichkeit und persönlicher Kontakt. Auch wenn Digitalisierung das Gebot der Stunde ist, darf und muss es in unserem Geschäft für langfristige und tragfähige Kundenbeziehungen „menscheln“. Nur so kann in kniffligen Fragestellungen des Alltags flexibel und mit Augenmaß an Lösungen herangegangen werden.

Während sich der Privatkunde aktuell in großer Kaufzurückhaltung übt, verzeichnen die Firmenkunden einen immer größer werdenden Marktanteil bei den Leasingfirmen. Ist dieser Trend auch bei BMW Austria Leasing bzw. Alphabet so?

Das können wir aus unseren Beobachtungen ebenfalls bestätigen und die gewerbliche Leasingquote lag nie so hoch wie in den letzten Jahren. Dies mag mitunter daran liegen, dass generell die Nachfrage bei Firmenkunden nicht so elastisch ist wie im privaten Bereich. Während Privatkunden ohne Konsequenzen ob der inflationsbedingt gestiegenen Preise Anschaffungen verschieben können, ist dies bei Unternehmen oft gar nicht möglich. Beispielsweise da Fahrzeuge am Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer oder an den Grenzen von Kostengarantien seitens Leasinggebern angelangt sind. Ebenso kann es sein, dass Mitarbeitenden ex Dienstvertrag nach einer gewissen Zeit schlicht ein neues Fahrzeug zugesichert wird.

der aktuellen Situation allgegenwärtiger Inflation sieht man diese Vorteile besonders klar, wenn zumindest für den Bestand steigende Werkstattstundensätze, höhere Materialpreise oder durch aggressive Preismaßnahmen einzelner Hersteller ausgelöste Restwertverluste nicht sofort voll durchschlagen.

Alphabet ist zwar eine Marke der BMW-Group, dennoch aber ein markenunabhängiger Fuhrparkmanagement- und Finanzierungsanbieter. Wie ist der aktuelle Mix zwischen den Konzernmarken BMW und MINI und anderen Marken?

In Österreich sind wir seit unserer Gründung im Jahr 2000 schon immer eng mit den Konzernmarken verbunden, da wir im Gegensatz zu anderen Ländern organisch innerhalb der BMW-Group gewachsen sind und die Akquisition von ING Car Lease im Jahr 2011 für Österreich keine Auswirkung hatte. Speziell in den letzten Jahren konnten wir auch hierzulande unsere Position als markenneutraler Fuhrparkmanagementanbieter für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen deutlich ausbauen. Aus aktueller Sicht sind es aber immer noch ein wenig über 50 Prozent Konzernmarkenanteil.

Die Total Cost of Ownership (TCO) aufzuzeigen, ist für uns seit vielen Jahren Teil unserer DNA.“

Nicht zuletzt durch die attraktiven Voraussetzungen bei betrieblich genutzter E-Mobilität – wie etwa Vorsteuerabzug oder Sachbezugsbefreiung – erfreut sich auch die Gehaltsumwandlung steigender Beliebtheit. Wo liegen die Vorteile und welche Risiken gibt es?

Diverse fahrzeugbezogene Kosten sind spürbar gestiegen, wie wirkt sich das im Bereich der Firmenkunden aus und wie kann man da gegensteuern?

In den letzten zwei Jahren gab es so gut wie keine Kostenposition, die nicht gestiegen ist, was die TCO im Fuhrpark teilweise empfindlich nach oben trieb. Dieser allgemeingültigen Dynamik mussten früher oder später alle Marktteilnehmer bei ihrer Preisgestaltung ins Auge sehen und auch unsere Kunden ihre Dienstwagenrichtlinien entsprechend anpassen. Anderenfalls sind immer die FahrerInnen die Leidtragenden, da sich kontinuierlich immer weniger Auto in den Referenzbudgets ausgeht. Erfolgreich gegensteuern können Unternehmen, indem sie so viel Teuerungsrisiken wie möglich an Leasinggeber beziehungsweise Fuhrparkmanager auslagern. In

Gehaltsumwandlungsmodelle sind mittlerweile in aller Munde und vielerorts in Unternehmen aus den unterschiedlichsten Branchen im Einsatz. Alphabet war hier klar Vorreiter, da einige unserer Kunden schon seit Jahren auf diese großartige Möglichkeit der Mitarbeiterbindung und Ökologisierung setzen. Die Vorteile liegen nebst Kostenvorteilen im Vergleich Gehalt vs. Firmenfahrzeug sowohl im Employer Branding, wo man im viel zitierten „War for Talents“ punkten kann, als auch in der greifbaren Umsetzung einer nach außen gut sichtbaren Nachhaltigkeitsmaßnahme. Da es bei Gehaltsumwandlungen um ursprüngliche Privatfahrzeuge geht, wird dadurch der Pendelverkehr ökologisiert, der in den Scope 3 gemäß Greenhouse-Gas-Protocol fällt und somit der Beweis einer tieferschürfenden Beschäftigung mit Nachhaltigkeitsthemen erbracht wird. Bei allen Vorteilen muss aber erwähnt werden, dass Kostenvorteile primär aus den aktuell für E-Fahrzeuge gültigen Anreizen (Vorsteuerabzug, Sachbezugsbefreiung etc.) resultieren, die ziemlich sicher nicht für immer in der Form

Für Nikolaus Engleitner ist die der Gehaltsumwandlung ein probates Mittel, um den Pendelverkehr zu ökologisieren, der in den Scope 3 des Greenhouse-Gas-Protocol fällt

Bestand haben. Des Weiteren sind abgabenrechtlich noch immer nicht alle Fragen vollständig geklärt und man trifft momentan noch auf unterschiedliche Rechtsansichten.

Schlagwörter wie ESG, Nachhaltigkeit, CSRD, Energieeffizienz usw. machen auch vor dem Fuhrpark nicht Halt. Welchen Stellenwert hat dieses Thema bei Alphabet und inwiefern kann Alphabet auch Kunden hier behilflich sein?

Wir machen uns sehr viele Gedanken, wie Mobilität für Kunden abseits des reinen Leasings optimal gelöst werden kann. Die Total Cost of Ownership (TCO) aufzuzeigen, ist für uns seit vielen Jahren Teil unserer DNA und auch Corporate Carsharing sowie ein E-Mobilitäts-Produkt haben wir schon viele Jahre im Angebot. Neu sind weiterführende Beratungspakete als Alphabet Consul-

ting abseits vom klassischen Vertrieb zum Thema Fleet Emission Consulting. Dazu haben wir mit dem „Alphabet Carbon Manager“ gemeinsam mit Plan A ein exklusives Tool entwickelt, um den CO2Fußabdruck des Fuhrparks zu messen und zu steuern. Weil Nachhaltigkeitsberichterstattung auch gesetzlich immer mehr verankert wird, ist die Nachfrage hier sehr groß. Gerade für mittelständische Unternehmen ist dieses Tool als Baustein in unserem ganzheitlichen Beratungsspektrum sehr interessant, weil der Bereich Fuhrpark den ökologischen Fußabdruck maßgeblich beeinflusst.

Alphabet ist kürzlich dem Fuhrparkverband Austria (FVA) als Fördermitglied beigetreten. Was hat Sie zu dieser Entscheidung bewogen und was erwarten Sie durch diesen Schritt?

Abgesehen davon, dass mich persönlich mit dem Fuhrparkverband Austria schon seit seinen Gründungstagen eine gemeinsame Geschichte verbindet, sehen wir den FVA als die unangefochtene Plattform für Gedanken- und Erfahrungsaustausch innerhalb der österreichischen Fuhrparkbranche. Unserem Bestreben, einen aktiven Part bei der Weiterentwicklung von betrieblichen Mobilitätsthemen zu leisten, wollen wir mit unserer Fördermitgliedschaft ebenfalls Ausdruck verleihen und freuen uns auf einen regen Austausch mit diversen Interessensvertretern im Rahmen der Verbandsarbeit.

Beim BEST4FLEET-Award der FLOTTE wurde Alphabet mit Silber ausgezeichnet, was bedeutet diese Auszeichnung für Sie?

Wir haben uns alle wirklich sehr über die Auszeichnung gefreut, da sie eine wertvolle Bestätigung für die erfolgreiche Arbeit der letzten Jahre und den Einsatz aller Mitarbeitenden bei Alphabet ist. Wir konnten in den letzten Jahren nicht nur quantitativ stets über dem Markt wachsen, sondern uns auch qualitativ in vielerlei Hinsicht deutlich verbessern. Wenn dies dann auch noch öffentlichkeitswirksam mit einem Award basierend auf soliden Marktforschungsergebnissen honoriert wird, bestätigt dies nach außen und auch nach innen, dass wir auf einem guten Weg sind und unsere stets kundenorientierte Arbeit Früchte trägt. •

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Das Multitool im Börserl

Tankkarten dienen schon lang nicht mehr nur zum Bezahlen von Treibstoff. Sie dienen der Verrechnung genauso wie dem Reporting. Und immer mehr auch dem Beladen von E-Fahrzeugen.

Text: Roland Scharf, Foto: Adobe Stock

Es gehört mittlerweile zur üblichen Bestückung eines jeden Firmenwagenfahrers, egal ob Pkw oder Nutzfahrzeug: die Tank- und/oder Ladekarte. Dabei geht es aber nicht nur um einen Komfortgewinn oder ein höfliches Entgegenkommen des Arbeitgebers, damit der Angestellte nicht zu viel seines sauer verdienten Geldes vorstrecken muss. Vor allem wird der Buchhaltung eine Menge an Arbeit abgenommen, wenn diese kleinen Alleskönner aus Plastik zum Einsatz kommen.

Barzahlung, Rechnungen, Sammelmappen, die Abgabe am Monatsende –alles Dinge nämlich, die ewig aufhalten und die seit der Erfindung der Tankkarte der Vergangenheit angehören. Und mehr noch: Gerade in Zeiten des Homeoffice hat sich die Umstellung auf das Tankkartensystem sogar noch beschleunigt, denn wer hat schon noch großartig Zeit, alles für die Buchhaltung aufzubereiten. Geschweige denn, wenn es darum geht, Ungereimtheiten auf die Schliche zu kommen. Da kann der digitalen Abrechnung keiner etwas vormachen.

Software-basierend

Wunschfunktionen

Anstehende Reportings zur Nachhaltigkeit werden eine immer größere Rolle spielen, wobei man hier erst vom Anfang sprechen kann.“

Schließlich wandern derart abgerechnete Tankungen über die Kartenabrechnung direkt in die Buchhaltung, was für den Fuhrparkleiter einen perfekten Überblick über die Kosten bietet – und nicht nur das. Muss der Kilometerstand zudem eingetippt werden, kann man sich im Nu die Durchschnittsverbräuche jedes Users errechnen und in Statistiken anzeigen lassen. Das eröffnet gleich mehrere Optionen. Zum einen zeigt sich, wer mit überhöhtem Spritkonsum aus der Reihe tanzt, zum anderen kann dem Einhalt geboten werden, indem man Karten zum Beispiel präventiv mit einem Limit belegt oder in Echtzeit über die Software sperrt. Und mehr noch: Je nach Wunsch kann man den Zugriff auf einzelne Kraftstoffsorten – etwa nur Diesel – beschränken, kann definieren, ob Fahrzeugwäschen und/oder Betriebsmittel ebenso mit der Karte erworben werden können. Zudem gibt es einen Trend, der sich immer mehr durchsetzt: die Möglichkeit, E-Autos aufzuladen. Niemand will schon mit noch mehr Karten im Börserl hantieren wollen.

Und dabei geht es nicht nur um das grundsätzliche Handling. Je größer der Fuhrpark, desto weniger Zeit hat man, händisch vermerkte Kilometerstände zu entschlüsseln und auf Plausibilität zu prüfen. Kurz gesagt: Das Abrechnungsmodell mit Tankkarten findet immer mehr seine Berechtigung. Natürlich ist das alles nicht neu und in vielen Betrieben schon längst gelebte Praxis. Und dennoch gibt es immer mehr Faktoren, die diese flexiblen Helfer wichtiger machen denn je. Das geht beim exakten Monitoring des Verbrauchs des Fuhrparks los, was für anstehende Reportings zum Thema Nachhaltigkeit eine immer größere Rolle spielt, wobei man hier erst vom Anfang eines Verwaltungsaufwands sprechen kann, der mit der Einhaltung von CO2-Limits in den nächsten Jahren praktisch alle Firmen in der Europäischen Union treffen wird. All das muss man erst einmal auf die Reihe bekommen. Im besten Fall schon frühzeitig über das System erkennen, ob und wann es im Bereich des Fuhrparks eng werden kann oder genauso, ob die Umstellung auf E-Mobilität Erfolge bringt. Und hier kommen die Softwarelösungen vieler Anbieter erst richtig zur Geltung.

Bedarfsgerecht

Grundsätzlich kann gesagt werden, dass das Angebot an Kartendienst-Anbietern zwar nicht gewachsen, aber schon die letzten Jahre durchwegs ausreichend groß ist. Die Serviceleistungen sind hingegen immer vielfältiger geworden und dass manch Betreiber bewusst wenig Features anbietet, muss kein Nachteil sein. Wenn man mit Basisfunktionen auskommt, kann man so eine Menge Geld sparen. Genauso übrigens, wenn man mit einem kleineren Abdeckungsgebiet über die Runden kommt. Viel wichtiger: Man kann an immer mehr Tankstellen mit den unterschiedlichsten Tankkarten bezahlen. Und mehr noch: Aufladen von E-Autos gehört schon längst zum Standard-Repertoire, genauso wie digitale Dienstleistungen. Es bleibt also die Frage, welcher Anbieter nun für einen selbst die beste Option darstellt. Um das zu ergründen, soll unsere Übersicht eine probate Entscheidungsgrundlage bilden, um sich genau die Punkte herauspicken zu können, die für den eigenen Fuhrpark die wichtigsten sind. •

Leistungen

gesicherte Bonität firmenmäßige Nutzung der Karte; einwandfreier Leumund

mit

Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität

Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität

Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität

Gewerbetreibender mit gesicherter Bonität

Bezug von Kraftstoffen, Streckenmauten, Schmierstoffen, Autowäschen und Autozubehör etc.

Bezug von Kraftund Schmierstoffen; freie Warengruppendefinition; Abwicklung von Maut und Fähren; Pannendienst; MwSt- und MÖStRückerstattung; Reportings, Aufladung von E-Fahrzeugen, Kombination von Qualitätskraftstoffen und Stromladung mit nur einer Karte etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; Mobilitäts- u. Reparaturservice; MwSt- und MÖStRückerstattung; Fuhrparkanalyse; Reportings etc.

Bezug von Kraftstoffen, Schmierstoffen, Autowäsche, Autozubehör etc.

Bezug von Kraftund Schmierstoffen (Sonderkonditionen); Produktbeschränkungen; Abfragemöglichkeit von Kennzeichen, km, Fahrer; Kostenstelle auf Wunsch; 24-h-Limit festlegbar; KlimaschutzTankkarte etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; Wagenwäsche und -reinigung bei Kooperationspartnern; 2 Warengruppendefinitionen; Reportings etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; MwSt- und MÖStRückerstattung; 5 Warengruppendefinitionen; Reportings, E-Mobilität: eigene Ladeinfrastruktur „eMotion“, komplette Flottenlösung (kWh-Tarif, Minutentarif & europaweites Laden) etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen; CO2-Kompensation; Wäsche; Abwicklung von Maut, Tunnel, Brücken und ROLA; LapID, MwSt- und MÖStRückerstattung; Online-Berichte und Auswertungen etc.

Bezug von Kraft- und Schmierstoffen, fahrzeugbezogenen Artikeln; Wagenwäsche und -reinigung; Abwicklung von Maut und Fähren; Mobilitäts-, Reifen- u. Reparaturservice; MwSt- und MÖStRückerstattung; Reportings Flottenmanagement-Software, Telematik, eCharging und digitale Tankkarte etc.

