electric-WOW #2/2024

DAS WIRD EIN

HEISSER HERBST

Vollelektrische Neuheiten aller Segmente und Preisklassen: Fiat Grande Panda, Citroën ë-C3 Aircross, Audi A6 e-tron, Porsche Macan, VW ID. Buzz mit langem Radstand und weitere ab Seite 19

GREEN DRIVING DAY

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WALLBOXEN & CO

NEUESTE MODELLE VORGESTELLT

SOWIE MOBILE CHARGER IM

VIVE LA FRANCE

Renault R5: Gebaut und wiederverwertet in Europa ab Seite 26

TOP-THEMA: PLUG-IN-HYBRID

Warum uns die PHEV-Technologie länger erhalten bleibt als gedacht Seite 12

HOME-ÖKOSYSTEM

Mit PV, E-Auto, Stromtarif und Co richtig sparen ab Seite 48

Eine Sonderausgabe von

Der vollelektrische

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EDITORIAL

Es ist komplett egal, wie man zur Elektromobilität steht, eines ist fix: Sie wird – zumindest als riesengroßer Teil der individuellen Mobilität – nicht aufzuhalten sein. Europas Industrie jammert, weil die hiesigen Kunden nicht bedingungslos über E-Autos frohlocken und die Chinesen sowieso alle rechts überholen? Dann heißt es aufholen, die Kunden überzeugen, flexible Denkweisen an den Tag legen und so weiter. Glaubt tatsächlich jemand, die Verbrenner feiern ihr Comeback, wenn Europa auf stur schaltet? Die derzeitige Situation für die Elektromobilität ist das klassische „Tal der Enttäuschung“ im Zyklus jedes Hypes. Danach folgt der „Pfad der Erleuchtung“ und das „Plateau der Produktivität“. Dieses Plateau hat mit dem ersten „Gipfel der überzogenen Erwartungen“ nichts mehr zu tun, ist aber eine stabile Lage für Hersteller, Kunden und Co.

Zwischen Autoneuheiten, Tests, Hintergrundinfos, Produkten mit Bezug zur Elektromobilität und vielem mehr pendelt nicht nur dieses Heft, sondern auch unser wöchentlicher Newsletter. Am besten gleich abonnieren:

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit der neuen electric WOW! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

IMPRESSUM

WOW!

Automobili Pininfarina Battista Targamerica: Ein „one-off“ für einen speziellen Kunden, jedes Detail wurde gemeinsam besprochen. So besitzt das 1.900 PS starke E-Hypercar mit der 120-kWhBatterie einen Zigarrenhalter und -humidor zwischen den Sitzen. Als Vorbild diente der für Fiat-Geschäftsführer Gianni Agnelli gebaute Ferrari Testarossa Spider von 1986 – ebenfalls ein Einzelstück. Ein Jahr lang wurde an der offenen Flunder getüftelt.

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@electric-wow.at, I: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Redaktion: Stefan Schmudermaier, Roland Scharf, Bernhard Katzinger, Heinz Müller, Andreas Granzer-Schrödl, Ulrike Karl, Bernd Hammer; Lektorat: Renate Rosner www.rosnerbuero.at; Fotos Cover: Hersteller; Fotos Inhalt: Christian Houdek, Werk, Hersteller; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Annemarie Lust (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/ Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 3; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-in-Hybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

INHALT

GÜNSTIGER STROM DANK PV, VARIABLEM TARIF & CO Mit vielen Verbrauchern ergibt ein Heim-Ökosystem Sinn

BIDIREKTIONALES LADEN

ZWEIRAD: DUCATI UND BMW IM TEST

Andreas Granzer-Schrödl über Unwägbarkeiten des Lebens

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Panorama-Glasdach Solarbay2 bis zu 30 fortschrittliche Fahrassistenzsysteme3

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1 gemäß WLTP-Daten. 2 als kostenpflichtige Option erhältlich. 3 je nach Version, teilweise aufpreispflichtig. 4 Google, Android Auto, Google Maps, Waze und andere Marken sind Marken von Google LLC. 5 mehrheitlich wiederverwertbares Produkt, Wiederverwertbarkeitsrate größer als 89,72 % nach Masse gemäß der europäischen Richtlinie 2005/64/ce. 6 Unverb. Kaufpreis inkl. USt., NoVA und Boni, inkl.  E-Mobilitätsbonus/Importeursanteil iHv € 2.400,– und Bundesförderung (E-Mobilitätsbonus gemäß der Förderrichtlinie klimaaktiv mobil auf Grundlage des Klima- und Energiefondsgesetzes) iHv € 3.000,– (genaue Informationen auf www.umweltfoerderung.at, Auszahlung der Bundesförderung nach positivem Bescheid eines von Ihnen gestellten Antrags), zzgl. Auslieferungspauschale. Kein Rechtsanspruch. Gültig für Privatkunden bei Kaufvertragsabschluss von 01.09.2024 bis 30.09.2024. Beinhaltet Boni von Mobilize Financial Services (eine Marke der RCI Banque SA Niederlassung Österreich) mit folgenden Konditionen: Finanzierungsbonus (Mindestlaufzeit 24 Monate, Mindest-Finanzierungsbetrag 50 % vom Kaufpreis) und Versicherungsbonus (gültig bei Finanzierung über Mobilize Financial Services und bei Abschluss von Vollkasko- und Haftpflichtversicherung bei carplus (Wr. Städtische) – Mindestlaufzeit 36 Monate. Es gelten die Annahmerichtlinien der Versicherung. Änderungen, Satz- und Druckfehler vorbehalten. Symbolfoto. Stromverbrauch: 16,3–16,8 kWh/100 km, homologiert nach WLTP.

SIGHTSEEING GELINGT IN WIEN EMISSIONSFREI

Mit dem Projekt „Zero Emission Transport“ der Wirtschaftskammer Wien soll der 1. und 2. Bezirk emissionsfrei werden. Eines der 32 Unternehmen, die dabei sind, sind die Vienna Sightseeing Tours. Davor Sertic, Obmann der Sparte Transport und Verkehr in der WK Wien, findet das bemerkenswert: „Im Straßenbild kennt man vornehmlich kleinere Elektrofahrzeuge wie Autos oder Lieferwagen, aber keine doppelstöckigen Busse.“ Mit im Bild: VST-Geschäftsführerin Lisa Frühbauer.

GERÄUMIG, KOMFORTABEL, AUSBALANCIERT

Kein Scherz: Diese Beschreibung des auf 40 Exemplare limitierten Rimac Nevera R ist tatsächlich einem Zitat von Mate Rimac entnommen. Das Fahrzeug soll ein Grand Tourer sein, ein kommodes Reiseauto. Dass die Touren möglichst scharfe, enge Radien und dazwischen reichlich Highspeed-Strecken beinhalten sollten, sagen wir einfach dazu. Denn der Nevera R hat 2.136 PS und ist mit dem Rimac-Allrad-Torque-Vectoring und den weiterentwickelten Bremsen voll auf schnelle Kurvenfahrten getrimmt und gleichzeitig schneller als das Rekordauto Nevera. In 8,66 Sekunden werden 300 km/h geknackt, als Topspeed werden 350 km/h genannt – aber nur im Alleingang. „Unter Beaufsichtigung durch den Hersteller“, heißt es, sind 412 km/h möglich. In der Optik wechseln sich lackierte Bauteile und Sichtcarbon ab, es gibt einen neuen feststehenden Heckflügel und Michelin-Cup-2-Reifen, die das Untersteuern reduzieren.

KIA NENNT EV3-PREISE

Kurz vor Redaktionsschluss erreichten uns die Preise des 204 PS starken EV3. Kia gibt 36.840 Euro für die Grundausstattung mit 55-kWh-Batterie (102 kW DC-Laden) und 41.690 Euro mit 78 kWh (128 kW DC-Laden) an. Das Topmodell GT-line, immer mit großem Akku, Head-upDisplay, Harman-Kardon-Sound und 19-Zoll-Alus beginnt bei 53.190 Euro – alle Preise brutto. Reichweiten bis 605 Kilometer, Kofferraum 460 Liter. Das 4,3-Meter-SUV ist bestellbar, Lieferungen erfolgen ab Jahresende.

ZUFRIEDEN?

Laut einer Uscale-Studie hat sich die Zufriedenheit von E-AutoBesitzern erhöht: 4.966 Menschen im DACH-Raum wurden befragt, die Kennzahl für die Weiterempfehlungsbereitschaft ist von zuletzt 18 auf 24 Punkte gestiegen. 38 Prozent berichten von einer echten Sommerreichweite von über 400 Kilometern, 58 Prozent freuen sich über eine DC-Ladeleistung von 150 kW oder darüber. Nervt: abgebrochene Ladevorgänge. App-Mängel.

ERFOLGREICHER REICHWEITENTEST

Durchwegs positive Ergebnisse, das ist die Kernaussage des letzten großen Elektroauto-Reichweitentests, den der ÖAMTC gemeinsam mit seinem norwegischen Partnerclub NAF durchgeführt hat. „Die meisten Fahrzeuge verbrauchten trotz nassem und kaltem Wetter weniger Strom, als vom Hersteller angegeben. Zudem erreichten 50 Prozent der Testkandidaten den gewünschten Batterieladestand von 80 Prozent in einer halben Stunde oder sogar noch schneller“, sagt ÖAMTC Techniker Florian Merker. Auch günstigere Modelle konnten überzeugen. Top 5 mit geringster Reichweitenabweichung: Mini Countryman SE + 4,2 Prozent, BYD Seal U – 0,2 Prozent, Xpeng G6 (kein Ö-Import) – 3,5 Prozent, Kia EV9 – 6,0 Prozent, Nio EL6 (kein Ö-Import) – 6,3 Prozent.

ID. BUZZ ALS VIP-SHUTTLE

Ständig kurze Strecken fahren, auf dem Flughafenvorfeld auf die Gäste warten und ähnliche Szenarien spielen dem Konzept des VW ID. Buzz für den Einsatz auf dem Salzburg Airport W. A. Mozart in die Hände. Das Mitte August übergebene Fahrzeug soll ein Jahr lang als Imageträger für die Elektromobilität dienen. Der „elektrische Bulli“ wird auch außerhalb des Geländes bei Botenfahrten eingesetzt.

IM ACHTSTUNDEN-STAU

Die Sonne brennt, die Klima rennt und draußen bewegt sich nichts: Der Horrorstau für jeden Elektroautofahrer. In einem Laborversuch in seiner neuen Klimakammer hat der ADAC versucht, ähnliche Bedingungen zu schaffen und untersucht, wie ein Tesla Model Y damit umgeht. UV-Lampen sorgten für bis 35 Grad, das Cockpit wurde im „Camping Modus“ auf 20 Grad temperiert (konstant unter 25 Grad wurden erreicht). Fazit: In acht Stunden hat das Auto zwölf kWh verbraucht, pro Staustunde verliert man zwei Prozent der Batterieladung.

LIVE AUF TOUR

Die Doppel-Markteinführung von Polestar 3 und Polestar 4 wird mit einer Roadshow gefeiert. Noch bis zum 28. September sind die Modelle (samt Polestar 2) in Innsbruck am Sparkassenplatz zu sehen, vom 1. bis zum 12. Oktober geht es zum Montforthaus in Feldkirch. Es folgen Salzburg Europapark (15.–25.10.), Max Center Wels (29.10.–09.11.). In der SCS Vösendorf ist das Finale (12.–23.11.) der Tour. Mehr: www.polestar.com/at

AEHRA KÜNDIGT DIE MODELLNAMEN AN

Die ersten beiden – laut eigener Aussage – „industrieverändernden Modelle“ bekommen Namen: Anfang August hat Aehra sein SUV als Impeto und seine Limousine als Estasi vorgestellt. Neben den Modellbezeichnungen wurden auch die Finanzierungspläne angekündigt, man hofft auf eine Unterstützung der italienischen Regierung. In Mosciano Sant’Angelo soll eine 207.000 Quadratmeter große Anlage entstehen, ausgegangen wird von 650 neuen Arbeitsplätzen. Spätestens Mitte 2026 sollen die beiden Fahrzeuge vom Band rollen. In weiterer Folge soll auf 25.000 Einheiten pro Modell und Jahr hochskaliert werden. Hazim Nada, Gründer und CEO, über die Mission: „Ultra-Premium-Nachhaltigkeitsmobilität neu zu definieren, indem wir die neuesten Ingenieurs-, Batterie- und Fertigungstechnologien nutzen.“

Der glücklose Mister Fisker

Geschichte wiederholt sich. Das gilt auch für die Auto-Unternehmungen des Stardesigners Henrik Fisker.

Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: A&W Verlag, Fisker

Man schrieb das Jahr 2011, als am Rande des Ski-Weltcups im Tiroler Sölden der Fisker Karma präsentiert wurde. Der unter anderem als Designervater des rassigen BMW Z8 Roadster zu Bekanntheit gelangte Henrik Fisker hatte den aufsehenerregend gezeichneten viertürigen Sportwagen mit Plugin-Range-Extender-Technik ersonnen, gefertigt wurde das 115.000 Euro teure Vehikel vom Auftragsfertiger Valmet in Finnland.

Wie sich die Bilder gleichen Dem Unternehmen war kein Glück beschieden, die Produktion des Karma wurde noch 2012 eingestellt, das Unternehmen schließlich nach China verkauft. Und Henrik Fisker? Richtete sich die Designer-Krone, ließ zwischenzeitlich mit Plänen für eine Feststoffbatterie von sich hören und kündigte 2021 mit neuem Firmennamen schließlich den „Ocean“ an, ein zeitgemäßes, vollelektrisches großes SUV mit über 100 kWh fassender Batterie, zahlreichen pfiffigen Ideen und vollmundigem Bekenntnis zur neuen Nachhaltigkeit im Automobilbau. Mit der Umsetzung des reichweitenstarken, leistbaren BEV wurde wieder ein Auftragsfertiger betraut: Magna aus Graz erhielt den Zuschlag.

Ob es der quasi-religiösen Debatte rund um die Antriebswende geschuldet war oder ob es am Fehlen einer „Kultur des Scheiterns“ in Österreich liegt, lässt sich nicht sagen. Jedenfalls begleiteten von Anfang an zahlreiche Unkenrufe den Fisker-Restart. Zu amerikanischen Blogs, welche das Finanzgebaren rund um das Start-up in die Nähe des Kriminals rückten, gesellten sich allerhand mehr oder weniger realistische Gerüchte aus dem Magna-Umfeld. All diesen Zwischenrufen zum Trotz liefen bei Magna noch 2022 die ersten Ocean vom Band und in Wien putzte sich im Jänner 2023 das traditionsreiche Autohaus Benda in der Simmeringer Hauptstraße als

In die durchaus wohlwollenden Kundenreaktionen hinein platzte die Bombe: Fisker Inc. musste in den USA Gläubigerschutz beantragen.“

erstes Fisker-Auslieferungscenter heraus. Der Gründer selbst beehrte den Presse-Event zur Eröffnung und rührte eifrig die Werbetrommel: Was dem Tesla sein „Ludicrous“ war dem Fisker Ocean sein „California Mode“, bei dem sich alle Scheiben des Wagens (ausgenommen die Windschutzscheibe) gleichzeitig öffnen. Schon wenige Wochen nach dem Österreich-Start präsentierte Fisker weitere Modelle – vom smarten Kompaktwagen Pear über den Pick-up Alaska bis hin zum legitimen „Karma“-Erben, dem Ronin. Es schwappten bereits unheilvolle Börsennachrichten aus den USA auf den alten Kontinent herüber, als Fisker hierzulande die Strategie änderte: Statt „online only“ sollte nun doch ein erfahrener Automotive Manager den Vertrieb über ein Händlernetz steuern. Renommierte Autohäuser sprangen auf und berichteten von begeisterter Kundenresonanz für den Ocean.

In diese Meldungen hinein platzte die Bombe, dass Fisker Inc. in den USA Gläubigerschutz beantragen musste. Um handlungsfähig zu bleiben, ging auch Fisker Österreich den Weg in die Insolvenz, die „steirische Rekordpleite“ war mit Forderungen von 3,8 Milliarden Euro perfekt. Insgesamt wurden kolportiert 4.700 Stück verkauft. •

Henrik Fisker bei der Präsentation des Ocean in Wien, darunter (von links) der Fisker Karma, Cockpit und Exterieur des Fisker Ocean im „California Mode“ sowie die Präsentation der erweiterten Fisker-Produktpalette, die nicht mehr das Licht des Markts erleben durfte

DER NEUE CITROËN ë -C3

THE REVOLUTION HAS BEGUN

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Plug-in-Hybrid: Brücke

ist länger als gedacht

Comeback, Zugabe, Verlängerung, wie immer man es bezeichnen will –die oftmals belächelte Plug-in-Hybrid-Technologie könnte sich hartnäckiger halten als von den meisten angenommen.

Text: Mag. Severin Karl, Illustration: Adobe Stock/Macrovector

Vor über einem Jahr fühlten wir bei den österreichischen Importeuren in puncto PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicles) nach. Die Stimmung dahingehend war nicht sonderlich rosig, am liebsten wollte man gar nicht darüber reden. Es handle sich so oder so nur um eine Brückentechnologie, deren Ablaufdatum kurz bevorstehe. Nun wird langsam klar, dass Hybridfahrzeuge mit externer Ansteckmöglichkeit gar nicht so fehl am Platz sind, wenn die Endkonsumenten nicht bedingungslos auf den Elektrozug

Ideal, wenn die Konsumenten nicht bedingungslos auf den E-Zug aufspringen.“

aufspringen. Die Befürchtung, dass sie nur in höheren Klassen Sinn machen, hat sich ebenso nicht ganz bewahrheitet: VW brachte im Juli 2024 den VW Golf gleich in zwei Plug-in-Varianten heraus (eHybrid mit 204 PS und den auf sportlich getrimmten GTE mit 272 PS), VW Nutzfahrzeuge überzeugt Familien und Unternehmen seit August 2024 mit dem Caddy (Cargo) als eHybrid mit braven 150 PS. Bei Renault wiederum feierte der Plug-in-Antrieb in der beliebten 4,3-MeterSUV-Liga nur ein kurzes Gastspiel, der entsprechende Captur lief im Sommer 2023 aus.

Fühlt sich wie ein E-Auto an

Auch als reine Elektromarken wahrgenommene Hersteller schwenken um, bei BYD etwa folgt der Seal U DMi dem vollelektrischen Seal U. „Gerade beim AllradTopmodell sehen wir großes Potenzial in Österreich, der Plug-in-Hybrid-Antrieb von BYD ist äußerst effizient und für viele, die noch nicht gänzlich aufs E-Auto umsteigen können oder wollen, eine perfekte Brückentechnologie. Erst recht, weil sich der SEAL U DMi beim Fahren wie ein reines Elektroauto anfühlt“, sagt Danijel Dzihic, Managing Director des Importeurs. Eine weitere Marke aus China verfolgt ebenso eine stärkere Hybridstrategie als bisher: MG legt das 4,6-Meter-SUV EHS PHEV als

HS PHEV neu auf und hat mit dem MG3 Hybrid+ zudem einen kleinen Vollhybriden ins Programm genommen. Das muss man ganz klar sagen: HEV (Hybrid Electric Vehicles) sind am Markt derzeit die großen Gewinner, was natürlich nicht zuletzt am riesigen Angebot in allen Klassen liegt. Doch auch das unkomplizierte „Du musst dich um nichts kümmern“ ist bei HEV für die Kunden ein großer Pluspunkt. Anstecken, Ladesäulen, Ladekarten, Stromrechnung und Co sind in Bezug auf diese Autos Fremdwörter.

Teils 55 kW Schnellladefähigkeit

Zurück zu den PHEV. Bei unserer Story im Frühjahr 2023 war die nächste Generation, die quer durch die Hersteller seltsam gleichzeitig auf den Markt kam, noch nicht erhältlich, es gab nur Ausblicke. Jetzt sind die Fahrzeuge voll da und man weiß: Auch im Alltag kommt diese Next Gen locker doppelt so weit rein elektrisch als bisher. Alles, was man bisher mit PHEV im Kopf verbunden hat, sollte man somit über Bord werfen. Nicht nur die hohen Reichweiten sind ein Gamechanger, auch die neuen Ladeleistungen sind einen Blick wert: Während frühere Modelle teilweise einphasig am Strom nuckelten (manche aktuellen Modelle machen das nach wie vor), kann man nun bei Bedarf sogar an die DC-Säule, ohne dass Elektroautofahrer gleich die Nase rümpfen müssen. Ein VW Golf oder Seat Leon schafft 50 kW, ebenso etwa ein Range Rover Evoque, Mercedes-

Jede Marke ist auf einem anderen Stand, Unterschiede gibt es auch zwischen den einzelnen Modellreihen.“

Benz gibt bei der E-Klasse sogar 55 kW an, die A-Klasse wiederum verträgt bloß 22-kW-DC-Ladungen (AC: 3,7 kW). Es heißt also genau hinschauen, wenn man mit einem Plug-in liebäugelt, jede Marke ist auf einem anderen Stand und wie man sieht, gibt es auch zwischen den einzelnen Modellreihen einer Marke große Unterschiede. Wie es um das Thema Plug-in-Hybrid bestellt ist, verdeutlicht auch die Strategie von Volvo gut: Der vollelektrische EX90 sollte den Verbrenner-Dinosaurier XC90 eigentlich ablösen. Nun wurden ein brandneuer BEV und überarbeiteter PHEV an einem „90/90 Day“ sozusagen gleichberechtigt vorgestellt, mit der Message: „Plug-in-Hybride stellen für Volvo Cars weiterhin eine wichtige Brückentechnik auf dem Weg zum Ziel dar, im Jahr 2030 nur noch vollelektrische Fahrzeuge anzubieten, und werden daher noch einige Jahre Teil des Produktangebotes sein.“ •

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go-e bietet ausschließlich smarte Ladestationen an, die z. B. PVÜberschussladen ermöglichen. Ladevorgänge lassen sich per RFID autorisieren sowie einzelnen Verwendern zuordnen und die Nutzerverwaltung sowie die Aufschlüsselung des Energieverbrauchs ist bequem möglich. Alle go-e Charger sind mit automatisierter Backend- und Abrechnungssoftware kompatibel und lassen sich über Energie- sowie Lastmanagementsysteme steuern.

