Servicio Automotriz

ADENTRO

www.ServicioAutomotriz.com

VICE PRESIDENT, GROUP PUBLISHER

Jeff Stankard jstankard@babcox.com EDITORIAL

Andrew Markel Editor amarkel@babcox.com Guillermo Martinez Editorial Translator mrguillmart@sbcglobal.net

16 7

GRAPHIC DESIGN

10 Soluciones al Regreso de Frenos

Dan Brennan Graphic Designer kgifford­­@babcox.com

No hay nada peor que un cliente que regresa a su taller después de un trabajo de frenos quejándose de un problema de ruido o de desempeño. Estos regresos pueden ser frustrantes porque restan productividad y reputación a su taller.

Dilemas del Diagnóstico: 8 Reglas Simples ...

Muchos de los "Dilemas del Diagnóstico" por los que llaman a Gary Goms para resolver no son realmente tan complicados - pero fueron causados por descuidos básicos y suposiciones incorrectas por parte del técnico.

22

Los Sistemas de Riel Común Pronto Pueden Ser Algo Común

El uso de las tecnologías de inyección directa ha comenzado a filtrarse poco a poco en el mercado de los motores de combustión interna de gasolina.

ADVERTISING SERVICES

Cindy Ott Advertising Services Director cott@babcox.com Valli Pantuso Advertising Services vpantuso@babcox.com CIRCULATION SERVICES

Pat Robinson Circulation Manager probinson@babcox.com

CONTACT US:

Control de Amortiguación y Control Electrónico de Estabilidad

30

Tecnicas de Combustion

32

Babcox Media 3550 Embassy Parkway Akron, OH 44333 330-670-1234 Fax: 330-670-0874 www.babcox.com

ADVERTISING SALES REPRESENTATIVES HOME OFFICE: 3550 Embassy Parkway Akron, OH 44333-8318 330-670-1234 FAX 330-670-0874 PRESIDENT: Bill Babcox bbabcox@babcox.com VICE PRESIDENT, GROUP PUBLISHER: Jeff Stankard jstankard@babcox.com

SALES REPRESENTATIVES: Bobbie Adams badams@babcox.com

Sean Donohue sdonohue@babcox.com

Roberto Almenar ralmenar@babcox.com

Don Hemming dhemming@babcox.com

David Benson dbenson@babcox.com Doug Basford dbasford@babcox.com

Dean Martin dmartin@babcox.com Jim Merle jmerle@babcox.com

Glenn Warner gwarner@babcox.com John Zick jzick@babcox.com

Nuevo Servicio Automotriz.com!

www.ServicioAutomotriz.com ServicioAutomotriz.com es una stiio web para los profesionales hispanos del mercado de accesorios de automóviles. La misión de ServicioAutomotriz.com es ofrecer a los lectores hispanos con información de alta calidad técnica en español con el fin de ayudarles a avanzar en sus carreras de automóviles y mantenerse al día con la última tecnología del automóvil.

Dilemas del Diagnóstico

7 Reglas Simples...

Muchos de los "Dilemas del Diagnóstico" por los que llaman a Gary Goms para resolver no son realmente tan complicados - pero fueron causados por descuidos básicos y suposiciones incorrectas por parte del técnico. Esta situación ha sido en gran parte causada por la falta de capacitación y, en algunos casos, escaso entrenamiento.

Por Gary Goms

D

esde que empecé a hacer trabajo móvil de diagnóstico a tiempo parcial para los talleres locales, me he dado cuenta que la mayoría de los "Dilemas de Diagnóstico" por los que me llaman para resolver, no son realmente tan complicados.

La mayoría de estos dilemas de diagnóstico fueron causados por descuidos básicos y suposiciones incorrectas por parte del técnico. Esta situación ha sido en gran parte causada por la falta de capacitación y, en algunos casos, escaso entrenamiento.

Desafortunadamente, la información y las suposiciones incorrectas desarrolladas hace 30 años siguen siendo parte de nuestro diálogo de diagnóstico. En la mayoría de los casos, caen en una de las ocho categorías de los errores más comunes del diagnóstico.

1. SALTARSE LA ENTREVISTA CON EL CLIENTE El error más común de los escritores y técnicos de servicio es asumir que cualquier problema se puede diagnosticar simplemente recuperando un código de falla. Por esta razón, muchos escritores de servicio fallan al no determinar la queja real

6 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

de los clientes, o recopilar la información básica necesaria para hacer frente rápida y eficazmente el problema.

Para ilustrar esto, la primavera pasada me llamaron para resolver un problema de que un Jeep Wrangler 2005, se apagaba en frío. El PCM había almacenado por lo menos un DTC relacionado al sensor de la posición del acelerador y, siguiendo un boletín de servicio para esa falla en particular, el taller había quitado la bolsa de aire del lado del conductor para probar los circuitos del control de crucero.

No voy a explorar esta situación puesto que era evidente que no estaba directamente relacionada con la queja de que el motor se apagaba. Pero momentáneamente sí desvió mi atención del problema inmediato que el motor se apagaba en frío, hasta que el motor se calentó después de un minuto aproximadamente.

Después de un corto tiempo de calentamiento, el motor se arrancó y trabajó perfectamente en marcha mínima por el resto del día.

Mi primera impresión fue que había un problema en la calidad del combustible, pero por el momento puse esa

7 Simple Rules...

Many of the "Diagnostic Dilemmas" Gary Goms is called upon to solve aren't really all that complicated but were caused by basic oversights and incorrect assumptions on the part of the technician. This situation has largely been caused by a lack of training and, in some cases, poor training.

Since I began doing part-time mobile diagnostic work for local shops, I’ve noticed that most “Diagnostic Dilemmas” I’m called upon to solve aren’t really all that complicated.

Most of these Diagnostic Dilemmas were caused by basic oversights and incorrect assumptions on the part of the technician. This situation has largely been caused by a lack of training and, in some cases, poor training.

Unfortunately, the incorrect information and incorrect assumptions developed 30 years ago is still part of our diagnostic dialogue. In most cases, they fall into one of eight categories of common diagnostic mistakes.

1. Skipping the Customer Interview The most common mistake of service writers and technicians is assuming that any problem can be diagnosed by simply retrieving a trouble code. For that reason, many service writers fail to determine the actual customer complaint or gather the background information needed to quickly and efficiently address the problem.

To illustrate, last spring I was called to solve a cold-stalling problem on a 2005 Jeep Wrangler. The PCM had stored at least one throttle sensorrelated DTC and, following a service bulletin on that particular failure, the shop had removed the driver’s air bag

to test the cruise control circuits.

I won’t explore this issue since it became apparent that it wasn’t directly related to the stalling complaint. But it did momentarily divert my attention away from the immediate problem of the engine cold-stalling until it had warmed up for about one minute. After a short warm-up, the engine started and idled perfectly for the rest of the day.

My first impression was a fuel quality problem, but I set that theory aside for the moment because fuel quality hasn’t been a problem in my community during the past eight years.

The next day, the engine started and idled perfectly in the shop and

{

"voltaje" o "continuidad"

{

teoría a un lado debido que la calidad del combustible no ha sido un problema en mi comunidad durante los últimos ocho años.

Al día siguiente, el motor se arrancó y se mantuvo perfectamente en marcha mínima en el taller y funcionó bien durante una prueba de manejo, lo que confundió el diagnóstico.

Pero, después de estar parado en el frío taller el fin de semana, los síntomas de arranque difícil y parada en frío empeoraron drásticamente. Ese pedacito de información y un tanque de combustible lleno proporcionaron las pistas necesarias. Antes de pasar más tiempo persiguiendo

este problema evasivo, le pedí al taller que obtuviera más información de su cliente.

El cliente reveló que había llenado su Jeep de un depósito de combustible sentado sobre el suelo con gasolina que era "sólo un año y medio de vieja." La presión de volatilidad (Vapor Reid) de las gasolinas modernas disminuye muy rápidamente una vez que la gasolina se almacena en un tanque ventilado y se expone a los cambios dramáticos de temperatura. Sin las cualidades necesarias definidas por la presión de evaporación, la gasolina simplemente no se evapora rápidamente como para quemarse en un motor frío. Al rellenar el tanque con gasolina nueva se resolvió la queja de arranque difícil y que el motor se apagara en frío. ¿Necesito decir más sobre la importancia de la entrevista al cliente?

circuito es buena si tiene "voltaje" o "continuidad". Mientras que las pruebas de voltaje y de continuidad de un circuito son una parte integral de cualquier prueba del circuito, se ignora la interacción básica entre voltaje, amperaje y resistencia como establece la Ley de Ohm. Si no está usando una sonda inductiva de amperaje, es el momento de hacer esa inversión por esta razón: mientras que una sola hebra de un alambre de cobre de calibre 14 pasa cualquier prueba de voltaje y continuidad, no transmitirá los más de 5 amperios de corriente que se necesita, por ejemplo, para operar una bomba eléctrica de combustible.

Puesto que este espacio no permite una explicación completa de la Ley de Ohm, ayuda a mantener un simple recordatorio de la ley de Ohm en su caja de herramienta, así que usted puede hacer rápidamente los cálculos que establecen la relación correcta entre voltios, amperios y ohmios.

Vea la foto 1.

2. IGNORAR LA LEY DE OHM Con demasiada frecuencia, llego a un taller sólo para escuchar al técnico haciendo la suposición que la integridad del

3. NÚMEROS RELEVANTES El proceso de diagnóstico se hace mucho más fácil cuando un problema abstracto se traduce en números relevantes. Para

performed perfectly during a test drive, which further confounded the diagnosis.

