FLOTTE 08/09 2024

09/2024

Die Wahl der Qual für unsere Mobilität?

Die Nationalratswahl steht vor der Tür, wir haben uns angesehen, welche Pläne die Parteien im Hinblick auf Mobilität im Allgemeinen sowie Firmen- und Elektroautos im Speziellen haben. ab Seite 6

Luca de Meo: Wege aus der Automobilkrise

Wo der Renault-Boss Probleme ortet und welche Maßnahmen es dringend benötigen würde Seite 12

Die Leasys-ÖsterreichGeschäftsführerin zieht eine erste Zwischenbilanz Seite 22 Pamela Dela Cruz im Interview

Wir haben dem Evergreen auf den Zahn gefühlt und mit dem Mitbewerb verglichen ab Seite 42 Flottencheck: VW Passat TDI

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Editorial

Liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

Wir haben zugegebenermaßen länger überlegt, ob wir das Thema Nationalratswahl aufgreifen sollen, schlussendlich haben wir uns dafür entschieden. Es steht viel auf dem Spiel, generell und auch speziell im Hinblick auf das Thema Mobilität und ihre Zukunft. Mein Kollege Roland Scharf hat die Wahlprogramme der aktuell im Parlament befindlichen Parteien durchforstet und dabei das ein oder andere interessante Detail entdeckt. Teilweise muss man auch zwischen den Zeilen lesen, schließlich sind unpopuläre Ankündigungen vor einer Wahl bekanntermaßen ja zumeist ein Tabu-Thema. Bleibt jedenfalls zu hoffen, dass – wer auch immer dann das Sagen hat – mit Vorsicht waltet und nicht unüberlegte Schnellschüsse macht, die sich dann als Bumerang erweisen können, wie es etwa in Deutschland der Fall ist. Dort hat man vor knapp einem Jahr von heute auf morgen die Förderung der E-Mobilität abgedreht, die Verkäufe brachen daraufhin ein und ziehen seit Monaten die deutsche Automobilindustrie nach unten. Was die Politik nicht versteht oder ignoriert, ist, dass

die Wirtschaft klare Vorgaben braucht, um entsprechend planen und entwickeln zu können. Der aktuelle Schlingerkurs – nicht nur in nationalen Regierungen, sondern auch in der EU

Was die Politik ignoriert, ist, dass die Wirtschaft klare Vorgaben braucht, um entsprechend planen und entwickeln zu können.“

– hinterlässt tiefe Spuren. Vor allem bei den Kunden, die im Zweifel abwarten, um nicht Gefahr zu laufen, sich für die „falsche“ Antriebsart zu entscheiden.

Technologieoffenheit als Ausrede

Die viel zitierte Technologieoffenheit dient vielen Politikern als Ausrede, keine Handlungen setzen zu müssen. So weitermachen wie bisher, wird schon gutgehen, scheint da mitunter das Motto. Industriestandorten wie Deutschland aber auch Österreich mit zahlreichen Zulieferern hilft das aber nichts, im Gegenteil.

Ohne klare Perspektive gerät Europa immer mehr in die Defensive, daraus dann wieder die Führung zu erlangen, wird extrem schwer und kostet Arbeitsplätze. Statt von „grünen“ Verbrennern und nicht ausreichend verfügbaren e-fuels und grünem Wasserstoff zu träumen, sollte man den Bürgern reinen Wein einschenken. Aktuell liegt die Chance für viele große Industrienationen in der E-Mobilität. Was nicht heißen soll, dass man nicht auch andere Entwicklungen vorantreiben soll, man darf nur den Fokus nicht verlieren. Und auch der Verbrennungsmotor hat noch absolut seine Berechtigung, sich drauf zu verlassen, dass das auch in zehn oder 15 Jahren noch so sein wird, könnte aber böse ins Auge gehen, für ganz Europa.

Wählen Sie also weise und lassen Sie sich nicht blenden, am 29. September 2024. Und nun wünsche ich Ihnen viel Spaß und Information mit der neuen FLOTTE!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

BILD DES MONATS

Was auf den ersten Blick aussieht wie eine Fotomontage, wurde tatsächlich in der Nähe von Bilbao so fotografiert. Für welches Ungetüm diese Monsterreifen vorgesehen sind, konnten wir leider nicht in Erfahrung bringen …

Foto: Stefan Schmudermaier

Inhalt

EXKLUSIV

Aktuelles Thema 06

Die Wahlprogramme der Parteien

Interview 22

Leasys-GF Pamela Dela Cruz

Fuhrparkverband Austria 20

Ein Verband stellt sich vor

Reifentechnik 26

Digitale Fortschritte

Ratgeber 30

Ladeinfrastruktur im Unternehmen

Rückblick 57

125 Jahre Opel

NEWS

Kurzmeldungen 10

Aktuelles aus der Mobilitätswelt

Keynote Luca de Meo 12

Renault CEO zur Lage der Autoindustrie BMW App 13

Mehr Funktionen fürs Smartphone

Rückblick Elektrotage 14

Der Heldenplatz unter Strom

UTA Edenred 15

HVO100 europaweit verfügbar

Rückblick eMOKON 16

Alle Highlights der E-Messe VW Transporter 18

Alle Infos über die Neuauflage

SERVICE

aus der Industrie

Leasys-GF Pamela Dela Cruz

Image-Kampagne

Bedeutung des Automobils

Nachhaltiges Mobilitätsmanagement

AUTO

Auto-News 33

Wichtige Neuerscheinungen

VW ID.Buzz Pro & LWB 34

Neue Versionen des E-Bullis

Nissan Qashqai 35

Pionier frisch aufgelegt

VW ID.7 Tourer GTX 36

Topmodell des E-Kombis

Peugeot 3008 37

Als Hybrid und vollelektrisch

Mercedes E 220 d 38

Knausriger Allrad-Schwabe

Ford Explorer 39

Das kann der Kompakt-Stromer

Dauertest: Toyota bZ4X 40

Zwischenbericht aus den Bergen

Renault Scenic 41

Mehr SUV, mehr Technik

Flottencheck VW Passat 42

Neue Größe, neue Talente

Dacia Duster 46

Das Einer-für-alle-SUV

Suzuki Swift 47 Im Test als Hybrid

Doppeltest BMW X2 48 Elektro gegen Verbrenner

Mini Countryman 50 Das elektrische Landhaus

BMW 520d Touring 51 Schicker laden

Mercedes Vito Tourer 52

Transporter für die Großfamilie

FREIZEIT

Freizeit-News 53

Was sonst noch wichtig ist

Porsche Cayenne 54 Plug-in in Höchstform

Mercdes CLE 220 d Cabrio 55

Sparen für Genießer

Toyota GR Yaris 56

Nachgeschärfte Krawallbüchse

Rückblick 57

125 Jahre Opel

Kreuzworträtsel, Abschluss und Impressum 74

56 Toyota GR Yaris Kleinwagen mit Rallye-Genen

Die Wahl der Qual

Die Politik und die Mobilität – ein ewiges Dream Team. Noch nie waren auch auf dieser Spielebene die Fronten zwischen den Parteien mehr verhärtet als bei den heurigen Nationalratswahlen. Doch wer für wen aus Sicht des Fuhrparkbetreibers wirklich die beste Wahl ist, wollten wir uns einmal etwas genauer ansehen. Text: Roland Scharf, Fotos: Parlamentsdirektion/Anna Rauchenberger, Thomas Topf & Johannes Zinner, Illustration: Bernd Hammer

Es gibt ein Wort, das seit Jahrzehnten gerne für den Stimmenfang verwendet wird, um die Rolle des Autofahrers in diesem Lande vollmundig zu umschreiben: Melkkuh. Ein Begriff, der niemanden kalt lässt, egal ob positiv oder negativ, und der wohl sinnbildlich für das Schicksal des Individualverkehrs in diesem Land steht, wenn man sich die Darsteller auf der politischen Bühne ansieht: Einige wollen nichts Gutes für ihn, wenige schon, viele wollen sein Geld, doch alle wollen seine Wählerstimme. Egal wie man es dreht und wendet: Das Auto spielt für alle politischen Bewegungen in diesem Land eine wesentliche Rolle. Und damit das auch so bleibt, traut sich nach dem Durchackern der Wahlprogramme wohl niemand, den Individualverkehr komplett zu verbieten. Doch abgesehen davon: Wie sehen die unterschiedlichen Parteien eigentlich wirklich den Verkehr von morgen? Und bei welcher Couleur kommt man noch halbwegs glimpflich davon? Ein guter Grund, sich die einzelnen Wahlprogramme einmal etwas genauer anzusehen.

Teils schwammige Themenbehandlung

Es ist nämlich so, dass die Sparte Mobilität nirgendwo ausgespart wird. Zu viel Möglichkeiten für marktschreierischen Populismus bietet das Automobil als Reibeisen der Gesellschaft. Doch wie setzt man dieses Wählerfangmittel nun ein? Wir versuchten, neutral an das Thema heranzugehen und ersparen uns jegliche Form von Kommentar oder Zwischenrufe. Denn was man als gut oder schlecht empfindet, muss jeder für sich entscheiden. Fakt ist: Viele Themen behandelte man vielleicht sogar bewusst gar nicht oder höchstens ein wenig schwammig. Vielleicht, um niemanden zu vergraulen. Vielleicht aber auch, falls es einem einfach nicht so wichtig ist. Ganz sicher aber nicht, weil man nach den Wahlen Maßnahmen planen würde, die noch unentschlossenen Wählern sauer aufstoßen könnten, oder?

Überraschende Parallelen Fest steht jedenfalls: Begriffe, die in den letzten Wochen wieder öfter in den Medien auftauchten – stellvertretend dafür das gute alte Diesel-Privileg – sind nirgendwo zu finden. Die Pendlerpauschalen-Problematik indes sogar öfters. Ebenso die Causa Elektromobilität: Verbieten will sie glücklicherweise niemand. Mehr fördern aber nur manche. Beruhigend jedenfalls, dass alle Bewegungen den Individualverkehr auch in Zukunft als wesentlichen Bestandteil der Mobilität sehen. Welche Gewichtung sie ihm aber beimessen, könnte unterschiedlicher kaum sein, auch wenn es in einigen Punkten überraschende Parallelen gibt.

ÖVP KI • Straßenbau • Autonomes Fahren

Die Volkspartei sieht Mobilität als ein universelles Grundbedürfnis. Dazu zählt man zum Beispiel die „Mobilitätswahlfreiheit“, dass jeder die Fortbewegung wählen kann, die er bevorzugt. Dafür sollen die Preise sowohl für den öffentlichen Verkehr als auch für den Individualverkehr stabil und nachhaltig sein, gleichzeitig legt man viel Wert auf gute Rahmenbedingungen für die Entwicklung und Implementierung neuer Technologien. Generell spricht man bei Autos der Zukunft von allen Möglichkeiten: E, Grüner Verbrenner, Verbrenner und Hybrid – und dass es dafür moderne Straßen braucht. Die Rede ist von einem Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und einem Straßenbauprogramm ab 2040 mit einem Volumen von 20 Milliarden Euro.

Damit der Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene forciert wird, braucht es laut Volkspartei zum Beispiel mehr Engagement für einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum sowie den „konsequenten Abbau von bürokratischen Hürden.“ Auch hier finden sich Ideen zur Schifffahrt. So will man neben der Schaffung eines einheitlichen europäischen Bahnraums auch den Ausbau der Donaustraße forcieren. Auch neue Konzepte will man fördern, zum Beispiel autonomes Fahren und die Digitalisierung der Straßen. Auch der Einsatz von KI in der Verkehrsüberwachung und -steuerung wird erwähnt, etwa für die reaktive Anpassung von Lichtsignalanlagen oder Verkehrsleitsystemen. Im Sinne der Verkehrssicherheit fordert die ÖVP übrigens auch eine Weiterentwicklung von autonomem Fahren. Ein Verbrenner-Aus ist natürlich kein Thema, dafür aber, heimische Ressourcen für die Produktion von Biokraftstoffen zu nutzen. Außerdem geplant: CO2freier Busverkehr genauso realisieren wie Mobility as a Service, eine Verringerung von Importen fossiler Treibstoffe und eine Ökologisierung von Verbrennungsmotoren.

SPÖ Pro Öffis • Flächenmaut • Elektro-Vorrang

Bei der SPÖ stehen die Zeichen eindeutig auf Öffentlichen Verkehr. Gefordert wird unter anderem ein kostenloses Klimaticket für alle bis zu einem Alter von 18 Jahren (in weiterer Folge sogar bis 25) oder eine öffentliche Verkehrsanbindung bis fast vor die Haustür. Das sei zum Beispiel möglich mit E-Taxis und einer Verbesserung der Taktfahrpläne. Stichwort Individualverkehr: Geplant ist eine Regulierung des Maut vermeidenden Lkw-Verkehrs, etwa durch die Ermöglichung regionaler Fahrverbote mittels einer StVO-Novelle.

Generell möchte man bei Transporten aber der Schiene den Vorrang geben. Dafür ist unter anderem eine Revitalisierung und ein Ausbauplan von Gleisanlagen in Betrieben mit entsprechenden Umstiegsförderungen sowie eine Förderung vor allem für Schienen-Güterverkehr unter 500 Kilometer angedacht. Dank Wartemöglichkeiten im Schatten und klimatisierten Fahrzeugen sollen Öffis zudem im Sommer weiter attraktiviert werden und ein Ausbau der Radwegverbindungen diene dafür, mehr Qualität und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu bieten.

Weiters will man die Bahnreisen attraktiver machen, unter anderem mit mehr grenzüberschreitenden Bahnverbindungen bei Tag und Nacht. Die Thematik Flugverkehr wird nur kurz angeschnitten, so fordere man eine Besteuerung von Flugkerosin. Wichtig auch die Forderung nach einer einfachen E-Mobilität: E-Ladestationen müssen ausgebaut und vereinheitlicht werden. Statt unterschiedlicher Bezahlsysteme und Apps braucht es weiters eine einheitliche, konsumentenfreundliche Bedienung. Und auch die öffentliche Hand muss selbst mehr E-Ladestationen anbieten und für private Anbieter klare Vorgaben bestimmen.

FPÖ Pro Verbrenner • Pendlerentlastung • mehr Öffis Positive Anreize statt Verbote, so das zusammengefasste Motto der FPÖ zum Thema ÖPNV. Das Verkehrskapitel ist knapp gehalten im Wahlprogramm, doch gefordert wird zum Beispiel der Ausbau und die Förderung der Öffis und dass Lücken zwischen Ballungsräumen und ländlichem Raum geschlossen werden. Eindeutig bekennt man sich gegen das Verbrennerverbot. Vielmehr wird sich zur Technologieoffenheit gefordert, von Wasserstoff bis hin zu modernen Verbrennermotoren. Als einzige Partei fordern die Freiheitlichen auch konkrete Kostensenkungen: Die CO2-Steuer soll komplett verschwinden, die Normverbrauchsabgabe reduziert werden. Kritisiert wird zudem die Erhöhung zahlreicher Abgaben, aber Infrastrukturprojekte würden nicht umgesetzt werden. Wichtig ist auch eine Pendlerentlastung. Sowohl Kilometergeld als auch die Pendlerpauschale sollen auf ein zeitgemäßes Niveau angehoben und regelmäßig valorisiert werden. Auch ein wichtiger Punkt für die FPÖ: Eine steuerliche Benachteiligung von Verbrennern im Vergleich zu E-Fahrzeugen ist zu beseitigen beziehungsweise zu unterlassen.

Grüne Kerosin • Eisenbahn • Recycling

Die Grünen sehen das Thema Verkehr erwartungsgemäß ein wenig anders. Öffis haben Vorrang, es soll bessere Angebote für die letzte Meile geben, zudem sollen Schnellbuslinien eine eigene Autobahnspur bekommen. Interessant die Verbesserungsideen für den internationalen Bahnverkehr: Ein EU-weiter Höchstpreis von zehn Cent pro Bahnkilometer zwischen den EU-Hauptstädten, bessere Umsteigemöglichkeiten, zudem Pünktlichkeit und Verlässlichkeit stehen genauso im Programm wie das Ende des Steuerprivilegs für Kerosin. Stichwort Fliegen: Hier möchte man gröber durchgreifen und stellt sich eine Vielfliegerabgabe genauso vor wie ein Verbot von Privatjetflügen innerhalb Europas.

Ebenso im Programm zu finden: ein Zukunftspakt für eine bessere Rollende Landstraße. Angedacht ist eine Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme sowie der Ausbau des Güterschiffverkehrs. Zum Stichwort Pendlerpauschale und Dieselprivileg meint Verkehrssprecher Hermann Weratschnig: „Umwelt- und klimaschädliche Subventionen, egal ob direkte Förderungen oder indirekte steuerliche Begünstigungen, sind Fehlsteuerungen. Ihre Abschaffung (Dieselprivileg) oder Ökologisierung (Pendlerpauschale) ist ein wichtiger Teil des Weges in eine gerechte und klimaschonende Zukunft. Dies ist auch so im Nationalen Klima- und Energieplan für Österreich festgeschrieben.“

Zudem soll Pendeln mit dem Fahrrad gefördert werden und dass das Verbrenner-Aus ab 2035 im Programm steht, war ziemlich logisch. Zudem werden neben der Förderung der E-Mobilität auch transparente und einheitliche Ladetarifsysteme gefordert, ohne Zugangsbarrieren wie Apps oder Mitgliedschaftsverpflichtungen. Dass E-Autos vollständig recycelbar sein müssen, ist genauso ein interessanter Punkt wie die Idee, E-Tankstellenbetreiber auf den gleichen juristischen Grad wie Betreiber herkömmlicher Tankstellen zu setzen. Denn per gesetzlicher Definition dürfen nur Letztere zum Beispiel nebenbei Produkte des täglichen Lebens verkaufen.

NEOS Raumplanung • Reform • E-Autos

Ein zentraler Punkt im Programm der NEOS ist eine Mobilitätsreform, die indes einen interessanten Ansatz verfolgt: Mobilität und Raumplanung sollen gesamtheitlich betrachtet werden. Alles in allem geht es darum, praktische und saubere Alternativen zum Auto zu bieten. Das bedeutet: Öffentliche Verkehrsmittel weiter ausbauen, zeitgleich aber innovative Lösungen für die letzte Meile forcieren. Stichwort Pendlerpauschale: Hier meint NEOS, dass man diese abschaffen sollte. Dafür soll eine Steuerreform kommen, um die Pauschale in ein „zielgerichtetes soziales Konzept zur Regionalförderung“ umwandeln soll. Weiters im recht knapp bemessenen Kapitel Verkehr: ein Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge, vor allem bei Bahnhöfen und Park-and-Ride-Anlagen, Einkaufszentren und entlang des hochrangigen Straßennetzes.

Wer steht wofür und warum?

Grundsätzlich gibt es bei den Ansichten der einzelnen politischen Player keine echten Überraschungen: Je weiter links man blickt, desto weniger ist das Auto und der Pendler beliebt, je weiter nach rechts, umso mehr schätzt man sie. Und in der Mitte schließt man sicherheitshalber fast gar nichts aus. Ginge es also nur um das Thema Verkehr, wäre eine Wahlentscheidung somit relativ simpel, doch ganz so einfach ist das politische Spiel ja dann doch wieder nicht, das restliche Wahlprogramm mit dem Kreuzerl am Stimmzettel automatisch mit dabei.

Was das Durchsehen der Wahlprogramme jedenfalls offenbart hat: Alle Farbrichtungen haben durchaus unterstützenswerte Ideen und Ansätze, wenn man die Thematik nicht rein auf den Straßenverkehr beschränkt. Ein einheitliches Bahnbuchungssystem, Kilometergeldanpassung, Lückenschließung im Straßenbau, die Liste ließe sich noch länger fortführen. Interessant auch, wie unterschiedlich das Thema Auto behandelt wird. Manche halten das Kapitel knackig kurz, andere füllen Seiten. Die Quantität der Texte dieses Artikels sagt nichts über den Inhalt aus, spiegelt aber die Länge der jeweiligen Verkehrskapitel in den Wahlprogrammen wider.

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Blaulicht

für den Škoda Kodiaq News

Ab 2029 werden voraussichtlich alle österreichischen Polizeiinspektionen mit dem Allrad-SUV ausgerüstet sein.

Im Rahmen der Abrufbestellung aus dem bestehenden BBG-Rahmenvertrag mit dem Volkswagen Konzern übergab die Porsche Bank kürzlich die ersten fünf Škoda Kodiaq 4x4 TDI DSG für den polizeilichen Dienst. Bei der Übergabe in der Wiener Rossauer Kaserne konnte sich auch Gerhard Karner, Bundesminister für Inneres, von den neuen „Mitarbeitern“ überzeugen: „Unsere Polizistinnen und Polizisten sollen für die herausfordernde Arbeit bestens ausgestattet sein, mit diesen Fahrzeugen leisten wir einen weiteren Beitrag dazu.“ Pro Jahr werden rund 130 Millionen Kilometer in Streifenkraftwagen zurücklegt, erläuterte Bundespolizeidirektor

Michael Takacs. General Peter Skorsch betonte, dass seit Bestehen des Fuhrparkmanagements (2005) laufend die Sicherheit erhöht wurde, nicht zuletzt mit den neuesten Assistenzsystemen. Mit 193 PS, Allrad und DSG gilt der Kodiaq als Upgrade für den täglichen Polizeidienst – egal auf welchem Terrain. Das Kofferraumvolumen von 910 Litern bietet Platz für alle Einsatzmittel und erlaubt eine hohe Zuladung. Auch die typischen Signale sind State-of-theArt, die Škoda sind etwa mit einem zusätzlichem Blaulichtblitzer in der geöffneten Heckklappe ausgerüstet. Hannes Maurer, Vorstand der Porsche Bank: „Sowohl von der Größe, Leistung und auch den Emissionswerten ist der Škoda Kodiaq bestens als Einsatzfahrzeug geeignet. Darüber hinaus erfüllen für den Fuhrpark der Polizei auch weitere Modelle der Marken VW, Audi, Škoda und VW Nutzfahrzeuge die vielen Anforderungen für den Polizeieinsatz.“ Wie gewohnt laufen die Fahrzeuge über Operating Leasing, ab 2029 sollen sie in ganz Österreich im Einsatz sein.

E-Rekordjagd

von Webfleet

Mit einer 24-stündigen Fahrt über 916,74 Kilometer in einem Ford Mustang Mach-E stellte Webfleet mit den Fahrern Kevin Booker und Sam Clarke in Großbritannien einen neuen Rekord für die längste Fahrt mit einem Elektroauto auf. Zur Optimierung der Reichweite rollte das Fahrzeug auf Bridgestone-Reifen, die für einen minimalen Rollwiderstand entwickelt wurden. Wolfgang Schmid, Webfleet Head of Central Region, betont das Potenzial von E-Fahrzeugen mit innovativen Reifen.

Die Einheitszelle kommt

„Die Batteriezelle ist das Herz der Elektromobilität“, sagte Dr. Michael Steiner (Bild), Forschungsvorstand des Volkswagen Konzerns, beim diesjährigen Internationalen Motorensymposium in Wien. Bis 2035 soll sie deutlich günstiger werden, prognostiziert sind 40 Prozent. VW-Batterieexperte Marcel Hollweg betonte als wichtigen Weg dorthin, „alle Inhalte eines Batteriesystems zu standardisieren“, um die Komplexität zu reduzieren. Geplant: selbst erzeugte Einheitszellen.

Diesel-Tiefststand

Spritpreisanstiege zu Beginn der Ferienzeit sind nicht verwunderlich. Erstaunlich war heuer, dass die Preise im August wieder zurückgingen. Der Monatsdurchschnitt für Diesel erreichte mit 1,545 Euro sogar einen Jahrestiefststand und war damit um sieben Cent günstiger als im Juli. Auch Benzin war günstig (1,551 Euro), im Jänner allerdings noch günstiger (1,534 Euro).

