electric WOW 01/2024

AUSGABE #1-2024

GANZ

Brandneuer Citroën ë-C3 trifft auf runderneuerten Dacia Spring: Können die beiden nur mit ihrem Preis überzeugen oder haben sie mehr drauf? Plus weitere Elektroautos zum heißen Kurs. ab Seite 10

Zweikommazwei im Porsche Taycan Turbo GT Seite 18

FÖRDERUNGEN

Womit Private 2024 rechnen können Seite 28

TESTAUTOS

Fast ein Dutzend BEV und PHEV unter der Lupe ab Seite 30

Eine Sonderausgabe von

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EDITORIAL

Wann haben Sie das letzte Mal etwas über Brennstoffzellen-Pkw gelesen? Stimmt, lang her. Die Expertenmeinungen haben sich auf einen künftigen Einsatz in Gebieten wie der Industrie oder dem Schwerverkehr festgelegt. Aber nicht alle: AVL und Red Bull Advanced Technologies sind dabei, gemeinsam High- Power-Density-Brennstoffzellentechnologie zu entwickeln. Die ist zwar in erster Linie für MotorsportAnwendungen und die Luftfahrt gedacht, aber man sieht: Auch hier ist noch viel möglich, allein zwei Drittel Gewichtsersparnis sind erwähnenswert.

Ursprünglich wollte ich Ihnen das Bild von AVL und Red Bull Advanced Technologies als „WOW!“ rechts präsentieren. Ein Last-Minute-Gewinnspiel schien mir aber spannender. Ich freue mich, wenn schon bald jemand sagen kann: „Ich habe meinen Frunk bei electric WOW gewonnen!“

Zwischen Autoneuheiten, Tests, Hintergrundinfos, Produkten mit Bezug zur Elektromobilität und vielem mehr pendelt nicht nur dieses Magazin, sondern auch unser wöchentlicher Newsletter. Am besten gleich abonnieren:

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit der ersten Ausgabe von electric WOW in diesem Jahr! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

WOW! Gewinnspiel

Ein Kofferraum unter der vorderen Haube ist eine tolle Sache, nicht jedes E-Auto kann damit aufwarten: Die frunk.GmbH aus Hallein stellt uns ein nachrüstbares FrunkSet (Frunk, Netz, Tasche und Gasdruckfeder) zum Verlosen zur Verfügung. Einfach auf frunk.at schauen, ob es für das eigene Auto ein Produkt gibt und bis zum 31. Mai eine E-Mail an redaktion@electric-wow.at mit Automodell, Name, Adresse und Telefonnummer schicken. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

WWW.ELECTRIC-WOW. AT

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@electric-wow.at, I: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Redaktion: Stefan Schmudermaier, Roland Scharf, Bernhard Katzinger, Heinz Müller, Achim Mörtl; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos: Cover: Citroën, Dacia, Porsche, Hankook, Zaptec; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 5; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik; Manuskripte: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

Fotos: frunk.at

INHALT

AUSFAHRT: HYUNDAI IONIQ 5 N

NEUHEITEN MIT STECKER

Fotos:

Verbund/Husar, Volkswagen, Dacia,

Citroën, Renault, Hyundai, Zaptec, Porsche, Ford Europe, Adobestock

NEWS

SMART

ZÄHLT

1, 3, 5!

Nach dem #1 und dem #3, beide bereits auf den Straßen unterwegs, wurde nun das Concept #5 von Smart vorgestellt. Es soll die Marke in die Premium-Mittelklasse einführen. Die Wahl der Karosserieform war einfach: Ein SUV passt am besten zu den Kundenbedürfnissen und zu dem, was der Neuling bieten soll. Denn ein Smart als Stadtauto, das war einmal. Auch wenn sich die bisherigen Modelle der „neuen“ Marke Smart, also der #1 und der #3, bei der Größe im Rahmen halten, so sind sie doch für jedes Abenteuer zu haben. Eigentlich. Denn nun wurde das Concept #5 vorgestellt und das sieht nun wirklich richtig abenteuerlustig aus. Am 25. April in Peking wurden also die Tücher von dem neuen Model gezogen. Das Concept #5 sieht sehr outdoorsy aus, soll ein entscheidender Entwicklungsschritt der Designphilosophie sein. Eh klar: Je größer, desto geräumiger und vielseitiger kann ein Fahrzeug sein. Verständlich, dass Smart bei der Beschreibung des neuen Modells in Superlative verfällt. Wir übersetzen die Marketingsprache: Das Auto wird modern, bietet Technologien am neuesten Stand und soll mit viel Platz und pfiffigen Ideen aufwarten. Vor allem das interessante DachträgerKonzept, das optisch auffällig rüberkommt und als „Pocket Knife Concept“ angepriesen wird, müssen wir uns näher ansehen, wenn wir live die Möglichkeit haben. Spannend: 800-VoltTechnologie, mehr als 100 kWh Batteriekapazität und mehr als 550 Kilometer Reichweite. Das tatsächliche Serienmodell wird erst in der zweiten Jahreshälfte 2024 gezeigt. Wann es konkret auf den Markt kommt, ist noch offen.

AB HERBST: MAZDA CX-80

Die japanische Marke bringt ein neues Topmodell. Neben einem Diesel (254 PS) wird es den Mazda CX-80 auch als Plug-in-Hybrid geben, Allrad und Achtgang-Automatik sind fix dabei. Sieben Passagiere können dank 327 PS Systemleistung in 6,8 Sekunden auf 100 km/h katapultiert werden, die 17,8-kWh-Batterie ermöglicht 60 elektrische WLTP-Kilometer. Praktisch: bis 1.971 Liter Kofferraum, 2,5 Tonnen Anhängelast.

NEUE MARKE VOR DER TÜR

Im zweiten Halbjahr 2024 soll die Markteinführung von Omoda in Österreich erfolgen. Als vollelektrisches Modell hat die Marke des CheryKonzerns aus Wuhu (China) das SUV E5 im Gepäck. Gespräche mit Händlern sollen bereits laufen.

ERFOLGREICH UMGESIEDELT

In der neuen Location, den Wiener Werkshallen im 11. Bezirk, hatte die El-Motion reichlich Platz, sich auszubreiten. Es waren schließlich auch Aussteller mit E-Trucks im Haus! Diskussionen und Vorträge auf der Bühne drehten sich um Themen wie Förderungen, Elektromobilität bei Einsatzfahrzeugen, eTaxi, lokale Batteriespeichersysteme zur Netzentlastung. Als Green Event galt: Bitte möglichst öffentlich anreisen!

Fotos:

smart, Mazda, Omoda,

Mag.

Severin

Karl

Plug-In Hybrid

Symbolfoto. Stand: 9.4.2024. *Garantie für 5 Jahre oder 100.000 km, je nachdem, was zuerst eintritt. Details bei Ihrem Škoda Betrieb oder unter www.skoda.at.

Verbrauch: 5,4–7,6 l/100 km. CO2-Emission: 137–192 g/km. Weitere Verbrauchswerte standen zum Zeitpunkt der Drucklegung noch nicht fest.

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NEWS

MG WÄCHST UND KNACKT ERSTMALS ZWEI PROZENT

Mit über 500 neu zugelassenen Fahrzeugen im März 2024 konnte MG Motor Austria feiern: Zwei Prozent Marktanteil sind für eine kleine Marke in Österreich ein wichtiger Schritt in der bewegten Branche. Das kompakte Modell MG4 ist dabei der Bestseller, das Portfolio wurde gerade um die Modellvariante Trophy Extended Range, die laut WLTP 520 Kilometer Reichweite ermöglicht, erweitert. Abseits der reinen Elektromodelle sorgt zudem das neue Modell MG3 für Gesprächsstoff: Das 4,11 Meter lange Hybridauto soll mit seinem 100-kW-Elektromotor und der 1,83-kWh-Batterie auch noch bei 80 km/h rein elektrisch cruisen können. Natürlich nur, solang ausreichend Strom gespeichert ist – dieser kann lediglich durch Rekuperation gewonnen werden.

TOGG TOGG, WER KLOPFT?

Digitales Cockpit, Internet an Bord, V2LTechnologie und Smart Access auf Basis der Ultra-Breitband-Technologie gehören dazu, wenn der türkische Autohersteller Togg seine Modelle als Smart Devices bezeichnet. Neuester Schlag ist der T10F-Fastback, der gerade ein Test- und Entwicklungsprogramm durchläuft. 2025 könnte er auch außerhalb der Türkei angeboten werden.

HECKSCHEIBE? WEGLASSEN!

Eine Kooperation zwischen Digital Charging Solutions GmbH (DCS) und dem Importeur ermöglicht den BEV-Kunden schließlich, vom Händler eine spezielle MG-Ladekarte zu bekommen. Mit dem Charge-Now-Ladeservice stehen ihnen dann 640.000 Ladepunkte in Europa offen, zudem besteht die Möglichkeit, sich die jährliche ePrämie (THG-Quote) von 400 bis 900 Euro zu sichern.

NEUE Y-VARIANTE

Das soeben lancierte Tesla Model Y als „Maximale Reichweite mit Hinterradantrieb“ kommt auf einen Basispreis von 48.990 Euro. Mit dem in der Gigafactory in Berlin-Brandenburg produzierten Fahrzeug sollen 14,9 kWh Stromverbrauch möglich sein, Wärmepumpe und Leichtlaufreifen sind Serie.

Im August kommt der Polestar 4 auf den Markt, der Vorverkauf läuft bereits. Als Long Range (610 Kilometer) Single Motor beginnt die neue Modellreihe ab 59.990 Euro. Das SUV-Coupé überragt den Polestar 2 um über 20 Zentimeter und besitzt keine Heckscheibe. Stattdessen ragt ein großes Glasdach bis über die Köpfe der Fondgäste. Mit Dual Motor heißt es festhalten: 3,8 Sekunden auf 100 km/h, das schnellste Modell der Marke!

STEHENDER STERN AUCH AM EQS

Mercedes bringt ein umfangreiches Update für seine Luxuslimousine, bei der eine klassische Zutat ihr Comeback feiert: der in bester Sicht der Insassen aufragende Stern. Weiters wird eine größere Batterie ins Auto gepackt, mit 118 statt 108,4 kWh steigt die Reichweite beim EQS 450 4Matic um mehr als elf Prozent. Stolz ist man auf den EQS 450+, der mittlerweile die 800-Kilometer-Marke knacken kann (WLTP: 683–814). Eine Neuheit sind die 1.700 Kilogramm Anhängelast, die künftig bei den 4Matic-Modellen (auch beim EQE!) möglich sind. Eine Pflegefunktion der Bremsscheiben schützt vor Rost. Hinten ist es mit dem Fondkomfort Paket Plus mit Executive Sitzen noch leichter, sich richtig wohlzufühlen und der automatische Spurwechsel findet nun nach Europa.

BMW HAT EINE SUVISION

Mit der BMW Vision Neue Klasse X soll ein Ausblick auf die SUV-Version der Neuen Klasse gezeigt werden. Also, wo es künftig bezüglich Ästhetik, Technologie, Nachhaltigkeit und Philosophie hingeht. Es ist die erste BEV-Variante der viel gelobten neuen Architektur „im ersten Stock“ (im Vergleich zum Modell von der IAA 2023), sie soll ab 2025 im ungarischen Werk Debrecen in Serie vom Band laufen. Vier Hochleistungsrechner an Bord bündeln smart, was bisher getrennt voneinander verarbeitet wurde. Effizienz und Fahrfreude sollen gleichermaßen von einer bis zu zehnmal höheren Rechenleistung profitieren. Zur optimierten E-Antriebseinheit gehören jetzt runde Lithium-Ionen-Batteriezellen mit um 20 Prozent höherer volumetrischer Energiedichte. Schnelleres Laden klappt dank 800-Volt-System.

OPEL FRONTERA: AUFRECHT, BITTE!

Die schnittigen Formen neuer Autos mögen hübsch sein, praktisch sind sie selten. Opel bringt mit dem neuen Frontera ein Elektro-SUV auf den Markt, das etwas aufrechter des Weges kommt und daher einen flexibleren Innenraum – vor allem Kofferraum (460 bis 1.600 Liter) – bieten soll. Mit dem Frontera fährt Opel eine zweigleisige Strategie: Es gibt ihn als reines Elektroauto und mit einem mild hybridisierten Benziner (48-Volt-Technologie). Bei beiden sorgen zwei 10-Zoll-Displays für das typische „Pure Panel Cockpit“, wie es aktuelle Opel tragen. Mit einer optionalen „Smartphone-Station“ können Handys besser integriert werden. Verbunden mit der passenden App werden sie zur Steuereinheit des Infotainments. Die Mittelkonsole ist groß genug für Tablets.

NACHWUCHS NAMENS JUNIOR

Alfa musste den Milano in Junior umbenennen: Die italienische Regierung legte sich quer, da er in Polen produziert wird. Es handelt sich um das erste Elektroauto der Marke und soll sportlicher als die Konzernbrüder ausgelegt sein. Besonders frischer Wind kommt mit dem 240 PS starken Modell Veloce in die Viermeter-Liga. Es liegt 25 Millimeter tiefer und verfügt über 20-Zöller und ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial. Die Basis bietet 156 PS, eine 54-kWh-Batterie und knapp über 400 Kilometer Reichweite. Kofferraum: 400 Liter plus Frunk.

Für Elektrofahrzeuge konzipiert, überzeugt Hankook mit der hochmodernen iON-Reifenfamilie in allen Jahreszeiten: Neben dem Sommerreifen iON evo und dem Winterreifen iON i*cept überzeugt der iON FlexClimate als Ganzjahresreifen. www.hankooktire.com/de

Die Kleinen kommen

Also, einer ist schon seit 2021 da, der Dacia Spring. Viele andere lassen sich mächtig Zeit, wie der VW ID.2, der Renault 5 oder der Einsteiger von Tesla. Dann nehmen wir einmal die beiden bereits erhältlichen Modelle unter die Lupe: den Citroën ë-C3 und besagten Spring.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Citroën, Dacia

Wird der Ruf nach leistbaren, kleinen Elektroautos laut, scheint die Autoindustrie ein „Bitte warten“ in Dauerschleife wiederzugeben. Wann sind sie denn nun endlich zu haben, die ganzen 25.000-Euro-Fahrzeuge? Manch Privater würde gerne die Transformation wagen, findet aber kein Neuwagen angebot zu einem vernünftigen Preis. Nicht jeder braucht den ganzen Klimbim, der die dicken E-SUV (und anderen Premium-Stromer) zu teuren Margenbringern macht. Dacia macht es schon seit geraumer Zeit vor, wobei der Spring bis dato nicht gerade ein Schönling war. Im Angesicht der frisch dazustoßenden Konkurrenz aus Frankreich, Citroën lanciert gerade den ë-C3, hat sich der Rumäne frisch gemacht und präsentiert sich im cool-robusten AbenteurerLook, der bestens zu den Markenbrüdern passt.

Französisches Heimspiel

Wer es noch nicht wusste: Der Dacia Spring wird bereits seit 2019 als Renault City K-ZE produziert. Dieser kam allerdings nie nach Österreich. Somit ist das Duell dieser Kleinen eigentlich ein französisches Heimspiel.

Bei der Frage nach dem Preis müssen wir von Start weg vertrösten: Das voraussichtliche Hauptargument für den Spring steht für den österreichischen Markt noch nicht fest. 16.900 Euro kostet die Basisversion 45 Essential in Deutschland, wo der einzige Stromer des MarkenPortfolios bereits zu bestellen ist. Ab 18.900 Euro gibt

Die kleinen Batterien sind schnell voll, der Citroën kann immer schnellladen (100 kW), beim Dacia ist der DC-Lader (30 kw) eine Option in der Preisliste

es den stärkeren Spring 65, der erst ab Expression, also mit höherer Ausstattung, zu ordern ist. 23.690 Euro war der letzte Österreich-Preis des bisherigen Spring. Der Importeur verspricht, an einem Preis zu feilen, der das kleine Elektroauto konkurrenzlos dastehen lässt. Im Spätsommer sollen die Fahrzeuge kommen, eine Zeit davor werden die endgültigen Preise verlautbart. Mal sehen, was daraus wird, denn Citroën hat die Preise schon parat: Zum Basispreis von 24.900 Euro steht der ë-C3 ab Juni für Probefahrten bereit.

Außenmaße und Platz

Dass der Dacia mit einem günstigeren Preis punkten wird, kann leicht sein, wäre sogar logisch. Denn: Mit 4,01 Meter Länge ist der Citroën fast 30 Zentimeter länger und damit schon in einer höheren Liga angesiedelt. Doch Dacia-Fahrer sehen das wohl eher als Vorteil. Denn auch aufgrund der Breite (1,77 gegen 1,81 Meter) ist der Spring bestens für die engste, gern auch vollgeräumteste, Garage geeignet. In der Höhe ist der Spring fünf Zentimeter flacher als der 1,57-Meter-ë-C3. Spannend werden die Unterschiede des Kofferraumvolumens, wenn man beide Autos einmal vollpacken kann. Am Papier stehen 310 Liter beim Citroën 308 Litern beim Dacia gegenüber. Eine Angabe zur Erweiterung bleiben die Franzosen schuldig, hier kann Dacia mit 1.004 Litern aufwarten, was im Kleinwagensegment ein guter Wert ist.

Noch nicht auf Augenhöhe

Muss man sich die beiden als Asketenmobile vorstellen?

Der Dacia verfügt über sieben Zoll große Digi-Armaturen und Parksensoren hinten in Serie. Für Klimaanlage und Tempomat muss es schon der Expression sein und das Topmodell Extreme bietet ein 10-Zoll-Navi, drahtlose Konnektivität sowie einen V2L-Adapter mit 220-V-Steckdose, der unterwegs Geräte mit Strom versorgen kann. Wie bisher gibt es zwei Spring-Leistungsvarianten: Statt 45 PS können auch 65 PS den Ton angeben, der Sprintwert sinkt dann rapide von knapp 20 auf 14 Sekunden. Die optionale DC-Lademöglichkeit brauchen die meisten Kunden laut Importeur nicht, für den Wiederverkauf sollte sie trotzdem gewählt werden. Klimaanlage, Tempomat und die Einparkhilfe hinten sind bei jedem ë-C3 Serie. Nach You kommt Max mit 17-ZollLeichtmetallfelgen, Rückfahrkamera, Klimaautomatik, induktivem Smartphone-Laden, 10,25-Zoll-Touchscreen und mehr. AC-Laden mit elf kW steht als Option bereit, das DC-Laden mit 100 kW ist immer dabei. 2025 will Citroën eine Variante mit 200 Kilometer Reichweite herausbringen. Dann begegnen sich die Kleinen tatsächlich auf Augenhöhe. •

Citroën

ë-C3 You Dacia Spring Essential

Leistung | Drehmoment 113 PS (83 kW) | 120 Nm45 PS (33 kW) | k. A.