Alternative Kraftstoffe AdBlue, Erdgas, Autogas AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas Autogas, Erdgas, AdBlue AdBlue, Autogas, Erdgas HVO, AdBlue, Erdgas, Autogas AdBlue, Erdgas, Biodiesel, Autogas HVO, CNG, LNG AdBlue, Erdgas, Autogas Autogas, Erdgas, AdBlue, Biodiesel

Laden von E-Fahrzeugen ja ja ja ja ja ja ja ja ja

Kosten (€) der Tankkarte pro Monat kostenlos monatliche Kartengebühr und/ oder Netzwerkgebühr

nach Vereinbarung kostenlos kostenlos monatliche Cardgebühr oder wahlweise Servicefee

Abrechnungsverfahren

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPA-Abbuchung, Rechnungskopie per E-Mail oder als Download; zahlreiche Auswertungsmöglichkeiten über das Online-Kundenportal

wöchentliche bis monatliche Abrechnung als signiertes PDF per E-Mail oder in Papierversion; Bankeinzug bevorzugt

14-tägige Sammelrechnung per DFÜ, E-Mail, Download, Post

14-tägig oder monatliche Sammelrechnung mit SEPAAbbuchung; Rechnung und Rechnungsreport (CSV) per E-Mail

wöchentlich, 14-tägig oder monatlich mit SEPA-Abbuchung; PrePaid; Rechnungskopie per E-Mail oder als Download

14-tägige Rechnung mittels Bankeinzug; Rechnungsdaten auch als Download im Online-Kundenbereich

nach Vereinbarung nach Vereinbarung nach Vereinbarung

14-tägige oder monatliche Sammelrechnung mittels Bankeinzug oder Überweisung; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich; sortiert nach Kostenstelle

nach Vereinbarung; Möglichkeiten: per Post, E-Mail, Online-Portal oder direkte Anbindung ins Kundensystem

14-tägige Sammelrechung sortiert nach Kostenstellen; Rechnung in Fremdsprachen; Rechnungsdaten als Download im Online-Kundenbereich

24-h-ServiceHotline nein ja ja ja nein ja für Kartensperre und Mobilitätsservice ja Pannen-Notruf und Kartensperre

Reportingzyklus individuell individuell nach Kundenwunsch individuell individuell und jederzeit im Debitorenportal individuell individuell im Online-Kundenbereich festlegbar individuell individuell oder selbst festlegbar im Shell Fleet Hub individuell

Online-Services

Kartenverwaltung und -kontrolle, Transaktionsund Konditionsübersicht, Rechnungsdaten (PDF/CSV/TXT); Datenaustausch für Buchhaltungsschnittstellen etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht; Kostenstellenverwaltung; Vignettenbestellung; Limitfestlegung pro Karte nach Uhrzeit, Produkt und Betrag; PINVerwaltung inkl. Online-PIN; Import von Rechnungsdateien

DKV-Smartphone-App mit Umkreissuche und Preisdarstellung; Kartenverwaltung und -kontrolle; umfangreiche Reportings, Transaktionsund Kostenübersicht etc.

Genol G+ Card SmartphoneApp mit Umkreissuche plus OnlinePortal für Kartenverwaltung und -kontrolle, Transaktionskontrolle nach Zeitraum, Kennzeichen und Produkten; Datendownload

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsund Konditionsübersicht; Rechnungsdaten (PDF/CSV); Limit; Ländersperre; Rechnungskopie; Benutzeranlage etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht nach Zeitraum, Kennzeichen, Produkten oder Kundennummern etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle in Echtzeit; Limitfestlegung; Transaktionsübersicht nach Kennzeichen, Produkten, Kostenstellen oder Niederlassungen, Vignettenbestellung, Kostenstellenverwaltung, Wunsch-PIN etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Transaktionsübersicht; Kostenstellenverwaltung; Limitfestlegung pro Karte nach Produkt/Betrag; PIN-Verwaltung; Import von Reportings; Vignettenbestellung, MwSt-Rückerstattung etc.

Kartenverwaltung und -kontrolle; Limit-Festlegung; Transaktionsübersicht; Routenplaner; Import von Rechnungsdateien; UTA-Stationsfinder-App, Transaktionsübersicht (auch in Echtzeit verfügbar) etc.

Sicherheitsmaßnahmen

Zufalls- oder Wunsch-PIN; feststellbare Limits; Kartensperre rund um die Uhr

achtstelliger PIN; Hologramm; Transaktionslimits; 24-h-Plausibilitätscheck durch Software

PIN; Flotten-PIN; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

Wunsch-PIN, festlegbare Transaktionslimits, Kartensperre rund um die Uhr

Zufalls-, Flottenoder WunschPIN; Ländereinschränkung; 24-h/Wochen-/ Monats-Limit; 24-h-Sperre; Real-TimeTransactions, 2FA-Zwei-FaktorAutorisierung

PIN; autorisierte Akzeptanzstellen mit OnlineAnbindung; individuell festlegbare Limits

(individueller) PIN; Hologramm; Online-Kartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

RFID-Chip, individueller PIN; Sperrlimits (Nutzungsbegrenzung); Online-Autorisierung & -Sperre; Real-Time-Transactions; Alarm

PIN; OnlineKartensperre; festlegbare Limits; Alarmierung bei ungewöhnlicher Benutzung

Wenn die Flotte flott wächst

Mit 1.701.540 verleasten Fahrzeugen ist die internationale Flotte des Full-Service-Fahrzeugleasinganbieters Arval um 6,9 Prozent gewachsen, in Österreich um zwölf Prozent.

Text: Roland Scharf, Fotos: Arval, Photocreo Bednarek/stock.adobe.com

Geht‘s dem Automarkt gut, geht‘s der Wirtschaft gut. Das mag vielleicht ein wenig übertrieben klingen, doch ist das Fahrzeuggeschäft tatsächlich immer ein gutes Indiz dafür, wie es der Ökonomie denn so geht. Und unbestritten ist, wenn man sich die Ergebnisse von Arval ansieht: Die Zeiten der Pandemien, Krisen und Lieferengpässe dürften endgültig überwunden sein.

least – eine Steigerung von 85 Prozent gegenüber 2022. Um diese Entwicklung weiter erfolgreich fortzuführen, hat Arval kürzlich die Einführung von Arval Charging Services angekündigt. Ein Angebot, das das Leasing eines Fahrzeugs mit einer Ladestation kombiniert und sowohl für Unternehmen als auch für Privatkunden verfügbar ist.

Mit der Einführung einer eigenen Retail-Abteilung werden wir den Ansprüchen von KMU und Privatkunden gerecht.“

So wuchs der Leasingbestand von Arval im Vergleich zu 2022 im Jahre 2023 um stattliche 6,9 Prozent und liegt damit deutlich über dem generellen Marktdurchschnitt. Und nicht nur das: Mit 105.000 aktiven Nutzern und 60.121 Fahrzeugen wuchs Arval Flex, das flexible Abo-Modell, sogar um neun Prozent, die Zahl der vernetzten Fahrzeuge überschritt die Marke von 633.000, was einem

Gregor Bilik, General Manager von Arval Österreich, freut sich über die beträchtlichen Zuwächse beim LeasingGeschäft vor allem im eigenen Land

Anstieg von 39 Prozent entspricht. Was schön zeigt: Auch neuartige und innovative Finanzierungsangebote werden nicht nur akzeptiert, sondern auch immer häufiger in Anspruch genommen.

Kombiniertes Angebot

Zudem hat sich Arval das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2025 350.000 batterieelektrische und insgesamt 700.000 elektrifizierte Fahrzeuge zu verleasen, um so die CO2-Emissionen der Flotte im Vergleich zu 2020 um 35 Prozent zu reduzieren. Bereits Ende 2023 waren mehr als 166.363 E-Fahrzeuge ver-

Retail neu

In Österreich wuchs die Fahrzeugflotte um zwölf Prozent auf insgesamt 14.500 Fahrzeuge. Mit der Einführung einer eigenen Retail-Abteilung können nun auch KMU und Privatkunden auf die Operating-LeasingLösungen von Arval zurückgreifen. „Großkunden und Konzerne benötigen in der Regel einen Partner, der sie beim Thema Mobilität intensiv berät. KMU und Privatkunden hingegen sind meist pragmatischer: Sie brauchen eine Mobilitätslösung und das oft schnell. Mit der Einführung einer eigenen Retail-Abteilung werden wir diesen Ansprüchen gerecht“, sagt Gregor Bilik, General Manager von Arval Österreich. Auch das Gebrauchtwagenleasing Re-lease wird 2024 in Österreich ausgerollt. •

Auto

Österreichs Topseller frischgemacht

Mit dem Octavia stellt Škoda seit 2019 mehrfach das meistverkaufte Auto Österreichs. Jetzt folgt ein Update.

Es war das erste Modell, das die jahrzehntelange Hegemonie des VW Golf durchbrechen konnte: Mit dem Octavia gelang Škoda 2019 ein großer Coup, der 2020, 2022 und 2023 wiederholt werden konnte. Um up to date zu bleiben, wird nun an mehreren Enden nachgebessert. Es gibt ein frischeres Design mit neuen Stoßfängern und modifiziertem Grill sowie Matrix-LED-Scheinwerfer der zweiten Generation. LED-Heckleuchten mit animierten Blinkern und lässige Felgendesigns runden die äußere Erscheinung ab. Mit umweltschonenden Materialien für Sitze,

5er Touring knackt fünf Meter

Im Mai 2024 wird die nächste Generation des BMW 5er Touring auf den Markt eingeführt. Er ist in allen Belangen gewachsen, misst jetzt 5,06 Meter in der Außenlänge und weist den größten Radstand in seinem Umfeld auf. Die Verbrenner, es gibt Diesel und Benziner, starten bei 67.704 Euro, der erste i5 Touring kostet ab 71.952 Euro. PHEV: noch keine Preise.

Armaturenträger und Türverkleidungen gewinnt das Thema Nachhaltigkeit an Bedeutung. Digitaler wird der Octavia auch: Erstmals kann ein Infotainmentdisplay in 13 Zoll Größe bestellt werden, in späterer Folge wird ChatGPT eingeführt. Zu den neuen Optionen zählen der intelligente Parklenk-Assistent und das fernbediente Parken. Bei den TSI-Motoren gibt es die Option auf Mildhybrid, nach wie vor sind TDI-Aggregate im Programm. Die Leistungsspanne reicht von 115 PS bis zum RS-Modell mit 265 PS, wie von anderen Škoda gewohnt, gibt es neue Ausstattungslinien.

Neues SUV-Modell

Bereits im Frühjahr 2024 soll der Symbioz das Portfolio von Renault erweitern. Es handelt sich um ein Familien-SUV des C-Segments, der von einem E-Tech Full Hybrid 145 angetrieben wird. Mit der Ergänzung unter dem Espace, dieser hat ein stärkeres Hybridsystem an Bord, sollen unterschiedliche Kundenwünsche berücksichtigt werden.

Griffiger Benziner

Neben dem vollelektrischen Mini gibt es nach wie vor Benziner im Portfolio: Der 156 PS starke Cooper C ist ein Dreizylinder, sprintet in 7,7 Sekunden auf 100 km/h und kommt auf 29.940 Euro Basispreis. Beim Cooper S generieren vier Töpfe 204 PS, die für 6,6 Sekunden auf 100 km/h gut sind. Er kostet ab 34.479 Euro. Interessanter Unterschied der Otto-Minis: Man erkennt sie an klassischen Türgriffen, E und SE haben eingelassene Griffe.

Facelift für den Ford Puma

Beim etwa 4,2 Meter langen Puma fällt neben schärferer Optik das sportlichere Cockpit auf, zudem kann es mit 5G-Konnektivität aufwarten. Ab 30.953 Euro werden für das Crossover aufgerufen. Nach wie vor erstaunlich groß ist der Kofferraum mit 456 Liter Volumen. 125 bis 160 Benzin-PS. In späterer Folge wird 2024 die Gen-E genannte E-Version folgen.

Big Business

Im vergangenen Jahr feierte der Passat seinen 50er, mit über 30 Millionen gebauten Fahrzeugen einer der erfolgreichsten Volkswagen. Nun folgt die Neuauflage des beliebten Firmenautos.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Volkswagen

Lange Jahre galt der VW Passat als das Firmenauto schlechthin, vor allem als Kombi namens Variant. Dann bekam er Konkurrenz durch die mittlerweile wieder verschwundenen Vans vom Format eines VW Sharan, seit etlichen Jahren laufen ihm die SUV den Rang ab. Und trotzdem setzt Volkswagen weiter auf den Dauerläufer, der sich gerade als Firmenauto weiter wacker schlägt. Den Lead bei der Entwicklung hat dabei Škoda übernommen, technisch ist der neue Passat – eine Limousine wird nicht mehr angeboten – eng mit dem Superb Combi verwandt. Optisch merkt man davon nicht allzu viel, beim Platzangebot aber erfreulicherweise doch. Mit dem auf meine 1,92 Meter justierten

Fahrersitz ist hinter mir so viel Platz, dass ich beinahe die Beine übereinander schlagen könnte. Kehrseite: Die Außenlänge von stattlichen 4,92 Metern. Dafür kommt auch der Kofferraum nicht zu kurz, 690 bis 1.920 Liter.

Back to the Roots

Im Innenraum wird schnell deutlich, dass VW sich die Kritik an den Touchflächen des Lenkrads zu Herzen genommen hat und diese ins wohlverdiente Nirvana verbannt wurden. Die ebenfalls bei anderen Modellen kritisierten Slider für Heizung und Lautstärke unter dem Touchscreen wurden zwar beibehalten, sind nun aber immerhin beleuchtet. Neu ist der von den ID-Modellen bekannte Automatik-Wählhebel – Schaltgetriebe wird in Österreich keines mehr angeboten – rechts vom Lenkrad, entsprechend mehr Platz findet sich in der Mittelkonsole.

Feines Fahrwerk, leiser Innenraum

Auf ersten Testkilometern fiel sofort das neue Fahrwerk positiv auf, so exakt ließ sich bis dato noch kein Passat um die Ecken zirkeln. Ab sofort gibt’s den 1,5-Liter-eTSI-Mildhybrid-Benziner mit 150 PS sowie den gleich starken TDI. Die Preisliste startet bei 48.490 Euro für den TSI, den Diesel gibt’s ab

Der neue VW Passat ist nur noch als Kombi erhältlich und punktet mit sehr guter Verarbeitung sowie einem äußerst großzügigen Platzangebot; der Kofferraum fasst 690 bis 1.920 Liter

52.990 Euro. Fein: die umfangreiche Business-Ausstattung ist bei allen Modellen serienmäßig. Mitte Mai wird dann der 122-PS-Basis-TDI, der 193PS-TDI 4Motion sowie der eHybrid Plug-in in zwei Leistungsstufen und mit 100 Kilometer elektrischer Reichweite nachgereicht. •

VW Passat Variant

Mild-Hybrid: 1,5 eTSI ACT Business Diesel: 2.0 TDI Business

Hubraum | Zylinder 1.498 cm3 | 4 1.968 cm3 | 4

Leistung 150 PS (110 kW) 150 PS (110 kW)

Drehmoment 250 Nm bei 1.500 U/min 360 Nm bei 1.600 U/min

0–100 km/h | Vmax 9,2 s | 222 km/h 9,3 s | 223 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 5,4 l S | 123 g/km 4,9 l D | 129 g/km

Kofferraum | Zuladung 690–1.920 l | 512 kg 690–1.920 l | 563 kg

Basispreis | NoVA 48.490 € (inkl.) | 5 % 52.990 € (inkl.) | 6 %

Das gefällt uns: das Festhalten am Kombi, die verbesserte Bedienung Das vermissen wir: größere Innenstadt-Parkplätze

Die Alternativen: Škoda Superb Combi, Volvo V90 Werksangaben (WLTP)

Update der ungleichen Brüder

Die Kompaktklasse von Škoda besteht für viele aus dem Kamiq, der klassischere Scala war unscheinbar. Jetzt werden beide modernisiert. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Škoda

Der Scala geht im Programm von Škoda ein wenig unter. Dabei rangiert er 25 Zentimeter über dem Fabia sowie 33 Zentimeter unter dem Octavia und füllt somit eine große Lücke. Mit einem selbstbewussteren Auftreten, zu dem ein größerer Kühlergrill ebenso gehört wie erstmals LED-Matrix-Scheinwerfer als Option, soll sich das Scala-Image ein wenig ändern. Der SUV-Bruder Kamiq hatte das Problem der Unsichtbarkeit im Straßenbild zwar nie, wird aber klarerweise mit aufgewertet.

Auch hier wichtig: Ladetempo

Die schlanken Tagfahrlicht-Module stehen ihm gut und die animierten Blinker sind bei Škoda überhaupt neu. Einen robusteren Look bekommt der Kamiq hinten, der Unterbodenschutz soll mit dem Marketingwort „rugged“ zusammengehen. Eine optional erhältlich elektrische Heckklappe punktet bei beiden Modellen mit Komfortöffnung.

Im Cockpit hat sich einiges getan, das gilt für Scala wie für Kamiq: Mit den digitalen Instrumenten wurde ein wichtiger Schritt Richtung Modernität gesetzt, acht Zoll sind dabei Serie, auf Wunsch erstrahlt das gestochen scharfe Display in 10,2 Zoll. Beim Touchscreen wird mindestens auf 8,2 Zoll interagiert, optional sind es 9,2 Zoll. Wer viel unterwegs ist, schätzt die aufpreispflichtige

45-Watt-Schnellladeoption für zwei USB-C-Slots, induktiv wird nun mit 15 Watt geladen.