Spitzenreiter Stellantis

Ein starker Sommer für jene Marken des Stellantis-Konzerns, die leichte Nutzfahrzeuge anbieten: Citroën, Fiat Professional, Opel und Peugeot konnten nach einem starken Juli dann auch im August richtig aufzeigen und gemeinsam 28,8 Prozent Marktanteil erreichen. Stellantis Austria geht somit als Marktführer bei den leichten Nutzfahrzeugen in den Herbst: Mehr als jedes vierte ausgelieferte Nutzfahrzeug kommt von einer der genannten Marken. Mit 11,1 Prozent ist Fiat Professional der Anführer der erfolgreichen Bande, es folgen Citroën (6,4 Prozent), Opel (5,8 Prozent) und Peugeot (5,5 Prozent). Als Managing Director Stellantis Austria sagt Markus Wildeis: „Aber auch die Nachfrage nach Pkw ist gut und Opel sowie Peugeot verzeichnen hier sogar Rekorde.“

Dacia geht in die Wüste

Mit nur vier Modellen hat es Dacia geschafft, die Nummer 1 unter den Privatkunden in Österreich zu werden. Heuer möchte man erstmals die 10.000-Stück-Schallmauer durchbrechen, das Rebranding der Marke hat also gut funktioniert. Teil des neuen Image ist die Teilnahme an der Rallye Dakar. Als Fahrer wurde neben Rallye-Ass Sébastian Loeb die spanische Zahnärztin Cristina Gutierrez Herrero engagiert. Erster Testeinsatz ist heuer noch bei der Rallye Marokko.

Bestnoten für Maxus-Transporter

Kurz vor seinem Österreichstart erhält der Maxus eDeliver 5 (Bild u.) bereits eine Auszeichnung: Platinum beim Crashtest der unabhängigen Prüforganisation Euro NCAP. Er bekommt 82 Prozent der möglichen Punkte und bewegt sich in der Spitzengruppe der 26 bewerteten LCV. Knapp dahinter mit 77 Prozent folgt der eDeliver 7, der erst seit Kurzem zu haben ist. 74 Prozent erreicht der eDeliver 9 (Bild o.), der Größte der Maxus-Runde. Bei beiden heißt die Wertung „Gold“, denn Sterne werden von Euro NCAP nur für Pkw-Modelle verliehen.

Zum fünften Mal hat Uscale in Deutschland geforscht, wie Hersteller, Importeure und Händler ans E-Auto-Verkaufen gehen. Nach wie vor werde nicht das volle Potenzial genutzt, so die aktuelle EV-Retail-Studie. Die Kaufberatung muss zu der von Verbrennerautos aufschließen. Spannend: E-Interessenten sind markenoffener, schätzen Probefahrten zur Überzeugung.

ist das Jahr, in dem BMW sein erstes in Serie produziertes FCEV auf den Markt bringen will. Für die neue Generation der Brennstoffzellen-Antriebstechnologie bündeln BMW und Toyota ihre Kräfte.

Fabian Seithel, Associate Vice President EMEA Sales & Business Development bei Geotab, verrät, wie der Umstieg auf E-Flotten leicht fällt. Informieren! Flottenmanager rechnen mit hohen Kosten, denken aber nicht an das enorme Einsparungspotenzial über die Jahre. Bedarf analysieren! Hier helfen Analysetools. Präzise Planung! Dann klappt’s auch mit der Reichweite.

„Stehen uns selbst im Weg“

Renault-Boss Luca de Meo sprach in Wien über die Bedeutung der europäischen Autoindustrie und warum uns die USA und China überholt haben.

Text: Mag. Heinz Müller, Stefan Schmudermaier, Foto: Barbara Nidetzky

Wenn Luca de Meo die Keynote bei einer Veranstaltung hält – in diesem Fall anlässlich der Eröffnung der Wiener Elektro Tage –, dann darf man sich auf spannende und pointierte Aussagen freuen, gepaart mit Witz und Charme, wie es (fast) nur Italiener können. Der gebürtige Mailänder hat eine steile Karriere in der Automobilindustrie hinter sich, die ihn über Renault, Toyota und Fiat zum Marketingleiter von Volkswagen und später zum Vorstand für Marketing und Vertrieb bei Audi führte. Von 2015 weg war er für fünf Jahre CEO von Seat, seit Mitte 2020 hat er den Chefposten bei Renault inne. Nebenbei ist er Präsident der Vereinigung europäischer Automobilhersteller (ACEA).

Autoindustrie tragende Säule des Wohlstands

In seinem Vortrag im „Palais Niederösterreich“ sagte Luca de Meo, dass die europäische Autoindustrie seit fast 150 Jahren „eine tragende Säule des Wohlstands in Europa“ sei: Mit mehr als einer Million Arbeitsplätzen und einem Anteil von acht Prozent am europäischen Bruttoinlandsprodukt habe diese Sparte auch 30 Prozent Anteil an Forschung und Entwicklung in der EU. „Denken Sie sich die Autoindustrie weg, dann rauscht die europäische Handelsbilanz in ein strukturelles Defizit.“

Europa sei zwar die Wiege der Branche, habe aber bei den Elektroautos momentan keine Führungsrolle mehr. „In China dauert es nur zwei Jahre, bis ein neues Auto entwickelt ist, während bei uns der Durchschnitt zwischen drei und fünf Jahren liegt. Der Wettlauf ins emissionsfreie Fahren wird also kein Spaziergang“, so de Meo.

Elektroantrieb: Kein Weg zurück

Luca de Meo ist CEO von Renault und Präsident der Vereinigung europäischer Automobilhersteller, zum Auftakt der Wiener Elektro Tage hielt er eine spannende Keynote zur Lage in Europa

Die USA stützen ihre Autoindustrie massiv, die Chinesen fördern durch Planwirtschaft: Bei uns hingegen wird reguliert.“

Neuwagenkunden in Europa von 47 auf 56 Jahre gestiegen, während es in China bei 35 Jahren liege. Die hohen Zinssätze, die nach wie vor schlechte Infrastruktur und die höheren Preise sieht de Meo als Grund für die Zurückhaltung privater Kunden beim Kauf eines Elektroautos. Dazu werde die Situation für die Autoindustrie in Europa durch die deutlich höheren Lohnkosten erschwert. „Auch der Strom kostet bei uns doppelt so viel wie in den USA oder in China.“ Laut de Meo würden auf die europäische Autoindustrie im Jahr 2025 etwa 16 Milliarden Euro an Strafzahlungen durch die EU zukommen, weil sie die vorgegebenen CO2Ziele nicht erreichen. „Die USA stützen ihre Autoindustrie massiv, die Chinesen fördern durch Planwirtschaft: Bei uns hingegen wird reguliert“, kritisierte de Meo. „Da stehen wir uns selbst im Weg.“

Neuorientierung und Partnerschaften mit China

Auch wenn es in Europa momentan viele Diskussionen über die Elektroautos gebe, führe kein Weg zurück. Denn Elektroautos würden neben den Umweltaspekten auch sehr viele andere Vorteile bieten, etwa im Design. „Man kann zum Beispiel die Motorhaube verkürzen zugunsten von mehr Platz im Innenraum.“ Aber der Verbrennungsmotor sei nicht tot. „2040 werden immer noch 50 Prozent der weltweit neu produzierten Autos mit Diesel, Benzin oder Hybridantrieb verkauft werden. Zum Beispiel wird es in Indien, aber auch in weiten Teilen der USA noch lang dauern, bis die Infrastruktur für Elektroautos verfügbar ist.“

Alter der Autokäufer in Europa deutlich höher als in China

Interessante Einblicke in die Altersstruktur der Autokäufer gab de Meo ebenfalls: Seit 2005 sei das durchschnittliche Alter eines

Europa benötige eine vollkommene Neuorientierung, wenn man die Führungsrolle in der Autoindustrie wieder übernehmen und den Markt für E-Autos wiederbeleben wolle. Man müsse bei der Ladeinfrastruktur Gas geben und dafür sorgen, dass für die Kunden beim Verkauf des Elektroautos ein vernünftiger Restwert bleibt. „Die europäische Industrie sollte Partnerschaften mit China eingehen, um das Beste daraus zu machen.“ Dazu gehöre auch, dass etwa 70 Prozent der Software von den Herstellern gemeinsam genützt werden könnten, ohne dass sich für Kunden etwas ändern würde.

20 Prozent Überkapazität in der Europäischen Autoindustrie Bereits zum Start seiner Karriere seien die Überkapazitäten in der europäischen Autoindustrie bei 20 Prozent gelegen, so de Meo, daran habe sich nicht viel geändert. „Verschärft wird die Situation dadurch, dass wir in Europa seit der Pandemie jährlich um zwei bis drei Millionen Pkw pro Jahr weniger verkaufen.“ Das Durchschnittsalter eines Pkw in Europa sei in den vergangenen 15 Jahren von sieben auf zwölf Jahre gestiegen. •

Ob sich’s wirklich elektrisch ausgeht?

Die My-BMW-App hilft beim Umstieg vom Verbrenner auf ein E-Auto.

Text: Redaktion, Fotos: BMW

Wer schon auf einem E-Auto unterwegs ist, bekommt eine Frage vermutlich am häufigsten gestellt: Und, wie weit kommst? Die Antwort hängt freilich von vielen verschiedenen Faktoren ab, macht aber doch deutlich, dass viele Verbrenner-Fahrer schlichtweg Angst davor haben, ihre täglichen Strecken plötzlich nicht mehr ohne Weiteres bewältigen zu können. BMW will nun diese Angst nehmen und hat in die My-BMW-App eine neue Funktion implementiert, die „Elektrofahrzeug-Analyse“.

Analyse von 200 Fahrten bildet Grundlage BMW-Kunden, die aktuell ein Verbrenner-Modell fahren, können damit simulieren, wie gut ein vollelektrischer BMW zu ihrem Fahrprofil passen würde. Zunächst wird ein Modell als elektrische Alternative ausgewählt, dann werden die Fahrten aufgezeichnet und analysiert. Nach mehr als 200 Fahrten und über 2.000 Kilometer Gesamtleistung weist die App aus, wie viele dieser Fahrten mit einer Akkuladung absolviert werden könnten. Damit nicht

Die My-BMW-App bietet umfangreiche Möglichkeiten zur Kommunikation mit dem Fahrzeug, die neue „Elektrofahrzeug-Analyse“ ermöglicht es, Verbrenner-Fahrer den Umstieg zu erleichtern

genug, plant BMW in einer nächsten Ausbaustufe auch Standzeiten und Langstreckenfahrten auszuwertem, dadurch werden Möglichkeiten und Zeitbedarf des Ladens sichtbar. „Elektrofahrzeuge lassen sich heute schon hervorragend in den Alltag vieler Kunden integrieren, nur die meisten haben es noch nicht ausprobiert. Die ‚Elektrofahrzeug-Analyse‘ unserer App hilft unseren Kunden, zu einer fundierten Einschätzung für ihre Antriebswahl zu gelangen“, sagt Dirk Wiedmann, Senior Vice President Vertriebssteuerung und -strategie, Digitalisierung.

Umfangreiche App-Funktionen

Die My-BMW-App und die verwandte Mini-App sind aktuell bei über 13 Millionen Kunden im Einsatz, der Fahrzeugstatus lässt sich hier ebenso ansehen wie die entsprechenden Ladetarife. Und eine ladeoptimierte Routenplanung darf ebenfalls nicht fehlen. •

Ein Platz voller Elektro-Helden

Mit dem Heldenplatz als frischer Location dienten die Wiener Elektro Tage erneut der umfassenden E-Information.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Martin Nussbaum (1), Barbara

Skepsis in Bezug auf Elektroautos kann am besten mit dem hautnahen Kontakt zu Elektroautos ausgeräumt werden. Bei den Wiener Elektro Tagen, die vom 11. bis zum 15. September am Heldenplatz abgehalten wurden, war reichlich Zeit, sich die unterschiedlichen Herangehensweisen der Hersteller zu Gemüte zu führen.

Highlights: die Premieren

Der Fiat Topolino setzt etwa schon bei 15-Jährigen an, die mit dem AM-Führerschein das Gefährt im RetroLook steuern dürfen. „E für alle“ stand bei Citroën im Fokus, der neue ë-C3 sieht richtig schick aus und kommt im trendigen SUV-Look, bewegt sich aber in leistbaren Preisregionen. Noch im Tarnanzug – da vor der Weltpremiere – war der Škoda Elroq zu sehen: Ein Vertreter der 4,50-Meter-Klasse, der mit 1.580 Liter Kofferraum und bis 560 Kilometer Reichweite ein Angebot für eine breite Kundenschicht darstellt.

Viel Raum war auch bei den Premieren Opel Frontera Electric, Peugeot E-5008 und Mercedes-Benz EQV zu erkunden. Schön zu sehen, wie die Elektropalette immer weiter aufgefächert wird.

Gutes Stichwort für Volkswagen: Hier waren echt alle Größen vertreten. Mit dem ID2all wurde ein Blick in die Kleinwagenzukunft geworfen, der ID.7 Tourer sprach den typischen

Businesskunden an und der VW ID. Buzz mit langem Radstand lockte mit voller Vorsteuerabzugsfähigkeit.

It’s Racing-Time

Als größtes E-Mobilitäts-Event Österreichs wurden neben Serienmodellen und Studien auch die Motorsportskanonen gezeigt. Der Audi RS Q e-tron gewann etwa als emissionsarmer Prototyp mit elektrischem Antrieb, Hochvoltbatterie und Energiewandler die Rallye Dakar 2024. Mit einem Gen3-Renner der Formel E wurde am Heldenplatz ein breites Spektrum des elektrifizierten Sports abgedeckt.

Let’s talk business

In der neuen B2B-Lounge fand mit diversen Fachveranstaltungen zu den Themen Nachhaltigkeit, Mobile Solutions, Smart City und Transformation Technologies geballter Wissensaustausch statt. Das Zelt bot zudem Start-ups die Möglichkeit, sich zu präsentieren. Bei den Wiener Elektro Tagen wurde auch an den Nachwuchs gedacht: Schüler, Lehrlinge und Studierende konnten sich über mögliche Karrierewege im Bereich der Elektromobilität informieren und nicht zuletzt wertvolle Kontakte knüpfen. Veranstaltet wurde das Event wie gewohnt von PMC (Porsche Media & Creative). •

Von links: Andreas Martin (PMC), BM Martin Kocher, Reinhold Sahl (Burghauptmannschaft), Finanzstadtrat Peter Hanke

Oben: Škoda Elroq kurz vor seiner Weltpremiere in Tarnung, autonomes Inyo Cab, VW ID. Buzz mit langem Radstand; Unten: Elektrische Mercedes G-Klasse, Müllsammelfahrzeug MUT EcoLift, Rallye-Star Audi RS Q e-tron, Opel Frontera

Nidetzky (3), Mag. Severin Karl (5)

UTA erweitert HVO100-Netz

Im UTA-Netz kann ab sofort die nachhaltige Diesel-Alternative HVO100 an über 1.000 Stationen in 14 europäischen Ländern getankt werden. Text: Redaktion, Foto: stock.adobe.com/U.J. Alexander

Vor allem für international fahrende Lkw bietet UTA Edenred nun eine umfassende Versorgung mit HVO100 an. Aktuell umfasst das UTA-Akzeptanznetz in Deutschland rund 120 Stationen mit HVO-Kraftstoffen. Der seit Ende Mai für den Verkauf in Deutschland zugelassene Reinkraftstoff HVO100 ist aktuell an 63 Stationen in Deutschland mit der UTA-Karte zu beziehen. Europaweit ist der alternative Kraftstoff im Akzeptanznetz an über 1.000 Tankstellen in 14 Ländern verfügbar. Dazu gehören neben Deutschland auch Österreich, Belgien, Dänemark, die Tschechische Republik, Estland, Finnland, Italien, Spanien, Litauen, Lettland, die Niederlande, Norwegen und Schweden.

Breites Angebot

„Wir verfolgen einen technologieoffenen Ansatz und wollen unseren Kunden denjenigen Kraftstoff bieten, den sie für ihre Anforderungen benötigen“, sagt Lukas Schneider, Commercial Director EMEA bei UTA Edenred. „Neben konventionellen Kraftstoffen sind das auch alternative Kraftstoffe wie LNG, CNG, Biodiesel und HVO sowie natürlich auch die Möglichkeit zum Laden von Fahrzeugen mit Elektroantrieb. Mit diesem breiten Angebot unterstützen wir unsere Kunden bestmöglich beim Schritt in Richtung klimafreundliche Mobilität.“

Wir wollen unseren Kunden den Kraftstoff bieten, den sie für ihre Anforderungen benötigen.“

Lukas Schneider

Statt Diesel

Die Dieselalternative HVO100 aus industriellen und landwirtschaftlichen Fett- und Ölresten kann in unterschiedlichen Konzentrationen mit konventionellem Diesel gemischt werden. In seiner Reinform HVO100 ermöglicht er eine CO2-Reduktion bis zu 90 Prozent über den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs gegenüber fossilem Diesel. HVO100 kann prinzipiell anstelle von Diesel getankt werden, eine technische Umrüstung der Fahrzeuge ist nicht nötig. Vor der Nutzung im Fahrzeug ist indes die Freigabe seitens des Fahrzeugherstellers zu prüfen. •

Bis zu 32 % höhere Laufleistung gegenüber dem Vorgänger Blizzak LM005

NEU

Teesdorf unter Strom

Die vom Bundesverband eMobility Austria und dem Fuhrparkverband Austria ins Leben gerufene Fachkonferenz feierte heuer ihr fünfjähriges Jubiläum.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

In seinen Eröffnungsworten erinnerte BVe-Vorstand HelmutKlaus Schimany an die erste, damals auf 100 Quadratmetern durchgeführte eMOKON, mittlerweile ist das Event deutlich gewachsen und war am 11. und 12. September auch wieder zu Gast im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf. Die Veranstaltung informierte rund um die E-Mobilität in all ihren Facetten, von der Infrastruktur bis zum Fahrzeug selbst. Sechs Fachpanels widmeten sich spannenden Themen, den Auftakt machte der Einsatz von E-Fahrzeugen in der Logistik, Hersteller und Anwender berichteten dabei über ihre Erfahrung, was bereits funktioniert und was es noch braucht.

Spannende Fachpanels

Am Nachmittag des ersten Tages ging es um die Chancen und Herausforderungen für Flottenbetreiber, mit geballter Frauenpower. Katrin Uredat, Fuhrparkleiterin Vaillant, hielt den Introvortrag, an der von Marcella Kral (ÖAMTC e-Power) moderierten Podiumsdiskussion nahmen anschließend Simone Wachinger (Coca-Cola), Christiane Serobanyane (SMC Austria) und Romana Haas (Siemens Healthineers) teil. Am zweiten Tag – nach unserem Redaktionsschluss – wurden noch die Themen der Wirtschaftlichkeit, Fahrzeughandel, Ladeinfrastruktur und Finanzierung erörtert. Darüber hinaus gab es die Möglichkeit, zahlreiche E-Fahrzeuge auf der Testrecke auszuprobieren und die angrenzende Fachausstellung zu besuchen. •

Die eMOKON 2024 fand erneut im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf statt, neben der Möglichkeit zum Testen der Fahrzeuge gab es eine Ausstellung mit Anbietern rund um die E-Mobilität

FLOTTE WISSEN Videoakademie:

Das finden Sie in der FLOTTE WISSEN Videoakademie

• Fuhrparkmanagement von Profis erklärt

• Worauf es bei der E-Mobilität zu achten gilt

• Rechtliche Belange rund um den Fuhrpark

• Schadenmanagement: Darauf kommt es an

• Tipps und Tricks zur Car Policy

• Vorträge der letzten FLEET Convention

• Re-Live der FLOTTE WISSEN Webinare

• und viele weitere Themen rund ums Firmenauto

Beginn einer neuen Ära

Der neue VW Transporter läuft künftig gemeinsam mit dem Ford Transit/Tourneo Custom in der Türkei vom Band, jetzt hat auch VW das streng gehütete Designgeheimnis gelüftet.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: VW Nutzfahrzeuge

Kooperationen sind in der Autowelt längst nichts Besonderes mehr, gerade im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge. Im Sinne der Kosteneffizienz ist so ein Schritt auch nicht weiter verwerflich, im Falle von VW Nutzfahrzeuge dürfte die Nervosität aber dennoch groß sein. Schließlich gibt man erstmals die Produktion einer Ikone aus der Hand und auch bei der Entwicklung kommt längst nicht mehr alles aus Hannover. Wer wie viel Anteil am Engineering der neuen Transporter-Generation hat, ist eine Story, die wohl VW und Ford ein wenig anders erzählen, viel wichtiger ist aber ohnedies das Ergebnis.

Eigenständige DNA

Und so war die Aufgabe für Albert Kirzinger – seit 2012 Designchef von VW Nutzfahrzeuge – und sein Team besonders spannend. Schließlich ging es darum, die Eigenständigkeit des VW Transporters beizubehalten, trotz etlicher Gleichteile mit dem FordPendant. Wir hatten bereits vor knapp einem Jahr die seltene Gelegenheit, die damaligen Prototypen einer streng geheimen und vertraulichen „sneak preview“ zu unterziehen und das zu sehen, was vor allem für Journalisten normalerweise tunlichst geheim gehalten wurde. Bereits damals war klar, dass der nun große Bulli seine

Eigenständigkeit behalten und die VW-DNA in sich tragen wird. Kirzinger –übrigens ein gebürtiger Österreicher – hat den Spagat jedenfalls gut geschafft und nach dem neuen Multivan und dem ID. Buzz auch das dritte Mitglied in die Familie integriert.

Diesel, Plug-in-Hybrid & Elektro

Neue TDI-Motoren mit 110, 150 und 170 PS stehen zum Bestellstart zur Verfügung, kurz darauf folgen drei Elektroantriebe mit 136, 218 und 286 PS mit einer Netto-Batteriekapazität von 64 kWh. Darüber hinaus wird es eine E-Version mit reduzierter Leistung und kleinerer Batterie für den urbanen Lieferverkehr geben. Optional steht für die TDI-Versionen ab 150 PS der Allradantrieb 4MOTION zur Verfügung, der auch bei den rein elektrischen Modellen kommen soll. Wir sind gespannt auf die ersten Testfahrten. •

Parallelen zum technischen Bruder Ford Transit/Tourneo Custom sind zwar nicht zu leugnen, dennoch ist es Designer Albert Kirzinger gelungen, die VW-DNA in den neuen Transporter zu integrieren, innen wie außen

Die drei Bulli-Säulen der Zukunft: VW ID. Buzz, VW Transporter und VW Multivan (v. l.)

Vibe hat die größte E-Flotte des Landes

In unter vier Jahren hat „vibe moves you“ mehr als 3.000 E-Autos auf Österreichs Straßen gebracht und hat damit die vermutlich größte E-Flotte.

Text: Redaktion, Foto: Chiaramilo

Die Idee des Vibe-Geschäftsmodells: Kunden – vornehmlich Firmen – kaufen die Autos nicht, sondern nutzen sie im All-inclusive-Abonnement und zahlen dafür einen monatlichen Festpreis. Die Vorteile sind vielfältig: ein deutlich geringerer Aufwand, transparente Abrechnung, Flexibilität und herausragender Service, beispielsweise beim Wechsel der Saisonbereifung. Und das kam sehr gut an. So konnte das EBIT 2023 verdreifacht werden, die Gesamterlöse haben sich in diesem Zeitraum von 9,1 Millionen auf 20,6 Millionen mehr als verdoppelt. Diese positive Entwicklung des EBIT setzte sich im ersten Halbjahr 2024 fort – trotz des in der Branche herrschenden Gegenwinds.

Weiteres Wachstum, Fokus auf Oberösterreich und Tirol „Wir setzen weiter auf Wachstum“, sagt Martin Rada, CEO von Vibe. „Das Angebot an Elektrofahrzeugen wird weiter steigen und wir machen es den Menschen und Unternehmen leicht, die neue Technologie kennenzulernen und von den Vorzügen zu profitieren.“ Nach einer Konzentration auf den ostösterreichischen Markt hat Vibe zuletzt stark in Oberösterreich investiert und widmet sich aktuell der Ansprache von Neukunden in Tirol.

Gebrauchte als günstigere Alternative „Viele, die sich für E-Autos interessieren, können die Turbulenzen der Angebots- und Preispolitik nicht nachvollziehen“, so Rada. „Wir bieten einen entspannten Zugang und eine Alternative zu starren Leasingverträgen oder risikobehafteten Käufen.“ Mit dem neuen „revibe-Angebot“ werden auch budgetorientierte Kleinunternehmen und Privatpersonen angesprochen. Die Fahrzeuge sind dabei nicht neu, entsprechen jedoch den hohen Qualitätsstandards des Unternehmens. •

Schnee-Performance

Die neuesten Bridgestone-Winterreifen bieten viel Traktion und kurze Bremswege.

