#02/2018 bahn manager by bahn-manager

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VORHANG AUF, GÜTERVERKEHR AB!

Schwerpunkt Effizienter Güterverkehr: Die wichtigste Rolle der Zukunft // Länderspezial Belgien // Neue Zulassungsverordnung // Jetzt sind Frauen am Zug // Maintenance 4.0 // Bahnsteigkante von SIUT // Siemens: Lösung für intelligentes Asset-Management

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E D I TO R I A L

Liebe Leserinnen, liebe Leser, dass sich Erfolg und vor allem Wettbewerbsvorteile nicht dadurch auszeichnen, beispielsweise bei anderen anzurufen und seine Marktbegleiter schlecht zu reden, weiß man. Es geht anders – riskieren, handeln und innovativ mit der Zeit gehen lautet die Devise. Effizienter und fairer Schienengüterverkehr ist ein klarer Profit für Wirtschaft und Umwelt. Bahnspezifische Wettbewerbsbedingungen machen es dem Sektor natürlich schwer, im Vergleich zur Straße Marktanteile zu gewinnen. Dass hier ein dringender Aktionsbedarf besteht, haben die Politik wie aber auch die Branche bereits gemerkt. Betreiber, Zulieferer und Dienstleister zeigen, dass fahrzeug- und transportmittelspezifische Innovationen möglich sind. Um die Stellung der Schiene dabei zu stärken, muss Wirtschaft und Politik Hand in Hand arbeiten. Da der Transport oftmals grenzüberschreitend erfolgt, ist nicht nur die enge Zusammenarbeit mit unseren Nachbarn wichtig. In der Regel kommt es aufgrund von Lokführer- und Triebfahrzeugwechseln sowie nicht ausgereifter Betriebsstandards zu erheblichen Zeit- und Zuverlässigkeitsverlusten. Harmonisierungsdefizite im Hinblick auf den freien Netzzugang von Betreibern machen es dabei nicht einfacher. Alle Zeichen stehen auf Fortschritt. Eine anregende Heftlektüre wünscht

Dennis Peizert Herausgeber

I N H A LT

14 Effizienter Güterverkehr

Inhalt

3 6

Personenverkehr

Effizienter Güterverkehr 14

Titelmotiv Vorhang auf, Film ab! war ab Mitte der 1980er bis Anfang der 1990er Jahre eine wöchentliche Sendereihe des Ersten Deutschen Fernsehens. Sie wurde freitags zwischen der Tagesschau 16:00 Uhr und der Tagesschau 17:50 Uhr ausgestrahlt. Die Sendung war aufgebaut wie eine klassische Kinovorstellung mit Vorprogramm und Hauptfilm. Das Vorprogramm im Güterverkehr spielt die Politik und Lobby – Hauptdarsteller im Film bleiben am Ende immer die Betreiber und Industrie.

Editorial Top-Meldungen

Den Herausforderungen stellen Das Leasing von Lokomotiven im Güterverkehr wird immer wichtiger. Wie geht man hier klug vor

Ein leergefegter Markt? Personalvorstand Dr. Ursula Biernert zeigt Perspektiven und macht deutlich – die DB Cargo ist attraktiv

Der Schienengüterverkehr in Europa Eine Zusammenfassung von Experten der BSL Transportation zum „UIC Report on Combined Transport“

Interview I Herausgeber Dennis Peizert im Gespräch mit Christian Stavermann der e.g.o.o. zum Thema „Verlagerung von der Straße auf die Schiene“

Interview II Erfolgreiche Pilotprojekte der SBB mit deren Start-Up-Unternehmen „SBB Green Class“

Politik & Recht 48

Koalitionsvertrag zeigt Chancen Joachim Berends, SGV-Experte beim VDV zeigt auf, wie Masterplan und Koalitionsvertrag erfolgreich umgesetzt werden könnten

Durch die falsche Brille geguckt Top-Jurist Dr. Clemens Antweiler zum Thema „Rechtsgrundlagen für den Bau von Strecken“ – am Beispiel Rhein-Rhur-Express

Wichtig für Antragssteller Philip Reusch gibt Hinweise und

102 Technik im Test

56 Personal & Management

Hintergründe zur neuen deutschen Zulassungsverordnung für Schienenfahrzeuge und die Schieneninfrastruktur

Personal & Management

Bahnmarkt Europa

Technik im Test

Belgien im Ländercheck Eine bundesstaatlich organisierte konstitutionelle Erbmonarchie mit einem Zweikammerparlament.

102 Ob Ihr wirklich richtig steht... ...seht Ihr, wenn das Licht angeht. Lichtfaserbeton von SIUT ermöglicht smarte Leitsysteme

Das stärkt Wettbewerbsfähigkeit Women in Mobility – am 19. September 2018 treffen sich die Top 100 Frauen der Verkehrswirtschaft auf der InnoTrans zum Luncheon

Märkte & Player 82

Digitale Plattformen im KV Der operative Betrieb ist das Herz jeder Eisenbahn. Hier gilt optimale Unterstützung in vielen Bereichen

Industrie & Infrastruktur

Intelligente Konzepte müssen her Fahrermangel auf der Straße und Personalengpässe in der verladenden Wirtschaft sind schon lange keine Floskeln mehr

Ein Millionengeschäft Lars Bergmann der Nürnberger Leasing mit einem Beispiel für ein individuelles Finanzierungsmodell

Forschung & Entwicklung

Gehaltsverhandlungen verstehen Verhandlungs-Experte Peter Kesting der Universität Aarhus Dänemark gibt Hilfestellungen zur erfolgreichen Führung von Verhandlungen

Werkstatt & Service

Instandhaltung macht mobil Maintenance 4.0 ist ein wichtiger Hebel, um Gesamtanlageneffektivität von Anlagen und Maschinen zu steigern. ConMoto zeigt, wie es geht

112 Interview III Im Gespräch mit dem Chef der Spitzke Logistik GmbH wird schnell klar – hier funktioniert die Logistik

118 Internet of trains Daten können heutzutage die gesamte Bahnindustrie verändern. Siemens bietet hier eine Lösung

120 Impressum 121 Vorschau 122 Termine

TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // Grube berät bei Stuttgart 21 // NEWS // Netinera-Leitung gestärkt // NEWS //

DEUTSCHE BAHN NEUER SHUTTLE IM KV ZWISCHEN BAYERN UND LUDWIGSHAFEN Ein neues Produkt im Kombinierten Verkehr (KV) bietet die DB Cargo BTT, der Chemie- und Gefahrgutlogistiker von DB Cargo, zwischen Ludwigshafen und Burghausen an. Der dreimal wöchentlich verkehrende „Mischzug“ besteht aus einem KV-Zugteil und einem Kesselwagen-Zugteil. Mit dem neuartigen Konzept spricht DB Cargo insbesondere Speditionen an, die Box-Container, Tankcontainer, Swaps und Sattelauflieger von und nach Ludwigshafen befördern möchten. Über das Gateway-Terminal Ludwigshafen können zudem eine Vielzahl weiterer nationaler und internationaler Destinationen erreicht werden, wie zum Beispiel Spanien, Frankreich oder die Niederlande. Für die Kesselwagenverkehre bietet die Verknüpfung mit dem KV-Zug eine deutlich bessere Laufzeit und Qualität sowie Zuverlässigkeit im Vergleich zum bisherigen Versand im Einzelwagenverkehr. „Das Mischzugkonzept ist eine ideale Win-Win-Situation, sowohl für die Kunden im Kombinierten Verkehr als auch im Kesselwagenverkehr“, so Raimund Stüer, Vorstand Vertrieb bei DB Cargo. Das

Prinzip funktioniert in beide Richtungen: Die Kesselwagen werden im Verkehr nach Bayern in Ludwigshafen zusammengeführt und laufen dann bis Mühldorf mit. In Mühldorf werden die Kesselwagen wieder vom KV-Zugteil getrennt und fahren dann zu mehreren Empfangsstationen. In der Gegenrichtung werden die Kesselwagen in Mühldorf dem KV-Zugteil angehängt. Der Zug fährt dann bis zum Mannheimer Rangierbahnhof. Dort werden die Kesselwagen wieder abgesetzt, aufgelöst und in den Regelbedienungen nach Ludwigshafen überführt. Die KV-Wagengruppe fährt nach dem kurzen Halt in Mannheim weiter zum Umschlagterminal KTL.

2013 als kaufmännischer Leiter für die Prignitzer Eisenbahn, Netinera Werke, Südbrandenburger Nahverkehr (SBN) und Neißeverkehr (NV) in Berlin verantwortlich. „Wir freuen uns sehr, dass Herr Volkmann nun auch als Geschäftsführer die kaufmännische Leitung der Werke übernimmt und die Zukunftsfähigkeit der Werke aktiv mitgestaltet,“ erklärt Herr Schare, Leiter Operations bei der Netinera Holding und Geschäftsführer der Prignitzer Eisenbahn GmbH, zu der die Netinera Werke gehören.

NETINERA NICOLAI VOLKMANN VERSTÄRKT GESCHÄFTSFÜHRUNG

Der Technologiekonzern Siemens und das Leasing- und Serviceunternehmen für Lokomotiven Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) haben die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens zur Wartung und Instandhaltung von Lokomotiven vereinbart. Die Vereinbarung legt fest, dass Siemens und MRCE mit jeweils 50 Prozent am Joint Venture beteiligt sein werden und damit die gemeinsame Kontrolle über das neue Unternehmen ausüben. Die Gründung steht noch unter dem Vorbehalt der Freigaben der Kartellbehörden. Das Verfahren soll in der ersten Hälfte des Kalenderjahrs 2018 abgeschlossen werden. Das Unternehmen wird als niederländische Gesellschaft seinen Sitz in Rotterdam, Niederlande, haben und als „Locomotive Workshop Rotterdam“ (LWR) firmieren. Beide Partner investieren gemeinsam in ein neu zu errichtendes Instandhaltungswerk für Lokomotiven. Der Spatenstich ist noch für das laufende Jahr geplant. Die Eröffnung des neuen Werks ist für Sommer 2019 vorgesehen. Siemens und MRCE verbindet eine langjährige Lieferantenbeziehung.

Mit Wirkung zum 1. April 2018 wird Nicolai Volkmann neuer kaufmännischer Geschäftsführer der Netinera Werke in Neustrelitz. Somit verstärkt er die Unternehmensleitung neben Dr. Andreas Rudolphi, der den Vorsitz der Geschäftsführung der Netinera Werke übernimmt. Nicolai Volkmann war zuvor seit November

STUTTGART 21

GRUBE BERÄT TUNNELBAUER Der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube arbeitet für eine Firma, die unter seiner Ägide einst Millionenaufträge bekam. Eine bemerkenswerte Liaison. Rüdiger Grube berät seit seinem Abgang als Bahn-Chef im vergangenen Jahr den Schwanauer Tunnelbauer Martin Herrenknecht, der im Auftrag der Bahn zwei Tunnel für den neuen Großbahnhof Stuttgart 21 bohrt. In seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender der Bahn hatte Grube das umstrittene Neubauprojekt gegen heftige Kritik vorangetrieben. Grube soll die Tunnelbauer auch zu Treffen mit leitenden Managern der Bahn begleitet haben.

MRCE GRÜNDUNG VON 50/50 JOINT-VENTURE MIT SIEMENS

Siemens mit neuem Partner // NEWS // Kritik nach Winterchaos in Leipzig // NEWS //

HARDLINER-WESELSKY

FOTO: PIXABAY

WINTER-CHAOS BEI DER DEUTSCHEN BAHN Die DB steht nach dem Winter-Chaos am Leipziger Bahnhof weiter heftig in der Kritik. Zweifel gibt es unter anderem daran, dass sämtliche Weichenheizungen funktioniert haben. Heftige Kritik kommt zudem von Claus Weselsky, Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Tausende Reisende mussten am Wochenende stundenlang auf ihren Anschluss warten, auch danach kam es zu Verspätungen. Man könne sich für die Unannehmlichkeiten, die Fahrgästen am Wochenende erdulden mussten, nur entschuldigen, sagte ein Sprecher des Unternehmens. Derzeit sei man immer noch dabei, die Ursachen zu erkunden. Laut bisherigen Informationen der Bahn haben alle Weichenheizungen funktioniert. Das allerdings bezweifeln jedoch einige, die sich an die Leipziger Volkszeitung gewandt haben. So sollen Weichenheizungen viel zu spät eingeschaltet worden sein. Aus Kostengründen habe man im Gleisbereich zwischen der Berliner Straße und der Rackwitzer Straße sogar Weichen ohne Heizungen verbaut. Dieser Bereich sei besonders sensibel, da hier die Züge zur Messe sowie in Richtung Halle, Bitterfeld und Berlin verkehren. Zudem seien Einsatzkräfte zu spät informiert worden. Die Bahn bestreitet das. Im besagten Bereich würde gebaut. Seit 2016 würden aber selbst Bauweichen mit Heizungen ausgestattet, so der Sprecher. „Sollte die Heizung aus bestimmten Gründen abgeschaltet sein, muss jemand vor Ort sein, um sie störungsfrei zu halten.“ Er habe mit Wut und Scham von dem Chaos am Wochenende während einer Tagung in der Schweiz erfahren, sagte Claus Weselsky, Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). „Bei Schneehöhen von zwei Metern und eisigen Winden hätte ich verstanden, wenn die Eisenbahn als letztes Verkehrsmittel aus dem Rennen geht. Aber wir hatten am vergangenen Wochenende zehn bis 15 Zentimeter Schnee. Extremfälle sehen anders aus“, so der in Leipzig lebende Gewerkschafter. Dass einige Weichen im Leipziger Bahnhof nicht funktionierten, wundert GDL-Chef Weselsky nicht. Er habe ebenfalls Kenntnis davon, dass beim Umbau des Bahnhofs in einigen Bereichen Weichen ohne Heizung eingebaut worden seien. „Da stellt sich mir die Frage, ob wir in Afrika Eisenbahn betreiben oder in einem Land, wo es auch Winter mit Frost und Schnee geben kann. Die Manager, die das Sparchaos zu verantworten haben, sollten die Weichen mit nacktem Hintern auftauen. Ferner kritisierte Weselsky, dass es an sensiblen Orten entlang der Gleise kaum noch Personal gibt, das bei Schnee und Kälte die Infrastruktur in Ordnung halte.

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TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // Online-Plattform // NEWS // Keine Schließung // NEWS // Felcht legt nieder //

Trainline, Europas führendes unabhängiges Bahnticketportal und Reise-App, erweitert sein Angebot und geht eine Partnerschaft mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ein. Damit deckt Trainline als einzige unabhängige Online-Plattform das gesamte Netz des österreichischen Bahnund Fernbusverkehr ab. Auch die Buchungsoptionen für grenzüberschreitende Reisen, wie zum Beispiel nach Deutschland, die Schweiz oder Ungarn erweitern sich. Trainline kann alle Bahn- und Reisebusanbieter Österreichs miteinander verbinden und darüber hinaus auch mit den Anbietern der Nachbarländer kombinieren.

BOMBARDIER TROTZ STELLENABBAU WERDEN WERKSSCHLIEßUNGEN VERHINDERT Bombardiers Bahnsparte schreibt seit Jahren rote Zahlen. Weil die Kanadier sich zudem beim Bau eines Flugzeugs verhoben haben, regiert der Rotstift. Mehr als 2000 Beschäftigte in Deutschland sollen nun gehen – immerhin freiwillig. „Wir haben ein Programm verabschiedet, das nachhaltig und sozial verantwortlich ist, sagte Deutschland-Chef Michael Fohrer in Berlin. „Wir wollen so wirtschaftlich auf die Erfolgsspur zurückkommen.“ In den nächsten beiden Jahren fällt auf diese Weise fast ein Viertel der derzeit 8500 deutschen Arbeitsplätze weg. Bis Ende 2019 darf jedoch nicht betriebsbedingt gekündigt werden. Über ein Freiwilligenprogramm mit Abfindungen, einer Brücke in die Rente oder Umschulungen für andere Tätigkeiten sollen gut 1500 Stellen wegfallen. Die übrigen Arbeitsplätze sind von Leiharbeitern besetzt, deren Verträge nicht

verlängert werden. Bombardier schreibt in Deutschland seit Jahren Verluste. Fohrer sagte, mit dem Sanierungsprogramm wolle man im Jahr 2020 das Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern und so in die schwarzen Zahlen kommen. Die IG Metall bezeichnete es als Erfolg, dass alle sieben Produktionsstandorte in Deutschland erhalten würden. Züge und Bahntechnik seien ein gesuchtes Produkt in einem stark wachsenden Markt. Das Unternehmen müsse sich genau anschauen, wen und wie viele Mitarbeiter es über das Freiwilligenprogramm gehen lasse. „Fachkräfte sind derzeit Mangelware“, sagte Olivier Höbel, Bezirksleiter für Berlin, Brandenburg und Sachsen. Ostdeutschland ist mit den Standorten Hennigsdorf bei Berlin sowie Bautzen und Görlitz in Sachsen vom Umbau besonders betroffen. Für die Region Görlitz ist die Entscheidung ein Lichtblick. Der kanadische Mutterkonzern war durch eine aus dem Ruder gelaufene Flugzeugentwicklung in Schwierigkeiten geraten. 2016 hatte Bombardier die Streichung von weltweit 7500 Stellen angekündigt. 5000 davon sollten in der Bahntechnik wegfallen, deren Schwerpunkt in Deutschland liegt. Das ist der Rahmen für das nun bekanntgegebene Abbauprogramm.

DEUTSCHE BAHN AUFSICHTSRAT UND VORSTAND DER DB DANKEN PROFESSOR FELCHT Nach acht Jahren legte Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht Ende März sein Amt als Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Bahn AG nieder. Nachfolger soll im April der beamtete Staatssekretär im BMVI Michael Odenwald (CDU) werden. Damit ist der ehemalige Chemie-Manager der mit Abstand am längsten amtierende AR-Vorsitzende in der Geschichte der DB.

DEUTSCHER BUNDESTAG

ANDREAS SCHEUER VERKEHRSMINISTER Lange hat Andreas Scheuer daran gearbeitet, Bundesverkehrsminister zu werden. Seit 2002 sitzt der Niederbayer im Deutschen Bundestag, war bereits parlamentarischer Staatssekretär und zwischenzeitlich CSU-General. Es warten keine angenehmen Aufgaben auf ihn. Zwar darf Scheuer weiter Milliarden für neue Straßen verteilen, wie seine CSU-Vorgänger Dobrindt und Ramsauer auch. Zwölf Milliarden Euro stehen ihm zudem für den Ausbau des Breitbandnetzes zur Verfügung. Doch die Umsetzung wird schwierig. Ähnlich unklar ist, wie sich die DB strategisch für die Neuordnung der Mobilität rüsten soll. Der Minister wird hier Flagge zeigen müssen – allerdings wird er nicht die des Wettbewerbs schwenken. Laut Koalitionsvertrag soll die DB künftig das Gemeinwohl im Blick haben, nicht die Gewinne. Bei 20 Milliarden Euro Schulden klingt das wie eine Drohung an alle Steuerzahler.