Die goldene Mitte wurde stärker Mit dem Zusatz evo2 wird klar, dass die drei TSI-Motoren (95 bis 150 PS) ebenso überarbeitet wurden, das meistverkaufte Aggregat stieg in der Leistung von 110 auf 115 PS. Wir sind den Scala entsprechend der bisher beliebtesten Kombination gefahren: goldene Mitte beim Motor, Handschalter. Beim Scala ist das DSG beliebter (60 Prozent Anteil), wir griffen zum Topmotor (15 Prozent Anteil). Beim 1,0 TSI fällt unterwegs das bessere Ansprechen auf, das Drehmomentmaximum steht länger bereit. Beim 1,5 TSI merkt man die Neuheiten vor allem beim Tanken: Die Zylinder-Deaktivierung wurde softwaretechnisch verfeinert, kommt so öfter zum Einsatz. Auch der neue Kat, der früher seine Wohlfühltemperatur erreicht, senkt den Spritverbrauch leicht. •

Škoda Scala & Kamiq

Sowohl Scala als auch Kamiq bekommen digitale Instrumente (bis 10,2 Zoll) und einen maximal 9,2 Zoll großen Touchscreen; nach wie vor gibt es Monte-Carlo-Modelle, die mit schwarzen Details außen, roten Nähten innen und LED-Matrix-Scheinwerfern in Serie auffallen

Testmodell: Scala 1,0

TSI evo2 Essence

Testmodell: Kamiq 1,5

TSI evo2 DSG Selection

Hubraum | Zylinder 999 cm3 | 3 1.498 cm3 | 4

Leistung 115 PS (85 kW) 150 PS (110 kW)

Drehmoment 200 Nm ab 2.000/min 250 Nm ab 1.500/min

0–100 km/h | Vmax 9,5 s | 202 km/h 8,3 s | 213 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 5,2 l S | 118 g/km 5,8 l S | 130 g/km

Kofferraum | Zuladung 467–1.410 l | 472 kg 400–1.395 l | 512 kg

Basispreis | NoVA 24.640 € (inkl.) | 4 % 35.070 € (inkl.) | 7 %

Das gefällt uns: effizientere evo2-Aggregate, erwachsenere Erscheinung

Das vermissen wir: elektrifiziert wird nicht einmal mild

Die Alternativen: Fiat Tipo, Seat Leon bzw. Mitsub. ASX, Renault Captur Werksangaben (WLTP)

Die Welle rollt weiter

Auch beim Seal U ließ sich BYD von den unendlichen Weiten der Meere inspirieren. Herausgekommen ist ein 4,79 Meter langes Elektro-SUV in zwei Varianten. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: BYD

Dolphin und Seal sind die ersten Vertreter der Ocean Series. Nun fügt BYD dem Seal ein U für Utility (also Praktikabilität) dran und macht aus der sportlichen Limousine ein komfortables und geräumiges SUV. Nachdem sich die Marke rühmt, der führende Hersteller für New Energy Vehicles (NEV) zu sein und somit auch PHEV anbietet, sei erwähnt, dass es sich beim Seal U um ein vollelektrisches Modell handelt. Es ist in zwei Versionen aufgesplittet, Optionen gibt es keine. Somit fällt den meisten die Entscheidung wohl leicht, denn will man bestimmte Features im Auto wissen, steht schnell der höherwertige Seal U Design auf dem Plan.

Maximal 140 kW Ladeleistung

Die Unterschiede starten bei der Batterie: Während Comfort immer auf eine Kapazität von 71,8 kWh setzt, sind es bei Design immer 87 kWh. 420 Kilometer stehen so 500 Kilometer Reichweite gegenüber. Wer auf seinen Wegen auf DC-Laden setzt, kann die kleinere Batterie mit 115 kW füllen, die größere mit 140 kW. Beim City-Laden oder an der Wallbox in der Firma sind stets elf kW möglich. Dreiphasig sind es 7,5 beziehungsweise 9,3 Stunden, bis die Zellen vollständig gefüllt sind. Kurz zu den Gemeinsamkeiten:

Beide Varianten des Seal U kümmern sich mit einer Wärmepumpe um die Wohlfühltemperatur der Batterie und können externe Geräte mit der Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) versorgen. Beide leisten 160 kW, die die Vorderräder antreiben, das Spitzentempo ist auf 175 km/h limitiert.

Wohlfühlausrichtung

Sämtliche Sicherheitsaspekte werden voll erfüllt: Das gilt von der Vielzahl an Assistenten bis zur Crashstruktur, die die lamellenartig aufgebaute Batterie bestmöglich schützt. Beim Modell Design findet sich naturgemäß mehr Technik, Komfort und Luxus: Zwei Smartphones können kabellos geladen werden, ein Headup-Display informiert in bester Sicht, das Soundsystem ist von Infinity und der drehbare Touchscreen misst 15,6 statt 12,8 Zoll. Beim Fahren flitzt der etwas leichtere Comfort flotter Richtung 100 km/h, damit hat es sich aber auch schon. Grundsätzlich hat uns der Seal U mit seiner Wohlfühlausrichtung angesprochen, die Lenkung haben wir gern direkter, in den vielfältigen Menüs konnten wir das zumindest etwas personalisieren. Die WLTP-Verbräuche (15,2 kWh in der City, 20,5 kWh kombiniert) scheinen nach den ersten Runden realistisch. •

BYD betont, der Seal U sei kein hochgelegter Seal: Komfortables Reisen – auch hinten sitzt man sehr bequem –steht hier im Fokus; schöne Details prägen das Cockpit

BYD

Seal U Flotten-Tipp: Comfort

Testmodell: Design

Leistung | Drehmoment 218 PS (160 kW) | 310 Nm 218 PS (160 kW) | 330 Nm

0–100 km/h | Vmax 9,3 s | 175 km/h 9,6 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 420 km | 71,8 kWh 500 km | 87 kWh

Ø-Verbrauch 19,9 kWh/100 km 20,5 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 7,5 h (0–100 %) 11 kW, 9,3 h (0–100 %)

Laden DC 115 kW, 42 min (10–80 %) 140 kW, 43 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 552–1.440 l | 410 kg 552–1.440 l | 410 kg

Basispreis | NoVA 41.990 € (exkl.) | 0 % 44.990 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Frontdesign, Angebotsstruktur, Platzangebot

Das vermissen wir: BYDs Blade-Battery lädt nicht superschnell, Frunk

Die Alternativen: VW ID.4 (kleiner), MG Marvel R (Allrad) etc.

Werksangaben (WLTP)

Die große Nummer

Mit dem 600e legt Fiat bei den kleinen Stromern gehörig nach. Die Technik ist bekannt, die Hülle schick, das Konzept dahinter überraschend schlank gehalten.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Man hat sich das schon bei den Vorgängern gefragt, warum man die fünftürigen Versionen des 500er nie 600 getauft hat, sondern sich mit mühsamen Konstrukten wie 500X oder 500L mehr schlecht als recht über die Jahre rettete. Historisch gab es schließlich beides, aber nun bessert man diesen kleinen Makel der jüngeren Vergangenheit zumindest aus. Das passt auch deswegen gut, weil die zwei E-Fiats auch technisch nichts gemeinsam haben, schließlich ist der E 500 noch ein echter Fiat, wohingegen der 600er die StellantisPlattform verwendet, auf die auch diverse Peugeot, Citroën und der Jeep Avenger aufbauen, sogar das Upgrade mit 156 PS und 54-kWh-Akku, was für rund 400 Kilometer reichen soll.

Viel Maus, wenig grau

Grundsätzlich fällt der 600 mit 4,17 Meter Länge und 1,78 Meter Breite etwas kleiner als der Vorgänger 500 X aus. Der Kofferraum gilt mit 360 Liter – wenn man das Fach unter dem Ladeboden dazurechnet – als der Größte im Segment, wobei noch zu erwähnen wäre, dass allein die Staufächer im Armaturenbrettbereich weitere 15 Liter ausmachen. Umso ärgerlicher insofern, dass der fehlende Raum im Fond – vor allem, was die Knie betrifft – den Fiat für Familien nur bedingt

brauchbar macht. Überraschend auch, wie eng der Wagen vorn geschnitten ist. Das Jeep-Pendant Avenger fühlt sich geräumiger an, und überhaupt erinnert viel an das US-Derivat, denn Details wie Schalter, Hebel und so weiter sind typische Stellantis-Komponenten, die haptisch und ergonomisch aber kaum Wünsche offen lassen. Und selbst wenn die robusten Materialien im Innenraum nicht sonderlich hochwertig wirken, generell wirkt das Design des Fiat erfrischend und fröhlich, was sich auch an der Farbpalette zeigt: Silber, Grau oder gar Silbergrau gibt es nämlich nicht.

50/50-Chance

Erste Testrunden hinterließen einen harmonischen Eindruck, die angenehm abgestimmte Federung und die halbwegs direkte Lenkung halten Stöße von der Straße weitgehend fern. Wer sich damit nicht anfreunden kann: Im Sommer folgen MildHybrid-Varianten mit 100 und 136 PS – wie beim Avenger – und dass man besonders viel Wert auf kurze Lieferzeiten legt, liegt am sehr schlanken Angebot: Es gibt zwei Versionen – RED und La Prima –, mehr nicht. Keine Optionen, keine Extras, nichts. Die Basis liegt bei 36.000 Euro und wem das zu viel ist: Die Mhd-Varianten fangen bei rund 25.000 Euro an. •

Der 600 verwendet bewährte StellantisKomponenten bei Technik und Innenraum; Platzangebot O. K., aber nicht überragend; es gibt nur zwei Ausstattungen und keine Extras

Fiat 600e Flotten-Tipp: RED

Testmodell: La Prima

Leistung | Drehmoment 156 PS (115 kW) | 260 Nm 156 PS (115 kW) | 260 Nm

0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 150 km/h 9,0 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 409 km | 54 kWh 406 km | 54 kWh

Ø-Verbrauch 15,1 kWh/100 km 15,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 5,5 h (0–100 %) 11 kW, 5,5 h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 27 min (20–80 %) 100 kW, 27 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 360–1.231 l | 505 kg 360–1.231 l | 505 kg

Basispreis | NoVA 30.000 € (exkl.) | 0 % 34.167 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: den fröhlichen Fiat-Charakter mit bunten Farben

Das vermissen wir: etwas mehr Platz auf der Rücksitzbank

Die Alternativen: Jeep Avenger, Peugeot e-2008. Werksangaben (WLTP)

Rückkehr alter Tugenden

Bereits die erste Generation des Tiguan katapultierte sich nahezu aus dem Stand an die Spitze der Verkaufscharts, nun rollt der Nachnachfolger auf die Straße, mit neuen Features.

Text:

Stefan Schmudermaier, Fotos: Volkswagen

Falls Sie sich mit einem Kombi im Format des neuen VW Passat (Seite 38) nicht anfreunden können und auch vollelektrische Autos (noch) nicht ganz so Ihres sind, dann sollten Sie einen Blick auf den neuen Tiguan werfen. Ebenso wie der Passat startet auch der völlig neu, ohne dabei seine Tugenden zu vergessen. Optisch zeigt er klar die Evolution zum Vorgänger, markante Kennzeichen sind die durchgängigen Lichtleisten an Front und Heck. Auch innen ziert eine LED-Leiste das Armaturenbrett, wer das nicht mag, kann sie – wie auch die hinterleuchtete Flächen in Türen und vor dem Beifahrer – abschalten.

Comeback der Ergonomie

Der Innenraum des Tiguan wurde deutlich überarbeitet, hier sticht zunächst einmal das Lenkrad ins Auge, das nun wieder mit „echten“ Multifunktionstasten ausgestattet wurde, gut zu sehen, wie sich VW seiner Tugenden in Sachen Ergonomie erinnert. Erstmals in einem Volkswagen kommt zudem ein „Fahrerlebnisschalter“ zum Einsatz. Das beleuchtete Dreh- und Touchrad steuert nicht nur die Lautstärke, sondern auch Allradfunktionen und die sogenannten „Atmospheres“, bei denen eine Licht-

und Audiostimmung geschaffen wird, die für Entspannung sorgen soll. Für entspanntes Fahren sorgen ebenso die mit dem AGR-Siegel (Aktion gesunder Rücken) ausgezeichneten, optionalen, aber unbedingt empfehlenswerten Sitze, die auch mit Massagefunktion ausgerüstet werden können.

Umfangreiches Antriebsangebot

Ähnlich wie beim neuen Passat gibt es auch beim Tiguan eine breit aufgestellte Motorenpalette. Die Basis bildet der 130 PS starke MildhybridBenziner, der bei 33.990 Euro startet, beim Diesel beginnt die Preisliste mit dem 150-PS-TDI bei 39.290 Euro. Wer gerne den 4Motion-Allradantrieb hätte, muss entweder zum 193-PSTurbodiesel oder dem Top-Benziner mit 265 PS greifen, zudem gibt es den eHybrid Plug-In in zwei Ausbaustufen und mit 100 Kilometer elektrischer Reichweite. Bei ersten Testkilometern harmonierten alle Antriebe sehr gut mit dem Tiguan, der wie aus einem Guss hochqualitativ auftritt. Kleiner Kritikpunkt: Der Spurhalteassistent ist weiterhin zu sensibel und greift laufend ein. Während andere ein Mittelmaß gefunden haben, gehört bei VW das Abschalten weiter zum Standard beim Startvorgang. •

Das Cockpit ist modern, die Bedienung dankenswerterweise wieder ergonomischer, wozu die Lenkradtasten maßgeblich beitragen; Kofferraum: 652 bis 1.650 Liter

VW Tiguan Mild-Hybrid: 1,5 eTSI ACT 4Me

Diesel: 2.0 TDI 4Me

Hubraum | Zylinder 1.498 cm3 | 4 1.968 cm3 | 4

Leistung 130 PS (96 kW) 150 PS (110 kW)

Drehmoment 220 Nm bei 1.500 U/min 360 Nm bei 1.600 U/min

0–100 km/h | Vmax k. A. | 198 km/h 9,4 s | 207 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 6,1 l S | 140 g/km 5,3 l D | 139 g/km

Kofferraum | Zuladung 652–1.650 l | 512 kg 652–1.650 l | 563 kg

Basispreis | NoVA 33.990 € (inkl.) | 9 % 39.290 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: Rückkehr der intuitiven Bedienung

Das vermissen wir: einen sensibleren Spurhalteassistenten

Die Alternativen: Ford Kuga, Kia Sportage, Peugeot 3008 Werksangaben (WLTP)

AUTO

Alfa

Que bella macchinas

Alfisti dürfen sich freuen, Alfa Romeo legt quer über alle Baureihen die Sondermodelle „Tributo Italiano“ auf und weckt neue Begehrlichkeiten für Giulia, Stelvia und Tonale.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Alfa Romeo

Alfa Romeo war schon immer eine besondere Marke, das soll sie auch im Stellantis-Verbund weiter bleiben. Neues Modell gibt es aktuell keines, Grund genug, die vorhandene Palette mit fein ausstaffierten Sondermodellen aufzuwerten. Sie hören auf den Namen „Tributo Italiano“ und sollen eine Hommage an die Wurzeln und die Sportlichkeit der Marke darstellen. Als besondere Unterscheidungsmerkmale haben die Italiener Giulia, Stelvia und Tonale unter anderem ein schwarz lackiertes Dach, die italienische Flagge auf den Außenspiegeln, Ledersitze mit roten Akzenten sowie ein gesticktes TributoItaliano-Logo auf den Kopfstützen spendiert. Als weitere Besonderheit werden die drei Modelle ausschließlich in den Farben der italienischen Flagge – Rot, Weiß und Grün – zu haben sein.

Sportliche Eleganz

Weiters bringen die feinen Italiener schwarze beziehungsweise anthrazitfarbene Kühlergrille, Leichtmetallfelgen zwischen 19 und 21 Zoll sowie rot lackierte Brembo-Bremssättel mit.

Aber auch die Fahrdynamik kommt nicht zu kurz. Das aktive Fahrwerk mit elektronisch gesteuerten Dämpfern sorgt für eine sportive Gangart, das beheizbare Lederlenkrad und die Schaltwippen aus Aluminium schmeicheln den Händen des Piloten. Dank des Harmann-Kardon-Soundsystems mit 14 Lautsprechern und Subwoofer gibt’s zudem auch ordentlich was auf die Ohren.