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Einfacher Energiezähler zur kWh genauen

Abrechnung in Kombination mit RFID

Internetverbindung auch unabhängig von WLAN über Mobilfunk möglich

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Laden am Unternehmensstandort und des Dienstwagens zu Hause

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kWh genaue Abrechnung durch MIDkonformen Zähler (somit Umsetzung einer individuellen Preisstruktur möglich)

Zusätzlich Version mit Mess- und Eichrechtskonformität (vsl. ab Q1/25) Internetverbindung für jeden Installationsstandort (über LAN, WLAN, Mobilfunk) Integriertes 6 m Typ 2 Ladekabel

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PHEV: Neue Modelle, spannende Ausblicke

Vom Golf-Segment-Klassiker mit Schnellladefunktion bis zur Riege an asiatischen SUV mit ganz schön luxuriöser Ausstattung. Dazu ein überraschender Rekord, der zeigt, wohin die Reise geht.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen, Cupra, Mitsubishi Motors, Škoda, Chery

KOMPAKTE PHEV: VW GOLF EHYBRID & GTE

Das Doppelherz mit Ansteckmöglichkeit gibt es beim Klassiker des Kompaktsegments gleich in zwei Ausprägungen: Die Version mit 204 PS Systemleistung nennt sich eHybrid und ist vor allem auf Komfort ausgelegt, mit 19,7 kWh Batteriekapazität schafft sie bestenfalls 143 Kilometer E-Reichweite. Sportlicher wird es beim GTE, der mit 272 PS Systemleistung sogar über dem GTI liegt – 131 Kilometer Reichweite sollen möglich sein. Damit im Alltag wirklich gern auf die Batteriekraft gesetzt wird, lassen sich beide Modelle mit elf kW statt früher 3,6 kW an AC-Wallboxen laden. Erstmals ist auch die DC-Ladefähigkeit fix dabei, mit 50 kW macht man am Schnelllader gute Figur. Preise: eHybrid ab 43.990 Euro, GTE ab 47.990 Euro.

NÄCHSTE AUFLAGE: MITSUBISHI OUTLANDER

Von der neuen Generation des Mitsubishi Outlander PHEV –ein Pionier der Technologie am europäischen Markt – wird offiziell noch wenig verlautbart, die Weltpremiere findet am 1. Oktober 2024 statt. Ein Allradsystem ist fix, er soll speziell für den europäischen Markt entwickelt worden sein.

WELTPREMIERE: CUPRA TERRAMAR

Mit rund 4,5 Meter Länge bezeichnet Cupra Brand Director Timo Sommerauer den brandneuen Terramar als perfekt für den österreichischen Markt passend und betont seinen „hohen Alltagsnutzen und viel Sportlichkeit kombiniert mit Allrad-Antrieb“. Die neueste Konzern-eHybridTechnologie leistet 204 bzw. als VZ 272 PS und fällt mit rein elektrischen Reichweiten von mehr als 100 Kilometern und Schnellladefähigkeit (bis 50 kW DC) auf. Batteriegröße: 19,7 kWh, AC-Laden bis 11 kW. Sportfahrwerk und Progressivlenkung sind serienmäßig, eine adaptive Fahrwerksregelung und Akebono-Bremsen stehen als Optionen bereit. Eine limitierte Edition namens „Terramar America’s Cup“ wird in 1.300 Exemplaren aufgelegt.

ZWEI KAROSSERIEFORMEN: ŠKODA

SUPERB

Bei der Neuauflage des Škoda Superb macht der Combi als Plug-in-Hybrid den Anfang, die Limousine folgt etwas später. Statt eines 1,4-Liter-Benziners wie in der letzten Generation kommt nun ein 1,5-Liter-Benziner zum Einsatz, die Systemleistung sinkt leicht von 218 auf 204 PS. Eine verbesserte maximale Zuladung (572 kg) ist nett, viel wichtiger aber sind die nun mit bis 120 Kilometer angegebene Elektroreichweite, früher waren es 56 Kilometer, und die Ladeleistung (11 kW AC, 50 kW DC). Die Batteriekapazität liegt bei 19,7 kWh. Auch die Ausstattung wurde grundlegend verbessert, es gibt nun digitale Drehregler (Škoda sagt: Smart Dials), Sprachassistenz (bald mit ChatGPT), Massagesitze und als Option erstmals ein Head-upDisplay. Basispreis Superb Combi iV TSI DSG: 55.590 Euro.

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REKORDFAHRT:

2.100 KILOMETER IM PHEV

Chery, ein chinesischer Konzern, der bereits an die Tür Österreichs klopft, lässt mit einer vom Guinness Buch der Rekorde bestätigten Fahrt aufhorchen. Der Fulwin T10, ein D-Segment-SUV mit 1,5-Liter-Benziner und 34,46-kWhBatterie, erreichte sein Rekordziel in China nach mehr als 2.100 Kilometern auf öffentlichen Straßen unter Alltagsbedingungen. Ein voller Tank und eine volle Batterie, die allein für 210 Kilometer verantwortlich ist, waren die Ausgangslage. „Dieser Rekord hat eine große Signalwirkung für Europa, weil die im Fahrzeug verbaute PHEV-Technologie auch in den Modellen unserer Doppelmarke Omoda/Jaecoo eingesetzt wird, die in Deutschland ab 2025 (…) erfahrbar wird“, stellt Jochen Tüting, Geschäftsführer Chery Europe, als Leiter der europäischen Fahrzeugentwicklung fest.

FAST FÜNF METER: MAZDA CX-80

Bei Mazda bringt man den 4,99 Meter langen CX-80 als absolutes Topmodell der Marke in Stellung. Trotz 327 PS Systemleistung beginnen die Preise bei 60.000 Euro. Spannend ist nicht zuletzt der Hubraum von 2,5 Litern, während Mitbewerber wie Hyundai auf kleine 1,6-Liter-Aggregate setzen. Erfreulich sind auch die 70 Liter Tankinhalt, die eine große Gesamtreichweite sicherstellen. Elektrisch sind mit der 17,8-kWh-Batterie allerdings nur 60 Kilometer möglich, der Onboard-Charger leistet 7,2 kW an der AC-Wallbox.

NEUER ABLEGER: BYD SEAL U DM-I

In der 4,7-Meter-Klasse wildert der chinesische BYD Seal U, der mit dem Zusatz DM-i Plug-inTechnologie mitbringen wird. Mit Vorderradantrieb wird er mit 218 PS Systemleistung aufwarten, mit Allrad sind es 324 PS. Die 18,3-kWh-Batterie – gemäß dem Markenkern bleibt man der eigenen Blade-Technologie treu – soll für 80 bzw. 70 Kilometer gut sein. Während AC elf kW möglich sind, lässt sich sogar ein DC-Charger aufsuchen, dort sind 18 kW Ladeleistung möglich.

ES WIRD ECKIG: HYUNDAI SANTA FE

Der Hyundai Santa Fe (252 PS Systemleistung, stets mit Allradantrieb) misst 4,83 Meter in der Länge und bringt (je nach Linie) einen digitalen Schlüssel über das Smartphone, eine UV-C-Desinfektionsschale, ein zwölf Zoll großes Head-up-Display und einen gewitzten Stauraum, der sowohl von den vorderen Passagieren als auch von den Fondgästen verwendet werden kann. 13,8 kWh Batteriekapazität, 3,3 kW Onboard-Charger (AC), lediglich 54 Kilometer E-Reichweite (WLTP). Die Listenpreise für den Fünfsitzer beginnen bei 58.990 Euro, der Sechssitzer mit Topausstattung startet bei 72.990 Euro.

Nachhaltige Mobilität by OMV: innovative Lösungen für EV-Charging

Die OMV verfolgt bis 2050 das Netto-Null-Emissions-Ziel. Auf diesem Weg nimmt Elektromobilität als Gamechanger einen wichtigen Part ein. So forciert die OMV den kontinuierlichen Ausbau an Infrastruktur und Lösungen für den Privat-, aber auch Businessbereich.

Die OMV setzt auf Mobilitätslösungen mit den höchsten Qualitätsansprüchen. Um Kund:innen- und Mobilitätsbedürfnisse für E-Mobility zu erfüllen, hat die OMV eine breite Palette an EV-Charging-Lösungen entwickelt, welche sowohl den geschäftlichen als auch privaten Bereich abdecken.

Elektromobilitätslösungen –individuell und bedürfnisorientiert Für ultra-schnelles On-the-Go-Laden stehen Kund:innen OMV eMotion-Ladestationen als auch Partnerstationen mit bis zu 400 kW-Gleichstrom bereit. Dabei werden je nach Fahrzeugtyp innerhalb weniger Minuten bis zu 80 % des Akkus geladen. Der Strom wird zu 100 % aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen.

Weiters wird mit OMV eMotion „Destination Charging” ein Angebot zum Nachladen an für E-Mobilität relevanten Standorten geschaffen. Hier können Kund:innen je nach Standort beispielsweise während ihres Einkaufes oder Freizeitbeschäftigung ihr Elektrofahrzeug komfortabel und schnell nachladen.

Immer verlässlich mit dabei: Die OMV E-Mobility Card, die Laden allein in Öster reich an mehr als 16.000 Ladepunkten, auf internationaler Ebene sogar bis zu 150.000 Ladestationen, ermöglicht. Der Bezahlvor gang wird immer einfach und bargeldlos abgewickelt. Die kostenlose OMV E-Station App mit Ladestation-Finder, Live-Status und Routenplaner navigiert die Nutzer:innen zur gewünschten Ladestation und unterstützt sie bei jeder ihrer Routenplanungen.

Eine weitere Lösung im Bereich der Elektro mobilität ist das „Depot Charging”. Hier erstellt die OMV mit ihren Expert:innen ein maßgeschneidertes Angebot je nach Anwen

dungsbereich und Kund:innenbedürfnissen. Diese EV-Charging-Lösungen reichen beispielsweise von der Bereitstellung von Ladeinfrastruktur und Backend bis hin zur jährlichen Wartung und dem Betrieb.

„Indem wir für unsere Kund:innen unser Netzwerk an öffentlichen Ladestationen sowohl im ,on the go´ EV-Charging, als auch im Destination Charging kontinuierlich ausweiten, gestalten wir nachhaltige Mobilität aktiv mit“, so Thomas Aichinger, OMV Cards. „Um auch die Elektrifizierung des Güterverkehrs voranzutreiben, hat die OMV

Laakirchen eröffnet. 2025 und 2026 wird dieser Kurs weitergeführt.“

Finden Sie online die richtige Mobilitätslösung und OMV Card für Ihr Unternehmen unter omv.at/ online-bestellen oder richten Sie Ihre Fragen an Ihren direkten Ansprechpartner, Thomas Aichinger, OMV Cards (thomas.aichinger@omv.com).

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Nachschlag

Die zweite Version des Renault Rafale bietet nun eine Ansteckmöglichkeit. Im Gegensatz zum HEV bietet der PHEV 100 Mehr-PS.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault Communications

Das 4,71 Meter lange SUVCoupé belebt seit dem Frühling den österreichischen Markt, wobei bisher nur ein E-Tech Full Hybrid als Motorisierung bereitstand. Nun wird um ein Plugin-Hybridmodell erweitert; ob der Daten- und Faktenlage kann einem da schon ein fetter Grinser über das Gesicht huschen.

Der bietet mehr!

Bereits der Wegfall der Ausstattungslinie Techno stellt klar, dass es sich hier um ein Topmodell handelt. Wer zum E-Tech Plug-in-Hybrid 4x4 300 greift, den umweht immer die Aura der Sportmarke Alpine. So gibt es stets Alcantara/Kunstledersitze samt blau-weiß-roten Nähten für ein adrettes Cockpit sowie die Allradlenkung 4Control advanced für ein zackigeres Einlenken. In weiterer Folge kommt es ganz darauf an, ob man Esprit Alpine oder Atelier Alpine gewählt hat. Die zuletzt genannte Modellversion kostet 4.500 Euro Aufpreis und glänzt mit Feinheiten wie der intelligenten adaptiven Federung, Matrix-LEDScheinwerfern sowie 3D-Kamera mit 360-Grad-Sicht. Um warme Finger im Winter kümmert sich das Auto mit einer Lenkradheizung und die Funktion „Handsfree Parking“ soll Parkmanöver erleichtern. Ein Komplettpaket ist allerdings auch Atelier Alpine nicht, man kann sich

Während das HEVModell noch als Basisvariante wählbar war, sind im PHEV immer Hinweise auf die Sportmarke Alpine zu finden. Modernes Cockpit: digitale Instrumente und ein 12-Zoll-Touchscreen

ruhig noch austoben. Als Extras stehen etwa das Panorama-Glasdach Solarbay (verdunkelt sich auf Knopfdruck), ein Harman-Kardon-Soundsystem, ein Head-upDisplay und natürlich diverse Farben bis zu mehreren Matt-Sonderlackierungen bereit.

Mit Allrad fit für Österreich

Wie sieht man beim Importeur das Thema PHEV? „Dank eines Elektromotors an der Hinterachse verfügt das neue Topmodell über einen permanent aktiven Allradantrieb“, sagt Martin Labaye, Generaldirektor Renault Österreich,

und fügt hinzu: „Ein starkes Verkaufsargument in Österreich aufgrund der Topografie. Ich bin überzeugt, dass wir im nächsten Jahr einen positiven Trend in beiden Bereichen Hybrid und Plug-in-Hybrid sehen werden.“ Die mit 22 kWh ganz schön starke Batterie ermöglicht über 100 WLTP-Kilometer mit Strom als Antrieb, kumuliert verweist man bei Renault auf bis 1.000 Kilometer, was selbst Dieselfreunden Freude bereiten sollte. Natürlich kommen auch Konnektivitätsfans auf ihre Kosten: Der zwölf Zoll große Tochscreen ist hier die Steuerzentrale. •

Renault

Rafale E-Tech Plug-in-Hybrid 4x4 300

Hubraum | Zylinder 1.199 cm3 | 3

Leistung | Drehmoment 300 PS (221 kW) | 230+205+195 Nm 0–100 km/h | Vmax 6,4 s | 175 km/h

Getriebe | Antrieb Multi-Mode-Aut. | Allrad E-Reichweite | Batterie 105 km | 22 kWh

Ø-Verbrauch | CO2 0,5–0,7 l | 12–15 g/km Laden AC 7,4 kW, k. A.

Kofferraum | Zuladung 535–1.822 l | 506 kg

Basispreis | NoVA 52.760 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: serienmäßige Allradlenkung Das vermissen wir: einen kürzeren Modellnamen

Die Alternativen: Mazda CX-60, Toyota RAV4 Werksangaben (WLTP)

Kleinst-Elektriker im Anmarsch

Mit einem Elektroauto in Dacia-Spring-Format wollen die Südkoreaner das günstige Segment aufmischen. Nach Europa soll der Hyundai Inster im ersten Quartal 2025 kommen.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai

Das Angebot an kleinen Elektroautos ist noch sehr dünn.

In diese Situation bringt Hyundai den Ausblick auf den Inster, den einige schon in seiner Vorform als Casper (gezeigt 2021) kennen. Geändert wurde vor allem das Platzangebot, das durch einen längeren Radstand verbessert wurde.

Klassiker: 30 Minuten

Beginnen wir gleich bei den – vorläufigen – Spezifikationen, die ein Elektroauto so ausmachen. Gerade im untersten Preissegment wirken kleine Unterschiede ganz groß. So ist etwa 11-kW-AC-Laden (dreiphasig) in der Serienausrüstung dabei. Nicht schlecht, nachdem andere Hersteller nach wie vor auch einphasiges Laden als Standard anbieten. Bei den Angaben für DC-Laden steht nur die Zeit für die 10-bis-80-Prozent-Schnellladung im Datenblatt: 30 Minuten „bei Verwendung“ eines 120-kW-Schnellladers. Was nicht automatisch heißt, dass der

Inster 120 kW Ladeleistung besitzt. Wir sind gespannt. Die Leistung richtet sich nach der Batterie: 97 PS bei 42 kWh und 115 PS bei 49 kWh. Topspeed: 140 km/h bzw. 150 km/h. Und das Beschleunigen? 11,7 Sekunden auf 100 km/h sind in dem Segment eh okay, aber 10,6 Sekunden hören sich einfach besser an. Natürlich ist der

Inster mit der größeren Batterie der Reichweitenstar: 355 Kilometer sind die Zielvorgabe. Nur wenn 15-Zöller montiert sind, ist die optimale Reichweite bei 15,3 kWh Verbrauch drin. Schönheit muss leiden, sagen jene, die sich für 17 Zoll entscheiden. Eine verschiebbare Rücksitzbank sorgt für Flexibilität, mit Vehicle-to-LoadAdapter bekommen externe Geräte Strom. Die Zukunft wird noch eine Cross-Version des Inster bringen. • Außen wie innen setzt Hyundai beim Inster auf den Einsatz von Recyclingmaterialien. Der umlegbare Beifahrersitz erweitert die Transportfähigkeit des 3,83-Meter-Citycars –noch keine Angaben zum Gesamtvolumen. Das Cockpit wirkt zwar schlicht, aber sinnvoll aufgeteilt

Hyundai

Inster 42 kWh

Leistung | Drehmoment 97 PS (71,1 kW) | k. A.

0–100 km/h | Vmax 11,7 s | 140 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | k. A.

Reichweite | Batterie über 300 km | 42 kWh

Ø-Verbrauch 15,3 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 4 h (0–100 %)

Laden DC kW k. A., 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung ab 280/351 l | k. A.

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: Die mögliche Ladefläche!

Das vermissen wir: gespannt warten wir auf Preise

Die Alternativen: Dacia Spring, Citroën ë-C3 Werksangaben (WLTP)

Schweres Erbe

Ford belebt den Namen eines von 1968 bis 1986 gebauten Kult-Coupés für ein vollelektrisches SUV-Coupé. Was der neue, bis 340 PS starke Capri kann. Und was dahintersteckt. Denn seine Plattform ist uns wohlbekannt.

Text: Roland Scharf, Fotos: Ford

Fiesta weg, Mondeo weg, Focus (bald) weg, Galaxy – ach, die Liste der Modelle, die Ford zugunsten elektrischer SUV auflässt, ist erschreckend lang. Doch ihr Programm der Reformation ziehen die Kölner weiter knallhart durch und so kommt nach dem KompaktSUV Explorer – nicht zu verwechseln mit dem amerikanischen Explorer PHEV – nun das kleinere Kompakt-SUV Capri, quasi die CoupéCrossover-Variante, ebenso basierend auf dem MEB aus dem VW-Konzern. Streichen wir also einmal all die bemühten Vergleiche mit der Vergangenheit aufgrund der Namensgleichheit und schauen uns den Neuling im Detail an.

135 bis 185 kW DC-Ladeleistung

Details wie die untere Lenkradspeiche zitieren die Vergangenheit, wenig Retro ist der 14,6-Zoll-Touchsreen, hinter dem sich eine Ablage versteckt

Ebenfalls in Köln vom Band laufend startet der neue Capri ab 46.390 Euro (brutto) mit StandardRange-Batterie und Heckantrieb. Dieses 170 PS starke Basismodell folgt allerdings erst 2025. Zudem kann man einen Allradantrieb und zwischen den Ausstattungsvarianten Capri und Capri Premium wählen. Der neue Capri weist eine Länge von 4.634 Millimetern auf, ist 1.872 Millimeter breit und 1.626 Millimeter hoch. In der Variante mit Hinterradantrieb hat der Akku, der bereits erhältlich ist (Extended Range), eine Nettokapazität von 77 kWh, die er an den hinten eingebauten Motor mit 286 PS und 545 Newtonmeter Drehmoment abgibt. Damit sprintet der Capri RWD in 6,4 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h abgeregelt. Als Reichweite gibt Ford für den Hecktriebler bis zu 627 Kilometer an, das Nachladen erfolgt wahlweise per Wechselstrom (AC) mit elf kW an der heimischen Wallbox oder per GleichstromSchnellladen (DC) mit einer Ladeleistung von maximal 135 kW an öffentlichen Ladepunkten. An einer solchen DC-Säule benötigt die Batterie nur rund 28 Minuten, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen.

Noch schneller, nämlich in 26 Minuten, schafft das der Allradler. Seine Ladeleistung liegt bei 185 kW, die Extended-Range-Batterie mit 79 kWh nutzbarer Kapazität ermöglicht Reichweiten bis 592 Kilometer. Dabei ergänzt ein Aggregat an der Vorderachse das Drehmoment um zusätzliche 134 Newtonmeter. Im Verbund mit der Maximalleistung von 340 PS ermöglicht dies einen Sprintwert von 5,3 Sekunden.

Die Maximalleistung von 340 PS ermöglicht einen Sprintwert von 5,3 Sekunden.“

Das Cockpit kommt natürlich ganz ohne analoge Rundinstrumente aus, sondern besitzt als wichtiges Bedienelement das mittig angeordnete Ford SYNC Move mit 14,6 Zoll Bildschirmdiagonale. Da es schwenkbar beweglich ist, dient es auch als Abdeckung für das „My Private Locker“

genannte Ablagefach. Reichlich Stauraum bietet zudem die 17 Liter große, zentral in der Mittelkonsole untergebrachte MegaConsole. „Das Interieur präsentiert sich genau so, wie sich ein Fahrer des klassischen Ford Capri die Zukunft vorgestellt hätte“, ist Amko Leenarts, Ford Europa Design Direktor, überzeugt. Hinter der großen Heckklappe – die hatten zwei von den drei Ur-Capris tatsächlich so – gibt es eine mehr als einen Meter breite Kofferraumöffnung und ein Ladeabteil, das 570 bis 1.510 Liter Volumen bietet.