FOTO: CSU

TRAINLINE DECKT AB SOFORT DAS GESAMTE BAHNNETZ IN ÖSTERREICH AB

BMVI // POLITIK ENAK FERLEMANN BLEIBT, NORBERT BARTHLE NICHT Nach Informationen der Cuxhavener Nachrichten wird Enak Ferlemann auch weiterhin Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium sein. Norbert Barthle hingegen soll ins Entwicklungshilfeministerium wechseln, berichtet die Schwäbische Zeitung, Nachfolger sollte Steffen Bilger, bisher Experte für Elektromobilität in der Unionsfraktion werden. Der ehemalige Verkehrsminister aus NRW Oliver Wittke, der ebenfalls für das BMVI im Gespräch war, soll hingegen ins Wirtschaftsministerium gehen, berichtet die NRZ. Laut Tagesspiegel holt sich Bundesfinanzminister Olaf Scholz die bisherige SPD-Verkehrsberichtserstatterin Bettina Hagedorn ins Ministerium. Der Bundesverkehrsminister will sein Stadtratsmandat in Passau behalten, berichtet das Passauer Wochenblatt „Am Sonntag“. Er beruft sich dabei auf Äußerungen des Oberbürgermeisters, wonach es vorteilhaft ist, wenn Minister in der Kommunal- und Landespolitik verankert bleiben. Auch Enak Ferlemann ist Mitglied des Stadtrats und des Kreistags Cuxhaven. Laut einer Studie der Universität Essen, die dem WDR-Magazin Westpol vorliegt, würden Pkw-Fahrverbote in Düsseldorf kaum helfen, weil die Grundbelastung durch Binnenschiffe zu hoch ist. Zudem ist Ferlemann als Beauftragter für den Schienenverkehr vorgesehen. Er wird seine Aufgaben übernehmen, wenn das Bundeskabinett in einer seiner nächsten Sitzungen zugestimmt hat. Ferlemann wird neben anderen Themen für den Haushalt, Infrastrukturplanung und die Bundesfernstraßengesellschaft sowie die maritime Wirtschaft zuständig sein.

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NEWS // Ferlemann bleibt //

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EFFIZIEN TER & GÜTERVE RKEHR FOTO: PIXABAY

DER GÜTEVERKEHR IST DER SCHLÜSSEL ZU EINER NACHHALTIGEN VERKEHRSPOLITK. VERKEHRSVERMEIDUNG DURCH GRÖßERE EFFIZIENZ SPART ZUDEM UNTERNEHMEN KOSTEN.

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„WIR KONNTEN IM ERÖFFNUNGSVERFAHREN EINIGE AUFTRÄGE GEWINNEN“

Zum zuständigen Insolvenzverwalter wurde Rechtsanwalt Dr. Jürgen Wallner von der Kanzlei WallnerWeiß bestellt. Ebenfalls am 1. März hat der Gläubigerausschuss der Waggonabu Niesky GmbH beschlossen, in die laufende Betriebsfortführung einzusteigen. „Wir konnten im Eröffnungsverfahren einige Aufträge hinzu gewinnen, die letztlich die Betriebsfortführung ermöglichten“, erläutert Insolvenzverwalter Dr. Jürgen Wallner. Einer dieser Neukunden ist die K+S AG mit Sitz in Kassel. Das Bergbauunternehmen hatte gemeinsam mit WBN einen innovativen Schüttgut-Waggon entwickelt, mit dem Düngemittel-Kunden in Europa beliefert werden sollen. K+S investiert in die bis September 2018 zu liefernden 160 Waggons einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag. „Dieser und weitere neue Aufträge sichern die rund 300 Arbeitsplätze der WBN in Niesky für die kommenden Monate“, betont der Insolvenzverwalter. „So können wir uns jetzt weiter dem Verkauf in einem strukturierten Merger-and-Acquisition-Prozess widmen, um potenzielle Investoren für ein Engagement bei dem Lausitzer Unternehmen zu begeistern.“

FOTO: WBN

ZUM 1. MÄRZ 2018 HAT DAS ZUSTÄNDIGE AMTSGERICHT DRESDEN DAS INSOLVENZVERFAHREN ÜBER DAS VERMÖGEN DER WAGGONBAU NIESKY GMBH ERÖFFNET.

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HERAUSFORDERUNGEN UND CHANCEN DES GÜTERVERKEHRSLOKS-LEASING

DAS KLASSISCHE GÜTERVERKEHRSLOK-LEASING HAT SICH MITTLERWEILE ETABLIERT – SIEHT JEDOCH IMMER NEUEN HERAUSFORDERUNGEN ENTGEGEN. WELCHE CHANCEN HAT DAS GÜTERVERKEHRSLOKLEASING IN DER ZUKUNFT?

CHUN HIE DE PLASSE Geschäftsführende Gesellschafterin der de Plasse consulting GmbH & Co. KG. Berät private Unternehmen, Aufgabenträger und kommunalnahe Gesellschaften bei der Strukturierung, Finanzierung und dem Leasing von Assets der sozialen Infrastruktur.

STEFFEN BOBSIEN Der Diplom Maschinenbauer ist Senior Vice President European Assets & Technology bei der DB Cargo AG. Seit 2011 verantwortet er bei der DB Cargo Gruppe die Themen Assetmanagement und Technik.

FOTOS: DE PLASSE / DEUTSCHE BAHN

Der Marktanteil privater Unternehmen im Güterverkehr ist in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen und damit die Nachfrage an Leasingfahrzeugen. Die Anzahl an Güterverkehrslok-Leasing Gesellschaften ist entsprechend gewachsen und die Bandbreite groß. Von Kleinstunternehmen mit einem Portfolio von fünf bis zehn Fahrzeugen bis zu Konzern- und Bankentöchtern mit einem Asset-Volumen von hunderten von Millionen Euro ist im Markt alles vertreten. Selbst Private Equityoder Fondgesellschaften, die im Ruf stehen, zweistellige Return on Investment zu

beanspruchen, haben sich an Leasinggesellschaften für Lokomotiven im Güterverkehr beteiligt bzw. sogenannte Railfonds aufgelegt. Für manchen Branchenkenner war dieser Einzug Anlass zum Auszug. Welche Interessen verfolgen Leasinggeber und Leasingnehmer? Orientieren sich die Leasingraten ausnahmslos an der zyklischen Nachfrage am Güterverkehrsmarkt? Kann es auch andere Wege geben, die auch dem gemeinsamen Interesse mehr Güter auf die Schiene zu bringen dienen, insbesondere vor dem Hintergrund der aktuellen Umwelt- und Nachhaltigkeitsdebatte?

HERAUSFORDERUNG IFRS 16 Zudem sieht die Entwicklung der internationalen Rechnungslegung IFRS (International Financial Reporting Standards) durch den neuen IFRS 16 eine bilanzneutrale Darstellung des Leasings nur noch in Ausnahmefällen vor. Ab dem Jahr 2019 ist somit Schluss mit „off-balance“! Die Herausforderungen sind also groß und die Chancen sind wo? Chancen sind immer dann da, wenn Wege beschritten werden, die konträre Interessen

gleichermaßen bedienen. Zu Zeiten der New Economy nannte man das gern eine „Win-Win-Situation“. Es ist bekannt, kurzfristiges und flexibles Leasing hat seinen Preis. Eine langfristige und verbindliche Abnahme ist jedoch für Güterverkehrsunternehmen – insbesondere für kleine- und mittelständische – mit Risiken behaftet und steht in Konkurrenz zum Eigentumsmodell. KAPAZITÄTSMIETMODELL Bisher wurde immer eindimensional in Laufzeiten gedacht. Wie wäre es aber, einmal zweidimensional zu denken: Kapazitätseinheiten, die der Leasingnehmer über eine Zeitspanne flexibel abrufen kann. Der Leasinggeber erhält über die verbindlich vereinbarten Kapazitätseinheiten seine Leasingeinnahmen und stellt somit seine Finanzierung und Rendite sicher. Der Leasingnehmer wiederum kann durch den flexiblen Abruf innerhalb einer Zeitspanne marktgerecht seine Verkehre bedienen und muss keine Leasingraten für stehende Lokomotiven zahlen. Garantiert der Leasinggeber im Kapazitätsmietmodell zudem noch die Verfügbarkeit der Lokomotiven, ist eine bilanz-neutrale Darstellung nach den neuen

IFRS 16 – also über das Jahr 2018 hinaus – für den Leasingnehmer möglich. CHANCEN FÜR GÜTERVERKEHRSUNTERNEHMEN Die DB Cargo AG als größte europäische Güterbahn ist diesen Weg gegangen und hat sich im Dezember 2017 in Bezug auf einen ausgewählten Pool von Fahrzeugen für ein intelligentes Kapazitätsmietmodell entschieden. Damit setzt das Unternehmen auf einen innovativen Ansatz im Bereich Fahrzeuge und Lokmanagement, um nicht zuletzt auch den steigendem Wettbewerbsdruck und der Flexibilisierungsanforderung in den Spitzenlastzeiten gerecht zu werden. In einem bei der DB AG in dieser Form bisher einzigartigen Projekt wurden im Rahmen eines gemeinsamen LokPools insbesondere Fahrzeuge der Baureihen 151 und 155 an ein Finanzierungs- und Betriebskonsortium unter Führung der RailPool GmbH mit Beteiligung der Firma Toshiba verkauft. Damit stehen die Fahrzeuge der DB Cargo AG für den weiteren Betrieb in den kommenden acht Jahren zur Verfügung. Die zusätzlichen freien Kapazitäten können durch den neuen Eigner am Markt per Leasing zur Verfügung gestellt oder an andere EVU verkauft werden. Im Sinn der – ANZEIGE –

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Auto-Leasing: Auf dem Weg zum Autohändler legt ein großer Teil der Neuwagenproduktion die ersten Kilometer auf der Schiene zurück

Die von DB Cargo und Dritten benötigten Fahrzeugkapazitäten werden bei DB Fahrzeuginstandhaltung für den weiteren Einsatz revisioniert und auch weiterhin in Werkstätten von DB Cargo im täglichen Betrieb gewartet und bei Bedarf in Stand gesetzt. Dies führt zur Marktsicherung, der notwendigen Qualität und technischen Verfügbarkeit der Fahrzeuge für den betrieblichen Einsatz.

DB Cargo sieht im Vorgehen klare Vorteile: Im Asset Management profitiert die DB Tochter durch die Flexibilisierung von Fixkosten und Kapazitäten über neuartige Anmietmodelle. In der Instandhaltung werden Kapazitäten gesichert, indem durch die Übernahme von Verfügbarkeitsverantwortung für Dritte in nennenswerter Größenordnung in der betriebsnahen Instandhaltung neuartige Geschäftsmodelle umgesetzt werden. Und im Bereich der Asset-Finanzierung wird so auch ein neuartiger Marktansatz für gebrauchte Fahrzeuge geschaffen. Für das Unternehmen ist dies also ein wichtiger strategischer Schritt zur Flexibilisierung von Teilen der Bestandsflotte in punkto Kapazitätsbedarfsabdeckung in den marktgegebenen Hochlastphasen und gleichzeitiger Kostenersparnis in

Niedriglastzeiten. Dabei birgt dieses zukunftsfähige Modell zum Asset-Management enormes Potential – unter Berücksichtigung der teilweise staatlich regulierten Rahmenbedingungen sind genau innovative Ansätze dieser Art der Hebel, um gezielt auf die Gegebenheiten des Marktes zu reagieren und nachhaltig die Wirtschaftlichkeit und Einsatzeffizienz der Asset-Flotte zu steigern. Es ist dabei in jedem einzelnen Geschäftsmodell aus Sicht des EVU zu prüfen, in welchem Umfang in Bezug auf die Gesamtflotte Kapazitätsmietmodelle im Unterschied zu den klassischen Eigentumsmodellen sinnvoll anwendbar sind. Diese haben nach wie vor ihre unternehmerischen Vorteile, welche es bei der Entscheidung zur Flexibilisierung von

FOTO: DB AG / WOLFGANG KLEE

angestrebten Flexibilisierung der Fahrzeugflotte und auf Basis der betrieblichen Erfordernisse ruft DB Cargo die Lokomotiven im Rahmen eines leistungsbasierten Verrechnungsmodells ab. Der Betreiber der Fahrzeuge übernimmt dabei sowohl aktuell im Betrieb befindliche Fahrzeuge als auch solche, die in den letzten Jahren bereits abgestellt waren.

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Teilflotten abzuwägen gilt. Der Hebel zur Kostensteuerung in einem durch hohe Asset-Kostenanteile bestimmten Geschäft sollte dabei immer mehrheitlich unter der Kontrolle des jeweiligen geschäftsführenden Unternehmens bleiben.

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Das sichert die Nachhaltigkeit dieser innovativen Finanzierungsund Betriebsmodelle zwischen Leasinggeber und Kunden und bietet somit neuartige Ansätze zum Wachstum im Verkehrssektor Schienengüterverkehr.

LEASING NEU DENKEN Modelle wie das Kapazitätsmietmodell können sich den Herausforderungen stellen und bieten gleichermaßen Konzernen und kleinen und mittelständischen Unternehmen neue Chancen. Bestenfalls führt es sogar zu mehr Gütern auf der Schiene. Dazu ist neues Denken notwendig und wie immer eher gestern als morgen.

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ELEKTROMOBILITÄT IST IN ALLER MUNDE

Was bei schweren Lasten (ab 2000 Tonnen) eine umweltverträgliche Lokomotive leistet, übernimmt bei kleinen und mittleren Lasten das batteriebetriebene Kleinrangiergerät. ZAGRO bietet in diesem Segment eine breite Produktpalette an. Fahrzeuge für 100

Batteriebetrieben, dadurch emissionsfrei in geschlossenen Räumen sowie einfaches Ankuppeln am Waggon.

bis 1500 Tonnen Anhängelast, voll elektrisch betrieben, bieten dem Anwender eine große Auswahl. Durch variable Bausteine kann für annähernd jeden Bedarfsfall das exakt passende Gerät konfiguriert werden. Unterschiedliche Batteriekapazitäten von 320 bis 1500 AH, variable Kupplungssysteme mit Höhenverstellung, Waggonbremsanlage – all das ist mit dem gleichen Grundchassis realisierbar. Nicht zu vergessen die variablen Schienenspurweiten, darstellbar von 1000 bis 1668 mm. Durch die Standardisierung und modulare Bauweise sollen Lieferzeiten weiter verkürzt und die Produktqualität ständig verbessert werden. Eine bis Mitte 2018 neu errichtete Produktionsstraße wird maßgeblich dazu beitragen. Die wichtigsten Vorteile von batteriebetriebenen Fahrzeugen liegen in der

Vermeidung von Emissionen in Gebäuden und Hallen, dem geräuschlosen Betrieb, der Schonung von Ressourcen und Energierückgewinnung durch Speichern der Bremsenergie. Durch die Alleinstellungsmerkmale der ZAGRO Fahrzeuge, nämlich Allradlenkung, doppelter Kupplungskopf und modulare Bauweise, profitiert der Kunde von einer großen Flexibilität. Das Klientel für die Anwendung der Batteriefahrzeuge ist vielseitig, denn die Rangiergeräte der Serie ZAGRO E-MAXI werden sowohl innerhalb als auch außerhalb von Werkstätten eingesetzt und arbeiten in Ausbesserungswerken, Straßenbahndepots sowie wie in größeren Industrie- und Chemieunternehmen.

FOTO: ZAGRO

SO HAT DIESE TECHNOLOGIE AUCH LÄNGST EINZUG GEHALTEN BEIM RANGIEREN VON KLEINEN UND MITTLEREN ANHÄNGELASTEN.

85.000 Fahrzeuge

Die rund 140 VDV-Mitgliedsunternehmen des SGV haben etwa 83.000 Güterwagen und fast 3.100 Lokomotiven im Einsatz.

DER VERKEHR IN ZAHLEN

SGV UND INFRASTRUKTUR IN DER SPARTE SGV DES VDV SIND CA. 200 UNTERNEHMEN ORGANISIERT. EINE ÜBERSICHT WESENTLICHER KENNZAHLEN UND FAKTEN ZUM SCHIENENGÜTERVERKEHR, BASIEREND AUF DESTATIS-ZAHLEN JANUAR BIS OKTOBER 2017.

556 Millionen

ILLUSTRATIONEN: MARCEL PEIZERT

2017 transportierten die Bahnen in Deutschland fast 556 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene. Das ersetzte werktäglich rund 77.000 beladene Lkw auf den Straßen.

98,6 Milliarden Die Unternehmen im SGV (DE) fuhren 2017 98,6 Milliarden Tonnen-km jährlich. Prognosen rechnen mit einem Zuwachs der Verkehrsleistung von ca. 70 Prozent bis zum Jahr 2025.

Prozent Pro Tonnen-km emittiert der SGV nur ca. 23 Gramm CO2. Das sind 80 Prozent weniger als beim Lkw

mal sicherer

Gefahrguttransporte sind auf der Schiene über 40-mal sicherer unterwegs als auf der Straße.

67.000 Kilometer Das SV-Netz hat eine Gleislänge von über 67.000 km. Über 6.000 km werden dabei von NE-Bahnen bewirtschaftet.

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„EIN ATTRAKTIVER ARBEITGEBER IN EINEM SCHWIERIGEN MARKT“ ES SIND TURBULENTE ZEITEN FÜR DEN SCHIENENGÜTERVERKEHR: DER WETTBEWERB IST HART, GERADE IN KONKURRENZ ZU ANDEREN VERKEHRSTRÄGERN. DB Cargo, die Nummer eins in Europa, ist seit letztem Jahr mit einer neuen Wachstumsstrategie am Markt aktiv: Seit dem Sommer 2017 ist der Personalbedarf der Güterbahn vor allem in den Produktionsbereichen sprunghaft gestiegen. DB Cargo will wachsen – und braucht dafür zusätzliche MitarbeiterInnen. Lokführer, Lokrangierführer und Wagenmeister, aber auch Planer und Disponenten fehlen heute. In den nächsten Jahren wollen wir deswegen in unseren operativen Funktionen rund 1.250 neue MitarbeiterInnen einstellen. So reagieren wir auf demografische Abgänge und die Megatrends am Logistikmarkt. SCHWIERIGER ARBEITSMARKT Zwei Dinge erschweren die Rekrutierung: So ist der Markt für einige Berufsgruppen, zum Beispiel die Triebfahrzeugführer, quasi leergefegt. Laut Fachkräfteengpassanalyse der Bundesagentur für Arbeit per Dezember 2017, kann die Nachführung eines Triebfahrzeugführers bis zu 190 Tage dauern. Außerdem wird DB Cargo bislang oft noch als ein Bereich wahrgenommen, der Personal abbaut. Unsere neue Wachstumsstrategie mit ihren guten Chancen für die MitarbeiterInnen ist intern wie extern noch nicht vollständig präsent. Was bedeutet das für uns als Human Resources-Bereich? Wir müssen DB Cargo als attraktiven Arbeitgeber am Markt sichtbarer machen.

VIELE WEGE ZU EINEM ZIEL Dazu starten wir mit verschiedenen Personalmarketingund Recruiting-Maßnahmen: Um offene Stellen nach Bedarf zu bewerben, bauen wir das sogenannte Performance-Marketing aus. So können wir tagesaktuell und automatisiert reagieren und Stellenanzeigen auf den effektivsten Kanälen bewerben. Google Keywords, Job-Aggregatoren oder Recruiting-Events sind Teil dieses Ansatzes. Geofencing-Marketing hilft, Zielgruppen standortgenau anzusprechen. Ein Beispiel dafür ist die DB Cargo Herbstkampagne 2017: Hier haben wir durch Großplakate an sieben Standorten, Imageanzeigen und regionale Medienkooperationen unsere Zielgruppen erfolgreich angesprochen. Um die Rekrutierung zu erleichtern, organisieren wir Recruitingtage in der Fläche. Interessenten können sich formlos bewerben und zu Interviews vorbeikommen. Um auch in abgelegeneren Regionen aktiv zu sein, setzen wir auf “DB Cargo on Tour“: Ein Kleinbus mit unserem Logo wird zur mobilen Bewerbungs-Lounge – das baut Hemmnisse bei Interessenten ab. Begleitet und umgesetzt wird unsere Nachführungskampagne im Übrigen von unserer DB-internen Personalgewinnungsorganisation, in der das nötige Knowhow gebündelt vorliegt und der gesamte Prozess effizient und aus einer Hand gesteuert wird. GUTE PERSPEKTIVEN Neben dem externen Markt behalten wir auch unsere MitarbeiterInnen im Blick. Bessere Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen sind wesentlich, um als attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen zu werden – intern wie extern. Das wollen wir über eine ganze Palette von Maßnahmen erreichen.