0–100 km/h | Vmax11 s | 135 km/hunter 20 s | k. A.

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie324 km | 44 kWhüber 220 km | 26,8 kWh

Ø-Verbrauch16,4 kWh/100 km14,6 kWh/100 km

Laden AC 7,4 kW, 4:10 h (20–80 %) 7 kW, 4 h (20–100 %)

Laden DC 100 kW, 26 min (20–80 %) optional: 30 kW

Kofferraum | Zuladung 310 l | 350–491 kg308–1.004 l | k. A.

Basispreis | NoVA 24.900 € (20.750 € exkl.) | 0 % k. A. | 0 %

Das gefällt uns: beide sind optisch durchaus vertretbar, haben Pfiff

Das vermissen wir: Preise/Daten beim Dacia, zweite Version beim Citroën

Die Alternativen: wahrscheinlich gebrauchte Renault Zoe, VW e-up! etc. Werksangaben (WLTP)

Mit farbigen Clips kann der ë-C3 individualisiert werden. Der 10,25-Zoll-Touchscreen und die geteilt umlegbare Rückbank sind bei Max (ab 29.400 Euro) bereits an Bord, ebenso eine Klimaautomatik und 17 Zoll große Leichtmetallfelgen. Der dreiphasige 11-kW-Lader kostet 335 Euro Aufpreis

Wenig Leistung und geringes Gewicht ergeben beim Spring gute WLTP-Verbrauchswerte. Vorn kann in einem 35-Liter-Fach das Ladekabel verstaut werden, der Innenraum (hier das Topmodell mit 10-Zoll-Navi) sieht cool aus, lässt sich durch ein Befestigungssystem personalisieren. Dacia setzt auf Leichtbau, immer unter einer Tonne Gewicht, sowie leicht austauschbare Teile

Richtig günstig gibt es kaum

Preise mit integrierten Boni, mischen von Basispreisen mit den Ausstattungen der Topmodelle: Mit diesen und ähnlichen Tricks werden Elektro-Interessenten geködert. Das sind die Listenpreise, Ausstattungen und wichtigen Daten diverser Redaktionstipps, die sich preislich noch halbwegs im Rahmen halten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hersteller

BYD DOLPHIN

AB 30.990 EURO

(25.825 Euro exkl.)

Basismodell mit: 95 PS, 44,9-kWh-Batterie, 88 kW DC-Laden, 7 kW AC-Laden, veganen Ledersitzen, drehbarem 12,8-Zoll-Touchscreen

BYD SEAL U

AB 41.990 EURO (34.992 Euro exkl.)

Basismodell mit: 218 PS, 71,8-kWh-Batterie, 115 kW DC-Laden, 11 kW AC-Laden, Panorama-Sonnendach, Vehicle-to-Load-Funktion

AB 33.990 EURO

(28.325 Euro exkl.)

Basismodell mit: 170 PS, 51-kWh-Batterie, 88 kW DC-Laden, 6,6 kW AC-Laden, One-PedalDrive, Winterpaket, MG Pilot

FIAT 500 ELEKTRO

AB 29.300 EURO (24.417 Euro exkl.)

Basismodell mit: 95 PS, 5023,8-kWh-Batterie, kW DC-Laden 11 kW &One-Pedal-Drive,AC-Laden,Tempomat Tempobegrenzer

ABOPELCORSAELECTRIC (28.79934.559EURO

BasismodellEuroexkl.)

10050-kWh-Batterie,mit:136PS, kWDC-Laden,7,4kWAC-Laden, 10-Zoll-Touchscreen, Klimaautomatik

CITROEN Ë-C4

AB 34.965 EURO (29.136 Euro exkl.)

Basismodell mit: 136 PS, 50-kWh-Batterie, 100 kW DC-Laden, 11 kW AC-Laden, Zweizonen-Klimaautomatik,

RENAULT SCENIC

AB 41.890 EURO (34.908 Euro exkl.)

VOLVO EX30

Basismodell mit: 170 PS, 60-kWh-Batterie, 130 kW DC-Laden, 22 kW AC-Laden, 19-Zoll- Leichtmetallfelgen, Arkamys Soundsystem

AB 36.950 EURO (30.792 Euro exkl.)

Basismodell mit: 272 PS, 51-kWh-Batterie, 134 kW DC-Laden, 11 kW AC-Laden, One-PedalDrive, Google Assistant

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Mit dem Elektro-Crossover nach Paris

Neue Parkgebühren für zu schwere SUV-artige Autos in der französischen Hauptstadt? Kein Problem, der Renault Scenic bleibt auf der Waage dezent. Dazu: 625 Kilometer WLTP-Reichweite.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault

Lassen wir die Spurensuche in der Vergangenheit einfach: Der Scenic ist ebenso wie der Espace kein Familyvan mehr, Klapptischchen für die Kids sucht man ebenso vergeblich wie verschiebbare Sitze. Für Familien ist er dennoch geeignet, nun aber im Gewand eines 4,47 Meter langen Crossovers, der mit 545 Liter ganz schön viel Kofferraumvolumen bietet – maximal gehen sich 1.670 Liter aus. Und wer im Fond mitreist, genießt richtig viel Beinfreiheit und einen ebenen Boden.

Wärmepumpe und 22-kW-Charger Serie

des Beifahrers beschränkt. Langbeinige sitzen wohl lieber hinten. Ein Frunk für das Ladekabel fehlt. Es lässt sich in den Untiefen des Kofferraums verstauen, dafür gibt es im Kellergeschoß ein eigenes Abteil.

Wem 430 Kilometer Reichweite im Alltag reichen, kann zum günstigeren Basismodell greifen.“

Somit ist selbst der Mittelsitz ein vollwertiger Platz, wenn man nicht gerade von der neuen Mittelablage (ab der zweiten Linie Techno) profitiert. Diese bietet zwei Passagieren Cupholder und jeweils einen USB-C-Anschluss samt Smartphone- bzw. Tablet-Halterung. Ablagen gibt es sonder Zahl und diverser Art, im Platzkapitel gibt es dennoch leise Kritik: Die Mittelkonsole vorn macht einen ungewöhnlichen Knick nach rechts, was die Kniefreiheit

Immer unter 57.000 Euro und 1.900 Kilogramm Was kann das zum Car of the Year 2024 gewählte Fahrzeug als Elektroauto? Einiges, dazu gehört die Auswahl zwischen der 60-kWh-Batterie, die mit 130 kW an der DC-Station geladen werden kann, und dem 87-kWh-Package, das 150 kW am Schnelllader zieht. Aufpreisfrei lassen sich beide mit 22 kW Wechselstrom versorgen. Wer im Alltag mit 430 WLTP-Kilometern zurechtkommt, kann zum günstigeren Basismodell Evolution greifen. Bei der schon erwähnten Techno-Ausstattung lässt sich auch die große Batterie mit 625 WLTPKilometern auswählen. Bei diesem direkten Vergleich bestehen 3.000 Euro Preisunterschied. Doch 60 kWh gibt es eben auch in der Basis (41.890 Euro) – da stehen dann 7.000 Euro zwischen den Batteriekapazitäten.

Eine Wärmepumpe mit Batteriekonditionierung ist stets an Bord. Gefahren sind wir die beiden Topmodelle Esprit Alpine (ab 50.890 Euro) und Iconic (ab 52.390 Euro), hier stellt sich die Frage nach der Batterie gar nicht. Beide erfreuen das Auge mit 20-ZollFelgen, besonderen Details sowie Akzenten innen und bieten Sitzund Lenkradheizung. Während Esprit Alpine in Gedenken an die dynamische Markenschwester Sportsitze bietet und besonders lässig eingerichtet ist, legt Iconic mehr Wert auf zusätzliche Assistenten. Egal, womit man die Spitzen-Scenics ausrüstet, ihr Preis bleibt immer unter 57.000 Euro. Was uns ebenso positiv aufgefallen ist: Selbst der proppenvollste Scenic bringt nicht mehr als 1.863 Kilogramm auf die Waage. Die Basis hält bei 1.747 Kilogramm. Für ein Elektroauto durchaus eine positive Entwicklung und für häufige Parisbesucher (hier wurde die Parkgebühr teils drastisch angehoben, E-SUV über 2.000 Kilogramm zahlen das Dreifache) eventuell ein Kaufgrund. Wir waren bei der Fahrvorstellung von Renault dennoch lieber rund um Màlaga unterwegs.

Reiseauto ohne Sportambitionen

Dort zeigte der Bordcomputer nach mehrstündigen Fahrten teils 16,1 kWh an. Für die 218-PS-Variante (kleine Batterie: 170 PS) stehen 16,8 kWh als WLTP-Wert im Datenblatt. Auf schnellen Abschnitten und bei Bergfahrten kletterte die Anzeige bis etwa 22 kWh hinauf. Auch im hektischen Alltag sollten auf jeden Fall über 400 Kilometer Reichweite drin sein. Sportlich wirkt der Scenic nicht, gemächliches Cruisen ist eher sein Metier. Selbst im so genannten Sportmodus schien ihn nicht unbedingt der Hafer zu stechen. Er lädt zum Reisen ein, wobei er an Bord angenehm ruhig bleibt und mit seinem Google-Navi (ab Techno) beste Unterstützung anbietet. Ladestationen werden ebenso schön angezeigt wie der prognostizierte Ladezustand (State of Charge/SoC) der Batterie am Zielort. Wer jetzt noch zwischen den Batteriegrößen schwankt: Mit 60 kWh sind maximal 150 km/h Spitze drin, sobald 87 kWh im Unterboden verbaut sind, lassen sich 170 km/h erreichen. Die Sprintwerte machen nicht den großen Unterschied: 8,6 versus 7,9 Sekunden auf 100 km/h.

Hintergrundinfo zur Wahl des Car of the Year: Bei der seit 1964 abgehaltenen Abstimmung gibt es keine Kategorien-, lediglich einen Gesamtsieger. Gewählt wurde 2024 von 60 Motorjournalisten aus 22 Ländern. •

Bequemer, wohnlicher Innenraum, hier in der Ausstattung Esprit Alpine mit blauen Akzenten. Die nach rechts ausladende Mittelkonsole ist gut zu erkennen, sie kostet dem Beifahrer Kniefreiheit. Hinten gibt es ab der Linie Techno eine Mittelablage mit GeräteHalterungen. Kofferraum mit hoher Stufe

Renault Scenic

170 PS comfort range Evolution

Leistung | Drehmoment 170 PS (125 kW) | 280 Nm

0–100 km/h | Vmax8,6 s | 150 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie430 km | 60 kWh

Ø-Verbrauch16,3 kWh/100 km

Laden AC 22 kW, 3:15 h (0–100 %)

Laden DC 130 kW, 32 min (15–80 %)

Kofferraum | Zuladung 545–1.670 l | 593 kg

Basispreis | NoVA 41.890 € (34.908 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wenig Gewicht, gute Reichweite

Das vermissen wir: Flexibilität im Kofferraum, Frunk

Die Alternativen: VW ID.4, Kia Niro EV Werksangaben (WLTP)

Neue Ge-Te-Ix im Anflug!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

ID.4 und ID.5 sind in der sportlichsten Ausprägung schon bekannt, nun bringt Volkswagen auch ID.3, ID.7, ID.7 Tourer und ID. Buzz als GTX.

Seit 2021 gibt es in der Volkswagen-Welt ein neues Kürzel, das sich nach und nach durch die Klassen verbreitet: GTX. Sorgten bei den Verbrennerfans schon 45 Jahre davor noch die drei Buchstaben GTI für Nervenkitzel,kannmanjetztbeiGTXfixdaraufzählen, dass man die stärksten Modelle der jeweiligen Baureihe unter dem Hintern hat. Mehrzahl deshalb, weil es teilweisezuDoppelspitzeninderModellhierarchiekommt.

Mit E-Muskeln unter dem Blechkleid

mühelos die Hunderter-Marke. Der GTX Performance, der in der Spitze erst bei 200 km/h abgeregelt wird (GTX: 180 km/h), schafft den Standardsprint sogar in 5,6 Sekunden.

Nie war ein Kombi stärker Der ID.7 GTX Tourer hat dem ID.7 GTX etwas voraus. Und damit meinen wir nicht einmal den riesigen Kof ferraum von 605 bis 1.714 Liter Volumen. Der sport liche Tourer ist mit 340 PS einfach der stärkste jemals gebaute Kombi von Volkswagen – die Limousine wird es verkraften, ohne derartige Auszeichnung auszu kommen. Mit der serienmäßigen Ausstattung geben sich GTX-Kunden natürlich nicht zufrieden, es wurde also aufgestockt. Inkludiert sind unter anderem der elektrische Dualmotor-Allradantrieb, der nach wie vor auf 4Motion hört, die intelligenten Matrixscheinwerfer sowie LED-Rückleuchten in 3D-Optik. Auffällig sind das illuminierte VW-Zeichen in der GTX-spezifischen Front- und Heckpartie sowie 20 Zoll große Felgen. Exklusiv in Österreich muss auch das Komfort-Paket nicht separat geordert werden. Als Option stellt VW ein neues 21-Zoll-Leichtmetallrad in Aussicht. Während die kompakten ID.3-Modelle an der DC-Säule mit maximal 175 kW laden können, sind bei Limousine und Tourer sogar 200 kW bei besten Bedingungen möglich. Auch hier ist die Batterie neu, deren Energiegehalt beträgt netto 86 kWh, was eine Reise distanz von 625 Kilome tern ermöglichen soll.

So etwa beim VW ID.3 GTX, wo bereits das Grundmodell mit 286 PS auftritt. Fällt die Entscheidung auf den GTX Performance, setzt der knapp 4,3 Meter lange Kompakte sogar 326 PS frei. Klar, dass VW diese beiden Hot Hatches nicht ohne Erkennungszeichen auf die Straße schickt: Eigenständige Stoßfänger und ein Lufteinlass mit Rautenstruktur-Gitter stellen ebenso klar, wer hier die E-Muskeln unterm Blechkleid trägt, wie Tagfahrlichtelemente in Pfeilspitzen-Optik, serienmäßige Matrixscheinwerfer samt verbindender LEDSpange, Designelemente in hochglänzendem Schwarz und neu gestaltete 20-Zoll-Felgen. Eine Verbeugung vor der Farbgebung des Urahns ist das Kings Red Metallic, natürlich stehen weitere Lackierungen zur Wahl. Beim Schwelgen in der Vergangenheit vergisst man fast die harte Währung moderner Elektroautos: Eine neue 79-kWh-Lithium-Ionen-Batterie (netto) soll Reichweiten bis 600 Kilometer ermöglichen. Das ist vorerst ein Prognosewert, die tatsächlichen Daten stehen noch nicht fest. Was man dagegen schon weiß: Bei der Beschleunigung stellt der GTX alle bisherigen ID.3 (Bestwert des Pro Performance war 7,3 Sekunden) in den Schatten. In glatten sechs Sekunden erstürmt er

Die sonst optionalen LEDMatrixscheinwerfer leuchten bei allen GTX-Modellen serienmäßig den Weg.“

Der Buzz fährt einem davon Mit340PS,serienmäßigemAllradantrieb,6,5-SekundenSprints auf 100 km/h und spezifischen Details sowohl außen als auch innen wird es bei der GTX-Version wohl kaum zu Buzzfahrer-Streiks kommen. Gewählt werden kann zwischen dem normalen Radstand mit 79-kWh-Batterie (netto) und dem um 250 Millimeter längeren Modell, das eine 86-kWh-Batterie (netto) ver baut hat. DC-Schnellladen mit maximal 185 kW ist beim kurzen Modell fix, beim verlängerten Buzz sind 200 kW Standard – die Ladedauer ist mit 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent ausgeglichen. Die hohe Leistung und der Allradantrieb prädestinieren den ID. Buzz GTX natürlich als Zugfahrzeug. Hier ist der normale Radstand im Vorteil, damit lassen sich 1.800 Kilogramm schwere Anhänger ziehen. Lang heißt: 200 Kilogramm weniger. Bei allen GTX-Modellen kann die Sprachassistentin Ida,dieinnatürlicherSprache,alsoohnevorformulierte Befehle, angesprochen werden kann, an Bord geholt werden. Darüber hinaus wird in Zukunft die künstliche Intelligenz ChatGPT beim Beantworten der InsassenFragen weiterhelfen können. VW betont, dass es in dem Fall keinerlei Zugriff auf die Fahrzeugdaten gibt, Fragen undAntwortenumgehendwiedergelöschtwerden.Dass sich Sport und Wohlbefinden nicht ausschließen, zeigt die Wellness-App, die in ID.3 und ID.7 verschiedene Systeme (Klima, Ambientelicht, Sound etc.) in vordefi nierten Modi ansteuert. Marktstart der GTX-Modelle in Österreich ist im Herbst 2024 (ID. Buzz GTX: Dezember), der Vorverkauf soll bereits im Frühsommer bzw. Sommer starten. • Bei den bisherigen Modellen istjedesfünfteeinGTX,VW verspricht sich entsprechend viel von den Neuzugängen: vom Hot Hatch (bis 200 km/h) über den stärksten VW-Kombi der Geschichte biszumSportbusinzwei Längen, der maximal 1.800 Kilogramm schwere Anhänger ziehen kann

Zweikommazwei

Elektroautos müssen „brav“ sein? Porsche beweist mit dem Taycan Turbo GT das Gegenteil. Wir waren – als einziges österreichisches Medium – bei der Weltpremiere in Leipzig live dabei.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Porsche

Eine Gelegenheit zum Ausprobieren haben sie uns bei Porsche noch nicht gegeben. Aber allein die Videos bei der Weltpremiere waren eindrucksvoll. Zuerst die Fahrt über die Nordschleife des Nürburgrings: 7:07,55 Minuten, um 26 Sekunden schneller als mit dem Taycan Turbo S Sport vor knapp zwei Jahren. Dann, quasi als Draufgabe für den wichtigen Markt in den USA, noch eine Runde in Laguna Seca: 1:27,87 – die schnellste je mit einem Elektroauto erreichte Zeit.