Dennoch bleibt die Frage, warum man diesen klassischen Namen gewählt hat. Ford meint: Zum Beispiel zitiert die Fronthaube, vor der sich ein flacher Grill fast über die gesamte Fahrzeugbreite zwischen den horizontalen Scheinwerfern erstreckt, das stilistische Vorbild ebenso wie die am hinteren Radhaus abfallende Knickkante auf Höhe der Türgriffe. Am markantesten soll die Verwandtschaft aber an der zum Heck rund auslaufenden Scheibe in C-Form zu erkennen sein. „Wir huldigen unserer Tradition und erfinden unsere Zukunft neu – mit einem Fahrzeug, das in dieser Form nur Ford bauen kann. Die Legende ist zurück“, meint Leenarts. Marin Gjaja, COO bei Ford Model e, meint dazu: „Wer ein perfektes Beispiel sehen möchte, wie Model e das Geschäftsmodell von Ford in Europa transformiert, hier ist es: der topmoderne Ford Capri. Ein neues Elektrofahrzeug, entwickelt und produziert in Europa. Der Ford Capri besitzt eine Seele, die nur ein Hersteller mit großer Tradition einem Auto einhauchen kann.“ •

Die Rundung des letzten Scheibenelements und die C-Säule sind am ehesten als Referenzen an den Capri des letzten Jahrtausends zu erkennen. Die Knickkante –hier auf Höhe der Türgriffe, früher darunter – soll ebenso in diese Liga fallen

Ford

Capri RWD Extended Range

Leistung | Drehmoment 286 PS (210 kW) | 545 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,4 s | 180 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterradantrieb

Reichweite | Batterie 627 km | 77 kWh

Ø-Verbrauch 13,3 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, k. A.

Laden DC 135 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 570–1.510 l | 587 kg

Basispreis | NoVA 51.290 € (42.742 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: echt gute Reichweite

Das vermissen wir: Mut zu echten Retro-Cars

Die Alternativen: VW ID. 5, Cupra Tavascan Werksangaben (WLTP)

Italo-Disco

Mit dem Junior Elettrica Veloce bringt Alfa Romeo einen echten Kompakt-Knaller, der Elektroflitzer bietet tolle Fahrleistungen, dank Sperrdifferenzial Traktion ohne Ende und überraschend viel Platz.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Alfa Romeo

Alfa Romeo, eine Marke, die nicht nur die Herzen der Alfisti höherschlagen lässt. Sechszylinder-Benzinmotoren mit tollem Klang, sportliche Limousinen und Coupés. Und jetzt ein Elektroauto mit Frontantrieb. Kann das gutgehen? Ja, es kann – und wie! Vor allem, wenn es sich dabei um die Speerspitze des neuen Junior handelt, den Veloce. Satte 280 PS beschleunigen den kompakten Italiener in nur 5,9 Sekunden auf 100 km/h, die Spitze wird erst bei 200 km/h erreicht.

Sperrdifferenzial als Gamechanger 280 Elektro-Pferdchen auf der Vorderachse klingt nach Gummivernichtung und der ewigen Suche nach Traktion, so mancher Mitbewerber hat nicht nur bei Nässe Probleme, die Kraft auf die Straße zu bekommen. Nicht so der Junior Veloce, denn der kommt serienmäßig mit einem mechanischen Torsen-Sperrdifferenzial; ein echter Gamechanger, wie wir auf dem Testgelände erfahren durften. Die Handlingstrecke mit vielen mittleren und engen Kurven ist ein Genuss. Wo andere mit einem elektronischen Sperrdifferenzial bestenfalls das kurveninnere Rad abbremsen, zieht es den Junior geradezu in die Kurve. Traktionsprobleme sind dem Auto nahezu unbekannt, nie war ein elektrischer Fronttriebler spaßiger zu fahren wie der kleine Alfa. Dank bissiger Brembo-Bremse benötigt der

In der Top-Version Veloce bringt der Alfa Romeo Junior nicht nur 280 PS und ein Sperrdifferenzial mit, sondern weiß auch durch schicke 20-Zöller zu gefallen. Optional gibt’s noch Sabelt-Sportsitze mit perfektem Seitenhalt. Kofferraum: stattliche 400 Liter

elektrische Junior nur 35 Meter von 100 auf null km/h.

334 km Reichweite, 48.900 Euro Trotz seiner Länge von nur 4,17 Metern bringt er stattliche 400 Liter Kofferraum mit und bietet auch im Fahrgastraum überraschend viel Platz. Die WLTP-Reichweite liegt bei 334 Kilometern und damit rund 70 Kilometer unter dem normalen Junior Elettrica. Der netto 51 kWh große Akku wird am Schnelllader mit 100 kW in 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen. Der Preis von 48.900 Euro (brutto) ist zwar kein Schnäppchen, aber angemessen. •

Leistung | Drehmoment

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 334 km (WLTP) | 51 kWh

Ø-Verbrauch 17,9 kWh/100 km (WLTP)

Laden AC 11 kW, 5:45 h (0–100 %)

Laden

Basispreis | NoVA 48.900 € (40.750 exkl.) |

Das gefällt uns: Beschleunigung, Traktion, Kofferraum Das vermissen wir: Anhängerkupplung (Fahrradträger)

Die Alternativen: am ehesten die Alpine A290 Werksangaben

Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce

Nummer fünf bebt!

Auch der dritte neue Smart ist ein SUV. #5 dringt allerdings ins nächstgrößere Segment vor und bietet Komfort-Features der Oberklasse.

Text: Roland Scharf, Fotos: Smart

Mit den alten Smart haben #1 und #3 wirklich nur mehr das Logo gemeinsam. Die zwei E-SUV bieten neue Dimensionen nicht nur hinsichtlich der Abmessungen. Auch in Sachen Leistung und Ausstattung kann definitiv gesagt werden, dass die ehemalige Kleinstwagenmarke erwachsen geworden ist. Und das zeigt sich am deutlichsten nun am neuen #5.

Länge läuft

Mit 2,9 Meter Radstand und 4,7 Meter Länge dringt er in ein für die Marke völlig neues Segment vor. Kernelement des Innenraums ist das Human Machine Interface mit dem 25,6-Zoll-Augmented-Reality-Head-up-Display, 10,3-Zoll-Kombiinstrument und zwei 13-Zoll-Displays. Ein weiteres Highlight: Sitze mit 121 Grad Lehnenneigung, dazu gibt es im Fond beachtliche 1.060 Millimeter Kopffreiheit und alle Sessel lassen sich so verstellen, dass ein Kingsize-, Queensize- oder Einzelschlafplatz entsteht. Darüber hinaus verfügt das Fahrzeug über 34 Ablagefächer, einen 72 Liter großen Frunk und viele Stauräume im Fond. Wie groß der Kofferraum geriet, ist indes noch nicht bekannt. Unter dem von der Mercedes-Benz-Designabteilung kreierten Hülle schlummert eine 800-Volt-Hochspannungsplattform, dank der es möglich ist, die 100-kWh-Traktionsbatterie mittels der sogenannten Super-Charging Funktion (4C) in nur 15 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufzuladen. Als Reich-

weite gibt Smart übrigens 740 Kilometer an, gemessen allerdings nach dem chinesischen Prüfzyklus. Wie der #5 nach den WLTP-Vorgaben abschneidet, bleibt also abzuwarten. So oder so ergänzt eine 220-V-Steckdose die vielseitige Ausstattung und zudem kann zwischen mehreren On- und Offroad-Fahrmodi gewählt werden. Seine Premiere feiert der Smart #5 in Australien, in der alten Welt geht es erst 2025 los. •

#5 bietet als ausgewachsenes MittelklasseSUV mehr Platz als je ein Smart zuvor. Innenraum dominiert von vier Displays, das Soundsystem verfügt sogar über einen Projektor für Lichteffekte

Bei Citroën geht’s Schlag auf Schlag

Nach dem knackig-kurzen ë-C3 kommt nun der größere ë-C3 Aircross heraus. Auch er zielt auf Familienbudgets.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Citroën

Auf den ersten Blick sehen sich ë-C3 und ë-C3 Aircross ganz schön ähnlich, da scheinen die Designer lediglich 38 Zentimeter in der Außenlänge und eine entsprechende Breite addiert zu haben. Doch der Aircross ist natürlich das erwachsenere Auto, bietet auf 4,39 Metern einen Radstand von 2,67 Metern, was für richtig Raum sorgt. Die Passagiere sitzen luftig und das Gepäck reist fürstlich: 460 Liter gehen sich in der Grundstellung aus.

Eine größere Batterie folgt Nachdem sich Citroën konkret an Familien richtet, gibt es keine PS-Eskalation, der ë-C3 Aircross leistet 113 PS und trägt eine 44 kWh große LFP-Batterie (LithiumEisenphosphat) im Unterboden. 303 Kilometer Reichweite sind laut WLTP damit drin. Ein Jahr später soll man mit einer größeren Batterie die 400 Kilometer knacken können. AC-Laden: Wie beim klei-

neren Bruder ist 11-kW-Laden eine Option (402 Euro), in Serie zieht der Aircross den Strom mit 7,4 kW. Beim DC-Laden sind es 100 kW, die für flottes Weiterfahren sorgen. Was beim 4,01 Meter großen ë-C3 voll okay ist, hätte eine Klasse drüber beim ë-C3 Aircross gerne eine Aufwertung vertragen. In 26 Minuten soll es von 20 auf 80 Prozent Kapazität gehen. Betont komfortabel hält Citroën die

Citroën

ë-C3 Aircross You

Leistung | Drehmoment 113 PS (84 kW) | 125 Nm

0–100 km/h | Vmax 12 s | 145 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 303 km | 44 kWh

Ø-Verbrauch 18,2 kWh/100 km

Laden AC 7,4 kW, 4:10 h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 26 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 460–1.600 l | 452 kg

Basispreis | NoVA 27.480 € (22.900 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: aufrechtes Heck = toller Kofferraum

Das vermissen wir: etwas schnelleres Laden

Die Alternativen: Opel Frontera, MG ZS Werksangaben (WLTP)

Das schwarze Dach bei rotem bzw. das weiße Dach bei grünem Auto sind Serie, die Dachreling gibt es erst mit dem Plus Pack. Aluräder in 17 Zoll bietet auschließlich das Topmodell Max

Markenwerte hoch, bietet die patentierte AdvancedComfort-Federung serienmäßig und auch die AdvancedComfort-Sitze sind an Bord. Für die zehn bis 15 Millimeter dickere Schaumstoffschicht muss zur Basisversion You (27.480 Euro brutto) das Plus Pack gewählt werden. 2.200 Euro mehr sorgen zudem für Klimaautomatik, eine Dachreling, Einparkhilfe hinten samt Rückfahrkamera, einen 10,25-Zoll-Touchscreen und weitere angenehme Details mehr. Es bleibt aber bei Stahlfelgen, sie sind dann 17 statt 16 Zoll groß – durchaus fesche Radzierkappen inklusive. Muss es die Version Max ab 31.880 Euro (brutto) sein? Möchte man ein um Toter-WinkelAssistent und vordere Einparkhilfe erweitertes Sicherheitspaket haben, dann auf jeden Fall. Auch integriertes Navi und 17-Zoll-Alufelgen gibt es ausschließlich beim Topmodell und nicht als Extra zu bestellen. •

Flotter und praktischer

VW ID. Buzz GTX: erstmals sind 160 km/h möglich, die Anhängelast steigt auf 1.800 Kilogramm und es gibt Dual-Motor-Allrad. Auch in lang!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Volkswagen

Dass man mit dem Kürzel GTI an einem VW nur noch die Verbrennerfraktion hinter dem Ofen hervorlockt, ist längst bekannt. Nun ist das GTX-Emblem auch am VW ID. Buzz zu finden, die Bestellbücher sollten in Kürze öffnen, die Fahrzeuge kommen zum Jahreswechsel nach Österreich. Wir konnten den sportivsten Buzz bereits fahren.

Zusätzlicher 109-PS-Motor

Mit Einführung des GTX wird auch der reguläre ID. Buzz aufgewertet, die neue 79-kWh-Batterie ersetzt beim kurzen Radstand grundsätzlich die gewohnten 77 kWh. Mangels abgeschlossener Homologation gibt es noch keine Reichweiten-Angaben für den GTX, für den ID. Buzz Pro gibt VW 350 bis 420 WLTP-Kilometer an. Wir sind gespannt, was die Mehrleistung und der Allradantrieb daraus machen. Ja, der GTX verfügt über Elektropower an jeder Achse, insgesamt 340 PS sorgen für flotten Vortrieb, der erst bei 160 km/h gestoppt wird; bei Testfahrten rund um Hannover standen 165 km/h auf dem digitalen Tacho. Also doch ein Eck mehr als 145 km/h, wie es bisher der Fall ist. Bei den aktuellen Buzzen gibt es einen neuen Hinterachsantrieb mit 286 PS und 560 Newtonmetern, den VW „Effizienzantrieb“ nennt. Beim GTX kommt vorn ein 109-PS-Motor dazu. Wie gewohnt werden die Leistungen nicht einfach addiert, der Systempeak ist eben bei 340 PS erreicht. Der Ruf nach Mehr trifft auch auf die Ladeleistung zu, sie steigt von 170 auf 185 kW an, dazu kommt ein innovatives Lade- und Thermomanagement zur Vorkonditionierung. Merkbar soll das besonders im Winter sein. Langstreckenpiloten können

nun Routen mit bis zehn Ladestopps und zehn Zwischenzielen planen, egal ob auf dem Smartphone oder im Webportal, das Infotainment übernimmt die Planung unkompliziert. Sportfahrwerk, 20-Zöller, rote Nähte und schwarz hochglänzende Karosserieelemente sorgen beim GTX für den Dynamik-Twist. Der größte Clou der neuen Version ist die Anhängelast, die von einer Tonne nun auf 1,8 Tonnen bzw. 1,6 Tonnen (LR) steigt. Ach ja, der lange Radstand: Er ist 22 Zentimeter länger, bietet Platz für sieben Sitze, eine 86-kWh-Batterie und kann mit 200 kW (DC) laden. •

Volkswagen ID. Buzz GTX

Leistung | Drehmoment 340 PS (250 kW) | 560 Nm

0–100 km/h | Vmax 6,1 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie k. A. | 79 kWh

Ø-Verbrauch k. A.

Laden AC 11 kW, k. A.

Laden DC 185 kW, 26 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung bis 2.123 l | k. A.

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: der ID. Buzz wird richtig nützlich

Das vermissen wir: Fahrwerk würde mehr Tempo packen

Die Alternativen: evtl. Kia EV9 AWD Werksangaben (WLTP), tw. Prognosen

Kirschrot wird als exklusive GTX-Lackierung angeboten. Passt gut zu den roten Nähten innen und dem stets schwarzen Dachhimmel. Mit dem langem Radstand (LR) sind nun auch sieben Sitzplätze möglich, in Österreich ist die Sechsitzer-Konfiguration Serie

Gebaut in Frankreich ist noch zu wenig

Die Produktion in Europa ist für ein modernes Elektroauto längst nicht mehr selbstverständlich. Bei Renault geht man darüber hinaus und kümmert sich auch noch um die Wiederaufbereitung.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault, Adobe Stock/simbos

Renault hat einen Plan, genannt die Renaulution. Ein Ziel davon ist die Führungsrolle in der automobilen Kreislaufwirtschaft. Doch bevor ein Fahrzeug wiederaufbereitet wird, muss es erst einmal gebaut werden. Und auch hier ist man ganz vorn mit dabei. Denn: So wie man es beim ökologisch bewussten Urlaubshotel wertschätzt, wenn die Gerichte auf dem Teller keine weite Anreise hatten, so ermöglicht der ElectriCity-Cluster in Nordfrankreich besonders kurze Wege.

300.000 BEV jährlich Douai, Maubeuge, Ruitz, Cléon: Die Reichweiten zwischen den Herstellungsorten liegen stets unter 300 Kilometern. Damit demonstriert Renault nicht zuletzt, dass ein „Madein-Europe“-Siegel für ein modernes Elektroauto weder Wunschdenken ist noch langer Wege bedarf. Bereits 2021 hat man die Entscheidung getroffen, diese Kompetenzregion nördlich der Hauptstadt zu etablieren. Das große Ziel: jährlich 300.000 produzierte Elektrofahrzeuge ab 2025. Nicht nur der abgebildete R5 fällt darunter, auch Megane, Scenic und die künftigen Modelle Alpine A290 und Renault R4 sollen hier ihren Geburtsort haben. Auch ein „Soft Goal“ hat Renault im Kopf: Wenn es um Knowhow und Produktion in der kompletten ElektroautoWertschöpfungskette geht, soll die Hauts-de-FranceRegion zur europäischen Referenz werden.

Pro Jahr sollen mehr als 3.000 Bauteile zurück in den Kreislauf gebracht werden können.“

So werden Qualitätsprodukte günstiger Bezüglich Wiederaufbereitung kann man bei Renault auf eine lange Historie verweisen, bereits 1949 wurden Verbrennermotoren für ein zweites Leben fit gemacht. 2020 wurde der Standort Flins (F) zur Refactory umgebaut, 2022 schließlich das Tochterunternehmen „The Future is Neutral“ gegründet. Dieses kümmert sich um die Wiederaufbereitung der wichtigsten Komponenten des Antriebsstrangs: Elektromotor, Leistungselektronik, Batterie. „Künftig haben Kundinnen und Kunden bei Elektrofahrzeugen die Wahl zwischen neuen Originalteilen und einer Reihe von sorgfältig aufbereiteten Qualitätsprodukten, die bis zu 30 Prozent günstiger sind. Dies trägt dazu bei, den Ressourcenverbrauch und den Ausstoß von CO2-Emissionen zu reduzieren“, heißt es von Renault. Pro Jahr sollen mehr als 3.000 Bauteile zurück in den Kreislauf gebracht werden können. Darüber hinaus setzt man auf ein industrielles und kollaboratives Ökosystem für Kreislaufwirtschaftslösungen, das von den Polen Re-trofit, Re-energy, Re-cycle und Re-start abgegrenzt wird. So deckt der Konzern nun einen breiten Bereich ab, um die Lebensdauer von Fahrzeugen und Komponenten zu verlängern, diese zu reparieren, aufzuarbeiten und zu recyceln. Bis 2030 sollen 33 Prozent eines Neuwagens aus Materialien stammen, die wieder dem Kreislauf zugeführt wurden. Ein guter Plan! •

Optimiert Aufladen - wie geht das?

Worauf sollte man beim Aufladen aufpassen?

Praxistipps des ElektroMobilitätsClubs fürs

Aufladen an öffentlichen Ladepunkten.

Einen zum E-Auto “passenden” Ladepunkt auszuwählen, kann oft billiger sein. Viele Ladestromanbieter bieten Tarife an, bei denen je nach angebotener Ladeleistung unterschiedliche Preise verrechnet werden. Fährt man mit einem E-Auto, das mit maximal 50 kW laden kann, zu einem 350-kW-Hypercharger, kann das teuer werden – insbesondere, wenn nach Ladedauer und nicht nach kWh abgerechnet wird. Damit man nicht raten muss, was man zahlen wird: vorab informieren unter www.ladepreise.at

Mein E-Auto lädt langsam - warum?

Wenn ein E-Auto laut Prospekt schneller laden kann, man aber die Ladeleistung nicht abrufen kann, kann das viele Ursachen haben:

Ladekurve

E-Auto-Akkus laden je nach Ladestand des Akkus mit unterschiedlichen Ladeleistungen (Ladekurve). Ein Akku kann umso schneller aufgeladen werden, je leerer der Akku ist. Man kann sich das vorstellen wie die freie Platzwahl bei einem Konzert. Wenn noch viele Plätze frei sind, hat man einen freien Sitzplatz rasch gefunden. Je voller der Saal ist, desto länger dauert es, die restlichen freien Plätze zu finden. Bei DC-Schnellladungen bekommt man daher die beste Ladeleistung erst dann, wenn der Akku schon recht leer ist (20 % oder weniger). Bei Wechselstrom-Ladungen (AC) spielt die Ladekurve keine wesentliche Rolle. Ladekurven der meisten gängigen E-Autos kannst du bei Fastned finden: www.fastnedcharging.com/de/uebersicht-der-marken

ElektroMobilitätsClub e.V.

Im Grenzwinkel 1, 4060 Leonding, Oberösterreich

Powersharing

Manche DC-Schnelllader verwenden Powersharing. Wenn zwei E-Autos gleichzeitig am selben Ladegerät laden, wird in so einer Konfiguration die maximale Ladeleistung der beiden Ladepunkte reduziert. In so einem Fall zahlt es sich aus, einen anderen Ladepunkt zu wählen, wenn noch genügend freie Ladepunkte vorhanden sind.

Dem Akku ist zu kalt oder zu warm

Ein E-Auto Akku hat einen “Wohlfühlbereich”, der ungefähr von Zimmertemperatur bis 39 Grad Celsius reicht. Ist ein Akku durchgefroren oder ist er zu heiß, dann wird die Ladeleistung reduziert. Viele moderne E-Autos bieten deshalb eine “Vorkonditionierung” des Akkus an, die entweder automatisch aktiviert wird, wenn man als Navigationsziel einen Schnelllader ausgewählt hat, oder wenn man die entsprechende Option im Menü aktiviert. E-Autos mit “aktivem Thermalmanagement” sorgen außerdem dafür, dass der Akku im Betrieb auf Wohlfühltemperatur bleibt.

Geringe Ladeleistung an AC-Ladepunkten

An Wechselstrom-Ladepunkten (AC) können reduzierte Ladeleistungen darauf zurückzuführen sein, dass ein E-Auto nur einphasig lädt und daher die angebotene Ladeleistung nicht voll abrufen kann.

Ein E-Auto, das z. B. einphasig bis zu 7,4 kW laden kann, lädt an einem 11 kW AC Ladepunkt nur mit 3,6 kW. Die volle Ladeleistung von 7,4 kW kann nur über einen 22 kW AC Ladepunkt bezogen werden. Das liegt daran, dass 11-kW-Ladepunkte pro Phase maximal 16 Ampere anbieten: 230 V x 16 A = 3,7 kW. Manchmal kann außerdem die Begrenzung der “Schieflast” selbst an 22-kWLadepunkten zu reduzierten einphasigen Aufladungen führen.