But, after sitting in a cold shop over the weekend, the hard starting and cold stalling symptoms dramatically worsened. That bit of information and a full fuel tank provided the necessary clues. Before spending more time chasing this elusive problem, I asked to the client shop to get more information from their customer.

The customer revealed that he had filled his Jeep from an above-ground fuel tank with gasoline that was “only a year-and-a-half old.” The Reid vapor pressure of modern gasoline decreases very rapidly once the gasoline is stored

in a vented tank and exposed to dramatic temperature changes. Without the necessary evaporative qualities defined by Reid vapor pressure, the gasoline simply wouldn’t vaporize quickly enough to burn in a cold engine.

Refilling the tank with fresh fuel solved the hard starting and stalling complaint.

Need I say more about the importance of the customer interview?

2. Ignoring Ohm’s Law All too often, I arrive at a shop only to hear from the technician making the assumption that circuit integrity is good if it has “voltage” or “continuity.” While circuit voltage and continuity testing is ServicioAutomotriz.com

7

ilustrar esto, recientemente se me llamó para diagnosticar el sistema de combustible en un Ford F-250 1985 equipado con el motor 460 pulgadas cúbicas que, según la queja, "le faltaba combustible." Mientras que un camión Ford '85 representa una tecnología obsoleta, el caso ilustra por qué los números Foto 1 relevantes son importantes.

Este motor tiene carburador y combustible tenía 12 voltios en el se le suministra combustible tanque y que las bombas estaban mediante una bomba eléctrica produciendo alrededor de 2 psi situada en cada uno de sus dos de presión. tanques de combustible. El Pero, sin los componentes del terminal de derivación en el amperaje y el volumen, ambos relevador convencional de números se vuelven irrelevantes. arranque de Ford suministra 12 Vea la foto 2. voltios directamente a cualquiera La razón de la baja presión de de las bombas de combustible combustible podría haber sido durante el arranque. El terminal que las pruebas se habían hecho B+ del relevador suministra con una batería parcialmente amperaje a cada bomba de descargada. Aquí de nuevo, la combustible a través de una Ley de Ohm tiene su efecto resistencia de 0.75 ohmios cuando porque, dada la misma el relevador de la bomba de resistencia, un bajo voltaje en la combustible y el interruptor de terminal reduce el amperaje, presión del aceite del motor que, a su vez, reduce la cierran el circuito. El técnico velocidad de la bomba de descubrió que cada bomba de combustible. Vea la foto 3.

8 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

Del mismo modo, una medición de la presión de combustible no nos dice nada acerca del volumen de combustible que la bomba está produciendo. Una prueba de volumen posterior demostró que, cada bomba entregaba casi un an integral part of any circuit test, it ignores the basic interaction between voltage, amperage and resistance as stated in Ohm’s Law. If you’re not using an inductive ampclamp, it’s time to make that investment for this reason: while a single strand of a 14-gauge copper wire will pass any voltage and continuity test, it won’t transmit the 5+ amperes of current needed, for example, to operate an electric fuel pump.

Since this space won’t permit a thorough application of Ohm’s Law, it helps to keep a simple reminder of Ohm’s Law on your toolbox so you can quickly do the math that establishes the correct relationship between volts, amps and ohms. See Photo 1.

3. Relevant Numbers The diagnostic process becomes far easier when an abstract problem is translated into relevant numbers. To illustrate, I was recently called to diagnose the fuel system on a 1985 Ford F-250 equipped with the 460 cubic-inch engine that, according to the complaint, “was starving for fuel.” While an ’85 Ford truck represents obsolete technology, the case illustrates why relevant numbers are important.

This engine is carbureted and is supplied with fuel by an electric pump located in each of its two fuel tanks.

The bypass terminal on the conventional Ford starter relay supplies 12 volts directly to either fuel pump during cranking. The B+ relay terminal supplies amperage to each fuel pump through a 0.75-ohm resistor when the fuel pump relay and the engine oil pressure switch close the circuit. The tech discovered that each fuel pump had 12 volts at the tank and that the pumps were producing about 2 psi of pressure.

But, without the amperage and volume components, both of these numbers become irrelevant. See Photo 2.

The reason for the low fuel pressure might have been that testing had been

Foto 2

Foto 3 done with a partially discharged battery. Here again, Ohm’s Law takes effect because, given the same resistance, low terminal voltage will reduce amperage, which, in turn, reduces fuel pump speed. See Photo 3.

Similarly, a fuel pressure measurement tells us nothing about how much fuel volume the fuel pump is producing. A subsequent volume test proved that either pump delivered nearly a quart in 15 seconds, which is more than adequate. Because both cranking and run circuits are sourced at the starter relay, it was easy to install an inductive ampere probe to determine that each fuel pump drew slightly over 2 amps during cranking and slightly less than 2 amps while running with a fully charged battery.

Now that we had some relevant numbers to work with, it became apparent that we had an intermittent problem at the starter relay. The relay had been replaced without cleaning the B+ connections from the battery and a bad bypass terminal on the new relay caused an intermittent fuel pump failure during cranking. A badly adjusted accelerator pump on the carburetor also caused a lack of fuel on starting and initial acceleration.

litro en 15 segundos, que es más de lo normal. Debido a que ambos circuitos de arranque y de encendido alimentan al relevador del arranque, fue fácil instalar una sonda inductiva de amperaje para determinar que cada bomba de combustible consumía un poco más de 2 amperios durante el arranque y un poco menos de 2 amperios mientras operaba con una batería completamente cargada.

Ahora que tenemos algunos números relevantes para trabajar, se hizo evidente que teníamos un problema intermitente en el relevador de arranque. El relevador había sido reemplazado sin limpiar las conexiones B+ de la batería y un terminal de derivación defectuoso en el nuevo relevador provocó un fallo intermitente de la bomba de combustible durante el arranque.

Una bomba de aceleración mal ajustada en el carburador también causó la falta de combustible en el arranque y la aceleración inicial.

Al recargar la batería, instalar un nuevo relevador y ajustar la bomba de aceleración del carburador resolvió la queja de la falta de combustible. Mientras que el voltaje y la presión son componentes claves de cualquier diagnóstico, las cifras más relevantes fueron el amperaje eléctrico y el volumen de combustible.

4. DEPENDENCIA DEL CÓDIGO DE FALLA Muchos técnicos cometen el error de usar sus escáneres caros únicamente para recuperar códigos de falla de diagnóstico.

Mientras que la recuperación de códigos de falla es un primer paso necesario para cualquier diagnóstico electrónico, los códigos de falla por sí solos no siempre dan la solución al problema.

El caso en cuestión, me llamaron para resolver un código de falla del sensor de la velocidad del vehículo (VSS) en una camioneta Chevrolet Silverado 2002 que le habían recientemente reconstruido la transmisión. Puesto que el VSS había sido sustituido dos veces sin que se produjeran buenos resultados, salí de mi taller preparado para diagnosticar un problema del circuito del VSS. Por supuesto, el DTC del VSS se había borrado para supuestamente "arreglar" el problema, lo cual es otro error común de diagnóstico. Así que empecé por revisar los DTCs de todos los módulos y verificar que estos estaban funcionando correctamente. Debido a que la caja de transferencia parecía que estaba funcionando correctamente, asumí (¡palabra peligrosa!) que el sistema electrónico de la caja de

transferencia estaba operando bien. Para hacer una larga historia corta, el código de falla del VSS no tenía nada que ver con el problema real.

El verdadero problema era que el VSS y tres de los conectores de la caja de transferencia pueden ser fácilmente intercambiados.

No sólo eso, debido a que el cableado del circuito de la caja de transferencia tiene exactamente el mismo código de color que el circuito del VSS de la transmisión, pasamos aproximadamente 30 minutos para determinar que el conector del VSS se había intercambiado con uno de los sensores de la velocidad de salida de la caja de transferencia. Al enchufar los conectores en los receptáculos correctos se resolvió el problema.

Mirando hacia atrás, una prueba de manejo del vehículo habría indicado que el VSS y la señal de salida de los sensores de velocidad de la parte delantera y trasera de la caja de transferencia no entregaban un flujo coherente de datos. La mayoría de los escáneres ofrecen flujo de datos, gráficas de voltajes, ayuda para solucionar problemas y muchas

Recharging the battery, installing a new relay and adjusting the carburetor accelerator pump solved the lack-of-fuel complaint. While voltage and pressure are key components of any diagnosis, the most relevant numbers were electrical amperage and fluid volume.

4. Trouble Code Dependency Many technicians make the mistake of using their expensive scan tools solely for retrieving diagnostic trouble codes. While retrieving stored trouble codes is a necessary first step in any electronic diagnosis, trouble codes alone don’t always yield the solution to the problem.

Case in point, I was called to solve a vehicle speed sensor (VSS) trouble code on a 2002 Chevrolet Silverado pickup that had recently had the transmission rebuilt. Since the VSS had been replaced twice without producing a result, I left my shop prepared to diagnose a faulty VSS circuit problem.

Of course, the VSS DTC had been erased to presumably “fix” the problem, which is another common diagnostic mistake. So I began by polling all of the modules for DTCs

10 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

otras características para ayudar en el diagnóstico. La lección aprendida es que el uso de un escáner únicamente para la lectura de códigos de fallas puede llevar a un técnico por un camino de diagnóstico obscuro y muy difícil.

5. Suponer una Falla Única Con demasiada frecuencia, los técnicos asumen que un problema es creado por una sola falla. Si bien esto puede ser cierto en las agencias de autos nuevos, no necesariamente es la regla en el mercado alterno. Para ilustrar esto, recibí una llamada para diagnosticar un problema de falla de encendido en un Oldsmobile 1990 equipado con el motor 2.3L Quad 4. Después del arranque, era evidente que el motor estaba funcionando en sólo dos de sus cuatro cilindros. El técnico había asumido que una falla de una bobina de encendido estaba causando que el motor funcione en sólo dos cilindros. El intercambio de la bobina de encendido sospechosa no parece haber hecho ninguna diferencia.