Text: Roland Scharf, Fotos: Bridgestone

Der Nachfolger des 23-fachen Testsiegers Blizzak LM005 nennt sich Blizzak 6 ENLITEN. Ihn kennzeichnen herausragende Werte beim Bremsen und der Traktion auf Schnee, der kürzeste Bremsweg auf nasser Fahrbahn sowie eine um 32 Prozent höhere Laufleistung als beim Vorgänger. Damit richtet er sich an Autofahrer, die explizit hohen Grip bei allen Bedingungen als Schlüsselkriterium für Winterreifen sehen.

„Dank der wegweisenden Enliten-Technologien bietet der Blizzak 6 ENLITEN ein Höchstmaß an Sicherheit und Leistung und ist zudem EV-ready“, sagt Martin Krauss, Country Manager Bridgestone Österreich. „Damit sind Fahrer sowohl von Verbrenner- als auch Elektrofahrzeugen optimal vorbereitet – egal, was der Winter bringt.“

Flotteneinsatz

Speziell für leichte Nutzfahrzeuge wurde der Duravis Van Winter ENLITEN entwickelt. Ihn kennzeichnen gesteigerte Langlebigkeit ohne Kompromisse bei der Performance sowie Effizienz und Sicherheit bei allen winterlichen Bedingungen. „Der Duravis Van Winter ENLITEN verfügt über eine verstärkte Seitenwand, welche zusätzliche Robustheit und unter anderem Schutz vor hohen Bordsteinkanten bietet“, so Krauss. „Damit ist der Reifen eine zuverlässige Unterstützung im Arbeitsalltag für Flottenbetriebe, selbst unter herausfordernden Winterbedingungen.“ Sowohl bei Schnee als auch Eis liefert der Duravis Van Winter herausragende Brems- und Traktionswerte. •

Blizzak 6 ENLITEN bietet Höchstmaß an Grip; Martin Krauss, Country Manager Bridgestone Österreich: „Blizzak 6 ist zudem EV-ready.“

Ein Verband mit Persönlichkeit

Im Hintergrund unseres Verbandes arbeiten Menschen tagtäglich im Vorstandsbereich, ohne Entlohnung, an der Weiterentwicklung des Fuhrparkverbandes Austria. Ihr Lohn ist der Erfolg im Markt. Wir wollen diese Persönlichkeiten vor den Vorhang bitten. In dieser Ausgabe: Henning Heise.

Fast mein ganzes Berufsleben habe ich mit Autos verbracht. 1989 durfte ich bei Opel & Beyschlag als Filialleiter am Opernring, der alten Zentrale, beginnen. Mein Aufgabenbereich umfasste Firmenkundenbetreuung, Diplomatenverkauf und die exklusiven Fahrzeuge von Irmscher und Lotus zu verkaufen. 1990 wurde der Lotus Omega, die schnellste Serienlimousine der Welt, präsentiert und ich durfte sie verkaufen. Für einen jungen Mann mit schwerer Autosucht war das der Traumjob.

Outgesourcte Highlights

1992 wechselte ich zur Lease Plan, wo ich in Österreich als Juniorverkäufer begonnen habe, dann für das Cross Border Leasing für Osteuropa verantwortlich war. Als wir 1994 die 1. Niederlassung in Osteuropa eröffneten, wurde ich Vorstandsvorsitzender. In den drei Jahren habe ich viele spannende Momente und Überraschungen erlebt und konnte mit meinem Team auch großartige Erfolge feiern. Wir waren die Niederlassung, die am schnellsten die 1.000-Fahrzeug-Marke durchbrochen hat und die am schnellsten den Break-Even und die Profitabilität erreicht hat, beides nach nicht einmal drei Jahren. Ende 1996 kam ich wieder nach Österreich zurück zu meinen alten Kollegen, übernahm den Vorsitz der Geschäftsleitung und leitete die LeasePlan-Österreich für drei Jahre bis Ende 1999. Eine schöne Zeit.

2017 haben wir den Fuhrparkverband ins Leben gerufen, der sich prächtig entwickelt hat.“

Mit dem neuen Jahrtausend gab es auch in meinem Leben große Änderungen, ich habe mich als Berater im Bereich Fuhrparkorganisation selbständig gemacht. Anfangs hieß die Firma best4fleet, später wurde sie dann auf heise fleetconsulting umbenannt.

Wir haben viele spannende Zeiten erlebt mit interessanten Projekten national und international. Ein Highlight war 2003, als mein Partner Andi Steinbach und ich das Innenministerium und die Polizei bei der Reorganisation des Fuhrparks begleiten durften. Das Fuhrparkmanagement wurde outgesourct und die Fahrzeuge waren zukünftig nicht mehr weiß, sondern wurden Silber mit Beklebung, beides hat übrigens bis heute Bestand!

Mehr Austausch

2006 habe ich das erste Fuhrparkhandbuch herausgebracht, ein Nachschlagewerk für Fuhrparkbetreiber, das noch dreimal aufgelegt wurde.

Eine Idee, die ich schon lang hatte, eine Plattform zu schaffen, wo sich Fuhrparkbetreiber und Anbieter von Lösungen treffen und austauschen. Mit dem Team der A&W mit dem damaligen Herausgeber Gerhard Lustig haben wir lang getüftelt und 2015 war es so weit, die 1. Fleet Convention öffnete ihr Tore. Sie war von Anfang an ein Riesenerfolg, heute ist sie die größte Fachveranstaltung im Bereich Fuhrpark im deutschsprachigen Raum. Die einzigartige Location, eine Idee des A&W Teams, hätte ich mich nie getraut, zu buchen, die Wiener Hofburg schafft es immer wieder, jedes Jahr aufs Neue zu begeistern.

2016 hatten mein damaliger Partner Nikolaus Engleitner und ich die Vision, noch mehr Austausch für Fuhrparkbetreiber zu schaffen. 2017 haben wir den Fuhrparkverband ins Leben gerufen, der sich prächtig entwickelt hat und unter anderem mit dem WIFI eine einzigartige Ausbildung für Fuhrparkleiter anbietet. Den darf ich noch immer als Obmann anführen und auch als Berater bin ich weiterhin aktiv. •

Service

Scheibenkleister!

Bei der Reparatur einer Scheibe lässt sich CO2 einsparen.

Neu, neu, neu! Klingt zwar super, geht aber nicht nur ins Geld, sondern macht sich auch ordentlich in der CO2-Bilanz bemerkbar. Anhand einer Frontscheibe rechnet Carglass vor: Bei Produktion und Einbau einer neuen Scheibe entstehen durchschnittlich 82,3 Kilogramm CO2 unter Berücksichtigung der Verwertung des Glasabfalls und der Lieferwege. Mit einer Repair-First-Strategie sieht das anders aus, denn bei der Reparatur werden nur 16,4 Kilogramm CO2 freigesetzt. Ein Vergleich: Die Einsparung von etwa 66 Kilogramm entspricht einem London-Paris-Kurzstreckenflug (pro Kopf).

„Wir sind sehr stolz darauf, dass wir den Unterschied, den wir für unseren

Kunden und Partner machen, auch im Kontext der Nachhaltigkeit dokumentieren können“, sagt Galina Herzig, Geschäftsführerin von Carglass Österreich. „Der Repair-First-Ansatz spart nicht nur Arbeitszeit und senkt die Instandsetzungskosten, er zeigt, dass Nachhaltigkeit als essenzieller Bestandteil in unserem Geschäftsmodell immer verankert ist.“ Die Berechnungen wurden vom renommierten Institut „Bureau Veritas“ nach den Anforderungen der ISO-Norm 14067 verifiziert. Es handelt sich um einen globalen Durchschnittswert, dem repräsentative Daten der BelronGesellschaften aus Frankreich, Belgien, den USA, Australien und Neuseeland zugrunde liegen.

Kooperation: akf und e-mobilio

Mit Nutzung des „e-mobilio Abrechnungssystems“ sowie des „e-mobilio Mitarbeiterportals“ baut akf servicelease die Flottenelektrifizierung aus. „Wir freuen uns, mit e-mobilio einen erfahrenen und starken Partner im Bereich der Elektromobilität gewonnen zu haben. Gemeinsam sind wir überzeugt, mit dieser Zusammenarbeit einen wichtigen Beitrag zur Förderung der Elektromobilität zu leisten (…)“, sagt Tetyana Schreiber, Referentin Elektromobilität.

Best-Practice: Strom für Lkw mit Festpreisgarantie

Um der Logistikbranche einen wirtschaftlichen Umstieg auf die E-Mobilität zu ermöglichen, garantiert ElectroFleet für die nächsten 20 Jahre einen Stromfestpreis. Der Osnabrücker Energieversorger bietet darüber hinaus Lösungen, die bei der sofortigen Dekarbonisierung der Flotte helfen: von Netzinfrastruktur-Upgrades mit Transformatoren und Mittelspannungsanschlüssen über Ladeinfrastruktur für ElektroLkw bis zu Photovoltaik-Anlagen und Batteriespeichern. Die Herausforderung Transformation lässt sich auf diese Art leichter meistern.

Mehr mobiles Zahlen

Pace Telematics baut sein Ökosystem punkto Mobile-Patent-Lösungen aus. Ab sofort reicht eine App für das Bezahlen an 135 Avantiund 88 Diskont-Standorten, mit dabei ist die digitale Speicherung sämtlicher Belege. Durch ein zweistufiges Autorisierungsverfahren und die Verschlüsselung von Daten ist die Sicherheit zu jeder Zeit gewährleistet. Insgesamt ist Pace Telematics nun an 650 Tankstellen-Standorten, darunter 200 OMVStationen, vertreten.

Hardwareunabhängige Zahlungslösung

Der E-Auto-Fahrer bekommt die Abläufe im Hintergrund kaum mit, Hauptsache, das Laden funktioniert reibungslos. Ein Beispiel: Für Ladestellenbetreiber (CPOs) hat Landis+Gyr Ocean EV Charging Software das Angebot durch die Integration des Payter Cloud Payment Service (CPS) erweitert. Die Plug-and-Play-Lösung für kontaktloses Bezahlen ist nicht auf eine bestimmte Lademarke oder ein bestimmtes Modell beschränkt. Der Kunde profitiert: Weder Registrierung noch RFID-Karte et cetera sind nötig. Das Bild zeigt Landis+Gyr CEO Michael Viktor Fischer.

Von Null auf 1.000 Autos in 12 Monaten

Seit April 2023 ist Pamela Dela Cruz Geschäftsführerin von Leasys Austria, den operativen Betrieb nahm man erst im 3. Quartal letzten Jahres auf. Im Interview spricht die Branchenexpertin über den gelungenen Start, das Potenzial von Operating-Leasing, die Kalkulation von E-Autos und weitere spannende Themen. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Leasys

Frau Dela Cruz, Sie verantworten seit etwas mehr als einem Jahr die Geschicke von Leasys in Österreich, erzählen Sie uns doch bitte etwas mehr über die in Österreich noch relativ neue Marke.

Leasys ist ein Joint-Venture von Stellantis und der Crédit Agricole Personal Finance & Mobility (CAPFM). Wir sind trotz der Stellantis-Zugehörigkeit ein Multimarken-Anbieter und auf Operating beziehungsweise Full-Service-Leasing spezialisiert und stark im Wachsen begriffen. Wir haben sowohl einen Direktvertrieb als auch den Stellantis-RetailerKanal und sind auf kleine und mit-

telgroße Kunden spezialisiert. Die Zusammenarbeit mit den Händlern läuft sehr gut, wir sind ein kleines Team und halten die Prozesse entsprechend einfach.

Wie viele Fahrzeuge haben Sie aktuell im Bestand und wie viele Verträge wurden aus den vergangenen Jahren übernommen?

Vor allem KMU benötigen noch viel Aufklärung über die Vorzüge des Operating- oder Full-Service-Leasings.“

Im Bereich Operating oder Full-Service-Leasing haben wir mit null Fahrzeugen begonnen. Zusätzlich verwalten wir einen Altbestand der ehemaligen FCA

Pamela Dela Cruz ist seit April 2023 Geschäftsführerin von Leasys Austria, das Joint Venture zwischen Stellantis und der Crédit Agricole hat sich markenübergreifend auf Operating Leasing bei Firmenkunden spezialisiert

Leasing GmbH, welcher aus reinen Restwertleasingverträgen besteht. Bis Ende 2024 wollen wir auf 1.500 ausgelieferte Fahrzeuge kommen und in einem ähnlichen Tempo weiterwachsen. Wir haben vor Kurzem eine große Partnerschaft mit der Volkshilfe gestartet, mit 210 Fahrzeugen ist das aktuell unser größter Einzelkunde.

Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern oder auch international hat Österreich beim

Operating Leasing zwar zugelegt, noch scheint aber viel Luft nach oben, oder?

Absolut! Vor allem kleinere Unternehmen können nach wie vor nicht viel mit Operating oder Full-Service anfangen und vergleichen die monatlichen Raten dann mit klassischem Restwert-Leasing. Auch der Kaufpreis ist in vielen Car Policys nach wie vor die ausschlaggebende Größe, dabei kann ein im Listenpreis teureres Fahrzeug im Operating Leasing sogar niedrigere Raten haben als ein günstigeres, wenn etwa der Restwert höher ist. Der klare Vorteil ist, dass man als Unternehmen mit einer einzigen fixen Rate kalkulieren kann, in die auch zum Beispiel Wartung und Reifen inkludiert werden. Böse Überraschungen bleiben ebenso wie beim Restwert aus, das Fahrzeug wird am Ende der Laufzeit einfach zurückgegeben.

Der Markt hat sich durch Corona doch um einiges verändert, wie spüren Sie das?

Man muss heute einfach deutlich flexibler sein als noch vor fünf Jahren. Damals war die Behaltedauer von vier Jahren und eine Kilometerleistung von 30.000 pro Jahr österreichischer Schnitt. Unsere Fahrzeuge liegen derzeit bei rund 38 Monaten, zudem werden auch häufiger noch kürzere Zeiträume angefragt.

Elektroautos sind bei Firmenkunden in aller Munde, wie schaut die Nachfrage da bei Leasys aus?

Die ist auch bei uns hoch, wir haben derzeit einen Anteil von E-Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden von 20 Prozent. Der Stellantis-Konzern ist mit seinen Marken ja ein Elektro-Vorreiter und bietet dutzende Modelle an. Gerade bei E-Fahrzeugen ist Operating Leasing ideal, schließlich sind die Restwerte oft nur schwer abschätzbar.

Das ist bestimmt auch für Leasys nicht leicht, solche Fahrzeuge zu kalkulieren. Wie werden die Rückläufer dann verwertet?

Das stimmt, wir versuchen, uns bestmöglich an Forecasts und Analysen zu halten, aber der technische Fortschritt und auch der Reichweitengewinn von einer Fahrzeuggeneration zur nächsten sind meist enorm, was

Wir wollen mittelfristig auf 5.000 Fahrzeuge kommen und die Bekanntheit von Leasys auch durch Aktionen weiter steigern.“

sich auf die Restwerte entsprechend auswirkt. Ab 2025 kommen auch bei uns die ersten E-Auto-Rückläufer, die wir über Auktionen in Österreich und international verwerten, die Plattform clickcar wird dafür auch in Österreich implementiert. Bei jüngeren Fahrzeugen mit niedrigerer Kilometerleistung ist aber auch eine Weitergabe an Kunden möglich, die zum Beispiel weniger Budget haben.

Seit Jahren spricht die Branche immer wieder vom sogenannten Mobilitätsbudget, wie ist Ihre Einschätzung dazu?

Auch hier sind andere Länder schon ein Stück weiter, der Trend geht vielfach weg von TCO (Total Cost of Ownership) zu TCM (Total Cost of Mobility). In Ballungsräumen wie Wien wird die Bedeutung des Dienstwagens vermutlich abnehmen, vor allem die jüngere Generation wünscht sich da eher ein Öffi-Ticket oder ein E-Bike, im ländlichen Bereich und im Außendienst wird aber das Auto die Nummer eins bleiben. Spannend werden dann Mobilitätsapps, die dem Nutzer den schnellsten oder auch günstigsten Weg von A nach B anzeigen. Wenn man etwa von Wien nach München und dann nach Berlin muss, wird das Auto gegen Bahn und eventuell auch Flugzeug antreten.

Was sind die weiteren Ziele von Leasys in Österreich?

Wir planen ein starkes Wachstum und wollen mittelfristig auf 5.000 Fahrzeuge kommen. Unser Team – mit dem ich übrigens sehr happy bin – wächst ebenfalls stetig. Wir möchten mit spannenden Aktionen – übrigens nicht nur im Pkw-Bereich, sondern auch für Nutzfahrzeuge –die Bekanntheit von Leasys weiter stärken und auch die Digitalisierung vorantreiben. •

Mit der Volkshilfe konnte Leasys einen Großkunden mit einem Volumen von 210 Fahrzeugen gewinnen

Imagekampagne für das eigene Auto

Unter dem Slogan „Pro Automobil“ möchte der Arbeitskreis der Automobilimporteure auf die Wichtigkeit der individuellen Mobilität verstärkt hinweisen.

Text: Redaktion, Fotos: stock.adobe.com/Valerii Apetroaiei

Bei der Imagekampagne „Pro Automobil“ geht es nicht um einzelne Modelle oder bestimmte Antriebsarten. Vielmehr soll in den kommenden Wochen auf die Bedeutung und Wichtigkeit des Auto mobils für die Bevölkerung aufmerksam gemacht werden. Günther Kerle, Sprecher der österreichischen Automobilimporteure: „Es soll mit dieser Aktion darauf hingewiesen werden, dass individuelle motorisierte Mobilität im Alltag nicht wegzudenken ist. Für einen großen Teil der Bevölkerung ist das Auto unverzichtbarer und notwendiger Bestandteil des Alltags.“

Umfangreiche Maßnahmen

Buchtipp: Nachhaltiges Mobilitätsmanagement

Das Praxishandbuch hilft bei der Transformation zur nachhaltigen, innovativen und inklusiven Mobilität.

Text: Stefan Schmudermaier, Foto: Linde Verlag

Hierfür holte man sich wichtige Mitstreiter ins Boot und legt die Kampagne mit dem Slogan „Ich mag mein Auto“ medial breit an. In mehreren Wellen werden insbesondere auf Social Media und Hörfunk Beiträge geschalten werden. Partner sind der Fachverband Fahrzeugindustrie der Wirtschaftskammer Österreich und mehrere Industrieunternehmen, denen die Bedeutung des Automobils ein besonderes Anliegen ist.

Der Arbeitskreis der Automobilimporteure stellt eine eigens geregelte Interessenvertretung innerhalb der Industriellenvereinigung (IV) dar. Mitglieder sind die österreichischen Automobilimporteure und die Vertriebsgesellschaften der internationalen Automobilhersteller. •

Nachhaltigkeit ist in aller Munde, in dem Zusammenhang natürlich auch die viel zitierte Mobilitätswende. Viele stehen aber vor der Frage, wo man im Falle eines Fuhrparks überhaupt beginnen soll. Was sind die ersten Schritte und wie lauten die Ziele? Und was ist möglich und was nicht? Diese und ähnliche Fragen versucht das Praxishandbuch „Nachhaltiges betriebliches Mobilitätsmanagement“ aus dem Linde-Verlag zu bearbeiten.

Die Herausgeber Claudia Falkinger und Andreas Lindinger haben sich bei dem breitgefächerten Themengebiet aber nicht nur auf ihre eigene Expertise verlassen, sondern eine ganze Schar an Experten ins Boot oder vielmehr ins Buch geholt. So haben unter anderem Marcella Kral, E-Mobilitätsexpertin des ÖAMTC, Holger Heinfellner vom Umweltbundesamt, Agnes Sindelar von der Wirtschaftsagentur Wien oder Katja Schechtner, Wissenschaftlerin im Bereich Urbane Mobilität und Smart Cities, zum Gelingen des Handbuchs beigetragen.

Umfassender Themenbereich

In insgesamt 20 Kapiteln werden so gut wie alle Themen behandelt, die für die Fuhrparkleiter von Interesse sind. Angefangen vom Status quo in Sachen Klima und Verkehr über interessante Beispiele aus der Praxis, über die Berechnung der mobilitätsbedingten Emissionen, shared mobility und Mobilitätsbudget, Umstieg auf E-Mobilität bis hin zu zukunftsorientierter Logistik und dem CO2-neutralen Güterverkehr reicht das Angebot auf stolzen 279 Seiten.

Gebundene Ausgabe für 62 Euro

Im Vorwort werden nicht nur die Ziele des Buchs definiert, es gibt auch Tipps dazu, wie man es am besten liest und vor allem wie man ins Tun kommt. Das Praxishandbuch „Nachhaltiges betriebliches Mobilitätsmanagement“ ist im Linde Verlag erschienen und dort als E-Book für 49,99 Euro oder als gebundene Ausgabe für 62 Euro zu beziehen. •

Der Reifen als Datenlieferant

Mit der Zusammenarbeit soll das Know-how von Bosch für Hardware, Software und MEMS-Sensoren mit Pirellis Algorithmen, Modellen und In-Tyre-Sensoren kombiniert werden.

Text: Redaktion, Fotos: Pirelli

Kooperationen gibt es oft in der Autoindustrie. Diese hier ist aber etwas ungewöhnlich und ein Zeichen dafür, wie wichtig Reifen künftig sein werden. Bei dem Entwicklungsvertrag, den Bosch und Pirelli soeben abgeschlossen haben, geht es nämlich vor allem um die gemeinsame Entwicklung neuer softwarebasierter Lösungen und Fahrfunktionen durch in Reifen integrierte Sensoren. Ja, richtig gehört, der Pneu wird smart und liefert Informationen, die das digitale Hirn des Autos verarbeiten kann. Für den Fahrer bedeutet dies mehr Sicherheit, Komfort sowie eine verbesserte Fahrdynamik. Die beiden Konzerne planen zu diesem Zweck, langfristig zusammenzuarbeiten, und haben die Absicht, gemeinsam eine verbesserte Logik für die Reifensignalberechnung als potenziellen Input für verbesserte Fahrregelsysteme zu erforschen.

Kombiniertes Angebot

Die Basis hierfür liefert Pirellis „Cyber Tyre“, das weltweit erste System, das auf Reifen mit integrierten Sensoren basiert, die Daten sammeln und an

Modelle mit Pirellis „Cyber Tyre“-Technologie haben bereits Marktreife erlangt und sind vorerst in UHPAnwendungen verfügbar

die Fahrzeugelektronik übertragen, um sie in Echtzeit zu verarbeiten. Damit gelingt eine noch genauere Auswertung zum Beispiel des derzeit vorherrschenden Grip-Levels. In einem ersten gemeinsamen Projekt mit dem Hypercar-Hersteller Pagani Automobili hat Bosch bereits eine speziell auf Pirelli-Reifen abgestimmte ESP-Applikation entwickelt. Die „Cyber Tyre“-Technologie des Utopia überträgt wichtige Reifeninformationen an das ESP-Steuergerät. Dies ermöglicht eine möglichst optimale Nutzung der Eigenschaften

Die Fahrzeugelektronik kann dank der zusätzlichen Pneudaten Systeme wie ESP oder ABS feinfühliger und exakter betreiben.

und Leistungen der Reifen und sorgt für höchste Sicherheit und maßgeschneiderte Fahrbedingungen.

Softwaremodellierung

Als traditionsreiches Technologieunternehmen bringt Bosch in die Entwicklungskooperation seine systemseitige Hard- und Softwarelösungen ein. Führend in der MEMS-Sensorik (Micro-Electro-Mechanical Systems) entwickelt und fertigt Bosch auch Reifendrucksensoren nach dem Standard „Bluetooth Low Energy“ (BLE). Durch die Zusammenführung dieses Know-hows mit den PirelliTechnologien für Reifenkomponenten – sowohl Hardware als auch Software, Algorithmen und Modellierung – soll es künftig möglich sein, Reifendaten in Echtzeit zu erfassen, zu verarbeiten und zu übertragen.

Parameter für das elektronische Steuersystem des Fahrzeugs lassen sich so jederzeit bereitstellen, wofür BLE mit sehr niedrigem Stromverbrauch zur Datenübertragung genutzt wird. Künftig wollen Pirelli und Bosch die MEMS-Technologie von Bosch für In-Tyre-Applikationen evaluieren. •

Sensoren in den Reifen übermitteln in Echtzeit Daten über Traktion und Fahrbahnbeschaffenheit für schnelleres Reagieren der Regelsysteme

Laufrichtung Zukunft

Es gibt zwei große Trends, die den Umgang mit Reifen künftig einfacher und günstiger machen soll. Zum einen die immer beliebter werdenden Ganzjahresreifen. Zum anderen die digitale Überwachung der schwarzen Rundlinge.

Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/visoot, Webfleet

Es gehört zu den ewigen Routinen eines Flottenverantwortlichen, das zu den fundamentalsten Dingen zählt, die es zu beachten gibt, aber auch zu den nervigsten: die Reifen. Jedes Auto braucht sie, für Winter und Sommer, kaputtgehen können sie auch häufig und passt der Fahrer nicht auf den Luftdruck auf, können selbst gute Exemplare im Nu über den Jordan gehen – und der nächste Werkstatttermin ist vorprogrammiert. Zwei Entwicklungen haben sich in den letzten Jahren aber immer mehr etabliert, die für viele diese angeführten Meriten nachhaltend beheben können. Und vieles dreht sich hierbei um die digitale Überwachung in all seinen Ausprägungen.

Basisarbeit

Entscheidendes Bauteil für alle weiteren Aktivitäten ist ein Reifendrucküberwachungssystem. Es nutzt Sensoren, die Reifendruck und -tem-

peratur überwachen und Anomalitäten sofort erkennen. Moderne Telematiksysteme bedienen sich GPS-Daten nicht mehr nur zur Überwachung und Standortbestimmung von Fahrzeugen, sie können diese Pneu-Infos auch empfangen und verarbeiten. Diese werden dann über Web-basierte Plattformen vollautomatisch ausgewertet und sowohl der Flottenmanager als auch der Chauffeur können in Echtzeit benachrichtigt werden. Der große Vorteil: Es können Maßnahmen gesetzt werden, bevor es noch zu einer Panne und einem möglichen Ausfall kommt.

Optimierungspotenziale

Das ist aber noch lang nicht alles, was mit Telematiksystemen heute auf dem Gebiet der Pneus möglich ist. Die Menge der gemessenen und gelieferten Daten kann nämlich auch dafür genutzt werden, Ladungen, Strecken und Haltepunkte zu opti-

mieren, um die Laufleistung der Reifen zu verlängern oder für jedes einzelne Fahrzeug im Fuhrpark obendrein den optimalen Reifentyp zu ermitteln. Aber auch die Erkenntnisse über das Fahrverhalten der einzelnen Fahrer kann den Gummis zugutekommen. Zu schnelles Fahren, harte Bremsmanöver und so weiter wirken sich negativ auf die Lebensdauer aus, mit Schulungen kann also auch hier nicht nur die Reifennutzungsdauer verlängert, sondern auch die generellen Betriebskosten gesenkt werden.

Sonderfälle

So gut diese Systeme mittlerweile arbeiten, auch die aktuellen Sensoren haben ihre Grenzen. So gibt es nach wie vor Schäden, die unter Umständen nicht erkannt und gemeldet werden können. Sprich: Auf eine Sichtprüfung der Fahrer kann weiterhin nicht vollständig verzichtet werden, doch auch hierbei können digitale Anwendungen behilflich sein. Telematikanbieter haben zum Beispiel Smartphone-Apps im

Angebot, über die die Mitarbeiter erkannte Reifenschäden schnell und einfach abfotografieren und digital melden können. Der Fuhrparkleiter wird in Echtzeit informiert und kann sich bereits um einen Werkstatttermin kümmern, bevor es zu ernsthaften Problemen kommt. Und selbst der letzte Risikofaktor kann eingegrenzt werden: Schließlich kann man schon einmal vergessen, den täglichen Rundumgang um das Vehikel zu machen, um die Verkehrstauglichkeit festzustellen. Regelmäßige Erinnerungen über besagte App sind hierfür ein probates Mittel.

Einer für alles

Wer noch mehr auf der Kostenbremse stehen muss, dem bleibt noch eine weitere Einsparmaßnahme übrig, die aber mit Bedacht zu wählen ist: die Ganzjahresreifen. Auch wenn diese in den letzten Jahren immer besser und einen Entwicklungsschritt nach dem anderen hinter sich haben, sie bilden nach wie vor einen Kompromiss aus Sommer- und Winterpneus, können

TPMS in Kombination mit Telematik erlaubt es Flottenleitern, Reifenschäden präventiv zu erkennen; auch zu niedriger Luftdruck kann gemeldet werden, der maßgeblich Einfluss auf den Spritverbrauch hat

Einfluss auf die Gesamtkosten

die Talente dieser beiden also nie in vollem Umfang bündeln. Es bleibt also die Frage, wo das betreffende Fahrzeug eingesetzt werden soll. Flachland? Stadtgebiet? Meist kein Problem, da in diesen Gefilden das Wetter meist mild und die Schneeräumung flink ist. Anders indes auf

Die gemessenen Daten können genutzt werden, um die Laufleistung der Reifen zu verlängern und den richtigen Reifentyp zu ermitteln.“

der Langstrecke und natürlich im alpinen Raum. Hier auf Winterpneus zu verzichten, wäre Knausern an der falschen Stelle, ebenso mit den alten Wintergummis den Sommer noch durchzufahren. Das mag rein rechnerisch auf den ersten Blick eine schlaue Entscheidung sein, derartige Reifen sind aber meist schon älter, haben also eine ausgehärtete Gummimischung und können sich somit sowohl auf Bremsweg als auch Kraftstoffverbrauch negativ auswirken. •

Geht es nach den Anschaffungskosten, sind Reifen an sich kein allzu großer Budgetposten. Sie haben aber auf die Gesamtkosten eines Firmenautos erheblichen Einfluss, wenn man sich nicht regelmäßig um sie kümmert. Bridgestone hat herausgefunden, dass zum Beispiel mindestens 35 Prozent der in Europa fahrenden Lkw einen um mindestens ein bar zu niedrigen Reifendruck haben. Ein Unterdruck von zwei bar bei allen Reifen eines Lkw kann zum Beispiel den Kraftstoffverbrauch bereits bis zu 2,5 Prozent erhöhen. Was noch dazu kommt: Ein zu niedriger Luftdruck verkürzt die Lebensdauer um 25 Prozent und erhöht das Risiko von Ausfällen und Reifenpannen. Gar 90 Prozent dieser Reifenpannen sind sogar auf schleichenden Druckverlust zurückzuführen und ein Reifen mit zu niedrigem Luftdruck verlängert zudem den Bremsweg und führt zu einer Verschlechterung der Karkasse, die die Runderneuerungsfähigkeit des Pneus beeinträchtigen kann. Ein Punkt, der bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zwar keine große Rolle spielt, die anderen Aspekte gelten aber dafür genauso.

App sofort international

Die App von LapID ermöglicht ab sofort die Kontrolle aller Kartenführerscheine der EU, wichtig für internationale Fuhrparks.

Text: Redaktion, Fotos: LapID

Mit der Einführung der Führerscheinkontrolle per App für alle Kartenführerscheine aus der EU bietet LapID seinen Kunden noch mehr Vorteile. Ab sofort können alle EU-Kartenführerscheine bequem und effizient über die LapID Driver App kontrolliert werden. Damit geht das Unternehmen einen weiteren Schritt, auch international aufgestellten Fuhrparks eine digitale und sichere Lösung zur Führerscheinkontrolle zu bieten.

Beitrag zur Sicherheit

Bisher konnten bereits EU-Kartenführerscheine aus Deutschland, Österreich und Frankreich mithilfe der Driver App kontrolliert werden. Für alle anderen Führerscheine aus dem Ausland war bislang das LapID-Siegel erforderlich. Nun erweitert das Unternehmen sein Angebot um alle weiteren EU-Länder und ermöglicht es so Fuhrparkmanagern, auch Fahrer aus Ländern wie den Niederlanden, Italien oder Polen einfach per Smartphone zu kontrollieren. Auch Führerscheine aus der Schweiz sind per App kontrollierbar. Jörg Schnermann, Geschäftsführer LapID: „Mit der Möglichkeit, alle EU-Kartenführerscheine per App zu kontrollieren, setzen wir einen neuen Standard in der automatisierten Führerscheinkontrolle für den Fuhrpark. Ein weiterer Schritt, der den Fuhrpark effizienter macht und einen Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr leistet.“ Insbesondere bei international aufgestellten Fuhrparks war eine Kontrolle von Führerscheinen aus dem Ausland bisher nur mit dem LapID-Siegel möglich. Je nach Standort konnte eine Anbringung des Siegels für Fuhrparkverantwortliche herausfordernd sein. Genau hier setzt LapID mit der Erweiterung der LapID Driver App an. Die Kontrolle via App erfolgt anhand der verschiedenen Sicherheitsmerkmale der jeweiligen Führerscheine. Dabei setzt LapID auf den mehrstufigen Prüfprozess. So kann sichergestellt werden, dass die Kontrolle anhand eines Original-Führerscheins erfolgt. •

BestDrive: Höchste Kundenzufriedenheit

Die BestDrive Austria GmbH wurde im Bereich Autoservice von CHIP und ServiceValue mit dem Gütesiegel „Höchste Kundenzufriedenheit“ ausgezeichnet.

Text: Redaktion, Foto: BestDrive

Eine klare Kommunikation, eine kundenorientierte Produkt- und Serviceberatung, hochqualitative Arbeit, das Eingehen auf Wünsche und Anliegen und viele Faktoren mehr haben Einfluss auf die Zufriedenheit von Kunden. Technikmagazin CHIP und die Analysegesellschaft ServiceValue haben 50 verschiedene Branchen unter die Lupe genommen und die Stimmen von über 57.000 Teilnehmern eingefangen. Das Ziel: Die Unternehmen in Österreich zu finden, bei denen Kunden an erster Stelle stehen. Hierbei konnte sich BestDrive by Continental den ersten Platz in der Kategorie Autoservice sichern und die Konkurrenz auf die hinteren Ränge verweisen.

Hohes Niveau

Die einzelnen Betriebe dürfen künftig somit das Siegel „Höchste Kundenzufriedenheit“ tragen. „Wir freuen uns sehr über diese Bewertung unserer Kunden. Es zeigt, dass wir mit unserer Beratungsleistung und -qualität die hohen Anforderungen unserer Kunden erfüllen“, sagt Thomas Papez, Geschäftsführer der BestDrive Austria GmbH. „Aber darauf möchten wir uns nicht ausruhen! Zusätzlich zum aktuell laufenden Rebranding der Marken Profi Reifen und Reifen John zu BestDrive by Continental geben wir daher Vollgas, die Servicequalität in allen unseren Filialen auf einem hohen Niveau zu halten und zu steigern. Die Auszeichnung ist ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg.“ •

Alles Gute kommt von oben

Made in Austria, ausgezeichnet mit dem Best4Fleet Award und als effizientestes PV-Ladesystem ist NRGkick aus dem Hause DiniTech GmbH die mobile Ladeeinheit für Elektrofahrzeuge.

Text: Redaktion, Fotos: DiniTech GmbH

Mit NRGkick wird das Laden des E-Fahrzeugs besonders umweltfreundlich und wirtschaftlich. Die integrierte PVLadefunktion ermöglicht es, direkt mit selbst erzeugtem Solarstrom zu laden – ohne zusätzliche Hardware. Dadurch kann die Energie der Photovoltaikanlage optimal genutzt werden. Die intelligente Steuerung passt die Ladeleistung an die verfügbare PV-Energie an, sodass stets grüner Strom vom eigenen Dach genutzt wird.

Nachhaltig und effizient

Charging4Fleets – ausgezeichnete Lösung für Firmenfahrzeuge Best4Fleet Award 2024: So lautet das Ergebnis aus einer Umfrage unter 120 Flottenverantwortlichen aus Österreich. Es bietet ein umfassendes All-inclusive-Package, das Unternehmen stellt eine einfache und vollständig konfigurierbare Ladelösung für Elektrofahrzeugflotten bereit. Dieses Paket kombiniert innovative Hardware mit intelligenter Software und bringt zahlreiche Vorteile für Unternehmen mit sich: keine Installationskosten, präzise Abrechnung nach Leistung und die Flexibilität, überall laden zu können. Mit Charging4Fleets wird die Verwaltung von Ladekosten zum Kinderspiel, unabhängig davon, ob die Mitarbeiter ihre Fahrzeuge zu Hause, am Arbeitsplatz oder unterwegs aufladen.

Portal übertragen. Sollte die Verbindung zur Cloud einmal unterbrochen sein, wäre dies auch kein Problem. Die Daten werden lokal am NRGkick gespeichert und nach Wiederherstellung der Verbindung hochgeladen. Zentrales Element von Charging4Fleets ist das benutzerfreundliche Flottenportal. Hier können Unternehmen alle Ladevorgänge in Echtzeit überwachen, verwalten und die Abrechnung mühelos durchführen. Dies bietet nicht nur Transparenz, sondern ermöglicht es auch, die Ladeinfrastruktur optimal auszunutzen und Kosten effektiv zu steuern. Die Mitarbeiter können ihre Dienstfahrzeuge bequem zu Hause aufladen, während die Abrechnung der entstandenen Kosten automatisch und präzise über das System erfolgt. Nach Bestellung der NRGkicks wird die vorkonfigurierten Ladeeinheiten direkt zugesendet. Die Mitarbeiter erhalten diese einsatzbereiten Einheiten, die jeden Ladevorgang genau aufzeichnen und speichern.

Die Ladevorgänge werden in das Charging4FleetsPortal automatisch hochgeladen und können dort schnell und einfach verwaltet werden

Charging4Fleets – die Lösung für E-Firmenwagen

Der Schlüssel zur Einfachheit und Effizienz von Charging4Fleets liegt darin, dass jeder NRGkick bereits vorkonfiguriert ausgeliefert wird. Die flexiblen Wallboxen sind so konzipiert, dass sie jeden Ladevorgang detailliert aufzeichnen und speichern. Die gesammelten Ladedaten werden automatisch in das Charging4Fleets

NRGkick – die flexible Wallbox NRGkick wurde als Lademodul für zu Hause entwickelt, die bei Bedarf mitgenommen werden kann. Dank der kompakten und handlichen Bauweise ist NRGkick der ideale Begleiter für alle Ausfahrten und findet locker in jedem Kofferraum oder Frunk Platz. Die Ladeeinheit wurde dabei so designed, dass die maximale Leistung im minimalsten Gehäuse untergebracht ist. Durch die vielseitigen Steckeraufsätze ist ein Laden an jedem Ort, an jeder Steckdose und an jeder öffentlichen Ladesäule problemlos möglich. Dazu werden absolut keine zusätzlichen Kabel benötigt – ganz egal, ob bei einer Drehstromsteckdose, einer Schuko-Steckdose oder einer öffentlichen Ladesäule geladen werden soll. •

Die Wahl der passenden Hardware

Im zweiten Teil unserer Ratgeberserie rund um das Laden kümmert sich unser Gastautor Christian Rötzer um die entscheidenden Eckdaten zur Auswahl der Gerätschaften. Was es zu vermeiden gilt, was gefördert wird und was die Zukunft bringen wird.

Text: Ing. Mag. Christian Rötzer, Fotos: Rötzer, stock.adobe.com/AREE/Val Thoermer

Ladestationen sollten für die Nutzung in Unternehmen mit entsprechenden Authentifizierungsmöglichkeiten wie RFIDReader und einer Vorbereitung in der Hardware für die Nutzung von Plug-and-Charge ausgestattet sein. Bei zusätzlicher Nutzung durch Nicht-Firmenangehörige wie zum Beispiel Kunden ist ein Gerät mit Display-Ausführung von Vorteil. Hier kann durch ein erhöhtes Maß an Benutzerfreundlichkeit und die Möglichkeit zur Anzeige von dynamischen QR-Codes eine sichere Möglichkeit zur Bezahlung von Ladungen mit Kreditkarte ohne zusätzliches Terminal ermöglicht werden. Verschwiegen sollte aber nicht werden, dass Displays im Schnitt höheren Mängelaufwand verursachen, daher sind Displayboxen dort sinnvoll, wo meist diverse Nutzergruppen auftreten. Gemeint sind damit öffentlich zugängliche Ladepunkte wie etwa auf Besucherparkplätzen.

Nahtlose Verwaltung

Unbedingt prüfen, ob die geplante Software mit allen geplanten Backendbetreibern kompatibel ist.“

Christian Rötzer

Durch die Integration von firmeneigenen Systemen über eine API ermöglicht die Software eine nahtlose Verwaltung und Überwachung aller Ladevorgänge. Unternehmen können alle Verbräuche von Ladepunkten und Nutzern im Blick behalten und diese Daten sogar auf Abteilungen oder einzelne Personen aufschlüsseln, indem pro Nutzer Ladedaten exportiert werden. Klingt vielleicht etwas übertrieben, kann in Zukunft aber etwa für die THG-Quote interessant werden. Diese Realtime-Überwachung der Ladepunkte stellt jedenfalls sicher, dass diese stets nutzbar sind und ermöglicht es damit,

Wallbox-Hersteller bieten oftmals auch eigene Softwarelösungen an. Bei Compleo wird diese zum Beispiel eOperate genannt, bei KEBA dann KEContact, bei ALFEN Smart Charging Network und so weiter. Fast immer handelt es sich dabei um eine Lösung für Unternehmen, um ihre Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge effizient zu verwalten, und meist können mit diesen Plattformen auch Wallboxen anderer Hersteller verwaltet werden. Dennoch ist es empfehlenswert, größere Ladenetze eher über spezialisierte Ladestationsmanagementsoftware wie zum Beispiel be.ENERGISED (ehemals has.to.be) zu verwalten, genauso wie die Netze von Ionity, VW, Porsche etc. Übrigens, Stichwort be.ENERGISED: Das Radstädter Start-up has.to.be, welches für 250 Millionen Euro im Jahr 2021 an den amerikanischen Ladesäulenbetreiber verkauft wurde, war der bisher größte Start-up-Verkauf in Österreich!

Nutzungsstatistiken auszuwerten, um zu identifizieren, wo besonders häufig geladen wird, ebenso für diverse Auswertungen. Für Gäste, welche nicht kostenfrei laden dürfen, bietet eine Lösung mit Direct Payment per QRCode beziehungsweise Geräten (in Ladestation integrierte oder externe Bezahlstationen) mit Kreditkartenterminals einfache und effiziente Zahlungsoptionen. Zu beachten bei der QR-Methode: Es gibt statische QR-Codes, welch meist mit Aufkleber an der Ladesäule angebracht sind (mittelfristig nicht mehr gestattet lt. AFIR) und dynamische QR-Codes, welche sicherer sind. Die darüber verfügbare Leistung gibt er den Ladestationen und somit den Elektroautos frei. So wird die bestehende Gebäudeelektrik optimal fürs Laden genutzt beziehungsweise kann die Anschlussleistung eines Neubaus geringer ausgelegt werden. Das reduziert den Investitionsbedarf (z. B. für Trafohäuschen) erheblich!

Sollen neben AC- auch DC-Ladestationen an den Firmenstandorten bedacht werden?

Unter Berücksichtigung effektiver Ladevorgänge macht das in Teilen wohl Sinn und wird auch großzügig gefördert. So bietet Compleo aktuell DC-Ladestationen, welche sich durch eine integrierte Payment-Lösung auszeichnen. Sie sind zudem eichrechtlich geprüft und die Anforderungen der AFIR erfüllend.

Bei Lebensmittelketten, Möbelhäusern schon heute teilweise üblich: Gerade DC-Stationen werden über Vermarktungsplattformen wie e-Marketplace angeboten, welche nun auch Kreditkartenzahlung an öffentlichen Ladepunkten ermöglichen. Backendseitig wichtig ist die Abstimmung mit dem Payment Serviceprovider, wodurch Nutzern ein Belegserver für digitale Quittungen zur Verfügung gestellt werden kann oder jener des Backendproviders zur Wahl steht. Wichtig: Unbedingt prüfen, ob die geplante Software auch mit allen aktuell und vielleicht zukünftig geplanten Backendbetreibern kompatibel ist! Auch ist zu prüfen, inwiefern unterschiedliche Produkte und Hersteller untereinander kompatibel sind.

Welche Probleme gab und gibt es beim Thema eichrechtkonformes Payment?

Die meisten bekannten Ladestationshersteller verfügen über jahrelange Erfahrung bei der Bereitstellung eichrechtskonformer Ladeinfrastruktur. Nur durch die Aufnahme in die Baumusterprüfbescheinigung können nach heutiger Auffassung allen Anforderungen an eine eichrechtskonforme und verbraucherfreundliche Ad-Hoc-Bezahllösung entsprochen werden. So ist zum Beispiel sichergestellt, dass die geltenden Tarifdaten sicher in die Messkapsel übermittelt werden, welche damit Teil des dauerhaften Nachweises sind. Das sorgt für volle Preistransparenz und ist besonders nutzerfreundlich. Es wird empfohlen, darauf zu achten, dass das Payment-Terminal direkt als Teil der Baumusterprüfbescheinigung der Ladestation eingetragen ist.

Setzt die AFIR-Verordnung die richtigen Weichen, um diese Probleme zu beheben?

Metrologische Vorgaben und Eichrecht sind stets nationale Angelegenheiten und europäische Richtlinien wie die AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation – seit 13.04.2024 in Kraft getreten) können nur bedingt Weichen stellen. Vor diesem Hintergrund votieren viele Hersteller von Seiten der offiziellen Stellen für klarere, einheitliche Aussagen und Interpretationshilfen.

Förderungen & THG-Quote

Österreich bietet eine Vielzahl an Unterstützungen im Rahmen von Förderungen beziehungsweise der Nutzung der THG-Quote für Fahrzeuge & Ladestrom. Aufgrund der Informationsdichte und stetig ändernden Gegebenheiten empfehlen wir den direkten Kontakt von Experten zum Thema Förderung und THG-Quote. Als ein erster Ansprechpartner kann beispielsweise die Initiative klimaaktiv mobil über die möglichen Angebote aufklären. •

Teil1desRatgebersfindenSieininderAusgabe05/2024!

„Plug-and-charge“ und die Zukunft des Ladens

Im Zentrum der Innovationsbemühungen sollte wohl nicht die Entwicklung immer komplexerer Produkte stehen, sondern die Vereinfachung des Ladevorgangs für den Endnutzer. Ein Schlüsselelement in dieser Strategie ist unter anderem das Konzept des „Plug-and-charge“. Ziel ist es, das Laden an Ladestationen so unkompliziert wie möglich zu gestalten: ohne die Notwendigkeit von Bezahlkarten, ohne komplizierte Authentifizierungsprozesse und mit einer automatischen Abrechnung direkt nach dem Einstecken des Ladekabels. Kompliziertes Laden und die oft undurchsichtigen Bezahlstrukturen sind eine der Hindernisse für eine breite Akzeptanz der E-Mobilität. Daher kann es nur Ziel sein, diese Barrieren durch einfache und intuitive Ladevorgänge zu überwinden, um so die Massenakzeptanz von Elektrofahrzeugen voranzutreiben. Dies ist auch in Firmenfuhrparks ein wichtiger Puzzlestein.

Informationen im Bereich E-Ladeinfrastruktur & E-Mobilität sind unter anderem unter www.umweltförderung.at und www.klimaaktiv.at verfügbar.

Ein Ring der Möglichkeiten

Am 11. Oktober findet auch heuer die IMFS auf dem Salzburgring statt. Was es alles aus der Elektro-Welt zu sehen gibt.

Text: Roland Scharf, Fotos: IMFS

Die Idee, eine Veranstaltung gezielt auf die Wünsche von Firmen- und Flottenkunden zuzuschneiden, hat sich in den letzten Jahren als die richtige Herangehensweise herausgestellt. Und deswegen wird auch heuer getreu dem Motto „Feel – Drive – Talk“ die IMFS, die „Innovative Mobility for Future Salzburg“ nach dem bewährten Muster am 11. Oktober stattfinden: Auf dem Gelände des traditionsreichen Salzburgrings vor den Toren der Landeshauptstadt gibt es nicht nur eine große Ausstellung zahlreicher Fahrzeuge aus unterschiedlichsten Segmenten – bis hin zu Drohnen. Viele davon kann man vor Ort gleich auf dem mehr als vier Kilometer langen Rundkurs ausprobieren, frei von Tempolimits und nervigem Stoßverkehr. Das ist aber noch lang nicht alles.

Umfassende Themen

Zusätzlich sind auf dem weitläufigen Gelände des 1969 eröffneten Rings Anbieter von New-Mobility-Dienstleistungen und Start-ups vertreten, die ihre Neuheiten und Services präsentieren. Und als sinnvolle Ergänzung beschäftigen sich Experten der E-Branche in einer Fachvortragsreihe mit aktuellen Themen, die die Branche rund um Elektromobilität bewegt.