Bürozeiten: Mo. – Do. 09:00 bis 15:00 Uhr, Fr. 09:00 bis 13:00 Uhr n Tel. +43 (732) 272 111 272 n info@emcaustria.at

Stuttgarter Utility Vehicle

Gleich zwei vollelektrische SUV kommen von Porsche auf den Markt. Der Macan ist schon startbereit, der Cayenne steckt in der Erprobungsphase.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Porsche

Über 800.000 Macan wurden von Porsche seit 2014 produziert, nun wird diese Story mit Elektroantrieb fortgeschrieben. Allrad ist nicht bei allen E-Versionen fix an Bord, beim schlicht Macan genannten Basismodell bepowert die 95-kWh-Batterie einen 340-PS-Motor (360 PS Overboost-Leistung) an der Hinterachse. 5,7 Sekunden auf 100 km/h und 220 km/h Spitze klingen für ein Elektro-SUV schön sportlich.

Vier Macan stehen bereit

Aber nur, solang man die stärkeren Allradbrüder nicht kennt. Bis 408 PS, 516 PS oder 639 PS im OverboostModus bieten Macan 4, 4S beziehungsweise Turbo und damit verbunden im besten Fall 3,3 Sekunden bis Landstraßentempo sowie 260 km/h bis zum Stopp des Vortriebs. Nachdem die moderne PPE-Plattform einen großen Speicher und 800-Volt-Architektur bietet, bewegen sich die Reichweiten zwischen 641 (Macan) und 591 Kilometer (Turbo), das DC-Laden gelingt mit 270 kW an geeigneten Ladesäulen. Ganz schön gelungen ist die Versatilität des 4,78 Meter langen SUV: Mit einer

Oben der Macan, der mit zwei Tonnen Anhängelast sogar richtig praktisch sein kann. Unten der Cayenne auf Testfahrt. Beide SUV stehen auf der PPE-Plattform für DC-Laden bis 270 kW

Cargostellung lassen sich 540 Liter Gepäck im Kofferraum verstauen, maximale gehen sich 1.348 Liter aus. Und der Frunk fügt dem 84 Liter hinzu, da passen nicht nur die Ladekabel hinein. Coole Lösung: Wer den Schlüssel in der Tasche hat, muss nur eine Handgeste über das Markenlogo vollführen und der vordere Kofferraum öffnet sich. Die Preise des vollelektrischen Macan: Start bei 83.347 Euro, der 4 kommt auf 86.761 Euro, der 4S auf 93.415 Euro und der Turbo auf 117.495 Euro – alle Preise brutto.

Cayenne auf Forschungsfahrt

Wow, die ersten Cayenne sind mittlerweile auch schon 22 Jahre alt. Die vierte Generation soll „zur Mitte des Jahrzehnts“, so Porsche-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume, auch als reine Elektroversion zu kaufen sein. Hybridversionen und auch ein klassischer V8 werden nach wie vor im Programm sein. „Antriebsdreiklang“ hört man als Motto aus Stuttgart. Nach der digitalen Entwicklung und Erprobung hat bereits die Erprobung im realen Umfeld begonnen. Millionen Testkilometer werden dabei unter Grenzbedingungen absolviert. •

Auf die Limousine wird verzichtet

Audi stellt den A6 e-tron in die Schauräume. Den Beginn macht der S6 e-tron quattro als Sportback und Avant, später folgen zahmere Varianten. Immer an Bord: 800-Volt-Technik für flotte Ladestopps.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Audi

Mit dem A6 e-tron concept machte uns Audi auf der Auto Messe Shanghai 2021 den Mund wässrig. Nun rückt die Markteinführung näher und der neue A6 wird gleich in zwei Karosserieformen auf unsere Straßen gebracht: Als klassischer Kombi namens Avant und als Sportback mit großer Heckklappe. Eine gewöhnliche Limousine findet sich nicht mehr im Programm.

Die PPE-Vorteile

Nachdem der A6 e-tron auf der PPE (Premium Platform Electric) basiert, verspricht er, ein ganz schön tolles Elektroauto zu werden. Einerseits geht es hier um Performance, wie man es von einem großen Audi sowieso nicht anders erwarten würde. Andererseits geht es um die Elektroauto-Attribute Reichweite, Effizienz – allein durch die Aerodynamik – und Laden. Teils sollen über 700 Kilometer Reichweite bei bester Fahrdynamik möglich sein. Und die 800-Volt-Technik lässt einen nicht lang an der Säule verweilen. Am HPC-Charger mit entsprechender Auslegung (270 kW sind möglich) sind 310 Kilometer Reichweitenplus in zehn Minuten Ladepause erreicht. Diese Berechnung beruht auf dem A6 Sportback e-tron, der Dank strömungsgünstiger Karosserie einen größeren Bewegungsradius bietet

Sportback mit großer Klappe oder Businesskombi Avant: die Qual der Wahl. Immer dabei: Bankladen. Da wird die Batterie in zwei Blöcke geteilt, um sie schneller aufladen zu können. Endlich: Ein Audi mit Frunk!

als der Avant. Konkret: In besagtem Sportback sollen 711 Kilometer drin sein, im Avant 678 Kilometer, beim stärkeren S6 Sportback e-tron 670 Kilometer, während der S-Avant mit 640 Kilometern ebenso alltagstauglich bleibt. Vorerst kann man zu den beiden S-Versionen greifen. Sie bieten 370 kW Leistung, bei Aktivierung der Launch Control sogar 405 kW, während das Grundmodell 270 kW Leistung aus dem Elektromotor schüttelt. S6 heißt immer Allrad. Vorerst bleibt AC-Laden auf elf kW beschränkt, 22 kW folgen. Dafür rekuperiert der Audi mit maximal 220 kW richtig gut. Neu ist der adaptive Fahrassistent plus dessen Unterstützung mit Schwarmdaten und Co noch feinfühliger ausfällt. •

Audi S6 Sportback e-tron quattro Leistung | Drehmoment

|

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad Reichweite | Batterie 670 km | 94,9 kWh

Ø-Verbrauch k. A.

Laden AC 11 kW, k. A.

Laden DC 270 kW, k. A.

Kofferraum | Zuladung 502–1.422 l | k. A.

Basispreis | NoVA k. A.

Das gefällt uns: Die Ladeleistung

Das vermissen wir: Geht jemandem die Limo ab?

Die Alternativen: BMW i5, Mercedes EQE Werksangaben (WLTP)

Fiat denkt wieder global

Mit dem Grande Panda wollen die Italiener die „coole Persönlichkeit“ des Kultmodells aus den 1980er-Jahren neu auflegen. Eine gute Ausgangslage für die Markteroberung.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Fiat

Fiat in Italien: ein Hit. Fiat in Österreich: knapp außerhalb der Top 20 (Neuzulassungen 1. Halbjahr 2024). Fiat global: schwierig. Etwa in den USA gab es 30 Jahre Pause und 2011 ein nicht zufriedenstellendes Comeback. Mit der Elektrifizierung soll das nun besser werden und ein wichtiges Modell dabei ist der Grande Panda. Da gefällt uns bereits die Ehrlichkeit des Namens: Der Panda war der Panda, er erstreckte sich über 3,41 bis zuletzt 3,65 Meter. Mit 3,99 Metern liegt man nun eine ganze Klasse drüber.

Daheim gibt es keine Pasta Erschwinglich und familienfreundlich wie der weniger grande Namensvetter soll der Neue aber ebenso sein. Das Design zitiert die Geschichte, wurde gerade richtig modernisiert. Mit 1,76 Meter Breite bleibt der Italiener schlank, als würde es daheim keine Pasta geben. Eine laut Fiat „coole Persönlichkeit“ und die klassisch gute Raumausnutzung – nicht zuletzt durch eine aufrechte Gestaltung – sollen an die Panda-Vergangenheit anschließen. Allein im Armaturenbrett soll es einen 13-Liter-Stauraum geben und der Kofferraum fasst 361 Liter, was für dieses Autoformat wirklich erstaunlich ist.

Aufrechte Form, moderne Lichtspiele und geprägte Namen: die Marke hinten, das Modell an der Flanke. Ordentlicher Kofferraum: für 3,99 Meter Länge sind 361 Liter Volumen richtig gut. Innenraum für fünf Personen, 10-Zoll-Digi-Display und 10,25-Zoll-Touchscreen

Im Vergleich zu früher riesige Felgen Ganz andere Dimensionen gibt es unter den ausgeprägten Radkästen zu bewundern: Die Leichtmetallfelgen mit Diamantenschliff zitieren zwar Geometrien der 1980er-Jahre, sind aber 17 Zoll groß. Wir erinnern uns noch an winzige 13-Zöller beim Ur-Panda.

Sprechen wir Elektro: Nachdem das Fahrzeug noch nicht homologiert ist, sind die Daten vorläufig, doch 320 Kilometer Reichweite werden von Fiat in Aussicht gestellt. Möglich macht das eine Batterie (LithiumEisenphosphat) mit 44 kWh Kapazität, der davon gespeiste Elektromotor leistet 83 kW (113 PS). Als Detaillösung fällt das spiralförmige Ladekabel auf, das sich nach dem Ladevorgang (AC: 7 kW) leicht in sein Gehäuse zurückführen lässt. Vom Schnellladen spricht Fiat aktuell noch nicht.

Bereits im September sollen die Bestellbücher für den Grande Panda geöffnet werden, nach Österreich kommen die Fahrzeuge allerdings erst im Jänner 2024. •

Mobile Charger im Test

Kleiner Spoiler: Bei seiner Überprüfung von sieben Geräten verteilte der ÖAMTC sechs „Gut“ und nur ein „Befriedigend“. Text: Roland Scharf, Fotos: ÖAMTC/Ralph Wagner, Tabelle: ÖAMTC

Im aktuellen halbjährlichen Test von Ladegeräten des Automobilclubs wurden mobile Geräte genauer unter die Lupe genommen. Die Ergebnisse stimmen versöhnlich, die Unterschiede liegen indes im Detail.

Booster 3 air am Spitzenplatz

Der Vorteil mobiler Ladegeräte liegt auf der Hand: Sie können an wechselnden Orten an vorhandene Steckdosen angeschlossen werden und sie passen problemlos in jeden Kofferraum, ohne wirklich Platz in Anspruch zu nehmen. Deshalb testete der ÖAMTC sieben solcher Modelle hinsichtlich Sicherheit, Ausstattung, Funktion und App. „Der Test zeigt, dass sich mobile Ladeeinrichtungen nicht hinter den fest installierten Wallboxen verstecken müssen“, sagt ÖAMTC Techniker Florian Merker. „Sechs der sieben Exemplare sind ‚gut‘, eines

Zwei Geräte im Test kommen aus Österreich: Der DiniTech NRGkick mit der Note 1,8 und der NEcharge One, der mit der Note 2,1 nicht viel schlechter abschneidet

‚befriedigend‘ – die Unterschiede liegen im Ausstattungsumfang und dem Preis, der von circa 200 bis 1.500 Euro reichen kann.“ Was vorab positiv zu vermerken ist: Nervige Ladeabbrüche, die im schlimmsten Fall ein nicht geladenes Auto zur Folge haben, gehören ebenso der Vergangenheit an wie Sicherheitsmängel der verbauten Abschalteinrichtungen bei Fehlerströmen.

Bester im Test mit der Note 1,6 ist der „Booster air 3“ von Juice (Schweiz). Er konnte auf ganzer Linie überzeugen und bis auf den zu hohen Standby-Verbrauch und das etwas starre Kabel gibt es keine Mängel zu entdecken. Dazu gibt es Wechseladapter, Autorisierung per Funkerkennung im Ladestecker, eine konfigurierbare Taste und eine sehr gute App mit großem Funktionsumfang. Der heimische DiniTech „NRGkick“ liegt mit der Note 1,8 auf Platz zwei. Er kommt mit einem cleveren Wechseladaptersystem und einer top ausgestatteten sowie intuitiv zu bedienenden App und überzeugt insgesamt durch

Laut ÖAMTC reichen 11 kW Ladeleistung bei mobilen Geräten völlig, wichtig seien zudem „codierte“ Steckdosen-Adapter, damit die verwendete Steckdose automatisch erkannt und eine Überlastung verhindert wird

ein unkompliziertes Handling sowie sicheres Laden. Ex aequo mit Note 1,8: Der Green Cell „Habu“ (Polen) und die mobile Ladeeinrichtung von Mercedes-Benz. Beim Gerät von Junsun fehlt das laut Norm erforderliche Typenschild mit Herstellerangabe (Abwertung) sowie App und Vernetzung: Note 3,0. Merker rät zu Mobile Chargern mit elf kW Ladeleistung, mehr seien über eine normale Steckdose meist nicht möglich. Alle Testdetails unter www.oeamtc.at/tests •

Doppel-Launch bei Keba

Reichlich News aus Linz mit den beiden Wallboxen KeContact P40 und P40 Pro.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Keba

Spricht man bei Keba über die KeContact P30, verweist man gern auf die über 500.000 Einheiten, die davon an die Kunden gingen. Vor Kurzem gingen die KeContact P40 für Ein- und Mehrfamilienhaushalte sowie die P40 Pro für den kommerziellen Einsatz an den Start. Ihr Launch erfolgte auf der Power2Drive in München im Juni.

Auch Lastmanagement ist möglich

Der reduzierte und elegante Look, erhältlich in Weiß oder Schwarz, macht sich daheim oder in der Firmengarage natürlich gut. Wichtiger ist aber die Funktionalität, etwa mit den zahlreichen Schnittstellen für unterschiedliche Backends, Energiemanagementsysteme und Smart Homes. Automatisch optimiertes PV-Überschussladen, ein modularer Aufbau für eine leichte Installation sowie easy Reparaturen und künftige Upgrades sowie die Möglichkeit der intelligenten Verteilung der verfügbaren Energie sind weitere

Features der neuen Wallboxen. Für das Lastmanagement bietet Keba direkt einen passenden

Controller an, der auch große Ladeverbunde, etwa auf Firmenparkplätzen, sicher managt. Natürlich gibt es auch eine zum Gesamtkonzept passende robuste Standsäule. Sie eignet sich für ein oder zwei Boxen und ist barrierefrei. Gefertigt wird stets in Österreich. •

Unternehmen im Visier

Für den Dienstwagen, aber auch das Mehrparteienhaus: go-e Charger Pro.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: go-e

Ein österreichischer Ladelösungsspezialist unterstützt Deutschland bei der Transformation zur Elektromobilität. Laut einer Uscale-Studie sind Ladelösungen von go-e im vergangenen Jahr in Deutschlands Einfamilienhäusern am häufigsten installiert worden. „Mit unseren bisherigen smarten mobilen Ladestationen sowie stationären Wallboxen konnten wir begeistern und uns so im privaten Bereich zur Nummer 1 entwickeln“, sagt Susanne Palli, CEO von go-e, „genauso werden nun auch professionelle Anwender, in geschäftlichen wie auch privaten Zielgruppen-Segmenten, die Vorteile des neuen Modells mit rechtskonformer Stromabrechnung kennenlernen und als hochqualitative Ladelösung mit top Preis-Leistungs-Verhältnis einsetzen können.“

Erstmals mit fest integriertem Ladekabel Angesprochen ist hier der go-e Charger Pro, der auf der Power2Drive in München im Juni erstmals gezeigt wurde. Es ist die erste Wallbox der Kärntner mit fest integriertem Ladekabel, dazu kommt der MID-konforme Energiezähler, der in Zukunft auch mess- und eichrechtskonformes Laden nach deutschem MessEG ermöglichen wird. Die bereits bewährten intelligenten Features sind natürlich dabei: etwa die Autorisierung des Ladevorgangs mittels RFID, Lastmanagement, PV-Überschussladen oder das Laden mit dynamischen Stromtarifen, also das automatisierte Laden bei günstigen Strompreisen.

Spannend: Der Charger Pro ist Plug-&-Chargeready und hardwareseitig ist alles für bidirektionales Laden vorbereitet.

Steuerung: per App oder Backendsystem. •

Die Keba-Chefetage: Gerhard Weidinger, Christoph Knogler und Stefan Richter

Als CEO von go-e sieht Susanne Palli professionelle Anwender im Fokus des Charger Pro

Nordlichter im Einklang

Polestar und Zaptec kooperieren, damit Kunden daheim vom Start weg mit der passenden Wallbox laden. Darüber hinaus bringt Zaptec bereits die nächste Go-Generation.

Text:

Hell, clean, einfach aufgeräumt. So lassen sich die Polestar Spaces gut beschreiben. Nachdem sich zum bisherigen Solo-Künstler Polestar 2 nun auch die Modelle Polestar 3 und Polestar 4 gesellen, wird die Kundenfrequenz künftig wohl um einiges höher ausfallen. Was Besuchern auffällt, egal welcher Space angesteuert wird: Zu den Modellen der Marke mit Hauptsitz in Schweden werden stets die Wallboxen des norwegischen Heimlade-Spezialisten Zaptec angeboten. Wie passend, ist die Zaptec Go doch ähnlich schlicht, aber stark designt wie die vollelektrischen Fahrzeuge. Die Auszeichnung mit dem „Red Dot Design Award“ erwähnen wir nur der Vollständigkeit halber.

Solarintegration sowie V2G-ready Auf dem Erfolg der Go ruht sich Zaptec aber nicht einfach aus, auf der Münchner Power2Drive, dem Branchentreffen rund um die Elektromobilität, wurde im Juni die Go 2 vorgestellt, die im 4. Quartal 2024 in den Handel kommen wird. Nach wie vor werden Qualität und Sicherheit im Mittelpunkt stehen, „die Frei-

Firmenwagennutzer profitieren vom MID-zertifizierten Messsystem samt Display-Überwachung.“

heit, neue Abenteuer zu erleben“, verspricht Zaptec on top. Was damit gemeint sein kann? Etwa die Solarintegration zur Nutzung des selbst generierten Stroms aus der PV-Anlage oder die Unterstützung von AC Vehicle-toGrid (V2G), nachdem die kommende ISO 15118-20 und die Ausgabe 4 der IEC 61851-1 eingehalten werden: Bidirektionales Laden steht mit der Go 2 somit auf der Agenda. Dadurch kann das Elektroauto in einen Energiespeicher verwandelt werden. Nicht zuletzt für Firmenwagennutzer (künftig) wichtig: Das MID-zertifizierte Messsystem garantiert eine genaue Energiemessung, zur Überwachung des kWh-Verbrauchs dient ein integriertes Display, das sich schlüssig in das Design fügt.

Hohe Temperaturen kein Problem

In München auf der Power2Drive war die Go 2 auf dem Zaptec-Stand erstmals zu sehen. Oben ein Polestar Space: Zu den Fahrzeugen wird hier die Zaptec Go angeboten; ihr preisgekröntes Design passt gut zu den Automodellen

Zum umfassenden Hardware-Upgrade zählen zudem Funktions-Updates für die 1/3-Phasenumschaltung (automatischer Wechsel zwischen Laden auf einer Phase oder Laden auf drei Phasen) sowie das native Anwendungsprotokoll OCPP für Ladepunktbetreiber (CPOs) und integrierte 4G LTE-Kommunikation. Bei Zaptec immer ein wichtiges Thema: Die Wallboxen zeichnen sich durch einen einfachen und sicheren Installationsprozess aus. Bei der Go 2 findet sich eine Metall- statt einer Kunststoff-Rückplatte. Durch diese bessere thermische Auslegung sind höhere Ladeleistungen bei höheren Temperaturen möglich. Gute Voraussetzungen, dass auch die kommende Zaptec Go 2 bald ihren ersten Preis einheimsen wird. •

Mag. Severin Karl, Fotos: Zaptec

Italienisch-britische Freundschaft

Pirelli rüstet den vollelektrischen Rolls-Royce Spectre mit passenden Pneus aus. Nicht die einzige Verbindung der Traditionsmarke ins UK, wie ein Blick auf das Goodwood Festival of Speed zeigt.

Text: Ulrike Karl, Fotos:

Festival of Speed, das klingt nach kreischenden, bollernden, auf jeden Fall lauten Motorenungetümen. Ja, tatsächlich dominiert Verbrennersound das Juli-Event, doch dann gibt es auch Modelle, die nicht nur keinen Lärm von sich geben, weil sie statisch auf dem Podest stehen. In der Electric Avenue etwa kann man diverse Elektrofahrzeuge und auch Ladeinfrastruktur miteinander vergleichen. Wirklich hervorgestochen ist dieses Jahr aber der Rolls-Royce Spectre am eigenen Stand der noblen Briten, die unweit von Goodwood ihr Hauptquartier haben. Für das 120. Jubiläum wurde das knapp 5,5 Meter lange Luxuscoupé mit den gegenläufig öffnenden Türen auf 23-Zoll-Felgen gestellt und mit einer speziellen Zweitonlackierung sowie innen mit exakt 4.796 heimeligen LED-Sternchen versehen.

ausgeweitet, zuletzt kam etwa der P Zero Winter 2 Elect hinzu, auch der SUV-Reifen Scorpion Winter 2 wurde bereits für die speziellen Anforderungen optimiert.