In 2,2 Sekunden ist dieses Gerät von 0 auf 100 km/h, nach 6,4 Sekunden ist Tempo 200 geknackt. Mit dem „Attack Mode“ stehen für zehn Sekunden noch einmal 120 kW Zusatzleistung zur Verfügung. Damit ist der Taycan Turbo GT der stärkste Serien-Porsche aller Zeiten. Wer hätte gedacht, dass dieser Titel einmal einem Elektroauto zufallen würde.

Gustostückerl mit 1.092 PS Klar, dass Porsche-Chef Oliver Blume strahlte, als er an jenem Montag, dem 11. März, im Porsche Experience Center Leipzig auf die Bühne gebeten wurde. Im dortigen Werk werden zwar das kleinere SUV Macan und die Sportlimousine Panamera gebaut, doch auf der Rennstrecke nebenan kann man natürlich auch den Taycan in diversen Versionen erproben. „Dieses Auto zeigt, wie wir bei Porsche Elektromobilität definieren“, sagt Blume. Fast 150.000 Taycan wurden seit 2019 produziert, exakt 867 von ihnen wurden bisher in Österreich zugelassen. Und nun, in der zweiten Generation, das Gustostückerl: 1.092 PS, 1.340 Nm Drehmoment, 305 km/h Spitze.

Das Weissach-Paket ist kompromisslos ausgelegt, kostet aber keinen Aufpreis

Auch das Schnellladen ist nun schneller 243.982 Euro kostet der Taycan Turbo GT in Österreich – egal, ob man die reguläre Version mit Rückbank oder jene mit dem für Rennstrecken optimierten Weissach-Paket wählt. Nur zum Abgleich: Der neue Taycan beginnt bei 104.316 Euro und leistet in diesem Vergleich nahezu läppische 408 PS. Als Turbo S bleibt er mit 952 PS dezent unter der vierstelligen Leistungsangabe und kommt auf 213.584 Euro Ab-Preis. Für den Alltag relevant: Beim Schnellladen sind nun 320 statt 270 kW möglich, das Fenster für hohe Ladeleistungen konnte – selbst bei nicht idealen Bedingungen – deutlich erweitert werden. Das Modell mit Hinterradantrieb und Performance-Batterie Plus soll 678 Kilometer Reichweite ermöglichen, ein Plus von 175 Kilometer zum Vorgänger. •

Reise zum Verkaufsstart

Zu einem Ab-Preis von 43.890 Euro kommt der Ford Explorer nach Österreich. Lexie Limitless stellte vorab damit einen Weltrekord auf.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Ford Europe

Eine offizielle Urkunde bestätigt es: Die US-Amerikanerin Lexie Alford (aka Lexie Limitless) ist die erste Person, die mit einem vollelektrisch angetriebenen Automobil die Welt umrundet hat! Sechs Kontinente und 27 Länder durchcruiste die Abenteurerin mit dem brandneuen Ford Explorer, wobei sie über 30.000 Kilometer zurücklegte.

Batteriepacks halfen aus

Beim BEV-Explorer – nicht mit dem gleichnamigen, aber viel größeren PHEV verwechseln – handelt es sich um ein 4,47-Meter-Modell, das über zwei Tonnen wiegt und nun ab 43.890 Euro eingeführt wird. Dahinter steckt eine Kooperation mit Volkswagen (MEB-Plattform), der Explorer ist bis zu einem gewissen Grad sozusagen ein ID.4-Bruder.

„Charge Around The Globe“ nannte Alford ihren Langstreckenversuch, der sie letzten Endes wieder an den Start in Nizza zurückführte. Ein Konvoi an berühmten und bekannten Ford-Modellen – Mustang, GT40, you name it – begleitete sie durch die Stadt. Ziemlich mutig, mit einem

Elektroauto durch Länder zu fahren, in denen sie bei den Themen „Nachhaltigkeit“, „Versorgungssicherheit“ et cetera nur mit den Schultern zucken, oder? Klar gab es Ausfälle der Stromversorgung, etwa in Afrika, und auch mangelhafte Ladenetzwerke wie in der chilenischen Atacama-Wüste. Zumindest schwindelt uns Ford nicht an und gibt zu, dass Lexie neben 2,2-kW-Wallboxen – wir leiden mit – und auch bei uns gewohnten GleichstromSchnellladern durchaus von transportablen Batteriepacks versorgt wurde. „Ich hatte das Ziel, die Grenzen dessen, was mit einem Elektroauto möglich ist, auszuloten und ich bin stolz darauf, dass mir das gelungen ist!“, so Alford.

Über

600 Kilometer sind laut WLTP möglich

Angeboten wird eine Version mit Heckantrieb (RWD) und 286 PS sowie eine Allradvariante (AWD, Dual Motor) mit 340 PS. Die Lithium-Ionen-Batterie mit Nickel-Mangan-Kobalt-Technologie ist immer auf „Extended Range“ ausgelegt, was beim RWD maximal 602 Kilometer bedeutet. Beim AWD sind im besten Fall 566 Kilometer nach WLTP drin. Bei der nutzbaren Batteriekapazität hat der AWD die Nase minimal vorn, kann 79 kWh in Reichweite umsetzen, beim RWD sind es 77 kWh. In späterer Folge soll eine Standard-RangeVariante des RWD folgen. Auch beim Schnellladen unterscheiden sich die Modelle: Beim AWD werden die Zellen mit maximal 185 kW vollgepumpt, in die RWD-Batterie fließt der Strom mit maximal 135 kW. Von zehn bis 80 Prozent soll es so in 26 bzw. 28 Minuten gehen. Höchstgeschwindigkeit ist 180 km/h, es gibt keinen Frunk. •

Sechs Kontinente, über 30.000 Kilometer Gesamtstrecke, ein Auto, eine Frau: Lexie Limitless hat „Charge Around The Globe“ erfolgreich abgeschlossen. Mit einer Parade in Nizza endete das große Abenteuer

Der 700-Kilometer-Dauerläufer

Okay, da geht es um die Long-Range-Variante, die später folgt. Doch bereits das Grundmodell des Peugeot E-3008 soll 527 WLTP-Kilometer ermöglichen. Auf der Spur französischer Extravaganz.

Text:

Mag. Severin Karl, Fotos: Peugeot

Jede Stellantis-Marke hat ihren Charakter, bei Peugeot ist die Extravaganz zu Hause. Beim ersten 3008 ab 2009 war das noch nicht so. Die dritte Generation führt einen lässigen Futurismus ein, setzt deutlich auf eine Fastback-Linie und bringt erstmals einen E-3008 hervor.

Steile Vorlage für den Mitbewerb Gefahren sind wir ihn in der vorläufig einzigen Konfiguration als Standard Range mit aufgerundet 214 PS. Sie beginnt bei 48.450 Euro für die Ausstattung Allure, der gefahrene GT kommt auf 53.450 Euro. Standard Range heißt 527 Kilometer (WLTP) – eine ganz schöne Vorlage für viele Mitbewerber! Wenn die Long-Range-Variante folgt, werden die Gesichter der Konkurrenz noch länger: 700 WLTP-Kilometer sollen mit der 231-PS-Version möglich sein. Wer stattdessen lieber zwei E-Motoren und somit Allrad an Bord schätzt, wartet auf den Dual Motor mit 326 PS, dem Peugeot nach WLTP

eine Reichweite von 525 Kilometern attestiert. Fastback statt SUV-Coupé wird extra betont, denn eine Coupélinie fällt früher ab, ein Fastback gönnt den Fondgästen mehr Kopfraum. Der schicke Look kostet im Kofferraum allerdings Raum nach oben, auch wenn das Volumen mit dem Vorgänger gleichauf liegt. Das Cockpit im GT wirkt hoch-

21-Zoll-Panoramabildschirm und hochwertige Anmutung im Cockpit – für uns ist das Konzept mit dem kleinen Lenkrad stimmig. Am Papier hält der Kofferraum mit dem Vorgänger mit, „go cubic“ à la Ikea klappt nun aber weniger gut. Erste Fahrten zeigen: Der E-3008 kann – entspannt unterwegs – richtig knausern

klassig, lässt manch deutsche Marke von der Materialqualität weit hinter sich. Beim Fahren fällt die leicht synthetisch wirkende Lenkung auf, den Mitfahrern kommt das Fahrwerk teilweise zu hart vor. Auch wenn der Verbrauch auf flotten Etappen auf 23 kWh anstieg, konnten wir erste Routen mit etwa 15 kWh im Schnitt abspulen – unter dem WLTP-Wert! DC-Laden klappt mit maximal 160 kW, AC-Laden optional mit 22 kW. •

Peugeot

E-3008 Elektromotor 210 GT

Leistung | Drehmoment 214 PS (157 kW) | 345 Nm 0–100 km/h | Vmax8,8 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie527 km | 73 kWh

Ø-Verbrauch16,7–17,4 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 4:50 h (20–80 %)

Laden DC 160 kW, 30 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 520–1.480 l | 457 kg

Basispreis | NoVA 53.450 € (44.542 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: tolle Reichweite ohne Riesenbatterie

Das vermissen wir: kann man alles in Paketen bestellen

Die Alternativen: VW ID.5, Audi Q4 Sportback e-tron Werksangaben (WLTP)

Angekommen

Eigentlich hätte der Audi Q6 e-tron bereits 2022 seinen Marktstart feiern sollen, nun ist das heiß ersehnte E-SUV im Anrollen, wir waren bei der Österreich-Premiere.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Audi

Hättiwari hin oder her, manchmal dauern Dinge unfreiwillig länger als geplant. Die Gründe für die massive Verzögerung sind vielfältig, von Softwareproblemen ist ebenso zu hören wie von der für die Entwicklung alles andere als förderlichen Corona-Zeit. Sei’s drum, ab Juli – vielleicht sogar schon Juni – soll der Audi Q6 e-tron vom Hof der Händler rollen, zu bestellen ist das neue Familienmitglied mit den vier Ringen bereits. Erstmals statisch vorgestellt wurde das Elektro-SUV der Presse nun im Audi House of Progress in der Wiener Kärntnerstraße.

E-Antrieb mit 800-V-Technologie

Beim ersten Blick auf den Q6 ist klar, dass die Designer keine Experimente eingegangen sind, sondern auf Evolution statt Revolution gesetzt haben. Und das soll die fesche Optik keinesfalls schmälern, schließlich steht der Neuling nicht nur satt auf der Straße, sondern fügt sich auch gut in die Familie ein, als Bindeglied zwischen

Der neue Audi Q6 e-tron lädt mit 270 kW in nur zehn Minuten 255 Kilometer Reichweite nach.“

dem größeren Q8 und dem kleineren Q4. Während der große Bruder auch noch mit Verbrennern zu haben ist, kann man sich das Kürzel „e-tron“ beim Q6 eigentlich sparen, wie auch beim Q4 e-tron sind ausschließlich E-Motoren verbaut. Trotz Verspätung ist der Q6 in Sachen Antrieb, Akku und Ladeleistung alles andere

als von gestern. Die Batterie fasst brutto 100 kWh und soll laut WLTP bis zu 625 Kilometer gut sein, dank 800-Volt-Technik und einer Ladeleistung von 270 kW sind nach nur zehn Minuten 255 Kilometer Reichweite nachgeladen. Ebenfalls fein: Eine Rekuperation mit maximal 220 kW, die 95 Prozent aller Bremsvorgänge bis zum Stillstand übernimmt. Schade, erst recht im Hinblick auf die große Batterie: Bidirektional Laden ist leider nicht möglich.

Ab 64.920 Euro, Einstiegsmodell folgt Das Kofferraumvolumen beträgt 526 bis 1.529 Liter, ein Frunk mit 64 Litern und eine Anhängelast von satten 2,4 Tonnen können sich ebenso sehen lassen. Zum Start gibt es die quattroModelle mit 387 PS beziehungsweise 489 PS, zwei Einstiegsversionen mit Heckantrieb folgen später. Die Preisliste beginnt aktuell bei 64.920 Euro (54.100 Euro netto) für den Q6 e-tron quattro Business, das Topmodell SQ6 e-tron kommt auf 94.600 Euro, ein Vorsteuerabzug ist hier allerdings nicht mehr möglich. •

Das Design des neuen Audi Q6 e-tron gefällt, Überraschungen blieben aber ebenso wie im Innenraum aus. Weiterhin warten muss man auf die Einstiegsmodelle mit Heckantrieb, die Allradmodelle mit 387 PS und 489 PS machen den Anfang

Hyundai Ioniq 5 N im Schnee quergetrieben

Wintertest: Achim Mörtl und der koreanische Elektro-Sportwagen. Der dreifache österreichische Rallye-Staatsmeister findet die Emotion beim Autofahren künftig auch ohne Benzingeruch.

Um echte Fahrfreude zu empfinden, ist Emotion der wichtigste Faktor. Fahrdynamik, Optik sowie Fahrleistungen schließen da fast nahtlos an. Und so herausragend die Fahrleistungen der meisten Elektrofahrzeuge bisher waren, in Sachen Emotion war man meist in den Kinderschuhen stecken geblieben. Da schafft Hyundai mit dem Ioniq 5 N eine erste löbliche Ausnahme. Für uns geht Achim Mörtl dieser Behauptung auf den Grund, ab nach Sölden zur Hyundai Driving Experience am Rettenbach Gletscher!

Die

Kurzfristig 650 PS und 770 Nm

gelassen, passt! Der Hyundai Ioniq 5 N ist das erste leistungsstarke Elektrofahrzeug der Marke N, somit ist die DNA der N-Modelle drin. Der Innenraum verdeutlicht das durch seinen dynamisch sportlichen Look und die Sitzposition. Den Ingenieuren sei an dieser Stelle gedankt: Sportlich tief, ohne jedoch den Überblick zu verlieren! Die Sportsitze selbst bieten neben gutem Halt auch eine gute Stabilisierung der Sitzposition.

Fahrfreude steigt.

Wem das zu wenig ist, der betätigt den roten NGBKnopf am Lenkrad.“

Seine Eindrücke: Schalten an der Wippe wie in einem echten herkömmlichen „Schalter“, das Gefühl der Motorbremse beim Hinunterschalten, dazu eine echt brauchbare Soundkulisse liefern so deutlich mehr Emotion und meine Fahrfreude steigt rapide an. 609 PS und unglaubliche 740 Newtonmeter Drehmoment sorgen für den zweiten positiven Part in Sachen Emotion. Wem es zu wenig ist, stehen kurzfristig über den roten NGB-Knopf am Lenkrad für zehn Sekunden 650 PS und 770 Newtonmeter zur Verfügung. Das reicht für einen Sprint in 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h, auch das Spitzentempo mit 260 km/h reicht bei Weitem aus. Die Optik, farblich im typischen Hellblau der N-Modelle gehalten, gefällt mit einer leichten Prise Aggressivität. Da haben sich die Designer nicht lumpen

Exaktes Feedback für den Rallyefahrer Das Lenkrad schaut gut aus und liegt auch so in der Hand. Dank der direkten ausgelegten Lenkübersetzung gibt es zudem ein sehr exaktes Feedback der Vorderräder! Leistung, speziell hier am Gletscher auf Schnee und Eis, ist mehr als genug vorhanden, selbst auf trockenem Asphalt dürfte mit diesen Leistungsdaten für ausreichend Fahrspaß garantiert sein, so spricht eine Zeit von 7:45,59 Minuten auf der Nordschleife für sich selbst. Viel Leistung braucht viel Kontrolle, hier sorgt die variable N-Drehmomentverteilung für ein passendes Antriebsverhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse, über den Touchscreen kann auf Wunsch das bevorzugte Verhältnis aus elf Möglichkeiten gewählt werden. Hilfreich ist darüber hinaus das elektronische Sperrdifferenzial, das den Radschlupf an der Hinterachse kompensiert und so das Fahrverhalten nochmals verbessert. Auf Schnee und Eis konnte nicht zuletzt der N Drift Optimizer probiert

Text: Achim Mörtl, Mag. Severin Karl, Fotos: Ulrich Wilhelm

werden, dank dessen Hilfe auch Ungeübtere durch ständigen elektronischen Eingriff den einen oder anderen Drift wagen können. Die ESC-Kontrolle kann ebenfalls nach persönlichen Bedürfnissen und fahrerischen Möglichkeiten eingeschränkt oder vollständig ausgeschaltet werden.

Mit 800-Volt-Technologie und Launch Control

Die großzügig dimensionierten Bremsen konnte ich am Gletscher nie in die Nähe ihrer Leistungsfähigkeit bringen, die Bremsscheiben (400 Millimeter vorn, 360 Millimeter hinten) und die 4-Kolben-Bremssättel versprechen jedoch eine ordentliche Leistung. Dass es natürlich auch eine elektronische Bremse, das Rekuperieren, gibt, sei hier nur am Rande erwähnt, im Grunde spürt man keinen Unterschied mehr zwischen dieser und der hydraulischen Bremse! Mehrere Fahrmodi bis hin zum N Race Mode, einstellbares Fahrwerk, eine Launch Control, der NGB (N Grin Boost) sowie ein eigens entwickeltes Kühlsystem versprechen theoretisch sehr viel Fahrspaß auch auf befestigter Straße.

Und für schnelles Aufladen setzt Hyundai bei jedem Ioniq auf 800-Volt-Technologie. In Summe lässt der 5 N schon bei den ersten Fahrten auf Schnee und Eis viel N-DNA erkennen, entsprechend freue ich mich auf meine erste Fahrt bei sommerlichen Bedingungen. Und das sagt – aus meinem Mund kommend – im Grunde eh schon alles! •

Achim Mörtl ist Rallyefahrern als Lenkradvirtuose in Benzinern ein Begriff. Die sportlichen Fähigkeiten des Stromers aus Südkorea überzeugen aber auch ihn

Tendenz steigend

Das bundesweite Ladenetz wächst nicht nur stetig, neue Initiativen sollen die Installation weiterer Ladepunkte vereinfachen und gleichzeitig ökologischer gestalten. Ein Über- und Ausblick.