Geballte Information

Wann was passiert? Einlass ist um 8:30 Uhr, das Programm startet um 9:00. Die Möglichkeit, mit Fahrzeugen auf die Rennstrecke zu gehen, besteht von 9:00 bis 17:00 Uhr, auch die Fahrzeug- und Dienstleistungsausstellung ist über den gesamten Veranstaltungszeitraum zugänglich. Folgende Vorträge sind zudem geplant: Um 9:45 wird Prof. Dr. Maximilian Fichtner von der Universität Ulm über „Akkus der Zukunft und deren Auswirkungen auf unsere Mobilität“ referieren, um 10:20 Uhr beschäftigen sich DI (FH) Peter Dorfinger von Salzburg Research, DI (FH) Markus Schwarz von SIR und Hermann Häckl von Albus mit „Potenzial von Energiegemeinschaften“. „Fuhrpark und Förderungen“ lautet das Thema um 11:10, präsentiert von Marcella Kral vom ÖAMTC, Helmut-Klaus Schimany vom BVe und Nikolaus Mayerhofer von Aviloo. Um Punkt 12:00 Uhr gehen FH-Prof. Mag. Dr. Günther Grall von der FH Salzburg und Prof. Dr. Klaus Bengler von der TU München auf „Gegenwart und Zukunft der Akkutechnologie“ ein. Den Abschluss der Vortragsreihe bildet um 13:30 Uhr ein Einblick in das Euregio-Projekt: Wie nachhaltige Mobilitätslösungen für Tourismusregionen aussehen können. Vortragende: Florian Phleps vom ÖSV und Prof. Dr Kurt Luger von der Universität Salzburg. •

Wichtiges Element der IMFS seit jeher: Diskussionsforen und Fachvorträge; wieder möglich sind Testrunden auf dem Salzburgring

Neben Mobilitäts-Hubs auf dem Dach der Boxengasse referieren auch 2024 Experten der Elektrobranche über aktuelle Themen rund um Akkutechnologie und der Implementierung der Transformation in Firmenfuhrparks

Audi Q5 bietet eine digitale Bühne

Erstes SUV auf der neuen Verbrenner-Plattform, somit modernste Ausprägungen auf allen Ebenen.

Premium Platform Combustion: Für Verbrenner von Audi muss man sich diesen Namen als Basis merken. State-ofthe-Art sind hier unter anderem die Motorvarianten, aber auch die Infotainment-Möglichkeiten. Auf Wunsch besteht die Digital Stage nicht nur aus dem 11,9 Zoll großen Digital-Cockpit und dem 14,5 Zoll großen Touchscreen, wer schnell gelangweilte Beifahrer mitführt, gönnt ihnen ein eigenes Display in 10,9-Zoll-Größe. Spezielle Technologie stellt sicher, dass der Fahrer nicht vom dort Gezeigten abgelenkt wird. Ein 48-Volt-Bordnetz ist serienmäßig

Zu siebent im Nissan unterwegs

Beim Nissan Townstar Evalia Kombi finden nicht nur zwei weitere Sitze in Reihe drei auf Wunsch Platz, auch wurden die Schiebetüren verbreitert, damit diese gern genutzt werden. Knieraum? Klassenbestwert, so Nissan. Und selbst zu siebent bleiben 242 Liter Kofferraumvolumen unter dem Rollo über. Siebensitzer ab 39.570 Euro mit 130-PS-Turbobenziner.

an Bord. Sogar rein elektrisches Rangieren und Parken sind in begrenztem Rahmen möglich. Die Batterie dazu hat eine Kapazität von 1,7 kWh und wem das nicht elektrisch genug ist: Plugin-Hybride mit großer Batterie folgen demnächst. Ein Fakt zum Alltagsnutzen: Für mehr Flexibilität lässt sich die neue Rückbank verschieben und die Lehnen in der Neigung verstellen. Der Vorverkauf ist schon gestartet, die Fahrzeuge kommen im ersten Quartal 2025. Los geht es mit dem Q5 2.0 TFSI (204 PS, Frontantrieb) um 65.900 Euro und dem 2.0 TDI (204 PS, Allrad) ab 66.900 Euro.

Komfort für Profis

Eine komplett erneuerte Palette an leichten Nutzfahrzeugen bringt bei Peugeot nicht zuletzt ein AchtgangAutomatikgetriebe mit sich. Bisher war ein SechsgangSchaltgetriebe das Maß der Dinge, nun ist der Peugeot Boxer erstmals selbst für die Gangwahl verantwortlich – ein massiver Komfortgewinn für die Person am Steuer. Wer mit seinem Fahrzeug als Arbeitsgerät den Großteils des Tages unterwegs ist, wird das „AT8“ schätzen. Erhältlich ist es für den Boxer mit 2.2 Liter BlueHDI mit 140 bzw. 180 PS. Ein Antriebsstrang, der für seine Langlebigkeit bekannt und sowohl für Light Duty (Euro 6E) als auch für Heavy Duty (Euro VIE) für schwere Umrüstungen zugelassen ist. Mit 450 Newtonmetern werden 80 Newtonmeter mehr als beim bisherigen Schaltgetriebe erreicht. Laut Peugeot handelt es sich dabei um „das beste Drehmoment in diesem Segment“. Mit einem Hydraulikspeicher als Neuerung wird die Reaktionszeit des Getriebes verkürzt und ein reibungsloserer Betrieb des Start-Stopp-Systems ermöglicht. Der neue Boxer ist in zwei Radständen, zwei Längen und vier Aufbauten erhältlich.

Noch schnell zum Bonus

Bis zum 30. September gönnt Suzuki Kunden von S-Cross, Vitara, Across oder Swace einen „Jacques-Lemans“-Bonus, der im besten Fall 6.300 Euro beträgt. Eine Armbanduhr mit Hybromatic Uhrwerk, Edelstahl-Gehäuse, gehärtetem Crystexglas und Silikonband ist mit dabei. Bereits mehrmals haben die beiden Unternehmen kooperiert.

Der Buzz geht in die Verlängerung

Portfolio-Erweiterung bei Volkswagen Nutzfahrzeuge: Mit 25 Zentimeter Radstand-Plus bietet der ID. Buzz mehr Platz, der normal lange Cargo bekommt als Topversion einen Allradantrieb.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

Wer öffentlich fährt und auf den Bus wartet, hat keine hohen Ansprüche. Hauptsache, er bringt einen ans Ziel. Beim lang erwarteten ID. Buzz war das anders: Warum gibt es denn nicht mehr als fünf Sitzplätze, kann er nicht länger sein und warum steht kein Allradler bereit?

Raum für eine größere Batterie

Dass ein Nachschlag kommt, wurde bald angekündigt, nun ist er da. Beim ID. Buzz Pro mit langem Radstand werden nun serienmäßig sechs Sitze (2/2/2, letzte Sitzreihe herausnehmbar) geboten, sieben Sitze sind als Option anzukreuzen. Mit der Verlängerung um 250 Millimeter mehr Radstand (Gesamtlänge: 4.962 Millimeter) wird auch für mehr Gepäck Platz gemacht, darüber hinaus kann eine größere Batterie montiert werden. 86 kWh bedeuten 472 Kilometer als WLTP-Bestwert, mit der 79-kWh-Batterie im normal langen Modell sind es bis 461 Kilometer. Die Ladezeiten wurden bei allen ID. Buzz verkürzt, denn wo bisher 170 kW der Ladetopspeed waren, sind es nun 185 kW. Die große Batterie lädt mit maximal 200 kW. Somit bleiben die Ladezeiten ident, immer sind es weniger als 30 Minuten für die

Anhebung des State-of-Charge (SoC) von zehn auf 80 Prozent. Wovon alle Modelle betroffen sind, egal wie lang: Es gab ein großes Hard- und Software-Update. Schnellere Rechenleistung, intuitivere Menüführung sind zwei der herausragendsten Punkte. Dass der Touchscreen von zwölf auf 12,9 Zoll gewachsen ist, fällt für die meisten Menschen am Steuer kaum ins Gewicht. Die Anbindung des Sprachassistenten an Datenbanken à la Wikipedia und die Integration von ChatGPT fallen wohl eher ins Gewicht. Zur Serienausstattung zählen zwei Schiebetüren, Spurhalteund Notbremsassistent sowie die kabellose Smartphone-Einbindung.

Mehr Leistung: Cargo 4Motion

Während eine ebenso neue Version namens GTX dem ID. Buzz (in beiden Längen) ordentlich Leistung beschert, sind die 340 PS bei der Cargo-Version mit normalem Radstand ohne die Sportzutaten erhältlich. Als Cargo 4Motion steht das im Mittelpunkt, was wohl auch GTX-Käufer am meisten schätzen: Allradantrieb durch einen E-Motor an jeder Achse sowie 1,8 Tonnen Anhängelast. Preise für diesen Zwei- beziehungsweise Dreisitzer wurden noch keine genannt. •

Limonengelb, kombiniert mit Candy Weiß, ist wie alle Zweifarboptionen eine teure Sache – Monosilber wäre kostenfrei; neu ist ein 12,9-ZollTouchscreen; ganz hinten gibt es noch zwei Sitzplätze; Reihe drei ist herausnehmbar

VW Nfz

ID. Buzz Testmodell: Pro, langer Radstand Ausblick: Cargo 4Motion

Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 560 Nm340 PS (250 kW) | 560 Nm 0–100 km/h | Vmax7,9 s | 160 km/hk. A. | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad1-Gang aut. | Allrad Reichweite | Batterie472 km | 86 kWh432 km | 79 kWh Ø-Verbrauch20,1–23,3 kWh/100 km k. A.

Laden AC 11 kW, 7,5 h (0–100 %) k. A.

Laden DC 200 kW, <30 min (10–80 %)185 kW, <30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 1.340–1.878 l | 598 kg3,9 m3 | k. A.

Basispreis | NoVA54.656 € (exkl.) | 0 %k. A. | 0 %

Das gefällt uns: größere Batterie bringt höhere Ladeleistung

Das vermissen wir: Infos zur neuen 59-kWh-Einstiegsversion

Die Alternativen: Mercedes EQV; Stellantis-Vans kaum vergleichbar Werksangaben (WLTP)

Der unerwartete Hit

Anschluss finden an die Erfolge der ersten Generation: So etwa lautet das Ziel des Importeurs beim frisch gelifteten Nissan Qashqai. Nach wie vor wird er in Sunderland/UK produziert.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Nissan

Die Vorstellung des re-designten Nissan Qashqai erfolgte im höchsten Flughafen-Tower Europas in Schwechat. Das Modell soll abheben, analog zur ersten Generation, die 2007 auszog, den anderen vorzumachen, wie man ein KompaktSUV ohne Offroad-Look auf die Räder stellt. Doch heute gibt es rund 50 Mitbewerber, die Lage ist anders.

Luxusambiente möglich

Der im UK produzierte Japaner hat an Präsenz gewonnen, die schuppenartig gestylte Front soll an SamuraiRüstungen erinnern. Neu ist das Tagfahrlicht aus fünf kleinen Linsen unter dem Hauptscheinwerfer, geschickt in die Optik integriert. Je nach Ausstattung sieht man erstmals sequenzielle Abbiegelichter beim Blinken. Interessant ist das Schlechtwetterlicht, das Nebelleuchten überflüssig macht. Auch die Heckleuchten, ebenso mit animierten Blinkern, wurden aufgefrischt. Premiere: Dem Modell wurde eine sportliche Ausstattungslinie spendiert, N-Design umfasst Seitenschutz- und Radlauf-

verkleidungen sowie den größten Teil der Stoßfänger in Wagenfarbe. 20-Zöller gehören ebenso dazu und sind wohl einer der Hauptgründe für potenzielle Käufer. Wie bei N-Design findet sich bei Tekna+ im Innenraum edles Alcantara, mit dem der Qashqai richtig luxuriös wirkt. Wir fanden das Ambiente ganz schön gelungen. Vor allem, dass sich das Alcantara auf der Mittelkonsole weit nach hinten und auch unten zieht, findet man so bei anderen Fahrzeugen dieser Preisklasse nicht wirklich.

First Edition besonders günstig Weltweit wurden bisher 4,2 Millionen Exemplare abgesetzt, in Österreich waren es etwa 50.000 Autos. Die anfängliche Unsicherheit des Importeurs wich rasch dem Erfolg. Mehr als doppelt so viele Autos wie gedacht konnten verkauft werden. 2.000 Einheiten pro Jahr sollen mit dem frisch gemachten Qashqai möglich sein.

Start als „First Edition“ (140 PS, Mildhybrid) um 30.990 Euro, Topmodell e-Power (190 PS, Hybrid) Tekna+ um 49.090 Euro. •

Neue Linie N-Design: sportlicher Look, schickes Ambiente; nach wie vor gibt es zahlreiche Knöpfe, der Around View Monitor kann eine „gläserne Motorhaube“ darstellen; die erste Fahrt im 158-PS-Mildyhbrid war WLTP-nah: 7 statt 6,9 Liter

Performance trifft Reichweite

Ab sofort gibt es beim noch taufrischen VW ID.7 neue sportliche GTX-Speerspitzen und eine Pro-S-Variante mit mehr als 700 Kilometern Reichweite. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Volkswagen

Es geht derzeit Schlag auf Schlag bei den Elektromodellen von Volkswagen, sowohl beim ID. Buzz (Seite 34) als auch beim ID.7 werden sportliche Allrad-Varianten namens GTX sowie größere Akkus für mehr Reichweite nachgereicht. Sowohl ID.7 Limousine als auch Tourer sind als GTX 4Motion zu haben, von den sportlichen Qualitäten konnten wir uns erste Eindrücke verschaffen. Mussten sich die Modelle bisher mit 286 PS begnügen, bringt es der Sportler der Familie auf deren 340, was sich entsprechend auf die Beschleunigung auswirkt. 5,4 beziehungsweise 5,5 Sekunden beim Tourer sind eine Ansage, entsprechend flott geht’s in jeder Lebenslage vorwärts.

Allrad und größerer Akku

Der Allradantrieb wird durch einen zweiten E-Motor an der Vorderachse realisiert, Traktionsprobleme kennt der GTX daher keine. Dank des optionalen DCC-Fahrwerks lässt es sich trotz aller Sportlichkeit auch sehr komfortabel Dahingleiten. Der Akku wurde aufgestockt, statt 77 kWh wie beim Basismodell gibt es nun 86 kWh, was trotz des etwas höheren Verbrauchs weiter Reichweiten bis zu 594 Kilometern (584 beim Tourer) nach WLTP ermöglicht. Top auch die verbesserte Ladegeschwindigkeit, am DC-Schnelllader sind 200 kW

möglich, nach nur 26 Minuten ist der Akku von zehn auf 80 Prozent geladen. Optisch zeichnen den GTX spezielle Tagfahrlichter, ein beleuchtetes Logo am Heck und ein sportliches Interieur aus. Während die ID.7 Limousine in abgewandelter Form auch in China gebaut und in den USA gelauncht wird, ist der Tourer für Europa gemacht, in Österreich sollen neun von 10 ID.7 mit Kombiheck ausgeliefert werden.

GTX ab 59.908 Euro netto Preislich liegt der GTX in empfehlenswerter Business-Variante mit 59.908 Euro netto ziemlich genau 10.000 Euro über dem Basismodell, bringt dafür aber schon viel Ausstattung mit. Der Tourer-Aufpreis hält sich mit 600 Euro netto in Grenzen. Wer auf maximale Reichweite statt Sportlichkeit setzt, der bekommt den ID.7 Pro S mit der neuen 86 kWh Batterie und einer Reichweite bis zu 707 Kilometern (689 beim Tourer) ab 53.325 Euro netto. •

Während der ID.7 GTX auf Performance und Allradantrieb setzt, knackt der Pro S sogar die 700-Kilometer-Reichweite nach WLTP; der Tourer-Anteil wird in Österreich bei 90 Prozent liegen

VW ID.7 Tourer Pro S 210 kW Business GTX 4Motion 250

Business Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 545 Nm340

(250

| k. A. 0–100 km/h | Vmax6,7 s | 160 km/h5,5 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad1-Gang aut. | Allrad Reichweite | Batterie689 km | 86 kWh584 km | 86 kWh Ø-Verbrauch WLTP14,0 kWh/100 km16,6 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 9:00 h (0–100 %)11 kW, 9:00 h (0–100 %)

Laden DC 200 kW, 26 min (10–80 %)200 kW, 26 min (10–80 %) Kofferraum | Zuladung 605–1.714 l | 461 kg605–1.714 l | 561 kg

Basispreis | NoVA53.992 € (exkl.) | 0 %60.575 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Platz

Das vermissen wir: mehr haptische Tasten

Die Alternativen: Audi A6 e-tron, BMW i5 Touring Werksangaben (WLTP)

Vorteil Elektro

Die Hybridversion des neuen Peugeot 3008 zeigte sich auf ersten Testkilometern gelungen, als Firmenauto wird sie gegen die dank Vorsteuerabzug preisgleiche E-Variante aber das Nachsehen haben.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Peugeot

Stellantis hat zwar richtig viele Marken im Konzern, während die Technik oftmals nahezu ident ist, darf man sich über eine optisch eigenständige Identität freuen. So ist Peugeot in den letzten Jahren in Richtung Premium gewandert, unterstrichen durch ein mitunter gewagtes, aber immer cooles Design. Das ist beim neuen 3008 nicht anders, sowohl die Front- als auch die Heckpartie sind eigenständig und ein Hingucker.

Elektro- und Verbrennerplattform

Während andere Hersteller auf eigene Elektro-Plattformen setzen, geht Stellantis den Weg, diese sowohl für Elektro- als auch Verbrenner-Modelle zu nutzen. Im Fall des neuen 3008 gibt es also neben dem vollelektrischen mit künftig bis zu 700 Kilometern auch eine Hybridversion, die am Ende des Tages auch die meistverkaufte sein wird. Und mit der haben wir bereits erste Kilometer gesammelt. Es handelt sich dabei um einen Mild-Hybrid, bei der die Unterstützung des Verbrennungsmotors und nicht elektrisches Fahren im Fokus steht.

Preislich gleichauf

Im Grundsatz handelt es sich beim Triebwerk um jenen 1,2-Liter-Benziner, der auch im Alfa Romeo Tonale zum Einsatz kommt und uns in unserem Test keine Jubelschreie ausstoßen ließ. Erfreulicherweise zeigt sich der Dreizylinder im 3008 in überarbeiteter Form und Frische, leistet sechs PS mehr und bildet eine gute Symbiose mit dem Kompakt-SUV. Der Motor wirkt nie überfordert, 10,2 Sekunden auf 100 km/h können sich ebenfalls sehen lassen. Was für Private interessant ist, wird bei Firmen selten zum Einsatz kommen, denn wenn man vom elektrischen e-3008 die Vorsteuer abzieht, landet man bei netto 40.375 Euro und damit nur unwesentlich über den 39.330 Euro des HybridModells. •

Peugeot 3008 Hybrid: 3008 136 E-DCS6 Elektro: E-3008 73 kWh

Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 230 Nm210 PS (157 kW) | 345 Nm

0–100 km/h | Vmax10,2 s | 201 km/h8,8 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie– | 0,43 kWh 527 km | 73 kWh

Ø-Verbrauch | CO2 5,5 l S | 124 g/km16,7 kWh/100 km

Laden AC – 11 kW, 4:50 h (0–100 %)

Laden DC – 100 kW, 30 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 520–1.480 l | 526 kg520–1.480 l | 532 kg

Basispreis | NoVA39.330 € (inkl.) | 5 %40.375 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Material- und Verarbeitungsqualität, Reichweite

Das vermissen wir: schnelleres DC-Laden

Die Alternativen: Renault Scenic, Opel Grandland, VW ID.4, Kia Sportage Werksangaben (WLTP)

Optisch ähneln sich die Hybridversion und der vollelektrische 3008 nur in wenigen Details, auch der Kofferraum ist mit 520 bis 1.480 Litern ident

Startschuss für den E-3008

Neben der Hybridversion ist auch der neue Peugeot E-3008 ab sofort im Handel verfügbar. Für Schlagzeilen hat bereits letztes Jahr die Version mit größerer Batterie gesorgt, schließlich soll diese die magische Reichweitengrenze von 700 Kilometern nach WLTP knacken. Die Long-Range-Variante kommt allerdings erst 2025 auf den Markt, die Bestellbücher sollen demnächst geöffnet werden. Bereits jetzt zu haben ist der e-3008 mit der 73 kWh großen Batterie, die es auf eine WLTP-Reichweite von immerhin 527 Kilometer bringt. Die Netto-Preise starten bei 40.375 Euro und liegen damit nur rund 1.000 Euro über dem Hybridmodell. Demnächst wird es übrigens auch noch eine Dual-Motor-Allradversion geben, auch hier dürften die Details und der Bestellstart in Kürze feststehen. Nach der ersten Ausfahrt meines Kollegen Severin Karl (Bericht in electric WOW #1/2024) ist das Package durchaus gelungen, einzig das etwas harte Fahrwerk und die synthetische Lenkung wurden kritisiert. Was der neue Peugeot E-3008 in der Praxis taugt, wird ein ausführlicherer Test zeigen, den wir natürlich in der FLOTTE präsentieren.

Schwäbischer Marathonläufer

Die E-Klasse von Mercedes war einst die wichtigste Säule im Modellprogramm, dann kamen die SUV. Wir haben uns den Limousinen-Klassiker mit Stern näher angesehen.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

So eine E-Klasse-Limousine vermittelt einfach ein vertrautes Gefühl, vielleicht auch deshalb, da sie einmal DAS Taxi schlechthin war. Die E-Klasse ist jedenfalls seit Jahrzehnten ein Zeichen für Beständigkeit, für Luxus, aber nicht in ausuferndem Maße. Durch den SUVBoom musste vor allem die Limousine Federn lassen, in Westeuropa sind die Stufenheckler beinahe eine aussterbende Spezies. Trotzdem oder gerade deshalb haben wir uns die E-Klasse in den Testfuhrpark geholt. Und dabei schnell festgestellt, dass das Konzept alles andere als von gestern ist.

Unter fünf Liter Verbrauch

Auch wenn aktuell vieles elektrifiziert oder zumindest hybridisiert wird, es gibt ihn noch, den vor nicht allzu langer Zeit heiß geliebten Dieselmotor. In unserem 220 d 4Matic werkelt ein Vierzylinder mit zwei Liter Hubraum und 197 PS. Und der hat ausreichend Power, um die BenzLimo in 7,8 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen und 234 km/h Spitze zu laufen. In Verbindung mit der 9-Gang-Automatik und 440 Newtonmeter Drehmoment ist in jeder Lebenslage genügend Vortrieb vorhanden, Traktionsprobleme sind dank 4Matic-Allradantrieb kein Thema.

Thema ist dafür der Spritverbrauch. Wir waren jedenfalls echt überrascht, wie sparsam sich die knapp fünf Meter lange E-Klasse bewegen lässt. Die werksseitig angegeben 4,9 Liter sind durchaus realistisch, teilweise haben wir sogar mit 4,5 Litern das Auslangen gefunden. Und wenn der Bordcomputer vollgetankt über 1.300 Kilometer Reichweite anzeigt, hat das auch was.