Der Anteil von Elect-Reifen wird parallel zum Anteil von Premium-Automobilen steigen.“

Seit 2023 offizieller FOS-Partner Ein näherer Blick offenbart, dass der Spectre, das erste BEV der Marke, seine 585 PS über Pirelli-Reifen auf die Straße bringt. Eine italienisch-britische Freundschaft, wie sie das 1872 gegründete Unternehmen auch mit dem Festival of Speed unterhält, seit 2023 sind die Mailänder die offiziellen Reifenpartner. Ihr Ansatz, Elektroautos und auch PHEV-Modellen die beste Mischung aus Kraftumsetzung, Sicherheit und möglichst viel Reichweite zu bieten, ist die Elect Technologie, die bei Sommerreifen zuerst eingeführt wurde. Sie wird im Programm stetig

Maßgeschneiderte Reifen für E-Autos „Pirelli bietet bereits eine Reihe von Ganzjahresreifen mit Elect-Technologie an, darunter den Cinturato All Season SF3, den Scorpion All Season SF2 für SUV“, meint Wolfgang Meier, CEO Pirelli Deutschland, auf Nachfrage von electric WOW. „Diese Reifen wurden speziell entwickelt, um die Anforderungen von Elektround Plug-in-Hybridfahrzeugen zu erfüllen und bieten hervorragende Leistung bei allen Wetterbedingungen.“ Und die Prognose zum Anteil der Elect-Reifen in Zukunft? „Im Jahr 2023 lag der Anteil elektrisch angetriebener Automobile aus den Premiumund Prestige-Segmenten weltweit bei 25 Prozent. Bis 2030 soll dieser Prozentsatz auf rund 80 Prozent steigen“, so Meier. „Parallel dazu wird der Anteil unserer Elect-Reifen am Pirelli-Volumen kontinuierlich steigen. Wir verfügen aufgrund enger Kooperationen mit führenden Automobilherstellern inzwischen über ungefähr 700 homologierte Reifen für E-Automobile. Langfristig sehen wir eine signifikante Marktdurchdringung von Elect-Reifen, auch in Märkten wie Österreich, die eine starke Affinität zu Premium- und Prestigefahrzeugen haben.“ •

Pirelli, Ulrike Karl

Kompakte fahren GT

Hankook iOn GT nennt sich der neue

Elektroauto-Sommerreifen aus Südkorea.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hankook

Wenn es um die Transformation hin zur Elektromobilität geht, zieht Hankook als Ass die speziell für Elektrofahrzeuge konzipierte iONProduktfamilie aus dem Ärmel. Diese wird nun um den iOn GT erweitert – Premiere feierte er auf der sommerlichen „The Tire Cologne“ vor Fachpublikum.

Triple-A am Reifenlabel „City-Cars und Limousinen“ nennen die Südkoreaner als Zielgruppe für den neuen Sommerreifen. Liegt das Fahrzeuge eine Ebene höher, darf es der iOn GT SUV sein. Bei der Entwicklung stand ein gutes Rating für das EU-Reifenlabel im Fokus und man hatte Erfolg: A/A/A liest man dort, womit wichtige Faktoren (Energieeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch) für den Autofahrer bereits abgedeckt werden. Wichtig war zudem ein hoher Anteil ISCC PLUS Massenbilanz-zertifizierter Materialen. Verwendet wurden unter anderem biobasiertes Silica und nachhaltiger PET-Textil-Kord aus Kunststoff-Abfall. Die Pneus enthalten außerdem pflanzliche Öle und Harze, biozirkulären synthetischen Kautschuk sowie Ruß aus zirkulären Rohstoffen sowie recycelten Ruß aus Altreifen. Und das alles ohne Kompromisse bei der Sicherheit.

Eine spezielle Technologie, Hankook nennt sie „i Super Mileage“, sorgt für einen besonders gleichmäßigen Anpressdruck auf der Straße und trägt zu längerer Nutzungsdauer bei. Eine fortschrittliche Vulkanisierungstechnologie kümmert sich um einen deutlich reduzierten Rollwiderstand. Mehr Reichweite pro Batterieladung ist laut Hankook so möglich. Darüber hinaus ist man auch noch auf die Optik stolz, der iOn GT hat in der Kategorie Produktdesign den Red Dot Design Award 2024 bekommen. •

Getestet und für gut

befunden

Wenn es um die Performance des e. Ziex geht, verweist Falken auf Tests.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Falken

Nachdem Elektroautos durch ihre Zusatzpfunde und das starke Drehmoment der E-Maschine(n) gerne mit speziellen Reifen bewegt werden, brachte Falken 2023 den e. Ziex in den ersten Dimensionen auf den Markt. 2024 wurde das Portfolio aufgestockt, um weitere Fahrzeuge damit ausrüsten zu können. Gleich 17 Dimensionen groß war dieser Zuwachs, somit ist das Reifenmodell insgesamt in 28 Dimensionen erhältlich.

Keine echten Ausrutscher

Bei Falken ist man stolz darauf, dass der e. Ziex im Sommerreifentest von „AUTO BILD“, bei dem acht Pneus in der Größe 235/55 R 19 gegeneinander antraten, überzeugen konnte. Es wurde der Frage nachgegangen, ob normale Sommerreifen reichen oder ob es tatsächlich spezielle Reifen für Elektroautos sein müssen. Fünf Standardreifen dienten dabei als Gradmesser.

Ganz klar: Speziell für batteriebetriebene Autos ausgelegte Reifen sind etwa auf nasser Piste keine Wunderwuzzis, dennoch musste auch hier einer der regulären Reifen beim Handling und beim Bremsen passen und dem Falken-Reifen den Vortritt lassen. Gefährliche Ausrutscher bei den Versuchen auf trockener Strecke waren ebenso nicht festzustellen, die Leistung blieb stets im grünen Bereich.

Leise, reichweitenstark und günstig

Elektroautofahrer, die einen speziellen Reifen suchen, schauen meist auf ganz andere Dinge: „Das für E-Autos wichtige Kriterium Vorbeifahrgeräusch bestand er als einer der besonders leisen Vertreter“, heißt es von Falken.

Noch wichtiger: Der e. Ziex ging mit dem klar niedrigsten Rollwiderstand vom Platz. Als einziger Reifen im Test erhält er dafür die Note 1+. Somit ist er der Kandidat für die beste Reichweite, die sich mit einer Batterieladung erzielen lässt. Beim Verbrauch, der anhand eines Kia EV6 ermittelt wurde, liegt er somit ganz vorn. Nicht zuletzt dürfte dem Falken dabei sein niedriges Gewicht in die Karten spielen. Ein weiteres Faktum, das für den e. Ziex spricht: Er ist der günstigste Reifen im Test. Okay, einer war günstiger, aber der war auch „nicht empfehlenswert“, der Falken hingegen „gut“. •

EV-ready aufgestellt

Bei Bridgestone richtet man sich auf eine elektrische Zukunft ein. Mit den Enliten Technologien verfolgt man einen eigenen Ansatz, denn auch Verbrennerfahrzeuge können damit ausgerüstet werden. Darüber hinaus wurden für den HPEV Lamborghini Temerario Reifen entwickelt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Bridgestone, Automobili Lamborghini S.p.A.

Wenn man Lamborghini heißt, dann darf es ruhig etwas außergewöhnlicher sein. Gemeint sind damit jetzt weder die drei Elektromotoren, die dem Twin-Turbo-V8 Beine machen, noch die 920 PS Systemleistung, die gemeinsam generiert werden. Nein, es geht um die Zusatzbezeichnung des Temerario, denn die Italiener nennen ihre Technologie HPEV, was für Hochleistungs-Hybrid-Modell stehen soll.

Steckerauto Temerario PHEV hätte es auch getan, schließlich ist die 3,8 kWh kleine Batterie bei Bedarf mit sieben kW extern aufzuladen. Wie dem auch sei, der Sportwagen bringt seine Leistung mühelos auf die Straße und das bei jedem Wetter. Verantwortlich dafür ist einiges an Hightech aus Sant’Agata Bolognese, aber auch das schwarze Gold aus Tokio in dreifacher Ausführung: Bridgestone hat einen Potenza Sport für die Sommerausrüstung und einen Potenza Race für die Rennstrecke maßgeschneidert sowie einen speziell entwickelten Blizzak LM005 für die kalte Jahreszeit geliefert. Um in Bezug auf Nachhaltigkeit und Effizienz Vorteile zu bieten, wurden alle drei Pneus mit der hauseigenen Virtual-TyreDevelopment-Techno -

logie entwickelt. „Als ‚Offizieller Technischer Partner‘ von Lamborghini freuen wir uns sehr darauf, unsere gemeinsame Reise fortzusetzen, um die Entwicklung von Elektrofahrzeugen und eine neue Ära des nachhaltigen

Der Zusatz Enliten bei Turanza 6, Turanza All Season 6 und Blizzak 6 stellt geringen Rollwiderstand für hohe Reichweiten sicher. “

Motorsports voranzutreiben“, sagt

Christian Mühlhäuser, Vice President Bridgestone North Europe.

Flexibel und schnell auf den Markt Fragt man Bridgestone nach der Entwicklung neuer Premiumreifen, hört man von einem integrierten Ansatz und von „EV-ready“. Man richtet sich segmentübergreifend sukzessive auf die Elektromobilität aus. Laut einer eigenen Umfrage werden 40 Prozent der Autofahrer bis 2028 beim Kauf zu einem Elektroauto greifen. Kosteneinsparungen und Umweltvorteile seien dafür in erster Linie ausschlaggebend. Reifen wie der Turanza 6 Enliten, der Turanza All Season 6 Enliten sowie der neue Winterreifen Blizzak 6 Enliten stellen mit ihrem geringen Rollwiderstand möglichst hohe Reichweiten sicher und können gleichzeitig mit dem Gewicht und dem hohen Drehmoment von Stromern umgehen. Mühlhauser betont: „Mit unserer Strategie setzen wir einen klaren Produktfokus. Bridgestone entwickelt keine spezifischen Ersatzreifen für E-Fahrzeuge, sondern Premiumreifen, die EV-ready sind.“ Ein Vorteil für alle: Auf diese Art kommt es zu schnelleren Markteinführungen, hoher Flexibilität und einem umfassenden Sortiment. •

Schwarzes Gold aus Tokio in dreifacher Ausführung für den 920 PS starken Lamborghini Temerario: Bridgestone rüstet das PHEV mit dem Potenza Sport, dem Potenza Race und dem Blizzak LM005 aus

Autotester für einen Tag: Bewirb dich jetzt!

Wer macht mit? Wir suchen Leserinnen und Leser, die mit uns neueste Automodelle unter die Lupe nehmen. Testberichte werden vor Ort verfasst.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Houdek Photographie

Am 19. Oktober findet im ÖAMTC Fahrtechnik Zentrum Teesdorf der sechste Green Driving Day statt. Als Kooperationspartner von „AUTO BILD Österreich“ und der ÖAMTC Fahrtechnik freut sich electric WOW darauf, insgesamt elf Leser zur exklusiven Fahrveranstaltung einladen zu können.

Erzähle uns über dich!

Am Ende des actionreichen Tages setzt man sich mit der mobilen Redaktion zusammen, um einen Bericht über das einem zugeordnete Auto zu verfassen. Keine Angst, du musst nur erzählen, den Feinschliff übernehmen wir! Schick uns ein Motivationsschreiben, warum wir genau dich als Testfahrer wählen sollen. Warum interessiert dich das Thema elektrifizierte Antriebe? Gerne mit Ranking der Fahrzeuge für die passende Kombination. Zwei Jahre Fahrpraxis und ein gültiger Führerschein der Klasse B sind Pflicht. •

So meldest du dich an!

Bewerbungen für den Green Driving Day am 19. Oktober im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf bitte mit vollständiger Anschrift, Telefonnummer und Top-5-Auswahl (alle Fahrzeuge auf der folgenden Doppelseite) an redaktion@electric-wow.at oder electric WOW, Inkustraße 1-7, Stg. 4, 2. OG, 3400 Klosterneuburg senden. Einsendeschluss ist der 3. Oktober 2024. Scanne den QR-Code für deine Anmeldung zum Green Driving Day!

Im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf treffen unsere Leser auf Highlights der elektrifizierten Mobilität. Einen ganzen Tag lang wird gefahren und ausprobiert, gemeinsam mit „AUTO BILD Österreich“ geht es danach an das Verfassen der Nachberichte – mit deinen Eindrücken! Musst du ein Profi sein? Überhaupt nicht, jede und jeder kann mitmachen!

Der neue vollelektrische Junior wird den Erwartungen der Alfisti an ein besonders emotionales Design voll gerecht. Trotz kompakter Abmessungen bleibt die Sportlichkeit nicht auf der Strecke, auch der jüngste Spross trägt die Alfa-DNA mit Stolz. Er verfügt über eine 54 kWh große Batterie, die WLTP-Reichweiten bis 410 Kilometer ermöglicht.

Fiat 600e

Mit dem neuen 600e schließt Fiat die Lücke zwischen dem 500e und dem Tipo. Bei der Entwicklung stand vor allem eine perfekte Raumausnutzung im Fokus. Das Wohlfühlklima an Bord wird durch eine ausgeklügelte Ambientebeleuchtung mit 64 Farben und die Massagefunktion für den Fahrersitz unterstrichen.

Honda e:Ny1

Mit dem 4,39 Meter langen e:Ny1 stellt Honda seine frische Elektro-Identität vor. Die weißen H-Embleme rund um das Fahrzeug und den neuen Schriftzug an der Heckklappe werden wir noch öfter sehen, wie ein Ausblick auf die „Honda 0 Series“ (Start 2026) bereits gezeigt hat. Im Cockpit gibt es als Blickfang einen 15,1-Zoll-Touchscreen.

Citroën ë-C4

Mit dem ë-C4 hat Citroën einen Vertreter der Kompaktklasse auf die Räder gestellt, der optisch durchaus extravagant auftritt, ohne dabei auf Elektro-Tugenden zu vergessen. Bei uns mit 156 PS und 54 kWh Batteriespeicher für laut WLTP 420 Kilometer Reichweite. Die Serienausstattung – sogar Head-up-Display und adaptiver Tempomat sind an Bord – kann sich sehen lassen.

Ford Explorer

Der vollelektrische Ford Explorer wurde nicht nur in Europa entwickelt, sondern wird auch hier gebaut. Ein amerikanischer Einschlag beim Design ist dennoch nicht zu leugnen. Je nach Batteriegröße – 77 kWh beim Hecktriebler, 79 kWh beim Allradler – liegt die maximale Schnellladeleistung bei 135 bzw. 185 kW. Im Kofferraum finden sehr ordentliche 536 bis 1.442 Liter Platz.

Peugeot E-3008

Als Fastback-SUV mit Fließheck unterstreicht der E-3008 den Designanspruch von Peugeot. Die neue STLA-Medium-Plattform gilt als Reichweitengarant: Bis 680 Kilometer sollen beim Long Range drin sein. Zu uns kommt der Franzose mit 73-kWh-Batterie und 210 PS, so gelingt der Sprint auf 100 km/h in 8,8 Sekunden. Kofferraum: 520 Liter.

Alfa Romeo Junior

Škoda Enyaq RS

Mit dem Modelljahr 2024 stieg bei allen Enyaq-Varianten die Leistung. Der RS macht Sportsfreunden nun mit 340 PS den Mund wässrig und stellt ein bulliges Drehmoment von 545 Newtonmetern zur Verfügung. Mit Allrad dank zweier Elektromotoren (einer an jeder Achse) geht es in 5,5 Sekunden Richtung 100 km/h – eine Verbesserung um eine glatte Sekunde!

Subaru Solterra

Für 2024 gilt: Optisch bleibt – fast – alles beim Alten, zahlreiche Details wurden optimiert. Mit dem ovalen Lenkrad wird die Sicht auf das Multifunktionsdisplay verbessert, beim Fahren fällt die in die Lenkrad-Paddles integrierte höchste Rekuperationsstufe S-Pedal Drive auf. Plus: 11-kWAC-Laden und optimiertes Thermomanagement beim 150-kW-Laden.

Toyota C-HR

Die zweite Generation des spektakulär gestylten C-HR erweitert Toyota um eine Version mit Plug-in-Hybridantrieb. Rein elektrisch sind (City-Reichweite) bis 100 Kilometer möglich. Zum selbstbewussten Design kommen 20 Zoll große Felgen. Die Systemleistung ist imposant: 223 PS.

Toyota bZ4X

Toyota bietet im bZ4X eine luftige Atmosphäre, dennoch wollte man auch den Sportsgeist integrieren, eine breite Mittelkonsole und die ergonomisch angeordneten Bedienelemente zeugen davon. Auch die Leistung überzeugt: 204 PS bzw. 218 PS (Allrad) ermöglichen spritzige Fortbewegung. Garantie für die langlebige 71,4-kWh-Batterie: zehn Jahre oder eine Million Kilometer.

VW ID. Buzz LR

Die verlängerte Version mit dem Namenszusatz „langer Radstand“ (LR) ist für Unternehmer voll vorsteuerabzugsfähig und bietet auch Familien richtig viel Platz. 250 Millimeter mehr Länge bieten Platz für eine 86-kWhBatterie, sie lässt sich mit 200 kW schnellladen. Der neue 286 PS starke E-Motor treibt die Hinterachse an und stellt 560 Nm bereit.

Einfach hier anmelden:

Das österreichische Ladenetz ist im ständigen Ausbau

Wer unterwegs lädt – egal ob ständig oder sporadisch –, freut sich über jeden neuen Schnelllader, der zur Verfügung steht. Hier tut sich einiges: Vom stärksten Ladehub der Salzburg AG ever (überdacht, wie nett!) über den Relaunch des 2018er-Ultra-Schnellladers von Smatrics bis zum 500. Tesla-Supercharger.

MIT BATTERIESPEICHER WIRD DAS LADEN EFFIZIENTER

Am Ladestandort in Spital am Semmering (bei McDonald’s) nutzen bereits viele Elektroautofahrer die Möglichkeit, rasch ihre Urlaubsfahrt wieder aufnehmen zu können. Sind jedoch mehrere von ihnen gleichzeitig vor Ort, kann es zu Drosselungen bei der Ladeleistung kommen. Parallele Ladevorgänge zu Stoßzeiten verlieren ihren Schrecken, wenn Batteriespeicher als Ergänzung zu finden sind. Daher profitieren Elektroautofahrer in Spital am Semmering mittlerweile von einem neuen Batteriespeicher an einem der meistgenutzten Ladestandorte von Mer in Österreich. Dieser wird als Leistungspuffer eingesetzt und unterstützt die beiden vor Ort befindlichen 150 kW starken Hypercharger. Zusammengearbeitet wurde dabei mit Fenecon, einem Stromspeicher-Hersteller, mit dem es schon länger eine Partnerschaft gibt. Über den Tag hinweg wird der Pufferspeicher fortwährend geladen. Reicht die Energie aus dem Netz einmal nicht aus, wird diese einfach durch den Strom aus der Batterie ausgeglichen. So werden Leistungsspitzen bei hoher Stromnachfrage abgedeckt und eine konstante Ladeleistung sichergestellt. Es handelt sich um einen Pilotbetrieb, mit dem Erkenntnisse und Daten gesammelt werden.

LADEHUB IN LINZ UND GROSSE PLÄNE

Die Pläne von Electra sind ehrgeizig: Ende 2027 möchte man 600 eigene Ladepunkte in Österreich zählen können. Vorerst hält das Unternehmen bei vier Stück: Vor dem Sommer wurden sie auf dem Gelände eines Linzer Hotels eröffnet. Sie sind benutzerfreundlich und bieten 24/7Zugang sowie verschiedene Zahlungsmöglichkeiten: Sollte man eigentlich nicht erwähnen müssen, ist aber immer gut zu wissen. „Der Standort auf dem Gelände des Ibis Styles Hotels in Linz ist strategisch gewählt und wird sowohl Elektrofahrzeugbesitzern auf der Durchreise als auch in der ganzen Stadtregion eine bequeme und zuverlässige Möglichkeit bieten, ihre Fahrzeuge aufzuladen”, meint Sébastien Aldegué, Country Manager Electra Österreich. Der Standort Leonding (Hotel Kremstaler Hof) geht bald in Betrieb, erste Wiener Standorte folgen Anfang 2025.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mer, Electra, Smatrics EnBW, Wien Energie/Christian Hofer, Salzburg AG, Tesla

SMATRICS BAUT AUS UND MACHT AUCH ÄLTERE STATIONEN WIEDER FRISCH

In Wien am Verteilerkreis Favoriten war die Eröffnung eines Ultra-Schnellladers 2018 eine kleine Sensation, im Sommer wurde nach einem Relaunch neu eröffnet: Gemeinsam mit Wien Energie wurde die Leistungskapazität verdoppelt, vier Schnelllader (mit insgesamt acht Ladepunkten) mit jeweils bis 300 kW Leistung stehen nun bereit. „Um dem kommenden Bedarf gerecht zu werden, müssen alle Player die Kräfte bündeln“, sagt Smatrics-EnBW-CEO Thomas Landsbek.

Auch die grundsätzliche Erweiterung des Netzes schreitet bei Smatrics rasch voran: Von April bis Juni 2024 hat Smatrics 44 neue HPC-Schnellladepunkte an neun Standorten in Österreich aufgebaut. Davon allein 32 auf den Parkplätzen vor Billa-Filialen. „Wir haben unsere Kooperationsprozesse mit den lokalen Verteilnetzbetreibern optimiert und stabilisiert“, meint Smatrics-EnBWCOO Hauke Hinrichs, „diese verbesserten Prozesse ermöglichen es uns, schneller und unkomplizierter neue Standorte für Ladestationen auszubauen und bestehende Stationen zu erweitern.“

MEHR TEMPO

BEI DER WENDE

Die Energiewende soll mit den Bemühungen der Salzburg AG flotter vorangehen. Daher wurde im August ein moderner Ladehub mit 900 kW in St. Michael im Lungau eröffnet. Es handelt sich um den bisher leistungsstärksten Ladehub des Unternehmens. Sechs Elektroautos können dort gleichzeitig aufladen und das ganz schön komfortabel für die Insassen, denn es wurde an etwas Wichtiges gedacht: „Die begrünte Überdachung der Ladesäulen sorgt für mehr Komfort beim Laden des E-Autos, ganz im Sinne einer unserer sechs Ambitionen, kundenfreundlichstes Unternehmen zu werden“, so Herwig Struber, Vorstand der Salzburg AG. Im Zeitraum des Starts des neuen Hubs profitierten Autofahrer von der Aktion „gratis laden“, die bereits im Vorjahr schon einmal durchgeführt wurde. Währenddessen kam es zu einer Steigerung der Ladevorgänge von etwa 30 Prozent. Am besten für den Sommer 2025 vormerken, wir nehmen an, dass die Aktion wiederholt wird.