Al colocar una sonda inductiva de amperaje en el cable B+ que

and verifying that the transfer module was operating correctly.

Because the transfer case appeared to be operating correctly, I assumed (dangerous word!) that the transfer case electronics were operating as designed. Long story short, the VSS trouble code had nothing to do with the real problem.

The real problem was that the VSS and three of the transfer case connectors could be easily interchanged. Not only that, since one transfer case wiring circuit has exactly the same color code as the transmission’s VSS circuit, we spent about 30 minutes determining that the VSS connector had been swapped with one of the transfer case output speed sensors.

Plugging the connectors into the correct receptacles solved the problem.

In hindsight, road-testing the vehicle would have indicated that the VSS and the front and rear output transfer case shaft speed sensors weren’t delivering a coherent data stream.

Most scan tools offer data stream, voltage graphing, troubleshooter aid and many other features to help in a diagnosis.

suministra corriente al módulo de encendido y a las bobinas se demostró que una de las bobinas no estaba consumiendo un valor constante de amperaje.

A continuación, usé un estetoscopio automotriz para encontrar que el inyector de combustible número dos no trabajaba. Una prueba con el osciloscopio y una “luz noid” confirmaron que el controlador del inyector de combustible del ECM estaba operando, pero el inyector de combustible no se estaba activando. Una prueba de resistencia indicó que el inyector de combustible número dos tenía un circuito interno abierto. Haciendo la historia más corta, el Quad 4 no tenía uno, sino dos problemas: una bobina y un inyector de combustible defectuosos. El cilindro número uno no tenía chispa y el cilindro dos no estaba recibiendo combustible. El error de diagnóstico aquí fue detenerse con la falla del sistema de encendido cuando, de hecho, el motor también tenía un inyector de combustible defectuoso.

6. IGNORANDO EL CONTROL DE COMBUSTIBLE Muchos técnicos asumen que un problema de suministro insuficiente de combustible siempre es causado por una bomba de combustible defectuosa o un filtro obstruido. Mientras que en la mayoría de los vehículos es fácil revisar la presión de combustible en la válvula Schrader situada en el riel de los inyectores de combustible, tenga en cuenta que algunos vehículos modernos no tienen válvulas Schrader.

Foto 4 Recuerde, también, que la presión 5. Assuming the Single Failure All too often, technicians assume that a problem is created by a single failure. While this might be true in new-car dealerships, it’s certainly not the rule in the aftermarket. To illustrate, I was called to diagnose an ignition misfire problem on a 1990 Oldsmobile equipped with the 2.3L Quad Four engine. After start-up, it was apparent that the engine was running on only two of its four cylinders. The tech had assumed that a coil failure on the waste-spark ignition was causing the engine to run on only two cylinders. Swapping out the offending ignition coil didn’t seem to make any difference.

Attaching an inductive amp probe to the B+ wire supplying the ignition module and coils indicated that one of the coils wasn’t drawing a consistent amperage value. Pursing the matter further, I used an automotive stethoscope to locate a silent number-two fuel injector. A scope and ‘noid light test confirmed that the ECM’s fuel injector driver was operating, but that the fuel injector pintle wasn’t activating. A resistance test indicated that number-two fuel injector had an internal open circuit. Long story short, the Quad Four had not one, but

12 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

mecánica y la prueba de volumen tienden a ser irrelevantes en las bombas de combustible eléctricas modernas moduladas por pulsos debido a que la velocidad de la bomba de combustible y la presión son controladas por un circuito de poder modulado por pulsos. Por último, los problemas del control de combustible también pueden ser ocasionados por un sensor defectuoso ya sea, el de flujo de la masa de aire MAF), de la presión absoluta del múltiple (MAP) o el de la posición del acelerador (TPS). Vea la Foto 4.

La forma más rápida para diagnosticar cualquier problema de suministro o de control de combustible es observar y registrar los números del control de ajuste (fuel trim) a corto y a largo plazo, mientras que maneja el vehículo en la carretera. Por lo general, la mayoría de los números del control de ajuste se expresan como porcentajes positivos o negativos.

Recuerde que en la mayoría de las aplicaciones, el PCM se programa para lograr una mezcla de aire/combustible estequiométrica o químicamente perfecta de 14.7:1. Un número +10% indica que el PCM está agregando 10% más de combustible de lo calculado para lograr un número estequiométrico para ese modo de manejo en particular.

two problems: one bad coil and one bad fuel injector.

Number-one cylinder wasn’t firing and number two wasn’t receiving adequate fuel. The diagnostic mistake here was stopping with the ignition system failure when, in fact, the engine also had a bad fuel injector.

6. Ignoring Fuel Trims Many technicians assume that an insufficient fuel delivery problem is always caused by a clogged fuel filter or bad fuel pump. While it’s easy on most vehicles to test fuel pump pressure at the Schrader valve located on the fuel injector rail, keep in mind that some modern vehicles don’t have Schrader valves.

Remember, too, that mechanical pressure and volume testing tends to be irrelevant on modern pulse-modulated electric fuel pumps because the fuel pump speed and pressure is controlled by a pulse-modulated power circuit. Last, fuel control problems can also be created by defective mass air flow, manifold absolute pressure (MAP) and throttle position sensors. See Photo 4.

Un número -10% indica que el PCM está quitando combustible.

Muchos vehículos de General Motors utilizan un sistema de numeración en el cual 128 se considera "cero" ajuste de combustible. Los números por debajo de 128 indican que el PCM está restado combustible, mientras que los números por arriba de 128 indican que el PCM está añadiendo combustible.

Un reciente caso de diagnóstico móvil involucró un "punto muerto" en aceleración en una Chevrolet Tahoe 1996. El técnico había verificado la presión de la bomba de combustible y el volumen, y la salida del sensor de la posición del acelerador. Un arranque en frío produjo un ajuste de The quickest way to diagnose any fuel delivery or control problem is to observe and record short-term and long-term fuel trim numbers while road-testing the vehicle. In general, most fuel trim numbers are expressed as positive or negative percentages.

Remember that, in most applications, the PCM is programmed to achieve a stoichiometric or chemically perfect 14.7:1 air/fuel ratio.

A +10% number indicates that the PCM is adding 10% more fuel than originally calculated to achieve a stoichiometric number for the particular driving mode.

A -10% indicates that the PCM is subtracting fuel. Many General Motors vehicles use a numerical system in which 128 is considered “zero” fuel trim. Numbers below 128 indicate that the PCM is subtracting fuel while numbers above 128 indicate that the PCM is adding fuel.

A recent mobile diagnostic case involved a “flat spot” on acceleration on a 1996 Chevrolet Tahoe. The tech had verified fuel pump pressure and volume and throttle position sensor output. A cold start produced fuel trim numbers peaking at 160+ at snap throttle, which indicated that the engine was starving for fuel. The snapthrottle test also forced the oxygen sensors to zero voltage.

combustible que alcanzó +160 al acelerar a fondo, lo que indicó que al motor le faltaba combustible. La prueba de aceleración a fondo también forzó a los sensores de oxígeno a enviar cero voltaje.

La queja del punto muerto era causada por el sensor MAF que subestimaba en gran medida el flujo de aire en el motor.

Mientras que se puede decir mucho más sobre el uso de los números de reajuste de combustible para diagnosticar sensores defectuosos, bombas de combustible y fugas de vacío, recuerde que el escáner y el control del combustible a corto o largo plazo están incluidos entre sus mejores aliados de diagnóstico. ■

The flat-spot complaint was caused by the MAF sensor greatly underestimating the air flow into the engine.

While much more can be said about using fuel trim numbers to diagnose bad sensors, fuel pumps and vacuum leaks, remember that the scan tool and the short- or long-term fuel trim numbers contained within are your best diagnostic friends.

7. Depending Upon Sliver Bullets Inexperienced diagnostic techs often become reliant on “silver bullet” diagnostics because they assume that a specific driveability symptom is always caused by the same failed part.

But, while some diagnostic problems do have relatively single-solutions, others require a much more comprehensive testing and evaluation procedure.

Being an old-school type of person, I always begin with what I call a “clean blackboard” approach by not assuming anything when beginning a diagnosis. I don’t rule out any cause based upon its relative probability and I also eliminate what I call the “stupid stuff” by initially testing the battery, polling all modules for DTCs, checking for anomalies in the data stream and other easy testing procedures that will quickly reduce the available diagnostic scenarios. ■

Regresos de Freno

Soluciones 10 al Regreso de Frenos Por Andrew Markel

N

o hay nada peor que un cliente que regresa a su taller después de un trabajo de frenos quejándose de un problema de ruido o de desempeño. Estos regresos pueden ser frustrantes porque restan productividad y reputación a su taller.

A continuación se presentan 10 consejos que pueden ayudarle a resolver en menos tiempo un regreso de un trabajo de frenos debido al ruido.

1. Entreviste al cliente: La conversación con el cliente es fundamental para el proceso de localización del ruido. Tenga en cuenta que el chirrido que usted oye puede no ser el crujido que el cliente oye.

Si es posible, haga una prueba de manejo con el cliente. A menudo, muchas quejas de ruidos no están relacionadas con los frenos.

2. Revise los TSB: El ruido de frenos es una de las mayores preocupaciones de los fabricantes de automóviles. Un Boletín Técnico de Servicio (TSB) puede decirle si hay partes actualizadas o incluso si hay otros elementos del vehículo que puede ser los causantes del

10 BRAKE COMEBACK SOLUTIONS

BY ANDREW MARKEL Nothing is worse than a customer returning to your shop after a brake job complaining of a noise or performance issue. These comebacks can be frustrating because they cost your shop’s productivity and reputation.