Wichtige Hebel sind eine hohe Mitarbeiterzufriedenheit und die enge Bindung an unserer Unternehmen: Aus den Ergebnissen unserer Mitarbeiterbefragungen, die wir alle zwei Jahre durchführen, leiten wir gemeinsam mit unseren MitarbeiterInnen konkrete Maßnahmen ab und erarbeiten derzeit ein spezifisches Bindungsprogramm. MITARBEITER WERBEN MITARBEITER Bei der Neugewinnung von Fachkräften setzen wir auch auf die Mitarbeiterempfehlung: 2017 wurden 16 Prozent der Fachkräfte auf Empfehlung von DB-MitarbeiterInnen eingestellt. Dieser Rekrutierungskanal und die privaten Netzwerke unserer MitarbeiterInnen werden aber noch zu wenig genutzt. Wir verlängern daher entsprechende Programme und erhöhen mit Sonderprämien den Anreiz, Fachkräfte für uns zu gewinnen.

FOTO: DB CARGO

QUALIFIZIERUNG UND ENTWICKLUNG Um die nachgeführten Personale adäquat qualifizieren zu können, bauen wir die erforderlichen Ausbildungskapazitäten aus. Darüber hinaus sind online-basierte Trainingsmodule, Bildungsplanungstools oder Ausbildungskonferenzen wichtige Elemente. Das Thema Qualifizierung betrifft im Übrigen auch neue MitarbeiterInnen: Ausführliche Onboarding- und Entwicklungspakete sorgen für eine reibungslose Eingliederung und Identifikation mit DB Cargo. Über eine Nachhaltigkeitsoffensive – hier geht es um die nachhaltige Steuerung von Personalnachführungen über die nächsten zehn Jahre – haben wir ebenfalls gute Ergebnisse für eine demografische Personalplanung erreicht. FÜHRUNGSKULTUR UND DIALOG Daneben wollen wir unsere Führungskultur stärken: Wir legen hier einen klaren Schwerpunkt auf die Führungskräfteentwicklung, um ein starkes und gezieltes Verantwortungsbewusstsein für mehr Leistungsfähigkeit zu schaffen. Ein Element dabei ist die Stärkung der Kommunikation durch Workshops und andere Formate. Dazu gehört zum Beispiel das Format „Vorstand vor Ort“: Bis Ende 2018 besuchen DB Cargo-Vorstände die Standorte in der Fläche in Deutschland und ganz Europa und diskutieren mit lokalen Führungskräften und MitarbeiterInnen die aktuellen Themen. DIGITALISIERUNG ALS CHANCE Die Digitalisierung bietet im HR-Bereich große Chancen

für mehr Effizienz und Flexibilität. So haben wir die HR-Arbeit durch drei digitale Komponenten erweitert: Die Software „Workday“ wird in 16 DB Cargo-Landesgesellschaften zum leistungsfähigen Kern des HR-IT-Systems. Die DB-weiten Online-Services und mobilen Dashboards ermöglichen es MitarbeiterInnen und Führungskräften, leichter und besser zu kommunizieren. Führungskräfte haben schnell Zugriff auf Informationen, die sie für die Führung ihrer MitarbeiterInnen benötigen. Und im Recruiting stärkt die Bahn den digitalen Kanal: Bis Mitte 2019 ersetzt „Avature“, eine neue Software für die Personalgewinnung, die bestehende Recruiting-Software in allen Ländern, in denen die DB präsent ist. HR ALS STARKER BUSINESS PARTNER DB Cargo als attraktiven Arbeitgeber am Markt zu positionieren, das ist ein klares Ziel für unser Unternehmen, um auf die Anforderungen der Zukunft reagieren zu können. Als HR-Organisation leisten wir dazu unseren Beitrag, indem wir professionelle, bewerberorientierte Recruitingabläufe und moderne HR-Instrumente zur Verfügung stellen. Gleichzeitig stehen wir unseren Führungskräften als starke HR Business Partner und Experten für Mitarbeiter- und Organisationsthemen zur Seite. Schon heute können wir auf viele Erfolge verweisen: Für rund 750 der 1.250 Vakanzen liegt mittlerweile eine Vertragszusage vor. In unserem Bemühen, die besten Köpfe für uns zu gewinnen, sind wir bei DB Cargo ein gutes Stück voran gekommen. Dies gibt uns den nötigen Aufwind für die bevorstehenden Herausforderungen.

DR. URSULA BIERNERT Nach VW, Porsche und Thales – seit April 2012 Vorstand Personal und Arbeitsdirektorin der DB Cargo AG.

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DYNAMISCHER MARKT AN DER SCHWELLE ZUR DIGITALISIERUNG IM AUFTRAG DER UIC HAT BSL TRANSPORTATION ERNEUT DEN IM ZWEIJÄHRIGEN RHYTHMUS ERSCHEINENDEN „REPORT ON COMBINED TRANSPORT“ ERSTELLT.

Erklärtes und ambitioniertes Ziel ist es dabei, bis 2030 30 Prozent und bis 2050 sogar 50 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer zu verlagern. Diesem dynamischen Markt widmet sich der im zweijährigen Rhythmus von der Union internationale des chemins de fer (UIC) herausgegebene „Report on Combined Transport in Europe“. Er nimmt den europäischen KV-Markt ins Visier und gibt einen Einblick in wichtige Entwicklungen, Daten und Fakten auf Basis umfassender Recherchen und einer Befragung der Marktakteure.

Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs (KV) in Europa ist eine deutliche Erfolgsgeschichte: Der Kombinierte Verkehr Schiene-Straße bildet nach wie vor das mit Abstand dynamischste Segment im europäischen Schienengüterverkehr. Im letzten Jahrzehnt hat sich der Markt der intermodalen Verkehre auf der Schiene überdurchschnittlich entwickelt.

2015 wurden in ganz Europa im Kombinierten Verkehr insgesamt 231 Millionen Tonnen bzw. 21 Millionen Standardcontainer (TEU) bewegt. Dabei hat sich besonders der unbegleitete KV sehr dynamisch entwickelt. Größter Teilmarkt des KV ist nach wie vor der unbegleitete inländische Verkehr mit nahezu 12 Millionen transportierten TEU. Haupttreiber

Zudem ist der Kombinierte Verkehr ein zentrales Element der Europäischen Verkehrspolitik hin zu einer Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene und damit umweltfreundlichen, emissionsärmeren und „grüneren“ Verkehrsträgern.

des Wachstums ist jedoch der internationale KV mit einem Plus von 61 Prozent zwischen 2005 und 2015. Hier können die Vorteile des Bahntransports auf der Langstrecke gegenüber anderen Verkehrsträgern voll ausgenutzt werden. Die grenzüberschreitenden Verkehre profitieren zudem von einer fortschreitenden Standardisierung der Schieneninfrastruktur in Europa und mehr Interoperabilität. Ein Haupttreiber für den Anstieg des internationalen Kombinierten Verkehrs ist das durch die dynamische Entwicklung des Containerumschlags in europäischen Seehäfen bedingte Wachstum im Hafenhinterlandverkehr der letzten Dekade.

GRAFIK: EUROSTAT (2016), BSL TRANSPORTATION ANALYSE, UIRR

Nichtsdestotrotz darf die zu beobachtende positive Entwicklung im KV nicht als selbstverständlich betrachtet werden. Der KV-Markt muss sich kontinuierlich weiter entwickeln und verbessern, um auch künftig im Verkehrsträgerwettbewerb in Europa konkurrenzfähig zu bleiben – insbesondere in Zeiten steigender Kostenvorteile des Straßentransports durch fallende Dieselpreise in den letzten Jahren. Eine weitere zentrale Herausforderung für den KV ist seine wahrgenommene Zuverlässigkeit, aber auch die Transparenz der intermodalen Transportkette. Sein größter Vorteil ist dabei gleichzeitig auch sein Nachteil: Der Kombinierte Verkehr profitiert von der intelligenten Kombination der verschiedenen Verkehrsträger und ihrer jeweiligen Vorteile; die Komplexität der intermodalen Lieferketten mit mehr Akteuren und Schnittstellen macht ihn jedoch auch anfälliger für mögliche Störungen. Diese schaden seinem Image vor allem in Bezug auf die Verlässlichkeit und Schnelligkeit der Transporte. Störungen im Bahnverkehr, wie 2017 in Rastatt, sind Gift für den Kombinierten Verkehr. Ist einmal

Die Entwicklung des intermodalen Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Schienengüterverkehr in Europa

intermodale Ladung (zurück) an die Straße verloren gegangen, werden die Ströme selten kurzfristig wieder zurück geroutet. Dies gefährdet die Entwicklung des KV und damit auch die modalen Verlagerungsziele, muss also auch im Interesse der

europäischen Verkehrspolitik unbedingt verhindert werden. Umso mehr muss der KV-Markt in Europa kontinuierlich seine Leistungen und das multimodale Transportund Logistiknetzwerk ausbauen und verbessern.

Entwicklung der Transportmengen im KV Schiene / Straße in Europa 2005 bis 2015

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Entwicklung des inländischen und internationalen unbegleiteten KV in Europa 2005 bis 2015 [in Millionen TEU]

Neben weiteren Investitionen in die Infrastruktur ist in diesem Zusammenhang die Digitalisierung ein zentraler Erfolgsfaktor. Diese hat in den letzten Jahren nicht nur allgemein im

Logistiksektor, sondern auch im intermodalen Verkehrsmarkt erhebliche Bedeutung gewonnen. Sie eröffnet dem KV zahlreiche Möglichkeiten und Perspektiven, um die Wettbewerbsfähigkeit, insbesondere

Ungeachtet dieser Potenziale und Möglichkeiten wird der aktuelle Umsetzungsstand digitaler Lösungen im KV-Markt jedoch überwiegend noch als unzureichend bewertet. Insgesamt sind die KV-Marktakteure aber optimistisch. Sie beurteilen die Chancen und Möglichkeiten, die Digitalisierung eröffnen kann, viel höher als mögliche Risiken und Herausforderungen. Drei Viertel geben an, dass sie selbst in ihrem Unternehmen bereits digitale Lösungen, wie z.B. digitale Umschlag- und Trackingmethoden oder digitale Transportdokumente, in größerem Stil verwenden. Da im KV-Markt allerdings noch erheblicher Digitalisierungsbedarf gesehen wird, stehen die größten Herausforderungen noch aus. Die Implementierung standardisierter digitaler Lösungen wird von nahezu allen Befragten als wesentlich für eine künftige positive Marktentwicklung des KV gesehen und könnte ein zentraler Treiber sein, um seine intermodale Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Allerdings ist jede Lösung in der Digitalisierung nur so gut wie die dafür bereit gestellten Daten. Gerade hier gibt es

Bewertung der Effekte der Digitalisierung durch die befragten Marktakteure

GRAFIK: BSL TRANSPORTATION ANALYSE, UIRR

des Schienengüterverkehrsnetzes in Europa, zu erhöhen. Gleichzeitig müssen aber auch die damit verbundenen Herausforderungen berücksichtigt werden. Speziell EVU und KV-Operateure wurden von BSL Transportation Consultants für den KV-Report nach ihrer Einschätzung zu den Effekten der Digitalisierung gefragt. Die befragten Marktteilnehmer erwarten, dass digitale Lösungen vorrangig zu Verbesserungen und Effizienzsteigerungen im Bereich von Informationsströmen, Datenqualität und Umschlagzeiten führen werden; Transportzeiten und -kosten würden demnach weniger beeinflusst.

im Bereich des KV noch einen großen Bedarf, aber auch großes Potential, die relevanten Daten zusammenzustellen, zu managen und zu integrieren, damit die neu gewonnene Transparenz auch wirklich einen Mehrwert für die Kunden und Nutzer des KV schaffen kann. Die befragten Marktteilnehmer haben für die nächsten Jahre sehr unterschiedliche Wachstumserwartungen. Im Mittel sind die Perspektiven für den KV in Europa aber deutlich positiv, mit ca. plus 3 bis plus 4 Prozent jährlich. Um dieses prognostizierte Wachstum zu realisieren und gleichzeitig die Vorteile und Potenziale der Digitalisierung vollständig auszuschöpfen, muss die Herausforderung Digitalisierung im KV weiter angegangen werden. Verschiedene erste Schritte in diese Richtung werden bereits getan: Gerade im Bereich der Verbesserung der Informationsflüsse gibt es derzeit zahlreiche Programme und Projekte. So entwickelt die EU-Kommission aktuell Standards für elektronische Dokumente im Güterverkehr. Dies kann als weiterer Beschleuniger und

Impulsgeber für den Digitalisierungsprozess im KV wirken. Ein weiteres gerade gestartetes und vom BMVI gefördertes Projekt zum „KV 4.0“ zielt direkt auf die Digitalisierung intermodaler Lieferketten. Unter Mitwirkung zentraler Akteure soll der Kombinierte Verkehr über eine gemeinsame Datendrehscheibe und standardisierte Schnittstellen transparenter und effizienter werden. Solche Initiativen sind ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Denn nur, wenn die Potenziale der Digitalisierung intelligent

ausgenutzt werden, kann die Zukunft wirklich intermodal sein.

Für weitere Informationen zum Thema kann der UIC Report on Combined Transport 2016 unter www.bsl-transportation.com heruntergeladen werden. Zum Jahresende 2018 wird der UIC Report on Combined Transport in neuer Auflage und mit aktuellen Schwerpunktthemen erscheinen.

DR. BARBARA HÜTTMANN

MATHIAS LAHRMANN

Seit 2011 bei BSL Transportation als Senior Consultant tätig. Ihre fachlichen Schwerpunkte liegen insbesondere auf Markt- und Wettbewerbsanalysen.

Mitgründer und Managing Director der BSL Transportation Consultants. Vorher hat er unter anderem bei der DB AG in Frankfurt und Berlin im Zentralbereich Finanzen und Controlling gearbeitet.

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BAHN-CITYPORTALE ERWECKEN NEUES POTENZIAL

So könnte eine mögliche Schnittstelle für eine durchgehend elektrische Lieferkette aussehen

Im Jahr 2030 werden laut Prognosen in Deutschland bereits ca. 79 Prozent der Menschen in Städten leben (United Nations 2014: World Urbanization Prospects). Die Konsequenzen der Urbanisierung sind mannigfaltig und spiegeln sich auch in den Güterströmen wider, welche insbesondere zwischen und in Ballungsgebieten zunehmen werden. Einen gewichtigen Anteil an den Güterströmen haben kleinteilige Güter und Paketsendungen, die durch den E-Commerce stark an Bedeutung gewinnen. Dies wird deutlich am Kurier-, Express- und Paket-(KEP-) Sendungsaufkommen, welches zwischen 2010 und 2016 um ca. 36 Prozent in Deutschland gestiegen ist (BIEK 2017: KEP-Studie). Städte stehen bereits heute den Herausforderungen der Zunahme an resultierenden Lieferverkehren gegenüber. Ein Anstieg an Staus, Treibhausgas- und Lärmemissionen sowie Luftverschmutzungen in den urbanen Räumen ist erwartbar. Weitreichende Maßnahmen wie Fahrverbote für Dieselfahrzeuge stehen aktuell im Fokus der öffentlichen Debatte. Innovative Lösungsansätze werden dringend gesucht, um eine

GRAFIK: ANNA VOGEL

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nachhaltige Leistungserstellung zu ermöglichen – auch unter Einbezug des Verkehrsträgers Schiene. Es stellt sich die Frage, wie der Schienengüterverkehr in stadtverträgliche Logistikkonzepte und die damit verbundenen Marktpotenziale integriert werden kann. LÖSUNGSANSATZ BAHN-CITY-PORTAL Einen Ansatz für die Einbindung des Schienengüterverkehrs in die Supply Chains stellt das Bahn-City-Portal (BCP) dar. Das von Professor Dr.-Ing. Rainer König an der Technischen Universität Dresden entwickelte Konzept basiert auf der Idee, eine effiziente Schnittstelle zwischen Schienengüterfernverkehr und der Feindistribution von KEP-Sendungen in Städten zu gestalten. Es handelt sich um ein intelligentes Güterterminal mit zwei Interfaces, dem Bahn- und dem City-Portal. Mit einem Gleisanschluss ausgestattet, erfolgt im Bahn-Portal ein schneller und vollautomatisierter Umschlag der Sendungseinheiten. Im Terminal wird die anschließende Sortierung der Sendungen nach den jeweiligen Versandzielen realisiert. Für die Feindistribution werden emissionsarme Fahrzeuge wie E-Mobile und Lastenräder im City-Portal beladen. Das City-Portal umfasst zudem die Ladeinfrastruktur für die E-Mobile und ermöglicht somit einen effizienten Einsatz der Fahrzeugflotte. Ein Erfolgsfaktor für BCP ist eine stadtzentrumsnahe Lage des Güterterminals. Ehemalige Güterbahnhofsareale stellen hierfür attraktive potenzielle Flächen mit Gleisanschluss dar. Das BCP ist im Gegensatz zu klassischen KV-Terminals ideal an die urbane Umgebung angepasst und ermöglicht durch eine Hallenkonstruktion eine lärmarme Durchführung des Güterumschlags. Durch den Standortvorteil der direkten Innenstadtlage können Anfahrwege bis zum Kunden deutlich reduziert werden. Dies führt zu einer Reduktion der innerstädtischen Verkehre. Zudem wird die Reichweite der E-Mobile durch den Wegfall der Strecken in die Stadt optimal ausgenutzt. Potenziale einer verbesserten Routenplanung sind erschließbar. Das Rückgrat des BCP-Ansatzes bildet ein Expressnetzwerk auf der Schiene zwischen den Güterterminals in verschiedenen Ballungsgebieten. Der eilbedürftige Transport kleinteiliger Güter stellt dabei ein zukunftsorientiertes Marktsegment für den Schienengüterverkehr dar. Im Kontext des Marktwachstums ist das

Expressnetzwerk auf der Schiene skalierbar und der Anschluss von Logistikstandorten vorgesehen. WIRKUNGEN UND POTENTIALE Die Kombination des Schienengüterverkehrs mit der elektromobilen Feinverteilung durch das BCP ermöglicht die Realisierung von durchgehend elektrischen Lieferketten vom Versender bis zum Empfänger. Damit können umfassende Potenziale hinsichtlich der Reduktion von Treibhausgasemissionen im Güterverkehr gehoben und ein Beitrag für die nachhaltige Stadtlogistik von morgen geleistet werden. Die Möglichkeit von Sonntagsverkehren steigert die Attraktivität des Angebots für die KEP-Dienstleister und bietet eine Flexibilisierung der Transportströme. Dem Trend der Automatisierung wird durch das vollautomatische Güterterminal Rechnung getragen, welches einen zuverlässigen und schnellen Umschlag sicherstellt. Die Reduktion der Anfahrwege ermöglicht es, E-Mobile trotz der derzeitigen Reichweitenrestriktionen effizient einzusetzen. Durch das BCP kann eine neue Tourenplanung realisiert und die Wirtschaftlichkeit auf der letzten Meile optimiert werden. Das BCP stellt ein entscheidendes Element zur Umsetzung der im Masterplan Schienengüterverkehr geforderten durchgehend elektromobilen Lieferkette dar. Der zukunftsorientierte Ansatz führt somit zu einer Integration des Schienengüterverkehrs in wachstumsorientierte Marktsegmente.

PHILIPPUS NGUYEN, TOBIAS POLLEHN & CHRISTIAN RICHTER Wissenschaftliche Mitarbeiter an der Professur für Bahnverkehr, öffentlicher Stadt- und Regionalverkehr der Technischen Universität Dresden.