Turbodiesel, Benziner & Plug-in

Bei der Alfa Romeo Giulia stehen zwei Turbodiesel mit 160 und 210 PS sowie ein Turbobenziner mit 280 PS zur Verfügung, die Preise bewegen sich zwischen 61.100 und 75.500 Euro. Dieses Motorenspektrum findet sich auch im Stelvio wieder, preislich liegt das SUV zwischen 69.000 und 84.500 Euro. Der jüngste Spross der Alfa-Familie – der Tonale – kommt als Tributo Italiano entweder mit dem 160 PS starken Mildhybrid-Benziner mit 160 PS für 51.500 Euro oder dem Plug-in-Hybriden mit einer Leistung von 280 PS und einer E-Reichweite von 82 Kilometern für 60.000 Euro. •

Die Tributo-Italiano-Sondermodelle von Alfa Giulia, Stelvio und Tonale warten mit kleinen, aber feinen Details auf, die auch den italienischen Nationalstolz zum Ausdruck bringen

Die richtigen Stellschrauben

Audi schärft den Q4 e-tron nach – nicht komplett, dafür genau an den entscheidenden Punkten: Reichweite, Fahrverhalten und natürlich: Power! Text: Roland Scharf, Fotos: Audi

Von einem Facelift zu sprechen, wäre unangebracht, denn optisch blieb beim Q4 e-tron praktisch alles beim Alten. Umso mehr Hirnschmalz investierte man in die Technik, so konnte der Antriebsstrang deutlich verbessert werden. Die verbaute Batterie hat nun 77 nutzbare kWh und durch eine optimierte Zellchemie konnte die DC-Ladeleistung verbessert werden: Bei besten Bedingungen kann von zehn auf 80 Prozent Füllstand in 28 Minuten geladen werden, zumindest bei den QuattroModellen. Denn diese verfügen über 175 kW Ladeleistung, die Hecktriebler immerhin noch über 135 kW.

Pumpfrei

Cool auch die Batterieschutzfunktion, die den Ladestand auf 80 Prozent begrenzt, wenn man nicht die volle Kapazität benötigt, und das Lademanagement, das die Batterie vorkonditioniert, wenn man laut Navi einen Schnelllader ansteuert. Und zudem besteht auch die Möglichkeit der Nachkonditionierung: So wird der Stromspeicher während der Fahrt heruntergekühlt, wenn eine vorgegebene Temperaturgrenze überschritten wird. Überhaupt waren wohlige Temperaturen ein Anliegen der Ingolstädter, denn für höheren Wirkungsgrad optimierte man die Kühlung durch Geometrie und Anordnung der

Getriebezahnräder zur Weiterleitung und Verteilung des Öls, womit man sich eine eigene Pumpe erspart. Das trifft sich insofern gut, weil der Q4 e-tron über mehr Leistung verfügt. Die neu entwickelte PSM-Einheit an der Hinterachse glänzt mit höherer Effizienz, womit beim 45 e-tron 286 PS und beim 55 e-tron 340 PS drin sind. Was beide nun eint, ist die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h – der Hecktriebler ging früher nur 160. Das sparsamste Modell ist übrigens der 45 Sportback mit 15,6 kWh, was 562 Kilometer nach WLTP entspricht.

Sportliche Güte

Wichtiger für viele ist, wie sich der Q4 fahren lässt. Und da hat Audi auch kräftig nachgelegt. Lenkung und Fahrwerk zeigen sich deutlich nachgeschärft, wofür unter anderem härter abgestimmte Stoßdämpfer und eine direktere Lenkung sorgen. Das ist sogar so gut gelungen, dass man nicht zwangsläufig auf das optionale Sportfahrwerk zurückgreifen muss. Exakt und agil liegt der Audi auf der Straße und in Kurven, markiert aber nicht den dicken Macker mit null Restkomfort, sondern bleibt immer noch ein familientaugliches SUV mit genügend Schluckvermögen bei schlechter Straße. Zu haben sind die upgedateten Q4-Versionen ab sofort, die Preise bleiben praktisch gleich. •

Viel musste Audi im Innenraum nicht verbessern, Qualität und Ausstattung waren schon sehr gut; neu dafür der assistierte Spurwechsel auf Autobahnen ab 90 km/h

Audi

Q4 e-tron

Flotten-Tipp: 45 Business

Testmodell: 55 Sportback Quattro

Leistung | Drehmoment 121 PS (89 kW) | 545 Nm 105 PS (77 kW) | 545 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 180 km/h 5,4 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Heck 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 562 km | 77 kWh 537 km | 77 kWh

Ø-Verbrauch 16,2 kWh/100 km 16,6 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 8 h (0–100 %) 11 kW, 8 h (0–100 %)

Laden DC 135 kW, 40 min (10–80 %) 175 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 520–1.490 l | 493 kg 535–1.460 l | 488 kg

Basispreis | NoVA 41.658 € (exkl.) | 0 % 54.477 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Kombi aus Reichweite und Fahrqualität

Das vermissen wir: 22-kW-AC-Laden ab Werk

Die Alternativen: BMW iX3, Mercedes EQC Werksangaben (WLTP)

Die neue wahre Größe

Der Toyota Yaris Cross verkörpert die kleine Klasse 2.0, wie sie sich der Konsument von heute wünscht. Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Dass Kleinwagen mehr und mehr durch Klein-SUV ersetzt werden, ist sattsam ausdiskutiert. Erlaubt ist, was gekauft wird, und damit ist die Daseinsberechtigung der neuen, hochbeinigen kleinen Klasse ausreichend untermauert. Einer der beliebtesten Vertreter ist der Yaris Cross, der mit einer feinen Prise Aggro-Look und zeitgemäßem Hybridantrieb beim Kunden punktet: Das muntere Zusammenspiel aus Elektromotor und Verbrenner schont das Börsel mit Echtverbräuchen ab sechs Liter, die bei vernunftgesteuerter Fortbewegung nicht um Welten über dem WLTP-Wert liegen, und das bei ausreichend Kraft in Situationen, in denen man sie braucht.

City-Crosser

Was das Platzangebot betrifft, sind allerdings keine Illusionen angebracht. Die Sitze sind eher kurz, ab der zweiten Reihe werden Langbeinigen Kompromisse abgefordert, das Gepäckabteil will vor der großen Reise ebenfalls durchdacht beladen werden. Pluspunkte sammelt der Yaris im Cockpit, wo ein guter Mix aus modernem Infotainment, das bis zum Head-up-Display reicht, und guten alten Knopferln die intuitive Bedienbarkeit

Aufgeräumtes Cockpit mit einem guten Mix aus physischen Bedienelementen und Infotainment

sicherstellt. Wer mit überdurchschnittlich vielen persönlichen Gegenständen, Kaffeebechern, Schokoriegeln etc. reist, wird sich mehr Ablageflächen wünschen. •

Toyota

Yaris Cross Testmodell: 1,5 Hybrid AWD-i

Hubraum | Zylinder 1.490 cm3 | 3

Leistung 86 PS + 59 kW E-Motor

Drehmoment 68 Nm + 141 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax 11,2 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb E-CVT | CVT

Ø-Verbrauch | CO2 5,2 l S | 101 g/km

Kofferraum | Zuladung 397–1.320 l | 420 kg

Basispreis | NoVA 33.190 € (inkl.) | 2 %

Das gefällt uns: effizienter Hybridantrieb

Das vermissen wir: mehr Komfort

Die Alternativen: Kia Stonic, VW Taigo Werksangaben (WLTP)

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Build Your Dreams als Teslas Albtraum?

Die chinesische Marke Build Your Dreams – kurz BYD – hat sich in Europa bereits einen Namen gemacht und mit dem Atto 3 aufhorchen lassen. Nun legt man sich direkt mit Platzhirsch Tesla an und fordert das aufgewertete Model 3 mit dem Seal heraus. Wir haben die beiden gegenübergestellt und ausführlich getestet.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Es ist schon unglaublich, was Elon Musk aus der anfangs belächelten Marke Tesla gemacht hat. Er hat die Technologieführerschaft in Sachen Elektroautos ausgerufen und damit die meisten anderen Autohersteller auf dem Globus ziemlich kalt erwischt. Mit der zeitgleich hochgezogenen Ladeinfrastruktur in Form von Tesla Superchargern ist ihm ein weiterer Coup gelungen, dem alle anderen hinterherhecheln. Der endgültige Durchbruch für die Amerikaner kam mit dem Model 3 im Jahr 2017, als man in Preisregionen vorstieß, die nicht nur Großverdiener erreichen konnten. In Europa sorgte dann das Model Y Mitte 2021 dafür, dass die Zulassungszahlen endgültig durch die Decke gingen. 2022 war das Model Y das meistverkaufte Elektroauto weltweit, 2023 das meistverkaufte Auto überhaupt, sogar noch vor dem äußerst erfolgreichen Toyota Corolla!

BYD ist dabei, Tesla als weltgrößten E-AutoProduzenten zu überholen, der Seal trägt dazu bei.“

vollelektrische Limousine auf den Markt, die es ganz klar auf den bis dato kleinsten Tesla abgesehen hat. Und auch das Model Y bekommt Konkurrenz von BYD, den Seal U, den wir Ihnen auf Seite 38 näher vorstellen. BYD – spricht sich „Bi-Wei-Di“ – steht als Abkürzung für „Build your dreams“, also bau dir deine Träume. Wer sich jetzt denkt, BYD wäre nur eine weitere chinesische Marke, die es aktuell in Europa probiert und vielleicht wieder von der Bildfläche verschwindet, der irrt gewaltig. Auf das gesamte Jahr 2023 lag Tesla mit 1,8 Millionen weltweit verkaufter E-Autos zwar voran, nur 200.000 Einheiten dahinter landete aber schon BYD. Und im letzten Quartal haben die Chinesen den Amerikanern sogar schon den Rang abgelaufen.

Elektrische Weltherrschaft

Der BYD Seal hat klar das Tesla Model 3 im Visier Ende 2023 folgte nach sieben Jahren ein umfangreiches Facelift des Model 3, nahezu zeitgleich brachte BYD mit dem Seal eine

Das Duell zwischen dem Model 3 und dem Seal ist also auch ein Duell um die elektrische Weltherrschaft, um ein Superlativ zu bemühen, mit dem wohl auch Herr Musk seine Freude hätte. Aber nehmen wir doch etwas Theatralik heraus und betrachten die beiden Testprobanden nüchtern. Rein optisch müsste man lügen, würde man dem Seal nicht einige optische Parallelen zum Model 3 attestieren. Design liegt zwar immer im Auge des Betrachters, in unserem hat der Herausforderer jedenfalls die Nase vorn, egal aus welchem Blickwinkel betrachtet. Freunde des minimalistischen Designs fühlen sich bei Tesla bestens aufgehoben, das gilt auch für das Interieur, doch

4 Der Wählhebel ist angenehm und einfach zu bedienen

5 Ordentliches Platzangebot im Fond

6 Die App überwacht nicht nur den Ladezustand, sondern ermöglicht auch das Vorklimatisieren

dazu später mehr. Werfen wir zunächst einen Blick auf die Fakten: Der Seal bringt es auf eine Länge von 4,80 Metern und überragt das Model 3 somit um acht Zentimeter. Auch in Breite und Höhe liegt der BYD eine Spur über dem Tesla. Was das Gewicht betrifft, sind die beiden mit 2.260 beziehungsweise 2.263 Kilogramm nahezu gleichauf, obwohl der Seal nicht nur in Sachen Abmessungen größer ist, sondern auch über einen größeren Akku (84 zu 78,1 kWh) verfügt. Im Innenraum bleiben sich beide wenig schuldig, vier Erwachsene finden in beiden Autos gut Platz. Beim Ladevolumen hat der Tesla dann die Nase vorn, sein Kofferraumvolumen liegt – auch dank eines üppigen Unterflurfachs – bei 594 Litern, da muss sich der Seal mit 400 Litern geschlagen geben. Auch das Frunk-Duell – der Laderaum unter der Motorhaube – entscheidet das Model 3 mit 88 zu 53 Litern für sich. Punkt für BYD: Die Anhängelast liegt hier bei 1.500 Kilogramm, der Tesla darf maximal eine Tonne an den Haken nehmen.

BYD Seal Excellence AWD

ergonomische Bedienung

sehr gute Verarbeitung

Software-Schwächen

max. 150 kW Ladeleistung

Ergonomisch eingeschränkter Tesla, konventioneller BYD Hinter dem Lenkrad Platz genommen, könnte der Unterschied zwischen Tesla und BYD kaum größer ausfallen. Das Model 3 ist das wohl minimalistischste Fahrzeug, dass es jemals gab. Dass sich bei den Tesla-Modellen alles um den großen Touchscreen in der Mitte dreht, ist nichts Neues, mit dem Facelift ist man aber nun – zumindest unserer Meinung nach – übers Ziel hinausgeschossen. So gibt es beim neuen Model 3 keine Lenkstockhebel mehr! Die Tasten für die Blinker befinden sich links im Lenkrad, ergonomisch keine gute Idee. Vor allem, wenn man etwa beim Ausfahren aus einem Kreisverkehr blinken möchte und das Lenkrad 180 Grad verkehrt steht. Dann darf man die Tasten rechts

1 BYD setzt auf einen konventionellen Schlüssel

2 Der Frunk des Seal fasst 53 Liter

3 Im Kofferraum ist Platz für 400 Liter

7 Das Cockpit glänzt mit guter Verarbeitung und Ergonomie, neben den beiden Bildschirmen gibt’s auch ein Head-up-Display

EXKLUSIV

am Lenkrad suchen, die dort natürlich ebenfalls auf dem Kopf stehen ... Dass Fernlicht und Scheibenwischer auch zu Multifunktionstasten wurden, wäre noch verkraftbar, dass aber sowohl das automatische Abblendlicht – Matrix-LED gibt’s weder bei Tesla noch BYD – als auch der Regensensor unzuverlässig arbeiten, nervt gewaltig. Vorwärts- und Rückwärtsgang werden übrigens durch Sliden am Touchscreen eingelegt ...

Ganz anders der BYD Seal. Hier ist alles so konzipiert, wie man es von einem Auto erwartet und wie sich das auch über Jahrzehnte bewährt hat. Blinker, Wischer und Schalthebel beherbergen keine Überraschungen, das automatische Abblendlicht funktioniert ebenso gut wie der Regensensor. Und während der Tesla weder über ein Display hinterm Lenkrad geschweige denn ein Head-upDisplay verfügt, gibt’s im Seal gleich beides. Einzig mit dem im Tesla nun neuen Display zwischen den Vordersitzen für die Fondpassagiere kann der BYD nicht dienen, hinterm Lenkrad wär’s uns aber deutlich lieber gewesen.

Tesla Model 3 Long Range Dual souveränes Fahrverhalten niedriger Verbrauch Bedienung unergonomisch Assistenzsysteme unzuverlässig

Beim Fahren hat Tesla die Nase vorn Tesla-Fans sind vermutlich gerade ziemlich am Fluchen ob unserer Kritik, aber keine Angst, es ist beileibe nicht alles schlecht am Model 3. Womit wir beim Thema Fahren angelangt wären. Hier macht der übrigens ebenso in China gebauten E-Limousine niemand so schnell etwas vor. Der 3er klebt auf der Straße, dass es eine wahre Freude ist, selbst bei voller Beschleunigung – in 4,4 Sekunden auf 100 km/h – kommen sogar bei nasser Straße keinerlei Traktionsprobleme auf, Fahrwerk und Lenkung sind richtig gut abgestimmt. Der Seal beschleunigt zwar sogar in nur 3,8 Sekunden auf Tempo 100, bringt die Kraft aber dennoch nicht so sauber auf

1 Minimalistischer geht’s kaum noch, fast alles – sogar die Gangwahl – läuft über den Touchscreen in der Mitte

2 Statt eines Schlüssels gibt’s im Model 3 eine Scheckkarte, das gekoppelte Smartphone genügt aber auch

3 Üppig: Der Frunk des Tesla schluckt 88 Liter

4 Unpraktisch: Blinkertasten am Lenkrad, die u. a. im Kreisverkehr zur echten Herausforderung werden

5 Vorbildliche App mit vielfältigen Möglichkeiten

6 Das Facelift bringt einen Monitor für die Fond-Passagiere, hinter dem Lenkrad wäre uns der lieber gewesen

7 Das Model 3 wartet mit guten Platzverhältnissen auf

die Straße wie sein Kontrahent und kämpft mitunter mit leichtem Schlupf und bremsender Elektronik. Am Fahrwerk gibt’s auch hier nichts zu bemängeln, allerdings greift das ESP deutlich später ein und erlaubt dem Heck mehr Unruhe als beim in der Kategorie souveräneren Model 3. Dass ausgerechnet Tesla nach wie vor beim adaptiven Tempomaten patzt, ist indes unverständlich, seit Jahren bekommt man die Phantombremsungen nicht in den Griff. Egal in welcher Situation und auf welcher Straße, es vergeht so gut wie keine Fahrt, bei der das Auto nicht ohne erkennbaren Grund plötzlich abbremst. Mal mehr, mal weniger scharf. Das ist nicht nur lästig, sondern kann auch zu gefährlichen Situationen führen, schließlich rechnet der nachfolgende Verkehr nicht mit solchen Bremsmanövern auf leeren Straßen.