„Feind“ in der eigenen Modellreihe An Platz für bis fünf Passagiere mangelt es auch nicht, der Kofferraum ist mit 540 Litern auch nicht zu verachten. So ganz ohne Kritik kommt die E-Klasse dann aber doch nicht davon. Zum einen sind die Touch-Schalter am Lenkrad mühsam zu bedienen und müssen oft mehrmals gedrückt werden, bevor die jeweilige Funktion ausgeführt wird. Und auch wenn es an den Materialien im Innenraum nichts zu kritisieren gibt, so knarzt es dort und da im Gebälk, etwa bei den Tasten unter dem Touchscreen. Mit einem Startpreis von knapp 70.000 Euro ist der 220 d 4Matic freilich kein Schnäppchen. Und trotz aller Vorzüge keine Empfehlung. Denn der 300 de 4Matic Plug-in-Hybrid mit über 100 Kilometer E-Reichweite kostet auf den Cent genau gleich viel und kann noch sparsamer sein. •

Mit knapp fünf Meter Länge ist die E-Klasse eine stattliche Limousine mit niedrigem Verbrauch, auch das Platzangebot weiß zu überzeugen

Mercedes-Benz E-Klasse Limousine Flotten-Tipp: 300 de 4MATIC

Testmodell: 220 d 4MATIC Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 440 Nm197 PS (145 kW) | 440 Nm 0–100 km/h | Vmax6,6 s | 233 km/h7,8 s | 234 km/h

Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Allrad9-Gang aut. | Allrad E-Reichweite | Batterie108 km | 19,53 kWh – | –

Ø-Verbrauch | CO2 0,5 l D | 12 g/km4,9 l D | 129 g/km

Laden AC 11 kW, 1:55 h (0–100 %)–Laden DC 55 kW, 20 min (10–80 %) –

Kofferraum | Zuladung 370 l | 570 kg540 l | 625 kg

Basispreis | NoVA69.958 € (inkl.) | 0 %69.958 € (inkl.) | 5 %

Das gefällt uns: Verbrauch, Reichweite, Komfort, Platzangebot

Das vermissen wir: bessere Lenkradtasten

Die Alternativen: Audi A6, BMW 5er, Volvo S90

Werksangaben (WLTP)

Entdeckungsreisen

Der Ford Explorer entstammt der Kooperation mit VW, geht optisch aber eigene Wege. In Sachen Bedienung wird die Verwandtschaft spürbar. Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

War Ford vor einigen Jahren in Sachen E-Mobilität noch zögerlich unterwegs, holt der deutschamerikanische Konzern nun flott auf. Nach dem Mustang Mach-E steht mit dem kompakteren vollelektrischen Explorer das nächste Modell in der Pipeline, die FLOTTE zählt zu den ersten heimischen Medien, die das Auto intensiv testen konnten. Die Optik darf jedenfalls als gelungen bezeichnet werden, egal aus welcher Perspektive, der Explorer wirkt bullig und steht satt auf der Straße. Dass Ford nicht nur bei Nutzfahrzeugen mit Volkswagen zusammenarbeitet, ist ihm äußerlich jedenfalls bei keiner Linie anzusehen.

Ergonomische Patzer

Nimmt man hinter dem Lenkrad Platz, ist die Verwandtschaft dann doch nicht zu leugnen, leider fällt das ausgerechnet durch zwei negative Eigenschaften auf. So hat Ford die Unsitte von zwei Fensterhebern für vier Fenster – man muss zwischen vorn und hinten umschalten – ebenso übernommen wie die unsäglichen Touch-Tasten am Lenkrad, die oft erst beim zweiten oder gar dritten Drücken das tun, was man will. Infotainment und Navigation kommen indes aus der Feder von Ford, das System ist schnell, wenngleich die Untermenüs nicht immer gleich zu finden sind und es mehrere Klicks braucht, bis etwa der

nervige, von der EU vorgeschriebene Geschwindigkeitswarner deaktiviert ist. Besonderer Clou des hoch-formatigen Touchscreens ist die Möglichkeit, diesen in der Neigung zu verstellen, in steiler Position wird dahinter ein Fach zugänglich. Das Platzangebot ist O. K., auch im Fond, der Kofferraum fasst 450 bis 1.422 Liter.

Hohe Reichweite, attraktive Preise

Die netto 77 kWh große Batterie ermöglicht eine WLTP-Reichweite von stattlichen 602 Kilometern, auf unserer gemischten Testrunde kamen wir auf rund 520 Kilometer, basierend auf einem Testverbrauch von 14,7 kWh. An der AC-Wallbox mit elf kW ist der Akku in rund 7,5 Stunden voll, am Schnelllader mit 135 kW dauert es 28 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Die Preisliste startet bei 39.825 Euro für den Hecktriebler, der Allradler ist knapp 4.000 Euro teurer (alle Preise netto). Für 36.575 Euro kommt Ende 2024 ein Modell mit kleinem Akku. •

Das Design des Ford Explorer gefällt ebenso wie das Platzangebot; besonderer Clou ist der große, in der Neigung verstellbare Touchscreen, hinter dem sich ein verstecktes Fach befindet

Ford Explorer EV Allrad: Extended Range AWD 79 kWh

Testauto: Extended Range RWD 77 kWh

Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 545 Nm340 PS (250 kW) | 134+545

0–100 km/h | Vmax6,4 s | 180 km/h5,3 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad1-Gang aut. | Hinterrad

Reichweite | Batterie566 km | 79 kWh602 km | 77 kWh

Ø-Verbrauch WLTP15,7 kWh/100 km13,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 5:21 h (10–80 %)11 kW, 5:25 h (10–80 %)

Laden DC 185 kW, 26 min (10–80 %)135 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 445–1.417 l | 573 kg450–1.422 l | 585 kg

Basispreis | NoVA43.742 € (exkl.) | 0 %39.825 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Design, Verarbeitung, Reichweite, Fahrleistungen

Das vermissen wir: die Bedienergonomie von Ford

Die Alternativen: VW ID.4, BYD Atto 3, Renault Scenic, Volvo C40 Werksangaben (WLTP)

Auf die Berg fahr i gern!

Auf der vergangenen Etappe durfte sich der Toyota bZ4X besonderen Herausforderungen stellen, der Japaner musste nicht nur einen Südtirol-Trip, sondern auch das Stilfser Joch meistern.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Eines der größten Argumente der Anti-E-Auto-Fraktion ist und bleibt die Reichweite. Schließlich müsse man ja auch – vermutlich aber nicht öfter als ein oder zwei Mal jährlich – die Urlaubsfahrt absolvieren. Und eine solche haben wir im Sommer bewältigt und sind mit dem DauertestToyota nach Südtirol gefahren. Bei der Hinfahrt haben wir uns für die zwar zeitlich längere, aber kilometermäßig kürzere und landschaftsmäßig reizvollere Route über Osttirol entschieden, mit zwei Ladestopps.

Keine Angst vorm Stau

Der Durchschnittsverbrauch pendelte sich bei rund 18 kWh ein, auch die Autobahnfahrt änderte daran nicht viel, um die 300 Kilometer sind drinnen. Auf dem Weg zur italienischen Grenze gerieten wir dann in einen Stau, ein Ausweichen ist dort nicht möglich und so warteten wir die Sperre nach einem Unfall ab. Bevor nun jemand Sorgenfalten im Hinblick auf Klimaanlage, Stau und Reichweite bekommt, ein E-Auto benötigt im Stand mit Klimatisierung unter zwei Kilowattstunden und somit deutlich weniger als ein Verbrenner, dessen Motor permanent laufen muss, will man die Klimaanlage nutzen.

Hohe Effizienz, niedriger(er) Preis

Etwas zu vorsichtig zeigt sich der adaptive Tempomat, der selbst bei leichten Autobahnkurven immer wieder zu bremsen beginnt. Umso erfreulicher, dass man zum normalen Tempomaten wechseln kann, der je nach Verkehrssituation ohnedies der angenehmere ist. Angenehmer war für uns auch die stärkere der zwei Rekuperationsstufen, die zwar kein One-Pedal-Fahren ermöglicht, aber dennoch in fast allen Situationen ideal ist. So auch bei der Fahrt aufs berühmte Stilfser Joch, wo wir uns bis auf 2.760 Meter nach oben geschlängelt haben. 61,9 kWh Schnitt zeigte der zuvor im Tal zurückgesetzte Bordcomputer an! Die große Überraschung folgte dann nach der Bergabfahrt auf derselben Pass-Seite. Der Schnitt lag mit 16,1 kWh sogar unter jenem der gesamten Testdistanz und ist Beweis, wie gut die Rekuperation funktioniert und was sie tatsächlich bringt. Erfreulich: Toyota hat kürzlich die Preise des bZ4X massiv gesenkt. So kostet das Basismodell –alle Preise netto – nur noch 35.825 statt bisher 42.742 Euro, unser Testwagen in Executive-Ausstattung 40.825 statt 49.942 Euro. Womit er sich einen Platz auf der Fuhrpark-Shoppinglist absolut verdient hat. •

Im Juli ging es für den DauertestToyota nach Südtirol, dabei wurde auch das berühmte Stilfser Joch unter die Räder genommen, mit einem überraschend niedrigen Durchschnittsverbrauch

Toyota bZ4X 2WD Flotten-Tipp: Basis

Testmodell: Comfort Executive Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 266 Nm204 PS (150 kW) | 266 Nm 0–100 km/h | Vmax7,5 s | 160 km/h7,5 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie513 km | 71,4 kWh446 km | 71,4 kWh Ø-Verbrauch14,4 kWh/100 km16,9 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 6 h (0–100 %)11 kW, 6 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 30 min (10–80 %)150 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 410–452 l | 495 kg410–452 l | 495 kg

Basispreis | NoVA35.825 € (exkl.) | 0 %40.825 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: sehr effiziente Rekuperation, Preis-/Leistungsverhältnis

Das vermissen wir: mitunter schnelleres DC-Laden

Die Alternativen: Mercedes EQB, Subaru Solterra, BMW iX3 Werksangaben (WLTP)

Rouge et Noir

Auch wenn sich der farblich zum Auto passende Titel aufs Roulette bezieht, ein Glücksspiel ist der neue elektrische Renault Scenic keinesfalls, die Franzosen treffen damit voll ins Schwarze.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Sie erinnern sich vermutlich noch an den ersten Renault Scenic, damals noch Megane Scenic. Er hat 1996 die erfolgreiche Ära der Minivans eingeläutet und war damals ein echter Verkaufsknaller. Über vier Generationen hinweg gingen die Verkaufszahlen langsam, aber stetig nach unten, die Kunden fahren heutzutage auf SUV aller Größen ab. Da der Kunde auch bei Renault König ist, wurde die neue Scenic-Generation – nun ohne Accents – SUVig. Und auch gleich vollelektrisch.

Bedienung und Verarbeitung top Zurück zum Renault Scenic E-Tech Electric. Was die Designer unter der Leitung von Laurens van den Acker aktuell auf die Räder zaubern, weiß einfach zu gefallen. Der Scenic strahlt Robustheit und Hochwertigkeit nicht nur aus, sondern liefert auch in Sachen Qualität, was bei den Franzosen früher nicht immer der Fall war. Hinterm Lenkrad Platz genommen wirkt das Cockpit sehr aufgeräumt, die Klimasteuerung wird unter dem Touchscreen mit echten Tasten gere-

gelt, auch die Lenkradtasten haben einen gute Druckpunkt. Top: Die Taste links vom Lenkrad, die mit zwei Klicks alle ungewünschten Assistenten personalisiert ausschaltet. Das Platzangebot ist vorn wie hinten großzügig, der Kofferraum schluckt ordentliche 545 bis 1.670 Liter.

Um die 500 Kilometer Reichweite Renault bietet zwei Leistungs- beziehungsweise Batterie-Varianten des Elektro-Scenic, eine mit 170 PS und einer WLTP-Reichweite von 430 Kilometern und eine – unser Testauto –mit 218 PS und 625 Kilometer Reichweite. Basierend auf der Akkugröße von 87 kW und einem Verbrauch auf unserer Testrunde von 14,1 kWh liegt die Reichweite bei rund 600 Kilometern, im normalen Alltagsbetrieb bei 17,5 kWh kommt man rund 500 Kilometer weit. Geladen wird bis zu 22 kW an einer Wechselstrom-Wallbox, am Schnelllader sind es maximal 150 kW, von 15 auf 80 Prozent in 37 Minuten. Preislich zeigt man sich geerdet, los geht’s bei netto 34.908 Euro, die größere Batterie gibt’s ab 40.742 Euro. •

Das Design weiß beim Renault Scenic E-Tech Electric ebenso zu gefallen wie das Platzangebot, die Reichweite und der Preis; das Glasdach dimmt per Knopfdruck ab

Renault Scenic E-Tech Electric

Flotten-Tipp: Evolution 170 PS comfort range

Testmodell: Iconic 220 PS long range

Leistung | Drehmoment 170 PS (125 kW) | 280 Nm218 PS (160 kW) | 300 Nm 0–100 km/h | Vmax8,6 s | 150 km/h7,9 s | 170 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad1-Gang aut. | Vorderrad Reichweite | Batterie430 km | 60 kWh625 km | 87 kWh Ø-Verbrauch WLTP16,3 kWh/100 km16,8 kWh/100 km

Laden AC 22 kW, 3:15 h (0–100 %)22 kW, 5:00 h (0–100 %)

Laden DC 130 kW, 32 min (15–80 %)150 kW, 37 min (15–80 %)

Kofferraum | Zuladung 545–1.670 l | 593 kg545–1.670 l | 599 kg

Basispreis | NoVA34.908 € (exkl.) | 0 %43.658 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Reichweite, 22 kW AC, Qualität, Ergonomie, Design Das vermissen wir: einen Frunk (vorderer Kofferraum)

Die Alternativen: Audi Q4 e-tron, BMW iX1, Peugeot e-3008, Tesla Model Y Werksangaben (WLTP)

Steife Brise statt laues Lüfterl

Seit Jahrzehnten gilt der VW Passat Variant als einer der typischsten Firmenwagen schlechthin. Ob er das auch in neuer Auflage schafft, gilt es herauszufinden. Denn so groß, komfortabel und zugleich kostenintensiv war der Wolfsburger noch nie.

Text & Fotos: Roland Scharf

Man kann sich das heute gar nicht mehr vorstellen:

Früher einmal, da gab es vom VW Passat ein Schrägheck, eine Limousine, sogar ein zweitüriges Coupé und natürlich auch den Variant. Später dann einmal die Flachdachversion namens CC, doch von all dem ist mittlerweile nur mehr der Kombi übrig geblieben. Wer Passat sagt, meint heutzutage automatisch Variant, wobei das jetzt nicht sonderlich tragisch ist. Außer Pensionisten und Verkehrspolizisten fuhr eigentlich eh niemand die Limousine, wobei auch der Ladepassat seinen Auftritt gründlich den modernen Zeiten anpasste. Die Idee des steilen Hecks und des pragmatischen Zugangs ist passé. Wer jeden Tag einen Kühlschrank transportiert, muss jetzt also stark sein.

Große neue Welt

Passat neu bedeutet nämlich: Man strebt nach höherem, schickerem, was sich zum einen an der neuen Designsprache zeigt, die sich vor allem an einer schrägeren Heckscheibe äußert. Und zum anderen an den Abmessungen: Mit 4,92 Meter Länge überragt die neunte Generation seinen Vorgänger um stattliche 15

Zentimeter. Auch der Radstand legte deutlich zu, womit man übrigens an der maximalen Ausbaustufe des Modularen Querbaukastens angekommen ist. Mehr geht also nicht, wobei: Mehr muss auch nicht sein, denn die Platzverhältnisse im Fond sind genauso üppig wie der Kofferraum. Dieser liegt mit 690 bis maximal 1.920 Litern übrigens haargenau auf dem gleichen Niveau wie jener des Škoda Superb, der sich ebenfalls der maximalen Ausbaustufe des MQB bedient. Scheinbar wollte man hier zumindest gleich gut sein, denn von unten setzte sich der neue Octavia ziemlich perfekt in die Nische, die bislang der Passat verwaltete, es blieb dem VW also nichts anderes übrig, als kräftig zuzulegen.

Was sich deutlich geändert hat, ist die reduzierte Variantenvielfalt. Es gibt zum Beispiel kein Schaltgetriebe mehr und wer Allradantrieb haben möchte, muss automatisch zum Top-Diesel mit 193 PS für mindestens 56.690 Euro greifen. Wir bleiben realistischer und schnappten uns die 150-PS-Variante, die in Summe ihrer Eigenschaften als souveräner Alltagsbegleiter gelten kann. Und tatsächlich: Leistung ist immer ausreichend vorhanden, das DSG-Getriebe arbeitet flink und exakt und auch beim Über-

holen kann man nicht wirklich sagen, dass einem Power fehlt, zumal sich der Verbrauch mit weniger als sechs Liter auf tadellosem Niveau befindet. Schließlich liegt das Leergewicht des von uns getesteten Passat bei gut 1.700 Kilogramm. Nachdem der CW-Wert aber von 0,31 auf 0,25 deutlich gesenkt werden konnte, ergibt das ausreichend Effizienz, um aus den 66 Litern im Tank etwas mehr als 1.100 Kilometer Reichweite rauszuquetschen – Chapeau!

Lernkurven

Eine angenehme Begleiterscheinung des geringen Luftwiderstandswerts ist natürlich das niedrige Geräuschniveau. Generell reist es sich äußerst bequem in Wolfsburgs Business-Klasse. Die Sitze sind VW-typisch erste Sahne, groß geformt und gut geschnitten und ergeben mit der angenehmen Sitzposition eine gute Kombination, die einen nicht so schnell ermüden lässt. Ungewohnt nur das ziemlich tiefe Niveau der Sitzfläche, was man vor allem beim Aussteigen bemerkt. Aber der große Vorteil des niedrigen

Wer Allradantrieb möchte, muss automatisch zum TopDiesel mit 193 PS für mindestens 56.690 Euro greifen.“

Schwerpunkts ist natürlich, dass es zugleich keine PassatGeneration bislang gab, die nicht nur so komfortabel, sondern auch so agil zu fahren ist. Natürlich hat die von uns getestete R-Line-Variante eine straffere Abstimmung, aber grundsätzlich liegt der VW weitgehend neutral, agiert direkt auf Lenkbefehle und bleibt auch bei Lastwechsel stoisch ruhig. Und es spricht ja wirklich nichts dagegen, dass ein Auto, mit dem man viel und beruflich unterwegs ist, auch Spaß machen darf, oder? Wie gut, dass das auch auf die Ergonomie zutrifft. Hier hat VW definitiv aus den Fehlern der letzten Jahre gelernt, was sich vor allem an zwei Dingen festmachen lässt: Zum einen, dass das Lenkrad endlich wieder über echte Knöpfe anstelle der mühsamen Touchfelder verfügt, was die Bedienung mehr als nur vereinfacht. Und zweitens, dass das Infotainmentsystem fehlerfrei arbeitet und absolut logisch aufgebaut ist. Alles wirkt intuitiv angeordnet und Ablagen gibt es ebenso sonder Zahl, die volle Punktezahl in diesem Kapitel ist dem Passat also sicher.

Knappe Kalkulationen

Natürlich hat das alles seinen Preis. Während die 150-PS-Diesel bei 52.990 Euro anfangen, liegt der von uns getestete R-Line schon bei schlanken 57.790 Euro. Natürlich bekommt man hier eine Menge Auto mit einem wahren Bündel an Talenten, viel Platz, Komfort, Sportlichkeit, Sparsamkeit, aber dennoch. Wir reden hier nach wie vor von einem Passat. Einem Volkswagen, zumal die Fahnenstange noch nicht erreicht ist. Wer auch noch 19-Zöller und das Glasdach will, kann zum Sport für 58.390 Euro greifen, wobei man richtigerweise dazusagen muss, dass der „Business“ in Summe seiner Eigenschaften schon ziemlich optimal auf den Flottenkunden zugeschnitten ist. Hier gibt es für „nur“ 52.990 Euro bereits RadarTempomat, Rückfahrkamera und viele Komfort-Goodies ab Werk.

Einstiegsmodell mit 122 PS

Der ebenfalls 150 PS starke eTSI kostet zwar 4.000 Euro weniger, liegt beim Verbrauch aber schon am Papier um gut 0,5 Liter höher. Und die Plug-in-Hybride mit mindestens 204 Pferden fahren zwar gut 100 Kilometer rein elektrisch, starten aber erst bei 54.790 Euro beziehungsweise 64.790 Euro für die 272-PS-Variante, sind also trotz des Normverbrauchs von rund 0,5 Litern nur bei gutmütigen Buchhaltern eine Alternative. Sehr wohl aber der kleinere, nur 122 PS starke Diesel, den es lediglich als Business gibt. Damit startet der Passat zumindest bei 51.290 Euro, womit er auch den Superb Combi zumindest ausstattungsbereinigt unterbietet, den gibt es mit diesem Antrieb nämlich überhaupt nicht. •

Volkswagen Passat Flotten-Tipp: Business TDI

Testmodell: R-Line TDI

Hubraum | Zylinder1.968 cm3 | 41.968 cm3 | 4

Leistung 122 PS (90 kW) 150 PS (110 kW)

Drehmoment 320 Nm ab 1.600/min360 Nm ab 1.600/min

0–100 km/h | Vmax10,7 s | 212 km/h9,3 s | 223 km/h

Getriebe | Antrieb 7-Gang aut. | Vorderrad7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,9 l D | 130 g/km5,3 l D | 138 g/km

Kofferraum | Zuladung 690–1.920 l | 572 kg690–1.920 l | 562 kg

Basispreis | NoVA51.290 € (inkl.) | 7 %57.790 € (inkl.) | 8 %

Das gefällt uns: Platz, Leistung, Fahrgefühl

Das vermissen wir: eine steilere Heckscheibe wie beim Vorgänger

Die Alternativen: Škoda Superb, Mazda6, Peugeot 508 SW Werksangaben (WLTP)

1 Cockpit mit Top-Ergonomie

2 Sehr viel Platz auch im Fond

3 Glasschiebedach kostet extra

4 Fast 2.000 Liter Ladevolumen

5 Scharfe Optik beim R-Line

6 Cool: 220-V-Outlet im Heck

Der VW Passat und seine Herausforderer im FLOTTEN-Check*

Getriebe | Antrieb

|

1) Nur noch als Plug-in-Hybrid verfügbar

Adaptiver Tempomat

Aufpreise für ausgewählte Extras in Euro inkl. MwSt.

Fahrerassistenz-Paket (627) Sitzheizung

Head-up-Display1.861 (Infotainment-Paket)

Matrix-LED-Licht

Panoramadach 1.129 (Sky-Paket)

Frontscheibenheizung1.627 (Winter-Paket)

Einparkhilfe v & h

Rückfahrkamera

Ledersitze 1.857

*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.

1.416 (Premium Mistral)

1.949 (Licht & Sicht-Paket)

561 (Winter-Paket)

Parkhilfe-Paket (678)

1.416 (Premium Mistral)

(• Serie/- nicht verfügbar) Werksangaben

Das Resümee

Es ist schon richtig, dass sich der Passat in neunter Auflage von seinem ursprünglichen Zugang zum Thema Firmenwagen ein wenig entfernt hat. So groß, so selbstbewusst eingepreist und zugleich aber auch so geräumig war noch keiner vor ihm. Auf der anderen Seite aber war die Idee des immensen Größenwachstums gewissermaßen die beste Lösung. Von unten rücken Golf Variant, Tiguan und wie sie alle heißen nach, machen immer mehr Geschäftskunden streitig, die vielleicht auch mal SUV fahren wollen. Also musste sich der Passat eine neue Rolle suchen, die des formidablen Gleiters, gewappnet für alles, was passieren kann. Jedenfalls gab es bislang keinen großen Wolfsburger, der dermaßen agil und zugleich komfortabel unterwegs war. Motor und Getriebe arbeiten leise und geschmeidig und generell fühlt sich der ganze Wagen so qualitativ an, als wäre er aus dem Vollen gemeißelt worden. Wichtig natürlich auch das Kapitel der Ergonomie, wo VW wirklich dazugelernt hat. Das Infotainmentsystem arbeitete den gesamten Testzeitraum absolut fehlerfrei, leistete sich keinen einzigen Patzer. Und die Bedienung ist dank der echten Knöpfe am Lenkrad wieder so, wie man sich das von einem echten Volkswagen erwartet. Was gibt es da also zum Meckern? Vielleicht der Preis. Auch beim Business-Modell sind die Preise schon sehr selbstbewusst, unter 50.000 Euro für den Diesel tut sich da nicht viel. Ob das reicht, um den technisch identen Škoda Superb Combi auszustechen?

Ein Volltreffer

Selten zuvor traf ein Auto dermaßen den Kundengeschmack wie der neue Dacia Duster. Vor allem als Hybrid ist er durch und durch vernünftig – ohne aber bieder zu sein – und fair eingepreist.

Text & Fotos: Roland Scharf

Dem neuen Duster zu begegnen, ist so ähnlich, wie wenn man einen alten Freund nach Jahren wiedersieht, der in der Zwischenzeit nur im Fitnessstudio war. Man erkennt: Er ist noch die gleiche Person, aber verdammt, ist der gut in Form! Dacias Vorzeigekind hat eine ähnliche Entwicklung durchgemacht. Drahtig das neue Äußere. Top trainiert die Technik. Und dennoch blieb er von den Grundmaßen praktisch unverändert. Dass er trotzdem so athletisch auftritt, liegt neben der zackigen Linienführung an der deutlich geringeren Höhe, aber dazu später mehr.