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SIEMENS SMARTRON – FOCUSED TO THE MAX

Siemens bietet für Deutschland eine neue Lokomotive an: Der Smartron ist auf eine definierte Transportaufgabe zugeschnitten und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Der Smartron hat die Zulassung für Deutschland bereits erhalten. Die Loks sind ab sofort bestellbar und können ab Ende 2018 geliefert werden. Für Probefahrten und Vorführungszwecke steht Kunden eine erste Lok ab sofort zur Verfügung. „Mit dem neuen Smartron bieten wir unseren Kunden ein leistungsfähiges und zuverlässiges Fahrzeug, das auf einen definierten Anwendungsbereich festgelegt ist und dadurch einen einfachen Kaufprozess möglich macht. Eine Standardvariante, ein Standardvertrag, ein Preis – das ist die Idee des Smartron“, sagt Sabrina Soussan, CEO der Division Mobility von Siemens. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, die ihre Zuverlässigkeit bereits in über 100 Millionen Betriebskilometern bewiesen haben.

GRAFIK: SIEMENS MOBILITY

DER UMFANG AN LEISTUNGSMERKMALEN DES SMARTRON IST FÜR DEN GÜTERVERKEHR INNERHALB DEUTSCHLANDS OPTIMIERT.

Mit einer Leistung von 5.600 kW erreicht die Smartron eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h

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» FÜR EINEN EFFIZIENTEN GÜTERVERKEHR BRAUCHT MAN VERTRAUEN « BEI BAHNMANAGER CHRISTIAN STAVERMANN SIND FACE-TO-FACE GESPRÄCHE VORAUSSETZUNG IM JOB – EIN GESPRÄCH ÜBER DEN EFFIZIENTEN GÜTERVERKEHR.

neue Querverbindung durch Deutschland implementieren. Die Fahrten auf dieser Strecke erfolgen dreimal die Woche in beide Richtungen. Zum Einsatz kommt hier eine Bombardier 187, die wir von Railpool gemietet haben und die mit verschiedenen Wagensystemen ausgestattet ist. Aufgrund dieser neu geschaffenen Intermodalen Querverbindung erwarten wir ein starkes Kundeninteresse.

bahn manager Magazin: Gegründet wurde die e.g.o.o. Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg im Rahmen der Bahnstreckenreaktivierung Abelitz – Aurich und war zu Beginn angedacht als Unterstützung zum Enercon Verbund für den Transport von Anlagenkomponenten. Im Jahr 2012 stieg die e.g.o.o. ins Drittkundengeschäft ein und hat seitdem ihr Streckennetz kontinuierlich weiter ausgebaut. Ab Frühjahr 2018 gibt es eine neue intermodale Querverbindung. Wie kam es zu diesem Schritt? Ab dem Frühjahr 2018 will die e.g.o.o. eine

Kernthema und Ursprung war, eine Ost-West-Verbindung zu schaffen, um unsere externen bereits vorhandenen Verkehre und Kunden zu bedienen. Ein ausschlaggebender Grund hierfür war ganz klar der spürbare Fahrermangel auf der Straße. Diesen Mangel auf der Straße erkennen wir anhand vermehrter Anfragen mit wirklichem Interesse, Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen. Diese Signale geben uns als EVU noch mehr Sicherheit, dass eine solche

Querverbindung sich etablieren wird und muss.

FOTOS: HANS-MEDIEN VERLAG

In dieser Ausgabe stellen wir den Bahnmarkt Belgien in einem Länderporträt vor. Spielt der belgische Markt für Sie eine Rolle? Der belgische Markt spielt für uns eine ganz wichtige Schlüsselrolle. Nicht nur als Werksbahn der Enercon sind wir gefordert, internationale Bahnlösungen zu finden, auch unsere Kunden suchen nach Lösungen zur Anbindung der Westhäfen. Allein Enercon bezieht einen großen Interkontinentalen Zulieferer aus der Stahlproduktion über den Hafen Antwerpen. Hierfür müssen Routen und Lösungen an unsere Stahlproduktionsstätten in Ostdeutschland gefunden werden, um diese anschließend zu beliefern. Ein Aspekt dabei ist, dass wir mit unserer nationalen Sicherheitsbescheinigung uns nur deutschlandweit bewegen dürfen. Das hat zur Folge, internationale Kooperationen zu binden. Bei einem Treffen in Brüssel mit Kollegen von Lineas haben wir festgestellt, dass wir unsere Netzwerke schon heute miteinander reibungslos verknüpfen können. Sowohl wir als auch Lineas fahren

Als Logistikunternehmen der Enercon Gruppe bietet die e.g.o.o. interessante Berufsfelder rund um den Schienenverkehr.

Herausgeber Dennis Peizert und Christian Stavermann gehen die möglichen Routen vom Knotenpunkt Bochum durch.

mehrmals die Woche nach Bochum in den Rangierbahnhof von Stahl-Konzern ThyssenKrupp (Bochum-Nord). Mit dieser Erkenntnis und durch die smarte Lösung haben wir nun die Möglichkeit, kurzfristig und flexibel das belgische Netz mit unserem Netz miteinander zu verknüpfen. Wir greifen somit auf das bereits vorhandene Bestandsnetz unserer belgischen Kollegen zu und nutzen somit die

Synergien, um andere Relationen zu erreichen. Für e.g.o.o. ist es natürlich positiv, über den Knotenpunkt Bochum an interessante Stellen nach Frankreich und den Hafen Antwerpen zu gelangen. Die Nutzung der beiden Bestandssysteme spiegelt sich klar in der Kostenstruktur wider. Intern analysieren wir gerade die Zusammenarbeit und werden dann sicherlich die ersten Transporte auf die Schiene bringen. Aber auch nur die direkte Kommunikation mit den belgischen Partnern und ein aktiver Austausch von Bedürfnissen und Lösungsmöglichkeiten führten zu dieser Zusammenarbeit. Man muss miteinander sprechen. Der ökologisch nachhaltige Gütertransport nimmt bei Ihnen im Unternehmen einen hohen Stellenwert ein. Hier sind E-Loks und Ökostrom im Portfolio selbstverständlich. Auf welchen Strecken sind Sie CO2-neutral unterwegs, und inwiefern wird an dem Ausbau solcher Strecken gearbeitet? Die Ansage von Enercon ist ganz klar „grün

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Christian Stavermann, seit 15 Jahren im intermodalen Bereich unterwegs. 2013 als Leiter Verkehr angefangen und heute Prokurist und Mitglied der Geschäftsleitung der e.g.o.o..

Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene bringt große ökologische Vorteile mit sich. Auf dem 11. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr in Bonn haben Sie vor Experten einen Vortrag zur aktiven Verkehrsverlagerung gehalten. Was bedeutet bei Ihnen „aktive Verlagerung“? Durch die aktive Verkehrsverlagerung

wollen wir Vertrauen in die Schiene schaffen. Das direkte Gespräch mit den Verladern, den Spediteuren, aber auch EVU ist hier grundlegende Voraussetzung. Grundlegend auch dafür, um die Vorurteile gegenüber der Bahn ganz klar auszuräumen. Das wollen wir mit der aktiven Verlagerung von der Straße auf die Schiene erreichen. Dass wir hier den richtigen Weg gehen, zeigt uns auch der spürbare Erfolg. Wir haben uns unterschiedliche Branchen angeschaut und herausgefunden, was bahnaffines Gut ist. Da kommen wir natürlich schnell auf die hohen Gewichte und langen Distanzen als elementarer Bestandteil. Just-in-time-Transporte, die nicht gerade auf die Stunde genau erfolgen

müssen, sondern beispielsweise auf den Tag genau, sind auch für uns immer wichtiger geworden. Nach der Recherche und Marktanalyse sind wir auf die Getränkeindustrie gekommen. Gerade Bier als überregionales Naturprodukt. Der Transport erfolgt mit hohen Gewichten und ist im Rundlauf unterwegs dadurch, dass die Leergutflaschen wieder zurückgeführt werden müssen. Nicht außer Acht zu lassen ist der gewisse Zeitdruck in der Getränkelogistik. Gerade vor Feiertagen und im Sommer sind Touren zeitlich eng getaktet. Auf diese Branche haben wir uns spezialisiert und konnten relativ schnell erfolgreiche Ergebnisse erzielen.

FOTO: E.G.O.O.

Wir fahren die Züge mit grün erzeugter Energie – einem Mix aus Wasser- und Windenergie aus dem Zertifikate-Handel. Hat natürlich zur Folge, dass die neue Querverbindung von Köln nach Leipzig / Dresden mit Ökostrom befahren wird – wie auch der Ems-Iser-Express (EIX), unsere Nord-Süd-Verbindung. Etwas anderes können wir uns gar nicht vorstellen.

Die zunehmend wachsende Nachfrage bei den Brauereien führte zum Ergebnis, dass wir vor zwei Jahren eine verkehrliche Disposition, mit Speditionskaufleuten besetzt, eingerichtet haben. Die Speditionskaufleute vor Ort haben das Verständnis aus dem Blickwinkel des Verladers und können somit für optimale Prozesse sorgen, den Umschlag und das Tracking organisieren. Neben der verkehrlichen Disposition haben wir auch noch die Eisenbahndisposition. Diese gewährleistet uns den sicheren Bahnbetrieb, der Grundvoraussetzung für uns ist. Die Kunden in der Lebensmittel- und Getränkebranche erwarten heute diese Komplettlösungen und wollen nur einen Ansprechpartner, der von A bis Z da ist. Das Beispiel aus der Getränkebranche soll zeigen, dass wir tatsächlich jeden Tag für die aktive Verlagerung von der Straße auf die Schiene sorgen und sie umsetzen. Begriffe wie diese „Innovationen und Digitalisierung“ sind nun überall zu einem gefühlten Appell geworden. Wer nicht vor einigen Jahren schon digitalisiert gedacht hat – hat verschlafen, meinen Experten. Welche Bedeutung haben diese Begriffe für die e.g.o.o.? Um uns vom Wettbewerb abzusetzen, versuchen wir jeden Tag, innovativ zu sein. Neben dem selber innovativ sein wollen wir aber auch das System Bahn attraktiver für den Kunden gestalten. Ein Ansatz bei uns ist, smarte Logistiklösungen weiterzuentwickeln. Dies gelingt uns in Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern, wo wir Themen wie die horizontale Verladetechnik oder alternative Antriebstechniken angehen. Neben der Wasserstoff-Lok von Alstom hatten wir auch die Vectron-Diesel-Lok im Test. Bei der Vectron-Lok sind wir unter Last unsere Kies-Züge gefahren und haben diese Daten

dann mit dem Hersteller geteilt und analysiert. Um auch in Zukunft für den Sektor gerüstet zu sein, ist ein aktiver Austausch mit den Herstellern zwingend notwendig. Das Thema Digitalisierung findet sich bei uns in unseren Dispositionen wieder. Diese sind alle mit den DB LiveMaps ausgestattet. Hierdurch ist eine auf die Minute genaue Lokalisierung unserer Fahrzeuge möglich. Das System läuft über das Infotainment-Portal der DB Netz und ist vergleichbar mit dem Zug-Radar von DB Personenverkehr. Die exakte Lokalisierung und den Zugang zur LiveMap können wir sogar mit unseren Kunden teilen. Diese sehen dann, ob bereits eine Abfahrt erfolgt ist oder nicht. Auch unsere ausführenden Kräfte haben wir auf digitale Basis umgestellt. Lokführer und Wagenmeister sind mit Tablets ausgestattet, auf denen sie den elektronischen Buchfahrplan abrufen können. Das, was die Branche hergibt, dass versuchen wir auch mitzunehmen. Der Kunde ist König. Wie kann das Thema Beschwerdemanagement ins digitale Zeitalter geholt werden? Das Beschwerdemanagement ist für uns ein wichtiges Tool um zu messen, wie sind wir unterwegs, welche Veränderungen müssen erfolgen, und was halten die Kunden von unserer tatsächlichen Leistung. Ich persönlich bin relativ viel im Vertrieb unterwegs und versuche, möglichst alle Termine persönlich zu machen. Die Kunden wissen bei uns, dass bei Unstimmigkeiten oder Problemen ein klarer und umgehender aktiver Dialog gewünscht ist. Statt der E-Mail doch dann lieber das Telefon in die Hand nehmen. Daneben halten wir jährlich in unserem internen Managementsystem eine Kundenzufriedenheitsabfrage ab. Der Kunde kann dann hier selbst in die jeweiligen Felder eintragen, ob es

Unstimmigkeiten gibt, Änderungen gewünscht sind oder alles in Ordnung ist. Wird sich der Alltag bei der e.g.o.o in fünf Jahren verändern? Wenn ja, an welche genauen Veränderungen glauben Sie? Hier ist die Marschrichtung, den externen Anteil um ein Vielfaches zu erhöhen. Wir bewegten 2017 1,6 Millionen Tonnen. Ziel soll sein, in den nächsten Jahren einen externen Anteil von rund 50 Prozent zu haben. Heute liegen wir bei 28 Prozent. Es muss also noch einiges passieren, um deutlich externes Volumen in die e.g.o.o. zu bringen. Dafür kämpft das gesamte Team. Die Zeichen stehen bei uns ganz klar auf Wachstum.

Das Interview führte Dennis Peizert.

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UM MÖGLICHKEITEN DER DIGITALISIERUNG ZU NUTZEN, MÜSSEN KOMPONENTEN ZUKUNFTSORIENTIERTE LÖSUNGEN BIETEN. Der Frauscher Radsensor RSR110 kann dank seiner offenen analogen Schnittstelle einfach in bestehende Infrastrukturen integriert werden. Die Digitalisierung des Signals und die Parameter der Auswertung sind nach individuellen Anforderungen der jeweiligen Applikation frei adaptierbar. Das Unternehmen stellt seinen Kunden entsprechendes Know-how zur Verfügung, weshalb der Sensor inzwischen in verschiedensten Anwendungen rund um den Globus zum Einsatz kommt. Für Systeme, in denen keine individuelle Softwareintegration nötig ist, können die Radsensorinformationen über den Frauscher Wheel Sensor Signal

Häufig wird der RSR110 zur Aktivierung verschiedener Installationen, wie etwa Zugerkennungssysteme, eingesetzt.

Converter WSC digitalisiert werden. Mehrfach wurden mit dem RSR110 auch erfolgreich Einzelsensoren ersetzt. Daher entwickelte Frauscher ein Sensormodell, das mit nur einem Sensorsystem ausgestattet ist und eine entsprechende Verkabelung ermöglicht. Im Portfolio wird nun zwischen den beiden Produkten RSR110d (double) mit zwei Sensorsystemen und dem RSR110s (single) mit einem Sensorsystem unterschieden. Die zunehmende Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken führt dazu, dass Installationen für unterschiedliche Aufgaben in der Bahnindustrie immer größere Herausforderungen in Bereichen wie EMV-Stabilität erfüllen müssen. Häufig vertrauen die Hersteller solcher Anlagen daher auf induktive Radsensoren, die auch im Zusammenhang mit elektromagnetischer Verträglichkeit eine hohe Robustheit aufweisen. Ablaufberge sind wesentlicher Bestandteil vieler Verschubanlagen. Radsensoren können in diesem Umfeld verschiedene Aufgaben übernehmen, etwa die Geschwindigkeitsmessung. Weichen, über welche die Waggons den jeweiligen Zügen zugeordnet werden, können mit Hilfe

induktiver Radsensoren zuverlässig gestellt werden. Seit September 2017 ist eine entsprechende Installation in Nordamerika im Einsatz. Dort wurden zwei RSR110d auf der Anhöhe des Ablaufberges installiert. Der Impuls für das Stellen zweier Weichen wird von je einem RSR110s an den jeweiligen Weichenantrieb gesendet. Die Identifikation und Sortierung der Züge erfolgt über ein Automatic Equipment Identification (AEI)-System. Die Einbindung der Radsensoren in das AEI-System und das Kontrollzentrum des Systemintegrators konnte ohne weitere Adaptionen vorgenommen werden. Auch das Unternehmen Prosoft Süd Consulting GmbH nutzt den RSR110 in seinen RFID-Systemen. „Auf Basis der offenen Schnittstelle dieses Sensors können wir das Signal zu 100 Prozent gemäß unseren Anforderungen auswerten“, sagt Martin Novak, CEO Prosoft Süd Consulting GmbH. „Auch die hohe Genauigkeit, mit der dieses Gerät arbeitet, und die flexiblen Möglichkeiten zur Integration waren entscheidende Gründe dafür, dass wir den RSR110 heute als Standardkomponente in unseren Systemen verwenden.“

FOTO: FRAUSCHER

ZUVERLÄSSIGKEIT UND PRÄZISION

DIGITALE REVOLUTION IM SCHIENENNETZ AB SOFORT WERDEN BEI DER BAHN ZÜGE DIGITAL GESTEUERT – UND ZWAR IN ANNABERG-BUCHHOLZ, AUF DER ERZGEBIRGSBAHN IM SÜDOSTEN DEUTSCHLANDS. Hier hat Europas erstes digitales Stellwerk (DSTW) den Betrieb aufgenommen und damit eine Revolution für die Leit- und Sicherungstechnik der Bahn eingeläutet. „Annaberg-Buchholz steht symbolisch für eines der größten Technologie-Projekte in der Geschichte der Deutschen Bahn“, betont Klaus Müller, CTO der DB Netz AG. „Intelligente Kommunikationsnetze und die damit einhergehende Standardisierung und Modularisierung der Technik sind richtungsweisend für die kommenden Jahre. Sie erlauben uns, den Schienenverkehr

wirtschaftlicher, ressourcenschonender sowie für unsere Kunden leistungsfähiger zu gestalten. Die neue Stellwerkstechnik ist damit ein Meilenstein zur Digitalisierung der Infrastruktur und Grundlage für mehr Kapazität und Pünktlichkeit im Eisenbahnverkehr.“ „Die in Annaberg-Buchholz verwendete Lösung ist ein wichtiger Schritt zum Stellwerk in der Cloud“, betont Michael Peter, CEO der Siemens Division Mobility. „Erstmals erteilt das Stellwerk seine Steuerungsbefehle IP-basiert an die angeschlossenen Feldelemente wie Weichen und Signale. Dies führt zu einer völlig neuen Flexibilität der Planung, ermöglicht intelligente Feldelemente und wird längerfristig positive Kosteneffekte generieren. Das alles natürlich unter Erfüllung der Sicherheitsanforderungen im Betrieb. – ANZEIGE –

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VERKEHRSVERLAGERUNG: WUNSCHDENKEN ODER REAL? VOM 23. BIS 24. JANUAR FAND DAS 11. BME-/VDV-FORUM SCHIENENGÜTERVERKEHR IN BONN STATT. GEORG LENNARZ VOM VDV ZIEHT EIN RESÜMEE.