Sparsamerer Tesla, fast idente Praxisreichweite Womit wir auch schon bei den Kernthemen dieses Vergleichstests angelangt wären, bei Reichweite und Laden. Der BYD Seal verfügt wie erwähnt über einen 84 kWh großen Akku, 82,5 kWh sind davon netto fürs Fahren verfügbar. Beim Tesla Model 3 ist das Verhältnis 78,1 zu 75 kWh. Auf dem Papier schafft der Seal eine Reichweite von 490 Kilometer nach WLTP, der Verbrauch inklusive Ladeverluste liegt bei 18,0 kWh. Tesla meldet eine Reichweite von 629 Kilometern bei einem Verbrauch von lediglich 14,0 kWh. Ein doch deutlicher Unterschied, der sich beim Praxistest auf unserer 50-Kilometer-Runde durch die Stadt, über Land und auf der Autobahn aber etwas relativiert hat. Das Model 3 Long Range verbrauchte 14,6 kWh, der Seal kam auf 16,9 kWh, jeweils ohne Ladeverluste. Hochgerechnet auf den nutzbaren Akku bedeutet das rund 510 Kilometer Reichweite beim Tesla und 485 Kilometer beim BYD. Beides sind Werte bei trockener Fahrbahn und 13 Grad Außentemperatur, in der Praxis sind je nach Fahrprofil noch etliche Kilometer abzuziehen, bei höheren Temperaturen können die Angaben aber auch durchaus übertroffen werden.

Gleichstand beim Laden

mehrmals nach kurzer Zeit rapide ab, ein Software-Update hat das Problem dann behoben. An der Wechselstrom-Wallbox mit elf kW benötigen die beiden von null auf 100 Prozent rund 8:15 beziehungsweise 9:00 Stunden.

BYD Seal und Tesla Model 3 liegen nicht nur preislich, sondern auch bei Reichweite und Ladegeschwindigkeit nah beisammen ...“

In Sachen Multimedia ist Tesla voll in seinem Element Überwacht werden kann die Ladung bei beiden Autos mit einer eigenen App, über die auch die Klimatisierung aktiviert werden kann, bei beiden Autos sogar jede einzelne der vier Sitzheizungen sowie die Lenkradheizung. Das Model 3 erlaubt zudem einen Wächter-Modus, der etwaige „Annäherungsversuche“ auf das geparkte Auto auf Video aufzeichnet. Und es gibt noch weitere Features: Der Hundemodus öffnet alle Fenster einen Spalt breit und sorgt für ein gutes Klima, zudem kann man sich im Tesla mit Netflix, Karaoke oder Videospielen beim Laden unterhalten. Und es gibt neben der Schlüsselkarte auch die Möglichkeit, das Handy zu koppeln und als Schlüssel zu verwenden.

Preislich auf Augenhöhe

Ist der Akku leer, geht’s ans Laden und auch hier fallen die Unterschiede der beiden Testprobanden in der Theorie zunächst deutlich aus. Während der Seal trotz 800-Volt-Architektur nur maximal 150 kWh aus dem Schnelllader ziehen kann, schafft das Model 3 mit 400-Volt-Architektur bis zu 250 kW. Im Idealfall dauert der Ladevorgang von 10 bis 80 Prozent beim Tesla 27 Minuten, während der BYD 37 Minuten am Stecker hängt. In der Praxis waren es – von 20 auf 80 Prozent – beim Tesla rund 33 Minuten, beim BYD 32 Minuten. Das Model 3 ist zwar mit einer hohen Ladeleistung gestartet, hat dann aber an Boden verloren, möglicherweise hat aber auch die hohe Auslastung des Superchargers mitgespielt. Beim BYD fiel die Ladeleistung an bestimmten Schnellladern

Last but not least natürlich der Blick auf die Preise, wenngleich bei den andauernden Änderungen seitens Tesla die Möglichkeit gegeben ist, dass der Preis bei Drucklegung mittlerweile nicht mehr stimmt ... Derzeit bekommt man das von uns getestete Tesla Model 3 Long Range für 43.325 Euro netto, das heckgetriebene Basismodell mit 57,5 kWh Akku und 513 Kilometer WLTP-Reichweite kostet 36.658 Euro netto. Unser Test-BYD, der Seal Excellence AWD, kommt auf 42.817 Euro netto, der heckgetriebene Seal Design RWD mit gleichem 84-kWh-Akku und 570 Kilometer Reichweite auf 40.317 Euro netto. In Sachen Ausstattung gibt es bei beiden „volle Hütte“, alle Annehmlichkeiten sind Serie, lediglich für Farben und Felgen wird Aufpreis verlangt. Tesla bietet darüber hinaus zwei Pakete, den erweiterten Autopiloten für 3.800 Euro und die volle Vorbereitung auf das autonome Fahren für 7.500 Euro. Etliche geplante Features werden allerdings erst zu späterer Zeit per Software-Update eingespielt. Das Resümee unseres Vergleichstests lesen Sie auf der rechten Seite! •

Leistung | Drehmoment 530 PS (390 kW) | 670 Nm 498 PS (366 kW) | 493 Nm

0–100 km/h | Vmax 3,8 s | 180 km/h 4,4 s | 201 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 520 km | 82,5 kWh 629 km | 75,0 kWh

Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km 14,0 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 9:00 h (0–100 %) 11 kW, 8:15 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 37 min (10–80 %) 250 kW, 27 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 400+53 l vorn l | 446 kg 594+88 l vorn l | 439 kg

Garantie Auto | Batterie 6 J./150TKM | 8 J./200TKM 4 J./80TKM | 8 J./192TKM

Basispreis | NoVA 42.817 € (exkl.) | 0 % 43.325 € (exkl.) | 0 % Werksangaben (WLTP)

Das Resümee

Einen klaren Sieger auszumachen, ist ein Ding der Unmöglichkeit, denn obwohl sich die beiden Autos optisch zumindest ähneln, hat man es mit völlig unterschiedlichen Charakteren zu tun. Wer sein Auto gerne so minimalistisch wie möglich haben will, wird den Tesla lieben. Ob der Verzicht auf Hebel für Blinker, Scheibenwischer und Fernlicht der Weisheit letzter Schluss ist, muss jeder für sich beurteilen. Während man sich daran durchaus im Lauf der Zeit gewöhnen kann, sind es Basics, die im Model 3 nerven. Ein adaptiver Tempomat, der immer wieder aus dem Nichts und ohne Hindernis bremst, eine Fernlichtautomatik, die nicht abblendet, wie sie sollte, und ein Regensensor, der tut, was er will, sind schlicht ein No-Go. Auf der Haben-Seite dafür ein unglaublich souveräner Antrieb und ein ebensolches Fahrwerk, die in Kombination herzhaften Fahrspaß garantieren. Der Herausforderer von BYD weiß mit der schnittigeren Optik und dem konventionellen Innenraum mit guten Materialien und hochwertiger Verarbeitung zu gefallen. Auf die Basics ist Verlass und das allein ist viel Wert. Der Antrieb hat noch nicht ganz den Feinschliff des Model 3, das Fahrwerk ist nicht ganz so souverän, wenngleich das wirklich Meckern auf hohem Niveau ist. Beim Kernthema Reichweite hat der Tesla die Nase zwar mit etwas niedrigerem Verbrauch leicht vorn, der BYD kompensiert das aber mit dem größeren Akku. Einzig die Ladegeschwindigkeit dürfte beim Seal etwas höher sein. Preislich liegen die beiden Kopf an Kopf, zumindest so lang, bis Tesla die Preise wieder einmal spontan senkt oder anhebt. Im Hinblick auf ungewisse TCO und Restwerte übrigens ein Grund, warum Tesla aus etlichen Car-Policys wieder entfernt wurde. Dennoch liegt das Model 3 bei Wertverlust und Restwerten laut Eurotax über dem Seal.

BYD Seal Excellence AWD vs. Tesla Model 3 Long Range Dual

BYD Seal Excellence AWD

Tesla Model 3 Long Range Dual

Ganz große Oper

Eine normale Limousine ist Ihnen zu gewöhnlich und SUV wollen Sie auch keines, wohl aber Luxus? Nun, dann könnte der DS 9 etwas für Sie sein, französischer Chic mit dem gewissen Etwas.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Wirft man einen Blick in die automobile Vergangenheit, dann haben die französischen Autobauer eine Vielzahl an erfolgreichen und betörenden Automobilen hervorgebracht. In einem Segment sind sie abseits des Heimatlandes aber zumeist gnadenlos gescheitert, dem Luxussegment. Wenn es daran geht, sich mit Audi, BMW und Mercedes zu matchen, dann wurde die Luft meistens (zu) dünn. Weniger aus optischen Gründen, mehr wegen des Prestiges, das vier Ringe, Propeller oder Stern mit sich bringen.

Monsieur le Président

Aufgegeben haben es die Franzosen aber nie und im Fernsehen sieht man die Oberklasse-Fahrzeuge von Peugeot, Citroën oder Renault immer dann, wenn der jeweilige Präsident vorfährt. Emmanuel Macron wird in einem DS kutschiert, wenngleich im SUV DS 7 und nicht im DS 9, der irgendwie besser passen würde. Nüchtern betrachtet handelt es sich hierbei um einen verlängerten Peugeot 508, auf den zweiten Blick wird schnell klar, dass sich die beiden zwar die Plattform teilen, optisch aber doch unterschiedlich daherkommen. Was sich nicht nur im Design, sondern

auch der Fahrzeuglänge bemerkbar macht, mit 4,93 Metern bewegt man sich ziemlich exakt auf dem Niveau von A6, 5er und E-Klasse. Vor allem innen geht es dabei deutlich extravaganter zu. Das Rautenmuster ist so etwas wie der rote Faden von DS, ob bei Fensterheber oder Armaturen.

Gleiten statt Hetzen

Unter der Hülle verbirgt sich StellantisGroßserientechnik wie der Plug-inHybrid-Antrieb, der es hier auf eine Systemleistung von 250 PS bringt und die Vorderräder antreibt. Rein elektrisch haben wir rund 55 Kilometer geschafft, beim leisen Dahingleiten ist die Limousine voll in ihrem Element. Sobald sich der kleine Vierzylinder dazuschaltet, schwindet die Souveränität etwas, der Verbrauch im Hybridbetrieb liegt bei rund 7,5 Litern. Top ist die Serienausstattung, der Preis ab 63.900 Euro dürfte den DS 9 aber nur in homöopathischen Dosen zu uns bringen. Wer noch mehr Power, Luxus und Allradantrieb möchte, der kann zum DS 9 4x4 360 Opera für 83.750 Euro greifen, der über einen zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse verfügt und in flotten 5,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. •

Die Extravaganz zieht sich durch den gesamten Innenraum des DS 9, die Materialien sind hochwertig, die Verarbeitung ist sehr gut

DS 9 Topmodell: E-Tense 4x4 360 Opera

Testmodell: E-Tense 250 Rivoli +

Hubraum | Zylinder 1.598 cm3 | 4 1.598 cm3 | 4

Leistung 200 PS + 164 kW E-Motoren 200 PS + 81 kW E-Motor

Drehmoment 300 Nm + 486 Nm E-Motoren 300 Nm + 320 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax 5,6 s | 250 km/h 8,1 s | 240 km/h

E-Reichweite | Batterie 62 km | 15,6 kWh 75 km | 15,6 kWh

Laden AC 3,2 kW, 5 h (0–100 %) 3,2 kW, 5 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 1,5 l S | 35 g/km (EU6d) 1,0 l S | 22 g/km (EU6d)

Kofferraum | Zuladung 510 l | 486 kg 510 l | 396 kg

Basispreis | NoVA 83.750 € (inkl.) | 0 % 63.900 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Anti-Mainstream-Optik, sehr gute Verarbeitung

Das vermissen wir: mehr rein elektrische Reichweite

Die Alternativen: Audi A6, BMW 5er, Mercedes E-Klasse Werksangaben (WLTP)

Bayerisches Reinheitsgebot

In den letzten Jahren hat BMW nicht nur mit Technik, sondern auch durch Optik Schlagzeilen gemacht, der neue i5 versöhnt die BMW-Gemeinde nun durchaus eindrucksvoll.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Design ist Geschmackssache und ein Fahrzeug zu entwerfen, das rund um den Globus allen gefällt, ist schlicht unmöglich. Etliche Modelle der jüngsten Vergangenheit – allen voran der 7er mit der voluminösen Niere – sind mangels Absatz nicht für Europa gedacht und gemacht. Mit dem neuen 5er haben die Bayern nun ein Auto auf die Räder gestellt, das beim europäischen Geschmack voll ins Schwarze trifft. Das gilt zum einen für das sehr gefällige Design, zum anderen aber auch für das Antriebsportfolio. In diesem Test geht es zwar um die vollelektrische Version i5, es stehen jedoch ebenso ein Benziner, ein Diesel und ein Plug-inHybrid zur Verfügung.

Kleine Abstriche bei der Ergonomie Innen wie außen ist der neue 5er jedenfalls ein echter BMW, ansprechende Optik, gepaart mit hochwertigen Materialien, und Top-Verarbeitung sind klassische Tugenden der Marke mit dem Propeller. Und im Gegensatz zu kleineren Baureihen wurde hier auch der feine iDrive-Controller nicht geopfert. Kleiner Wermutstropfen: Die Menüstruktur ist verwirrend, die Icons für unterschiedliche und sich teils überschneidende Funktionen sind einfach zu viel des Guten. Schade

auch, dass die Lenkradtasten abgespeckt wurden und etwa die Adaptivfunktion des Tempomaten nicht mehr mit einem Knopfdruck ausgeschaltet werden kann. Fein: Die nervende Geschwindigkeitswarnung – eine für alle Neuwagen gültige EU-Zwangsverpflichtung – lässt sich per Sprachsteuerung deaktivieren.

Um die 400 km Praxisreichweite Ein 81,2 kWh großer Akku treibt die Hinterräder an und sorgt für ausreichend Vortrieb. 100 km/h sind nach nur 6,0 Sekunden erreicht, die WLTPReichweite liegt bei 477 bis 582 Kilometern. Auf unserer Testrunde gönnte sich der i5 rund 19 kWh, somit etwas über 400 Kilometer Reichweite. Das Aufladen klappt in 8:15 Stunden mit elf kW AC, am Schnelllader schafft der Elektro-Bayer 150 kW, was nur Durchschnitt ist. Die Ladung bis 80 Prozent benötigt somit im Idealfall 30 Minuten. Die Fahrwerkabstimmung ist markentypisch gelungen, einzig bei langsamer Fahrt ist die mitlenkende Hinterachse anfangs etwas gewöhnungsbedürftig. Addiert man zum Basispreis von 58.292 Euro netto wie bei unserem Testwagen ein paar Extras, knackt man relativ schnell die 80.000 Euro brutto und verliert damit den Vorsteuerabzug. •

Ein Design nach dem Geschmack vieler BMWFans, feine Materialien und eine gute Verarbeitung zeichnen den i5 aus und auch der iDriveController durfte bleiben

BMW i5 Topmodell: M60 xDrive A

Testmodell: eDrive40 A

Leistung | Drehmoment 601 PS (442 kW) | 795 Nm 340 PS (250 kW) | 400 Nm

0–100 km/h | Vmax 3,8 s | 230 km/h 6,0 s | 193 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite | Batterie 516 km | 81,2 kWh netto 582 km | 81,2 kWh netto

Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km 15,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 8:15 h (0–100 %) 11 kW, 8:15 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (0–80 %) 150 kW, 30 min (0–80 %)

Kofferraum | Zuladung 490 l | 515 kg 490 l | 535 kg

Basispreis | NoVA 99.950 € (inkl.)* | 0 % 58.292 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Materialwahl, Verarbeitung, Reichweite

Das vermissen wir: eine übersichtlichere Menüstruktur

Die Alternativen: Mercedes EQE, Tesla Model S

*kein Vorsteuerabzug über 80.000 Euro brutto Werksangaben (WLTP)

Die kollektive Reifeprüfung

Startschuss für das gemeinsame Jahr mit dem vollelektrischen Toyota und der Beginn der Suche nach den Antworten auf die Frage, ob nicht nur der bZ4X fit für den Redaktionsalltag ist, sondern auch die Redaktion für den BEV-Alltag.

Text & Fotos: Roland Scharf

Der Punkt mit batterieelektrischen Fahrzeugen, die uns in der Redaktion im Alltag begleiten, ist ja der, dass diese Fahrzeuge uns meist nach zwei Wochen wieder verlassen, Länger dauert ein Testeinsatz normalerweise nicht. Das reicht, um wichtige Eckdaten herauszufahren, aber wie es sich wirklich verhält, mit solch einem Vehikel tagein, tagaus zusammenzuleben, bleibt im wahrsten Sinne des Wortes auf der Strecke. Insofern ist dieser Dauertest gleich aus zwei Gesichtspunkten heraus eine besonders interessante Erfahrung, denn erstens hat sich bislang kaum ein BEV für einen Zeitraum von zwölf Monaten zu uns verirrt und zweitens haben wir es beim bZ4X mit dem ersten von Toyota entwickelten vollelektrischen Fahrzeug zu tun. Es geht also gleich im doppelten Sinne um die Frage, wie nicht nur wir, sondern auch der Wagen sich in den vier Jahreszeiten schlagen wird.