Jedermanns Liebling Grundsätzlich hat die RenaultTochter das Konzept konsequent weiterentwickelt. Nach wie vor bietet der Duster die exakt passende Schnittmenge aller notwendigen Talente eines soliden Automobils: Auf 4,3 Meter Länge gibt es genügend Platz für fünf Personen, der Kofferraum liegt mit seinen 430 Liter Basisvolumen liegt auf solidem Niveau und die Ergonomie ist dank ausreichend großem Touchscreen und einer Batterie an Schaltern auf der Mittelkonsole tadellos. Cool auch viele Details wie zum Beispiel die Handyhalterung

oder die großen Türfächer. Sitzposition, Fahrverhalten, Geräuschniveau, wo man auch hinsieht, wirkt der Duster wie eine Salamipizza auf Rädern: Wirklich falsch machen kann man mit ihm nichts. Wobei da der Antrieb eine wesentliche Rolle spielt.

Kampfansage

Beim Hybrid trifft nämlich ein simpler 1600er-Saugbenziner auf einen E-Motor, die gesamt 140 PS erwirtschaften, die dank des früh anliegenden Drehmoments ganz easy ausreichen. Cool auch, dass man überraschend lange Strecken im Ortsgebiet auch rein elektrisch zurücklegen kann. Für viele eine probate Alternative

Platz, Ergonomie, Verarbeitung, Design: Wirklich aussetzen kann am neuen Duster niemand etwas; Hybrid nur mit Automatik erhältlich; sogar Handyhalterung gibt’s!

Dacia Duster Flotten-Tipp: Expression TCe 130 Testmodell: Extreme Hybrid 140

Hubraum | Zylinder1.199 cm3 | 31.598 cm3 | 4

Leistung 131 PS (96 kW) 94 PS (69 kW)

Drehmoment 230 Nm ab 2.100/min148 Nm ab 3.600/min

0–100 km/h | Vmax9,9 s | 174 km/h10,1 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad6-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,5 l S | 123 g/km5,0 l S | 113 g/km

Kofferraum | Zuladung 517–1.609 l | 454 kg430–1.545 l | 448 kg

Basispreis | NoVA20.990 € (inkl.) | 5 %27.490 € (inkl.) | 3 %

Das gefällt uns: so viel Auto für vernünftig wenig Kohle

Das vermissen wir: eine bessere Rundumsicht

Die Alternativen: VW T-Roc, Jeep Renegade, Škoda Enyaq Werksangaben (WLTP)

zum E-Auto, zumal der Einstiegspreis von 25.690 Euro eine echte Kampfansage ist. Und so fällt es schwer, echte Kritikpunkte auszumachen. Sicher ist die Materialwahl im Innenraum eher robust denn nobel. Aber nichts, das wirklich nervt. Außer die eingeschränkte Rundumsicht, die die Rückfahrkamera zu einem absolut notwendigen Extra macht. Die geringere Höhe ging halt zu Lasten der Scheibenfläche. Aber wie der alte Freund aus dem Fitnessstudio: Wer fit sein will, muss halt ein wenig leiden können. •

Small is schlau

Ein Kleinwagen-Urgestein kämpft gegen den Zeitgeist: Mit erneuertem Mildhybrid-Benzinmotor und aufgefrischtem Infotainment bleibt der Suzuki Swift ein Vernunftauto mit Aha-Faktor.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Selbstauskunft: Der Swift und ich, wir sind alte Bekannte. Nicht nur die jüngeren Vorgängermodelle durfte ich schon bis an die Strände Kroatiens hin lenken, auch zähle ich einen Swift GTi – 101 PS, Hayabusa-Motor – zu meinen ersten automotiven Erfahrungen. So gesehen: Nostalgie vom Einsteigen weg.

Evolution des Antriebs

Die heutige Begeisterung für den Swift liegt weniger am Dynamikkapitel (das haben die Elektrischen in den letzten Jahren gründlich aufgeräumt), sondern vielmehr im Bereich der Vernunft. In einer Zeit, in der die eine Seite darüber jammert, dass nur noch tonnenschwere RiesenSUV gebaut werden, an denen der Planet krepiert, und die andere sich wiederum darüber erregt, dass das Automobil en gros als globaler Brunnenvergifter hingestellt wird, vermittelt der Swift eine hoffnungsvolle Botschaft: Small is smart und so könnte auch Verbrenner-Mobilität eine gewisse Nachhaltigkeit wiedererlangen.

Moderate Verbräuche wollen die Erbauer des jüngsten Swift mit einem neuen Hybridmotor erreichen, wie im Vorgänger kommt ein Dreizylinder-

Benziner mit einem ertüchtigten Startergenerator – heißt ISG – zum Einsatz, standardmäßig mit dem ein wenig anachronistisch anmutenden 5-Gang-Handschalter, der wahlweise durch eine CVT-Automatik ersetzt werden kann. Vom Fahrgefühl her ist die Veränderung zum Vorgänger kaum merkbar, überhaupt hat der Wagen gefühlt mehr eine Evolution als eine Neugeburt erfahren. Die WLTP-Werte sind erreichbar, nicht zuletzt, weil das Gesamtpaket zu moderater Fahrweise einlädt.

Farbtupfer

Aufgewertet hat Suzuki auch die Infotainment-Einheit am Armaturenbrett: Der 9-Zoll-Touchscreen erweist sich als schnell, die Menüführung übersichtlich. Ganz zeitgemäß können nun iOS- und Android-Smartphones auch kabellos mit dem Auto verbunden werden. Die erhältlichen Komfort- und Sicherheitsfeatures reichen bis hin zum „teilautonomen Fahren“.

Abschließend, weil das Auge ja mitfährt: Der Swift ist in einigen starken Farben bis hin zu grellem Orange erhältlich. Dem grau-weiß-schwarzen Einheitsbrei auf unseren Straßen werden die Farbtupfer guttun. •

Das Gesamtpaket inklusive Cockpit wurde eher behutsam aufgefrischt; neben dem tiefen „Frontier Blue“ auf den Fotos gibt’s den Swift unter anderem auch in „Flame Orange“ oder „Burning Red“

Suzuki Swift Flotten-Tipp: 1.2 Hybrid Allgrip flash

Testmodell: 1.2 Hybrid flash

Hubraum | Zylinder1.197 cm3 | 31.197 cm3 | 3

Leistung 82 PS (61 kW) 82 PS (61 kW)

Drehmoment 112 Nm ab 4.500/min112 Nm ab 4.500/min 0–100 km/h | Vmax13,6 s | 160 km/h12,5 s | 165 km/h

Getriebe | Antrieb 5-Gang man. | Allrad5-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,9 l S | 110 g/km4,4 l S | 99 g/km

Kofferraum | Zuladung 265–980 l | 428 kg265–980 l | 428 kg

Basispreis | NoVA23.490 € (inkl.) | 3 %21.490 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: die Farbpalette, das Mindset

Das vermissen wir: die Zeit ist reif für einen Swift-Stromer

Die Alternativen: Citroën (ë-)C3, Hyundai Bayon, Toyota Yaris Cross Werksangaben (WLTP)

Elektro vs. Benzin: Ungleiche Zwillinge

BMW fährt bei fast allen Elektro-Modellen eine Doppelstrategie und bietet auf derselben Plattform auch weiterhin Verbrenner an. Wir haben den elektrischen iX2 mit dem X2 M35i verglichen.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Auf den ersten Blick sind die beiden SUV-Coupé-Ableger des BMW X1 so gut wie nicht voneinander zu unterscheiden. Beide wurden mit dem sportlichen M-Paket ausgestattet, der Elektriker in Rot und der Benziner in mattem Blau lackiert, beides empfehlenswerte Farben. Dass es sich beim roten um den vollelektrischen iX2 handelt, erkennt man an der anderen Niere vorn und den fehlenden Auspuffrohren hinten. Das BMW-Design musste in den letzten Jahren oft Schelte einstecken, der X2 ist jedenfalls unserer Meinung nach gelungen, auch wegen des Verzichts auf eine überdimensionale Niere.

Nahezu identer Innenraum

Im Innenraum muss man die Unterschiede dann wirklich mit der Lupe suchen, die Hardware ist identisch, die Software unterscheidet sich naturgemäß dort und da. Beiden gemeinsam ist, dass BMW bei den

Bis auf Details sind der BMW iX2 und der X2 echte Zwillingsbrüder; das Platzangebot ist in Ordnung, das Einsparen des iDrive-Bediensystems schade

Ähnliche Leistung bei E und Benzin Massive Unterschiede gibt’s klarerweise beim Antrieb der beiden Testautos. Zwar setzen beide auf den xDrive-Allradantrieb, der standardmäßig zunächst die Vorderachse mit Kraft beschickt, das war’s dann aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Das Topmodell der Baureihe, der X2 M35i xDrive, hat einen Vierzylinder-Benziner mit zwei Liter Hubraum unter der Haube, der es dank Turboaufladung auf satte 300 PS bringt. In flotten 5,4 Sekunden stehen

kleinen Baureihen nach und nach das hervorragende iDrive-Bediensystem aus Kostengründen rauswirft. Die Bedienung erfolgt somit nur noch über den Touchscreen, was ergonomisch mit dem Dreh-Drücksystem des iDrive-Controllers nicht mithalten kann. Zudem hat man auch die einst so klare Menüstruktur verschlimmbessert und durch dutzende Icons ersetzt, in denen sich dann öfter Inhalte finden, die mehreren Buttons zugeteilt wurden, wodurch die Übersichtlichkeit leidet. Das Platzangebot ist in Ordnung, gegenüber dem X1 muss man im Fahrgastraum kleine Abstriche in Sachen Kopf- und Beinfreiheit machen. Sehr interessant: Auf dem Papier ist das Kofferraumvolumen des X2 mit 560 bis 1.470 Litern (Elektro 525 bis 1.400 Liter) sogar etwas größer als beim X1 mit 540 bis 1.600 Litern (Elektro 490 bis 1.495 Liter), jedenfalls solang die Rücksitze nicht umgeklappt werden. In der Praxis ist das Ladeabteil des X1 dennoch praktischer, da die Ladekante beim X2 doch deutlich ausfällt.

100 km/h auf dem Tacho, erst bei 250 km/h ist Schluss. Der elektrische iX2 xDrive30 legt sogar noch weitere sechs PS obendrauf, die Beschleunigung auf 100 km/h erledigt der Vollelektriker in 5,6 Sekunden und somit nur einen Hauch langsamer und auch „nur“ 180 km/h schnell. Vom Start weg hat er sogar die Nase vorn, allerdings stiehlt er dem M-Modell trotzdem die Show. Zum einen wirkt die elektrische Power einfach harmonischer, zum anderen zerrt der M35i mitunter unangenehm stark an der Lenkung, hier schlägt die Frontantriebsauslegung durch. Bei der Soundkulisse wird auf beiden Seiten synthetisch „geschummelt“. Beim E-Modell kann man „Iconic-Sounds“ ordern – das Geld ist anderswo besser investiert – beim M-Modell gibt’s auf Knopfdruck ebenfalls mehr auf die Ohren. Denn der Vierzylinder selbst ist wenig überraschend kein sportliches Soundwunder.

Rund 400 Kilometer Reichweite

Auf unserer Elektro-Verbrauchsrunde zeigte sich der iX2 äußerst sparsam, mit 13,9 kWh liegt die hochgerechnete Reichweite bei der 64,8 kWh großen Batterie bei 466 Kilometern und sogar über der WLTP-Werksangabe von 449 Kilometern. In der Praxis bei sommerlichen Temperaturen muss man mit rund 16 kWh rechnen, was immer noch einer Reichweite von 400 Kilometern entspricht. Der Benziner kommt auf 7,9 Liter nach WLTP und

ist somit kein Kostverächter, unser Schnitt lag zwischen 8,5 und 9,5 Liter. Und ja, nachgetankt ist der blaue Flitzer natürlich schneller als der rote laden kann, mit 130 kW DC wartet man aber auch nur 29 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Als Besonderheit in dieser Fahrzeugklasse lässt sich der iX2 optional mit einem 22-kW-ACLader aufrüsten, statt 6:30 hängt er dann nur noch 3:45 Stunden an der geeigneten Wechselstrom-Wallbox.

20.000 Euro Elektro-Preisvorteil Bevor wir zum Resümee kommen, widmen wir uns noch den Preisen. 67.361 Euro kostet der X2 M35i xDrive, BMW-typisch kommen da noch verlockende Extras obendrauf, womit der Testwagenpreis bei satten 83.413 Euro lag. Der iX2 xDrive30 kostet bereits brutto ziemlich genau 10.000 Euro weniger, macht man den Vorsteuerabzug geltend, liegt der Vorsprung mit 47.840 Euro bereits bei stolzen 20.000 Euro. Das Testauto lag bei 76.080 Euro brutto beziehungsweise 63.400 Euro netto. Womit jedenfalls zumindest für uns ganz klar ist, wer diesen Vergleich gewinnt. Selbst ohne den großen Preisvorteil wäre der iX2 bei uns als Sieger durchs Ziel gegangen, da er sich schlichtweg deutlich angenehmer fährt und das M-Modell auch in Sachen Spritzigkeit überholt. Als Firmenauto-Alternative gibt’s übrigens den frontgetriebenen iX2 eDrive20 ab netto 39.500 Euro. •

Der X2 M35i hat das M-Sportpaket natürlich serienmäßig, beim iX2 lässt sich selbiges als Extra ordern, wie auch viele andere Features

BMW

iX2 & X2 iX2 xDrive30X2 M35i xDrive Leistung | Drehmoment 306 PS (225 kW) | 494 Nm300 PS (221 kW) | 400 Nm 0–100 km/h | Vmax5,6 s | 180 km/h5,4 s | 250 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad7-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie449 km | 64,8 kWh–Ø-Verbrauch | CO2 16,3 kWh/100 km7,9 l S+ | 179 g/km

Laden AC 11 kW, 6:30 h (0–100 %)–

Laden DC 130 kW, 29 min (10–80 %) –

Kofferraum | Zuladung 525–1.400 l | 585 kg560–1.470 l | 575 kg

Basispreis | NoVA47.840 € (exkl.) | 0 %67.361 € (inkl.) | 15 %

Das gefällt uns: die Souveränität des Elektroantriebs

Das vermissen wir: iDrive-Controller und Bedienlogik voriger Generationen

Die Alternativen: Audi Q3 Sportback/Q4 e-tron, Mercedes GLA/EQA Werksangaben (WLTP)

Landmann auf großer Fahrt

Mini mag man eben oder eben nicht. Der geräumige Countryman in der stärkeren Elektro-Variante bietet eine interessante Cuvée aus Platzangebot, Spritzigkeit und Detailverliebtheit.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Eingangs ein kleiner freundlicher Ellbogenrempler an die Marketingstrategen in München: Langsam fühlt sich das mit dem Markennamen fast ein bisschen nach unfreiwilliger Komik an. Ein Auto mit über zwei Tonnen Gewicht und knapp 4,50 Meter Länge ist nicht mehr mini.

Sie nannten ihn Mücke, äh: Mini

Die Rede ist in diesem Fall vom Mini Countryman in der batterieelektrischen Variante, der alle Eigenheiten der Marke – vom spritzigen Antritt bis zur Verspieltheit in vielen Details – in hohem Maße mitbringt, den Markennamen jedoch Lügen straft. Was einem so mancher Passant mimisch und gestisch gern in Erinnerung ruft. Ja, ich weiß, möchte man entnervt zurückrufen, es ist kein „echter“ Mini mehr. Beim

neu gestalteten Zentralinstrument bleiben den Kritikern allerdings stets die Münder offen stehen. Fast papierblattdünn steht „die Uhr“ im Zentralraum des geräumigen Wagens. Leider ist das Head-up-Display, an sich ein sinnvoller Ersatz für das fehlende Cockpit-Instrument, in Form eines Kunststoff-Scheibchens gar unzeitgemäß ausgefallen, eine Projektion an die Windschutzscheibe wäre vorzuziehen.

Spritziges „Restl“

Gänzlich offenbleiben könnten die Münder dann bei den ersten Metern. Werden diese entsprechend forsch angegangen, lässt der stämmige Landmann nicht nur sein stattliches Gewicht sekundenschnell vergessen, das Ganze wird auch noch von einer Art futuristischem Geheul unterschiedlicher Ausprägung unterlegt. Mehrere Sounds stehen zur Verfügung, je nach einstellbarer „Welt“, welche auch das Licht- und Anzeigendesign beeinflusst. Die Erfahrung regt zur oftmaligen Wiederholung an, zur Selbstbeherrschung gemahnt dann der Wunsch, die Reichweite von über 400 Kilometern nicht allzu rasch aus dem Blick zu verlieren. •

Rundlich-verspielte Details im MiniCockpit werden vom einzigartigen runden Zentralinstrument dominiert

Mini Countryman Flotten-Tipp: Countryman E Testmodell: Countryman SE All4

Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 250 Nm306 PS (225 kW) | 494 Nm 0–100 km/h | Vmax8,6 s | 170 km/h5,6 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang | Vorderrad 1-Gang | Allrad

Reichweite | Batterie455 km | 66,5 kWh426 km | 66,5 kWh

Ø-Verbrauch16 kWh/100 km17,1 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 6:30 h (0–100 %)11 kW, 6:30 h (0–100 %)

Laden DC 130 kW, 29 min (10–80 %)130 kW, 29 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 460–1.450 l | 570 kg460–1.450 l | 570 kg

Basispreis | NoVA36.250 € (exkl.) | 0 %41.250 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Zentralinstrument, Gokartfeeling trotz Größe

Das vermissen wir: ein moderneres Head-up-Display

Die Alternativen: Toyota bz4x, Kia EV3, Renault Scenic E-Tech Werksangaben (WLTP)

Die bullige Basis

So groß und technoid der neue 5er Touring auch geworden ist, bereits mit dem Basisdiesel macht er eine sensationelle Figur. Text & Fotos: Roland Scharf

Genau 197 PS aus zwei Liter Hubraum, das sind in der heutigen Zeit keine herausragenden Werte mehr. Und dennoch: Nach ein paar Kilometern im neuen 520d kann man nicht wirklich behaupten, dass es einem an etwas mangelt. Leistung? Ausreichend. Geräuschkulisse? Sehr unbayerisch, weil vornehm und diskret. Vibrationen dürften auch nicht im Lastenheft angeführt gewesen sein. Und Drehmoment? Gut genug, vor allem, weil es so spontan und frühzeitig serviert wird. Bereits ab 1.500 Umdrehungen liegen 400 Newtonmeter an, womit man zügig durch alle Alltagslagen stößt. Natürlich steuert auch das AchtgangAutomatikgetriebe seinen Teil dazu bei, weil es dem Vierzylinder immer im richtigen Drehzahlbereich hält. Aber warum ein Auto gut geht, ist im Endeffekt ja egal. Hauptsache, die Mischung passt. Und die passt noch aus weiteren Gründen.

Weniger hilft mehr

Einmal, weil den Münchnern die Dämmung so gut gelungen ist, dass man vom Selbstzünder kaum etwas mitbekommt. Es wirkt eher so, als ob im Nebenzimmer gerade eine DieselDoku im Fernsehen läuft. Und einmal, weil der anständige Zweiliter äußerst knausrig mit dem Sprit umgeht. 1.200

Kilometer Reichweite mit einer Tankfüllung sind locker zu schaffen, wer normal durch die Gegend schwimmt, kommt mit rund 5,5 Litern problemlos über die Runden – ohne auf Spaß verzichten zu müssen. Denn mit doch stattlichen 1.910 Kilogramm Leergewicht zählt der 520d zu den Leichtesten im Angebot und das geringe Gewicht auf der Vorderachse hilft natürlich spürbar beim Einlenken.

Glaubensfragen

Stichwort Platz: Dank kräftigem Wachstum gibt es im Touring bis zu 1.700 Liter Laderaumvolumen, wobei die frontgetriebene Konkurrenz von Škoda und VW (auch diese Kombis kratzen an der Fünf-Meter-Grenze) hier um eine Nierenlänge voraus liegt. Das stört dank des quadratischpraktischen Layouts aber nicht, eher schon, dass es die separat zu öffnende Heckscheibe nicht mehr gibt. Ob es den 4.000 Euro teuren Allrad braucht? Sagen wir so: Bei normalen Bedingungen fällt er nie ungut auf, verspannt selbst beim Einparken nicht. Das Fahrgefühl ist eher so wie ein klassisch-agiler Hecktriebler mit unüblich hoher Traktion. Wer auf ihn verzichtet, kann auch nur gerade einmal 0,3 Liter auf 100 Kilometer einsparen, kommt aber mit weniger als 70.000 Euro Basispreis davon. •

Gewohnt prächtig-schlank das Design des 5er; Cockpit sehr clean, Bedienung aber durchaus O. K.; volldigitales Cockpit bleibt Geschmacksache; Platz im Fond und Kofferraum in Hülle und Fülle vorhanden

BMW 5er Touring

Flotten-Tipp: 520d Testmodell: 520d xDrive Hubraum | Zylinder1.995 cm3 | 41.995 cm3 | 4

Leistung 197 PS (145 kW) 197 PS (145 kW)

Drehmoment 400 Nm ab 1.500/min400

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Hinterrad8-Gang aut. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 5,4 l D | 143 g/km5,7 l D | 150 g/km

Kofferraum | Zuladung 570–1.700 l | 660 kg570–1.700

Das gefällt uns: Platz, Handling, Leistung, ein gelungenes Paket

Das vermissen wir: ehrlich gesagt, die separat zu öffnende Heckscheibe

Die Alternativen: Mercedes E-Klasse T-Modell, Audi A6 Avant Werksangaben (WLTP)

Premium-Praktiker

Der Mercedes-Benz Vito ist der Tausendsassa unter den SterneVans. Als Tourer steht die jüngste Auflage nun fortschrittlich digitalisiert und mit gesteigertem Komfort am Start.

Text & Fotos:

Mag. Bernhard Katzinger

In puncto Vielseitigkeit macht diesem „Lieferwagen“ keiner was vor: Zwischen Kasten, Business Van mit Platz für bis zu sechs Personen plus Material und Tourer können Interessierte ebenso wählen wie aus drei Längen und zwei Radständen. Das Ganze lässt sich mit Allrad oder Heckantrieb, mit Diesel-, BenzinMildhybrid oder batterielektrischem Antrieb – der mit bis zu 370 Kilometer Reichweite punktet – kombinieren. Wir durften den Tourer mit acht Sitzen probieren, in der mittellangen Variante und mit dem zweitstärksten Selbstzünder.

Leichter leben

Es spricht für diesen, dass der Motor im Zusammenspiel mit der 9-stufigen Automatik vom ersten Meter weg dezent in den Hintergrund tritt, da kann man sich auf die Neuheiten in Sachen Infotainment und Komfort konzentrieren. Serienmäßig macht das MBUX (Mercedes-Benz User Experience) genannte Mäusekino – auf immerhin zehn Zoll großer „Leinwand“ – mit intelligentem Sprachassistenten im Vito dem

Fahrer das Leben leichter und angenehmer. Dazu gesellen sich die gewöhnungsbedürftigen Touch-Elemente am Lenkrad, den nostalgischen Touch liefern die analogen Rundinstrumente.

Die Sitze vermitteln den Reisenden ebenfalls einen Hauch Nutzfahrzeug: Sie sind straff, ausreichend verstellbar, aber eben keine Fauteuils. Die hinteren Bänke lassen sich zwar ein paar Zentimeter verschieben und ausbauen, aber nicht gerade zur rollenden Wohnlandschaft umgestalten. Zum Ausbau empfiehlt sich ein zweites Paar Hände.

Preziöse Palette

Die Palette der Assistenzsysteme hat sich ebenfalls erweitert, erhältlich ist unter anderem ein Paket inklusive 360-Grad-Kamera – nicht, dass die an sich gute Übersichtlichkeit des Wagens diese unbedingt erforderlich machte.