Die Eisenbahnen können sich noch so anstrengen, größere Verkehrsverlagerungen auf die Schiene sind nur mit breiter Unterstützung von Politik, Verladern, Logistikdienstleistern und der gesamten Bahnbranche realisierbar. Um die relevanten Player ins Gespräch zu bringen, bietet der VDV schon seit vielen Jahren das Forum Schienengüterverkehr an. Partnerverband ist der BME, in dem unter anderem Logistikeinkäufer aus vielen Branchen organisiert sind. Beim 11. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr standen wieder die Anforderungen der Kunden an die Schiene im Vordergrund, diesmal mit Schwerpunkt Papierindustrie. In Vorträgen, Diskussionsrunden und an Runden Tischen wurde über zentrale Themen diskutiert, die für Kunden und Bahnbranche gleichermaßen von großem Interesse sind. Im Mittelpunkt standen unter anderem die derzeitigen Rahmenbedingungen für die Schiene im Wettbewerb zur Straße. Gleich zu Beginn des Forums stellten die Vertreter der Papierindustrie klar, dass sie weiter auf die Schiene setzen und bereit sind, weiteres Volumen auf die Schiene zu verlagern. Der LKW-Verkehr ist zunehmend vom Fahrermangel betroffen, und auch die staatliche Regulierung nimmt zu. Und aus Klimaschutzgründen ist die Schiene ein Verkehrsmittel mit Zukunft. Allerdings müssen Politik und Bahnbranche noch vieles tun, damit eine echte Verkehrswende zugunsten der Schiene stattfindet. Neben der Erfüllung der Kundenanforderungen und Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen sind dies insbesondere Investitionen in Infrastruktur, Fahrzeuge und Digitalisierung. Ein entscheidender Punkt ist die Verfügbarkeit von Infrastruktur. An Ertüchtigung und Ausbau des gesamten Schienennetzes führt kein Weg vorbei. Engpässe und Lücken im Netz müssen dringend beseitigt werden. Auch die Elektrifizierung muss vorangetrieben werden. Kritisch gesehen wird die Anfälligkeit der Infrastruktur bei Ereignissen wie Rastatt oder Stürmen. Auch die zunehmenden Bautätigkeiten dürfen Transporte nicht gefährden. Dafür muss auch in Ausweichstrecken und Bypässe investiert werden. Auch der Rückschnitt von Vegetation und transportfreundliches Bauen stehen auf der Tagesordnung. Aus Sicht der Kunden und Dienstleister ist es zwingend erforderlich, dass die Schiene ihre traditionelle Verlässlichkeit nicht wegen Infrastrukturproblemen verliert. Dann reibt sich der LKW die Hände, vor allem wenn er der Schiene

FOTO: VDV

aushelfen soll. Ein weiteres Thema ist die Anbindung von Standorten von Industrie, Handel und Logistik an das Schienennetz. Auch von Seiten der Politik muss sehr viel mehr für die Attraktivität des eigenen Gleisanschlusses getan werden. In der Realität steigen die Kosten für Gleisanschlüsse immer weiter an, und die staatliche Regulierung belastet in vielen Bereichen einseitig den eigenen Schienenanschluss. Nachdem über viele Jahre der kombinierte Verkehr erfolgreich und gezielt gefördert wurde, sollte sich die Politik nun auch stärker um die Förderung des Wagenladungsverkehrs kümmern, z.B. durch Ausweitung der 44t-Regel auf LKW- Hausverkehre vor/nach Wagenladungstransporten und durch finanzielle Förderung von Umschlagterminals mit Gleisanschluss. Die Papierindustrie setzt auf den Wagenladungsverkehr und hier insbesondere auf den Einzelwagenverkehr. Neben dem Appell, diesen zu modernisieren und auszubauen, wurde auch über eine bessere Einbindung multimodaler Umschlagterminals, gemischte Züge, Massengüter in innovativen Containern und (internationale) Korridorzüge diskutiert. Die Vertreter der Papierindustrie machten deutlich, welche große Bedeutung die Güterwagen bei ihren Transporten spielen. Diese sollten auf das Transportgut zugeschnitten sein inklusive Ladungssicherung und Umschlagtechniken. Gegenüber dem LKW punktet der Güterwagen durch einen größeren Laderaum und höhere Lastgrenzen. Wichtig sind auch kurze Umlaufzeiten, um die Wagenkosten pro Transport zu senken. Bei den technischen Innovationen wurde auch über die automatische Kupplung und leisere Güterwagen diskutiert. Und natürlich war die Digitalisierung ein zentrales Thema. Diese wird von Kunden und Bahnbranche als große Chance gesehen, denn durch mehr Transparenz werden sich alle Bereiche des Bahnverkehrs nachhaltig verändern. Zum Beispiel der Güterwagen: GPS und Sensoren am Fahrzeug unterstützen die Ortung und die Diagnose über den technischen Zustand von wesentlichen Fahrzeugkomponenten. Dies optimiert das Flottenmanagement und dient auch als Basistechnologie für automatische Bremsproben und Assistenzssysteme für wagentechnische Untersuchungen. Und nebenbei kann man auch den Zustand der Ladung überwachen. Eine weitere Quelle für Fahrzeugdaten sind auch Kamerasysteme, die neben Gleisen stationiert werden und

zahlreiche Komponenten des Güterwagens oder einer Ladeeinheit optisch erfassen und dokumentieren können. Auch in der Infrastruktur stecken große Potentiale für Digitalisierungen, die den Zugang zur Infrastruktur erleichtern und die Streckenkapazitäten erhöhen können. Im Güterverkehr beantragen immer mehr Zugangsberechtigte Trassen im Gelegenheitsverkehr. Dieser verliert damit seine ursprüngliche Einordnung als Restkapazität zum Netzfahrplan. Die Digitalisierung könnte helfen, den Gelegenheitsverkehr intelligenter durch das Gesamtnetz zu schleusen als heute. Auch in der Disposition der Bahndienstleister ist die Digitalisierung eingezogen. Dabei geht es auch darum, die kostenintensiven Ressourcen optimal einzusetzen. Wichtig ist die Akzeptanz der Mitarbeiter, denn für jeden Einzelnen bedeutet Digitalisierung Chancen und Risiken gleichermaßen. Große Möglichkeiten stecken insbesondere in der Arbeitserleichterungen, neue Flexibilitäten, Kostensenkungen, Effizienzgewinne und Qualitätssteigerungen. Apropos Qualität: Aus Kundensicht ist die Übermittlung der Estimated Time of Arrival (ETA) eine zentrale Anforderung an die Bahndienstleister. An die Adresse der Politik richten die Teilnehmer des Forums den Wunsch nach konsequenter Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr. Dazu gehören insbesondere die Bereitstellung von Finanzmitteln und die Verbesserung der intermodalen Wettbewerbsbedingungen. Die angekündigte Senkung der Trassenpreise wird die Nachfrage nach Bahntransporten weiter befeuern. Darauf muss sich die Bahnbranche einstellen und insbesondere im Personalbereich erhebliche Anstrengungen leisten. Wenn Politik und Bahnbranche die beschriebenen Hausaufgaben erledigen, sind größere Verkehrsverlagerungen auf die Schiene ein realistisches Szenario.

GEORG LENNARZ Fachbereichsleiter beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

EFFIZIENTE LÖSUNG FÜR DEN MODERNEN GÜTERVERKEHR WO KÖNNTEN DIE ANFORDERUNGEN ANSPRUCHSVOLLER SEIN ALS IN EINEM DER GRÖßTEN AUTOMOBILWERKE EUROPAS? DAS „STELLWERK WEST“ BEI DER VOLKSWAGEN AG.

Das „Stellwerk West“ bei der Volkswagen AG im Stammwerk Wolfsburg wickelt pro Tag rund 800 Waggonbewegungen bei 50 Zu- und Abfahrten ab. Dabei besteht die primäre Aufgabe der Logistik darin, Roh- und Hilfsstoffe zeitgerecht anzuliefern, um anschließend einen

Gutteil der fertiggestellten Automobile schienengebunden abzutransportieren. Das Stellwerk hat 1500 Rangierstraßen ohne Lichtsperrsignalisierung und 70 Rangierstraßen mit Lichtsperrsignalisierung zu verwalten. Diese werden über 86 Einzelweichen, 6 doppelte Kreuzungsweichen und 160 Achszählkreise gebildet. Zugleich überwachen 34 Lichtsperrsignale die Aus- und Einrückung in Richtung Übergabebahnhof Fallersleben. Topografisch soll das Stellwerk eine Vorstell-Gruppe und eine angeschlossene Richtungsgruppe abbilden. Die Anforderung an die Technik besteht in einer möglichst flexiblen Lösung zur Ausnutzung der

Gleistopologie unter Berücksichtigung der betrieblichen Rahmenbedingungen. BBR bietet mit dem Rangierstellwerk SIL.VIA eine hocheffiziente Lösung. Die Basis bilden elektrisch ortsgestellte Weichen, die die Sicherung jeder einzelnen Weiche übernehmen. Die Signalisierung erfolgt über Weichenlagesignale in weiß-blau Ausleuchtung. In Befehls- und Melderichtung stellt die ortsgestellte Weiche nach erfolgreichem Umlauf die Verschlussmeldung für das übergeordnete System bereit. Dieses übergeordnete System bildet die Stellwerkslogik in einem Sicherungskern ab, der die Fahrstraßenbeziehungen, den Flankenschutz und weitere Bedingungen verwaltet. Möglich sind hierbei Rangierstraßenrestauflösung, Sägezahnbetrieb sowie eine sichere Fahrstraßenauflösung und Auffahrüberwachung. Ebenfalls eingebunden in die Sicherungslogik werden signalabhängige Bahnübergangssicherungsanlagen oder automatische Torsteuerungen. Diese öffnen sich bei Bedarf und werden nach einer Durchfahrt wieder geschlossen. Eine sichere Überwachung der Schließkontakte rundet einen undurchlässigen Werksschutz ab.

FOTOS: BBR VERKEHRSTECHNIK

Weitere Funktionen werden auf einer nicht sicheren Dispositionsebene verwaltet. Diese Funktionen bestehen aus dem Bedien- und Anzeigesystem sowie der Störungsdiagnose. Auch betriebliche Unterstützung, wie ein Betriebstagebuch, steht hier zur Verfügung. Auf der nicht sicheren Ebene können durch das Stellwerk SIL.VIA noch weitere Funktionen zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise eine Zuglenkung oder eine Zugnummernmeldeanlage. Diese Funktionen werden relevant, sobald effizienter Güterverkehr auch auf Strecken (als Zugfahrt) benötigt wird. Das Rangierstellwerk kann somit um beliebige Zugstraßen erweitert werden, die mittels Ks-Signalisierung zwischen zwei Zugmeldestellen unterwegs sein können, um nur ein Beispiel zu nennen. Mithilfe intelligenter Bereichsrechnerkopplung stellt dieser Stellwerkstyp darüber hinaus auch ein digitales Blocksicherungssystem zur Verfügung. Eine Streckensicherung erfolgt dabei über die

Zu sehen ein Weichenlagemelder auf dem Stellwerk West bei der Volkswagen AG

Fahrstraßenlogik. Diese Art der Architektur kann, bei einer ortsgestellten Weiche als Basis, Sicherheitsanforderungen bis SIL3 erfüllen, was in den meisten Fällen unter der Sicherungsart „Fahren auf Sicht bis 25 km/h“ ausreichend ist. Eine Architektur bis SIL4 zur Sicherung von speziellen Gütern oder als Zugstraßensicherung ist ebenfalls möglich.

LUTZ GUTFREUND Der Diplom Ingenieur ist bei der BBR Verkehrstechnik GmbH Teamleiter Produktmanagement sowie Produktmanager im Bereich Sicherungstechnik.

PERSONENVERKEHR FOTO: PIXABAY

NEBEN INNOVATIVEN IDEEN UND LÖSUNGEN AUF DER IT-TRANS IN KARLSRUHE ZEIGT DIE SBB MIT IHREM START-UP NEUE LÖSUNGEN UND MOBILITÄTSKOMBIS FÜR DEN ÖPV.

IN DIESEM START-UP MISCHEN AUCH ENGEL MIT WAS ALS PROJEKT INNERHALB DER SBB BEGANN, IST JETZT EIN START-UP-UNTERNEHMEN. DER URSPRÜNGLICHE ZWECK VON SBB GREEN CLASS JEDOCH HAT SICH NICHT VERÄNDERT.

Start-up: Ein junges Unternehmen, das vor allem durch zwei Besonderheiten gekennzeichnet ist: Es liegt eine innovative Geschäftsidee beziehungsweise Problemlösung zugrunde. Und die Unternehmensgründung erfolgt mit dem Ziel, stark zu wachsen und einen hohen Wert zu erzielen. Ein solches Start-up hat sich Anfang 2018 auch die SBB zugelegt. SBB Green Class wurde in eine neue Organisationsform überführt: Während die Mitarbeitenden früher ihre ursprünglichen Aufgaben und jene von SBB Green Class unter einen Hut bringen mussten, können sie sich heute auf die Entwicklung des Start-ups konzentrieren. Sie arbeiten neu in einem sogenannten «Innovationsinkubator». Was bei Start-ups normal ist, ist für die SBB eine Neuheit. Das divisionsübergreifende Kernteam mit verschiedensten Fähigkeiten ist für die Entwicklung der Mobilitätskombis zuständig. Ein «Board of Business Angels» berät das Team fachlich und strategisch.

Wie die Arbeit in der neuen Organisation konkret funktioniert, erklären die beiden Co-Leiter Mirjam Reber und Fabian Scherer. Alle Mitarbeitende Ihres Kernteams kommen aus verschiedenen Bereichen und Divisionen der SBB. Was bedeutet das? Mirjam Reber: Wir haben Leute aus den Bereichen Vertrieb und Services, IT, Recht und Finanzen, Unternehmens- und Geschäftsentwicklung, Kommunikation und Marketing, der Marktforschung und Nachhaltigkeit zusammengeführt – eine bunt gemischte Gruppe. Auch wir Co-Leiter stammen aus zwei verschiedenen Divisionen. Das ist neu für die SBB. Wir alle haben umfassendes Fachwissen, sind aus den vorgängigen Fachbereichen aber auch verschiedene Arbeitsweisen gewohnt. Gemeinsam arbeiten wir bei SBB Green Class nun nach dem Prinzip «experimentieren, lernen, entscheiden, umsetzen». So wachsen wir jeden Tag noch enger zusammen. Warum arbeiten alle Mitarbeitende an

FOTOS: KEYSTONE , THOMAS HODEL

einem Standort und nicht in ihren angestammten Bereichen? Fabian Scherer: Wir vernetzen alle fachlich Beteiligten, die IT-Leute, Betrieb und Entwicklung in idealer Form. Wir geben einander täglich Rückmeldungen und tauschen uns aus. So lernen wir voneinander. Das hilft uns bei der Weiterentwicklung. Zudem verankern wir so einfachere Prozesse, kommunizieren unkompliziert und entscheiden schneller. Das ist für uns zentral. Würden wir traditionell vorgehen, könnten wir unmöglich innert wenigen Monaten einen Markttest aufziehen (siehe Box unten). Die einzelnen Teammitglieder übernehmen bei uns viel Verantwortung. Da sind wir als Co-Leiter vor allem für die Priorisierung der Aufgaben und die Geschäftsentwicklung verantwortlich. Aktuell laufen zwei Pilotprojekte, ein Markttest kommt demnächst. Was ist das Ziel von SBB Green Class?

Mirjam Reber: Bis Ende Jahr wollen wir 1000 SBB Green Class Kunden gewinnen. Bis Ende 2019 wollen wir ein Geschäftsmodell entwickeln, das beliebig vergrössert werden kann. Zwei ambitionierte Ziele. Diese verfolgen wir mit

Bereichen und Divisionen und haben einen riesigen Erfahrungsschatz. Ihre fachliche und strategische Unterstützung bei der Weiterentwicklung des Produkts und des Geschäftsmodells hilft uns sehr. Sie sind regelrechte

» ZWEI NEUE MOBILITÄTSKOMBIS IM FRÜHLING « dem schlanken «Lean Start-up»-Ansatz und agilem Vorgehen. Lean Start-up ist eine Methode des Unternehmensaufbaus, bei dem alle Prozesse so schlank und effektiv wie möglich gehalten werden. Wir planen also nicht lange, sondern bringen unsere Angebote frühzeitig auf den Markt, testen sie, lernen daraus und entwickeln sie weiter. Und wozu benötigen Sie die «Engel» im «Board of Business Angels»? Fabian Scherer: Auch die sechs Mitglieder dieses Boards stammen aus verschiedenen

Sparringpartner. Sie bilden auch die Schnittstelle zu SBB Gremien wie der Konzernleitung. Nach nur vier Monaten Entwicklungszeit ist SBB Green Class im Herbst 2016 gestartet. Die knapp 200 Kunden der Pilotprojekte «E-Car» und «E-Bike» haben während über einem Jahr das umweltfreundliche Mobilitätskombi für Strasse und Schiene getestet. Dabei haben sie täglich viele Daten zu ihrem Mobilitätsverhalten in der «SBB Daily Tracks» App erfasst. Die Daten werden von der ETH Zürich ausgewertet. Sie ermöglichen wichtige Erkenntnisse über die Mobilität der Zukunft und fliessen in die neuen Angebote von SBB Green Class ein. Rund 70 Prozent der «E-Car» Pilotkunden haben Anfang Jahr ihr SBB Green Class Abonnement zu den gleichen Konditionen erneuert. Der Pilot «E-Bike» läuft noch bis in den Herbst 2018. Bereits im Frühling kommen zwei neue Mobilitätskombis auf den Markt.

Das Interview führte Dennis Peizert.

PERSONENVERKEHR

CEOS, INGENIEURE, FACHLEUTE UND BERATER AUS SÄMTLICHEN BEREICHEN DER BRANCHE TRAFEN SICH AUF DER IT-TRANS IN KARLSRUHE.

Bestimmungen in jeweils lokaler Ausformung sind ebenfalls einzuplanen, wenn ein Programm verlässlich Personalpläne erstellen soll. Technisch scheint immer mehr möglich – Grund genug auch für die auf der IT-Trans ausstellende Deutsche Bahn, selber ihr Angebot zu optimieren. Noch immer haben ICE-Züge der bisherigen Generationen keine Fahrgastinformation in Echtzeit. Die Zahlen der Sitzplatzanzeigen sind nicht mit Licht hinterlegt und somit vom Gang schwer erkennbar. So müssen sich abends Fahrgäste über am Fenster sitzende andere Reisende beugen, wenn sie den eigenen gebuchten Platz suchen. Im Onlineportal „reiseauskunft.bahn.de“ können konkrete Wünsche für Platzreservierungen (z.B. Fenster- oder Gangplatz) nur für Einzelfahrten gebucht werden, nicht aber für Hin- und Rückfahrten. Und im Speisewagen sowie bei Karten-Nachlösungen werden Giround Debitkarten nicht als Zahlungsmittel akzeptiert.

Zahlreiche Lösungen wurden im Bereich Fahrgastinformation ausgestellt. Der Hersteller Brandmaier aus Horb verwies auf die Mühen der Ebenen. Nicht an jedem Einsatzort ist genügend Strom vorhanden, um digitale Leuchtanzeigen in knallig heller Idealform präsentieren zu können. Die Firma zeigte deshalb – für Busund Tramhaltestellen in ländlichem Bereich mit Batterie- und Solarbetrieb – auch Anzeigen, die mit möglichst wenig Strom lesbar sind. Interessant sind Überlegungen der Anbieter von Programmen zur Einsatzplanung von Zügen und Zugpersonal. So rechnet DPK System aus dem polnischen Wieliczka einen „Grippefaktor“, neutral genannt auch „Absenzfaktor“, in seine mathematischen Algorithmen ein. Vorgegebene Arbeitszeitregeln, Wetterfaktoren und gewerkschaftliche

Hermann Schmidtendorf Redaktion bahn manager

FOTO: MESSE KARLSRUHE

MOBILITÄT DER ZUKUNFT IN DER DM-ARENA

Unter dem Label „Flixtrain“ startete das Fernbus-Unternehmen Flixbus am 23. März den ersten Fernzug auf der Strecke von Hamburg über Osnabrück-Essen-Düsseldorf bis nach Köln. Die Züge werden grüne Farbgebung entsprechend den Bussen tragen, ab April werden auch die Züge der Relation Stuttgart – Frankfurt – Hannover – Berlin dieses Farbbild übernehmen. Die beiden Nord-Süd-Verbindungen bewegen sich in den Fahrplänen, welche bislang durch die Privatunternehmen HKX sowie Locomore ausgefüllt wurden. Nachdem diese derzeit einzigen neben der Deutschen Bahn agierenden privaten Fernzuganbieter in finanzielle Turbulenzen gerieten, will Flixbus durch Integrierung in sein modernes Marketing- und Vertriebskonzept die Zugangebote mit seinem

Busverkehr koordinieren und so intermodale Synergien schaffen. Dabei treten als Betreiber des Zugbetriebs die EVUs Leo Express (Prag/Berlin) sowie Bahn Touristik Express GmbH (Nürnberg) auf. BTE hatte sich bislang als Anbieter von Bahnsonderfahrten und seit 2017 durch den Auto-Reisezug Hamburg-Lörrach einen Namen gemacht. Getreu der Corporate Identity der Flixbusse verspricht das Unternehmen eine deutliche Anhebung des Komforts an Bord der Züge. Kostenloser Zugang zum WLAN soll ohne zeitliche Begrenzung gewährt werden, laut Webseite „so schnell wie möglich in unserer gewohnten LTE-Geschwindigkeit“.