Reichweiten-Triple

Grundsätzlich, der bZ4X: Wir haben es hier mit einem 4,7 Meter langen

Cockpit gefällt mit guter Verarbeitung und Platzangebot; Bedienung teils etwas umständlich; voll langstreckentauglich die Sitze; Lenkung streng, aber genau

SUV zu tun, das auf zwei Reihen vier Erwachsenen genügend Platz bietet, wenn man von der Fond-Kopffreiheit einmal absieht. Denn im Vergleich zum gleich großen RAV4 baut der bz deutlich flacher. Auch der Innenraum zeigt sich betont anders mit dem weit oben angeschlagenen Display, ähnlich wie bei diversen Peugeots, das alles Wichtige anzeigt, aber in vielen Positionen immer leicht vom Lenkrad den Blick blockiert. Aber Toyota verspricht da Abhilfe, und zwar sobald das Glasdach mit Solarzellen opti-

onal bestückt werden kann für ein wenig mehr Reichweite. Ab dann soll es auch statt des runden Volants eine Art Knight-Rider-Lenkbügel geben. Stichwort Reichweite: Ausgerüstet mit einem Akku mit 64 nutzbaren kWh kommt der Toyota je nach Ausführung bis zu 513 Kilometer weit nach WLTP. Dieser Wert gilt nur für die Basisversion mit dem 204 PS starken Motor und 18-Zoll-Rädern. Wenn man – so wie in unserem Fall – sich für den Executive entscheidet, bekommt man für 3.100 Euro Aufpreis nicht nur Matrix-Licht, JBL-Sound und Sitzbelüftung vorn dazu, sondern auch 20-Zoll-Schlappen, die die Reichweite schon auf 446 Kilometer herunterfahren. Wer 45.142 Euro netto ausgibt und zur Allradvariante mit zwei Motoren (einer vorn, einer hinten) greift, beschleunigt nicht nur etwas schneller auf 100 km/h, er muss sich auch mit 415 Kilometern zufrieden geben, was aber immer noch dem Klassenstandard entspricht.

DAUERTEST AUFTAKT

Gewöhnungssache

Erste Testkilometer bei frühfrühlingshaften Temperaturen um die zehn Grad zeigen jedenfalls, dass man im alltäglichen Mix mit rund 16,3 kWh Verbrauch auskommt, was realen und 390 Kilometern entspricht. Hier hat Toyota jedenfalls gehörig an der Technik nachgefeilt, denn die ersten Exemplare des bZ4X, die Ende 2022 nach Österreich kamen, waren nicht nur in Sachen Reichweite wenig souverän unterwegs, auch beherrschten sie AC einphasig nur 6,6 kW, was das Nachladen zur Geduldsprobe werden ließ. Unserer schaufelt verlässlich mit üblichen elf kW die Ampereschweinchen in sich hinein und wer einen Schnelllader bemüht, kann mit 150 kW die Batterie in rund 30 Minuten wieder vollfüllen. Was zudem gefällt, ist, wie sich der bZ4X fahren lässt: Ruhig und straff, dennoch nicht unbequem, schwebt es sich gut gedämmt durch den Verkehr. Fein auch die exakte Lenkung, die manch sanftem Gemüt aber ein wenig zu streng vorkommen kann.

Fachfrei

Ähnlich divers sind auch die ersten Notizen im Fahrtenbuch ausgefallen: Viele fanden die Sitze überaus bequem und langstreckentauglich, andere dafür die Bedienung gewöhnungsbedürftig. Unzählige Knöpfe am

Lenkrad müssen erst einmal behirnt werden, was seine Zeit in Anspruch nimmt. Genauso wie die etwas verwirrende Menüführung des 12,3 Zoll großen Touchscreens. Dafür sind Elemente wie die Klimabedienung auf ein eigenes Panel outgesourced, dazu gibt es Lademöglichkeiten für Smartphones sonder Zahl und ungewohnt große Ablageflächen unter und in der Mittelkonsole. Der Grund dafür ist ein wenig kurios: Der bZ4X hat nämlich kein Handschuhfach, weil in manchen Ländern hier eine Infrarotheizung verbaut wird. Natürlich sind das alles nur Details. Aber da sind wir wieder einmal beim eingangs erwähnten Punkt: Was einem erst im Laufe der Zeit auffällt, werden wir natürlich in den nächsten Monaten festhalten. •

Toyota bZ4X

Flotten-Tipp: Basis Testmodell: Comfort Executive

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 266 Nm 204 PS (150 kW) | 266 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,5 s | 160 km/h 7,5 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 513 km | 71,4 kWh 446 km | 71,4 kWh

Ø-Verbrauch 14,4 kWh/100 km 16,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 4,5 h (0–100 %) 11 kW, 4,5 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %) 150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 410–452 l | 495 kg 410–452 l | 495 kg

Basispreis | NoVA 42.742 € (exkl.) | 0 % 48.742 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: souveräner Antrieb, Platzangebot, Fahrverhalten

Das vermissen wir: mehr Kopffreiheit und ein Handschuhfach

Die Alternativen: Mercedes EQB, Subaru Solterra, BMW iX3 Werksangaben (WLTP)

Kofferraum mit 410 Litern standesgemäß groß; Navidisplay riesig, Klimabedienung wurde ausgelagert; viel Platz im Fond; Handschuhfach fehlt beim bZ4X

Auf feinen Pfoten

Der vollelektrische Peugeot e-308 punktet mit guter Bedienung, tadelloser Reichweite und schickem Auftreten, das Package ist gelungen, der aufgerufene Preis durchaus in Ordnung.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Der Stellantis-Konzern muss sich von dem einen oder anderen Motorjournalisten immer wieder den Vorwurf gefallen lassen, dass die Plattformstrategie die Kernwerte einzelner Marken verwässern würde. Bis zu einem gewissen Grad und vor allem bei den Motoren mag das zwar stimmen, aus Sicht des Konzerns überwiegen aber freilich die (finanziellen) Vorteile. Und eins muss man Stellantis lassen, beim Design beschreiten die einzelnen Marken höchst eigenständige Wege.

Ergonomische Bedienung

Das Cockpit eines 308er unterscheidet sich jedenfalls deutlich von jenem eines Opel, auch außen traut sich der Löwe etwas mehr. Aber bleiben wir

beim Innenraum. Das markentypisch kleine Lenkrad ist auch hier zu finden, die Idee dahinter begründet sich in der Tatsache, dass man die Armaturen über und nicht durch den Lenkradkranz abliest und somit ein zusätzliches Head-up-Display obsolet ist. Persönlich ist mir der Durchmesser zwar nach wie vor etwas zu klein, aber mit der Zeit habe ich mich daran gewöhnt. Nachahmenswert ist indes die Bedienstruktur. Ein Touchscreen darf zwar nicht fehlen, aber die wichtigsten Funktionen wurden darunter in Form echter Schalter drapiert, merci!

Rund 300 km Praxisreichweite

Was die Technik des vollelektrischen e-308 betrifft, so bedient er sich des erwähnten Konzernbaukastens. Will heißen: Ein 156 PS starker E-Motor zieht seine Kraft aus einer 51 kWh großen Batterie. Nach WLTP liegt die Reichweite bei bis zu 429 Kilometern, dem zugrunde liegt ein Verbrauch von 16,1 kWh inklusive Ladeverluste. Auf unserer Standard-Testrunde lag der bei guten 15,5 kWh, die daraus resultierende Reichweite bei 330 Kilometern. Am Schnelllader zieht der ElektroLöwe nicht mehr ganz flotte 100 kW, 80 Prozent sind somit nach 27 Minuten erreicht. Allerdings fällt die Ladekurve

Das Peugeot-typisch kleine Lenkrad hat auch der Elektro-308er; erfreulich die zahlreichen Direkttasten unter dem Touchscreen; Platzangebot im Fond durchschnittlich, gute 412 bis 1.323 Liter Kofferraum

in der Praxis gerade bei niedrigen Temperaturen relativ bald ab. Das Package hat uns aber dennoch zugesagt, womit auch der Netto-ab-Preis von 35.625 Euro in Ordnung geht. •

Peugeot e-308 Flotten-Tipp: Allure Testmodell: GT

Leistung | Drehmoment 156 PS (115 kW) | 270 Nm 156 PS (115 kW) | 270 Nm 0–100 km/h | Vmax 10,1 s | 170 km/h 10,1 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 429 km | 51 kWh 429 km | 51 kWh

Ø-Verbrauch 16,1 kWh/100 km 16,1 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 3:10 h (20–100 %) 11 kW, 3:10 h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 27 min (20–80 %) 100 kW, 27 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 412–1.323 l | 300 kg 412–1.323 l | 300 kg

Basispreis | NoVA 35.625 € (exkl.) | 0 % 37.833 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Bedienung, Elektro-Package

Das vermissen wir: eine höhere Zuladung, schnelleres Laden

Die Alternativen: Opel Astra electric, VW ID.3, MG 4

Werksangaben (WLTP)

AgathE Power

Der Qashqai steht wie kein anderes Modell für die Marke Nissan in Österreich. Mit „E-Power“-Antrieb macht er einen Schritt in die Zukunft, der trotz starker Ansage etwas zaghaft rüberkommt.

Text & Fotos: Mag.

Bernhard Katzinger

Elektrisch fahren mit Verbrennungsmotor, an dieser Quadratur des Kreises hat sich so manche Marketingabteilung schon abgearbeitet. Technisch ist die Range-ExtenderEcke dieser Idee seit einiger Zeit um eine Facette reicher: den sogenannten „E-Power“ von Nissan.

Fahren mit E-Power

Dieses Hybridkonzept, bei dem der Antrieb der Räder rein elektrisch erfolgt, geht so: Im Motorraum werkelt ein 1,5-Liter-Benziner mit (rein akademischen) 158 PS, der Strom für einen E-Motor sowie eine kleine Pufferbatterie mit etwa zwei kWh Kapazität erzeugt. Die Räder werden also stets mit „E-Power“ angetrieben, was tatsächlich einige E-Auto-Vorteile –sehr „smoothes“ Fahren ohne Gangwechsel, direktes Ansprechverhalten, lineare Leistungsentfaltung sowie e-Pedal-Funktion – bietet, allerdings in der Regel vom stoischen Gebrumm des zum Generator degradierten Verbrenners begleitet. Eine Steckdose anzusteuern, ist folglich ein ebenso sinnloses Unterfangen wie die Anwahl des EV-Modus, welcher meist nach wenigen hundert Metern mangels

Stromes deaktiviert wird. An der Tanke zeigt sich das Hybrid-Dilemma dann auch deutlich. Es bleibt fraglich, ob ein Real-Verbrauch von etwa sieben Litern nun ein Achtungserfolg der neuen Technik ist oder deren Entlarvung.

Feng Shui für die Lehrbücher

Allerdings reduziere man ein erfolgreiches Format nicht auf eine originelle Antriebsvariante. Denn unabhängig von dieser ist das Nissan-SUV ein ausgesprochenes Wohfühl-Auto. Das beginnt bei der Bedienung im Cockpit – allein der mit maximalem Feng Shui platzierte zentrale Lautstärke-Drehknopf verdient Erwähnung in allen User-Interface-Lehrbüchern – und reicht bis hin zum Platzangebot oder den sympathischen und dennoch strapazierfähigen Materialien. Weitere Punkte heimst der Qashqai in den Kapiteln Komfort und Praktikabilität ein. Die Edition 50, die nur mit E-Power-Antrieb ausgeliefert wird, bietet auf Basis der gehobenen Ausstattung N-Connecta ein Paket aus beheizbarer Frontscheibe, beheizbaren Vordersitzen und einstufiger Lenkradheizung, der Preisvorteil wird mit über 7.000 Euro angegeben. •

Erfolgsformat: Der Qashqai ist sicherlich einer der Urväter des Kompakt-SUV; den 50er feiert die Marke Nissan in Österreich, nicht das Modell – das gibt’s „erst“ seit

2006 Nissan Qashqai

Basismodell: 1,3 DIG-T Mildhybrid

Testmodell: E-Power Edition 50

Hubraum | Zylinder 1.332 cm3 | 4 1.497 cm3 | 3

Leistung 140 PS | 103 kW 190 PS | 140 kW (E-Motor)

Drehmoment 240 Nm bei 1.650 U/min. 330 Nm (E-Motor)

0–100 km/h | Vmax 10,2 s | 196 km/h 7,9 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad

Ø-Verbrauch | CO2 6,4 l S | 146 g/km 5,3 l S | 122 g/km

Kofferraum | Zuladung 479–1.447 l | 530 kg 455–1.415 l | 481 kg

Basispreis | NoVA 33.954 € (inkl.) | 8 % 41.990 € (inkl.) | 4 %

Das gefällt uns: quadratisch, praktisch, gut

Das vermissen wir: eine wirkungsvollere Öko-Pille

Die Alternativen: Toyota Corolla Cross, Opel Grandland, Volvo XC40 Werksangaben (WLTP)

Rivalen im Duett

Im Mercedes-Benz GLC 300 de wirken Diesel und Elektro in technologieoffener Harmonie auf die gestellten Mobilitätsaufgaben ein und lassen dem Fahrer die Qual, nein: den Luxus der Wahl. Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Stefan Schmudermaier

Um es vorwegzunehmen: Knapp 100 Kilometer rein elektrische Reichweite sind bei Normal-Bedingungen locker drin, über 120 sind ausgewiesen. Doch auch am Ende dieser Strecke oder wenn der Diesel auf Fahrerwunsch schon früher dem E-Aggregat beispringt, wird’s kaum rauer im Inneren des SUV-CoupéLuxusliners, auch wenn die Eigenheiten des Verrennerfahrens umso mehr in den Vordergrund rücken, je seltener der Diesel noch gebraucht wird. Man ist versucht zu bedauern, dass die allermeisten Hersteller den Aufwand meiden, eine Kombination aus Diesel und Plug-in zur Verfügung zu stellen. Denn so viel Sanftmut, Power und Reichweite in einem wird andernorts schlicht nicht geboten.

Die „neue Mittelschicht“

Was ebenso für Verblüffung sorgt wie die Antriebs-Kombi: Was an Komfort sollen die größeren Brüder GLE und GLS denn da eigentlich noch drauflegen können? Auch in Sachen Platz bleiben wenig Wünsche offen, selbst die Coupé-Dachlinie beschneidet die Kopffreiheit hinten nur für echte Sitzriesen. Das Gepäckabteil leidet volumetrisch zugegeben unter der 31-kWh-Batterie, aber auch ange-

sichts dessen käme keiner auf die Idee, von Kompakt-SUV zu sprechen, eher schon verdient er sich die Zugehörigkeit zur Mittelklasse.

Die Kanone für die Spatzen

Apropos: Ist der GLC in vorliegender Ausführung gar als das perfekte Auto für jenen Teil der oberen Zehntausend des Landes platziert, die sich kolportiert gern als „Mittelschicht“ bezeichnen lassen, um die oft beklagte Neiddebatte hintanzuhalten? Die Preispositionierung unterstützt diese These: Unser Tester, luxuriös wie die Titanic und technisch mit allen aktuellen Preziosen bestückt, steht mit 108.000 Euro nicht hinter dem

Im Inneren genießt die Mittelschicht in der Mittelklasse geräumigen Luxus, auch wenn die Touch-Bedienelemente am Lenkrad für so manches Schnoferl sorgen

Ø-Verbrauch | CO2 0,5 l S | 12 g/km 0,4 l D | 10 g/km

%)

Kofferraum | Zuladung 390–1.335 l | 610 kg 390–1.335 l | 505 kg

Basispreis | NoVA 78.840 € (inkl.) | 0 % 71.850 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: feiner Luxus für die neue Mittelschicht

Das vermissen wir: die Extra-Null am Gehaltszettel

Die Alternativen: Porsche Macan, BMW X4, Audi Q4 Sportback e-tron Werksangaben (WLTP)

Gros der Oberklasse zurück. Bleibt die Frage nach dem Sinn. Denn für die meisten Anwenderfälle ist dieses Technologiepaket sicherlich mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Der Reiz des Wagens liegt somit in der Machtdemonstration, dem selbstbewussten „Alles möglich“ aus dem Mund der (deutschen) Ingenieure. Daraus und aus der eindrucksvoll demonstrierten Harmonie zweier Gegenspieler lässt sich in wirtschaftlich schwierigen Zeiten wie diesen wohl auch ein Quäntchen Hoffnung ziehen. •

Land aufgehender Wonne

Hondas zweiter E-Versuch fühlt sich schon deutlich besser an. Ein paar Probleme blieben aber. Text & Fotos: Roland Scharf

Der kleine Honda e gefiel vielen, wurde aber zum absoluten Ladenhüter, da zu teuer und die Reichweite war auch eher zum Vergessen. Sieht man sich den e:Ny1 – sprich anyone – an, kann man sagen: Honda hat dazugelernt und ein Elektro-Kompakt-SUV gebaut, das schon deutlich mehr richtig macht.