Der Stau-Assi schwimmt selbstständig im Stop-and-Go-Verkehr mit und tut ebenso zuverlässig den Dienst wie der Lenk-Assistent. Die Palette der zusätzlich erhältlichen Preziosen

Auch die Vito-Fahrer dürfen sich nun über das Mäusekino namens MBUX freuen, gleichzeitig sind die Rundinstrumente nostalgisch analog

reicht bis zu adaptiven LEDScheinwerfern oder der Luftfederung Airmatic, die das Arbeitstier dann wohl vollends in den Rang des Premium-Praktikers erhebt. •

Mercedes-Benz Vito Tourer Flotten-Tipp: 114 CDI Testmodell: Select 119 CDI lang

Hubraum | Zylinder1.950 cm3 | 41.950 cm3 | 4 Leistung 136 PS (100 kW) 190 PS (140 kW) Drehmoment 280 Nm 440 Nm 0–100 km/h | Vmax11,2 s | 181 km/h9,5 s | 204 km/h

Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Hinterrad9-Gang aut. | Hinterrad Ø-Verbrauch | CO2 6,6 l D | 172 g/km6,8 l D | 179 g/km

Kofferraum | Zuladung 1,7m3 l | 1.027 kg1,7 m3 l | 1.027 kg

Basispreis | NoVA49.452 € (inkl.) | k.A.67.037 € (inkl.) | k.A.

Das gefällt uns: Komfort, Sparsamkeit

Das vermissen wir: mehr Konfigurationsmöglichkeiten bei den Sitzen

Die Alternativen: VW Transporter, Ford Tourneo Custom Werksangaben (WLTP)

Freizeit

Turbolentes Jubiläum

Der Porsche 911 ist eine Ikone. Der 911 Turbo ist das Ganze zum Quadrat! „911 Turbo 50 Jahre“ wird das Sondermodell zum halben Jahrhundert schlicht genannt. Mit dabei sind viele Designelemente, die verschiedene historische Fahrzeuge zitieren und mit einem eigenen „Heritage Design Paket“ kann man dem noch etwas drauflegen. Limitiert ist das Ganze auch noch: Die 1.974 Exemplare weisen auf das Erscheinungsjahr des ersten 911 Turbo hin. Damals wurde die aus Rennfahrzeugen bekannte Turbo-Technologie auf die Straße gebracht; heute fährt kaum ein Kompakter ohne Turbo auf die Straße. Als Basis für das Geburtstagskind wurde der 911 Turbo S

gewählt, der 2019 vorgestellt wurde. Kenner freuen sich am Farbton Turbonit und als Akzent in Anthrazitgrau lackiertem Heckflügelblatt, Heckunterteil, Spiegelfuß und Lufteinlassblenden. Cool: Der LED-Türprojektor wirft bei geöffneter Tür das Icon eines Turboladers auf den Boden neben dem Fahrzeug. Beim Preis müssen Turbo-Fans stark sein: 371.234 Euro werden aufgerufen.

Uno Car Party: Adaption des berühmten Spiels

Wie auf der Computerspielemesse gamescom 2024 bekannt gegeben wurde, kann man über AirConsole in über 500.000 Fahrzeugen der Marken BMW und Mini das weltberühmte Kartenspiel Uno künftig in einer Adaption für das Auto spielen. Am Messestand in Köln stand ein BMW X3 zum Ausprobieren bereit. Stephan Durach, Senior Vice President Connected Company und Technical Operations bei der BMW Group, sprach von In-Car-Gaming als „neues soziales Erlebnis“. Uno wurde in ein vernetztes Spiel für die Familie verwandelt.

Nicht durchrauschen

„Achtsame Auszeiten in Europa“ – mit diesem Untertitel empfiehlt sich „Slow Travel“ (erschienen im Kunth Verlag) für all jene, die im Urlaub nicht nur durch die Tage rauschen wollen. Durchwegs schöne Fotos, darunter auch die Passstraße Stilfser Joch. Die Kapitel sind nach den Sinnen gegliedert: Sehen, Hören, Riechen, Schmecken, Spüren, dazu Spezialseiten. Verschiedene Autoren, knapp 300 Seiten, 29,95 Euro.

SKN St. Pölten: Fußball trift auf E-Auto-Abo

Ein Modell für alle? Nein, so wie jeder Spieler am Feld seine speziellen Vorzüge hat, werden auch die Fahrzeuge für den SKN St. Pölten maßgeschneidert geliefert. Mit vibe als Partner bekommt der Fußballverein die Möglichkeit für unkomplizierte Wechsel, immerhin handelt es sich um ein E-Auto-Abomodell. So soll nicht nur Geld gespart werden, es steht zudem der schonende Umgang mit Ressourcen im Mittelpunkt. Mit im Spiel sind geprüfte E-Fahrzeuge der kürzlich lancierten revibe-Sparte.

Unterwegs mit Sack und Pack und sich dazwischen um nichts kümmern müssen? Mit dem ersten Liner, der auf einem Mercedes-Benz Sprinter basiert, bietet Niesmann+Bischoff die Lösung. Der große Arto mit 9,06 Meter Länge bietet 4.532 Liter Stauraum, 300 Liter Frischwasser- und optional 170 Liter Festtanktoiletten-Kapazität. Auch der kleine Arto (7,82 Meter) bietet eine 150-Ah-Aufbaubatterie und ist – samt App – digitalisiert.

50 Jahre Porsche Turbo: Gefeiert wird mit limitiertem Modell.

Basisarbeit deluxe

Eine Einstiegsversion mit 470 PS? Das kann es auch nur bei Porsche geben. So oder so reicht die kleinste der drei PHEV-Versionen des Cayenne völlig.

Text & Fotos: Roland Scharf

Es ist vermutlich ein Zeichen der Zeit, dass Porsche das Antriebsangebot des Cayenne zur großen Überarbeitung komplett umgekrempelt hat. Diesel ist ja schon lang Geschichte, dafür gibt es nun gleich drei Plug-in-Hybride. Ganz oben steht der Turbo E-Hybrid mit V8-Biturbo und insgesamt 739 PS für schlanke 183.265 Euro inklusive Steuern und Abgaben. Dann kommt der S E-Hybrid mit V6-Biturbo und immer noch stattlichen 519 Pferden, für die die Zuffenhausener 124.231 Euro veranschlagen. Und dann gibt es diesen hier, den E-Hybrid mit 470 PS Systemleistung, die sich nun aus 176 Elektro- und 304 Benzinpferden zusammensetzen. Auch hier schlummert der Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube, wir reden also quasi von einer schwächeren Version der mittleren Version.

Flottes

Gewicht

Positiv zu vermerken: Auch der verbaute Akku wuchs auf 25,9 kWh, was eine reine E-Reichweite von 71 Kilometern im Prospekt, in der Realität von gut 60 ermöglicht. Das reicht für alltägliche Belange, wobei es bemerkenswert ist, wie oft der E-Motor allein in Aktion tritt, auch wenn die Batterie leergefahren ist. Vor allem in Städten und Orten rollt es sich meist flüsterleise dahin, wobei der Cayenne auch anders kann. Für ein 2,5-TonnenSchiff zirkelt er exakt durch Kurven, die Lenkung arbeitet messerscharf, das Fahrwerk hart, aber gerecht. Was mehr stört, sind die opulenten Abmessungen auf engen Bundesstraßen.

Mehr für weniger

Ob sich die 11.000 Euro Aufpreis zum S lohnen, der rein technisch ja nahezu das gleiche Paket bietet? Nun: Gerade einmal 0,2 Sekunden vergehen weniger für den Sprint von null auf 100 km/h und magere 0,7 Sekunden weniger bis 160, was wir jetzt einfach einmal so stehen lassen wollen. Viel interessanter: Aufgrund des geringen Normverbrauchs und der damit einhergehenden freundlichen NoVAEinstufung kostet der E-Hybrid 18.000 Euro weniger als der reine V6 mit 353 PS,

Aufgeräumtes Cockpit mit schlauer Bedienung; viele Knöpfe decken wichtige Funktionen ab; die Stoppuhr verleitet zu untadeligen Fahrmanövern

der deutlich langsamer beschleunigt. Dafür schrumpft der Kofferraum aufgrund der Akkus zwar um 160 Liter, aber ein Raumwunder ist die 3.000 Euro teurere Coupé-Version des Cayenne sowieso nicht. •

Porsche Cayenne Flotten-Tipp: E-Hybrid

Testmodell: E-Hybrid Coupé

Hubraum | Zylinder2.995 cm3 | 62.995 cm3 | 6

Leistung 304 PS + 129 kW E-Motor304 PS + 129 kW E-Motor

Drehmoment 420 Nm + 460 Nm E-Motor420 Nm + 460 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax4,9 s | 254 km/h4,9 s | 254 km/h

E-Reichweite | Batterie 74 km | 25,9 kWh74 km | 25,9 kWh

Laden AC 28,6 kW, 2,2 h (0–100 %)28,6 kW, 2,2 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 1,5 l S | 33 g/km1,5 l S | 33 g/km

Kofferraum | Zuladung 627–1.563 l | 700 kg434–1.344 l | 655 kg

Basispreis | NoVA116.908 € (inkl.) | 0 %113.182 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: wie leichtfüßig 2,5 Tonnen sein können

Das vermissen wir: Einen Buchhalter, der hier nicht nein sagt

Die Alternativen: Audi Q7, Lamborghini Urus

Werksangaben (WLTP)

Klassenübergreifend

Cabrios haben bei Mercedes-Benz eine lange Tradition. Das neue CLE Cabrio setzt diese nahtlos fort und überzeugt mit eleganten Linien, coolen Open-Air-Features sowie sparsamem Verbrauch.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Als Nachfolger des als „BabyBenz“ bekannten 190er Mercedes enstand 1993 die C-Klasse, die seit 2021 in fünfter Generation über unsere Straßen rollt. Während es beim Vorgänger wie auch bei der letzten E-Klasse jeweils ein eigenständiges Coupé und Cabrio gab, haben die Schwaben nun ein Fahrzeug in die Autowelt gesetzt, das genau zwischen C- und E-Klasse angesiedelt ist, den CLE. Und den gibt es nicht nur als Coupé, sondern eben auch als Cabrio. Sechs Motorisierungen sind aktuell verfügbar, die Leistungsspanne reicht von 170 PS beim Einstiegsbenziner und geht bis 449 PS beim AMG CLE 53. Diesel gibt es mit dem 220 d genau einen, dem haben wir auf den Zahn gefühlt.

Rekordverdächtiger Verbrauch

Diesel und Cabrio, das harmoniert in Sachen Akustik freilich nicht so fein, wie es ein Sechszylinder-Benziner kann, aber der Selbstzünder hat andere Qualitäten. Zum einen ist er wirklich leise und macht sich nur bei vollem Leistungsabruf bemerkbar, die 7,9

Sekunden gehen frei nach dem Motto „Gleiten statt Hetzen“ voll in Ordnung. Die eigentliche Verblüffung gibt’s dann an der Tankstelle. Den ohnedies schon niedrigen WLTP-Verbrauch von 4,9 Litern konnten wir während unseres Tests sogar noch knapp unterbieten, Autobahnfahrt inklusive. Was wir bereits bei der E-Klasse (Seite 38 in dieser Ausgabe) festgestellt haben, gilt also auch für das CLE Cabrio mit Dieselmotor.

385 Liter Kofferraum und Luftschal

Das gefütterte und wintertaugliche Stoffdach ist flott geöffnet und geschlossen – bei niedrigem Tempo auch im Angebermodus während der Fahrt. Der Kofferraum ist nicht sonderlich hoch, dafür durchaus tief und schluckt zwischen 295 und 385 Liter, wenn die Kapuze zu ist. Nehmen größere Fahrer hinter dem Volant Platz, wird der CLE zu einem 2+2-Sitzer, viel Beinfreiheit bleibt im Fond dann nämlich nicht mehr. Dafür gibt’s feine Cabrio-Finessen, wie das auf Knopfdruck ausfahrbare Windschott zwischen den hinteren Kopfstützen oder

Auch bei geschlossenem Dach macht das CLE Cabrio eine gute Figur; im Fond wird’s eng, vor allem hinter großen Fahrern; eine Luftdüse in der Kopfstütze liefert warme Luft

den „Air-Scarf“, einen wohlig warmen Luftstrom, der den Nacken von Fahrer und Beifahrer bei kühlen Temperaturen umströmt. Einen offenen Mercedes zu fahren, hat allerdings auch seinen Preis, 72.180 sind es, ohne Extras. •

Mercedes-Benz CLE Cabriolet Grundmodell: 180 Testmodell: 220 d

Hubraum | Zylinder1.999 cm3 | 41.993 cm3 | 4

Leistung 170 PS (125 kW) 197 PS (145 kW) Drehmoment 250 Nm 440 Nm 0–100 km/h | Vmax9,5 s | 220 km/h7,9 s | 234 km/h

Getriebe | Antrieb 9-Gang aut. | Hinterrad9-Gang aut. | Hinterrad Ø-Verbrauch | CO2 6,7 l S | 152 g/km4,9 l D | 128 g/km

Kofferraum | Zuladung 295–385 l | 435 kg295–385 l | 435 kg

Basispreis | NoVA69.390 € (inkl.) | 11 %72.180 € (inkl.) | 6 %

Das gefällt uns: sehr niedriger Verbrauch, Offenfahrqualitäten

Das vermissen wir: vernünftige Lenkradtasten statt Touchflächen

Die Alternativen: Audi A5 Cabriolet, BMW 4er Cabriolet Werksangaben (WLTP)

Cabrio

Hot Hatch Reloaded

Wir haben Ex-Rallyestaatsmeister Achim Mörtl auf die Rennstrecke geschickt, um erste Eindrücke des überarbeiteten Toyota GR Yaris zu sammeln, der Flitzer macht Lust auf mehr.

Text: Achim Mörtl, Fotos: Toyota, Achim Mörtl

Toyota hat den ultrascharfen Kompakten GR Yaris einem umfangreichen Facelift unterzogen, den wir in Lyon und Umgebung testen konnte. Doch der Reihe nach. Beginnen wir mit der Sitzposition, die jetzt deutlich tiefer ist. Man fühlt sich dadurch besser im Auto integriert, mehr als Teil des Toyota GR Yaris und spürt diesen auch entsprechend besser. Mit der besseren Sitzposition wanderte auch der Touchscreen nach unten, der Rückspiegel nach oben, wodurch sich nun auch die Sicht nach außen, im speziellen Richtung Rechtskurven auch spürbar verbessern ließ.

Agilität vom Allerfeinsten

Unkonventionell und mutig ist die Neugestaltung des Cockpits ausgefallen, das ist nämlich reduziert aufs Wesentliche – kein Schnickschnack, echt cool! Neben diesen für mich wesentlichen Punkten spendierte man dem 3-ZylinderTurbomotor nun 280 PS und auch etwas mehr Drehmoment, der GR Yaris lässt sich dadurch etwas drehfreudiger und agiler fahren. Das Mehr an Motorleistung passt nun auch besser zum sehr reaktiven und

agilen Fahrwerk. Und das konnten wir auf ehemaligen Sonderprüfungen der Rallye Monte Carlo rund um Chartreuse und Chambery ausgiebig testen. Härtere Federn und Dämpferabstimmung sowie Änderungen im Mitteldifferenzial machen den GR Yaris einerseits stabiler in schnellen Passagen, vor allem aber auch agiler und wendiger in kurvigen Abschnitten mit deutlicher Verbesserung in der Einlenkphase!

Beinahe ein neues Auto

Die 280 PS reichen für einen Sprint in 5,5 Sekunden von null auf hundert, viel wichtiger aber, der Fahrspaß des kleinen Bruders des erfolgreichen Yaris WRC auf engen und welligen Straßen. Da könnten sich auch doppelt so starke Fahrzeuge die Zähne ausbeißen! In Summe muss man sagen, dass der Toyota GR Yaris im Grunde ein fast neues Auto mit vielen kleinen und einzelnen Verbesserungen ist, die den Neuen so um eine Klasse besser als seinen Vorgänger machen. Der große Wermutstropfen liegt im Preis, der Handschalter kommt auf 57.490 Euro, die neue Racing-Automatikversion gar auf 63.590 Euro, NoVA sei „Dank“ … •

Toyota würdigt die beiden WRC-Weltmeister Kalle Rovanperä und Sebastien Ogier mit limitierten Sondermodellen, wohl dem, der sich ein solches sichern konnte

Toyota GR Yaris 1,6 Turbo 4WD Schaltgetriebe 1,6 Turbo 4WD Automatik

Hubraum | Zylinder1.618 cm3 | 31.618 cm3 | 3

Leistung 280 PS (206 kW)280 PS (206 kW)

Drehmoment 390 Nm bei 3.250 U/min390 Nm bei 3.250 U/min

0–100 km/h | Vmax5,5 s | 230 km/h5,5 s | 230 km/h

Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Allrad6-Gang man. | Allrad Ø-Verbrauch | CO2 8,7 l S+ | 197 g/km9,5 l S+ | 215 g/km

Kofferraum | Zuladung 207 l | 290 kg207 l | 245 kg

Basispreis | NoVA57.490 € (inkl.) | 20 %63.590 € (inkl.) | 24 %

Das gefällt uns: Power, Straßenlage, Fahrspaß

Das vermissen wir: das Kleingeld für eines der Edition-Modelle

Die Alternativen: in dem Segment keine Werksangaben (WLTP)

Im Reich der alten Blitze

Exakt 125 Jahre ist es her, dass die Familie Opel beschloss, in Rüsselsheim neben Fahrräder auch Autos zu bauen. Anlässlich des Jubiläums ließ man uns in jenes Reich, wo die Blitze vergangener Jahrzehnte stehen.

Da stehen sie, akkurat aufgefädelt im Erdgeschoß. Oder farblich bunt über die vergangenen 12 1/2 Jahrzehnte zusammengemischt im 1. Stock. Ort des Geschehens: Das Designcenter von Opel in Rüsselsheim. 1964 errichtet, sind einzelne Teile davon noch immer im Originalzustand erhalten. Und am Boden sieht man an diesem Morgen die Reste des Tons, mit dem auch heute noch Fahrzeuge modelliert werden. Jene, die vielleicht in ein paar Jahrzehnten hier gezeigt werden.

Was ist das „Deutsche“ an einem Opel?

Aktueller Herr über das Designcenter ist Mark Adams: Wenn man ihm so zuhört, wie er über seine Philosophie spricht, dann versteht man auch leichter, wie es gelingen kann, im mittlerweile 14 Marken umfassenden Stellantis-Konglomerat eine eigene Linie zu finden. „Wir wissen exakt, wohin wir gehen wollen: Das erleichtert die Arbeit und macht die Prozesse schneller.“

Wichtig sei es von Anfang an gewesen, zu entscheiden, was „deutsches Design“ sei, so Adams. „Das haben wir auch ganz genau mit Stellantis-Chef Carlos Tavares besprochen.“ Oft fallen bei Adams, der immerhin seit 2002 bei Opel arbeitet, im Round Table Worte wie „Purity“ und „Clarity“, aber auch „Detox“. „Dinge, die man nicht braucht, sollte man loswerden.“

Dann zitiert Adams den neuen Opel Grandland, der auch in Österreich demnächst auf den Markt kommen wird: „Wir haben völlig auf Chrom verzichtet, aber den Fokus auf die Lichter und die Technologie gesetzt.“

Der Lutzmann (ganz o.) war 1899 das allererste Auto von Opel, der Kapitän (darunter) und der Manta (l.) sind längst Legenden

Noch sieht er die Marke Opel nicht ganz dort, wo er sie als Designchef haben wolle: „Aber wir sind auf dem richtigen Weg: Doch es gibt noch viele Punkte zu erledigen.“ Oft sei vor allem das Interieur der Autos so komplex geworden, dass die Fahrer überfordert werden. Das Fahren müsse wieder einfacher werden, sagt Adams, und nennt auch das Head-up-Display als negatives Beispiel: Studien hätten ergeben, dass Fahrer bei häufigem Blick auf selbiges leichter zur Ermüdung neigen.

„Was ist das Wichtigste am Autofahren?“, fragt Adams dann, um sich gleich selbst die Antwort zu geben: „Sich zu konzentrieren, was auf der Straße passiert. Der Fahrer will dann nicht ins dritte Untermenü gehen, nur damit er die Heizung einschalten kann. Er muss ja die Augen auf der Straße behalten!“

Designteam wurde deutlich reduziert

Wie sich die Integration in Stellantis auf die Zahl der Mitarbeiter ausgewirkt habe, wollen wir dann von ihm wissen: „Das Team ist halb so groß wie früher: Aber das betrifft nicht die Designer, sondern die Mitarbeiter im Hintergrund.“ Man könne dank der Hilfe der Zentrale nun rascher und effizienter arbeiten und sehr schnell dreidimensionale Modelle erstellen.

Auch wenn Opel „nur“ ein wichtiges neues Fahrzeug pro Jahr auf den Markt bringe, arbeite das Team an mehreren Modellen gleichzeitig: Jetzt, wo die letzten Opel mit Verbrennungsmotoren neu auf den Markt kommen, werden hier ausschließlich Elektroautos entwickelt. Das Ende einer Ära. •

Bis auf den GT (oben rrechts) und den Speedster (unten links) wurden diese Autos nie gebaut, eigentlich schade …

Text & Fotos: Mag. Heinz Müller

DAS FLOTTE KREUZWORTRÄTSEL

AUS DER REDAKTION

Norddeutsche Seilschaft Herbstzeit, Neuheitenzeit. Rund um die großen Automessen im dritten Quartal des Jahres tummeln sich allerorts auch Termine diverser Hersteller, was denn so alles auf den Markt kommen wird. VW Nutzfahrzeuge hat sich dazu entschlossen, vorab den neuen Transporter einer kleinen Selektion an Schreibern zu zeigen und das an einem ziemlich ungewöhnlichen Ort. Chef vom Dienst Roland Scharf ist auf dem Bild also nicht im Urlaub am Rande eines Baggersees in der Karibik zu sehen, sondern in einem Steinbruch in Wuppertal. Dass das Wasser wie in der Karibik blau glänzt, liegt nur am im darin befindlichen Kalk, aber Baden wäre sowieso nicht erlaubt gewesen. Den Helm hatte Scharf jedenfalls nicht zur Zierde auf, denn eine just zu der Zeit durchgeführte Sprengung wirkte aus der Entfernung zwar harmlos, für einen kleinen Abschnitt benötigte man aufgrund der hohen Dichte des Materials dennoch 2,5 Tonnen TNT. Eine hohe Dichte an Informationen gibt es hingegen im Video, das unser Mann in Wuppertal vor Ort über den neuen Transporter produziert hat. Zu finden natürlich auf www.flotte.at, ganz frei von Sprengungen im Hintergrund. • (RSC)

1. Österreich wählt am 29. September den …

2. Wie heißt das neue Modell aus dem Hause Cupra?

3. Welches Modell ist in dieser Ausgabe im Flottencheck?

4. Hauptstadt von Albanien

5. Was findet am 24. Juni 2025 in der Hofburg statt?

6. Wo fand die Nutzfahrzeug-IAA 2024 statt?

7. Fortbewegungsmittel

8. Aktuell Führender in der Formel-1-WM (Nachname)

9. In welcher Stadt kam das Fließband bei der Autoproduktion erstmals zum Einsatz?

10. Wo hat Ferrari seinen Stammsitz?

11. Aktuelle Verkehrsministerin (Nachname)

12. Neues Modell von Alfa Romeo?

13. Alternative zu Sommer- und Winterreifen

14. Hauptbestandteil eines E-Auto-Akkus

15. Gefahr bei nasser Straße

LÖSUNGSWORT

VORSCHAU

Ende Oktober dreht sich wieder alles um das Thema Nutzfahrzeuge. Wir präsentieren Ihnen die Highlights der Nutzfahrzeug IAA in Hannover und haben drei neue Transporter der mittleren Kategorie gegeneinander im Vergleichstest antreten lassen. Ebenfalls mit dabei: FuhrparkKompakt, DAS Nachschlagewerk für Fuhrparks.

Durchschnittliche Druckauflage pro Ausgabe 2023: 21.600

Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, +43 2243 36840-0, www.flotte.at, redaktion@flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), +43 664 528 56 61, stefan.binder@awverlag.at, Verlagsleiter B2C, Prokurist Chefredakteur: Stefan Schmudermaier, +43 664 235 90 53, stefan.schmudermaier@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Achim Mörtl, Christian Rötzer, Roland Scharf; Fotos: Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf, Stefan Schmudermaier, Werk, Hersteller, Archiv; Coverfoto: stock.adobe.com/feodora/faber14/frizio/jehafo; vecteezy.com; Lektorat: Renate Rosner, www.rosnerbuero.at, Anzeigenmarketing: Xaver Ziggerhofer (Ltg.), +43 664 235 90 51, xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 21.300 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2024; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber

Fotos:

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