TESLA SUPERCHARGER: 500. SCHNELLLADER IN ÖSTERREICH

Mittlerweile gibt es hierzulande 38 Standorte mit Tesla Superchargern. Mehr als 500 Ladeplätze sind in diesem Netzwerk zu finden, das kann man als Jubiläum feiern. Bei Tesla hat man sich sogar extra etwas dafür ausgedacht und einen Jubiläums-Schnelllader in Landesfarben installiert. Insgesamt wurde das Netz zuletzt um zwölf neue Ladesäulen im niederösterreichischen Inning erweitert. Es handelt sich bei dem frischen Dutzend um Supercharger der vierten Generation, um den stromhungrigen Elektroautofahrern die neueste und fortschrittlichste Ladetechnologie von Tesla bieten zu können. Wer Tesla fährt, ist an Plug & Charge sowieso längst gewöhnt, Ladekarten, Apps und Co werden nicht benötigt. Ohne Tesla muss man sich einmal einen Tesla-Account anlegen und kann dann über die App das Laden starten. Auch Adhoc-Zahlungen mit EC- oder Kreditkarte sind möglich. Bei den Tarif-Fenstern spricht Tesla von einer Peak-Zeit zwischen 16 und 20 Uhr sowie den Off-PeakZeiten am Rest des Tages. 40 Cent stehen 36 Cent pro Kilowattstunde gegenüber. Zumindest für Tesla-Fahrer. Für den Rest gib es etwa ein Abo für 9,99 Euro pro Monat, um von den gleichen Konditionen zu profitieren. Ad-hoc ist es etwas teurer.

Hervorstechen, ohne hervorzustechen

Als M60 xDrive liefert der i5 Touring bei bestem Komfort und mit feinem Ambiente abgehobene Fahrleistungen. Optisch wird jedoch die Understatement-Karte ausgespielt.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Es ist immer eine interessante Angelegenheit, in einem brandneuen Automodell auf heimischen Straßen unterwegs zu sein: Wer schaut her, wie oft wird man angesprochen, was sind die typischen Fragen? Im 601 PS starken Topmodell des i5 Touring in auffälligem Fire Red, mit hervorstechenden 20-Zöllern und anderen optischen Highlights wie dem M Carbon Exterieurpaket – passierte nichts davon.

Ein i8 hätte beim Sprint keine Chance Unterm Strich kein Wunder, denn während wir wissen, dass BMW mit diesem Auto der Konkurrenz voraus ist und wir spüren, wie der Kick von 820 Newtonmetern (bei aktivierter Launch Control) direkt ins Hirn fährt, bekommen Umstehende vor allem einen 5,06 Meter langen Business-Kombi mit. Und den gibt es auch unter

Was sagt der Hirsch? „Die getrennt zu öffnende Heckscheibe wurde geopfert!“

67.000 Euro mit 197-PS-Diesel. Kennern fallen natürlich optische Unterschiede auf, allein die geschlossene Front spricht eine deutliche Sprache. Dennoch: Ein i5 Touring ist kein i8, wenn man sich noch an den PHEV-Sportwagen von 2013 erinnert. Damit muss man leben. Und man lebt gut damit: Im Alltag kann man sich auf einen extrem komfortablen Gleiter verlassen, der mit feiner Sprachbedienung und bester Assistenz aufwartet. Dazu kommt das bei Bedarf 1.700 Liter Transportgut fassende Ladeabteil, das man nur deshalb nicht ständig mit irgendeinem Zeug vollfüllt, weil einem die feine Teppichware leid tut. Für die Flexibilität sind die hinteren Sitzlehnen im Verhältnis 40/20/40 umlegbar. Und dann schließlich hat man einen echten Sportwagen unter dem Hintern: Der angesprochene i8 etwa hätte beim Sprint auf 100

BMW lässt den Kunden die Wahl, wofür sie die Batteriekapazität wegschmelzen lassen: Reichweite oder Fahrfreude.“

km/h keine Chance, mitzuhalten. Für ein Elektroauto ist zudem die abgeregelte Spitze von 230 km/h hervorzuheben. BMW lässt den Kunden somit die Wahl, wofür sie die Akkukapazität von 81,2 kWh wegschmelzen lassen: Reichweite oder Fahrfreude. Nachdem sich im Cockpit sitzend alles Äußere so langsam und abgekoppelt anfühlt, ist man ständig in Versuchung, an allen vorbeizuzischen. Wir haben uns durchaus auch zurückgehalten und kamen dann im Schnitt auf 19 kWh Verbrauch, was dem Papierwert sehr nahe kommt. Über 400 Kilometer Reichweite sollten sich stets locker ausgehen, wenn man StVO-konform unterwegs ist.

Zu wenig Tempo rausgenommen

Der Testwagen um 122.448 Euro – allein das adaptive M Fahrwerk kostet über 4.000 Euro, das PanoramaGlasdach über 1.600 Euro – kann auch an der Ladesäule flott sein: Mit 205 kW (DC) ist der 10-bis-80-ProzentSoC-Sprint in 30 Minuten erledigt. Das kleine Lämpchen neben dem Ladeanschluss zeigt an, wann man den Stecker abziehen darf. Da gibt es kein Ausprobieren, wann es endlich so weit ist. Wie erwähnt, die Assistenz ist gelungen. Auf hohem Niveau kann man kritisieren, dass der adaptive Tempomat vor Kreisverkehren und anderen Verkehrsteilnehmern toll abbremst, vor manch heftiger Kurve aber zu wenig Tempo rausnimmt. Und die bei früheren 5ern klappbare Heckscheibe (Praxisplus im Alltag) wurde geopfert – der Aerodynamik, heißt es bei BMW. •

BMW

i5 M60 xDrive Touring

Reichlich Platz auf über fünf Meter Länge, im Interieur findet sich die M-Alcantara/VeganzaKombination. Dazu kommen sportliche Insignien wie die 20 Zoll großen M Aerodynamikräder samt Mischbereifung, M Carbon Exterieurpaket oder die rote 12-Uhr-Markierung am Lenkrad. Wobei sich dieses Rot mit dem Fire Red der Metalliclackierung schlägt, wie wir finden. Aber das ist Jammern auf sehr hohem Niveau

Leistung | Drehmoment 601 PS (442 kW) | 820 Nm

0–100 km/h | Vmax 3,9 s | 230 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad

Reichweite | Batterie 506 km | 81,2 kWh

Ø-Verbrauch 18,3 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 8,5 h (0–100 %)

Laden DC 205 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 570–1.700 l | 610 kg

Basispreis | NoVA 101.952 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platz trifft Speed, her mit dem Alltag!

Das vermissen wir: Heckscheibe, separat klappbar

Die Alternativen: Audi A6 Avant e-tron

Werksangaben (WLTP)

DReichweiten-Star der Reihe

Egal ob EQA oder EQB: Keiner der Kompaktsterne kommt weiter als der EQA 250+. Wir fahren das erste Facelift des 2021 eingeführten 4,46-Meter-SUV.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

ie Aerodynamik macht dem EQB die Anwartschaft auf den Reichweiten-Kaiser von Beginn an zunichte. EQA 300 und EQA 350 (beide mit Allrad) bieten zwar mehr Leistung, das hat auf die WLTP-Reichweite jedoch keine positiven Auswirkungen. Wo 250+ draufsteht, gibt es wiederum mehr nutzbare Batteriekapazität. Statt 66,5 sind es 70,5 kWh.

Dreigeteilte

Aussichten

Das Testmodell in tiefem Spektralblau konnte mit dem WLTP-Wert (496 bis 560 Kilometer) nicht viel anfangen, brachte uns im Schnitt etwa 420 Kilometer weit. Sinnvoll ist dabei die dreiteilige Reichweiteninfo des Autos: So weit komme ich mit der derzeitigen Fahrweise, so weit wäre bestenfalls möglich und so weit schaffe ich, wenn du es richtig krachen lässt. Einigen geben diese Aussichten sicher zu denken. Was uns am Facelift gefällt? Die verbesserte Sprachbedienung funktioniert bestens, das Starpattern an der Front stellt die Nähe zu EQE und EQS her und die Plug&-Charge-Funktion erleichtert den Alltag. Verfeinert wurde der Spurhalte-Assistent, der nun mit Lenk- statt ESP-Eingriff mithilft.

Erinnert an die Tinte im Schulfüller: Spektralblau.

Mit weiteren Aufpreisposten kommt der – sehr bequeme – Testwagen auf 67.810 Euro (brutto). Innen geräumig, aber wenig Kofferraum.

Walze für Lautstärke

Das neue Lenkrad mit den TouchBedienfeldern ist dagegen ein Garant für Ärger: Wer gern mit Tempomat fährt, muss höchst präzise agieren, um per Fingerwisch einzelne km/h zu ändern. Wenigstens gibt es für die Lautstärke auch eine Walze in der Mittelkonsole, sonst würde man diese nur höchst willkürlich verstellen können.

Auf großer Reise spielt der Mercedes seine Luxuskarte gut aus, hier fühlt sich alles hochwertig an, das Komfortniveau ist markentypisch. Mit dem kleinen Kofferraum und den 100 kW DC-Ladeleistung muss man sich dagegen erst anfreunden. Das kann der heutige Mitbewerb teils deutlich besser. •

Mercedes-Benz EQA 250+ Österreich-Edition

Leistung | Drehmoment 190 PS (140 kW) | 385 Nm 0–100 km/h | Vmax 8,6 s | 160 km/h

Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad

Reichweite | Batterie 560 km | 70,5 kWh Ø-Verbrauch 14,4 kWh/100 km

Laden AC 11 kW, 7,25 h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 35 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 340–1.320 l | 425 kg

Basispreis | NoVA 52.990 € (44.158 € exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Innenraum typisch Mercedes

Das vermissen wir: eine höhere Ladeleistung

Die Alternativen: BMW iX1, Volvo EX40

Werksangaben (WLTP)

Rückblick auf das erste Halbjahr

Österreichs Neuzulassungsstatistik für die Monate Jänner bis Juni 2024 zeigt bei den Elektroautos den gleichen Spitzenreiter wie ein Jahr zuvor. Dahinter jedoch tut sich einiges. Insgesamt ist eine leichte Kaufzurückhaltung spürbar.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: BMW, BYD, Tesla

Alles eitel Wonne am Markt der Elektroautos? Nein, nicht wirklich. Eine uneindeutig agierende (EU-)Politik und schlechte Vorbilder wie Deutschland, wo die Elektroauto-Förderungen bekanntlich recht plötzlich gestrichen wurden, verunsichern die Käufer. Man fühlt sich ein wenig an den sogenannten „Dieselskandal“ erinnert: Auch Jahre später redete der Volksmund immer wieder davon, dass Dieselautos und Dieseltreibstoff per se schlecht seien; da gab es ja diesen Skandal. Und wenn im großen Nachbarland Elektroautos plötzlich wenig attraktiv scheinen und schlechtgeredet werden, dann muss auch bei uns etwas dran sein.

2 (1.267 Stück) nach vor, während er im letzten Jahr nur Platz 9 (691 Stück) belegen konnte. Und das Model 3 von Tesla schafft es von Platz 6 (854 Stück) auf Platz 3 nach vor (1.171 Stück). Relativ stabil sieht in diesem Umfeld die Performance des Audi Q4 e-tron aus: Zwischen Platz 5 (1.227 Stück) im Vorjahr auf heuer Platz 4 (973 Stück) ist es nur ein kleiner Hupfer. Mit einem weiteren Modell in den Top 5 beweist BMW Stärke: Der iX1 war zuletzt auf Platz 8 (729 Stück) zu finden, kann nun auf 939 Neuzulassungen verweisen.

Tesla und BMW: je zwei Modelle in den Top 5 Während im ersten Halbjahr 2023 also 23.409 rein elektrische Fahrzeuge neu in Österreich zugelassen wurden, waren es im gleichen Zeitraum 2024 nur noch 22.119 BEV, ein Minus von 5,51 Prozent. Nimmt man wiederum nur den Juni her, sieht es weniger schlimm aus, denn im Jahresvergleich sieht man hier ein Plus von knapp 1,8 Prozent.

An der Spitze der Neuzulassungen steht einer, der es recht gelassen sehen kann: das Model Y von Tesla (3.197 Stück), das diesen Platz schon 2023 (3.749 Stück) innehatte. Dahinter purzelt der Škoda Enyaq von Platz 2 (1.467 Stück) auf Platz 10 (674 Stück) hinunter. Und der Cupra Born fällt von Platz 3 (1.465 Stück) auf Platz 7 (696 Stück). Wer steht also neu am Stockerl? Der BMW i4 stromschnellt auf Rang

Mit dem Atto 3 kratzt ÖsterreichNewcomer BYD an den Top 5: Platz 6 mit 854 Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2024

Aufsteiger, Einsteiger, Luxus-Elektriker Welche Ausreißer gibt es zu berichten? Im Jänner 2023 startete BYD am österreichischen Markt, der Atto 3 landete im ersten Halbjahr mit 270 Stück auf Platz 25. Im Vergleichszeitraum 2024 konnte der Importeur bereits 854 Stück des kompakten SUV neu zum Verkehr zulassen – Platz 6. Wo sind die Einstiegs-Elektriker, danach schreit doch der Markt? Der Dacia Spring ist mit 263 Stück auf einem ähnlichen Niveau wie 2023 (242 Stück), landet auf Platz 25.

Und die Luxusschlitten, gehen die dann besser? Mercedes-Benz EQS (56 Stück) und BMW i7 (46 Stück) sowie Porsche Taycan (46 Stück) finden sich direkt hintereinander auf den Plätzen 57 und 58. Der Vollständigkeit halber: Es wurden bereits zwei Rolls-Royce Spectre von Jänner bis Juni 2024 neu zugelassen, womit der noble Brite lässig auf Platz 86 der E-Statistik thront. •

2.1.267 Neuzulassungen: Der BMW i4 lag 2023 noch auf Platz 9

1.In Österreich steht man auf den Tesla Model Y: 3.197 Neuzulassungen

3.

Tesla, die Zweite: Model 3 mit 1.171 Stück am Stockerl

Die Speicher werden reicher

Es tut sich viel an allen Fronten rund um die Akkus für E-Autos. Die Entwicklungen sind reich an neuen Technologien und auch die Frage, was mit alten verbrauchten Batterien geschehen soll, wird beantwortet. Ein Überblick.

Text: Roland Scharf, Fotos: Porsche, Zeekr

Lithium. Cobalt. Nickel. Eisensulfat. – Alles Begriffe, die dem geneigten Elektroautoenthusiasten wohl geläufig sind. Der Akku ist schließlich das wichtigste und teuerste Bauteil – und zugleich das am meisten diskutierte. Von ihm hängt nicht nur Leistungskapazität, Reichweite und Restwert des Autos ab, auch die grundsätzliche Kaufentscheidung – und natürlich, wie umweltfreundlich der Stromer ist. Fakt ist: Es tut sich viel in diesem Bereich. Es geht in dieser Geschichte vor allem darum, einen Überblick über das zu geben, was sich auf dem Gebiet der Stromspeicher tut. Und dass die eingangs erwähnten Begriffe womöglich bald schon durch neue ersetzt werden könnten.

Neue Technologien

Lückenschließer

Die Geely-Tochter Zeekr präsentierte unlängst ihren „Golden Brick“, einen Lithium-Eisenphosphat-Akku, der rekordverdächtige 83,7 Prozent seines Akkus zur Energiespeicherung nutzt. Das ist möglich durch optimierte Sandwich-Bauweise, superdünne Separatoren und einem in die Struktur integrierten Design des Gehäuses. Dank 500 kW Ladeleistung soll in nur 15 Minuten von zehn bis 80 Prozent geladen werden können, noch wichtiger aber: Bei minus zehn Grad Celsius konnte die Ladegeschwindigkeit um 25 Prozent verbessert werden. Auch um die Sicherheit hat man sich ein paar Gedanken gemacht: So ist der Batteriekasten mit einem hochspannungsresistenten goldfarbenen Schutzfilm isoliert, womit der Name des Akkus auch förmlich auf dem Tisch lag. Und um zu beweisen, wie robust das 710 Kilogramm schwere Goldstück ist, kühlte man ein Exemplar auf minus 45 Grad herunter, fuhr mit einem Sattelschlepper drüber, warf es von einem Zehn-Meter-Kran und daraufhin in ein 1.000 Grad heißes Feuer und installierte es (nach einer gewissen Abkühlphase natürlich) wieder in ein Auto –und die Funktion war immer noch aufrecht.

Auf LithiumEisenphosphat soll einmal Kalium-Ionen als Ersatztechnik folgen, dann werden Feststoffakkus erst serienreif

Für viele liegt die Zukunft der Stromspeichertechnik eindeutig in Feststoffbatterien. Bis es aber so weit ist, vergeht noch einiges an Entwicklungszeit. Und generell gilt diese Lösung nicht als letzte Weisheit. Für das texanische Start-up Group1 zum Beispiel liegt der nächste logische Schritt vorläufig bei Kalium-IonenBatterien und genau so eine hat man nun zur Serienreife entwickelt. Die Initialzündung für diese Konstruktion war die Erfindung des Potassium Prussian White (KBW)Kathodenmaterials, das die Produktion von schnell ladenden und nachhaltigeren Kalium-Ionen-Batterien überhaupt erst ermöglicht.

Doch wovon reden wir hier eigentlich? Eine KIB-Zelle ist eine Kombination aus dem erwähnten KBW und einer herkömmlichen Graphitanode in Kombination mit handelsüblichen (und daher preiswerten) Elektrolyten und Separatoren. Nicht benötigt hingegen werden seltene Erden wie Lithium oder Kobalt, genauso wenig wie Nickel oder Kupfer, womit diese Kalium-Batterien einen deutlich geringeren Fußabdruck auf Mutter Erde hinterlassen als die heute üblichen Lithium-Kollegen. Zudem sind sie kaum schwächer. Aktuell arbeiten diese Zellen bei 3,7 Volt mit einer Energiedichte von rund 170 Wh/kg, was in etwa dem Potenzial heute gängiger LFPBatterien entspricht. Nur an die Leistungsfähigkeit von Lithium-Ionen-Akkus (bis zu 240 Wh/kg) kommen sie nicht ran, was technisch aber auch nur schwer umsetzbar sein wird. Die Entwicklung anderer Akkutypen endet hier also nicht.

Feststoff

Die als Solid State Batteries (SSB) bekannten Feststoffakkus geistern schon länger durch die Schlagzeilen dieser Welt, sind aber keine komplett anderen Akkutypen als die derzeit gängigen Lithium-Varianten. Der große Unterschied: Das Elektrolyt, also das trennende Element zwischen Anode und Kathode, ist nicht mehr flüssig, sondern aus einem festen Stoff. Das macht sie natürlich wesentlich temperaturbeständiger, dafür sinkt aber auch die Austauschrate der Elektronen, womit die Energieabgabe generell schlechter ist. Und um diese zu verbessern, wird gerade allerorts intensiv geforscht. BMW und Mercedes möchten ab 2030, Ford ab 2028 und Toyota sowie Samsung sogar schon ab 2027 auf diese Technik setzen, wobei am meisten Aufwand – no na – in China betrieben wird.

Dank 500 kW

Ladeleistung soll in 15 Minuten von zehn bis 80 Prozent geladen werden können.“

Was wird entwickelt? Es geht vor allem um die Kombinationen von Anoden, Festelektrolyten und Kathodenkonzepten. Die Varianten reichen von LithiumMetallanoden bis hin zu Silizium-basierten Anoden und als mögliche Elektrolyten sind aktuell Polymer-, Sulfidund Oxid-Elektrolyte im Rennen, die sich teils stark im Bereich der Ionenleitfähigkeitsstabilität voneinander unterscheiden. Welche Technik das Rennen machen wird? Das ist derzeit noch relativ offen. Mit Ausnahme einiger Polymer-Typen sind die Eigenschaften annähernd gleich, derzeit gelten mehrschichtige Zellen als die wahr-

scheinlichste Lösung für den Einsatz in E-Wagen. Diese große Diskrepanz zwischen theoretischer Tauglichkeit und praktischer Umsetzung führt zu teils gravierenden Planänderungen. Nicht nur, dass auch Halbfest-Elektrolyte entwickelt werden, viele Unternehmen mussten ihren Zeitplan für eine serienreife Umsetzung gründlich revidieren. Pro Logium zum Beispiel verschiebt derzeit um ein bis zwei Jahre, Quantumscape und Solid Power ebenso. Vor 2026 – so der allgemeine Tenor – werde wohl nichts passieren, heißt es aktuell. Ab dann aber könnte es wirklich losgehen. Nissan zum Beispiel möchte in Yokohama möglichst bald beginnen und baut bereits eine Pilotanlage. Bis zum Geschäftsjahr 2028 möchte man bereits Elektrofahrzeuge mit Feststoffbatterien auf den Markt bringen. Und Volkswagen hat mit QuantumScape sogar ein eigenes Unternehmen für die Herstellung von SSB gegründet. PowerCo SE hat einen ambitionierten Plan: Pro Jahr sollen Akkus für eine Million E-Fahrzeuge erstellt werden, das entspricht einer Leistung von 80 GWh! Hierfür verwendet QuantumScape ihren selbstentwickelten Keramik-Separator, der den Einsatz von Lithium-Metall-Anoden ermöglicht, womit hohe Ladegeschwindigkeiten möglich sein sollen.

Das Leben danach

Auch wenn Firmen wie Samsung bereits angekündigt haben, Batterien entwickeln zu wollen, die bis zu 20 Jahre lang halten, sollte man sich eher früher als später um das Recycling in Europa kümmern. Geht es nach dem Fraunhofer-Institut, werden bis 2026 die nötigen Kapazitäten auf 330.000 Tonnen pro Jahr ansteigen, das sind mehr als doppelt so viel wie noch vor einem Jahr. Allein in Deutschland werden heuer mehrere Standorte eröffnet, die eine kumulierte Kapazität von 100.000 Tonnen bewältigen, die anfallenden Mengen werden aber wohl erst zwei Jahre später zu stemmen sein. 2030 ist von einer Gesamtkapazität von 900.000 Tonnen die Rede, wobei dieser gewaltige Ausbau so eine Sache ist: Gibt es dann nämlich nicht genügend Rohmaterial, müsste dieses importiert werden, was die rechnerische Seite des Projekts natürlich etwas mühsam macht. Und das ist nicht einmal ein Problem der Zukunft, wie man am Beispiel BASF sehen kann. Der Chemiekonzern hat sein geplantes Batterierecycling-Projekt im spanischen Tarragona vorerst gestoppt. Der Grund? Verzögerungen beim Ausbau von Batteriefabriken in Europa. Man werde das Projekt jedoch fortzusetzen, sobald der Aufbau von Zellkapazitäten und die Verbreitung von Elektroautos in Europa wieder an Fahrt gewinnen wird. Und auch ein eigentlich positiver Aspekt kommt hier erschwerend hinzu: Aktuelle Batterien scheinen länger zu halten als ursprünglich prognostiziert, was automatisch zu einem geringeren Anteil an Altbatterien führt. Derzeit bleibt den bereits aktiven Recyclinganlagen also nicht viel mehr, als Produktionsausschüsse aus Zellfabriken zu verwursten. •

Günstiger Strom dank PV und dynamischem Tarif!