Vieles gut, aber nicht alles

Der verbaute 68,8-kWh-Akku ist in der realen Welt gut für rund 260 Kilometer im Winterbetrieb, wobei bei Temperaturen um den Gefrierpunkt vor allem zwei Details ärgerlich waren: Zum einen, dass beim Einsatz der Heizung die Reichweitenangabe gleich um 100 Kilometer zurückgeht, zum anderen, dass AC zwar mit 11, DC aber nur mit lauen 78 kW geladen werden kann.

Und dennoch gibt es Details, die den e:Ny1 zu einem wohldurchdachten Fahrzeug machen: Der vorn zentral angeschlagene Ladestecker etwa, mit dem man an jedem auch noch so schwer zugänglichen Ladepunkt andocken kann. Oder das clevere Packaging, sodass auf der Länge von 4,38 Metern viel Platz im Fond und zugleich 361 Liter Kofferraum realisierbar sind, wobei die nicht vorgesehene Laderaumabdeckung viele wohl fragend

zurücklassen wird. Und über all dem thront eine Verarbeitung, die in der Tat beeindruckend ist. Wertige Materialien, alles solide montiert, da kann sich manch deutscher Premiumhersteller mehr als nur ein Scheibchen abschneiden. •

Klassische SUV-Linien sorgen für genug Platz im Inneren; Cockpit top verarbeitet, leicht zu bedienen

Honda e:Ny1

Flotten-Tipp: Elegance

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 310 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,6 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 412 km | 68,8 kWh

Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 6 h (0–100 %)

Laden DC 78 kW, 45 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 361–1.176 l | 350 kg

Basispreis | NoVA 41.658 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Fahrverhalten

Das vermissen wir: schnelleres DC-Laden

Die Alternative: Peugeot e-2008 Werksangaben (WLTP)

Elektrischer Gleiter

Mit dem RZ lanciert Lexus nach dem UX 300e das zweite vollelektrische SUV. Hoher Komfort und gute Fahrleistungen inklusive, bei der Reichweite gibt’s Nachholbedarf.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Elektrische SUV schießen ja wie Schwammerl aus dem Boden, kaum eine Marke, die keines im Programm hat. Für Lexus ist das Thema SUV keine Modeerscheinung, sondern lange Tradition, seit dem Jahr 2000 wird der RX bereits in Europa angeboten. Mit dem RZ folgt nun die vollelektrische Interpretation, sie basiert allerdings auf der neu entwickelten e-TNGA-Plattform, genauso wie die technisch verwandten Modelle Toyota bZ4X und Subaru Solterra. Während sich die Optik unterscheidet, sind die technischen Daten ähnlich. So kommt auch im RZ eine 71,4 kWh große Batterie zum Einsatz, die eine Reichweite von 395 bis 440 Kilometer nach WLTP ermöglichen soll.

Niedrige Winterreichweite

Wie alle unsere elektrischen Testfahrzeuge musste auch der Lexus RZ unsere 50 Kilometer lange Verbrauchsrunde durch Stadt und über Landstraßen sowie Autobahn absolvieren. In diesem Fall just bei starkem Wintereinbruch und somit bei denkbar schlechten Bedingungen. Der durchschnittliche

Verbrauch auf dieser Runde lag um die 25 kWh, ein hoher Wert im Vergleichsumfeld, aber eben auch den widrigen Verhältnissen geschuldet. Da nur 64 der 71,4 kWh zum Vortrieb freigeben sind – was auch mit der 10-JahresGarantie auf den Akku zu tun haben könnte – bedeutet das im Umkehrschluss eine Reichweite von lediglich rund 260 Kilometern. Bei besserem Wetter sind aber gut 100 Kilometer mehr möglich, wie der Test des technisch identen Toyota bZ4X (Seite 52) unter Beweis gestellt hat.

80 Prozent in 30 Minuten

Beim Laden ist der RZ besser, dank 150 kW Ladeleistung ist der Akku am Schnelllader in 30 Minuten wieder auf 80 Prozent gefüllt, mit elf kW AC dauert’s rund 6:30 Stunden. Voll in seinem Element ist der Stromer beim Fahren. Mit unglaublichem Komfort gleitet er über die Straße und untermalt die Beschleunigung auf Wunsch mit einem Geräusch, das erfreulicherweise gut harmoniert. Und auch bei der Bedienung hat Lexus dazugelernt und das komplette Entertainment-

Der Lexus RZ zeigt sich außen wie innen elegant und bietet eine hervorragende Verarbeitungsqualität sowie ein ausgereiftes, ergonomisches Bediensystem

System aufgefrischt, auch ergonomisch. Die Preisliste startet bei 58.792 Euro netto, die Ausstattung lässt sich mit Paketen verfeinern, allerdings entfällt über 80.000 brutto bekanntlich der Vorsteuerabzug. •

Lexus RZ 450e Flotten-Tipp: Grundmodell

Testmodell: Executive& Luxury-Paket

Leistung | Drehmoment 354 PS (189 kW) | 266 Nm 354 PS (189 kW) | 266 Nm

0–100 km/h | Vmax 5,3 s | 160 km/h 5,3 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 395–440 km | 71,4 kWh 395–440 km | 71,4 kWh

Ø-Verbrauch 16,8–18,7 kWh/100 km 16,8–18,7 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 6:30 h (0–100 %) 11 kW, 6:30 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %) 150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 586–1.515 l | 450 kg 586–1.515 l | 450 kg

Basispreis | NoVA 58.792 € (exkl.) | 0 % 85.250 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Verarbeitung, Fahrspaß, 10 Jahre Batteriegarantie

Das vermissen wir: mehr Reichweite

Die Alternativen: BMW iX3, Mercedes EQC, Ford Mustang Mach-E

* über 80.000 Euro brutto kein Vorsteuerabzug möglich Werksangaben (WLTP)

Umwelt

Lernen mit dem E-Kangoo

Renault und die HTL Steyr stehen in guter Verbindung: Bereits sechs Mal wurden Fahrzeuge übergeben, die zu Schulungszwecken eingesetzt werden. Zuletzt waren es zwei Modelle des Renault Kangoo Van E-Tech Electric, die den Schülern der Technischen Bundeslehranstalt (Abteilung Maschinenbau-Fahrzeugtechnik) künftig die Welt moderner Elektrofahrzeuge eröffnen. „Bildung ist ein zentraler Aspekt unserer Gesellschaft und es ist uns eine Freude, die Ausbildung junger Talente im Automobilbereich zu unterstützen“, meint Martin Labaye, Generaldirektor Renault Österreich.

Eigene Ladekarte für MG Kunden

Die Zusammenarbeit von Digital Charging Solutions und dem Importeur lohnt sich auf mehreren Ebenen.

Die österreichischen Kunden von MG Motor Austria können ab sofort den Ladeservice Charge Now der Digital Charging Solutions GmbH (DCS) nutzen. Mit der Kooperation gibt es Zugang zu einem von Europas bestgeknüpftesten Ladenetzen – es stehen über 640.000 Ladepunkte bereit. Darüber hinaus bietet die passende App eine sinnvolle Routenplanung und eine Bezahlmöglichkeit. Für die Kunden in Österreich gibt es ein weiteres Add-on: Wer Charge Now nutzt, kann darüber die jährliche ePrämie (auch eQuote oder THG-Quote genannt) einstreifen. Diese beträgt etwa 400 bis 900 Euro. Andreas Kostelecky, MBA, Managing Director von MG Motor Austria, bezeichnet die Einführung der neuen MG-Motor-Ladekarte als bedeutenden Schritt, Elektromobilität zugänglicher zu machen: „Diese Zusammenarbeit optimiert nicht nur die Ladeerfahrung für unsere Kunden, sondern verdeutlicht auch das enorme Potenzial, das entsteht, wenn Automobilmarken und Ladedienstleister gemeinsam handeln.“

Back again: Opel Frontera

20 Jahre lang war es ruhig um den Namen Frontera, nun füllt ihn Opel mit neuem – unter anderem vollelektrischen – Leben. Viele Details sind noch nicht bekannt, Geräumigkeit und Variabilität werden auf jeden Fall betont. Zudem wird ein attraktiver Preis angesprochen. „Der neue Frontera wird viel Spaß bieten und mit cleveren Funktionen ausgestattet sein. Dazu passt die etwas robustere Interpretation der mutigen und klaren Designphilosophie“, heißt es bei Opel.

Unter 90.000 Euro

Mit einem Basispreis von 86.761 Euro lanciert Porsche den neuen und erstmals vollelektrischen Macan. Neben dem Macan 4 mit 408 PS Overboost-Leistung ist ein Macan Turbo im Angebot. Mit 639 PS sind 3,3 Sekunden auf 100 km/h möglich, der Preis beträgt 117.495 Euro. Immer Allrad, 95-kWh-Batterie, 800-Volt-Architektur, 270 kW Ladeleistung, 220 bzw. 260 km/h.

Start: Polestar 4

717 Polestar wurden 2023 in Österreich verkauft, alles Polestar 2. Bald ist er nicht mehr allein, im August folgt der Polestar 4 – immer ohne Heckscheibe! Das SUV-Coupé überragt die Limousine um über 20 Zentimeter, misst 4,84 Meter. Die Preise beginnen bei 57.590 Euro (Single Motor, 272 PS), der Dual Motor (544 PS) ab 65.590 Euro kann in 3,8 Sekunden auf 100 km/h sprinten.

Fotos: MG, Renault, Opel, Polestar, Porsche

Die Glaskugel des Antriebs

Im Vorfeld des Internationalen Wiener Motorensymposiums gab es einen Ausblick auf die Zukunft von Wasserstoff als Kraftstoff. So ganz einig ist man sich noch nicht, doch einen Fixpunkt wird es so oder so geben: China.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖVK Ranger, malp/stock.adobe.com

Zum 45. Mal findet heuer das Internationale Motorensymposium in der Wiener Hofburg statt und so viel Innovation bislang von dort zu vermelden war, so uneinig über die Zukunft, wie es mit der Frage nach dem Antrieb der kommenden Zeit steht, war man sich noch nie. Fakt ist: Zumindest in dem Punkt, dass Elektro die definitive Lösung sei, ist man sich nicht mehr sicher.

Baukunst

„Der Nahverkehr wird batterieelektrisch“, ist sich Prof. Bernhard Geringer, Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik, zwar sicher, „aber Wasserstoff ist für den Nutzfahrzeugbereich prädestiniert. Auch der Einsatz als H2-Verbrennungsmotor wird überlegt, doch grüner Wasserstoff und die Verteilung sind überhaupt noch nicht gelöst.“ Natürlich liege ein BEV beim Wirkungsgrad zumindest auf dem Papier vorn, „nur muss man sich klar

sein, dass das reine Physik ist. Nutzen zu Aufwand. Schließlich gibt es bei der Produktion des Stroms schon großen Verlust, es ist also immer eine Frage der Systemgrenze.“ Nur wenn man Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energien beziehe, könnte man die

Man muss auf mehrere Technologien setzen. Und da gehören Verbrenner mit nachhaltigen Kraftstoffen dazu.“

Arnd Franz

knapp 98 Prozent Wirkungsgrad eines E-Motors annehmen, „aber wenn ich den Strom vorher schlecht erzeuge, habe ich auch nur 30 bis 40 Prozent, man muss also immer die ganze Kette betrachten.“

Auf die Frage aus dem Publikum, warum denn aus dem Drei-Liter-Auto – ebenfalls erstmals auf dem Moto-

rensymposium präsentiert – denn eigentlich nichts geworden sei, meint Geringer: „Die Kunst ist, das zu bauen, was die Kunden wollen, bei niedrigstem Energieverbrauch. Masse und Gewichte gehen bei E-Autos massiv nach oben. Und damit natürlich auch entsprechend der Energieverbrauch.“

Wichtige Rollen

Doch was heißt das jetzt für die Industrie? Hat man die letzten Jahre in die falsche Richtung entwickelt oder doch nicht? „Die Frage ist, wie CO2Reduktion erzielt werden kann“, sagt Arnd Franz, CEO bei Mahle GmbH, einem Zulieferer, dessen Teile in nahezu jedem Auto stecken. „Das EU-Gremium hat sich dazu ausgesprochen, sowohl synthetischen als auch Biokraftstoffen eine Chance zu geben, in bestimmten Fahrzeugkategorien. Das ist ein wichtiger Schritt, denn Technologieneutralität ist eine Frage der Marktbedürfnisse.“ Auch Franz meint, dass hier dem H2-Ver-

brennungsmotor eine wichtige Rolle zukommen wird, aber eben nicht überall auf der Welt. „In der EU gehen wir vor allem bei den Pkw davon aus, dass Komponenten für Verbrenner bis 2035 um 95 Prozent zurückgehen werden. Das ist eine massive Veränderung, aber in anderen Regionen ist das deutlich anders.“ In den USA oder China liege der BEV-Anteil schon jetzt bei 60 Prozent, in Brasilien indes laufen 50 Prozent des Verkehrs schon mit Ethanol. „Und dafür wird nur 0,5 Prozent der Landfläche eingesetzt. Man muss also auf mehrere Technologien setzen und da gehören Verbrenner mit nachhaltigen Kraftstoffen dazu.“

Diversität statt Diskriminierung Mächtige und viel zitierte Worte dieser Zeit, die Franz auch für die Technologieoffenheit verwendete. „Wir arbeiten auch intensiv an der Frage, wie H2 generiert, transportiert und verteilt und dann in Bewegungsenergie umgewandelt wird.“ Schließlich ist Wasserstoff ein wesentlicher Energieträger, derzeit werden aber lediglich 30 Prozent in der EU generiert, der Rest importiert. Aber hier geht es nicht nur um Österreich. Wie Energie gewonnen wird, ist schließlich ein globales Thema. „Der Gesamtbedarf an Primärenergie liegt jährlich bei 125 Metawattstunden und das wird sich noch deutlich erhöhen“, sagt Prof. Uwe Dieter Grebe, Vorstand für Business Development bei AVL List, „und das muss weltweit defossilisiert werden. Eine große Aufgabe, weil wir zu 84 Prozent vom Öl abhängig sind.“

Dass BEV die Lösung sind, ist für Grebe eine politische Entscheidung und langfristig auch absolut richtig. „Aber nur dann, wenn Produktion und Verbrauch von Strom nachhaltig dargestellt werden kann. Aber bis dahin müssen wir kommen.“ Auch er steht für Technologieoffenheit, weswegen die AVL auch die Weiterentwicklung der Hybridantriebe nicht vernachlässigt und sich um die Kraftstoffe kümmert. „Schließlich bleiben Autos zwölf bis 13 Jahre auf der Straße, da muss ein Beitrag stattfinden. Durch Zumischung von Biokraftstoffen zum Bei-

spiel, was in anderen Ländern stark vorangetrieben wird.“ Der Einsatz von Verbrennern mit nachhaltigen Kraftstoffen ist für Grebe sinnvoll, zumal auch der Transport nachhaltig herge-

Autos bleiben 12 bis 13 Jahre auf der Straße. Da muss ein Beitrag stattfinden. Durch Zumischung von Biosprit zum Beispiel.“

Uwe Dieter Grebe

stellter Energie nicht nur über Hochspannungsleitungen erfolgen kann. „Primär muss auf Sonnen-, Wind- und Wasserenergie umgestellt werden. Aber dort, wo es eine hohe Energiedichte gibt, leben nun mal wenig Menschen.“ Sprich: Man wird blauen Wasserstoff brauchen, um grünen zu den Verbrauchern zu bringen, weswegen AVL an der Verbesserung der Elektrolyse arbeitet – und nicht nur deswegen. „Wir brauchen ja auch längere Molekülketten. Denn der Einsatz von E-Fuels bei Flugzeugen oder Schiffen ist unumstritten.“

Geliebter Fixpunkt

In einem anderen Punkt herrscht dafür eine nicht ganz unerwartete Einigkeit. Wie man mit China weiter umgehe. Für Franz ist das Reich der Mitte nicht nur der größte Absatzmarkt für die Autoindustrie, „es ist auch von enormer Bedeutung, was die Lieferkette angeht. Und das darf nicht gefährdet werden.“ Natürlich sei es auch Aufgabe eines jeden Unternehmen, Alternativen zu schaffen, „dennoch warne ich davor, sich der Illusion hinzugeben, dass man eine Unabhängigkeit von China erreichen kann. Aber das muss jeder für sich entscheiden, ob er die auch erreichen will.“ Er habe hohes Interesse daran, dass die politische Stabilität erhalten bleibt, alles aber nach den global abgestimmten Regeln der WTO und UN erfolgt. Einen ähnlich sanften Kurs schlägt Grebe ein. Schließlich sei China auch für Dienstleister ein enorm wichtiger Markt. „Als Automobilindustrie müssen wir Wege finden, wie Kooperationen weitergehen, weil Fortschritt nicht an Ländergrenzen gebunden ist.“ •

Arnd Franz, Bernhard Geringer und Uwe Dieter Grebe sagen Wasserstoff als Kraftstoff eine bedeutende Rolle voraus, vor allem für den Schwerverkehr (v. l.)