Below are 10 tips that can help you solve a brake comeback due to noise in less time.

1. Interview the Customer: Customer interviews are critical to the noise location process. Keep in mind that the grinding noise that you hear might not

16 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

ruido, como un rechinido del diferencial o una flecha cardán descuidada.

3. Inspección: Si un cliente se queja del ruido de frenos, tómese algún tiempo para inspeccionar todo el vehículo. El ruido de frenos puede aumentarse, simularse y ser causado por otros componentes como por un soporte de un puntal, una barra de un terminal e incluso por componentes del tren motriz.

be the squeaking noise that the customer hears.

If possible, take a test drive with the customer.

Often, many noise complaints are not related to the brakes.

2. Check TSBs: Brake noise is one of the greatest concerns for automakers. A Technical Service Bulletin (TSB) can tell you if there are updated parts or even if other items on the vehicle can be to blame for the noise, like a chattering differential or sloppy driveshaft.

3. Inspection: If a customer is complaining of brake noise, take some time to inspect the entire vehicle. Brake noise could be increased, mimicked and caused by other components like a worn strut mount, tie-rod end and even drivetrain components.

4. El Herraje: El herraje de los frenos es necesario para hacer que las pastillas se muevan sin problemas en la mordaza. Si las pastillas están sueltas o se pegan en la mordaza, causarán ruido.

Las causas principales son la instalación incorrecta del hardware y la corrosión, o los componentes que se unen al herraje. El no tomarse el tiempo para limpiar y remover el óxido

del soporte y la mordaza puede causar una alineación incorrecta de los componentes. A veces, el soporte de la mordaza puede estar corroído al punto de crear zanjas y ranuras en las superficies maquinadas.

Los ciclos de calentamiento y enfriamiento pueden debilitar los resortes y los clips contra el traqueteo, esta es la razón por la que no deben ser reutilizados.

Algunos resortes y clips pueden ser difíciles de instalar. Algunos clips contra el ruido pueden parecerse a las trampas de dedos chinas cuando usted está tratando de instalarlos de nuevo en el auto. Pero dejarlas afuera no es una opción.

5. Calzas: Nunca vuelva a usar una cuña o calza. Las calzas 4. Hardware: Brake hardware is necessary to keep the pads moving smoothly in the caliper. If the pads are loose or bind in the caliper, it will cause noise. The leading causes are mis-installation of the hardware and corrosion, or the components they attach to. Not taking the time to clean and remove rust from bracket and caliper can cause a misalignment of the components.

Often, the caliper bracket can be corroded to the point where there are pits and voids on the machined surfaces.

Heating and cooling cycles can weaken springs and anti-rattle clips,

this is why they should not be reused. Some springs and clips can be difficult to install. Some antirattle clips may resemble Chinese finger traps when you are trying to reinstall them back on the car. But leaving them out is not an option.

5. Shims: Never reuse a shim.

Shims can be damaged by the caliper fingers and pistons. In an average pedal application, the shim can be exposed to more than 2,000 lbs. of force. Over a lifetime, this can distort any shim.

Most shims are made of a layers of metal and plastic/rubber

pueden ser dañadas por los dedos de la mordaza y los pistones. En una aplicación promedio del pedal, la calza puede estar expuesta a más de 2,000 libras de fuerza. Durante su tiempo útil de vida, esto puede distorsionar cualquier calza.

La mayoría de las calzas están hechas de varias capas de metal y materiales de plástico/caucho.

El metal se puede corroer y ocasionar que la calza se deforme. Los materiales blandos pueden perder su elasticidad y su capacidad para amortiguar las vibraciones.

La mayoría de los juegos de pastillas más nuevos incluyen las calzas, y la calidad de la calza regularmente refleja la calidad de la pastilla de frenos.

Se pueden adquirir por separado de los juegos de pastillas las calzas nuevas del OE y del mercado alterno de accesorios. Incluso algunos fabricantes han introducido calzas para combatir sus problemas de ruido que se producen mientras el vehículo está en garantía.

Otra opción es una calza del mercado alterno que se fija al pistón. Esta cuña puede actuar como una barrera contra el ruido que evita que este se transmita a materials. The metal can corrode and cause the shim to delaminate.

The soft materials can lose their elasticity and ability to dampen vibrations.

Most new pad sets include shims, and the quality of the shim typically reflects the quality of the brake pad.

New OE and aftermarket shims can be purchased separately from the pad sets. Some automakers even introduce shims to combat their noise problems that happen while the vehicle is under warranty.

Another option is an aftermarket shim that attaches to the piston.

This shim can act as a noise barrier

ServicioAutomotriz.com

17

la mordaza. También puede aislar el pistón contra el calor.

6. Lubricantes: El lubricante para frenos también se puede utilizar para aislar las vibraciones entre las pastillas del freno de disco y la mordaza/soporte. Se usa en la parte posterior de una pastilla o entre la calza de la pastilla y la mordaza - y úsela con moderación. Si está utilizando una calza de dos piezas o una calza estilo broche, se puede aplicar una ligera capa a las calzas. No aplique demasiado. El exceso de lubricante atrae a la suciedad y puede causar que se pegue la mordaza.

fricción de un rotor se describe en términos de micro-acabado o factor de RA. El RA significa "rugosidad promedio" y representa una forma de medir la suavidad de la superficie de un rotor. La mayoría de los tornos, cuando están en buenas condiciones y se utilizan correctamente, producen factores RA muy aceptables. El acabado es esencial para transferir el material de las pastillas de fricción orgánicas y de cerámica.

Además, el acabado correcto es esencial para las pastillas semimetálicas para que puedan tener el coeficiente de fricción correcto durante el asentamiento inicial.

7. Acabado del Rotor: Un acabado deficiente del rotor puede provocar el ruido. Durante la rectificación del rotor, usted tiene dos objetivos principales: Proveer un acabado con una superficie lisa/suave para las pastillas y proporcionar un acabado de superficie pareja/plana.

La suavidad de la superficie de

8. Problemas de la Mordaza: Una mordaza puede causar un regreso. Cada mordaza flotante tiene bujes que se diseñan para aislar la vibración en la mordaza.

Estos bujes deben durar por lo menos dos juegos de pastillas.

Estos bujes están en el extremo o alrededor de los pernos de guía.

Con el tiempo, estos pernos se comprimen y pierden su

that prevents noise from being transmitted to the caliper. It can also insulate the piston against heat.

6. Lubricants: Brake lubricant can also be used to isolate vibrations between disc brake pads and the caliper/bracket. Use it on the back of a bare pad or between the pad shim and caliper - and use it sparingly. If you are using a two-piece or clip-on style shim, a light coating can be applied to the shims. Don’t glob it on. Excessive lubricant attracts debris that can cause a caliper to stick.

7. Rotor Finish: Poor rotor finish can lead to noise. When machining a rotor, you have two primary goals: Provide a smooth surface finish for the pads and provide a true surface finish.

The smoothness of the friction surface of a rotor is described in terms of micro-finish or RA factor. RA stands for “roughness average” and represents a way to measure the smoothness of a rotor. Most lathes out there, when in good condition and used properly, will yield very acceptable RA factors. The finish is essential to transfer material for organic and ceramic friction materials.

Also, the correct finish is essential for semi-metallic pads so they can have the correct coefficient of friction during initial break-in.

8. Caliper Issues: A caliper can cause a noise-related comeback.Every floating caliper has bushings that are designed to isolate vibration in the caliper. These bushings should last at least two sets of pads. These bushings are on the end or are around the guide pins. Over time, these pins can become compressed and lose their elasticity. This can cause movement in the caliper and maybe noise. It can also cause uneven application of the pads.

9. Wheel bearings: A worn wheel bearing can cause brake noise and even a low pedal. Too much end play can result in uneven application of the pads. When the pads do not contact the rotor evenly, it can result in a noise complaint.

If the wheel bearing’s flange has too much runout, it can cause disc

18 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

elasticidad. Esto puede causar movimiento de la mordaza y tal vez ruido. También puede causar una aplicación desigual de las pastillas.

9. Baleros de las Ruedas: Un balero desgastado de la rueda puede causar ruido de los frenos e incluso un pedal bajo. El juego axial en exceso puede dar lugar a una aplicación desigual de las pastillas. Cuando las pastillas no hacen contacto con el rotor de manera uniforme, pueden ocasionar un problema de ruido.

Si el reborde del balero de la rueda tiene demasiada desviación lateral, puede causar variación del espesor del disco o, en casos extremos, un pedal bajo.

Aún si no hay pulsación justo después del trabajo de frenos, un problema de pulsación puede ocurrir entre las 2,000 y 5,000 millas.

La desviación lateral se puede corregir reemplazando el cojinete o el reborde. Una opción menos cara es usar una placa que se puede colocar entre el rotor y el reborde.

10. Pastillas Nuevas: La opción de instalar un juego nuevo de pastillas debe ser la última opción cuando se trata de thickness variation or in extreme cases, a low pedal. Even if there was no pulsation right after the brake job, a pulsation problem will occur in 2,000-5,000 miles.

Lateral runout can be corrected by replacing the bearing or flange. A less expensive option is to use a plate that can be placed between the rotor and flange.

10. New pads: Choosing to install a new set of pads should be the last option when trying to solve a noise complaint. Most of the time, the pad is not to blame if you use a high-

resolver una queja de ruido. La mayoría de las veces, la pastilla no tendría la culpa si usted utilizara una pastilla de alta calidad.