Nicht zuletzt wegen hoher Strompreise und attraktiver Förderungen hat die Nachfrage nach PV-Anlagen ordentlich zugelegt. Wer mit E-Auto, Wärmepumpe und Co zu den Großverbrauchern zählt, kann mitunter groß sparen, auch mit einem dynamischen Stromtarif. Ein Erfahrungsbericht.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Dino-Energie, Stefan Schmudermaier, SolarEdge, stock.adobe.com/John, stock.adobe.com/Studio Harmony, Keba

Die Strompreise haben in den letzten Jahren eine ordentliche Berg- und Talfahrt erlebt, unterm Strich ging’s tendenziell nach oben. Und das hat Auswirkungen auf die verschiedensten Bereiche unseres Lebens, vom normalen Verbrauch des Haushalts bis hin zum E-Auto, dessen Unterhalt dadurch ebenfalls teurer wurde. Optimierungspotenzial gibt es einiges, das beginnt bei der Wahl des richtigen Stromanbieters. Um das Optimum herauszuholen, ist mitunter ein jährlicher Wechsel empfehlenswert, schließlich geben viele Anbieter im ersten Jahr einen Wechselbonus.

Ist der zu Ende, steigen die Preise mehr oder weniger stark an, jedenfalls Grund genug, sich nach einem neuen Anbieter umzusehen. Hilfreich sind Vergleichsplattformen im Internet wie etwa durchblicker.at, wo man seine persönlichen Eckdaten eingibt und auf Knopfdruck die günstigsten Stromanbieter angezeigt bekommt. Der Wechsel selbst ist in wenigen Mausklicks erledigt, die Kündigung des alten Anschlusses übernimmt der neue Anbieter und Sorge vor einem zwischenzeitlichen Stromausfall muss man auch nicht haben.

Stündlich neuer Stromtarif Gab es früher zumeist nur den Landesenergieversorger, hat die Zahl der Stromhändler in den letzten Jahren ordentlich zugenommen. Und auch die Tarifstruktur ist um

einiges komplexer geworden. So gibt es fixe Tarifmodelle, mit und ohne Bindung, oder variable, ebenfalls mit und ohne Bindung auf zumeist ein Jahr. Und seit Kurzem gibt es Tarife, bei denen sich der Strompreis stündlich (!) ändert. Was im ersten Moment stressig klingt, ist im Prinzip ganz einfach. Jeden Tag um 14:00 Uhr bekommt man die Preise für den nächsten Tag. Und die schwanken stark, je nachdem, wie viel Energie an der europäischen

Für den Verbrauch von Überkapazitäten habe ich mit meinem dynamischen Tarif schon bis zu 10 Cent pro Kilowattstunde bekommen!“

Strombörse zur Verfügung steht, was wiederum am Wetter und an der Abnahme der Industrie liegt. Das geht so weit, dass es vor allem am Wochenende vorkommen kann, dass Sie fürs Stromverbrauchen bezahlt werden! Ja, Sie haben richtig gelesen. Für den Verbrauch von Überkapazitäten bekommt man Geld, bis zu zehn Cent pro Kilowattstunde waren es in meinem Fall bereits. Wer die Möglichkeit hat, große Verbraucher in diesen Stunden einzuschalten, der kassiert etwa für das Laden eines E-Autos

Geld! Wer keine großen Verbraucher im Haus hat, dem bringt so ein Tarif nur bedingt etwas, schließlich macht das Einschalten der Waschmaschine oder des Geschirrspülers zu diesen Zeiten zwar Sinn, das Kraut aber nicht fett. Und Achtung: Es kann auch zu Preisspitzen kommen, wo die kWh plötzlich 60 Cent kostet.

Großer Verbrauch, kleiner Preis Kleiner Rückblick: 2022 war unsere Gastherme nach 25 Jahren am Ende der Lebenszeit angekommen und wir standen vor der Entscheidung, sie durch eine neue zu ersetzen oder auf eine Wärmepumpe zu wechseln. Wir haben uns für Zweiteres entschieden, da die Förderung einen Großteil der Mehrkosten abgefedert hat. Ein E-Auto war bereits seit 2016 in unserem Haushalt, somit sind wir zu echten Strom-Großverbrauchern geworden. Rund 11.000 kWh pro Jahr, jeweils zu circa einem Drittel für Haus, E-Auto und Wärmepumpe. Durch den deutlichen Anstieg des Strompreises standen wir plötzlich bei Kosten von über 400 Euro pro Monat! Der Plan, eine über die gesamte Reihenhausanlage gemeinsame PV-Anlage zu installieren, scheiterte dann leider am Veto Einzelner, aufgegeben haben wir die Idee aber dennoch nicht. Zunächst half der erwähnte dynamische Stromtarif von Awattar in Verbindung mit der intelligenten Steuerung von Tado dabei, die Rechnung zu senken. Tado bietet etwa eine an die variablen Strompreise gekoppelte Schnittstelle für die Wärmepumpe und das E-Auto. Während das Auto nachts zu den günstigsten Zeiten lädt, werden die Tarifspitzen bei der Wärmepumpe durch Energiesparzeiten ausgeklammert. Beides hat bis dato tadellos funktioniert, ist aber dennoch bald Geschichte in unserem Haus.

Einen Schönheitspreis gewinnt man mit PV-Modulen an der Fassade zwar nicht, die Effizienz der Anlage wird aber vor allem bei tiefstehender Sonne im Winter erhöht. Die Wandmontage ist kostenintensiver als am Dach, zur statischen Berechnung kommen noch teure Spezialdübel hinzu

PV-Anlagen: Vorsicht vor schwarzen Schafen! Zusammen mit unserem direkten Nachbarn haben wir den Entschluss gefasst, eine PV-Anlage installieren zu lassen. Wer sich schon einmal mit dem Thema beschäftigt hat, der weiß, dass es mittlerweile unzählige vermeintliche Schnäppchenangebote gibt, die gerne in sozialen Medien beworben werden. Der Preis ist das eine, die Kompetenz des Anbieters aber das andere und letztlich wichtigeres Kriterium. Wir haben uns schlussendlich für einen lokalen Anbieter entschieden. Andreas Ginter ist Geschäftsführer von Dino-Energie und hat seit zehn Jahren Erfahrung auf diesem Gebiet gesammelt und bei über 3.000 Kunden von der kleinen Gartenanlage bis zur 220-kW-Peak-Großanlage schon alles installiert. Die persönliche Beratung hat uns dann aufgezeigt, was möglich und sinnvoll ist, auch wenn das Projekt dadurch größer und teurer wurde, wir würden es wieder so machen. „Es gibt viele Lockangebote, teilweise wird sogar rein übers Internet anhand von Kartenmaterial geplant, aber das ist unseriös“, so Ginter. Schwarze Schafe gäbe es leider viele, auch im

Vorsicht vor

Lockange

boten, eine Planung rein über Internet-Kartenmaterial ist unseriös.“

Andreas Ginter

Hinblick auf die Verrechnung. „Bei Vorkasse ist immer Vorsicht geboten, es gibt Unternehmen, die schon zigmal in Konkurs waren und wo die Kunden dann auf den Kosten sitzenbleiben. Wir verrechnen nach Fertigstellung“, erklärt der PV-Profi weiter. Und auch beim Thema Garantie lohnt sich ein genauer Blick. Viele Unternehmen hätten sich in Pandemiezeiten mit Wechselrichtern und PV-Modulen eingedeckt, die aber immer noch nicht verbaut wurden. Die Garantie eines Wechselrichters beginne aber zu laufen, sobald die Ware das Lager des Großhändlers verlässt. Abgesehen davon seien zwei oder drei Jahre alte PV-Module nicht mehr so leistungsfähig wie aktuelle und würden auf gleicher Anlagengröße schlichtweg weniger Strom produzieren.

Fassaden als zusätzliche Modulfläche

Eine Neuigkeit gab’s im Zuge unseres Projektes aber auch für den PV-Profi. Da unsere Dachfläche durch Verschattung vom Nachbardach nicht ganz ideal ist, haben wir uns dazu entschieden, auch die Fassade zu nutzen. „Da ist die Herausforderung deutlich höher als bei einer klassischen Montage auf dem Dach. Es braucht eine statische Berechnung und teure Spezialdübel, die mehrere hundert Kilogramm tragen müssen. Und entsprechendes Gerät wie einen Steiger, um die Montage überhaupt durchführen zu können“, erklärt Ginter.

Optisch sind die Fassadenmodule wenig überraschend kein Gewinn, energietechnisch dafür umso mehr, wie sich herausgestellt hat. Und vor allem im Winter bei tiefer stehenden Sonne sollten die Fassadenmodule ihre Stärke ausspielen. Unterm Strich sind wir auf eine Gesamtleistung von knapp 14 kWp gekommen, daran gekoppelt ein ebenso großer Batteriespeicher. Beim Wechselrichter und den Optimierern an den Modulen –die dann auch bei Verschattung maximale Leistung liefern – haben wir uns für die Produkte von SolarEdge ent-

Das Backup-Modul von SolarEdge ermöglicht den Inselbetrieb der PV-Anlage ohne externen Netzstrom und ist bestens für Stromausfälle vorbereitet

Die SolarEdge-App bietet einen gut aufbereiteten Überblick über den aktuellen Stand von Verbrauch und Produktion sowie Details, welche Wege der Strom genommen hat. In einer anderen App bekommt man um 14:00 Uhr jeweils den Strompreis für den kommenden Tag grafisch dargestellt

schieden. Nicht zuletzt auch deshalb, da mit SolarEdge One eine Steuerung in Aussicht steht, die alle wesentlichen Komponenten intelligent miteinander vernetzt und so für bestmögliche Effizienz sorgt. Vor Kurzem ist der erste Schritt erfolgt, in der SolarEdge App – die übrigens auch die Leistung der einzelnen Paneele anzeigt – lässt sich der erwähnte dynamische Stromtarif hinterlegen, womit die Speicherbatterie auch mit Netzstrom geladen

Eine intelligente Steuerung unter Berücksichtigung verschiedener Parameter und KI sorgt für höchste Kosteneffizienz.“

werden kann, wenn dieser sehr günstig oder negativ ist. In den nächsten Wochen oder Monaten – vom Zeitpunkt der Ankündigung bis zum Marktstart dauert es oft lang –kommt dann noch der SolarEdge One Controller ins Spiel. Dieser steuert dann mittels EEBus die Wärmepumpe und integriert auch die Klimaanlage ins Gesamtsystem.

PV und Klimaanlage als perfekte Partner Apropos Klimaanlage, hier gibt es mehrere Varianten. Die wohl ideale ist die Anbindung an eine vorhandene Wärmepumpe, da man sich dadurch ein zweites Außengerät spart. Die sogenannten Fancoils werden von der Wärmepumpe mit kaltem Wasser versorgt, das zum Kühlen genutzt wird. Crux an der Sache: Man benötigt bei jedem Fancoil einen Wasseranschluss, was bei bestehenden Gebäuden

kaum oder nur mit großem Aufwand machbar ist. Plan B bei vorhandener Wärmepumpe und Fußbodenheizung ist es, kaltes Wasser durch die Rohre zu schicken und den Fußboden zu kühlen. Nachteil: Die Raumtemperatur sinkt nur um wenige Grad und ein kalter Boden ist selbst im Sommer nicht sonderlich angenehm. Wir haben uns daher für eine klassische Split-Klimaanlage entschieden, die über ein Außengerät drei Innengeräte ansteuert. Da man die Klimaanlage dann braucht, wenn die Sonne scheint und es heiß ist, nutzt man den Strom der PV-Anlage damit perfekt.

Keine Angst vorm Blackout Wer sich für eine PV-Anlage entscheidet, hat zumeist auch das Thema „Blackout“ im Hinterkopf. Technisch gibt es auch hier mehrere Zugänge. Zunächst muss man wissen, dass eine herkömmliche Anlage nur dann Strom produzieren kann, wenn auch Netzstrom vorhanden ist. Fällt dieser aus, wäre eine solche Anlage stromlos, selbst wenn die Sonne auf die PV-Module scheint. SolarEdge –und auch andere Hersteller – bieten ein sogenanntes Backup-Modul, das

die Anlage als Insellösung autark betreibt und schwarzstartfähig ist. Sprich, die Anlage wird innerhalb weniger Sekunden vom Netz getrennt und kann auch am nächsten Tag bei Sonnenschein wieder selbstständig starten und Strom produzieren, unabhängig vom Netz. Wer für etwaige Blackouts gerüstet sein möchte, sollte diese Lösung in die Planung miteinbeziehen.

Nachhaltige Wallbox Made in Austria Womit wir bei der Wallbox für das Elektroauto angelangt wären. Vor acht Jahren haben wir uns für eine KeContact P30 der oberösterreichischen Firma Keba entschieden, eine Box, die österreichweit auch an öffentlichen Stationen tausendfach zum Einsatz kommt. Und die uns in all den Jahren kein einziges Mal im Stich gelassen hat und unser Auto mit elf kW flott geladen hat.

Die Zeit ist freilich auch in diesem Bereich nicht stehengeblieben, moderne Wallboxen können nicht nur Dienstwagen geeicht und automatisiert abrechnen, sondern auch PV-Überschussladen. Denn während eine herkömmliche Box immer elf kW zieht – zuerst den Überschuss vom Dach sowie aus der Batterie und den Rest aus dem Netz – kann eine PV-fähige Box den Ladevorgang so steuern, dass nur die von der Photovoltaik-Anlage im Moment produzierte Energie verwendet wird. Die

neue P40 von Keba ist eine solche Wallbox, die sowohl dienstwagen- als auch PV-fähig ist und zudem noch über eine Phasenumschaltung verfügt. Reicht der Strom vom Dach nicht aus, um das Auto dreiphasig zu beladen – viele Autos beenden den Ladevorgang beim Unterschreiten einer gewissen Leistung – kann die P40 von drei- auf einphasig umschalten und den Ladevorgang auch bei geringerer Leistung fortsetzen. Darüber hinaus lässt sich die CO2-optimiert in Österreich produzierte Wallbox auch mittels App direkt ansteuern. Und nebenbei erleichtert sie auch die Installation durch den Elektriker, was Zeit und damit Geld spart. Denn die Konfiguration erfolgt auch hier mittels App statt wie bisher einer Vielzahl an Dip-Schaltern.

Wie schnell sich eine PV-Anlage rechnet, hängt von unterschiedlichen Faktoren und nicht zuletzt dem Strompreis ab und ist sehr individuell.“

Relativ rasche Amortisation

PV-Laden, Abrechnung & bidirektionales Laden

Die ersten P40-Wallboxen werden gerade ausgeliefert, der volle beschriebene Funktionsumfang wird in den nächsten Wochen per Software-Update Over the Air freigeschaltet. Und noch ein Zuckerl hat die Box an Bord. Sie lässt sich mit einem Modul für bidirektionales Laden nachrüsten und ist somit auch langfristig zukunftsfit. Das bidirektionale Laden macht das Ökosystem dann endgültig komplett, damit wird es möglich, Strom aus dem Akku des E-Autos direkt im Haus zu verwenden oder auch ins Netz einzuspeisen, um Lastspitzen auszugleichen. Allerdings wird es wohl noch etwas dauern, bis es tatsächlich so weit ist, wie Sie auch im Gastkommentar auf Seite 56 nachlesen können. Besonders lobenswert: Die alte P30-Wallbox wird nicht etwa entsorgt, sondern direkt bei Keba in Linz aufbereitet und geht als „refurbished“ Gerät zu einem vergünstigten Preis wieder in den Verkauf, natürlich mit voller Werksgarantie. Mehr zu diesem sehr nachhaltigen Wallbox-Kreislauf in einer der nächsten Ausgaben von electric WOW.

Aus alt mach neu: Die Keba P30 Wallbox hat acht Jahre lang problemlos ihren Dienst versehen und kommt nach einer Überholung als „refurbished“ Modell vergünstigt in den Wiederverkauf. Die neue P40 kann u. a. Dienstwagenabrechnung und PV-Überschussladen

Fazit

So weit so gut, aber was kostet der Spaß und wann rentiert sich die Anlage, werden Sie sich nun vermutlich fragen. Das ist stark davon abhängig, wie groß Sie Ihre PVAnlage dimensionieren und welche Features Sie gerne hätten. Im Vollausbau kommt man mitunter auf über 30.000 Euro, alternativ dazu gibt es auch Mietmodelle. All das rechnet sich aber nur dann, wenn man entsprechend viel Strom verbraucht. In unserem Fall ist die Stromrechnung von über 400 Euro auf defacto null gesunken, wenngleich wir bis dato nur die guten Sommermonate bewerten können. Sollten wir – geschätzt – 250 Euro monatlich einsparen, würde sich die Anlage in weniger als zwölf Jahren rechnen. Freilich auch unter Mithilfe des dynamischen Stromtarifs, mit dem sich auch ohne PVAnlage richtig Geld sparen lässt. • Haben Sie Fragen zu den im Artikel vorgestellten Themen, schreiben Sie mirgerneeinMailunter stefan.schmudermaier@awverlag.at

Vor allem für private Strom-Großverbraucher mit Elektroauto, Wärmepumpe, Schwimmbad et cetera kann sich eine PVAnlage relativ schnell rechnen. Je nach Wunsch und Budget lässt sich diese um Komponenten wie eine Blackout-Box, die Steuerung einer Wärmepumpe oder einen Batteriespeicher ergänzen. Sollten Sie Ihre Lastspitzen in bestimmte Zeiten schieben können, dann lohnt sich in jedem Fall ein dynamischer Stromtarif, der bei immer mehr Anbietern wie etwa Awattar verfügbar ist. Die Tarife für die Einspeisung sind aber seit dem Höchststand vor rund zwei Jahren massiv gesunken, man tut also gut daran, möglichst viel Strom selbst zu verbrauchen, denn reich wird man mit aktuell rund fünf Cent pro kWh nicht.

Bidirektionales Laden von E-Fahrzeugen: Möglichkeiten und Herausforderungen

DI Helfried Brunner, MSc, Experte für Planung und Betrieb elektrischer Netze, inklusive der Integration von Elektromobilität, am AIT Austrian Institute of Technology, beleuchtet für electric WOW das Thema, das nach wie vor zahlreiche Fragen aufwirft.

Gastbeitrag: Helfried Brunner, Foto: AIT Austrian Institute of Technology, Illustration: Vecteezy.com

Die Entwicklung der Elektromobilität schreitet weltweit voran und mit ihr entstehen neue Möglichkeiten für die Integration von Elektrofahrzeugen in das Stromsystem. Eine dieser Entwicklungen ist das bidirektionale Laden, bei dem Elektrofahrzeuge nicht nur Strom aus dem Netz beziehen, sondern auch wieder zurückspeisen können. Diese Technologie bietet potenziell erhebliche Vorteile für den Leistungsausgleich im Stromnetz und dessen Stabilisierung sowie der Optimierung des Eigenverbrauchs in Haushalten. Für ein besseres Verständnis der Möglichkeiten und damit verbundenen Herausforderungen muss zwischen einzelnen Ausprägungen des bidirektionalen Ladens unterschieden werden:

1. VEHICLE-TO-LOAD (V2L):

V2L erlaubt es, einzelne elektrische Geräte direkt aus der Fahrzeugbatterie zu betreiben. Dies kann in verschiedenen Szenarien nützlich sein, etwa bei OutdoorAktivitäten oder in Notfallsituationen, in denen keine andere Stromquelle zur Verfügung steht. In den meisten Fällen verfügt das Fahrzeug einfach über eine 230-VSteckdose.

2. VEHICLE-TO-HOME (V2H):

V2H ermöglicht es, das eigene Haus mit Strom aus der Fahrzeugbatterie zu versorgen. Diese Funktion ist besonders vorteilhaft in Kombination mit Photovoltaikanlagen und Wärmepumpen, da so eine höhere Eigenverbrauchsquote erreicht werden kann. Dies führt zu einer Reduzierung der Energiekosten und einer Erhöhung der Energieautarkie.

3. VEHICLE-TO-GRID (V2G):

Bei V2G wird verfügbare Energie aus der Fahrzeugbatterie in das öffentliche Stromnetz eingespeist. Diese Funktion ermöglicht es, Elektrofahrzeuge als dezentrale Energiespeicher zu nutzen, die bei Bedarf zur Netzstabilisierung beitragen können.

Aktuell wird das Stromnetz hauptsächlich durch intelligentes Laden unterstützt. Dabei wird die Ladeleistung zeitlich begrenzt reduziert, jedoch ohne eine Rückspeisung ins Netz. Für eine Rückspeisung müssten sowohl das Fahrzeug als auch die

Ladestation über die entsprechenden bidirektionalen Technologien verfügen. Derzeit beherrschen jedoch nur sehr wenige Fahrzeuge auf dem Markt die tatsächliche Rückspeisung ins Netz (Vehicle-to-Grid, V2G). Wenn von bidirektionalem Laden die Rede ist, handelt es sich in den meisten Fällen um Vehicle-to-Load (V2L) oder Vehicle-to-Home (V2H).

Auf dem Weg zur flächendeckenden Verfügbarkeit des bidirektionalen Ladens müssen noch einige technische, wirtschaftliche und rechtliche Herausforderungen bewältigt werden.