Ein Abfall für alle Fälle

HVO 100 heißt ein künstlich erzeugter Kraftstoff, der deutlich besser sein soll als herkömmlicher Diesel. Wie es funktioniert. Was wirklich daran gut ist. Und wo noch die Probleme liegen.

Text: Roland Scharf, Foto: Vecteezy.com

Was haben wir gelacht, 1985, als Doc Emmett Brown in „Zurück in die Zukunft“ seinen DeLorean mit alten Bierdosen und Bananenschalen betankte, um weiterfliegen zu können. Der installierte Mr. Fusion lief rein mit Müll, was für eine schöne Illusion aus der Zukunft. Tatsächlich war der Film 2015 angesiedelt und auch wenn wir heute noch neun Jahre weiter voraus sind, können wir zwar nach wie vor nicht mit dem Haushaltsabfall in die Arbeit fahren, geschweige denn fliegen. Aber dennoch ist man einen entscheidenden Schritt weiter.

Mülle Grazie

Womit wir im Bereich der synthetischen Kraftstoffe gelandet sind, über die schon lang gesprochen wird, aber so wirklich noch nichts passiert ist. Oder? Zumindest bei uns, denn in anderen Ländern verwendet man HVO 100 schon länger – ein Sprit, der nichts mit Erdöl oder Biosprit zu tun hat und mittlerweile vereinzelt in Österreich ganz legal an Tankstellen zu erwerben ist. Hierbei handelt es sich grob gesagt um hydriertes Pflanzenöl, das vollständig anstelle von Diesel verwendet werden kann. Daher auch der Name, steht HVO 100 für nichts anderes als 100 Prozent Hydrotreated vegetable oil. Doch was ist das jetzt?

Wichtig hierbei: So sehr sich das jetzt nach Biodiesel anhört, ist HVO etwas völlig anderes. Es entsteht aus nichts

anderem als aus Abfällen, etwa aus der Fisch- und Fleischindustrie, während Biodiesel ein Nebenprodukt der Rapsproduktion ist, das während der Tierfutterproduktion entsteht. Sprich: HVO kann als Teil der Kreislaufwirtschaft gesehen werden, wenn man das so will, was Doc Brown ziemlich gefallen würde. Genauso, dass die gesamte Tank- und Lagerinfrastruktur – vom Transport bis zur Tankstelle –einfach übernommen werden kann, was sowohl die Kosten als auch die Umweltbelastung drastisch senkt.

Das heißt somit: Da es sich um ein erdölfreies Produkt handelt und frei von Schwefel ist, ist HVO 100 geruchlos, deutlich sauberer und – weil es quasi ein designtes Produkt ist – auch deutlich hochwertiger als schnöder Diesel. Es kann ohne Umrüstungen in alle Selbstzündermotoren gefüllt werden, gewährleistet eine bessere Verbrennung, da die Cetan-Zahl bei 70 liegt und hat eine Temperaturbeständigkeit bis minus 25 Grad. Auch die emittierten Partikel sind weit geringer, da

aromatische Verbindungen nicht vorkommen, und zudem kann HVO 100 auch noch lang gelagert werden, ohne an Qualität zu verlieren. Oder wer mehr auf Zahlen steht: Bis zu 90 Prozent weniger CO2, 33 Prozent weniger Feinstaub, neun Prozent weniger Stickoxide, 24 Prozent weniger Kohlenmonoxid. Fast zu toll, um wahr zu sein, oder?

Willensfrage

Fakt ist: HVO 100 gibt es und es wird zum Beispiel in den Niederlanden mit Begeisterung verwendet. Leicht möglich, dass der nächstbeste Sattelschlepper mit NL-Kennzeichen auf der A1 damit unterwegs ist, und sogar Deutschland und Österreich haben sich nach langem Zögern nun endlich dazu durchgerungen, diesen Treibstoff offiziell zuzulassen. Groß ist das Angebot derzeit zwar noch nicht, aber Avia zum Beispiel hat den Abfallsprit im Raum Waldviertel schon an vier Tankstellen im Angebot, andere Anbieter richten sich dafür gezielt an Großabnehmer. Bleibt natürlich die Frage, warum der Ausbau nicht schon längst weiter fortgeschritten ist? Weil die Produktion leider nicht so ganz einfach ist. Um die Elektrolyse, den chemischen Prozess, überhaupt zu machen, ist einiges an Wasserstoff nötig und das muss auch erst einmal produziert werden. Nicht, dass das nicht möglich wäre, was es hier als entscheidende Zutat braucht, ist vor allem eines: der politische Wille. •

Freizeit

Frische Luft im Handumdrehen

Mazda Austria zelebriert mit dem Sondermodell MX-5 Kazari den Beginn der wärmeren Jahreszeiten.

Auch nach mittlerweile 35 Jahren auf den Straßen dieser Welt bleibt der Mazda MX-5 ein Purist. Das Stoffdach öffnet sich nach wie vor per Hand, die Entriegelung ist simpel. Und auch wenn mit der Zeit immer mehr Features ihren Weg in die Produktion gefunden haben: Im Vergleich zu anderen Modellen herrscht Reduktion auf das Wesentliche. Zu sehen im neuen Sondermodell Kazari, mit dem das Jubiläum gefeiert wird. Neben dem beigen Stoffverdeck gehört das hellbraune Interieur zu dessen Kennzeichen. Mit dem letzten – sanften – Facelift wurde das Infotainment

München gibt den Bike-Startschuss

Mit der IMOT in München startete Mitte Februar die Bike-Saison 2024 – zumindest, was die Neuheiten betrifft: Triumph zeigte die neuen 400er sowie die Daytona 660, dazu gab es Premieren von Royal Enfield (Himalayan, Bullet, Shotgun 650) und Suzuki (GSX-8R). Auch Probefahrten mit Elektro-Motorrädern gehörten zu den Highlights der Messe.

verbessert und ein Rennstrecken-Modus für die Fahrwerksregelung hielt Einzug. Bei den Preisen nennt der Importeur ab 39.350 Euro für die 132-PS-Version – diese reicht übrigens vollkommen –bzw. 42.050 Euro für den Benziner mit 184 PS. Purismus egal? Dann gibt es auch eine Version mit elektrischem Hardtop. Spannend: Hierzulande wurden seit 1989 insgesamt 7.687 Kaufverträge für den japanischen Roadster unterschrieben. Ein ganz schön hoher Anteil davon, über 80 Prozent, sind immer noch zum Verkehr zugelassen.

Good Vibrations

„Porsche Vibes“ (TeNeues Verlag) von Michael Köckritz bietet auf 256 Seiten und 1,7 Kilogramm zwar viele schöne Bilder zur Kultmarke, aber auch ein Gesellschaftsbild, das man gern als gestrig einstufen darf. Coole Männer mit lässigen Autos, dazu sinnliche Damen – gerne auch ganzseitig ohne Auto. 50 Euro.

Von Verstappen bis Grosjean

Die Originalautos der beiden Formel-1-Piloten sind bis zum 16. Juni in der METAStadt in Wien zu sehen. Deren Zustand ist sehr unterschiedlich: Während der RB16B die Gewinner-Aura der Weltmeisterschaft 2021 ausstrahlt, ist der Haas VF20 ein verkohltes Wrack. Der französisch-schweizerische Rennfahrer hatte damit 2020 bereits in der ersten Runde des Bahrain-GP einen schweren Unfall, saß 26 Sekunden im brennenden Auto. Er überlebte mit Verbrennungen an beiden Händen. Formula 1 – die Ausstellung: Tickets ab 24,90 Euro.

Carrera: Mercedes gegen Red Bull

Immer und immer wieder darf Lewis Hamilton auf der Carrerabahn „Max Performance” gegen seinen Widersacher Max Verstappen antreten. Mit einem Looping gibt es sogar eine andere Action als auf den echten Rennstrecken. Mit dabei sind zudem ein Fly-Over, eine Kreuzung und eine Rundenzähler-Schiene für ein stichfestes Ergebnis.

Echte Abenteuer

Freude am Autofahren im Kreise Gleichgesinnter, fahrerische Herausforderungen und echte Fahrerlebnisse. Das Ganze auf den schönsten Straßen Europas mit Rallye-Ass Achim Mörtl und seinen „Road Trip Experience Touren“!

Das Fahren, die Freude am Autofahren selbst, der Genuss, hinter dem Lenkrad zu sitzen, Kurve um Kurve in sich aufzusaugen und Kilometer für Kilometer hinter sich zu bringen, stehen im Vordergrund von Achim Mörtls geführten Touren. Eine „Road Trip Experience“ für Menschen mit Freude am Autofahren!

Navigieren mittels Roadbook

Im Mittelpunkt der Touren stehen Emotion, Fahrfreude, Fahrdynamik und ein wenig Abenteuer, allesamt von Kärntens Rallye-Legende ausgesucht und befahren. Für ein wenig Rallye-Feeling sorgen der Einzelstart pro Fahrzeug, das Navigieren mithilfe eines Roadbooks und ein Rallye-Kit für jeden Teilnehmer! Aufgaben unterwegs sorgen für zusätzliche Spannung und müssen von den Teilnehmern erledigt werden, Pre-Event-Briefing sowie gemeinsam gestaltete Zwischenstopps und der Abschlussabend bieten ein zusätzliches gemeinsames Erlebnis. Ein Fahrevent für Fahrer und Co-Piloten, die noch gerne Autofahren.

Freude am Autofahren

„Mit maximal 20 Teilnehmern ist eine individuelle und persönliche Betreuung vor, während und nach der Veranstaltung garantiert, das ist uns wichtig und wir wollen in dieser Form die Emotion, die Freude und das Abenteuer Autofahren auch persönlich transportieren“, so Mörtl, der betont, dass es sich um eine gemeinsame Ausfahrt und nicht um die Jagd nach Bestzeiten handelt.

Ab April geht’s los, je nach Zeit, Lust und Laune stehen die unterschiedlichsten Trips zur Wahl, die Preise bewegen sich zwischen 149 und 498 Euro.

Road Trip Experience 2024

• Kroatien 1000 12./13.04.24

• Carnica 500 25.05.24

• Austria 1200 07./08.06.24

• Dolomiten 1200 13./14.09.24

• San Remo/Monte Carlo 10.-13.10.24

• Abschluss 500 09.11.24

Infos & Anmeldung: www.racecom.at

Ex-Rallye-Staatsmeister Achim Mörtl ist bei seinen „Road Trip Experience Touren“ auf echten Traumstraßen unterwegs

Per molts anys!

Während man einem Spanier „Feliz Cumpleaños!“ wünscht, bleiben wir bei Katalanisch. Schließlich durften wir am Geburtsort des Seat Ibiza, in Barcelona, mit allen Generationen das 40-jährige Jubiläum mitfeiern. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Seat

Faszinierend, wie sich die Marke Seat um seine Vergangenheit kümmert. Und damit sind nicht die Ausfahrten mit Journalisten zum 40. Geburtstag des Ibiza gemeint, sondern das Werksmuseum in der Zona Franca in Barcelona, wo es von Schätzen nur so wimmelt. „Reichhaltige Geschichte“ trifft es nur annähernd, hier stehen Volkshelden wie der 600 ebenso wie der WTCC-Sieger von 2008 (Leon TDI/Yvan Muller) oder das Papstauto von 1982. Richtig gelesen, ein Mal fuhr das kirchliche Oberhaupt Seat, die Sonderkonstruktion musste innerhalb von zwei Wochen auf die Räder gestellt werden, wie man vor Ort erfährt. Einzelstücke von Autosalons sind ebenso zu bewundern und in einer eigenen Abteilung schlummern schon die nächsten Preziosen unter einer dicken Staubschicht. Die angeschlossene Werkstatt bemüht sich, das Museum nach und nach noch ausgiebiger zu bestücken.

Das Geburtstagskind feierte Erfolge in der Krise Jubiläen sind am schönsten, wenn man mitfeiern kann. Entsprechend denkwürdig war die Ausfahrt mit den verschiedenen IbizaGenerationen. Als erstes konnten wir den Ibiza II (ab 1994) durch die Straßen seiner Heimat bewegen. Der Sound deutete gleich auf die Version hin: GTI 16V stand ab 1997 für Sportsgeist mit 100 PS. Generation III folgte als nächstes: Ganz schön nüchtern hier drin! Das Äußere wurde von 2002 bis 2008 erstmals von starken Rundungen und hochgezogenen Scheinwerfer-Augenbrauen bestimmt, der wirkt fast ein bisschen grantig.

Im Jahr 2008 übernahm der Ibiza IV das Ruder – „der war damals schon fast so schön wie die aktuelle fünfte Generation“, so Wolfgang Wurm, damals heimischer Markenchef bei Seat. Es sollte der bisher erfolgreichste Ibiza in Österreich werden. Nicht unwichtig war dabei die weltweite Finanzkrise samt folgender Preissensibilität. 2009 wurden über 8.000 Neuzulassungen des knapp über vier Meter langen Katalanen in der Alpenrepublik registriert, bis dahin waren es meist 2.000 bis 3.000 Stück pro Jahr! „Letztendlich ist es uns in Zusammenarbeit mit dem Hersteller gelungen, eine hohe Produktion und somit eine äußerst gute Lieferfähigkeit

zu sichern“, so Wurm, mittlerweile Geschäftsführer der Porsche Austria. Erst ab 2020 begannen sich die Neuzulassungszahlen wieder unter 4.000 Exemplaren einzupendeln. Wie sieht es jetzt aus? Seit 2017 wird der Ibiza in fünfter Generation angeboten, 2023 erreichte das Modell den zwölften Platz im österreichischen Modellranking und Platz 2 im Segment der Kleinwagen. Die sogenannten A0-Fahrzeuge sind übrigens nach wie vor beliebt und machten mit über 63.000 Neuzulassungen 26,4 Prozent des Automarkts aus.

Ibiza I: Zurück in die 1980er

Nach dem Bestseller, der mit einem zweifarbigen Cockpit das Bordleben aufhübschte, konnten wir endlich in den Ur-Ibiza umsteigen. Entsprechend groß war der Sprung, eine echte Zeitreise in die 1980er. Kein Radio zu finden, blinken über eine pfiffige Wippe, dazu breite, sehr bequeme Sitze. Seitenhalt? Wozu in einem 3,64-Meter-Zwerg mit überschaubarer Leistung?

Apropos mitfeiern, das können auch die Kunden bei Seat: Mit einer Jubiläumsprämie auf alle Modelle und einem Ibiza-Sondermodell, das im Sommer nach Österreich kommt. •

Natürlich eines der Highlights: Die allererste Ibiza-Generation mit kantigem Äußeren auf 3,64 Metern und kargem Cockpit; nicht einmal ein Radio ist an Bord; geblinkt wird über eine Wippe, man sieht sie links vom Lenkrad

DAS FLOTTE

AUS DER REDAKTION

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Der Beginn einer großen Liebe

Ich kann meine Leidenschaft für Autos nicht leugnen, der Grundstein dafür wurde bereits in meiner frühen Kindheit gelegt. Und ich kann mich noch genau an mein allererstes Matchbox-Auto erinnern. Freunde meiner Eltern haben es eines Abends mitgebracht, es war ein Rover 3500. Im Laufe der Zeit haben sich Dutzende Fahrzeuge angesammelt, die in einer großen Tragtasche darauf warten, wieder entdeckt zu werden. Kürzlich war es so weit, ich holte besagte Tasche und breitete den Inhalt auf dem Esstisch aus. Vom legendären BMW M1 über Renault 5 und Mercedes S-Klasse und dem Rallye-Gruppe-N-Monster Peugeot 205 oder dem Lancia Beta Montecarlo reicht die Palette, um nur einige Autos zu erwähnen. Ich musste bei der Gelegenheit auch feststellen, dass ich damals etliche Boliden mit Wasserfarben bemalt habe. Mangels eines Pontiac Trans Am musste die Studie BMW Turbo X1 aus 1972 als K.I.T.T. herhalten. Schwarz bemalt und mit dem charakteristischen roten Lauflicht vorn versehen. Aus heutiger Sicht hätte ich die Malerei besser gelassen. Andererseits sind etwa die BMW-Art-Cars – unter anderem von Andy Warhol gestaltet – heute ein Vermögen wert … (STS)

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Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@flotte.at, I: www.flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), T: +43 2243 36840-522, M: +43 664 5285661, E: stefan.binder@awverlag.at, Verlagsleiter B2C, Prokurist & Chefredakteur: Stefan Schmudermaier, M: +43 664 2359053, E: stefan.schmudermaier@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf; Fotos: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf, Stefan Schmudermaier, Werk, Hersteller, Archiv; Coverfoto: Shutterstock; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at, Anzeigenmarketing: Xaver Ziggerhofer (Ltg.), T: +43 2243 36840-0, M: +43 664 2359051, E: xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, E: office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 21.123 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2024; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber

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