Mire la superficie de la pastilla para ver si hay decoloración, grietas o cristalización. Estos son indicios de contaminación de la superficie de fricción. Para que una pastilla trabaje sin hacer ruido, debe tener un coeficiente de fricción consistente a través de la cara de la pastilla que entra en contacto con el rotor. Si una orilla o la mitad de la pastilla está contaminada por el lubricante de freno, por virutas de metal del torno o incluso el material de fricción del las pastillas viejas, esto causará un regreso por ruido.

La mayoría de las pastillas de quality pad.

Look at the surface of the pad for any discoloration, cracking or glazing. These are signs of contamination of the friction surface. In order for a pad to operate quietly, it must have a consistent coefficient of friction across the face of the pad that comes in contact with the rotor. If an edge or half of the pad is contaminated by brake lube, metal shavings from the lathe or even friction material from to old set of pads, it will cause a noise comeback.

Most ceramic pads transfer a layer of friction material to the rotor. This can improve rotor life and braking

20 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

cerámica transfieren una capa de material de fricción al rotor. Esto puede mejorar la vida del rotor y el rendimiento del frenado. Si las pastillas de freno se cambian y la capa de transferencia del material se deja en el rotor, el material de fricción puede contaminarse y el nuevo material no se transferirá al rotor. Algunos materiales de fricción pueden ser compatibles, pero es probable que los dos materiales tengan problemas.

Cuando un rotor se rectifica o se instala un rotor nuevo, es necesario limpiarlo. La superficie debe estar libre de virutas y del recubrimiento contra la corrosión. Estos materiales pueden contaminar la pastilla y afectar los niveles de fricción de la misma. ■

performance. If the brake pads are changed and the transfer layer of material is left on the rotor, the friction material can become contaminated and the new material might not transfer its material to the rotor. Some friction materials might be compatible, but chances are the two materials will have problems.

When a rotor is machined or a new rotor is installed, it should be cleaned.

The surface should be free of shavings and anti-corrosion coatings. These materials can contaminate the pad and affect the levels of friction across the pad. ■

Los Sistemas de Riel Común Pronto Pueden Ser Algo Común En todos los vehículos del año 2012, el control de estabilidad es un equipo estándar. En los modelos del 2008, la mayoría de los vehículos vendidos fueron ofrecidos con ABS y un control de estabilidad opcional. La mayoría de estos sistemas tienen algo en común, sensores que miden la dinámica del vehículo y las intenciones de manejo del conductor.

Por Omar Trinidad, Profesor Asistente, Southern Illinois University Carbondale

D

ebido al conflicto entre las demandas de rendimiento de los consumidores y las normas más estrictas del EPA, el uso de las tecnologías de inyección directa ha comenzado a filtrarse poco a poco en el mercado de los motores de combustión interna de gasolina (ICE).

Esta tendencia se puede ver a través de una línea de productos como el Ford Taurus, el Volkswagen GTI y el Lexus IS. Debido a los rumores sobre las crecientes exigencias del rango de las 40 y 60 millas por galón del Corporate Average Fuel Economy (CAFE) para el 2025, el uso de la inyección directa de gasolina (GDI) llegó aquí para Figura 1 quedarse.

Ahora la pregunta es: ¿cómo esto afectará la parte del servicio? Hay varias cuestiones mecánicas, eléctricas y distinciones funcionales que los técnicos necesitan saber cuando se trabaja en los vehículos GDI. Por otra parte, han surgido a lo

By Omar Trinidad, Assistant Professor, Southern Illinois largo de los años numerosas interrogantes acerca University Carbondale de los problemas del sistema de combustible y la ue to the conflict between consumer performance acumulación de depósitos en las válvulas de demands and more stringent EPA standards, the admisión en estos sistemas. use of Direct Injection technologies has started to

Common Rail Systems May Soon Be Commonplace

D

MECÁNICAS A primera vista, un motor GDI parece mecánicamente similar a un sistema que no es GDI. Pero empieza a parecer muy diferente una vez que las cubiertas de plástico se quitan y se comienza a probar lo electrónico.

La primera rareza que se ve es una bomba de combustible mecánica controlada por un solenoide que puede aumentar la presión de combustible de 65 psi (448 kPa) hasta los 220 y 2,150 psi (1.516 y 14.823 kPa). Vea la figura 1.

El lado de baja presión todavía utiliza una bomba eléctrica de combustible y una configuración sin retorno similar a los sistemas de Inyección de Combustible en el Puerto (PFI). Un módulo monitorea un sensor de la presión de combustible

22 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

seep its way into the gasoline internal combustion engine (ICE) market.

This trend can be seen through products such as the Ford Taurus, Volkswagen GTI and the Lexus IS lineup.

With rumors about corporate average fuel economy (CAFE) requirements increasing to the 40 and 60 miles per gallon range by 2025, the use of Gasoline Direct Injection (GDI) is here to stay.

Now the question is: how will this affect the service side? There are several mechanical, electrical and functional distinctions that technicians need to know when working on GDI vehicles. Furthermore, numerous issues have sprung up over the years concerning fuel system problems and deposit buildup on the intake valves.

Mechanical At first glance, a GDI engine appears mechanically similar to a non-GDI system. But it starts to look very different once the plastic covers are removed and the electronics are tested.

The first oddity to be seen is a solenoid-controlled

en el lado de baja presión para controlar ese lado de baja presión de combustible.

Ese mismo módulo también controla una válvula solenoide de derrame para controlar el lado de alta presión de combustible.

Se requiere un probador especial para el diagnóstico del sistema de inyección directa de gasolina (DI-FST), que cuesta alrededor de $ 1,400.

En la mayoría de los vehículos con GDI, el acceso a los inyectores de combustible es muy difícil.

La mayoría de los fabricantes están utilizando inyectores de baja impedancia (baja resistencia) para tener una respuesta más rápida.

Sin embargo, es muy posible que los fabricantes pronto comiencen a integrar los inyectores piezoeléctricos, que actualmente se utilizan en las aplicaciones de riel común de los motores diesel, que son capaces de alternar hasta cinco veces más rápido que los inyectores de solenoide de tipo convencional.

Los inyectores GDI están diseñados con boquillas que pulverizan en un ángulo para dejar que el combustible haga remolino dentro del cilindro.

Este efecto de remolino permite una mejor mezcla y un incremento en la eficiencia. El efecto de remolino se incrementa aún más con el uso de pistones de forma especial y de paletas en los corredores de admisión.

Aunque hay grandes beneficios de tener el atributo de quemar una mezcla pobre en los sistemas GDI, estos son más susceptibles a los problemas de arranque en frío.

Para hacer frente a este

problema Lexus ha diseñado su motor de seis cilindros 2GRFSE, que se encuentra en los modelos IS350, GS350 y GS450h, con seis inyectores directos y seis inyectores en el puerto.

Los inyectores del puerto se utilizan conjuntamente con los inyectores directos para mejorar las condiciones de arranque en frío y aumentar la potencia al enriquecer la mezcla de aire/combustible.

Para el motor de 4GR-FSE de seis cilindros, que se encuentra en el IS250, Lexus diseñó el motor con sólo un inyector de arranque en frío para compensar por las situaciones de arranque en frío.

ELÉCTRICAS Los sistemas de inyección directa se controlan de manera muy diferente de los sistemas PFI convencionales. La mayoría de los fabricantes utilizan un voltaje más alto, dos controladores de corriente compartidos y controladores de tierra individuales. Es normal ver lecturas de voltaje de 60-65 voltios en estos sistemas.

La computadora, regularmente llamada Módulo de Control de Potencia (PCM), utiliza condensadores y varios transistores para aumentar el voltaje y controlar el tiempo de inyección del inyector.

Toyota controla los inyectores a través de la Unidad de Control del Inyector (EDU). En este sistema, el PCM indica a la EDU cuándo y por cuánto tiempo activar cada inyector.

El alto voltaje inicial sólo se usa para abrir la boquilla.

Después del pico de alto voltaje, el voltaje se cae al voltaje de carga y el PCM o EDU controlan el ancho del pulso para proveer el flujo de

mechanical fuel pump that can step up fuel pressure from 65 psi (448 kPa) to anywhere between 220 and 2,150 psi (1,516 and 14,823 kPa). See Figure 1.

The low pressure side still utilizes an electric fuel pump and a returnless configuration similar to the Port Fuel Injector (PFI) systems. A module monitors a fuel pressure sensor on the low pressure side to control low-side fuel pressure.

The same module also controls a spill valve solenoid to control high-side fuel pressure.

A special gasoline direct injectionfuel system tester (DI-FST), which is about $1,400, will be needed for diagnostics.

For most GDI vehicles, the fuel injectors are very difficult to access.

Most manufacturers are utilizing low impedance (low resistance) injectors for their quick response.

But, it is very possible that the manufacturers will soon start to integrate piezo injectors, currently used in common rail diesel applications, that are able to switch up to five times faster than the conventional solenoid type injectors.

GDI injectors are designed with nozzles that spray at an angle to allow the fuel to swirl within the cylinder.

This swirl effect allows for a better mixture and an increase in efficiency.

The swirl effect is further increased with the use of specially shaped pistons and vanes in the intake runner.

Although there are great benefits from having the lean burn attribute of the GDI systems, they are more susceptible to cold-start problems.

To address this problem Lexus has designed its six-cylinder 2GR-FSE engine, found in the IS350, GS350 and GS450h models, with six direct injectors and six port injectors.

The port injectors are utilized in conjunction with the direct injectors to improve cold-start conditions and increase power by richening the air/fuel mixture.

For the six-cylinder 4GR-FSE engine, found in the IS250, Lexus designed the engine with only a cold-start injector to compensate for cold-start situations.