JETZT KOMMT FLIXTRAIN NEUANBIETER VERHEIßT „MOBILITÄT FÜR ALLE“

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POLITIK & RECHT

FOTO: PIXABAY

DIE REGIERUNGSBILDUNG IST ABGESCHLOSSEN UND DIE CHANCEN FÃ&#x153;R DEN SCHIENENSEKTOR SIND GUT. ABER AUCH AUF RECHTLICHER SEITE WIRD SICH 2018 VIEL TUN.

POLITIK & RECHT

SGV STÄRKEN: ELEKTRIFIZIERUNG ERHÖHT KAPAZITÄTEN

Ein Koalitionsvertrag ist immer das Ergebnis schwieriger Kompromisse. Aus Sicht der Koalitionäre können sich diese in der Gesamtschau aber sehen lassen.

MASTERPLAN SCHIENENGÜTERVERKEHR UND ELEKTROMOBILITÄT: CDU/CSU UND SPD PLANEN UMFANGREICHE MAßNAHMEN FÜR MODERNE, UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT Eine wichtige Rolle für die Verkehrswende spielt die Stärkung des Schienengüterverkehrs, denn der Schienengüterverkehr bietet bereits umfassende Elektromobilität. Der Anteil der Elektrotraktion bei der Verkehrsleistung auf der Schiene liegt schon jetzt bei über 90 Prozent. Um den Schienengüterverkehr dauerhaft zu stärken und ihn im Wettbewerb zu anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich attraktiver zu gestalten, sind schnell umsetzbare Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen notwendig. Das Bundesverkehrsministerium hatte dafür im vergangenen Jahr ein Masterplan Schienengüterverkehr mit einem umfangreichen Maßnahmenkatalog vorgelegt,

der nun von der neuen Bundesregierung schnell in die Tat umgesetzt werden muss. Zu den zentralen Maßnahmen gehören der Betrieb von 740 Meter langen Güterzügen (Infrastrukturausbau), die Reduzierung der Trassenpreise, ein Sonderprogramm zur Elektrifizierung des Schienennetzes, die Entlastung der EVU von Abgaben und Steuern (z. B. Stromsteuer, EEG-Umlage), die Erhöhung digitaler Services sowie die stärkere Automatisierung des Eisenbahnbetriebs.

FOTOS: PIXABAY, VDV

ELEKTRIFIZIERUNG WICHTIGER BAUSTEIN Im neuen Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD werden einige wichtige Festlegungen getroffen, die zur Kostenentlastung und Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs beitragen sollen. Es ist zu begrüßen, dass die Senkung der Trassenpreise dabei ausdrücklich weiterverfolgt werden soll. Diese Trassenpreissenkung für den Schienengüterverkehr sollte allerdings zeitnah erfolgen. Es ist auch gut und richtig, dass der Kombinierte Verkehr weiter gestärkt und die führende Position des Güterverkehr- und Logistikstandortes Deutschland mit einem Innovationsprogramm Logistik 2030 gesichert werden soll. Ein wichtiger Baustein zur Stärkung des Schienenverkehrs ist zudem, wie bereits erwähnt, die nahezu vollständige Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes. Bei der aktuellen politischen Diskussion um Luftreinhaltung und Klimaschutz im Verkehr kann der Schienengüterverkehr wie der Eisenbahnverkehr insgesamt durch eine weitere Elektrifizierung von Strecken nennenswerte Beiträge zur Emissionsminderung leisten. Die von der Bundesregierung im Koalitionsvertrag festgelegte Zielgröße von 70 Prozent Elektrifizierung bis 2025 unterstützen wir daher ausdrücklich. KOSTENVORTEILE VON ÜBER 50 PROZENT Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hatte im Oktober 2017 alle relevanten Strecken analysiert und Vorschläge für die Elektrifizierung von Strecken vorgelegt, womit ein nahezu vollelektrischer Betrieb der Eisenbahnen in Deutschland möglich wäre. Durch mehr Elektrotraktion hätte die Schiene erhebliche Kostenvorteile bei höherer Leistungsfähigkeit und wäre darüber hinaus pro Leistungseinheit noch umweltfreundlicher als heute. Zum Vergleich: Ein Güterzug mit E-Lok hat bei gleichem Fahrprofil

unabhängig von der Anhängelast einen Kostenvorteil bei den Energiekosten von über 50 Prozent gegenüber einem Güterzug mit Diesellok. Um die Vorschläge zur Elektrifizierung zügig zu realisieren und damit die Energiewende zu beschleunigen, ist ein Sonderprogramm zur Finanzierung von Elektrifizierungsvorhaben und Hybridlösungen notwendig. Die Kosten eines solchen Programms belaufen sich nach VDV-Berechnungen auf insgesamt 11,5 Milliarden Euro für die Streckenausrüstung sowie 1,3 Milliarden Euro zur Förderung von Hybridlösungen. Bezogen auf eine Laufzeit bis zum Jahr 2030 liegt der Finanzierungsaufwand damit unter einer Mrd. Euro pro Jahr. Wenn wie von der Politik gefordert zusätzlich ein Teil des Straßengüterverkehrsaufkommens von den prognostizierten 607 Milliarden Tonnen-Kilometer auf die Schiene verlagert werden sollen, werden die Anforderungen an das Eisenbahnnetz spürbar weiter steigen. Um das Schienennetz leistungsfähig zu halten und den Mehrverkehr klimafreundlich zu bewältigen, sind eine weitere Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes und die schnelle Umsetzung der Maßnahmen im Masterplan Schienengüterverkehr daher dringend notwendig.

JOACHIM BERENDS Vizepräsident Schienengüterverkehr beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und Vorstand der Bentheimer Eisenbahn AG.

POLITIK & RECHT

GENEHMIGUNGSCHAOS BEI DER DEUTSCHEN BAHN? IM ZUSAMMENHANG MIT DEM GEPLANTEN RHEIN-RUHR-EXPRESS HAT SICH HERAUSGESTELLT, DASS FÜR DIE VORHANDENE TRASSE IM ABSCHNITT DÜSSELDORF –DUISBURG KEINE GENEHMIGUNGSUNTERLAGEN VORLIEGEN. WELCHE AUSWIRKUNGEN HAT DAS AUF DEN AKTUELLEN BETRIEB?

ehemaligen Preußen reichte eine bloße Widmung aus. Anders war es in Preußen und damit auch im Rheinland: Bereits das Königlich Preußische Eisenbahn-Gesetz vom 3. November aus dem Jahre 1838 bestimmte, dass eine Eisenbahntrasse nur gebaut werden darf, wenn „zuvor der Bauplan im Wesentlichen festgestellt“ ist. Weiter hieß es dort, dass „die Verhältnisse der Konstruktion, sowohl der Bahn, als der anzuwendenden Fahrzeuge, an diese Genehmigung gebunden“ sind.

Die ersten beiden Gleise dieser Strecke wurden ab 1843 verlegt. Im 20. Jahrhundert folgten dann mehrere größere Ausbaumaßnahmen (Errichtung von zwei weiteren Gleisen in den 30er Jahren, Elektrifizierung in den 50er Jahren und Einbau einer neuen Signal- und Leittechnik zur Ermöglichung des Einsatzes von ICEs in den 90er Jahren).

SCHWARZBAU Ein Infrastrukturvorhaben, welches ohne die erforderliche Planfeststellung errichtet wird, ist rechtlich als Schwarzbau einzuordnen. Nachbarn sind nicht verpflichtet, einen Schwarzbau der öffentlichen Hand zu dulden. Sie haben einen Folgenbeseitigungsanspruch. Denn, so das Bundesverwaltungsgericht: „Es gibt keinen Grund, rechtswidriges Verhalten der öffentlichen Hand dann zu <<privilegieren>>, wenn vollendete Tatsachen geschaffen worden sind.“ Begrenzt wird der Folgenbeseitigungsanspruch durch den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Ein Anspruch auf Stilllegung oder Abriss einer rechtswidrig errichteten Infrastruktur steht den Nachbarn deshalb nicht zu; wohl aber können sie nachträgliche Schutzauflagen oder Betriebsbeschränkungen fordern, zum Beispiel bei Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Nachtfahrverbote.

PLANFESTSTELLUNG „Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist.“ So steht es im Allgemeinen Eisenbahngesetz. Den Planfeststellungsbeschluss erlässt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), nachdem es sowohl die Träger öffentlicher Belange als auch die Öffentlichkeit beteiligt hat. ALTSTRECKEN Schon im Reichsbahngesetz von 1924 war die sogenannte Bauplanfeststellung zwingend vorgeschrieben. Bei älteren Eisenbahntrassen muss man differenzieren: Außerhalb des Gebiets des

REAKTIONEN Die Reaktion der DB auf die ersten Schwarzbau-Berichte ist sehr knapp: „Diese entbehren jeglicher Grundlage.“ Ansonsten

FOTO/GRAFIK: RA ANTWEILER

genehmigt wurde?

weist die DB nur darauf hin, dass in den beiden Weltkriegen zahlreiche Unterlagen vernichtet wurden. Auch die Planfeststellungsunterlagen für die Trasse Düsseldorf – Duisburg? Möglich, aber wenig wahrscheinlich. Denn falls jemals irgendwelche Planfeststellungen erfolgt wären, hätten die Tageszeitungen darüber berichtet; entsprechende Zeitungsartikel scheint es aber nicht zu geben. Und auch wenn die nach preußischem Recht erforderliche Bauplanfeststellung für die ersten beiden Gleise wirklich nur verloren gegangen wäre: Es bliebe dann dabei, dass keine Planfeststellungsbeschlüsse für die im 20. Jahrhunderts durchgeführten Baumaßnahmen existieren. NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst zeigt sich nach außen hin gelassen: Es liege „sogar eine preußische Urkunde“ vor. Damit meint er die „Konzessions- und Bestätigungsurkunde für die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft“ vom 18. Dezember 1843. Bei dieser handelt es sich jedoch nur um gesellschaftsrechtliche „Statuten“; Regelungsgegenstand sind zum Beispiel die Höhe des Stammkapitals oder die Beschlussfassung in der Generalversammlung, nicht aber Fragen des Schienenwegebaus. Das EBA hat immerhin eingeräumt: „Altanlagen, die vor 1920 indienstgestellt wurden, bedurften lediglich in Preußen einer Planfeststellung.“ Die rechtliche Konsequenz, ohne Planfeststellung errichtete Altanlagen als

Schwarzbau zu behandeln, will das EBA aber nicht ziehen. Statt dessen versucht es, mit angeblichem Bestandsschutz zu argumentieren. Dieser kann allerdings nur eingreifen, soweit der vorhandene Bestand rechtmäßig errichtet wurde, was dann nicht der Fall ist, wenn es nie einen Planfeststellungsbeschluss gab. Außerdem meint das EBA, es werde „für historische Bahnanlagen die Existenz einer Widmungsverfügung unwiderleglich vermutet“. Das aber gilt ausschließlich dort, wo eine bloße Widmung als Rechtsgrundlage für den Bau einer Eisenbahntrasse ausreichend war, also gerade nicht im ehemaligen Preußen. FRAGEN Damit stellen sich zahlreiche Fragen: Welcher Betriebs- und Nutzungsumfang ist für den betreffenden Streckenabschnitt nach Auffassung des EBA genehmigt? Woraus lässt sich entnehmen, welche Fahrzeuge in welcher Taktung eingesetzt werden können und welche Geschwindigkeiten zulässig sind? Welche Gefahrstoffe dürfen im Güterverkehr auf diesem Streckenabschnitt transportiert werden? Wer definiert überhaupt die Grenzen der zulässigen Nutzung dieses Streckenabschnitts – das EBA oder die DB selbst? Und weiter: Wieso sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung der Trasse Düsseldorf – Duisburg noch ein Trassenentgelt zahlen, wenn der Bau dieser Teilstrecke nie

FAZIT Wo die Deutsche Bahn für Trassen keine Planfeststellungsbeschlüsse vorweisen kann, drohen Betriebsbeschränkungen. Viel zu lange gab es im Eisenbahnverkehr die seltsame Situation, dass eine Einheit – zunächst die Reichsbahndirektion, dann die Bundesbahndirektion – sowohl die Unternehmensleitung als auch eine Aufsichtsbehörde war. Da lag es nahe, die Chancen und Risiken geplanter Investitionen eher durch die Brille der Unternehmensleitung zu betrachten als aus der Perspektive der Aufsichtsbehörde. Die Bahnreform aus den 90er Jahren hat diese Situation beendet. Höchste Zeit also, dass sich das EBA endlich emanzipiert und seine Aufsichtsfunktionen gegenüber der DB effektiv wahrnimmt! Ob der neue Bundesverkehrsminister dafür sorgen wird, dass es dazu kommt?

DR. CLEMENS ANTWEILER Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht und Fachanwalt für Vergaberecht in Düsseldorf. Im Verkehrssektor berät er in Vergabeverfahren, Verwaltungsverfahren und gerichtlichen Verfahren.

POLITIK & RECHT

NEUE DEUTSCHE ZULASSUNGSVERORDNUNG IN 2018

DAS VERKEHRSMINISTERIUM HAT DAS GESETZGEBUNGSVERFAHREN FÜR EINE NEUE ZULASSUNGSVERORDNUNG FÜR SCHIENENFAHRZEUGE UND SCHIENENINFRASTRUKTUR GESTARTET, WELCHE IN DIESEM JAHR IN KRAFT TRETEN SOLL.

PHILIPP REUSCH Rechtsanwalt und Gründer von reuschlaw Legal Consultants in Berlin. Unter anderem Experte im Bereich Produkthaftung, Produktsicherheit und Rückrufmanagement.

Entspannung bei der Zulassung und Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen geführt. Doch diese Zeiten könnten bald wieder der Vergangenheit angehören. Denn die deutsche Bahnindustrie muss sich gleich auf zwei neue Zulassungsvorschriften innerhalb der nächsten 18 Monate einstellen. DIE NEUE EIGV Ende Dezember 2017 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur das Gesetzgebungsverfahren für eine neue Zulassungsverordnung gestartet und den Referentenentwurf für eine 13. Verordnung zum Erlass und zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vorgelegt. Kernstück des Entwurfs ist die Änderung, Anpassung und Neugestaltung

FOTO: RA REUSCH

Die Zeiten, in denen die deutsche Bahnindustrie wegen Zugausfällen, Verspätungen und nicht verfügbaren Schienenfahrzeugen regelmäßig in den Schlagzeilen war und in denen das Eisenbahn-Bundesamt, das in Deutschland für die Zulassung von Schienenfahrzeugen zuständig ist, auch schon mal als das „Eisenbahn-Bummelamt“ bezeichnet wurde, liegen einige Jahre zurück. Die deutsche Zulassungsreform, welche im Wesentlichen durch das Handbuch Eisenbahnfahrzeuge in 2011 und das „Memorandum of Understanding“ über die Neugestaltung von Zulassungsverfahren für Eisenbahnfahrzeuge in 2013 gestaltet wurde, hat in Deutschland zu einer zentralen Verbesserung der Lage sowie zu einer

der bisherigen TranseuropäischenEisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV), welche die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Eisenbahnsystemen regelt. Aus dem Referentenentwurf des Ministeriums heißt es hierzu: „Seit Jahren finden im Eisenbahnwesen im Bereich Infrastruktur und im Bereich Fahrzeuge unterschiedliche Verfahrensvorschriften Anwendung, obwohl das europäische Verfahren der Inbetriebnahmegenehmigung in beiden Fällen gleichermaßen Anwendung findet. Ziel ist es daher, eine umfassende Verordnung zu erstellen, welche für beide Bereiche die Vorschriften der Richtlinie 2008/57/EG beinhaltet sowie die bisherigen Verfahren unter Berücksichtigung der jeweiligen Spezifika vereinheitlicht und ersetzt.“ Der Schritt des Verkehrsministeriums, nun die TEIV anzupassen und um die bestehenden europäischen Vorgaben zu aktualisieren, war zwar von vielen Akteuren der Bahnindustrie erwartet worden, kommt aber zum aktuellen Zeitpunkt überraschend. Denn seit 2015 hatte das Verkehrsministerium sämtliche Aktionen für eine Anpassung der nationalen Vorschriften über die Zulassung von Eisenbahnsystemen mit Verweis auf das 4. Eisenbahnpaket und die gesamt-europäische Zulassungsverordnung zurückgestellt. EIGV UND NEUE EU ZULASSUNGSVERORDNUNG Die europäische Zulassungsverordnung für Schienenfahrzeuge liegt inzwischen vor. Der finale Entwurf der Verordnung wurde im November 2017 von den EU Mitgliedsstaaten positiv beschieden, soll im April 2018 durch die Europäische Kommission veröffentlicht werden und dann bereits im Juni 2019 in der gesamten

EU in Kraft treten. Folglich geht das Verkehrsministerium nur ein Jahr vor dem geplanten Inkrafttreten der europäischen Zulassungsverordnung nochmal ein eigenes Gesetzgebungsvorhaben an, um die nationalen Regelungen in genau demselben Bereich zu ändern. Was die Anwender in Deutschland letztlich von dieser Änderung noch haben werden, bleibt daher fraglich. HINTERGRÜNDE UND MOTIVATION Das Verkehrsministerium steht vor zwei Herausforderungen: Zum einen läuft gegen den Mitgliedsstaat Deutschland derzeit in Brüssel ein Vertragsverletzungsverfahren wegen nicht vollständiger Umsetzung der Interoperabilitäts-Richtlinie 2008/57/EG. Die Richtlinie hätte bereits bis zum Juli 2010 umgesetzt werden müssen, so dass jede weitere Verzögerung und Verfehlung, dies zu tun, im Zweifel vor dem Europäischen Gerichtshof endet. Folglich soll das Gesetzgebungsvorhaben nicht den weiteren Wünschen der Bahnindustrie Rechnung tragen, sondern das Vertragsverletzungsverfahren beenden. Zum anderen stellt die vollständige Umsetzung der Richtlinie aber auch die Grundvoraussetzung für die Einführung bzw. Anwendung der neuen europäischen Zulassungsverordnung dar. Denn ohne eine Angleichung der verschiedenen Strukturen, Konzepte und Begrifflichkeiten, liefe das deutsche Zulassungssystem im nächsten Jahr in eine nationale Sackgasse. WICHTIG FÜR ANTRAGSTELLER UND ANWENDER Laut Verkehrsministerium soll die neue EIGV noch in diesem Jahr in Kraft treten, wobei ein genaues Datum bisher noch nicht bekannt gegeben wurde. Antragsteller könnten durch die zeitliche Nähe zum 4. Eisenbahnpaket mit der komplexen Problematik konfrontiert sein, in

kürzester Zeit drei unterschiedliche Zulassungsverfahren (TEIV, EIGV und EU) parallel anwenden zu müssen. Mit Blick auf die bestehende Interoperabilitäts-Richtlinie lassen sich für Fahrzeugbauer die wesentlichen Änderungen hin zur EIGV wie folgt zusammenfassen und annehmen: ● Angleichung der inhaltlichen Text- und Dokumentenstruktur an die europäischen Gesetze; ● Einführung und Überführung des nationalen Konzepts der Serienzulassung hin zur europäischen Typenzulassung; ● Vollständige Übertragung der Prüfaufgaben im Bereich der technischen Nachweisführung auf unabhängige private Organisationseinheiten (sog. benannte und bestimmte Stellen); ● Begrenzung der technischen Nachweisführung auf die Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) und die Notifizierten Technischen Vorschriften (NTR); ● Einführung und Überführung zugelassener Fahrzeuge ins europäische Fahrzeugregister. FAZIT Der deutsche Bahnsektor hat in den letzten Jahren zwar ein neues, effizientes und innovatives Zulassungskonzept eingeführt, aber gleichzeitig die europäische Entwicklung in dem Bereich nicht ausreichend genug beeinflusst. Denn die EIGV, welche nun die Vorgaben der Richtlinie 2008/57/EG umsetzt, und die neue europäische Zulassungsverordnung werden eine teilweise Rückabwicklung der deutschen Zulassungsreform bedeuten. Antragsteller werden daher in den nächsten Jahren detaillierte Kenntnisse der einzelnen Zulassungs- und Verwaltungsverfahren sowie eine vorausschauende und belastbare Projekt-/Zulassungsplanung brauchen.