Technische Herausforderungen

Es erfordert erhebliche Anpassungen an der Fahrzeug- und Ladeinfrastruktur. Die Fahrzeugbatterien müssen für häufigere Lade- und Entladezyklen ausgelegt sein, ohne dass ihre Lebensdauer darunter leidet. Darüber hinaus sind spezielle Wechselrichter erforderlich, die den bidirektionalen Stromfluss ermöglichen. Die Weiterentwicklung und Harmonisierung von Standards und Kommunikationsprotokollen zwischen Fahrzeug und Netz ist notwendig, um eine einfache und sichere Integration sowie den nötigen Informationsaustausch zwischen Netz und Fahrzeug zu gewährleisten.

Rechtliche Rahmenbedingungen

oder durch eine entsprechende Vergütung für die Einspeisung von Strom ins Netz geschehen. Auch die Kosten für die erforderliche Infrastruktur müssen berücksichtigt werden, um die Technologie für eine breite Nutzerbasis attraktiv zu machen. In den nächsten Jahren wird jedoch eine deutliche Reduktion der Kosten für bidirektionale Ladeinfrastruktur erwartet.

Nutzerverhalten

Ein zentraler Faktor für bidirektionales Laden ist das Verhalten der Fahrzeugnutzer und da vor allem die Standzeiten des Fahrzeuges. Eine Rückspeisung ist nämlich nur möglich, solang das Fahrzeug steht und an einer Ladesäule angeschlossen ist.

Fragen zur Vergütung eingespeister Energie, zu Tarifen für die Lieferung von Netzdienstleistungen und zu möglichen steuerlichen Auswirkungen sind teils noch ungeklärt. Zudem besteht die Notwendigkeit, klare Standards für die Zertifizierung der verwendeten Technologien festzulegen, um eine rechtssichere Anwendung zu gewährleisten.

Wirtschaftliche Aspekte

Damit sich bidirektionales Laden in der Breite durchsetzen kann, müssen wirtschaftliche Anreize gegeben sein. Dies könnte durch staatliche Förderprogramme

Fazit:

Am AIT arbeitet

Helfried Brunner darauf hin, Lösungen für die Zusammenarbeit zwischen Forschung, Industrie und Gesetzgeber zu etablieren

Zu den wichtigsten Nutzergruppen für bidirektionales Laden gehören der motorisierte Individualverkehr, Handelsdienstleistungen, Taxis, der öffentliche Verkehr, der Fernverkehr und der Güterverkehr. Dabei ergeben sich unterschiedliche Nutzungsweisen und damit unterschiedliche Anforderungen und Potenziale für die Rückspeisung: Privatfahrzeuge haben zumeist geringere Batteriekapazitäten und Reichweiten und die Ladezeiten orientieren sich an den täglichen Routinen wie Pendeln und Besorgungen. Die Fahrzeuge haben üblicherweise lange Standzeiten. Handelsdienste und Taxis, die eine hohe Zuverlässigkeit und eine schnelle Einsatzbereitschaft der Fahrzeuge erfordern, nutzen häufig Batterien mit höherer Kapazität, aber schnelleren Ladelösungen und haben somit kürzere Standzeiten. Der öffentliche Verkehr und der Fernverkehr erfordern eine robuste Infrastruktur, um eine häufige und umfassende Nutzung zu ermöglichen. Hier erfolgt die Ladung meist in Depots oder bei ausgewählten Busstationen. Der Güterverkehr mit leichten, mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen stellt je nach Ladung und Entfernung spezifische Anforderungen, wobei der Schwerpunkt auch hier auf depotbasiertem Laden liegt. Bei Depotladung bestehen eher die Herausforderungen, die Fahrzeuge in den Standzeiten, meist über Nacht, wieder voll aufzuladen. Somit ergibt sich weniger Potenzial für eine Rückspeisung. •

Bidirektionales Laden von Elektrofahrzeugen bietet bedeutende Chancen für die Weiterentwicklung der Elektromobilität und die Integration erneuerbarer Energien in das Stromnetz. Die Technologie steht jedoch noch vor Herausforderungen in den Bereichen Technik, Recht und Wirtschaft. Um diese Chancen voll ausschöpfen zu können, ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Forschung, Industrie und Gesetzgeber notwendig. Unsere Arbeit am AIT zielt darauf ab, Lösungen für diese Herausforderungen zu entwickeln und die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Implementierung des bidirektionalen Ladens zu schaffen. Die Elektromobilität kann so nicht nur zu einer nachhaltigen Mobilität, sondern auch zu einer resilienten Energieversorgung beitragen.

Every Hill I Kill

Ducati traut sind an Elektrorennräder heran und präsentiert mit dem Futa AXS ein Rennrad, das der Motorrad-Philosopie sehr nahe kommt.

Text: Bernd Hammer, Fotos: Christian Wallisch, Hersteller

Als nächstes bekomme ich ein Ducati zum Testen“, verlautbarte ich glücklich im Freundeskreis. Dieser reagierte darauf aber (zu Recht) etwas verwundert, wohl wissend dass ich ja keinen A-Schein mein Eigen nenne. Und überhaupt EINE Ducati, wurde ich gleich korrigiert. Tja, soweit so richtig, nur handelt es sich in meinem Fall um EIN Ducati-Rennrad. Ein CarbonRenner mit einem 250-Watt-Nabenmotor, der bis zu 42 Newtonmeter Unterstützung liefert. Ausgestattet ist es mit der 12-fach FSA K-Force WE Gruppe, somit lässt sich das vernachlässigte Wintertraining schön kompensieren.

Die Berge rufen, aber die Speedstrecken zicken Als eingefleischter Rennrad-Fahrer ist es erst einmal eine kleine Umstellung, auf ein 12,5-Kilogramm-Rad zu wechseln, aber darauf stellt man sich flott ein. Im hügeligen Gelände ist es gleich fein, weiter im Grundlagenbereich trainieren zu können. Auch Gegenwind und Sturm verliert seinen Schrecken, Stufe 3 und etwas draufdrücken und schon ist man bei angenehmen 25 km/h. Auf der Hausrunde absolvierte ich meinen Messpunkt in 58 Minuten, diese Zeit sollte ich heuer erst nach 4.000 Kilometern in den Beinen unterbieten können. Unterwegs mit einem Kollegen waren es da schon um die 400 Watt, die man sonst treten müsste. Etwas verzweifelt war ich aber am Retourweg, dem klassischen Speedbereich. Leicht bergab und meist Rückenwind, aber aufgrund der 35 Millimeter Basisbereifung ging da wenig. Der Tausch auf 28-Millimeter-Reifen war hilfreich, um wieder in gewohnte Geschwindigkeitsbereiche vorzustoßen. ��

Die Anstiege im Wienerwald sind eine willkommene Beute, mühelos kann bei Bedarf jede Passage mit hoher Geschwindigkeit absolviert werden

Die fünf Unterstützungsstufen lassen sich wahlweise am Oberrohr oder via Tasten am Lenker steuern (siehe Pfeil oben)

Die fünf Unterstützungsstufen werden am Oberrohr farblich (Grün für Öko bis hin zu Rot für Boost) angezeigt. Gesteuert kann auch hier werden oder aber am Lenker. Etwas unpraktisch ist, dass es über keinerlei Anzeige verfügt. Um zu sehen, wie viel Restreichweite vorhanden ist, muss man sich entweder via Garmin oder der eigenen App informieren. Die hatte aber den Nachteil, die Verbindung zu verlieren, wenn das Handy zurück in die Trikottasche kam.

Die Reichweite beträgt laut Norm 80 Kilometer, je nach Fahrweise war sie solide, auch drei Mal Hausrunde (insgesamt 125 Kilometer mit 1.200 Höhenmetern) sollten sich ausgehen. Für längere Touren gibt es einen 80-Kilometer-Range-Extender, der zusätzliche 1,5 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Fahren selbst war immer ein Genuss, der Carbon-Monocoque-Rahmen ließ sich mit hoher Geschwindigkeit präzise durch enge Bergabkehren steuern. Mit einem Preis ab 6.490 Euro in dieser Ausstattung ein gutes Angebot für diejenigen, die den Genuss von langen Touren mit etlichen Bergen kombinieren möchten. Einen Wermutstropfen gab es allerdings beim Test. Ursprünglich hätten wir das Futa Limited als Testbike bekommen sollen, mit Champagnolo Super Record … Ohhh … das wäre dann der ultimative, italienische Supertraum … •

ERSTER VON VIELEN

Für das erste E-Moped in Europa namens EM1 e: nennt Honda 2.490 Euro (brutto) als Einführungspreis und verweist gleich auf die mögliche Förderung von 600 Euro. Austauschbares Batteriesystem, ergo Daheimladen möglich, je nach Nutzung 30 bis 48 Kilometer Reichweite. Ein digitales Instrumentendisplay, Stauraum unter dem Sitz, ein USB-Ladeanschluss, Soziusfußrasten sowie ein Gepäckträger gehören zum Serienumfang. Bis 2025 sollen zahlreiche weitere Elektro-Zweiradmodelle von Honda folgen.

Zwischen den Stühlen

Beim CE 02 handelt es sich weder um ein E-Motorrad, noch um einen E-Scooter. BMW meint: Es ist ein eParkourer!

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Ungewöhnlich – das ist wohl der erste Gedanke beim Anblick des im Februar auf dem hiesigen Markt eingeführten BMW CE 02. Das 15 PS (Maximalleistung, die Nennleistung beträgt 8 PS) starke Gefährt soll ein cooler City-Flitzer sein, da reichen die auf dem Papier angegebenen 90 Kilometer auch tatsächlich.

Highline ist Pflicht

Richtig Spaß macht der eParkourer vor allem im FlashModus, wenn man sich in drei Sekunden auf 50 km/h zoomen kann. Dass die zwei Lithium-Ionen-Batterien (jeweils 1,96 kWh) dann schneller als gewollt leer gesaugt werden, ist die gewohnte Kehrseite von flotter Fortbewegung. Wer sich etwas zurückhält und eher in den Modi Flow oder Surf durch die Stadt, äh, surft, wird knapp unter die 90 DatenblattKilometer kommen. Beim Test war die spezielle Extratasche für das Ladegerät nicht verfügbar. Wer die – sehr komfortable und dämpfende – Sitzbank entfernt, findet darunter zwar die Batterien, aber keinen echten Stauraum, lediglich für Kleinzeug gibt es Verstaumöglichkeiten. Weitere Kritik gibt es für die nicht hochzuklappenden Sozius-Fußrasten, die bei der Betätigung des Seitenständers öfters im Weg waren.

Schwarz als Grundfarbe und das gewagte Design sorgen optisch für Coolness. Auf der bequemen Bank gehen sich zwei Personen aus – tatsächlich! Zielkonflikt: Mit den beiden Batterien sind zwar 90 Kilometer Reichweite möglich, dafür bleibt kein Stauraum

Richtig Spaß macht er im FlashModus, wenn man sich in drei Sekunden auf 50 km/h zoomt.“

Der Preis des Test-CE 02 beträgt mit allen Extras 9.885 Euro (brutto) – eine ganz schöne Summe! Unbedingt empfehlenswert ist das Highline-Paket, sonst fehlt die Bluetooth- und Connectivity-Schnittstelle und die Hände bleiben ohne Heizgriffe im Winter kalt. Nicht zuletzt sind auch der Flash-Modus und das 1,5 kW (statt 900 Watt) starke Ladegerät erst ab Highline dabei. Sicherheitsausrüstungen wie ASC und RSC sorgen im Alltag für ein gutes Gefühl, Rückwärtsgang und Smartphone-Halterung samt USB-C-Ladeoption sind gern genutzte Features. Unterm Strich sitzt uns der BMW CE 02 aber doch etwas sehr zwischen den Stühlen. •

DER DNA VERPFLICHTET

UNTERSTÜTZUNG

Im Design an die legendären Sportwagen angelehnt, stellt McLaren die erste E-Bike-Reihe vor. Die, nur in den USA erhältlichen, 600-W-Versionen sollen zu den stärksten Modellen der Welt gehören. Für Europa bleibt die Extreme (vollgefedert, Wireless Transmission, 12 Gänge) oder Sport (Hardtail, mechanischer 12-Gang-Antrieb) mit 250 W. Integriertes Cockpit mit fünf Fahrmodi.

„Wenn man sieht, was hier in Hennigsdorf in kurzer Zeit entstanden ist, kann man nur sagen, das Unternehmen hat wahnsinnig viel geleistet“, erklärt Harald Schlarb. Der Ex-TeslaManager sitzt ehrenamtlich im Beirat der brandenburgischen eRockit AG. Der Clou des eRockit ist der „Human Hybrid Antrieb“, mit dem durch bloßes Pedalieren 100 km/h möglich sind.

Wo die Bären warten

Wer sagt, dass die Transfagarasan und die Transalpina – zwei traumhafte Bergstraßen in den rumänischen Karpaten – nicht problemlos mit Elektroautos befahren werden können? Natürlich ist das Netz an Ladestationen nicht so dicht wie bei uns, aber Spaß macht es allemal!

Text & Fotos: Mag. Heinz Müller

Ein Dienstagmorgen Mitte August, noch fünf Tage Urlaub übrig. Was tun, wenn man es in der heißen Wohnung in Wien nicht mehr aushält? Man sucht nach alternativen Reisezielen, erinnert sich an den Rumänien-Urlaub im September 1990. Alles sehr improvisiert, leere Geschäfte, kaum etwas zu essen in den wenigen Restaurants. Langes Anstellen an den Zapfsäulen und für den roten Renault 4 GTL gab es oft nur Normal- statt Superbenzin. Und man erinnert sich an Straßen, die man damals (knapp neun Monate nach Ende der Ära Ceausescu) noch nicht befahren konnte, wie etwa die Transfagarascher Hochstraße (kurz: Transfagarasan), eigentlich ein militärisch hochwichtiges, aber doch sinnloses Projekt aus den frühen 1970er-Jahren.

Überland ist man in Rumänien sehr sparsam unterwegs: Man sollte für die Fahrten aber viel Zeit einplanen

Ladesäulen gibt es, man muss sie nur finden Heute ist alles anders! Fahrbarer Untersatz ist das Firmenauto – ein Hyundai Ioniq 5 mit 77,4 kWh. Autobahnvignetten für Ungarn (umgerechnet 16,88 Euro für 10 Tage) und Rumänien (sogar nur 3,44 Euro für 10 Tage) gibt’s im Internet. Erste Hürde: Für Ungarn zeigt „Charge my Hyundai“ zwar noch Ladestationen an, doch Rumänien ist der sprichwörtliche „weiße Fleck“. Mit der (in Österreich oft verwendeten) ÖAMTC-Ladekarte und der EnBW-App beginnt das Niemandsland sogar schon östlich von Nickelsdorf. Ionity in Szigetszentmiklos an der M0 bei Budapest funktioniert hervorragend, zur Sicherheit gebe ich dem Ioniq 5 volle 100 Prozent (53,3 kWh in 43 Minuten), dann geht es via M5 weiter Richtung Szeged und über die M43 an die rumänische Grenze.

Das Navi zeigt eine Ladestation bei der Petrom-Tankstelle, die mit Mastercard perfekt harmoniert. Mittlerweile hat es 37 Grad und nach dem Ladestopp beim Tesla-Supercharger im Zentrum von Temesvar (mit App) reicht es für die nächsten 300 Kilometer bis Sibiu (Hermannstadt), auch dort ist Tesla die perfekte Anlaufstelle.

Im riesigen Einkaufszentrum direkt nebenan kann man währenddessen schnell was essen.

Am nächsten Morgen geht es dann in Richtung Transfagarasan: Ein Wahnsinn, was man damals in kommunistischer Zeit in die Berge gebaut hat, vor allem jenseits der Waldgrenze eröffnen sich unglaubliche Serpentinen und grandiose Ausblicke. Nur blöd, dass am 15. August auch in Rumänien Feiertag ist. So staut es sich gewaltig oben am Berg, doch mit dem E-Auto hinterlässt man beim Anfahren wenigstens keine Rauchschwaden wie das eine oder andere altersschwache Ost-Fahrzeug. Mehr als 100 Kilometer geht es nach Süden, teilweise entlang eines riesigen Stausees. Und es stimmt tatsächlich: Entlang der Straße betteln Bären aus den dichten Wäldern der Umgebung um Nahrung.

Der Hyundai

Ioniq schiebt mit seinen 229 PS auch in den rumänischen Bergen an, dass es eine Freude ist.“

Am nächsten Tag dann, weiter westlich, die Fahrt über die Transalpina, diesmal nach Norden. Hier geht es sogar auf 2.145 Meter hoch und der Ioniq 5 schiebt mit seinen 229 PS an, dass es eine Freude ist. Geladen wird am Ende der mehr als 120 Kilometer langen Berg-und -Talbahn diesmal bei Lidl mit 50 kW: Lustigerweise funktioniert hier sogar die Hyundai-Karte … •

Ausgangspunkt ist Sibiu/Hermannstadt, unterwegs trifft man Schneefräsen aus der Sowjetzeit ebenso wie bettelnde Bären

Lidl bietet Lademöglichkeiten (oft für mehrere Stecker) mit bis 50 kW. Schnelllader gibt es an Tankstellen (mit Kreditkarte) und bei Tesla (mit App, auch für Fremdmarken). Dazu kommen 11- oder 22-kW-Stationen, sogar auf mehr als 1.500 Metern

Keine (künstliche) Aufregung wert

Vielleicht liegt es in der Natur der Menschen, sich über gewisse Dinge aufzuregen. Dabei wäre es viel wichtiger, einfach einmal ordentlich zu reflektieren.

Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Foto: A&W Verlag

Kürzlich bin ich in den sozialen Netzwerken auf ein Posting gestoßen, in dem sich ein E-Auto-Fahrer über mangelnden Internetzugang in einer Parkgarage, wo er sein Vehikel über Nacht abgestellt und geladen hat, beschwert. Die erste Kritik betraf den Umstand, dass eine Bezahlung mittels QR-Code und Kreditkarte mangels Internetzugang nicht möglich war, die zweite die Blockiergebühr, die nun einmal fällig wird, wenn man mehr als vier Stunden den Parkplatz an einer Ladesäule besetzt.

Lernen, mit Herausforderungen umzugehen

Ehrlich gesagt habe ich für die Ausführungen des E-Mobilisten, der sich in schier endloser Kritik über die beiden genannten Punkte ergoss, wenig Verständnis. Das Phänomen, sich in genüsslicher Art über alle Unwägbarkeiten und kleine(re)n Probleme des Lebens aufzuregen, ist in unserer Gesellschaft leider Alltag geworden. Dass es in einer (Tief-) Garage vielleicht nur einen unzureichenden Internetzugang gibt, sollte nicht überraschen. Dessen Vorhandensein auch noch dem Ladesäulenbetreiber aufzubürden, wie ebenfalls – weiter unten in den Kommentaren des Posts – gefordert wurde, zeugt von wenig Verständnis. Hier ist klar der Garagenbetreiber in der Pflicht. Denn schließlich kostet ein Ladepunkt mit elf oder 22 kW inklusive aller Nebengeräusche schnell einmal einen niedrigen bis mittleren vierstel-

ligen Betrag. Viele glauben heutzutage offenbar immer noch, dass die Bereitstellung von Ladesäulen einem karitativen Zweck gleichkommt, in Wahrheit ist es aber ein Geschäftsmodell, das erst einmal Gewinn abwerfen muss.

Die Sicherheit der Ladekarte Ist der Internetzugang also unzureichend und damit eine Kreditkartenzahlung nicht möglich, schafft eine Ladekarte hier die entsprechende Abhilfe. Zur Sicherheit sollte man derer sowieso immer ein bis zwei eingesteckt haben. In Zeiten, in denen alles „convenient“ sein muss, gibt es natürlich auch die Möglichkeit, via App oder Kreditkarte die Rechnung für den Ladestrom zu begleichen. Das ist aber auch nicht immer risikolos, wie jüngste Berichte über das so genannte „Quishing“ zeigen. Hier werden die QR-Codes an Ladesäulen von Kriminellen mit gefälschten QR-Codes überklebt, um an die Kreditkartendaten des E-Auto-Fahrers zu gelangen. Sicherheit bieten hier einmal mehr die Ladekarte oder dynamische QR-Codes, die auf dem Display aufscheinen. Allerdings verfügen viele Ladesäulen, vor allem AC-Lader im städtischen Raum, noch immer nicht über ein Display, somit fällt auch diese Möglichkeit weg.

Das soll jetzt wirklich keine Huldigung der guten alten Ladekarte sein, bietet sie doch entscheidende Vorteile, auch was die Sicherheit des Bezahlvorgangs anbelangt. Wenn man sich schon „aufpudeln“ will, dann gerne über die oftmals stark schwankenden Tarife der Anbieter. Hier

Viele glauben offenbar immer noch, dass die Bereitstellung von Ladesäulen einem karitativen Zweck gleichkommt.“

A&W-Redakteur Mag. Andreas Granzer-Schrödl mahnt zu mehr Gelassenheit in Bezug auf kleine(re) Unwägbarkeiten des Lebens

darf ruhig die Frage aufgeworfen werden, warum diese so oft ihre Tarife anpassen und in manchen Fällen von einem Tag auf den anderen uninteressant werden. Als E-Auto-Fahrer ist man also gezwungen, permanent die Ladetarife im Blick zu haben, und das ist dann nicht wirklich „convenient“. •

Der A&W-Verlag bildet ein breites Meinungsspektrum ab. Kommentare müssen nicht der Meinung des Verlages entsprechen.

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Natürlich unterhalten auch redaktionelle Seiten wie der Bericht über den Green Driving Day im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf. An unserem Leserfahrtag konnten ausgesuchte Teilnehmer auf die Teststrecke, um im Anschluss mit uns Berichte über die lässigsten elektrifizierten Autoneuheiten zu verfassen.

Wir lesen uns Anfang Dezember wieder!

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PLUS: VIDEOTESTS UND UMFANGREICHES BILDMATERIAL ZU DEN IM MAGAZIN VORGESTELLTEN TESTBERICHTEN.

SO VERLIEF DER GREEN DRIVING DAY 2024

Macan 4S – Stromverbrauch kombiniert: 17,7 – 20,7 kWh/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km. Stand 08/2024. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EG) 715/2007 (in der gegenwärtig geltenden Fassung) im Rahmen der Typengenehmigung des Fahrzeugs auf Basis des neuen WLTP-Prüfverfahrens ermittelt.