Electrical Direct injection systems are actuated very differently from conventional PFI systems. Most manufacturers utilize a higher voltage, two shared power drivers and individual ground drivers. It is normal to see voltage readings of 60-65 volts on these systems.

The computer, usually the Power Control Module (PCM), utilizes ServicioAutomotriz.com

23

Figura 2

corriente al inyector. Vea la Figura 2.

La corriente se incrementa después del pico de alto voltaje y baja drásticamente cuando el voltaje cae a 12 voltios. El amperaje nunca se cae a cero hasta que el inyector está completamente apagado.

A diferencia de los sistemas sin GDI, cada inyector se controla tanto en el lado positivo como en el lado negativo del circuito. Además, la mayoría de los sistemas están diseñados con dos inyectores que comparten dos controladores positivos.

Un controlador se utiliza para crear el alto voltaje necesario para abrir la boquilla del inyector y el otro se usa para el bajo voltaje usado para mantener el inyector abierto.

La Figura 3 ilustra un diagrama simplificado del sistema. Esto es similar al diseño de cilindros en pares utilizados en los sistemas de encendido por chispa de desperdicio.

Una de las ventajas de emparejar dos inyectores es la utilización del impulso inductivo de los cilindros hermanos para recargar el condensador.

Algunos técnicos podrían confundirse al diagnosticar una falla de encendido en un vehículo GDI por la lectura del

Figura 3

osciloscopio que se muestra en la Figura 4.

El patrón del osciloscopio ilustra cómo la lectura de la corriente se salta cada lectura de voltaje debido al diseño de cilindro hermanado.

Mientras que los patrones del osciloscopio pueden parecer extraños comparados a los sistemas sin GDI, los técnicos aún pueden aplicar sus conocimientos de la lectura del osciloscopio para diagnosticar las fallas del GDI. La mejor manera de utilizar un osciloscopio en un sistema GDI es centrarse principalmente en las lecturas de amperaje mientras que usa las lecturas de voltaje como guía.

Debido al alto voltaje utilizado en el sistema GDI, los técnicos deben tener cuidado al utilizar un osciloscopio. Los técnicos siempre deben usar un atenuador para evitar que

24 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

capacitors and several transistors to step-up the voltage and control injector on-time.

Toyota actuates its injectors through an Injector Driver Unit (EDU). In this system, the PCM indicates to the EDU when and how long to turn on each injector.

The initial high voltage is only used to open the pintle. After the high voltage peak, the voltage drops to charging voltage and the PCM or EDU controls the pulse width to control injector current flow. See Figure 2.

The current ramps up after the high voltage peak and dramatically drops when voltage drops to 12 volts. The amperage never drops to zero until the injector is fully off.

Unlike non-GDI systems, each injector is controlled on both the positive and negative side of the circuit.

In addition, most systems are designed with two injectors sharing two positive drivers.

One driver is used for the high voltage needed to open the pintle and the other used for the lower voltage used to keep the injector open.

Figure 3 illustrates a simplified schematic of the system. This is similar to the paired cylinders design used on waste-spark ignition systems.

One of the advantages to pairing two injectors together is the utilization of the sister cylinders inductive kick to recharge the capacitor.

Some technicians diagnosing a misfire on a GDI vehicle might be stumped by the scope reading shown on Figure 4.

The scope pattern illustrates how the current reading skips every voltage reading due to the sister cylinder design.

While the scope patterns might look odd compared to non-GDI systems, technicians can still apply their scope reading diagnostic knowledge to diagnose GDI faults. The best way to use a scope on a GDI system is to focus mainly on the amperage readings while using the voltage readings as a guideline.

Due to the high voltage used on the GDI system, technicians must be cautious when using an oscilloscope.

Technicians must always use an attenuator to prevent any harmful voltage spikes from harming the oscilloscope.

Furthermore, caution must be used when using multichannel oscilloscopes due to their common ground design.

Some manufacturers do not specify the positive and negative side of their injector circuit.

This might lead to some confusion, causing the common ground within the

oscilloscope to complete the circuit between two injectors being tested.

Figura 4

cualquier pico de voltaje perjudicial dañe el osciloscopio.

Además, se debe tener cuidado al usar los osciloscopios de canales múltiples debido a su diseño de tierra común. Algunos fabricantes no especifican el lado positivo y negativo de su circuito del inyector.

Esto podría causar cierta confusión, ocasionando que la tierra común del osciloscopio complete el circuito entre los dos inyectores que se están probando.

FUNCIONAL Cada fabricante ha diseñado sus sistemas GDI para funcionar con varios modos para aumentar la eficiencia o el poder. Esto se logra mediante el control sobre cuándo y por cuánto tiempo los inyectores estarán activados.

Aunque cada fabricante identifica su sistema GDI con sus propias terminologías y modos, - homogénea y estratificada son dos términos que la mayoría de los fabricantes adoptaron para distinguir las estrategias de la mezcla de aire/combustible.

Homogénea, también conocida como carga homogénea, es el término utilizado cuando la mezcla de aire y combustible se inyecta durante la carrera de admisión.

Esto permite que la mezcla aire/combustible sea distribuida uniformemente la cual se requiere cuando se necesita más

potencia o para calentar el motor y el convertidor catalítico.

Homogénea estequiometria es la terminología utilizada cuando la mezcla aire/combustible está más cerca a la estequiometria o ligeramente rica. Homogénea pobre se utiliza cuando la mezcla de aire/combustible es más pobre.

Estratificada, también conocida como de carga estratificada, es el término usado para una mezcla de aire y combustible que se inyecta durante la carrera de compresión.

La carga estratificada permite que el sistema GDI logre su ganancia más alta de eficiencia a través de una mezcla de combustible ultra pobre en el rango de 60:1 o más alta. Se pueden lograr más ganancias en eficiencia mediante el uso del control electrónico del acelerador y con la sincronización variable de las válvulas.

Algunos fabricantes han diseñado motores sin acelerador para aumentar la eficiencia al disminuir las pérdidas del bombeo.

HECHOS DEL GDI Aunque existen numerosas ventajas con el GDI, hay varias cuestiones que deben abordarse.

Los sistemas GDI han experimentado problemas con el sistema de entrega de combustible y con la acumulación de depósitos de

Functional Each manufacturer has designed its GDI systems to function with several modes to increase efficiency or power.

This is accomplished by controlling when and how long the injectors are turned on.

Although each manufacturer identifies its GDI system with its own terminologies and modes, homogeneous and stratified are two terms that most manufacturers adopt to distinguish air/fuel mixture strategies.

Homogeneous, also known as homogeneous charge, is the term used when the air and fuel mixture is injected during the intake stroke.

This allows for an evenly distributed air/fuel mixture that is applied when more power is needed or to warm the engine and catalytic converter.

Homogeneous stoichiometric is the terminology used when the air/fuel mixture is closer to stoichiometric or slightly richer. Homogeneous lean is used when the air/fuel mixture is leaner.

Stratified, also known as stratified charge, is the term used for an air and fuel mixture that is injected during the compression stroke.

The stratified charge allows the GDI system to achieve its highest efficiency gains through ultra lean air and fuel mixtures in the 60:1 or higher range.

More efficiency gains can be achieved by utilizing electronic throttle control and variable valve timing.

Some manufacturers have designed throttle-less engines to increase efficiency by decreasing pumping loss.

GDI Issues Although there are numerous advantages with GDI, there are several issues that must be addressed. GDI systems have experienced fuel delivery system and intake valve carbon deposit buildup issues that cause driveability and performance problems.

Several recalls and TSBs have been implemented to resolve these issues.

Volkswagen experienced cam follower failures in its Fuel Stratified Injection (FSI) engine caused by excessive friction and design flaws. See Figure 5 The worn cam follower would fail and allow the fuel pump shaft to rest directly onto the cam lobe.

This would cause the cam lobe to wear and fuel pressure to decrease. This problem would normally cause the MIL to illuminate.

The cam follower issue was corrected in the Turbo Stratified Injection (TSI) engine by utilizing a roller design cam ServicioAutomotriz.com

25

carbón en la válvula de admisión que a su vez causan problemas de manejabilidad y de rendimiento.

Se han implementado varios reclamos y TSBs para resolver estos problemas. La Volkswagen reportó fallas en el seguidor de levas en el motor de Inyección Estratificada de Combustible (FSI) causadas por la fricción excesiva y fallas de diseño. Vea la Figura 5 El seguidor de levas desgastado podría fallar y hacer que el eje de la bomba de combustible descanse directamente sobre el lóbulo de la leva.

Esto haría que el lóbulo de la leva se desgaste y la presión de combustible disminuya. Este problema normalmente causaría que la MIL se ilumine.

El problema del seguidor de leva se corrigió en el motor Turbo de Inyección Estratificada (TSI) mediante la utilización de un diseño de rodillo seguidor de leva en lugar del tipo de empuje.

Además, Volkswagen publicó el boletín TSB 2015153 para resolver este problema en los motores FSI. Uno de los primeros signos de una falla en el seguidor de levas en un código P0087 (Riel de combustible/Presión del Sistema Demasiado Baja). Este código regularmente suele ir acompañado de problemas de manejabilidad, pérdida de potencia y un aumento en el follower instead of the tappet type. In addition, Volkswagen published TSB 2015153 to resolve this issue on the FSI engines.

One of the first signs of a failing cam follower is a code P0087 (Fuel Rail/System Pressure Too Low). This code is usually accompanied by driveability issues, loss of power and lower fuel economy.

Most P0087 problems are associated with a mechanical failure in the fuel pump system. However, this code can also be caused by sensor failure and other electronic issues.

Carbon deposit buildup on the intake

consumo de combustible.