Text: Roland Scharf, Grafiken: OLÉ

Die wichtigste Nachricht zuerst: Diese Auflistung ist nicht aktuell. Das wäre auch praktisch unmöglich, da quasi permanent neue Ladestationen gebaut werden, das Netz also stetig wächst. Die auf dieser Doppelseite befindlichen Grafiken kann man somit nur als Momentaufnahme sehen, doch die gibt definitiv Anlass für hochgezogene Mundwinkel.

Watt ihr Volt!

Alles in allem gibt es hierzulande momentan mehr als 25.500 Ladepunkte mit einer Gesamtleistung von 900 Megawatt, was einem Zuwachs von gut 3.000 Exemplaren im Vergleich zum vorjährigen Status entspricht. Dem nicht genug, forcierte man vor allem den strategischen Ausbau des Schnellladenetzes. So konnte erst vor wenigen Wochen mit der Inbetriebnahme des tausendsten Chargers mit mehr als 150 kW Leistung ein bemerkenswerter Meilenstein gefeiert werden. Und mehr noch: Da Strom als Antriebsform auch im Schwerverkehr langsam in Mode kommt und Österreich ein bedeutendes Transitland ist, wurden im Rahmen des Megawatt-ChargingStandards am sogenannten „Rastplatz der Zukunft“ in Roggendorf hierzulande

48 %

MEHR LADEPUNKTE IN NUR ZWEI JAHREN

erstmals Schnell- und Übernacht-Ladepunkte für schwere Lkw und Busse installiert.

17,1 %

ALLER NEUZULASSUNGEN SIND BEREITS BEV

Damit nimmt Österreich bereits jetzt eine Spitzenposition im europäischen Ranking ein und streng nach Adam Riese bedeutet das: Bei einem derzeitigen Bestand von gut 161.500 E-Pkw kommen auf eine Ladestation sieben Fahrzeuge. Das ist zwar ein leichter Rückschritt im Vergleich zum Vorjahresstand, bei dem sich noch vier Vehikel eine Zapfstelle teilen mussten. Das zeigt aber nur, dass die Flotte an BEV rasant wächst und wenn man sich die Empfehlung der EU-Kommission ansieht, die einen Ladepunkt für zehn E-Wagen vorgibt, ist man in der Alpenrepublik immer noch sehr komfortabel dran. Zumal der Netzausbau ja zügig weitergeht.

Ausblick

Wie zügig, zeigt ein erneuter Blick in die bunte Welt der Statistik: Sieht man sich die Zahlen von 2021 an, haben sich die Lademöglichkeiten bis dato mehr als verdoppelt, womit es jetzt schon mehr als 3.400 Schnelllademöglichkeiten im ganzen Bundesgebiet gibt, und das zudem angenehm gleichmäßig verteilt. Allein in der Bundeshauptstadt gibt es insgesamt bei Redaktionsschluss an

BESTAND ÖFFENTLICH ZUGÄNGLICHER LADEPUNKTE UND GESAMTLADELEISTUNG, 2023 BIS 2024

BESTAND ÖFFENTLICH ZUGÄNGLICHER LADEPUNKTE JE BUNDESLAND, FEBRUAR 2024

Anzahl Normalladepunkte (NLP; < 23 kW)

Anzahl Schnellladepunkte (SLP; 23–150 kW)

Anzahl Ultra-Schnellladepunkte (HPC; > 150 kW)

Verhältnis BEV-PKW (M1) zu öffentlichem Ladepunkt (Ö-Schnitt: 7,2*)

die 3.870 normale, 781 Schnell- und 168 Ultraschnellladepunkte und selbst im vergleichsweise dünn besiedelten Burgenland kommt man auf eine Anzahl von 676 zu 120 zu 60. Damit diesem Drive jetzt nicht langsam die Luft ausgeht, hat man sich für die nächsten Jahre etwas Spannendes überlegt: Ladegrund nennt sich eine Plattform von der Österreichischen Leitstelle für Elektromobilität (OLÉ), die zum Ziel hat, den doch recht zeitintensiven Prozess der Flächensuche zu vereinfachen. So können Liegenschaftsanbieter ihre Flächen leichter für Investoren und Betreiber von Ladeinfrastruktur zugänglich machen – und das völlig kostenlos. Aufgelistet sind alle entscheidenden Eckpunkte, von Größe und Zugänglichkeit bis hin zu Details über Netzanschluss und Flächenart. Damit soll aber nicht nur der Ausbau des Ladenetzes zügig vorangetrieben, sondern auch der unnötigen Bodenversiegelung Einhalt geboten werden – und auch das kann nicht schnell genug vorangetrieben werden. •

30 %

ALLER LADEPUNKTE SIND IN NIEDERÖSTERREICH

* Demnach teilen sich 7,2 BEV-PKW einen öffentlichen Ladepunkt.

BEV-NEUZULASSUNGSANTEILE DER EINZELNEN FAHRZEUGKLASSEN

Personenkraftwagen Kl. M1

Mopeds (L1)

Leichtfahrzeuge (L2 + L5 + L6 + L7)

Motorräder (L3 + L4)

Busse (M2 + M3)

Leichte Lastkraftwagen (N1)

Schwere Lastkraftwagen (N2 + N3 + Sattelzugfahrzeuge)

Selbstfahrende Arbeitsmaschinen

Land- und forstwirtschafliche Fahrzeuge

Sonstige Fahrzeuge

So ergibt der Plug-in-Hybrid Sinn

Plug-in-Hybride mit realen E-Reichweiten um die 50 Kilometer wurden bisher oft nicht sinngemäß verwendet. Die neuen PHEV-Modelle von Škoda bieten nun deutlich mehr Reichweite.

Wenn es ums Thema Plugin-Hybride geht, scheiden sich oftmals die Geister. Während die einen sich freuen, trotz großem Autos nur den kleinen Sachbezug zu zahlen, kritisieren die anderen, dass die WLTP-Verbräuche völlig praxisfremd sind. Das stimmt, sofern man größtenteils mit dem Verbrenner unterwegs ist und das Fahrzeug selten bis nie auflädt. Denn wer etwa unter der Woche ins Büro pendelt oder nur kurze Strecken zurücklegt, der kann das vollelektrisch tun, erst beim längeren Wochenendausflug schaltet sich dann der Benziner dazu.

Viel Platz und Reichweite im Superb Bisher war oftmals die geringe elektrische Reichweite der Haken an der Sache, für 40 Kilometer elektrisches Fahren haben viele das Auto dann erst gar nicht angesteckt. Die nun entsprechend größere Batterie vieler Hersteller könnte dem Plugin-Hybriden nun zu einem Comeback verhelfen. Denn wer – wie bei den neuen Škoda-Modellen Superb und Kodiaq der Fall – um die 100

Nummer eins

Kilometer vollelektrisch schafft, sieht plötzlich auch ein entsprechendes Einsparungspotenzial. Erst recht, wenn man bis zu 40 kW DC laden kann. Der neue Škoda Superb ist wie bisher als Limousine und Combi zu haben, wobei die Herzen der Österreicher traditionell für die zweite Karosserievariante schlagen. Kein Wunder, schließlich sieht der Tscheche nicht nur gut aus, sondern bietet tolle Platzverhältnisse. Im Fond wähnt man sich in einer Luxuslimousine, der Kofferraum bietet satte 690 Liter

Volumen. Gegenüber dem Vorgänger wurden also weitere 30 Liter draufgepackt. Legt man die Rücksitzlehnen um, wird der Superb zum echten Ladewunder, passen doch 1.920 Liter ins Gepäckabteil. Innen sticht sofort das 13 Zoll große Touchdisplay ins Auge, das in Kürze auch über eine ChatGPT-Funktion verfügt. Ebenfalls neu sind das Head-up-Display, eine Telefonbox, die Smartphones nicht

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Škoda

Der neue Škoda Superb zeigt sich edel und hochwertig wie nie zuvor, hierzulande ist die Combi-Version die klare

nur mit 15 Watt lädt, sondern auch kühlt, sowie ErgoKomfortsitze inklusive Massagefunktion. Und natürlich die mittlerweile 28 Simply-Clever-Details, vom Parktickethalter über den Eiskratzer im Tankdeckel bis hin zur elektrischen Gepäckraumabdeckung. Die detaillierten technischen Daten stehen noch aus, fix ist aber die erwähnte, rein elektrische WLTP-Reichweite über 100 Kilometer sowie die Systemleistung von 204 PS, den Benzinantrieb übernimmt ein 1,5-Liter-Vierzylinder. Auch die Preise sind noch offen, der Bestellstart ist mit Ende Mai festgesetzt.

Auch der neue Kodiaq schafft 100 elektrische Kilometer Selbiges gilt im Übrigen auch für das zweite neue Modell von Škoda, den Kodiaq. Das große SUV bekommt erstmals auch eine Plug-in-Hybrid-Variante mit ebenfalls über 100 Kilometer elektrischer Reichweite. Der hochwertig gestaltete Innenraum verfügt wie der Superb über einen 13 Zoll großen Touchscreen sowie ein 10-ZollVirtual-Display hinterm Lenkrad. Optional bietet der Kodiaq dank versenkbarer dritter Sitzreihe Platz für maximal sieben Personen. Apropos Platz, den gibt’s auch im Kofferraum, 745 Liter trotz 25,7 kWh großer Batterie sind jedenfalls eine starke Ansage. Technische Leckerbissen wie LED-Matrix-Scheinwerfer in zweiter Generation, ein Frontgrill mit Lichtband oder die Fahrwerkkontrolle „Dynamic Chassis Control“ stehen optional zur Verfügung. •

Der neue Škoda Kodiaq ist nicht nur gewachsen, sondern wirkt auch optisch erwachsener, zudem schafft die Plug-inHybrid-Variante um die 100 Kilometer vollelektrische Reichweite

Mehr Power und Reichweite

Škoda hat den Enyaq aufgefrischt und bietet nicht nur mehr Leistung, sondern auch schnelleres Laden.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Škoda

Dass der Škoda Enyaq zu den beliebtesten Elektroautos des Landes zählt, ist alles andere als ein Zufall. Die ergonomische Bedienung, das gute Platzangebot und die markentypischen cleveren Details haben genauso überzeugt wie die gute Reichweite und Ladeleistung. Um den Fortbestand der Enyaq-Erfolgsgeschichte zu sichern, hat Škoda dem E-SUV für das Modelljahr 2024 ein Remake verpasst, bei dem es vor allem um die inneren Werte geht. Das Versprechen der Tschechen: kraftvollere Antriebe, schnelleres Laden und noch höhere Reichweite. Dazu beitragen sollen die neuen Motoren, die über die gesamte Modellpalette hinweg für

einen spürbaren Leistungszuwachs sorgen. Auch bei der Ladeleistung hat sich etwas getan: Die AllradVersionen Enyaq 85x und Enyaq RS erreichen bis zu 175 kW am Schnelllader, die heckgetriebenen Enyaq-85-Varianten laden weiterhin mit maximal 135 kW. Die optimierte Batterie mit weiterentwickeltem Thermomanagement ermöglicht für den Enyaq 85 Reichweiten bis zu 560 Kilometern. Die neue Software ermöglicht jetzt das Vorkonditionieren der Batterie und erhöht bei niedrigen Temperaturen die Ladeleistung. Ebenfalls neu ist das luxuriöse „Laurin & Klement“-Modell, bei dem nahezu alle Finessen und Schmankerl serienmäßig sind. •

Optisch halten sich die Änderungen in Grenzen, technisch hat sich einiges getan

Škoda

Enyaq 85

Leistung | Drehmoment 121 PS (89 kW) | 679 Nm

0–100 km/h | Vmax6,7 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite | Batterie565 km | 77 kWh netto Ø-Verbrauch14,6 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 7:30 h (0–100 %)

Laden DC 135 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 585–1.710 l | 513 kg

Basispreis | NoVA 54.250 € (45.208 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: mehr (Lade-)Leistung, Ergonomie

Das vermissen wir: mehr Anhängelast (1.000 kg)

Die Alternativen: Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 Werksangaben (WLTP)

Alle Förderungen zur eigenen E-Beförderung

Auch 2024 hilft der Staat wieder finanziell, um sich nicht nur das eigene E-Auto leisten zu können, auch für die Infrastruktur gibt es Hilfen. Dennoch haben sich die Spielregeln ein wenig geändert.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖAMTC, Adobestock

Auch wenn 2024 schon fortgeschritten ist, ist man mit der Beantragung der sogenannten E-Mobilitätsförderung lang nicht zu spät. Die Jahresfrist läuft von Anfang April bis Ende März des nächsten Jahres, sprich: Die staatlichen Stützen für 2023 sind erst Ende März 2024 ausgelaufen, erst seit wenigen Wochen gelten die – ein wenig veränderten – Bestimmungen für dieses Jahr.

Gasfrei ist Pflicht

Grundsätzlich: Insgesamt stehen im Fördertopf 114,5 Millionen Euro zur Verfügung. Sind diese schon vor Ablaufen der festgesetzten Frist erschöpft, hat man schlicht Pech gehabt. Auch sollte man sich vorab genau ansehen, für welches Fahrzeug man sich entscheidet, wie ÖAMTCTechniker Florian Merker erläutert: „Für Privatpersonen betreffen die Änderungen die Förderungen von Plug-in-Hybriden, Tageswagen sowie die Förderhöhe für E-Motorräder. Für Unternehmen gibt es unter anderem neue Voraussetzungen für die Förderungen von öffentlicher Ladeinfrastruktur.“

Das heißt im Detail: Es gibt keine Kohle mehr für PHEVs, sondern ausschließlich für Fahrzeuge mit null Gramm CO2-Ausstoß, was ausschließlich batterieelektrische und Wasser-

stoff-Fahrzeuge sind. Somit fallen auch BEV mit Range Extender durch, da diese rein technisch zwar als Stromer gelten, dennoch über einen Verbrennungsmotor an Bord verfügen.

Plandenken

An den Beträgen ändert sich nichts: Privatpersonen bekommen beim BEV-Kauf bis zu 5.000 Euro bezu-

Förderung beantragen – so geht’s!

Die E-Mobilitätsförderung besteht aus dem Bonusanteil des Fahrzeughandels, der unabhängig von zusätzlichen Rabatten gewährt wird, und aus der eigentlichen Förderungen des Bundes aus den Mitteln des BMK. Zum Zug kommen nur mehr Fahrzeuge, die entweder vollelektrisch oder mit Brennstoffzellenantrieb unterwegs sind, sprich: kein CO2 während des Betriebs emittieren. Registrierung und formelle Einreichung des Förderungsantrags ausschließlich online unter www.umweltfoerderung.at und jetzt wird es wichtig: Die Registrierung ist in Abhängigkeit der noch zur Verfügung stehenden Budgetmittel bis spätestens 31. März 2025 durchzuführen, sprich: Bis dahin hat man Zeit, sollte der Budgettopf nicht schon vorher ausgeschöpft sein. Der eigentliche Antrag zur Förderung muss dann innerhalb von 36 Wochen nach Registrierung gestellt werden, wobei die Rechnung des Fahrzeugs nicht älter als neun Monate sein darf.

schusst, für ein E-Motorrad bis zu 2.300 Euro. Beim Für Mopeds oder E-Leichtfahrzeuge gibt es andere –seit 2024 deutlich höhere – Grenzbeträge, wie man in der Grafik erkennen kann, was ein durchaus schlauer Zug sein kann. Wenn man für weite Strecken nach wie vor etwa einen Dieselwagen benötigt, kommt man so preiswerter an ein kleines E-Mobil für den Stadtverkehr. Gleiches gilt für private Infrastruktur: Für Wallboxen und intelligente Ladekabel gibt es bis zu 600 Euro, Errichter von Gemeinschaftsanlagen in Mehrparteienhäusern erhalten bis zu 1.800 Euro.

Plus für Zweiräder Sehr praktisch für Schnäppchenjäger ist die Tatsache, dass der Zeitraum zwischen Erstzulassung und dem aktuellen Zulassungsdatum bei der Fördereinreichung für Fahrzeuge, die bereits beim Händler in Betrieb waren (Tageszulassungen, Funktionsfahrzeuge, Vorführwagen etc.) von zwölf auf 15 Monate verlängert worden ist. Und sollte es kein vierrädriges Mobil werden, die Förderungsanteile für E-Mopeds, E-Leichtmotorräder und E-Motorräder wurden im Vergleich zum vergangenen Jahr erhöht. •

E-nfluencer unterwegs

Das Thema E-Mobilität wird heiß diskutiert – auch in den sozialen Kanälen. Wir geben einen Überblick über die besten „Channels“ abseits der bekannten Medien-Outlets.

Youtube ist das neue Fernsehen und Podcasts sind das neue Radio. Das gilt natürlich auch für jene, die auf der Suche nach News rund um Elektromobilität sind. Neben den bekannten großen Medienhäusern tummeln sich in diesen sozialen Kanälen viele interessante, kleinere Broadcaster, oft aus dem unternehmerischen, privaten oder wissenschaftlichen Umfeld. Wir stellen Ihnen hier einige davon vor.

Content frisch von der Uni Aus dem Uni-Umfeld, nämlich vom renommierten Karlsruhe Institute of Technology (KIT), kommt der Podcast „Geladen“, moderiert von Daniel Messling und Patrick Rosen, häufiger Gast ist der bekannt streitbare Batterieforscher Maximilian Fichtner. Die Themen fokussieren stark auf Batterieentwicklungen. Auch Chemiker Tom Bötticher betreibt einen sehenswerten privaten Video-Blog auf Youtube zum Thema Batterien.

Ebenfalls in ausgesprochen engagierter Privatinitiative geht der Oberösterreicher Wolfgang Vallant seit mehr als sieben Jahren als „Ecario“ mit kurzen bis ausführlichen Tests auf Youtube online. Kürzlich schaffte er es damit sogar auf das Titelblatt einer New-Mobility-Beilage einer großen österreichischen Tageszeitung. Das beachtliche Wachstumspotenzial von privaten Influencern beweist der

nach Eigendefinition größte deutschsprachige Channel „Carmaniac“ von Ex-Radiomoderator Christopher Karatsonyi, der in den letzten fünf Jahren mit „Elektromobilität ohne rosarote Brille“ online geht. Der britische Channel „Fully Charged“, gegründet von Schauspieler Robert Llewellyn, ist überhaupt zu einem veritablen internationalen Medienunternehmen angewachsen, das auch große Energiewende-LiveEvents, unter anderem in Australien und den USA, veranstaltet.