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FAHRERMANGEL AUF DER STRAÃ&#x;E, FAHRERMANGEL AUF DER SCHIENE, ZU NIEDRIGE FRAUENQUOTE. DIE AKTUELLE SITUATION ZEIGT PROBLEME UND HOFFNUNGEN ZUGLEICH.

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WOMEN IN MOBILITY – JETZT SIND DIE FRAUEN AM ZUG!

Einmal im Jahr sollen die Führungskräfte der Mobilitätsbranche zusammen kommen. Dafür sorgt ein Organisations-Komitee bestehend aus Martina Löbe (DB), Tanja Kampa (Alstom), Julia Holze (Siemens), Ulrike Boy (Ramboll) und Larissa Zeichhardt (LAT).

DIE GLEICHSTELLUNG VON MÄNNERN UND FRAUEN IST NICHT NUR EINE FRAGE DER GERECHTIGKEIT, SONDERN STÄRKT AUCH DIE PROFITABILITÄT UND WETTBEWERBSFÄHIGKEIT. Die deutsche Wirtschaftsleistung (BIP) könnte laut McKinsey bis 2025 ein Plus von 390 Milliarden Euro verzeichnen. Ausschlaggebender Faktor ist die Beseitigung sozialer und wirtschaftlicher Benachteiligung von Frauen. Einige Branchen haben erkannt, dass Vorbilder helfen. So auch die Verkehrswirtschaft: Im Rahmen der Internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik (InnoTrans) laden Berlin Partner, die IHK Berlin und der Verband deutscher Unternehmerinnen (VdU) Fach- und Führungskräfte wieder zum Netzwerken ein. Gemeinsames Ziel ist es, Vorbilder sichtbar zu machen, um mehr Fachkräfte für die Branche zu begeistern, Fachfragen zu erörtern und den

Erfahrungsaustausch stärken. Es war die erschreckend schlechte Frauenquote der Verkehrswirtschaft, die Unternehmerin Larissa Zeichhardt ursprünglich mal dazu bewegt hat, zum ersten InnoTrans Ladies Lunch einzuladen. Sie hat der ganzen Branche Hausaufgaben aufgegeben: „Der Frauenanteil der Bahnbranche soll bis 2020 von aktuell 22 Prozent auf 40 Prozent ansteigen.“ Nach Rezept der McKinsey Studie sollen neben Vorbildern und familienfreundlichen Arbeitsangeboten auch Netzwerke helfen, Frauen für die Branche zu begeistern und in Führungspositionen zu bringen.

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FRAUEN VERNETZT EUCH Erklärtes Ziel des InnoTrans Luncheons für Frauen der Mobilitätsbranche ist es, Netzwerke zu fördern und den Erfahrungsaustausch zu unterstützen. Wie wichtig die richtigen Kontakte sind, weiß Coco Heger Mehnert, Mit-Gründerin von Women in Mobility: „Frauen brauchen ein starkes Netzwerk, der Weg dahin ist oft weiter als der für die männlichen Kollegen, auch weil wir hier ungerne den Schwerpunkt setzen“. Gemeinsam mit einem Organisationskomitee, starken Partnern und der IPM AG planen die beiden Vorreiterinnen die Frauentreffen auf branchenrelevanten Messen und Großveranstaltungen. VORBILDER SICHTBAR MACHEN Ein fester Baustein der Veranstaltung ist das Grußwort, welches in der Vergangenheit unter anderem von Birgit Bohle (Vorstand, DB Fernverkehr AG), Nicole Grummini (Abteilungsleiterin Fahrdienste U-Bahn bei den Berliner Verkehrsbetrieben) und auch Susanne Henckel (Geschäftsführerin, VBB) gehalten wurde. In diesem Jahr ist DB Vorstandsfrau Prof. Dr. Sabina Jeschke angefragt. Unterstützt wird die Veranstaltung auch durch Kerstin Wagner, Leiterin Personalgewinnung, Deutsche Bahn AG. Sie will den Frauenanteil im Unternehmen und in Führungsverantwortung deutlich erhöhen und weiß: „Vorbilder helfen uns, potenzielle weibliche Führungskräfte zu gewinnen.“ FACHFRAGEN ERÖRTERN Das Frauennetzwerk der Allianz pro Schiene geht als Partner sogar noch einen Schritt weiter und unterstreicht mit einer „Galerie der starken Frauen“, dass es am Gleis bereits erfolgreiche Vorbilder für junge Frauen und Mädchen gibt. Die Online-Datenbank ist der

ideale Startpunkt für Veranstalter, die Programm und Podien ausgewogener besetzten möchten und gezielt weibliche Fachkräfte suchen. Carmen Maria Parrino, Vorsitzende der Geschäftsführung von Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH und ehrenamtliche Leiterin des Frauennetzwerks, betont: „Eine höhere Frauenquote steigert Innovationsfähigkeit“, und weist auf die entsprechende Studie der Boston Consulting Group (BCG) hin. Gemeinsam mit ihrer Amtskollegin Alexandra von Oy (Bombardier) steht sie hinter dem kürzlich ausgerufenen „Innovationspreis Mobilitätsgestalterin“, mit dem die Allianz pro Schiene kreative Frauen der Bahnbranche ehren möchte. TERMIN EINTRAGEN Am 19 September 2018 treffen sich die Top 100 Frauen der Verkehrswirtschaft auf der InnoTrans. Ihre Schützlinge haben sie dabei hoffentlich im Schlepptau: Für ihre Firma und für unsere Branche.

KIRA MEENKE Sie studiert BWL an der Hochschule Bremen und hat sich auf die Verkehrswirtschaft spezialisiert. Als studentische Mitarbeiterin ist sie bei LAT besonders in den Bereichen Infotainment und Fahrgastsicherheit aktiv.

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» VOLATILITÄT TRIFFT KAPAZITÄTSPLANUNG « MARKUS KRÄMER

BAHNMANAGER MARKUS KRÄMER VON RHEINCARGO ÜBER PERSONALENGPÄSSE UND DIE HERAUSFORDERUNGEN IM SCHIENENGÜTERVERKEHR.

Schienengüterverkehr in Deutschland kurzweilig im politischen Rampenlicht. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur präsentierte den Masterplan Schienengüterverkehr, in dem zentrale Handlungsfelder definiert wurden, um den Verkehrsträger Schiene nachhaltig zu stärken. Angesichts der im Masterplan Schienengüterverkehr klar prognostizierten Verkehrsleistungszuwächse bis 2030 von bis zu 40 Prozent und den klimapolitischen Zielen der Bundesregierung eine begrüßenswerte Initiative. Doch zeitgleich scheint der Bahnsektor die Erwartungen nicht in Gänze erfüllen zu können. „Lokführer verzweifelt gesucht“ oder „Mangelberuf Lokführer“ titeln die Gazetten der Republik. Auch die Mainstream-Medien hat das Thema erreicht, denn auch der Personenverkehr bleibt nicht verschont. Der einstige Traumberuf scheint

Ein frühzeitig bekannter Transportbedarf auf der Schiene führt zu einer besseren Planbarkeit von Zugleistungen, die wiederum zu einer effizienteren Nutzung der Schieneninfrastruktur führt und den Beschäftigten im operativen Bahnverkehr planbare Arbeitszeiten garantiert. Doch steht dies im Einklang mit den Anforderungen der verladenden Wirtschaft? Die Transportwirtschaft wird mit Produktionsschwankungen, Saisonalitäten und flexiblen Verkehrsströmen konfrontiert: Volatilität trifft Kapazitätsplanung. Doch der zunehmende Engpass an Triebfahrzeugführern erschwert es den Eisenbahnverkehrsunternehmen, diese akute Herausforderung zu meistern. Ende des vergangenen Jahres stand der

FOTO: RHEINCARGO

Der Vertriebsleiter und Prokurist steuert die Vertriebsaktivitäten sowie den Kundenservice innerhalb der Eisenbahnlogistik bei der RheinCargo GmbH & Co. KG mit Sitz in Neuss.

seine Attraktivität verloren zu haben. In der Tat ist das Berufsbild oftmals mit flexiblen Arbeitszeiten, Schichtarbeit und wechselnden Einsatzorten verbunden. Anforderungen, mit denen man offenbar in der derzeitigen Arbeitsmarktsituation nur schwer werben kann. Nicht verwundert da der Slogan „mehr Plan, mehr Leben“, den die Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) ausruft. Im Kern geht es dabei um eine Verbesserung der Planungssicherheit und damit verbundene Ruhezeiten und Urlaubsansprüche. Die GDL scheint damit den allgemein in der Gesellschaft zu vernehmenden Trend getroffen zu haben. Konkret wurde dies auch im Tarifabschluss zwischen der GDL und der Deutschen Bahn deutlich, bei dem im vergangenen Jahr ein Wahlrecht zwischen mehr Geld oder mehr Urlaubstagen für die Beschäftigten eingeräumt wurde. Mehrere Monate nach dem Abschluss verkündete u.a. die Wirtschaftswoche, dass 56 Prozent der Beschäftigten sich für mehr Urlaub entschieden haben. Gut für die Beschäftigten, doch in Summe eine Herausforderung für das Bahnunternehmen, das einer steigenden Kapazitätsnachfrage gegenübersteht. Bereits im vergangenen Jahr veröffentlichte die Frankfurter Allgemeine eine Statistik der Arbeitsagentur zu Vakanzzeiten nach Berufsgruppen. Traurig, aber wahr, führt der Bahnsektor mit einer durchschnittlichen Wiederbesetzungszeit für eine offene Stelle im Fahrdienst von 188 Tagen das Feld an. Und die Tendenz ist dabei steigend. Durchschnittlich verlängerte sich der Wert im Vergleich zum Vorjahr um 17 Tage. Als eines der führenden EVU auf dem deutschen Markt widmet sich das Unternehmen RheinCargo einem volatilen Transportportfolio.

Fernverkehrstraktionsleistungen in und aus dem europäischen Ausland oder aber Verkehre quer durch die Republik gehören dabei ebenso in das Produktionsprogramm wie regionale Dienstleistungen in den Knotenpunkten Köln, Düsseldorf, Neuss, Hamburg, Ludwigshafen und Neustadt (a. Donau). Schwankende Transportvolumen und

Fahrpersonal. Die einschlägig bekannten Portale sind voll mit Stellenanzeigen. Auch mit modernen Medien wie Facebook und Co. versucht man über personifizierte Ansprachen, Mitarbeiter zu gewinnen. RheinCargo versucht in Ergänzung, mit einem „Imagevideo“ für das Berufsbild zu werben. Die Ausbildungskapazitäten wurden ausgeweitet und nahezu verdoppelt.

» FORDERUNGEN DER GEWERKSCHAFTEN FÜHREN ZU NEUEN HERAUSFORDERUNGEN. « ein sich wöchentlich veränderter Transport-Relations-Mix sind eine tägliche Herausforderung für die Planungs- und Dispositionseinheiten der Eisenbahnlogistik von RheinCargo. Um diesem Anspruch der verladenden Wirtschaft nachzukommen, benötigt ein Eisenbahnverkehrsunternehmen intelligente Konzepte und Instrumente in der Kapazitätsplanung. Schwankungsbreiten von bis zu 25 Prozent sind keine Seltenheit. In sogenannten „Spitzenwochen“ müssen ausreichend Triebfahrzeuge und Personale zur Verfügung stehen und in „Schwachlastzeiten“ Schulungen sowie Instandhaltungen geplant werden. Um eine hohe Flexibilität in der Personalplanung zu erreichen, setzt RheinCargo neben eigenen Triebfahrzeugführern auch auf einen Pool von Personaldienstleistern. Auch neue Wege in der Dienstplangestaltung, die die verschiedenen Einsatzfelder der RheinCargo (Regional-, aber eben auch Fernverkehr) berücksichtigen, gehören zu den Instrumenten. Mit „mehreren Säulen“ versucht man, die Schwankungen auszugleichen, gleichwohl der Engpass an Triebfahrzeugführern, der im Markt auch RheinCargo trifft. Praktisch alle EVU suchen derzeit nach

Unbestritten ist jedoch, dass sich letztendlich der gesamte Bahnsektor dieser Herausforderung stellen muss. Ein zukunftsfähiger Schienengüterverkehr benötigt eine qualitative und quantitative Aus- und Weiterbildungsoffensive. Passend beschreibt daher auch der Masterplan Schienengüterverkehr im Handlungsfeld zehn den Punkt „Aus- und Weiterbildung forcieren“ und nennt zu Recht als beteiligte Akteure den Bund, die Länder, die Verbände und eben die am Markt beteiligten Unternehmen. Der Bahnsektor benötigt eine übergeordnete Kampagne, um für seine Berufsbilder zu werben und im Übrigen einen zielführenden Dialog mit den Gewerkschaften zu führen. Eins ist jedenfalls sicher: Die Warenströme der verladenen Wirtschaft erfordern auch morgen einen flexiblen Bahnsektor.

Mögliche Stellenangebote unter: www.rheincargo.com

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GEHALTSVERHANDLUNGEN ERFOLGREICH GESTALTEN

GEHALTSVERHANDLUNGEN GEHÖREN SICHERLICH ZU DEN ANSPRUCHSVOLLEN VERHANDLUNGEN. PETER KESTING BIETET IN DIESEM ARTIKEL VIER TIPPS, DIE WEITERHELFEN SOLLEN. Gehaltsverhandlungen gehören sicherlich zu den anspruchsvollen Verhandlungen: Die Verhandlungsmacht scheint stark zu Ihren Ungunsten zu liegen, Sie stehen alleine gegen eine ganze Organisation, tappen oft im Dunkeln, was die andere Seite von Ihnen erwartet, und haben dabei oft ziemlich viel zu verlieren. Trotzdem ist es ratsam, sich auf solche Verhandlungen einzulassen und nicht immer alles zu akzeptieren, was Ihnen die andere Seite anbietet. 1. HÖREN SIE AKTIV ZU Das ist eigentlich selbstverständlich, aber in der Nervosität machen wir oft den Fehler, uns auf unsere eigenen Argumente zu konzentrieren und nicht darauf zu hören, was die Gegenseite zu sagen hat. Aktives Zuhören besteht darin, gezielt Fragen zu stellen. Gute Fragen sind nicht nur ein Zeichen von Interesse, sondern sie zeigen auch, dass Sie aufgeweckt und gut vorbereitet sind. Die Forschung weiß schon lange, dass gute Zuhörer das

Geschehen kontrollieren können. Zeigen Sie mit Ihren Fragen Begeisterung und Leidenschaft, aber auch Auffassungsgabe. Menschen lieben es zudem, wenn ihnen zugehört und Beachtung geschenkt wird, und gute Fragen vermitteln genau das. 2. SETZEN SIE DIE ANKER Das Setzen von Ankern ist wahrscheinlich der schwierigste Teil von Lohnverhandlungen, aber trotzdem nicht minder wichtig. Anker sind ein Konzept aus der kognitiven Psychologie und beschreiben die menschliche Tendenz, auf gegebenen Informationen aufzubauen. In Verhandlungen bedeutet das, dass es wichtig ist, selbst Themen und Sichtweisen vorzugeben. Viele haben die Erfahrung gemacht, dass es viel einfacher ist, die Interpretation eines Sachverhalts in einen Vertrag zu hereinzuschreiben, als diese dort dann wieder herauszubekommen. Die Wirksamkeit von Ankern konnte durch viele Studien bestätigt werden. Eine Herausforderung ist allerdings, dass Sie gut vorbereitet sein müssen und genau wissen sollten, was Sie wollen. Des weiteren müssen Sie unbedingt den Eindruck vermeiden, zu fordernd aufzutreten. Hier ist viel Fingerspitzengefühl verlangt. Richtige Verhandlungskünster geben der anderen Seite den Eindruck, die Vorschläge kämen von ihnen.

3. DIE KRAFT GUTER ARGUMENTE Wenn Sie Anker setzen, dann ist es wichtig, Ihre Vorstellungen mit guten Gründen zu legitimieren. Ein klassisches Beispiel hier ist die Frage nach Gehaltsvorstellungen. Es ist gut, wenn Sie Ihre Vorstellungen zuerst nennen können und den Anker nicht der Gegenseite überlassen – aber eben gut begründet, wie etwa „Nach meinen Kenntnissen liegt der Industriestandard für vergleichbare Positionen zwischen x und y.“ Hier ist entscheidend, welche Argumente Sie zu Ihren Gunsten finden und wie Sie diese einbringen. Eine zentrale Herausforderung ist dabei, dass Menschen gerne die Kontrolle behalten wollen. Setzen Sie die andere Seite nicht unter Druck, sondern geben Sie ihr die Möglichkeit, die eigenen Vorstellungen einzubringen und nehmen Sie diese Vorstellungen ernst.

FOTO: PETER KESTING

4. BRINGEN SIE NEUE ASPEKTE INS SPIEL Seien Sie sich aber auch bewusst, dass der Lohn oft nicht der einzige (potentielle) Gegenstand von Gehaltsverhandlungen ist. Es gibt noch andere Aspekte, die für ihre Anstellung wichtig sind, vor allem Ihre Aufstiegsmöglichkeiten und Angebote für Ihre berufliche Entwicklung, aber auch Arbeitszeiten und andere Rahmenbedingungen Ihrer Tätigkeit. Suchen Sie nach alternativen Möglichkeiten, um Vorteile zu erreichen, wenn es mit dem Lohn nicht mehr vorangehen will. VORBEREITUNG IST IMPERATIV Es kann nicht genug betont werden, dass all das eine gute Vorbereitung erfordert. Erstens müssen Sie genau wissen, was Sie selbst wollen, was Ihre Ziele sind und was Ihre Schmerzgrenzen. Machen Sie sich klar, welche anderen Ziele als eine gute Vergütung für Sie bedeutsam sind. Zweitens sollten Sie sich gut darüber informieren, wer der Gegenüber ist, was von dem Stellenprofil erwartet wird und wo das Unternehmen seht, bei dem Sie sich bewerben. Drittens sollten Sie Industriestandards kennen, um gute Anker zu setzen. Was ist ein fairer Lohn für Ihre Tätigkeit, und wovon hängt das ab? Zu einer guten Vorbereitung gehört viertens aber auch, nach Alternativen zu suchen, dass das nicht Ihr einziges Pferd im Rennen ist. Sie treten selbstbewusster auf, wenn Sie gute Alternativen haben. Fünf Ansätze, um das Potential von guten Fragen zu

nutzen: ● Verstehen Sie Verhandlungen als eine Entdeckungsreise und stellen Sie Fragen, um Sachverhalte zu klären ● Geben Sie der anderen Seite das Gefühl, verstanden zu sein ● Stellen Sie Fragen wie „wie soll ich das machen?“ um auf höfliche Weise „nein“ zu sagen ● Haken Sie nach, und decken Sie mit Fragen Schwächen in der Argumentation der Gegenseite auf ● Stellen Sie mit guten Fragen Ihre Schlagfertigkeit und Kenntnis unter Beweis.