La mayoría de los problemas con el P0087 están asociados con una falla mecánica en el sistema de la bomba de combustible. Sin embargo, este código también puede ser causado por la falla del sensor y otros problemas electrónicos.

La acumulación de depósitos de carbón en la válvula de admisión fue uno de los problemas imprevistos antes de la implementación del sistema GDI. Vea la Figura 6 Anteriormente, los sistemas PFI pulverizaban el combustible antes

o sobre la válvula de admisión.

Esto permitía que el combustible limpiara la válvula cada vez que pulverizaba combustible en el puerto.

Por el contrario, los sistemas GDI inyectan el combustible directamente en el cilindro, dejando a la válvula de admisión vulnerable a la acumulación de depósitos. Este tema ha prevalecido desde su creación.

Sin embargo, el problema ha comenzado a ser más evidente en la industria debido al reciente aumento de los vehículos con GDI. La acumulación de carbón en los sistemas GDI puede estar asociada con la filtración en el asiento de la válvula, los vapores de la ventilación positiva del cárter (PCV) y con el combustible no quemado debido al remolino de la mezcla aire/combustible en el cilindro.

La figura 7 muestra una foto de una válvula de admisión de un vehículo GDI que se limpió 10,000 millas antes. Observe que los depósitos se encuentran en el vástago de la válvula y en las paredes del puerto del múltiple de admisión.

Aunque los depósitos tanto en la válvula de admisión como en el múltiple pueden estar asociados con los vapores del sistema PCV y el combustible no quemado, los depósitos en el

valve was one of the unforeseen issues prior to the implementation of the GDI system. See Figure 6 Previously, PFI systems sprayed fuel before or onto the intake valve. This allowed the fuel to clean the valve every time it sprayed fuel into the port.

Conversely, the GDI systems inject the fuel directly into the cylinder, leaving the intake valve vulnerable to deposit buildup. This issue has been prevalent since its inception. However, the problem has started to become more apparent in the industry due to the recent increase of GDI vehicles.

The carbon buildup in the GDI

systems can be associated with valve seal seepage, positive crankcase ventilation (PCV) fumes and unburned fuel from the swirling air/fuel mixture in the cylinder.

Figure 7 is a picture of an intake valve from a GDI vehicle that was cleaned 10,000 miles earlier. Notice that the deposits are on the valve stem and intake manifold port walls.

Although the deposits on both the intake valve and manifold can be associated with fumes from the PCV system and unburned fuel, the deposits on the valve stem can also be attributed to valve seal seepage.

Figura 5

Figura 6

26 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

vástago de la válvula también se pueden atribuir a la filtración por el asiento de la válvula.

Los síntomas relacionados con la acumulación excesiva de carbón son muy similares a los problemas de formación de carbón en los sistemas sin GDI. Dependiendo de la gravedad del problema, la acumulación excesiva de carbón puede causar fallas de encendido al azar, disminución en el ahorro de combustible, marcha mínima inestable, arranques prolongados en frío, y la falta de potencia.

Las medidas que se han adoptado para dar servicio a los problemas de depósitos en la válvula de admisión abarcan desde soluciones para limpiar el sistema de inducción hasta el reemplazo de la cabeza de cilindros.

En el TSB L-SB-0029-10 de Lexus, los técnicos fueron instruidos para verter una solución de limpieza en el interior

Figura 7

del cilindro. Del mismo modo, empresas como BG han desarrollado limpiadores del GDI que requieren menos desensamble del motor.

Algunos fabricantes utilizan cáscaras de nuez como un abrasivo para limpiar los depósitos. Ha habido casos en donde las válvulas estaban fuertemente cubiertas con carbón y no sellaban correctamente.

En esos casos, la cabeza fue reemplazada por una cabeza de cilindro nueva o una restaurada.

A medida que el número de vehículos con GDI en la carretera comienzan a aumentar, es muy importante para los técnicos

entender los diversos sistemas y tener las herramientas de diagnóstico adecuadas para darle servicio a estos vehículos.

Se debe tener mucha precaución cuando se trabaja en el lado de alta presión del sistema de combustible. Además, es muy importante monitorear ambas, la corriente y el voltaje con un osciloscopio para diagnosticar fallas de operación en el inyector de combustible.

Siempre hay ventajas y desventajas con los avances tecnológicos. Por ahora, el siguiente paso es GDI. ■ Symptoms relating to excessive carbon buildup are very similar to carbon buildup problems on nonGDI systems. Depending on the severity of the problem, excessive carbon buildup can cause random misfires, decrease in fuel economy, rough idle, long cold starts and a lack of power.

The measures that have been taken to service the intake valve deposit problem span from induction system cleaning solutions to cylinder head replacement.

In a Lexus TSB, L-SB-0029-10, technicians were instructed to pour a cleaning solution inside the cylinder. Similarly, companies such as BG have developed GDI cleaners that require less engine disassembly.

Some manufacturers are using walnut shells as an abrasive to clean the deposits. There have been cases where the valves were severely coated with carbon and were not sealing properly.

In those cases, the cylinder head was replaced with a new or refurbished cylinder head.

As the number of GDI vehicles on the road start to increase, it is very important for technicians to understand the various systems and have the proper diagnostic tools to service these vehicles.

Caution must be taken when working on the high pressure side of the fuel system. Furthermore, it is very important to monitor both current and voltage with an oscilloscope to diagnose fuel injector malfunctions.

There are always advantages and disadvantages when technology advances. For now, the next step is GDI. ■

Vídeo Clips

www.ServicioAutomotriz.com http://servicioautomotriz.com/category/video-clips/

CASO PRACTICO CON UN DURANGO

En este caso de estudio con un Durango enseñamos como usar el traductor de vacío, conectando lo, y lo que no quieres hacer. Se cubre la diferencia en varios sistemas, y también mirando a la forma de onda con misfire en los cilindros.

CONSEJO TÉCNICO: NISSIAN TPM

Aquí hablamos sobre la diferencia con el sistema TPM de Nissan. Debes saber que para un Nissan hay un cable que está debajo del tablero de instrumento cerca del conector de diagnóstico.

También cubrimos la importancia sobre el cable blanco y lo que tienes que saber para trabajar en un Nissan.

CONSEJO TÉCNICO: NO SE PUEDE DETECTAR LOS SENSORES

¿Qué pasas cuando viene un vehiculó en el shop y ustedes van a hacer un relearn y el equipo no reconoce a los sensores? ¿Qué tienes que hacer?

En este consejo hablamos sobre este caso y lo que tienes que chequear y saber cuándo te sale el problema y como evitar jugando y gastando tiempo en este casos.

CONSEJO TÉCNICO: EQUILIBRADO DE POTENCIA

Aquí miramos a los cilindros que están fallando y también corremos pruebas con el motor encendido viendo los parámetros.

ServicioAutomotriz.com

29

Control de amortiguación Control de Amortiguación y Control Electrónico de Estabilidad (ESC) En todos los vehículos del año 2012, el control de estabilidad es un equipo estándar. En los modelos del 2008, la mayoría de los vehículos vendidos fueron ofrecidos con ABS y un control de estabilidad opcional. La mayoría de estos sistemas tienen algo en común, sensores que miden la dinámica del vehículo y las intenciones de manejo del conductor.

Por Andrew Markel

Ride Control and Electronic Stability Control (ESC)

E

n todos los vehículos del año 2012, el control de estabilidad es un equipo estándar. En los modelos del 2008, la mayoría de los vehículos vendidos fueron ofrecidos con ABS y un control de estabilidad opcional. La mayoría de estos sistemas tienen algo en común, sensores que miden la dinámica del vehículo y las intenciones de manejo del conductor.

Estos sistemas dependen de una variedad de sensores; desde sensores que miden la velocidad de la rueda, hasta sensores de presión en el cuerpo del modulador. Pero, hay tres sensores en un sistema de control de estabilidad que pueden detectar la condición de los amortiguadores o puntales

30 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

en un vehículo. Estos sensores incluyen el de giro, de inclinación y del ángulo de la dirección.

LA RED

Los vehículos del 2008 y más recientes suelen tener el sistema de ABS y el de control de estabilidad en un sistema de red llamado ómnibus CAN (Red de Control de Área) de Clase 3 que opera a un rango de velocidad muy alto. En esta red hay sensores para el giro, la inclinación y el ángulo de la dirección. El sensor del ángulo de la dirección mide mucho más que el ángulo de las ruedas delanteras, mide la velocidad de corrección del conductor e incluso el esfuerzo de torsión en algunos vehículos.

Los módulos de giro y

For all 2012 model year vehicles, stability control is standard. For model year 2008, the majority of vehicles sold were sold with ABS and optional stability control.

Most of these systems have something in common, sensors that measure the dynamics of the vehicle and the intentions of the driver.

By Andrew Markel

F

or all 2012 model year vehicles, stability control is standard. For model year 2008, the majority of vehicles sold were sold with ABS and optional stability control. Most of these systems have something in common, sensors that measure the dynamics of the vehicle and the intentions of the driver.

These systems depend on a multitude of sensors that measure wheel speed to pressure sensors in the modulator body. But, three sensors on a stability control system can sense the condition of the shocks or struts on a vehicle.

These include yaw, pitch and steering angle sensors.

aceleración lateral miden la aceleración rotacional y cómo se está inclinando el vehículo.

Estos sensores son inteligentes y se comunican en un lenguaje binario en el ómnibus del CAN. Estos sensores se comunican con el módulo de control de estabilidad. Este módulo toma decisiones al instante no sólo de la información de los sensores de giro, de inclinación y del ángulo de la dirección, sino también de los sensores de velocidad de las ruedas y de otros sensores de la carrocería.