Unternehmer auf Sendung

Auch Unternehmen versuchen sich in den neuen Medien gern als Broadcaster. Nextmove ist ein deutscher E-Autoverleih, als Bekanntheits-Booster entwickelte Gründer Stefan Möller einen Youtube-Kanal gleichen Namens, der heute zu den meistgesehenen deutschsprachigen E-Mobility-Channels zählt. Einen ähnlichen Weg geht man in Österreich beim Abo-Anbieter Instadrive: Der Youtube-Channel „Instadriver“ bietet regelmäßig Modellnews und Infos rund um Elektromobilität. •

Ecario (o.) hält als privater E-Mobility-Youtuber die Österreich-Fahne hoch. Nextmove (o. r.) ist der Channel zum Autoverleih. Fully Charged (r.) aus England wuchs von einem privaten Channel zu einem veritablen Event-Unternehmen

Tipps

aus der Redaktion

• Geladen – der Batteriepodcast (Spotify, Youtube): Neues aus der Batterieforschung, 30.000 Youtube-Abos

• Nextmove (Youtube): Motto: „Bleibt gesund und fahrt elektrisch“, über 150.000 Abonnenten

• Carmaniac (Youtube): E-Mobilität ohne rosarote Brille, knapp 300.000 Abos

• Ladeweile (Spotify): Kurzweiliges mit Talk-Gästen

• T&T E-Mobility Ove Kröger: „Doc Tesla“ ordiniert auf Youtube für über 70.000 Abonnenten

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Youtube-Screenshots, Adobestock

Der stärkste MG ist kein wilder Rabauke

Überraschend, wie zivil sich der MG4 XPower, dessen

Name eine Referenz an die Markengeschichte ist, mit seinen 435 PS im Alltag bewegen lässt. Aber keine

Angst: Wenn benötigt, zischt der Allradler auf und davon.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mag. Severin Karl (4), Houdek Photographie (1)

Der erste MG XPower mit über 400 PS Leistung glimmt uns in mattem Hunter Green entgegen. Wie, was, Filmriss? Der MG4 XPower ist doch das neue Topmodell der Baureihe, den gab es vorher nicht. Bitte um eine Erklärung! Kommt sofort: MG XPower SV hieß von 2003 bis 2008 eine in Modena produzierte Kleinserie, wahrscheinlich gingen gerade einmal 64 Exemplare an Kunden. Der etwas klobig wirkende V8-Sportwagen leistete als SV-R 385 PS. Nun aber: MG als Marke des chinesischen SAIC-Konzerns, Hot Hatch namens MG4 XPower, 435 PS, 600 Nm Allradantrieb dank eines Dual-Motor-Konzepts, 3,8 Sekunden auf 100 km/h, 200 km/h Spitzentempo. Bitte einsteigen!

Nachwischen ist angesagt

Wer einen Rabauken erwartet, der ständig einen auf dicke Hose macht, der irrt gewaltig. Schon optisch gibt sich der XPower dezent. Halt so dezent wie die meisten anderen MG4, also mit grimmigem G’schau und geteiltem Spoiler am Heck (kein Spaß nach der Waschstraße). Die scharf gezeichneten 18-Zoll-Felgen mit den orangen Blenden für die Bremssättel sind das auffälligste Erkennungszeichen. Und das erwähnte Hunter Green. Die matte Lackierung lässt sich bei den anderen Varianten – es stehen Standard, Comfort, Luxury und neuerdings auch Trophy Extended Range im Programm – nicht auswählen.

Auch im fahrerischen Alltag gibt sich der MG4 XPower zurückhaltend, lässt sich entspannt durch die City bewegen und bringt einen ohne Eile durch das Land. Das gefällt uns, denn auf diese Art ist man ganz schön sparsam unterwegs, solang Cruisen angesagt ist. Aus der knapp 62 kWh (netto) großen Batterie werden bei reinen Stadtfahrten bloß zehn kWh gesaugt, gemäßigt von Ort

Aus bestimmten Perspektiven sieht man schnell, dass die „Calipers“ nur Blenden sind. Die 18-Zoll-Felgen machen dagegen eine gute Figur

zu Ort geht es mit 15 kWh, erst auf der Autobahn werden 22 kWh verbraucht. Im Schnitt darf man also mit 16 kWh rechnen, auch wenn der Langzeitspeicher des Bordcomputers das Wesen eines Presseautos offenbart: In der kurzen Testphase möchte offensichtlich jeder seinen Spaß haben! Im Alltag freut man sich einfach, dass die Leistung jederzeit da ist, wenn man sie braucht –ansatzlos und ohne viel Aufhebens. Obwohl schon nach Ostern, war das Fahrzeug mit Winterreifen ausgerüstet. Bei Temperaturen zwischen 15 und 25 Grad im Testzeitraum hatten die MichelinPneus beim maximalen Leistungsabruf schon mit der Haftung zu kämpfen. Abgesehen davon ist so ein Highpower-Gerät um diesen Preis natürlich ein Traum. Rechnet man die E-Förderung bereits ab, steht um 36.990 Euro ein Auto vor der Tür, das manchen Porsche 911 beim Ampelstart stehen lassen könnte.

Klimasteuerung vom Lenkrad aus Grundsätzlich verfügt der MG4 XPower über das erstmals eingesetzte dynamische Kurvenkontrollsystem mit einem elektronischen Sperrdifferenzial und einer intelligenten Motorsteuerung. Jedes Rad kann somit einzeln mit einem spezifischen Kraftanteil versorgt werden (Torque Vectoring). Natürlich wurde auch das Federund Dämpfer-Set-up neu kalibriert. Ein wenig schade

ist, dass man sich die gewünschten Modi bei jedem Start neu zusammenstellen muss. Wer etwa unter der Woche möglichst effizient unterwegs sein will, muss immer wieder den Eco-Modus und den Button „Energiesparen“ anwählen. Gerne hätten wir ein kleineres Lenkrad in der Hand. Die Dicke passt gut und auch die oben und unten leicht abgeflachte Form stört nicht. Aber die Größe mutet unterwegs seltsam an, damit wurden wir nicht warm. Der Touchscreen ist bestens aufgeteilt, zeigt bei Bedarf fünf Widgets gleichzeitig an und verfügt auf der linken Seite über Direktwahltasten. Für die Funktionen ganz rechts muss sich der Fahrer aber bereits aus dem Sitz lehnen. Schriftgrößen und Navitasten sind eine Spur zu klein geraten. Eine Favoritentaste auf jeder Seite des Lenkrads macht es möglich, dass man etwa die Rekuperation flott verstellen kann und sich das Klima direkt vom Lenkrad aus justieren lässt (kälter/ wärmer, stärker/schwächer).

Super Ablagen auf verschiedenen Ebenen, komfortabel dank Sitzund Lenkradheizung. Teilweise Phantombremsungen bei Verwendung des adaptiven Tempomaten. Bitte nachbessern! •

MG

MG4 XPower

Leistung | Drehmoment 435 PS (320 kW) | 600 Nm

0–100 km/h | Vmax3,8 s | 200 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie385 km | 61,8 kWh

Ø-Verbrauch18,7 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, k. A.

Laden DC 140 kW, 26 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 363–1.177 l | 485 kg

Basispreis | NoVA 42.390 € (35.325 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Preis-Leistungs-Verhältnis

Das vermissen wir: Kleinigkeiten für den Feinschliff

Die Alternativen: Volvo EX30 Twin Motor Performance Werksangaben (WLTP)

Etwas zu großes Lenkrad, Touchscreen mit Shortcuts und teilweise fünf Widgets auf einen Blick. Das System braucht anfangs etwas Zeit zum Hochfahren. Auch hinten sitzt man auf Alcantara. Der MG4 XPower ist 1,8 Tonnen schwer und als einziger MG4 in Hunter Green bestellbar. Im Kofferraum steht ein verstellbarer Laderaumboden bereit

Prompt verfügbare Leasinghits

Unter dem Motto „Go Hyundai, Go!“ und in Kooperation mit der Arval Austria GmbH hat der Wiener Importeur Leasingangebote – gültig, solang der Vorrat reicht – aufgelegt. Ohne Restwertrisiko warten Ioniq 5 und Ioniq 6 auf E-Mobilitäts-affine Kunden.

Text: Redaktion, Fotos: Hyundai

Mit spannenden Gegensätzen mischt Hyundai den Elektroautomarkt auf: Während auf der einen Seite ein kantiges Crossover angeboten wird, steht auf der anderen Seite eine stromlinienförmige Limousine im Angebot. Preislich sind sich Ioniq 5 und Ioniq 6 ganz nah, deren Konzepte sprechen einfach unterschiedliche Zielgruppen an. Beim Importeur mit Sitz in Wien sind diese prompt verfügbar und werden gerade mit einem interessanten Leasingangebot verknüpft.

Ohne Vorauszahlung, ohne Restwertrisiko „Go Hyundai, Go!“ wird das Offert der Arval Austria GmbH genannt, neben der fixen monatlichen Rate sollen viele weitere Vorteile darin inkludiert sein. Es wird zum Beispiel keine Anzahlung verlangt, damit man möglichst unkompliziert in die Welt der Elektromobilität starten kann. Wer sich ein Elektroauto noch nicht kaufen will, profitiert zudem vom fehlenden Restwertrisiko. Man kann sorgenfrei unterwegs sein, ohne sich um den Wertverlust zu kümmern. Das Auto gehört einem ja nicht, kommt nach der Leasingdauer wieder retour. Wer sich auf myHyundai registriert, profitiert darüber hinaus von einer speziellen Flatrate – einem Fixpreis-ServicePaket zum Preis von 200 Euro im Jahr. Dieses gilt für den Service laut dem Hyundai-Wartungsplan inklusive Material und Arbeitszeit. Verschleißreparaturen und Verbrauchsmaterial wie Frostschutz und Scheibenwischflüssigkeit sind nicht inkludiert.

Je nach Ausstattung starten die Offerte bei 499 Euro im Monat. Die Topmodelle von Ioniq 5 (o.) und Ioniq 6 verfügen über Bose-Sound und Head-up-Display

Base, Plus, Top: Welche Line darf’s sein?

Drei Ausstattungen stehen bereit: Base Line kostet sowohl beim Ioniq 5 als auch beim Ioniq 6 fixe 499 Euro (426 Euro exkl.) monatlich. Als Highlights der beiden werden das Navigationssystem mit 12,3-Zoll-LCD-Farbdisplay und Leichtmetallfelgen (Ioniq 5: 19 Zoll, Ioniq 6: 18 Zoll) sowie Voll-LED-Licht genannt. Es folgt Plus Line für 599 Euro (499 Euro exkl.) monatlich, die etwa die induktive Smartphone-Ladestation mitbringt. Beim Crossover kommen Kofferraumassistent und Parksensoren vorn und hinten dazu, die Limousine ist mit Ambiente-Beleuchtung und Matrix-LED-Scheinwerfern ausgerüstet. Bei Top Line trennen sich die Raten: Mit 623 Euro (519 Euro exkl.) ist der Ioniq 6 etwas günstiger. Highlights sind immer Bose-Premium-Soundsystem, 360-Grad-Übersichtskamera und Head-up-Display. Wie bei allen Linien garniert mit einem „und vieles mehr“.

Läuft 48 Monate

Das Leasingangebot gilt natürlich nur, solang der Vorrat reicht. Bei der jährlichen Kilometerleistung sind 15.000 Kilometer und bei der Laufzeit 48 Monate festgelegt. Assistance und Schadenmanagement sind bereits enthalten – Haftpflicht- und Kaskoversicherung nicht. Grundsätzlich gibt es bei Hyundai eine FünfjahresNeuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung, die Hochvolt-Batterie verfügt über eine Achtjahres-Garantie beziehungsweise 160.000 Kilometer. •

Fixtermin für Elektronews

Das wird ein heißer Herbst für alle, die sich für Neuheiten rund um die Elektromobilität interessieren: Vom 11. bis zum 15. September werden die vierten Wiener Elektro Tage abgehalten.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Barbara Nidetzky

Wer die Elektro Tage auf dem Wiener Rathausplatz kennt, wird sich wundern: Da gab es doch erst zwei! Stimmt, doch 2021 gab es bereits eine Veranstaltung in kleinerem Rahmen „Am Hof“ in Wien. Somit: Vorhang auf für die vierte Ausgabe des Open-AirElektromobilitäts-Events, diesmal am Heldenplatz.

Heldenplatz statt Rathausplatz

Die Tage vom 11. bis zum 15. September 2024 kann man sich also schon rot im Kalender markieren. Die Möglichkeit, sich mitten in der Stadt neue Elektroautos anzusehen, Probe zu sitzen und sogar Testfahrten absolvieren zu können, hat schon bisher überzeugt. Weitere Aussteller rund um die Elektromobilität runden das Programm ab. Mit jeweils mehr als 100.000 Besuchern konnten die letzten beiden Wiener Elektro Tage als Erfolg verbucht werden.

Andreas Martin, Geschäftsführer der Porsche Media & Creative und Veranstalter: „Die Wiener Elektro Tage haben das klare Ziel, die Mobilitätswende weiter voranzu-

treiben. Die Veranstaltung ist als offene Plattform für alle Hersteller und Marken konzipiert und somit als starkes Zeichen der Branche zu sehen. Wir freuen uns, bereits zum vierten Mal in Wien gastieren zu dürfen. Unser besonderer Dank gilt dieses Jahr der Burghauptmannschaft Österreich, die uns im Zuge einer Kooperation einen der schönsten Plätze der Bundeshauptstadt zur Verfügung stellt.“

Gemeinsam mit einem Konsortium, das vom Verein IAMTS (International Alliance for Mobility Testing and Standardization) geführt wird, wurde eine Kooperation vereinbart, die das elektrische, individuelle und autonome Fahren auf dem Wiener Heldenplatz vorantreiben wird. Ein bedeutender Schritt in der Integration modernster

Technologie in eine der bedeutendsten historischen Stätten Österreichs. Der Heldenplatz soll künftig zu einem Testgelände für elektrisch autonome Fahrzeuge werden, die Besuchern eine einzigartige Möglichkeit bieten, die Schönheit Wiens auf moderne und nachhaltige Weise zu erleben. Das Projekt zielt darauf ab, die Effizienz des innerstädtischen Verkehrs zu verbessern und gleichzeitig den historischen Charakter des Ortes zu wahren. Alle Infos unter https://wiener-elektrotage.at •

Elektroautos stehen im Mittelpunkt des Events, doch mit Talkrunden, Konzerten und vielen weiteren Ausstellern werden die Elektro Tage zur Familienveranstaltung

Wie gemacht für E-Autos

Manche Reifen sind es tatsächlich, sie wurden für den Einsatz auf Stromern konzipiert. Andere sind wiederum einfach so „EV Compatible“. Außerdem blicken wir schon jetzt in die Zukunft!

In gewissem Maße sind Reifen immer eine Philosphiefrage. Sollen sie möglichst sportliche Leistungen ermöglichen oder so effizient wie möglich sein? Steckt man saisonal um oder ist der Ganzjahresreifen die geschicktere Wahl? Diskutieren lässt sich immer, wir stellen einfach vor, was neu am Markt ist.

Ein Jahr, ein Reifen

Winterliche Bergfahrten überlässt man anderen, in der Stadt liegt eh kaum Schnee? Dann bietet sich der Hankook iOn FlexClimate an: Der neue Ganzjahresreifen der iOn-Familie will die Grenzen der Möglichkeiten ausreizen, um die besten Eigenschaften beider Welten zu bieten. Etwa hohe Leistung auf Schnee bieten und dennoch geräuscharm sein. Auf nasser und trockener Fahrbahn performen und darüber hinaus geringen Rollwiderstand bieten. Ein Test des TÜV Süd mit vier Mitbewerbern aus dem Premium-Segment bestätigt ihm vor

allem beim Bremsen bei Schnee und Nässe eine deutlich bessere Performance als die der Konkurrenz. Doch auch bei Aquaplaning, Kurvenhaftung bei Nässe und Beschleunigung auf Schnee werden die anderen ausgestochen. Getestet wurde die Dimension 235/45 R18 98W in Papenburg (D) und Ivalo (FIN) unter anderem auf dem Tesla Model 3 Performance. Um den Fahrkomfort eines Elektroautos hinsichtlich Geräuschentwicklung zu unterstützen, trägt der Hankook-Pneu eine spezielle Schaumstoffeinlage, die den Geräuschpegel im Innenraum reduziert. Mit der iOn-Innovative-Technology „Super Mileage“ will der südkoreanische Reifenhersteller die EV-Eigenschaft des hohen Gewichts durch die

Oben und rechts die Produkte von Hankook speziell für E-Autos. Bei Continental legt man Wert darauf, dass reguläre Reifen kompatibel für Elektriker sind

schwere Batterie im Griff haben und wenig Verschleiß garantieren.

Ein Reifen, alle Antriebsarten

Bei Continental geht man andere Wege und weist darauf hin, dass etwa der PremiumContact 7, ein Sommerreifen in einer Vielzahl von Größen zwischen 16 und 21 Zoll, für Elektroautos ebenso geeignet ist wie für Hybride oder Verbrenner. Mittlerweile sollen auch die neuen Produkte der Zweitmarken wie Semperit, Barum, Uniroyal und Co das Logo „EV Compatible“ auf der Seitenwand tragen.

Der Reifen, die KI

Sumitomo Rubber Industries, der Konzern hinter Falken, ist gerade an der Entwicklung spezieller EV-Reifen, die sich nicht nur um den Rollwiderstand kümmern, sondern den Luftstrom um den Reifen optimieren sollen. 2027 soll dieser energieeffiziente Reifen der nächsten Generation auf dem Markt sein. •

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hankook, Continental

Reisen und laden

Verbund und Verkehrsbuero Hospitality kooperieren, um die E-Ladeinfrastruktur im Sektor Tourismus auszubauen. Erster Standort ist das Schloss Wilhelminenberg, weitere sollen folgen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Verbund/Husar

Ein Besuch an einem schönen Ort ist etwas Wunderbares: abschalten, Neues Kennenlernen, den Horizont erweitern. Wenn bei einem solchen Ausflug oder gar einer großen Reise auch noch das Elektroauto ohne Umwege aufgeladen werden kann, ist das kleine Glück perfekt. Gut, dass das Ladenetz in diesen Bereichen immer weiter ausgebaut wird.

Erholung und 11 kW Strom Als neue Initiative zur Förderung der Elektromobilität im österreichischen Tourismussektor sind Verkehrsbuero Hospitality und Verbund eine Standortpartnerschaft eingegangen. Die führende heimische Hotelgruppe und einer der größten Stromerzeuger aus Wasserkraft in Europa bündeln ihre Kräfte und werden allein 2024 insgesamt ein Dutzend Hotelstandorte mit moderner E-Mobilitäts-Ladeinfrastruktur ausrüsten. Als erster Standort wurde das Schloss Wilhelminenberg in Wien gewählt –auch bei Einheimischen ein beliebtes

Michael Kröger, Geschäftsführer Verkehrsbuero Hospitality; Martin Wagner, Geschäftsführer Verbund Energy4Business GmbH; Kathrin Gerstl, Hoteldirektorin Austria Trend Hotel Schloss Wilhelminenberg; Martin Winkler, Vorstandsvorsitzender Verkehrsbuero

Ausflugsziel mit einer herrlichen Umgebung für Spaziergänge und einem tollen Ausblick auf die Hauptstadt. Zehn AC-Ladepunkte mit elf kW sorgen dafür, dass während der Erholung genug Strom für die Weiterfahrt in die Batterien fließt.

Eine zukunftsorientierte Mobilitätslösung

Ad-hoc-Zahlungen mit Kreditkarte sind natürlich möglich, auch Ladekarten werden gelesen. Nachdem die Verbund-Tochtergesellschaft Smatrics für die Installation der Ladepunkte verantwortlich zeichnet, werden unter anderem die Karten von Österreichs führendem

E-Mobility Provider akzeptiert. Die Tarife richten sich nach dem jeweiligen Ladekartenemittenten. Insgesamt werden dieses Jahr 66 Ladepunkte auf den Parkplätzen und in den Garagen österreichischer Hotels errichtet. „Mit der Eröffnung der wahrscheinlich schönsten öffentlichen E-Ladestation Wiens beim Austria Trend Hotel Schloss Wilhelminenberg geben wir den Startschuss für unsere neue Standortpartnerschaft mit Verbund“, erklärt Martin Winkler, Vorstandsvorsitzender des Verkehrsbueros, „damit setzen wir als erste Hotelgruppe in Österreich einen wegweisenden Schritt für zukunftsorientierte Mobilitätslösungen im heimischen Tourismus und stärken die Branche in ihrem Einsatz für ressourceneffizientes und nachhaltiges Reisen.“ VerbundGeschäftsführer Martin Wagner meint: „Gemeinsam teilen wir die Vision einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur und ebnen so den Weg für die Elektromobilität im Tourismus.“ •

Kommod-futuristisch

Zwischen kantigem Äußeren und softem

Wesen bewegt sich der Toyota bZ4X.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Knapp 400 Kilometer konnten wir bei winterlichen Temperaturen um zehn Grad aus der 64-kWhBatterie (netto) des 2WD-Toyota herausholen. Im Datenblatt finden sich 436 bis 514 Kilometer. Der bZ4X präsentiert sich außen wie innen arg futuristisch, fordert durch sein gemütliches Wesen aber eher zum Cruisen auf. Sportliche Ambitionen bekommt man in diesem kreuzbrav abgestimmten Japaner eigentlich nicht, was der Reichweite natürlich gut tut. Hier muss niemand ständig die überbordende E-Power im Zaum halten.

Schreck dich nicht Hinten gibt es reichlich Platz, das und die vielen Ablagen machen ihn reisetauglich. Nur das Kofferraumvolumen bei doch recht stattlicher Länge von 4,7 Metern will nicht recht in dieses Konzept passen. Der adaptive Tempomat erschreckt sich teilweise vor Autos auf der Nebenspur – vor allem im urbanen Bereich. Von der angegebenen DC-Leistung (150 kW) waren wir meist weit entfernt. Mit allen Paketen samt JBLSound, 20-Zoll-Felgen, Glasdach mit Rollo et cetera kam der Testwagen auf 61.970 Euro. •

Fetziges Heck, dahinter ein kleiner Kofferraum. Das Armaturenlayout ist nur kurz gewöhnungsbedürftig

Toyota bZ4X 2WD

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 266 Nm

0–100 km/h | Vmax7,5 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie436–514 km | 64 kWh

Ø-Verbrauch15,4–16,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 4:30 h (10–80 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 410–k. A. l | 495 kg

Basispreis | NoVA 51.290 € (42.742 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Panoramadach mit Sonnenrollo

Das vermissen wir: beim Schnellladen hakt es etwas

Die Alternativen: Ford Mustang Mach-E, VW ID.4 Werksangaben (WLTP)

Ab in die warme City

Winter und Autobahn passen beim Renault Kangoo E-Tech nicht wirklich zusammen.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Beim vollelektrischen Familienfreund von Renault finden sich viele tolle Details an Bord. Etwa die Schublade als Handschuhfach, die 13-ZollLaptops wegschlucken kann. Auch hinter dem Touchscreen am Armaturenbrett und hinterm Lenkrad befinden sich praktische Fächer. Drei Rekuperationsmodi helfen einem, das individuell beste Segelverhalten einzustellen.

Wärmepumpe serienmäßig

Aber. Dann war da in unserem Fahrzeitraum noch Winter. Und den mag der Kangoo E-Tech scheinbar gar nicht. Warum die serienmäßige Wärmepumpe erst ab etwa acht Grad weiterhalf und uns darunter zum Frieren verdammte, wissen wir nicht. Aber wir merken es uns: Kangoo als Elektroauto besser nur im Sommer fahren. In der Stadt vielleicht auch noch, denn trotz gemächlicher Autobahn-Pendelfahrten zwischen 100 und 115 km/h räumte es die Kilometer schneller von der Anzeige, als sich Eiszapfen in unserem Bart bilden konnten. 180 Kilometer Reichweite waren die Folge. Nachdem Schnellladen nur mit 80 kW funktioniert und die Ladekurve flott einknickt: Lieber im urbanen Bereich bleiben und die netten, familienfreundlichen

Details schätzen. •

Renault

Kangoo EV45 22 kW Equilibre

Leistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm

0–100 km/h | Vmax12,6 s | 132 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie284 km | 44 kWh

Ø-Verbrauch19,2–20,2 kWh/100 km

Laden AC 22 kW, 1:30 h (0–80 %)

Laden DC 80 kW, 37 min (0–80 %)

Kofferraum | Zuladung 775–3.500 l | 429–483 kg

Basispreis | NoVA 47.520 € (39.600 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: große Familienfreundlichkeit

Das vermissen wir: DC-Laden standhafter & schneller

Die Alternativen: Nissan Townstar, Opel Combo Werksangaben (WLTP)

Testwagen mit Navigation, Family-Paket, Rückfahrkamera etc. um 50.616 Euro

Was lange fährt …

… wird sogar noch besser. Die Neuauflage des Kona Elektro zeigt, dass Hyundai bei der Neuauflage alles ausgebessert hat, was beim Vorgänger noch nicht ganz so toll war.

Text: Roland Scharf, Fotos: Stefan Schmudermaier

Eines hat die E-Konas schon immer ausgezeichnet: das stimmige Gesamtbild. Bei Kona Nummer zwei ist das noch deutlicher: Hier war die Auslegung als Stromer von Anfang an im Lastenheft und das merkt man an zahlreichen Details. Etwa, dass das Platzangebot genauso gut ist wie bei den Verbrennerkollegen oder dass die Technik gut zu dieser Allzeit-bereit-Mentalität passt.

Wipp und weg

Von den zwei verfügbaren Akkus mit 48 und 65 kWh griffen wir zum größeren, der bei einem Alltagsverbrauch von 16,1 kWh für 400 Kilometer langt, was an sich schon fein ist. Wirklich toll wird das aber erst durch die souveräne Art der Nutzbarkeit. Die Reichweitenangaben sind realistisch, dazu kann man schnell ein paar kW einsparen, wenn man weniger Gas gibt oder die Rekuperation mit einem Wippenklick wegschaltet. Details, die zeigen, wie viel Hirnschmalz Hyundai in diesen Wagen gesteckt hat. Dazu kommt die solide DC-Ladeleistung von 102 kW, was zwar nicht überragend ist, dafür ruft sie der Hyundai immer und überall an Schnellladern ab.

Stolze Rechnung

Jedenfalls ergibt die Kombination mit dem ausgewogenen Fahrwerk

Karosse Hyundai-typisch geformt, dennoch sehr geräumig. Sauber angerichtetes Cockpit, griffiges Lenkrad. Mittels Wippen lässt sich die Rekuperation auch ganz ausschalten

und den rückenfreundlichen Sitzen ein hohes Maß an Fahrkomfort und Agilität, die weder auf der Langstrecke noch dem kurzzeitigen Spaßausflügen großartig etwas vermissen lassen. Andererseits: Unser Testmodell verfügte über die PrestigeAusstattung und kostete stolze 54.990 Euro, da darf man sich auch ein wenig erwarten. Los geht es übrigens schon bei 44.990 Euro, dann muss aber auf 360-Grad-Kamera, Fondsitzheizung oder seitliche Parksensoren verzichtet werden. •

Hyundai

Kona Elektro Prestige Line

Leistung | Drehmoment 218 PS (160 kW) | 255 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,8 s | 172 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 514 km (WLTP) | 65,4 kWh Ø-Verbrauch 14,7 kWh/100 km (WLTP)

Laden AC 11 kW, 6,2 h (0–100 %)

Laden DC 102 kW, 41 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 466–1.300 l | 522 kg

Basispreis | NoVA 54.990 € (45.825 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das durchdachte Wesen

Das vermissen wir: etwas moderatere Preise

Die Alternativen: Kia Niro EV, VW ID.4

Werksangaben (WLTP)

Den ließ der Winter kalt

Über 500 Kilometer gehen sich mit dem Long Range Single Motor auch bei niedrigen Temperaturen und regelmäßigen Autobahnetappen locker aus. Doch es gibt auch Kritik am Polestar 2.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Mit der Elektromobilität wird die Limousinenform wieder populärer – es warat wegen der Windschlüpfrigkeit! Und während sich SUV mit steigender Geschwindigkeit immer vehementer gegen den Fahrtwind stemmen müssen, überraschte der bei winterlichen Temperaturen getestete Polestar 2 im Modelljahr 2024 mit seiner Langstreckentauglichkeit.

Mit 205 kW geht es flott weiter Die Lithium-Ionen-Batterie mit 79 kWh nutzbarer Leistung ließ sich nicht wirklich beeindrucken. Die WLTP-Reichweite des Long Range Single Motor (LRSM) beträgt 655 Kilometer. Egal, wie wir unterwegs waren, gern in Eile, regelmäßig über die Autobahn pendelnd: 540 bis 560 Kilometer ließen sich mit einer Vollladung zurücklegen. In der City kann der Verbrauch nach WLTP-Angabe (14,8–5,8 kWh) leicht unterboten werden, da liegt er bei etwa 13 kWh. Auf der Autobahn bei

Eiseskälte klettert er über 20 kWh. Geladen werden kann flotter als zuvor, am DC-Lader sind es jetzt 205 kW, beim AC-Laden bleibt es bei elf kW. Beim Fahren und Laden enttäuscht der Polestar 2 also nach wie vor nicht.

Mögen muss man die engen Platzverhältnisse, eine breite Mittelkonsole bemüht sich vorn um sportliches Ambiente und der breite hohe Tunnel im Fußraum sorgt hinten dafür, dass sich eine dritte Person nicht so wohlfühlt. Ein Head-up-Display gibt es erst bei den nächsten Modellen der Marke und weder Fahrerdisplay noch Hochkant-Touchscreen lassen sich sonderlich individualisieren. Bei der Jagd nach Kilometern merkt man im Ein-Pedal-Modus deutlich einen Unterschied, der Kofferraum bietet tolle Unterteilungen à la Volvo. •

Hinten eher Platz für zwei Gäste, der Frunk unter der vorderen Haube hat 41 Liter Volumen. Hohe Mittelkonsole, dann noch die Lenkunterstützung auf „fest“ stellen und das Sportwagenfeeling tritt ein

Polestar

Polestar2 Long Range Single Motor

Leistung | Drehmoment 299 PS (220 kW) | 490 Nm 0–100 km/h | Vmax6,2 s | 205 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite | Batterie655 km | 79 kWh

Ø-Verbrauch14,8–15,8 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 8 h (0–100 %)

Laden DC 205 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 405–1.095 + 41 l | k. A.

Basispreis | NoVA 55.890 € (46.575 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Verlässlichkeit im Winter

Das vermissen wir: Head-up-Display

Die Alternativen: Tesla Model 3 Werksangaben (WLTP)

Sein oder nicht klein

Der Name blieb unverändert, sonst hat der neueste Smart mit den bisherigen so ziemlich genau nichts gemeinsam. Das ist aber teilweise auch richtig gut, vor allem beim zweimotorigen Brabus.

Text & Fotos: Roland Scharf

Die Sache mit Retro-Autos ist ja die: Meist basieren sie auf schnuckeligen Beispielen aus der Vergangenheit, die einem optisch gefielen, nüchtern betrachtet aber zu klein, zu unpraktisch und zu schwach waren. Siehe Fiat 500. Siehe Mini. Dass jetzt Smart unter neuer Flagge den Weg der Kollegen kopiert und beim #1 wirklich nur den Schriftzug gleich ließ, kann sich zu einem schlauen Zug entwickeln.

Neue Welten

Smart 2024 bedeutet: 4,3 Meter Länge, 313 Liter Kofferraum (Varianten mit nur einem Motor haben 400), Platz für vier Erwachsene und natürlich ein vollelektrischer Antrieb, der sich die Basis mit dem Volvo EX30 teilt. Sprich: ein klassisches Mini-SUV modernen Zuschnitts, das in unserem Fall als Topmodell Brabus 315 kW leistet, in 3,9 Sekunden auf 100 km/h spurtet, 1,9 (!) Tonnen wiegt und mit dem 66 kWh großem Akku für 400 Kilometer laut WLTP gut sein soll. Was gleich auffällt ist, dass sich alles solide und hochwertig anfühlt. Jede Verkleidung sitzt, die Materialien wirken nobel, die Sitze bieten mehr Komfort als alle bisherigen SmartSitze zusammen. Man spürt: Der

Smart bedeutet 2024: MiniSUV mit 315 kW Leistung und 1,9 Tonnen Gewicht, Cockpit klar gegliedert, gute Verarbeitung allerorts. Frunk sehr winzig, reicht für Ladekabel. Platzangebot voll ausreichend

neue Miteigentümer strebt mit dieser Marke nach Höherem.

Neue Größen

Im Alltag leistet sich der #1 kaum Schwächen. Realistisch sind 330 Kilometer drin, Lenkung und Fahrwerk sorgen für Freude und selbst das Einparken gelingt dank Kameras spielerisch. Dass Details wie Rundumsicht oder Nutzbarkeit des Kofferraums ein wenig unter der Optik leiden – geschenkt. Bleibt der Preis: Wer sich den Brabus gönnt, darf mit 42.000 Euro rechnen. Der kaum langsamere Pulse kostet schon 2.000 Euro weniger und wem 200 kW und ein Motor reichen, kommt beim Pro auf „nur“ 32.250 Euro. •

Smart #1 Brabus

Leistung | Drehmoment 428 PS (315 kW) | 543 Nm

0–100 km/h | Vmax 3,9 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 400 km (WLTP) | 66 kWh

Ø-Verbrauch18,2 kWh/100 km

Laden AC 22 kW, 3 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 313–976 l | 425 kg

Basispreis | NoVA 50.200 € (41.833 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die schiere Power in einem Smart

Das vermissen wir: der irre Preis für einen Smart

Die Alternativen: nichts mit der Leistung

Werksangaben (WLTP)

Den Stil einfach durchziehen

Bei Alfa Romeo sieht der kleinere Tonale dem Stelvio ganz schön ähnlich.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Optischen Trends nachjagen? Wozu, wenn man eine Marke mit Tradition ist und sich mit dem Stelvio bereits ein spezifischer SUV-Look etabliert hat? Der Tonale ist dem 17 Zentimeter größeren Bruder wie aus dem Gesicht geschnitten.

Feine Drehmoment-Einteilung

Was es beim Großen nicht gibt: einen Plug-in-Hybrid. Mit dieser 280 PS Systemleistung bietenden Technologie kommt Leben in das 4,53 Meter lange KompaktSUV. 6,2 Sekunden auf 100 km/h

können sich sehen lassen, Allrad hilft bei der bestmöglichen Kraftverteilung und die Sechsgang-Wandlerautomatik teilt das Drehmoment entsprechend fein auf. Etwa 60 Kilometer Elektro-Reichweite kommen mit der 15,5-kWh-Batterie bei braven Aufladern (maximal 7,4 kW) dazu. Für uns immer ein spannender Faktor: Was passiert, wenn nicht extern geladen wird? Na ja, bei sechs bis acht Liter Verbrauch steckt man den Schönling doch lieber öfter an. Ein Blick ins Cockpit offenbart zweierlei: Der Tonale eifert auch hier –im besten Sinn – dem Stelvio nach, bietet etwa feststehende Paddels hinter dem Lenkrad, die man gerne angreift. Auf der anderen Seite finden sich an viele Stellen einen Tick weniger feine Materialien. Immerhin liegen etwa 18.000 Euro zwischen den Geschwistern. •

Wie geht er denn?

Wer die neue Prius-Generation fährt, wird mit ungewohnten Fragen konfrontiert.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Früher war der Toyota Prius ein Kandidat für die Frage „Was verbraucht er wirklich?“ Nun, nach 27 Jahren, kommen Passanten mit ganz anderem Wissensdurst an einen heran. Kein Wunder, es gibt nur noch den Plug-in-Hybriden im Programm.

6,8 Sekunden sind kein Zahlendreher

Und der sieht nicht nur um Welten lässiger aus als die bisherigen Generationen, er trägt auch noch kopfverdrehendes Sportgewand und kann auf 223 PS Systemleistung

Verde Montreal: schönes, aber teures Grün. Erster Alfa Romeo mit Plug-in-Hybridtechnologie, die Optik erinnert an den großen Bruder

Alfa-Romeo

Tonale 1.3 Plug-in Hybrid Q4 280

Hubraum | Zylinder1.332 cm3 | 4

Leistung 180 PS + 90 kW E-Motor

Drehmoment 270 Nm + 250 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax6,2 s | 206 km/h

E-Reichweite | Batterie 69 km | 15,5 kWh

Laden AC 3,0 kW, 6,5 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 1,14 l S | 26 g/km

Kofferraum | Zuladung 385–1.430 l | 560 kg

Basispreis | NoVA51.000 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Das Auto an sich!