El procesador de la computadora en el control de estabilidad recoge la información y verifica qué está sucediendo y decide qué correcciones deben hacerse. Después que se hace una corrección, mide la efectividad de la corrección y decide si deben adoptarse nuevas medidas. Esto se hace en tiempo real con una red de información muy rápida y un procesador de datos también muy rápido.

LA CORRECCIÓN

El sistema de control de estabilidad mide la efectividad de su corrección hecha con el sistema de frenos. La eficacia de la corrección depende de la condición de la superficie de contacto de las llantas. Lo que influye en la efectividad de esta zona de contacto es la condición de la llanta THE NETWORK 2008 and up vehicles will typically have the ABS and stability control system on a Class 3 Controller Area Network (CAN) bus system that operates at a high baud rate. On this network will be sensors for yaw, pitch and steering angle. The steering angle sensor measures a lot more than just the angle of the front wheels, it measures the speed of the driver’s correction and even torque on some vehicles.

Yaw and lateral acceleration modules measure the rotational acceleration and how the vehicle is pitching.These sensors are smart and communicate in binary language along the CAN bus.

These sensors communicate with the stability control module. This module makes decisions on the fly from not only the information from yaw, acceleration and steering angle sensors, but from the wheel speed sensors and other body sensors.

(su construcción, tracción y aún la inflación) y el estado de los componentes del chasis.

La computadora no asigna un valor a la condición de la superficie de contacto y no hay parámetros (PIDs) en la programación para la mayoría de los sistemas. Las correcciones y la efectividad de estas se miden por los sensores en un ciclo de realimentación de alta velocidad.

Un sistema de control de estabilidad nunca enciende una luz de mal funcionamiento si la condición de la superficie de contacto sobrepasa un rango definido. Pero, conforme la condición de las partes del chasis y el estado de las llantas se reduce, las correcciones se hacen menos efectivas y será necesario tomar más acciones para lograr el control del vehículo.

CONTROL DE AMORTIGUACIÓN

Conforme un amortiguador o puntal se degrada, pierde su capacidad de controlar el giro y la inclinación de un vehículo. Mientras el vehículo se inclina o vira, la zona de contacto de la llanta cambia junto con las cargas en la llanta.

La degradación ocurre durante un largo período de tiempo y el conductor no se dará cuenta, pero el sistema de control de estabilidad si lo notará. ■

The computer processor in the stability control takes the information and decides what is happening and what corrections should be made. After a correction is made, it measures the effectiveness of the correction and decides if any further action should be taken. This is done in real time with a very fast network and a very fast processor.

The Correction The stability control system measures the effectiveness of its correction made with the brake system. How effective the correction is depends on the condition of the contact patch of the tires. What influences the health of this contact patch is the tire’s condition (construction, traction and even inflation) and the condition of the chassis components.

The computer does not assign a value to the condition of the contact patch and there are no parameters

(PIDs) in the programming for most systems. The corrections and the effectiveness are measured by the sensors in a high-speed feedback loop.

A stability-control system will never set a malfunction light if the condition of the contact patch crosses a set threshold. But, as the condition of the chassis and tires diminish, the corrections become less effective and more actions will be needed to bring a vehicle under control.

Ride Control As a shock or struts degrades, it loses its ability to control the yaw and pitch of a vehicle. As the vehicle pitches and yaws, the contact patch of the tire changes along with loads on the tire.

The degradation happens over a long period of time and the driver will not notice, but the stability control system will. ■

ServicioAutomotriz.com

31

Consejos Técnicos Tecnicas de CombustionControl de Amortiguación y Control Electrónico de Estabilidad (ESC) ¿Podríamos pensar que en los vehículos de hoy en día, usando los escáneres sofisticados que hay disponibles, detectaríamos cualquier falla en un vehículo?

La realidad es que se requiere más que eso. Por ejemplo, ¿que pasa cuando el vehículo no cuenta con códigos registrados en el modulo de control (PCM) o tal vez el problema sea intermitente, pues que hacemos entonces?

Hoy les voy a contar sobre un problema diagnosticado en un 99 Ford Explorer 4.0 S.O.H.C. Este vehículo ya tiene tiempo con este problema ya que han intentado hacer la reparación sin éxito. Se presenta un síntoma donde al ir llegando a un alto, el motor empieza a fallar y en cuestión de segundos después decide apagarse. Esto ocurre pero intermitentemente, es decir que de algunas 10 paradas de alto, el problema ocurre uno o dos veces. Tomé algún historial sobre el vehículo, pues porcierto es uno de los pasos mas importantes cuando iniciamos un diagnostico, ya que hay casos en los cuales los choferes del vehículo nos podrían informar sobre alguna reparación reciente que tal vez podría haber causado el problema. En el caso de nuestro vehículo, no se ha logrado una reparación, a pesar de haber remplazado la bomba de gasolina, filtro, y la bobina de encendido. Seguía con el mismo problema, así que decidí conectar el escáner con el fin de buscar algo de información. No contaba con códigos además en la línea de datos todo aparecía normal.

Entré al MODO 6 (mode $6) en el escáner, lo cual nos proporciona información historial almacenada por el modulo de control (PCM) en formas de valores altos o bajos o fuera de rango.

32 Octubre 2012 | ServicioAutomotriz.com

Figura 1

Esto a veces nos puede informar cuando algunos de los sistemas relacionados con el sistema OBD2 tengan algún problema. Tenga cuidado, pues esta función varia entre vehículos y escáneres. Me di cuenta que no me informaba nada fuera de lo normal. Decidí conducir el vehículo mientras observaba la línea de datos en el escáner y después de algunos 5 minutos a una velocidad de aproximadamente 50mph y a una temperatura normal de algunos 200°f todo parecía normal en la línea de datos. Bajando la velocidad, justamente al ir llegando al alto, empezó a fallar. Ya al estar detenido se apagó por completo, y durante ese transcurso observaba el escáner y me di cuenta que lo único

fuera de lo normal era el Banco # 2. En el control de combustible a largo plazo (long fuel trim) el +24% me indicaba que el Banco #2 sufría de una mezcla pobre de combustible. Me dirigí al taller y conecté la maquina de humo para descubrir si había alguna fuga de vacío (vacuum leak) y no encontré ninguna.

Ya que me di cuenta que el problema provenía del Banco#2 me enfoqué en encontrar el problema allí. Así que empecé a revisar los inyectores con una técnica muy fácil y precisa con la probeta de baja amperaje (Low amp probe) y el Figura 2 osciloscopio. Conecté al suministro de voltaje de los inyectores, lo cual nos permite observar el amperaje que esta usando cada uno de los inyectores. Con esto nos damos cuenta si existe la ausencia de alguna línea de amperaje en la grafica de los inyectores, pues así comparamos el amperaje de cada uno (Figura 1). En el caso de la ausencia de alguna de las líneas de amperaje en la grafica, nos indicaría que uno de los inyectores no esta funcionando. Como podemos observar en nuestra grafica, cada uno de los inyectores esta usando la misma cantidad de amperaje.

En este caso todo estaba bien, pero en la grafica observamos nueve líneas. Esto es por que aparecen los 6 inyectores en el orden de encendido de un ciclo y en seguida comienza otro ciclo; no hay que confundirnos.

Figura 3 Otra función que nos proporciona el osciloscopio es que cuenta con la capacidad de magnificar la grafica para analizar detalladamente cada un de los inyectores (Figura 2).

En el centro de la elevación en la grafica se observa un pequeño bordo. Este nos indica que el inyector ha abierto mecánicamente, o sea que en ese momento el inyector ha abierto para inyectar el combustible. Así que sabemos que el funcionamiento del inyector es correcto. Me di cuenta que cada inyector producía el bordo en la grafica por lo tanto el problema no existía allí.

Ya habiendo eliminado los inyectores como causa de la condición pobre, volví a revisar por fugas de

vacío. Esta vez iba a usar otro procedimiento muy básico pero eficaz, usando un contenedor de gas propano y un pedazo de manguera con el motor encendido, Comencé a agregar el gas cercas de las juntas del múltiple de admisión (intake manifold) y a la vez observando los datos de los sensores de oxígeno en el escáner.

En el caso de la presencia de alguna fuga de vacío debemos observar una reacción instantánea de incremento de voltaje en los sensores de oxigeno indicándonos que el sensor de oxigeno ha detectado la presencia del gas (o sea menos oxigeno), pero aun así, y no encontré ninguna fuga de aire. Usando el mismo contenedor inyectamos el gas propano, pero esta vez por la entrada de aire del motor (air induction system). Esta prueba nos permite observar la condición de cada uno de los sensores de oxígeno. Al inyectar el gas propano y a la vez observar los sensores de oxígeno en el escáner al igual que el control de combustible a corto plazo (short term fuel trim), esperaríamos que los sensores de oxígeno incrementen de voltaje rápidamente y el control de gas corto plazo empobrezca la mescla de combustible. Me di cuenta que el sensor de oxigeno sensor #1 ,banco #2 no reaccionó al introducir el gas propano. Esto me indicaba que existía un problema con ese sensor. Elevé el vehículo hacia arriba para tener acceso al sensor y hacer una prueba visual y empezar a revisar los circuitos del sensor de oxígeno. Al determinar que el sensor contaba con su apropiada tierra decidí reemplazar el sensor de oxigeno. Verifique la reparación conduciendo nuevamente el vehículo y esta vez comprobamos que el problema había sido resuelto.

VERIFICACION

Conecté el osciloscopio al sensor #1 banco#2 (Figura 3) y como podemos observar el sensor enseña el control del combustible. Así que, mis compañeros, hay que usar la imaginación para desarrollar otros procedimientos que nos ayuden a encontrar estos tipos de problemas. ■ ServicioAutomotriz.com

33