Das vermissen wir: Feintuning für höhere Effizienz

Die Alternativen: BMW X1, Audi Q3 Werksangaben (WLTP)

verweisen. 6,8 Sekunden auf 100 km/h? Richtig, kein Zahlendreher! Der Vortrieb passt zum Hörerlebnis, was heißt: Wird der Prius lauter, dann tut sich auch etwas. Mankos: Die konsequent durchgezogene Keilform führt zu Kopfnüssen beim unachtsamen Einsteigen, mit 3,6 kW Ladespeed wird man unterwegs zum Säulenblockierer. Das taugt nur für daheim. Besser: Verbrauch ohne Aufladen 4,5 Liter in der City, 5,9 Liter auf der Langstrecke. Je nach Fahrprofil 60 bis knapp 100 Kilometer E-Reichweite, etwa 14,5 kWh Stromverbrauch im Alltag. •

Viele echte

Tasten – gut gelöst! Individuell: Tempomatschritte je nach Wunsch +1/5/10 km/h

Toyota Prius 2,0 Plug-in-Hybrid

Hubraum | Zylinder1.998 cm3 | 4

Leistung 151 PS + 120 kW E-Motor

Drehmoment 190 Nm + 208 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax6,8 s | 177 km/h

E-Reichweite | Batterie 86 km | 13,3 kWh

Laden AC 3,6 kW, ca. 4 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 0,5 l S | 11 g/km

Kofferraum | Zuladung 284 l | 385 kg

Basispreis | NoVA44.290 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: der kann richtig Spaß machen

Das vermissen wir: eine höhere Ladeleistung

Die Alternativen: Kia Niro PHEV Werksangaben (WLTP)

Eindrucksvolle Tradition seit mehr als 155 Jahren

Seit Generationen stehen wir als Familienunternehmen und inhabergeführter Traditionsbetrieb für höchste Qualität und absolute Verlässlichkeit. Modernste Technologien und umsichtiges Handeln sorgen dafür, dass wir diesen Ansprüchen auch in Zukunft gerecht werden.

Ihr Peter Berger – peter@berger.at

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BYD als Teslas Albtraum?

Build Your Dreams – kurz BYD – gibt in Europa ordentlich Gas oder vielmehr Strom. Der BYD Seal fordert nun das Tesla Model 3 heraus, die Kollegen der FLOTTE haben die beiden verglichen.

Es ist schon unglaublich, was Elon Musk aus der anfangs belächelten Marke Tesla gemacht hat. Er hat die Technologieführerschaft in Sachen Elektroautos ausgerufen und damit die meisten anderen Autohersteller auf dem Globus ziemlich kalt erwischt. Mit der zeitgleich hochgezogenen Ladeinfrastruktur in Form von Tesla Superchargern ist ihm ein weiterer Coup gelungen, dem alle anderen hinterherhecheln. Der endgültige Durchbruch für die Amerikaner kam mit dem Model 3 im Jahr 2017, als

man in Preisregionen vorstieß, die nicht nur Großverdiener erreichen konnten. In Europa sorgte dann das Model Y Mitte 2021 dafür, dass die Zulassungszahlen endgültig durch die Decke gingen. 2022 war das Model Y das meistverkaufte Elektroauto weltweit, 2023 das meistverkaufte Auto überhaupt, sogar noch vor dem äußerst erfolgreichen Toyota Corolla!

Der BYD Seal hat klar das Tesla Model 3 im Visier Ende 2023 folgte nach sieben Jahren ein umfangreiches Facelift des Model 3, nahezu zeitgleich brachte BYD mit dem Seal eine vollelektrische Limousine auf den Markt, die es ganz klar auf den bis dato kleinsten Tesla abgesehen hat. Und auch das Model Y bekommt mit dem Seal Konkurrenz der chinesischen Newcomer.

Im Gegensatz zum minimalistischen Tesla Model 3 bietet der BYD Seal nicht nur einen zusätzlichen Bildschirm hinterm Lenkrad, sondern sogar ein Head-up-Display. Das Platzangebot ist tadellos, beim Kofferraum muss sich der Seal aber dem Model 3 geschlagen geben

BYD – spricht sich „Bi-Wei-Di“ – steht als Abkürzung für „Build your dreams“, also bau dir deine Träume. Wer sich jetzt denkt, BYD wäre nur eine weitere chinesische Marke, die es aktuell in Europa probiert und vielleicht wieder von der Bildfläche verschwindet, der irrt gewaltig. Auf das gesamte Jahr 2023 lag Tesla mit 1,8 Millionen weltweit verkaufter E-Autos zwar voran, nur 200.000 Einheiten dahinter landete aber schon BYD. Und im letzten Quartal haben die Chinesen den Amerikanern sogar schon den Rang abgelaufen.

Elektrische Weltherrschaft

Das Duell zwischen dem Model 3 und dem Seal ist also auch ein Duell um die elektrische Weltherrschaft, um ein Superlativ zu bemühen, mit dem wohl auch Herr Musk seine Freude hätte. Aber nehmen wir doch etwas Theatralik heraus und betrachten die beiden Testprobanden nüchtern. Rein optisch müsste man lügen, würde man dem Seal nicht einige optische Parallelen zum Model 3 attestieren. Design liegt zwar immer im Auge

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

des Betrachters, in unserem hat der Herausforderer jedenfalls die Nase vorn, egal aus welchem Blickwinkel betrachtet. Freunde des minimalistischen Designs fühlen sich bei Tesla bestens aufgehoben, das gilt auch für das Interieur, doch dazu später mehr. Werfen wir zunächst einen Blick auf die Fakten: Der Seal bringt es auf eine Länge von 4,80 Metern und überragt das Model 3 somit um acht Zentimeter. Auch in Breite und Höhe liegt der BYD eine Spur über dem Tesla. Was das Gewicht betrifft, sind die beiden mit 2.260 beziehungsweise 2.263 Kilogramm nahezu gleichauf, obwohl der Seal nicht nur in Sachen Abmessungen größer ist, sondern auch über einen größeren Akku (84 zu 78,1 kWh) verfügt. Im Innenraum bleiben sich beide wenig schuldig, vier Erwachsene finden in beiden Autos gut Platz. Beim Ladevolumen hat der Tesla dann die Nase vorn, sein Kofferraumvolumen liegt – auch dank eines üppigen Unterflurfachs – bei 594 Litern, da muss sich der Seal mit 400 Litern geschlagen geben. Auch das Frunk-Duell – der Laderaum unter der Motorhaube –entscheidet das Model 3 mit 88 zu 53

Weniger geht nicht: Statt Hebeln sitzen Tasten für Blinker und Wischer nun am Lenkrad, auf ein Head-upDisplay warten Tesla-Fans weiterhin vergeblich. Dafür gibt es nun einen zweiten Screen für die Unterhaltung der Fond-Passagiere

Litern für sich. Punkt für BYD: Die Anhängelast liegt hier bei 1.500 Kilogramm, der Tesla darf maximal eine Tonne an den Haken nehmen.

Ergonomisch eingeschränkter Tesla, konventioneller BYD Hinter dem Lenkrad Platz genommen, könnte der Unterschied zwischen Tesla und BYD kaum größer ausfallen. Das Model 3 ist das wohl minimalistischste Fahrzeug, das es jemals gab. Dass sich bei den Tesla-Modellen alles um den großen Touchscreen in der Mitte dreht, ist nichts

Tesla hat die Hebel für Blinker und Scheibenwischer eingespart und als Tasten am Lenkrad platziert. Unserer Meinung nach keine gute Idee …“

Neues, mit dem Facelift ist man aber nun – zumindest unserer Meinung nach – übers Ziel hinausgeschossen. So gibt es beim neuen Model 3 keine Lenkstockhebel mehr! Die Tasten für die Blinker befinden sich links im Lenkrad, ergonomisch keine gute Idee. Vor allem, wenn man etwa beim Ausfahren aus einem Kreisverkehr blinken möchte und das Lenkrad 180 Grad verkehrt steht. Dann darf

BYD Seal Excellence AWD Tesla Model 3 Long Range Dual Leistung | Drehmoment 530 PS (390 kW) | 670 Nm498 PS (366 kW) | 493 Nm 0–100 km/h | Vmax3,8 s | 180 km/h4,4 s | 201 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie520 km | 82,5 kWh629 km | 75,0 kWh Ø-Verbrauch18,2 kWh/100 km14,0 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 9:00 h (0–100 %)11 kW, 8:15 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 37 min (10–80 %)250 kW, 27 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 400+53 l vorn l | 446 kg594+88 l vorn l | 439 kg

Garantie Auto | Batterie6 J./150TKM | 8 J./200TKM4 J./80TKM | 8 J./192TKM

Basispreis | NoVA 51.380 € (42.817 € exkl.) | 0 % 51.990 € (43.325 € exkl.) | 0 % Werksangaben (WLTP)

man die Tasten rechts am Lenkrad suchen, die dort natürlich ebenfalls auf dem Kopf stehen ... Dass Fernlicht und Scheibenwischer auch zu Multifunktionstasten wurden, wäre noch verkraftbar, dass aber sowohl das automatische Abblendlicht –Matrix-LED gibt’s weder bei Tesla noch BYD – als auch der Regensensor unzuverlässig arbeiten, nervt gewaltig. Vorwärts- und Rückwärtsgang werden übrigens durch Sliden am Touchscreen eingelegt ... Ganz anders der BYD Seal. Hier ist alles so konzipiert, wie man es von einem Auto erwartet und wie sich das auch über Jahrzehnte bewährt hat. Blinker, Wischer und Schalthebel beherbergen keine Überraschungen, das automatische Abblendlicht funktioniert ebenso gut wie der Regensensor. Und während der Tesla weder über ein Display hinterm Lenkrad geschweige denn ein Head-upDisplay verfügt, gibt’s im Seal gleich beides. Einzig mit dem im Tesla nun neuen Display zwischen den Vordersitzen für die Fondpassagiere kann der BYD nicht dienen, hinterm Lenkrad …

Weiterlesen? Den kompletten Vergleich zwischen BYD Seal und Tesla Model 3 plus viele weitere Bilder finden Sie direkt mittels QR-Code und auf electric-wow.at

Öko-Tourismus als Markenzeichen

Gran Turismo Electric, Folge 4: Christian Clerici hat sich nach Tirol begeben, um auf einer Berg- und Talfahrt herauszufinden, wie man dort in die Zukunft blickt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Joachim Faber I Daleyelama

Gleich vorweg: Es gibt ein

Video dieser aufregenden

Reise! Unter www.electric-wow.at lässt sich die von der Daleyelama Bewegtbild GmbH produzierte Roadtrip-Videoreihe wie gewohnt mitverfolgen. Diesmal also Tirol. Und Clerici hat wieder einmal ganze Arbeit geleistet, um die spannendsten Projekte und die interessantesten Köpfe vor die GTEKamera zu holen.

Niemanden zurücklassen

Im Rahmen der E3+ Mobilityconvention in der Olympiaworld in Innsbruck wurde gleich einmal heiß mit Beate Rubatscher, Geschäftsführerin der Kaunertaler Bergbahnen, Alois Wach, Managing Director von da emobil, und Gerald Windisch, Veranstalter und Vorstand im Bundesverband Elektromobilität, über die Mobilitätswende und die Rolle des Tourismus darin diskutiert. Eine Fahrt im vollelektrischen Müll-Lkw später trifft Clerici auf den Tiroler Landesrat für Verkehr, Umwelt und Naturschutz. René Zumtobel schafft mit Charisma Vertrauen und versucht, niemanden zurückzulassen, wenn er sich um die Transformation bemüht. Weiter geht es – animiert von Innsbruck Tourismus – mit dem Stadtrad, das man an über 40 Standorten bequem per App in Betrieb nehmen kann. Gut, dass sich bei der Hungerburgbahn eine Rad-Station befindet, so geht es mit Peter Paul Mölk, dem Obmann des Innsbruck Tourismus, rund sechs Minuten über die Dächer der Stadt. Er erklärt Clerici, warum Innsbruck

einen nachhaltigen Besuch wert ist. Ins gleiche Horn stößt Christine Maria Keth, die mit dem Tiroler Convention Bureau darauf schaut, grüne Events sicherzustellen.

E-Pkw, E-Bus, H2-Lkw, Wasserkraft

Ohne Hotels kein GTE. Das Hotel Stern am Mieminger Plateau macht viele kleine Schritte zu einem großen, ganzen Besseren – Inhaber René Föger verweist etwa auf die Schnellladestation samt hoteleigenen Elektroautos. Nach dem Ausfassen eines BYD Seal geht es zu M-Preis, einem visionären Familienunternehmen. Clerici: „Der Tiroler Lebensmitteleinzelhändler betreibt den einzigen Wasserstoff-Lkw Österreichs und hat in Eigeninitiative die größte Single-Stack-Wasserstoffelektrolyse Europas gebaut. Inklusive Tankstelle.“ Cut zum Dach des größten Holzpelletsspeichers Österreichs, wo 10.000 Tonnen des nachwachsenden Rohstoffes lagern. Hier gibt es ein Gespräch mit Familienunternehmer Alexander Gutmann über die Gutmann-Entwicklung zum Multi-Energieversorger. Mit dem Lion’s City 12E von MAN fährt Clerici dann auch noch Bus. Also, ihr kennt Clerici: Er fährt nicht mit, sondern er fährt ihn. Auf dem Weg ins Naturschutzgebiet Schlegeis wird er vom MAN-Produktmarketingspezialisten Heinz Kiess in die Spezifikationen des E-Linienbusses eingeweiht. Beim Schlegeisspeicher wird mit Martin Wagner, Vorstand bei Verbund Energy4Business, über die Kraft des Wassers geplaudert. Und das war längst nicht alles! •

Egal ob Stadtrad oder vollelektrische Müllabfuhr, Christian Clerici probiert alles selbst. Auf der Gondelfahrt erfährt er, wie man Skitourismus mit ökologischer Verantwortung verbinden kann. Beim Hotel Stern gibt es einen hauseigenen DCLader für Elektroautos

Landesrat René Zumtobel schafft Rahmenbedingungen für die Mobilitätsund Energiewende. Mit dem MAN Lion’s City 12E geht es zum Schlegeisspeicher zu einem Gespräch mit dem Vorstand von Verbund Energy4Business

- Mei

Unsere Vision, den zu Hause erzeugten Strom unterwegs zu laden. charli.at

„Ladestrom“ is ned deppat!

Das Laden des eigenen Fahrzeugs sollte komfortabel, transparent und sicher sein. Mit charli bieten wir Standortbetreibern die Möglichkeit, ihre eigene Ladesäule an das internationale Ladenetz anzubinden. Dabei gewinnen sie nicht nur neue Kunden, sondern sichern sich auch Transparenz und Flexibilität.

Mehr „LadeWERT“ für den Standort Mit „charli“ entscheiden sich unsere Ladepartner am eigenen Standort für Zuverlässigkeit und werden Teil der fortschrittlichsten Ladeinfrastruktur. Sie ermöglicht ihren Kunden einen unkomplizierten Zugang zu ihren Ladesäulen und schafft so einen Mehrwert, der untrennbar mit ihrem Standort verbunden ist. Dabei behalten sie stets die Kontrolle über die verrechneten Tarife und ihre Gewinnspannen. Es reicht uns nicht, nur die Mobilitätswende zu gestalten, dazu gehört auch die Energiewende mitgedacht. Aus diesem Grund vernetzen wir unsere charli Ladepunkte mit einer Bürgerenergiegemeinschaft. So kann praktisch in Echtzeit die zu Hause als Überschuss anfallende erneuerbare Energie bei charli österreichweit geladen werden.

Werde Teil der Energierevolution mit charliCommunity! Du interessierst dich für nachhaltige Energielösungen und innovative Mobilitätskonzepte? Dann ist die charliCommunity genau das Richtige für dich! Als Mitglied der Bürgerenergiegemeinschaft „charliCommunity“ profitierst du von fairen und nachvollziehbaren Strompreisen: 10 Cent pro kWh für Einspeiser und 14 Cent pro kWh für Verbraucher.

Betrieben von der Genossenschaft EMC Experts e.Gen. steht die charliCommunity an der Spitze der Energie- und Mobilitätswende und hat große Pläne: Die Integration mit dem Ladenetz „charli“ wird es Elektromobilisten ermöglichen, ihr Fahrzeug unterwegs mit Strom aus der eigenen Gemeinschaft zu laden. Gemeinsam mit energyfamily arbeiten wir daran, die Abrechnung von Energie und Ladestationen zu vereinen – weniger Bürokratie, mehr Effizienz!

E-Autofahrer suchen nach transparenten und komfortablen Ladeoptionen und finden diese bei dir als unseren „charli“ Ladepartner. Biete zuverlässige Ladesäulen an, die einfach mit jeder herkömmlichen Bankkarte bedient werden können. Zudem kannst du Teil unserer Bürgerenergiegemeinschaft werden und dadurch tatsächlich deinen eigenen erzeugten Strom an österreichweiten charli Ladestationen laden.

Weiters kannst du ein Teil der EMC Experts e. Gen. werden und somit als Teil der Genossenschaft auch in Ladestandorte aktiv investieren und dadurch den Ausbau beschleunigen.

Lasst uns die Energie- und Mobilitätswende vorantreiben! Tritt der charliCommunity bei und nutze die Kraft gemeinschaftlicher Energie für eine nachhaltigere Zukunft. Gemeinsam können wir mehr erreichen – für uns und den Planeten. Sei dabei und gestalte den Wandel aktiv mit!

Alles rund um charli findest du unter www.charli.at - Ned deppat!

When Lightning Strikes

Auch in Ostösterreich hat der Ford F-150 Lightning nun eingeschlagen. Ein tolles Arbeitsgerät mit einem für Pick-ups ungewohnten Fahrverhalten. Nur leisten muss man ihn sich wollen.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Wer bei MattzGarage in Aderklaa vorbeischaut, erfreut sich im Normalfall an historischen US-Fahrzeugen, die dort neues Leben eingehaucht bekommen. Doch neben Mustang und Apache steht nun ein Pick-up, der die alte Tradition der automobilen Packesel mit moderner Elektromobilität verbindet: Matt Davidsons Speedshop kümmert sich künftig um den Vertrieb der von elektroauto.at (Sitz in Hallein) importierten Ford F-150 Lightning in Ostösterreich.

Ein pfiffiges Arbeitsgerät

In den USA wurde der 5,91-MeterAmi bereits 2021 präsentiert. Was dort gut ankommt, schätzen auch bei uns jene, die vollelektrische Fortbewegung und ein pfiffiges Arbeitsgerät kombinieren möchten. Nur brauchen sie besseren finanziellen Rückhalt, während über dem Teich etwa 57.000 Dollar reichen, sind es bei uns mindestens 98.000 Euro netto. Die Extended-Range-Variante, wie wir sie gefahren sind, kostet 138.000 Euro netto. Grund sind Umrüstarbeiten und das kostspielige Einzelgenehmigungsverfahren. Egal ob Infotainment und Navigation oder CCS-Schnellladestandard, bei der Nutzung des Fahrzeugs fühlt es sich wie ein offizielles Importauto an, auch wenn viel Arbeit dahinter steckte. Zum Infotainment: Es ist aus

Geländemodus einstellbar, Aufstiegshilfe für die Ladefläche, Aufladen nach CCS-Ladestandard. Der Wählhebel sinkt elektrisch weg, um Platz für den Tisch zu schaffen. Im Frunk verschwinden 400 Liter Gepäck und es gibt ein Extrafach für das Ladekabel

dem Ford Mustang Mach-E bekannt, bietet aber spezielle Untermenüs, etwa eine Geländefunktion und die aktivierbare Differenzialsperre. Neben der ungewohnten Ruhe in einem derartigen Pick-up gefällt das satte Fahrgefühl – der niedrige Schwerpunkt verhindert Schaukeleinlagen, da lassen sich Kurven ganz schön dynamisch nehmen. MegaPluspunkt ist die Alltagstauglichkeit mit einem riesigen Frunk, Steckdosen an allen Ecken und Enden, Zentimetermaß in der Ladeklappe samt Mulden für Schrauben und vieles, vieles mehr. Plus: Förderungen bis 22.000 Euro, 20 Prozent Vorsteuerabzug und weitere Steuer-Goodies. •

Ford

F-150 Lightning Extended Range

Leistung | Drehmoment 580 PS (433 kW) | 1.050 Nm

0–100 km/h | Vmax4,5 s | k. A.

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie515 km | 131 kWh

Ø-Verbrauch29–31 kWh/100 km

Laden AC 19,2 kW, k. A.

Laden DC 150 kW, 45 min (0–80 %)

Frunk | Anhängelast 400 l | 3,5 t

Basispreis | NoVA138.000 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: voller Vorsteuerabzug und mehr

Das vermissen wir: Hier gibt es alles. Im Überfluss

Die Alternativen: noch nicht bei uns erhältlich Werksangaben (WLTP)

Smoother Übergang

Fortschrittliche Batteriemanagementsysteme und optimierte Systemdesigns werden es leichter machen, Batterien nach ihrem Autoleben als stationäre Speicher zu verwenden.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: AIT/Lang, Battery2Life

Das Thema „Second Life“ im Hinblick auf die ausgedienten Batterien von Elektrofahrzeugen ist nicht neu, aber sichtlich lang nicht ausdiskutiert. Denn gerade startete das EU-Projekt Battery2Life, das sich mit der Erleichterung des Übergangs von Elektrofahrzeugbatterien in ihre zweite Lebensphase beschäftigt. Kurz zur Erinnerung: Nur weil eine Batterie auf der Straße nicht mehr praktikabel ist, weil die Restkapazität lediglich 70 bis 80 Prozent aufweist, gehört sie längst nicht zum alten Eisen (oder, in dem Fall: Lithium und Co). Für andere Speicheranwendungen – wo also nicht um jeden Kilometer Reichweite gefeilscht wird wie bei der Elektromobilität – sind diese Batterien noch beste Ware.

Konzentration auf zwei Anwendungen

Wirtschaft analysiert werden, darüber hinaus werden Empfehlungen für die technischen Normungsausschüsse vorbereitet.

Wenn Systeme kommunizieren

Um effektiv mit der steigenden Anzahl von Batterien umzugehen, die ihr Finale im Fahrzeug erreicht haben, arbeitet Battery2Life an der Implementierung fortschrittlicher Batteriemanagementsysteme und optimierter Systemdesigns, die eine zuverlässige Rekonfiguration gebrauchter Batterien ermöglichen soll. Ziel ist es vor allem, die Innovation in der europäischen Batterieindustrie voranzutreiben. Man konzentriert sich vor allem auf zwei neue Batteriesystem-Design-Frameworks, die wohl am besten zu den kommenden Marktbedürfnissen passen. Framework eins konzentriert sich auf die Umstrukturierung existierender Batterie-Designs, um diese Systeme effizient und smart für SecondLife-Applikationen einsetzbar zu machen. Bei Framework zwei spricht man von völlig neuen Designprinzipien für die erste und zweite Nutzungsperiode der Batterie.

Von Österreich bis Griechenland

Ein Test und die darauf folgende Bewertung dieser innovativen Konstruktionsprinzipien erfolgt in zwei vielversprechenden und nachhaltigen Anwendungsszenarien: häusliche Speicheranwendungen in Österreich sowie netzweite Speicheranwendungen in Griechenland. Mit den gewonnenen Ergebnissen sollen die Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt und die europäische

Elisabeth Dörr ist beim AIT für das Projekt Battery2Life, das eine zirkuläre Wirtschaft fördern soll, verantwortlich

Ins Projekt involviert ist das AIT, das Austrian Institute of Technology mit Sitz in Wien. Elisabeth Dörr, AIT-Projektverantwortliche von Battery2Life, betont: „Die Ergebnisse von Battery2Life werden dazu beitragen, den Übergang zu grüner Energie zu unterstützen und die europäische Wirtschaft sowie die Umwelt positiv zu beeinflussen. Battery2Life ist ein bedeutender Schritt in Richtung einer nachhaltigen Nutzung von Elektrofahrzeugbatterien und trägt zur Förderung einer zirkulären Wirtschaft bei.“

Wie lässt sich der Demontage- und WiederzusammenbauProzess für Second-Life-Anwendungen verbessern? Hier arbeitet man mit der Implementierung einer drahtlosen Kommunikation zwischen dem Master-Batteriemanagementsystem und dem Modul-Management-System. So können sowohl die Anforderungen der ersten als auch der zweiten Nutzungsphase berücksichtigt werden. In bestehende Batteriemodule integrierte Dehnungsund Drucksensoren verbessern die Abschätzung des Batteriezustands und erhöhen die Sicherheit während der Second-Life-Nutzung •

Elektroautos aufladen: ganz schön vielfältig

Wallboxen, intelligente Ladekabel oder gleich der DC-Lader mit Akkuspeicher auf dem Firmenparkplatz? Der Markt ist in Bewegung und bringt ständig Neuheiten hervor.

Vor einiger Zeit schien es recht einfach zu sein: Man kauft sich ein Elektroauto und überlegt sich am besten schon vorab, wo man die Wallbox installieren lässt. Noch wichtiger: Ob man am gewünschten Ort überhaupt eine Wallbox installieren darf.

Zum Glück sind die Möglichkeiten mittlerweile breiter aufgefächert. Mit intelligenten Ladekabeln wie etwa NGRkick – die gesamte Wertschöpfung bleibt bei diesem Produkt in Österreich – muss oft gar keine feste Box in die Garage oder ans Haus. Und die Wallboxen selbst werden auch immer smarter, lassen sich umfangreich vernetzen und punktgenau steuern, um etwa die sonnengenerierte Energie bestmöglich zu nutzen – siehe Kostal.

JUICE TECHNOLOGY: DC-LADEN MIT AKKU

Will man einen Standort mit DC-Ladern aufwerten, ist man einiges gewohnt: Kosten für Erdarbeiten und eine stärkere Zuleitung, eine Erhöhung des Stromanschlusses und hohe Netzentgelte, um nur die wichtigsten Punkte zu nennen. Bei Juice Technology bietet man nun die Juice Ultra 2 Battery an: Die Schnellladestation mit 233 oder 466 kWh großem Akku wird einfach an die klassische rote Industriesteckdose angesteckt. Eine ebene Fläche und eine Stunde Zeit reichen, heißt es von den Schweizern.

Und auch wenn die Ladesäule mit einem Akku 199.000 Euro kostet (Installation, Inbetriebnahme und Instruktion kommen

Tolle Wallboxen erkennt man nicht zuletzt an Auszeichnungen, wie es Zaptec mit dem „Housebilder Award“ vorzeigt. Auch nicht ohne: Firmen können sich jetzt einen Juice-DC-Lader auf den Parkplatz stellen, der einfach an der CEE-Dose hängt und bis 210 kW schnell lädt.

DINITECH: E-KOMPETENZ

mit 8.000 Euro hinzu), versichert das Unternehmen, dass sich die Akkueinheit im Vergleich zu einem klassischen DC-Hochleistungsladegerät ohne Energiespeicher spätestens nach 1,5 Jahren amortisiert. Neben der schnellen Installation werden Lastspitzen vermieden, da die Batterie kontinuierlich oder nur zu Zeiten mit günstigen Stromtarifen geladen werden kann. Weiters ermöglicht das integrierte Energiemanagementsystem das Speichern und Nutzen von Strom aus PV-Anlagen. Selbst ein Kreditkartenterminal ist erhältlich, bedient wird die Juice Ultra 2 Battery, die im Betrieb besonders leise sein soll, über einen 19-Zoll-Touchscreen. Aus dem Dinitech-KompetenzZentrum im Oststeirischen Hügelland kommt die mobile Wallbox NRGkick, die mit einfacher Handhabung überzeugt. Mit dem neuen Charging4Fleets-Online-Portal, einem cloudbasierten System, haben Flottenmanager alle Ladungen und Kosten für einzelne Fahrzeuge immer im Blick. Dazu gehört die genaue Abrechnung für das Zuhause-Laden. Vorteil NRGkick: keine Kostendiskussion über die Installation – wichtig im Hinblick auf das Ausscheiden der Mitarbeiter.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Juice Technology, Dinitech, Zaptec, Kostal

ZAPTEC: EINE AUSGEZEICHNETE BOX

Von der energiesparenden Dusche bis zum integrierten Fledermaus-Schlafplatz im Dachfirst: Häuslbauer müssen sich mit vielen Dingen beschäftigen. Die erwähnten Beispiele sind kein Zufall, sie haben in ihrer jeweiligen Kategorie beim „Housebuilder Product of the Year Award“ Preise bekommen. So auch Zaptec mit der Wallbox Zaptec Go – sie wurde in der Kategorie „Best external Product“ mit einer Auszeichnung bedacht.

Was sich über die Zaptec Go sagen lässt? Sie bietet nicht nur ein mehrfach preisgekröntes Design, sondern auch hervor ragende Qualitätskomponenten. Nicht umsonst kann das norwegische Unternehmen auf dem Heimatmarkt auf über 50 Prozent Marktanteil verweisen. Dazu kommen die einfache Installation und Inbetriebnahme, die zudem auch noch schnell vonstatten geht. Höchste Sicherheitsstandards und fünf Jahre Garantie sind weitere Pluspunkte der Zaptec Go, der aktuelle HousebuilderPreis ist somit durchaus verdient. Mit dem kürzlich verliehenen Award nimmt Zaptec auch am Finale teil. Eines der zehn besten Produkte wird im Herbst zum allerbesten des Jahres gekürt, die Auswahl wird am 31. Oktober veröffentlicht.

Die Zaptec Go gilt als Produkt für den Endverbraucher, während sich die Zaptec Pro an Unternehmen richtet, die unter anderem eine intelligente Verteilung der verfügbaren Kapazitäten für optimale Ladegeschwindigkeiten der Firmenautos schätzen. Das modulare Rückplattensystem, um sich für die Zukunft aufstellen zu können, spricht Fuhrparkkunden ebenso an. Bei der Zaptec Go können maximal drei Ladestationen von einem Anschluss versorgt werden. Es lassen sich sechs Farben wählen, damit sie bestens zum Haus oder dem persönlichen Geschmack passt. Es muss also nicht immer schwarz sein, die Norweger haben auch weiß, grün oder etwa braun – ideal für die Anbringung auf Holz – im Programm. Bei der Ladeleistung kann man sich dem Fahrzeug entsprechend für elf oder 22 kW AC entscheiden. Mit WiFi oder 4G LTE-M finden regelmäßig neue Funktionen über kostenlose Overthe-Air-Updates ins Produkt. Dank der offenen Schnittstellen kann die Wallbox ganz einfach in ein EnergiemanagementSystem eingebunden werden, um das Auto zu den günstigsten Zeiten und mit einem Maximum an Solarstrom laden. Und eine App als Kontrollzentrum? Klar, ist dabei.

DEINEN TAG

Die Wallbox Kostal Enector verfügte schon bisher über verschiedene Lademodi, darunter der Power Mode (volle Ladeleistung aus allen verfügbaren Quellen) und der Solar Pure Mode (laden nur durch selbst produzierten Strom). Nun kommt als übergreifende Funktion der Time Mode hinzu: Mit ihm ist es möglich, Tage durchzuplanen. Jeder vollen Stunde kann ein anderer der vier Lademodi zugewiesen werden. Jeder Wochentag kann anders gestaltet werden. Nachdem der neue Modus ausschließlich über den Webserver des Kostal Smart Energy Meter gesteuert und geplant wird, muss dessen Software upgedatet werden. Am einfachsten stellt man auf AutoUpdates, dann fällt das Mitdenken flach. Gemeinsam mit dem HybridWechselrichter Plenticore und einem kompatiblen Speicher, einer Wärmepumpe, soll ein hoher Grad an Autarkie möglich sein.

Die Antwort vor der Frage

Die Zeiten kleiner, leichter, leistbarer Elektroautos scheinen langsam erst wieder in Mode zu kommen. Dabei waren viele Firmen vor Jahrzehnten schon auf dem richtigen Weg. Leicht hatte es der Citroën AX Electrique trotzdem nicht.

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

Es gibt diese Entwicklungen, die sich einfach unbewusst gut ergeben. Etwa, wenn man eine gute Basis für ein Elektroauto konzipiert, dabei aber ursprünglich etwas ganz anderes im Sinn hatte. So war der AX als moderner Lückenfüller zwischen dem modernen BX und dem überalteten 2CV gedacht. Citroën wollte mit dem neuen Modell den überalteten Visa und den überüberalteten LN gleichzeitig ablösen, was nie ein leichtes Unterfangen darstellt, schließlich muss man den Geschmack zweier Käufergruppen treffen. Man legte sich also gründlich ins Zeug. So setzte man gezielt auf Leichtbau, setzte Kunststoff und Aluminium ein, um das Basisgewicht auf 640 Kilogramm zu drücken. Gleichzeitig bekamen die Designer nur Geodreiecke in die Hand gedrückt, da eine eckige Karosserie das Maximum an Innenraumplatz ermöglicht. Dennoch legte man viel Wert auf einen geringen cw-Wert, der mit 0,31 zur Lancierung 1986 bemerkenswert war. Kurzum: Man hatte es hier mit einem ernsthaften 3,5 Meter langen Auto zu tun, das vier Personen plus Gepäck genug Platz

bot und gleichzeitig solide unterwegs war. Und dementsprechend war der Drive in der Mannschaft, das Konzept konsequent weiterzudenken.

Geknabberte Ehrung

Warum nicht auf elektrisch umbauen? Das wäre der erste strombetriebene Citroën überhaupt, was vor knapp 40 Jahren nicht so easy war wie heute, da der Technik letzter Schluss seinerzeit noch Nickel-Cadmium-Akkus waren. Immerhin konnte man die aus der Gabelstaplerindustrie übernehmen und sie reichten locker, um einen 20-kW-Gleichstrommotor zu versorgen, der den AX auf 91 km/h beschleunigte. Reichweite? 100 Kilometer –immerhin, wobei der Verbrauch erstaunt: 13 kWh, das wäre nach wie vor ein echte Fabelwert. Aber da spielten dem AX seine guten Gene in die Karten. Trotz der massigen Akkus, die sich im Unterboden und Motorraum verteilen ließen, blieb der Innenraum vollständig erhalten und es gibt nur wenige E-Autos, die nicht einmal eine Tonne Leergewicht auf die Waage bringen (Siehe Bericht ab Seite 10). Sogar Rekuperation gab es schon und die Steuerelektronik beschränkte die Antriebsleistung,

Trotz massiger Nickel-Cadmium-Akkus brachte es der AX Electrique auf nicht einmal eine Tonne Gewicht

sollte nicht mehr viel Kapazität im Akku verblieben sein. Einzig bei der Heizung kam man an die Grenzen des Machbaren, denn hier setzte man auf eine Standheizung mit Benzinantrieb, wobei zur Ehrenrettung gesagt werden muss, dass man somit nichts von der Reichweite wegknabberte.

Anders sparsam

Dass dennoch nur 374 Stück in drei Jahren produziert worden sind, lag aber nicht nur an den begrenzten Fahrleistungen und dem wirklich langsamen Laden von sieben Stunden (mehr als 220 Volt waren nicht möglich), sondern am Preis –aber nicht nur: An die 80.000 französische Francs verlangte Citroën für den Electrique, was nicht nur ein Vielfaches im Vergleich zum AX mit Dieselmotor war. Dieser Selbstzünder war zudem lange Jahre das sparsamste Serienauto überhaupt und brachte es als abgespecktes Modell „Eco“ gar auf gerade einmal 2,7 Liter im Schnitt. Das schlaue Grundkonzept sollte sich also auch für diese Antriebstechnik als sehr brauchbar entpuppen. •

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Das ist

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Der neue vollelektrische Taycan.

Taycan – Stromverbrauch kombiniert: 16,7 – 19,7 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km. Stand 04/2024. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EG) 715/2007 (in der gegenwärtig geltenden Fassung) im Rahmen der Typengenehmigung des Fahrzeugs auf Basis des neuen WLTP-Prüfverfahrens ermittelt.