Literaturempfehlungen Roger Fisher, William Ury & Bruce Patton: Das Harvard-Konzept. Der Klassiker der Verhandlungstechnik, Campus-Verlag 2013 – schon über 35 Jahre alt und kein bisschen staubig. Chris Voss & Tal Raz, Kompromisslos verhandeln: Die Strategien und Methoden des Verhandlungsführers des FBI, Redline Verlag 2017 – entgegen dessen, was der Titel suggeriert, eine sehr einfühlsame Einführung in aktives Zuhören

PETER KESTING Associate Professor am Department für Management an der Universität Aarhus in Dänemark. Mitbegründer und wissenschaftlicher Berater der Negotiation Challenge.

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„INNOVATIONSPREIS MOBILITÄTSGESTALTERIN“

Im September 2018 vergibt die Allianz pro Schiene zum ersten Mal den „Innovationspreis Mobilitätsgestalterin“. Kreative Frauen aus der Bahnbranche, die gerade die Mobilität neu erfinden, können bis zum 30. Juni für die Ehrung vorgeschlagen werden. Ob eine Erfindung – allein oder im Team – den Personenverkehr auf den Kopf stellt, den Güterverkehr revolutioniert, die Arbeitswelt für Frauen und Familien verbessert, die Umwelt schont, das System Schiene stärkt oder das Design der Eisenbahn verjüngt: Das Frauennetzwerk der Allianz pro Schiene sammelt ab sofort alle Vorschläge und legt sie einer hochkarätigen Jury vor, die das ganze Spektrum der nachhaltigen Mobilität spiegelt. Am 19. September auf der Innotrans in Berlin wird die Jury die Gewinnerinnen öffentlich vorstellen. Die beiden Sprecherinnen des Frauennetzwerks der Allianz pro Schiene, Carmen Maria Parrino (Abellio Rail Mitteldeutschland) und Alexandra von Oy (Bombardier Transportation), riefen alle Unternehmen der Bahnbranche auf, ihre besten

und tatkräftigsten weiblichen Mitarbeiter für den Wettbewerb zu nominieren. „Die Mobilität braucht den weiblichen Blick. Und deshalb wollen wir Frauen sichtbar machen, die allein oder im Team an einer Verbesserung des Systems Eisenbahn arbeiten.“ Parrino und von Oy ermutigten erfindungsreiche Eisenbahnerinnen, sich auch selber vorzuschlagen.

„Selbstbewusstsein schadet nicht. Die Mobilität in Deutschland braucht Macherinnen mit Esprit. Unsere Jury freut sich über jeden Vorschlag für den Innovationspreis Mobilitätsgestalterin 2018. Wir werden dafür sorgen, dass auf der nächsten Innotrans die Männer nicht mehr ganz so ausschließlich unter sich sind.“ In der Jury für den Innovationspreis vertreten sind der VDB, der VDV, der VCD, der der VBB, der VDEI, der VDI, die Universität Stuttgart, der Schweizer Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und das Frauennetzwerk der Allianz pro Schiene als Organisator des Wettbewerbs. Die Bahnbranche gehört zu den klassischen Männerdomänen und kommt EU-weit auf einen Frauenanteil von etwa 20 Prozent. Dennoch arbeiten hier auf allen Hierarchieebenen Frauen, die gerade die Mobilität neu erfinden: Sie entwerfen Lichtkonzepte und verwandeln Bahnhöfe in freundliche und angstfreie Räume. Oder denken über Zugdesigns nach, die das übliche Grau-in-Grau in den Schatten stellen. Sie planen Baustellen anders als üblich, damit auch Gleisbauerinnen dort anpacken wollen. Sie entwerfen Apps, die wirklich die Mobilität revolutionieren, machen Dienstpläne, die mit der Familie harmonieren, oder praktizieren duale Führungsmodelle. Wir sind sicher: Jedes Unternehmen der Bahnbranche kann Beispiele in Hülle und Fülle vorweisen. Also sagen wir: Vorhang auf für die starken Frauen bei der Eisenbahn!

FOTO: ALLIANZ PRO SCHIENE

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FLORE ÜBERNIMMT BEI SBB CARGO INTERNATIONAL

Der CEO der SBB Cargo International AG wechselt im August 2018 zum Kombi-Operateur Hupac. Mit im Gepäck ist umfassendes Bahn Know-how als entscheidender Erfolgsfaktor für die Zukunft des Kombinierten Verkehrs. Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac bereitet sich auf eine mehrstufige Stabsübergabe vor. Im August 2018 wird Michail Stahlhut (50) die Führung der operativen Tochtergesellschaft Hupac Intermodal AG übernehmen. Nach einer zweijährigen Übergangszeit wird ihm der Verwaltungsrat auch die Geschäftsleitung des Stammhauses Hupac AG übergeben. Michail Stahlhut ist seit 2010 Geschäftsführer der SBB Cargo International AG. Nach einem sechsjährigen Engagement als Offizier der deutschen Bundeswehr startet der gelernte Eisenbahningenieur seine Laufbahn im Güterverkehr der DB und war dort zuletzt für die Produktionsregion Mannheim verantwortlich. Nach Führungs- und Geschäftsleitungspositionen bei verschiedenen Privatbahnen (Eichholz, Osthannoversche Eisenbahn, Arriva) übernahm Stahlhut 2010 die Leitung der neu gegründeten SBB Cargo International AG mit ihren Landesgesellschaften in Italien und Deutschland. Der Generationswechsel bei der 1967 gegründeten Hupac ist von langer Hand geplant und sorgfältig vorbereitet. Nach der Übergabe des Finanzressorts an Angelo Pirro (40) im Juni 2017 wird nun der CEO-Posten schrittweise in jüngere Hände übergeben. „Uns ist ein fließender Generationswechsel wichtig. So garantieren wir unseren Kunden und Partnern ein Höchstmaß an Kontinuität und Verlässlichkeit“, sagt Verwaltungsratspräsident Hans-Jörg Bertschi. Mit Michail Stahlhut konnte ein erfolgreicher Experte des europäischen Schienengüterverkehrs für die Weiterentwicklung der Hupac gewonnen werden. Die NEAT mit dem 4-Meter-Korridor stellt eine große Herausforderung für den Sektor dar und erfordert eine noch engere Verzahnung der Prozesse zwischen Bahnen und Kombi-Operateur. Bertschi: „Hupac wird von der Bahn-Kompetenz Stahlhuts profitieren. Bahn Know-how plus Marktnähe sind der Schlüssel zum Erfolg des

Kombinierten Verkehrs.“ Nachfolger Stahlhuts bei SBB Cargo International wird Sven Flore. Er war zuletzt als Berater für Eisenbahnunternehmen tätig und hat ein Leasingunternehmen für Lokomotiven geführt. Zuvor war er unter anderem bei TX Logistik und Rail4Chem beschäftigt. Flore wechselt nach Unternehmensangaben im Juli zu SBB Cargo International. Die Eigentumsverhältnisse bei dem Bahnunternehmen bleiben unverändert, versichert SBB Cargo International. 75 Prozent der Anteile hält die staatliche Schweizer Güterbahn SBB Cargo; bei der Hupac AG liegen 25 Prozent. „Der Wechsel von Michail Stahlhut hat keine zusätzliche Integration der Firma in die Hupac AG zur Folge“, betont das Unternehmen – „die Unabhängigkeit und Neutralität von SBB Cargo International am Markt bleiben selbstverständlich bestehen“.

FOTO: SBB CARGO INTERNATIONAL

STAHLHUT WIRD NEUER CEO DER HUPAC AG

FOTO: ABELLIO, HANSE-MEDIEN VERLAG

Abellio Deutschland hat nach der Wahl des bisherigen Vorsitzenden der Geschäftsführung von Abellio Rail NRW (ABRN), Ronald R. F. Lünser, zum neuen Vorstandssprecher des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) eine sehr schnelle Nachfolgeregelung aus den eigenen Reihen herbeigeführt. Mit dem bisherigen WestfalenBahn-Chef Rainer Blüm wird ein äußerst erfahrener und engagierter Bahnmanager zum 1. Juni 2018 an die Spitze von Abellio Rail NRW wechseln und die Herausforderung von mehreren anstehenden Betriebsaufnahmen annehmen. Blüms Position bei der WestfalenBahn, die im vergangenen Jahr komplett in den Abellio-Konzern aufgenommen wurde, wird der bisherige kaufmännische Leiter Thomas Kopp übernehmen.

GRAFIK: SCHIENENJOBS

Die beiden Bahnmanager Rainer Blüm (links) und Ronald R.F. Lünser (rechts).

Schienenjobs.de, das Karriereportal für Bahnberufe, zieht eine positive Bilanz für das Jahr 2017. Insgesamt 26.800 Stellenausschreibungen wurden 2017 auf der Plattform veröffentlicht. Am stärksten nachgefragt wurden Technikprofis und Ingenieure. Eine Analyse der Stellenangebote bestätigt den besonderen Personalbedarf an technischen Fachkräften, insbesondere Ingenieuren, sowie Fachkräften in den Bereichen Bauwesen und Handwerk in der Schienenbranche. Im September suchten die Unternehmen mit rund 3.350 Stellenanzeigen am stärksten nach neuen Mitarbeitern, gefolgt vom August mit 3.150 Offerten und dem Mai mit 3.050 Inseraten. Die meisten Ausbildungsangebote gab es im Mai, um pünktlich zum Ausbildungsstart im Herbst alle

Prozentuale Verteilung der gesuchten Berufsgruppen im Schienensektor 2017.

„Ich freue mich sehr, dass es uns in sehr kurzer Zeit gelungen ist, die zum Jahresende entstehenden Lücken intern zu schließen. Ronald Lünser möchte ich an dieser Stelle schon einmal für seinen enormen persönlichen Beitrag zur Erfolgsstory von Abellio in Deutschland in den vergangenen zwölf Jahren danken“, sagte Abellio-CEO Stephan Krenz und kündigte an, dass der bisherige NRW-Chef zum 31. Mai 2018, und damit ein halbes Jahr vor Dienstantritt beim VRR, aus der Geschäftsführung in Hagen ausscheiden wird. „Rainer Blüm hat in den zurückliegenden Jahren bereits eindrucksvoll seine Führungsqualitäten unter Beweis gestellt, so dass wir davon überzeugt sind, mit ihm ein weiteres erfolgreiches Kapitel bei der Abellio Rail NRW aufschlagen zu können“, erklärte Stephan Krenz. Gleichermaßen wird mit Blick auf das beachtliche Unternehmenswachstum auch die Geschäftsführung der Abellio Rail NRW neu aufgestellt und verstärkt.

UMFASSENDE PERSONALROCHADE GELÖST

Azubis an Bord zu haben. Experten im technischen Bereich sind mit einem Anteil von 27 Prozent die mit Abstand gefragtesten Fachkräfte im Jobportal Schienenjobs. 42 Prozent dieser Ausschreibungen richtete sich dabei direkt an Ingenieure. An zweiter Stelle stehen, mit einem Anteil von 15 Prozent, Handwerksjobs und Tätigkeiten im Bauwesen, gefolgt von Spezialisten für Organisations- und Projektmanagementtätigkeiten mit 14 Prozent. Über die Hälfte (55 Prozent) der Angebote in diesem Bereich richtet sich dabei an Führungskräfte. Um diesen enormen Fachkräftebedarf zu decken, ist es unabdingbar, die Bahnbranche als Arbeitgeber noch bekannter zu machen. Daher wird Schienenjobs auch dieses Jahr wieder vom 18. bis 21. September auf der InnoTrans in Berlin mit einem eigenen Stand in der Career und Education Hall 7.1 C vertreten sein.

HOHER BEDARF AN TECHNIKSPEZIALISTEN

WECHSEL BEI ABELLIO RAIL NRW

KARRIEREPORTAL SCHIENENJOBS ZIEHT EINE POSITIVE BILANZ

BAHNMARKT EUROPA

FOTO: PIXELIO

BELGIEN SCHUF ALS ERSTES LAND IN KONTINENTALEUROPA EIN ZUSAMMENHÃ&#x201E;NGENDES EISENBAHNNETZ. BIS 1844 WAREN BAHNBAU UND -BETRIEB ALLEIN IN HAND DES BELGISCHEN STAATES.

M A R K T R E P O RT : B E L G I E N

EIN BAHNVETERAN, VON NACHBARN UMSCHLUNGEN DIE ERSTE DAMPFLOK AUF DEUTSCHEM BODEN, DER „ADLER“, FUHR AM 7. DEZEMBER 1835 ZWISCHEN NÜRNBERG UND FÜRTH. DOCH BELGIEN WAR SCHNELLER. BEREITS AM 5. MAI 1835 WURDE DORT DIE ERSTE NUR MIT LOKOMOTIVEN BETRIEBENE EISENBAHN KONTINENTALEUROPAS DEM BETRIEB ÜBERGEBEN.

EUROPÄISCHER BAHN-PIONIER Schnell entwickelte sich Belgien zum bahntechnischen Musterknaben Europas. Bereits 1865 wies das Land 2285 Kilometer Bahnstrecken auf, von denen 755 staatlich waren. 1895 gab es 2964 Kilometer Staatsbahnen und 1594 Kilometer Privatbahnen. Danach wurden wichtige Privatlinien verstaatlicht, so dass der erst 1930 unabhängig gewordene belgische Staat fast ausschließlich Staatsbahnen vorhielt. Anfang des 20. Jahrhunderts betrug die Dichte des Bahnnetzes 156 Bahnkilometer auf 1000 km2 Bodenfläche, Belgien hatte somit das dichteste Bahnnetz der Welt. Heute hat Belgien etwa 11 Millionen Einwohner und weist laut eurostat nach der Schweiz und Tschechien mit 116 Streckenkilometern je 1000 km2 Landfläche weiterhin das drittdichteste Bahnnetz Europas auf. Deutschland kommt auf 107, der EU-Durchschnitt

Karte des SNCB-Streckennetzes in Belgien: Belgien hat eines der dichtesten Streckennetze der Welt.

GRAFIK / FOTOS: SNCB / PAUL HERMANS

Österreich zog erst drei Jahre später mit der Eröffnung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn als zweiter Dampfeisenbahnstrecke des Kontinents nach. Die bayerische Nürnberg-Fürther Bahn taucht erst 1862 in der europäischen Bahnstatistik auf, denn bis dahin fuhren auf ihr außer Dampfloks auch Pferdewagen. Auch die erste auf dem Kontinent erbaute Dampflok, die „Le Belge“, entstand 1835 in Belgien – ein Lizenzbau des Briten Stephenson in den Werken Cockerill in Seraing bei Liège/Luik (Lüttich).

auf 57 km/1000km2. Genau hundert Jahre nach Gründung der belgischen Eisenbahn wurde die erste elektrifizierte Strecke zwischen Brüssel und Antwerpen in Betrieb genommen. Zum Einsatz kamen elektrische Triebwagen mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der imponierenden Eisenbahngeschichte des Landes ist das 2015 eröffnete staatliche Eisenbahnmuseum Train World gewidmet. Es entstand im ehemaligen, 1837 im Stil der flämischen Neorenaissance erbauten Gebäude von Schaerbeek/Schaarbeek, einer Gemeinde im Norden von Brüssel. Das Museum besticht durch seine didaktischen Funktionen und wurde durch ein Hostel für die Unterbringung von Besuchergruppen, vor allem Schulkassen, ergänzt. Der Bahnhof selbst hat 14 Gleise und ist nach wie vor in Funktion. Ein guter Ort für eine Reflexion über die herausragende Rolle der Eisenbahn für Belgien und Europa sowie auch über die notwendige weitere Modernisierung des Bahnwesens. TRANSIT MIT VIER NACHBARN Die geografische Lage Belgiens bedingt, dass das Land eine wichtige Funktion im Transitverkehr von und zu den Nordseehäfen des Landes erfüllt. Zu nennen sind Antwerpen als nach Rotterdam zweitgrößter Hafen Europas, Brügge-Zeebrügge als wichtigster europäischer Häfen für den RoRo-Verkehr, für die Automobilindustrie sowie für Erdgas und Luik/Liège (Lüttich) als drittgrößter europäischer Binnenhafen. Das belgische Eisenbahnnetz ist weitgehend mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert, die Nachbarn arbeiten teilweise mit Bahnstrom anderer Frequenzen. Das erfordert ein ausgeklügeltes Übergabemanagement in den Grenzstationen zu Deutschland, Luxemburg, Frankreich und den Niederlanden. Zwischen Belgien und Deutschland liegt die größte Bedeutung bei der Grenzbetriebsstrecke von Aachen Hbf über Hergenrath bis zur Abzweigstelle Hammerbrücke. „Auf der Grenzbetriebsstrecke von Aachen West nach Montzen erfolgt der Systemwechsel von 15

kV ~ zu 3 kV = auf der freien Strecke auf belgischem Gebiet“, informiert deshalb DB Netze die Kunden in einem speziellen „Leitfaden Belgien“: „Für die Schnellfahrstrecken (u. a. Abzweig Hammerbrücke – Lüttich – Brüssel) wurden 25 kV Wechselstrom gewählt. Außerdem kommt auf diesen Strecken das neue Zugsicherungssystem ETCS zum Einsatz. In Belgien wird links gefahren. Die Grenzstrecken sind für den Gleiswechselbetrieb ausgerüstet, die Überleitung kann an verschiedenen Überleitstellen stattfinden.“ Der elektrische Systemwechsel zwischen Gleich- und Wechselstrom auf der Strecke nach Hergenrath erfolgt im Bahnhof Aachen Hbf durch wechselseitiges Umschalten der Oberleitung im Bereich der Bahnsteiggleise. Also heißt es: Einfahrt in den Bahnhof und Stopp! Ferner haben Transitzüge zu beachten, dass die Gleislänge in Aachen Hbf etwa 400 m beträgt. So eignet sich der Laufweg über Aachen Hbf nur im Ausnahmefall für den Güterverkehr, zumal die anschließende Grenzstrecke ungünstigere Neigungsverhältnisse aufweist als die Strecke über Aachen West. Bis 2004 war von Aachen aus auch die sogenannte Vennbahn in Betrieb, eine Verbindung nach Ulfingen/Troisvierges in Luxemburg über Monschau mit Anschlüssen nach Eupen und Malmedy. Nach dem 1. Weltkrieg kamen ehemals deutsche Streckenabschnitte zu Belgien. Zu hohe Kosten für notwendige Streckenrenovierungen setzten der Nutzung dieser landschaftlich interessanten Strecke ein Ende.

Der Bahnhof Antwerpen-Cent raal: Täglich wird er von ca. 540 Zügen frequentiert. Der berühmte Party-Train der SNCB – DJ und Musik sind in diesem Abteil Voraussetzung.

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UNTERSCHIEDLICHER BAHNSTROM Ale älteste und wichtigste Bahnstrecke zwischen Belgien und den Niederlanden ist die 1976 eröffnete Verbindung Antwerpen/Anvers (Belgien) über Roosendaal-Grens nach Lage Zwaluwe (Niederlande) zu nennen mit weiterer Anbindung von Vlissingen und Amsterdam. Wegen der unterschiedlichen Bahnstromsysteme müssen entweder Zweisystemfahrzeuge zum Einsatz kommen oder die Triebfahrzeuge an der Grenze gewechselt werden. Eine weitere Verbindung zu den Niederlanden führt von Liège/Luik (Lüttich) über Grenzpunkt Visé-Frontière nach Maastricht mit Verbindung nach Amsterdam. Die elektrifizierte Strecke von Rivage/Sprimont (Belgien) über Grenzpunkt Gouvy-Frontière nach Trois Ponts (Luxemburg) ist Teil der internationalen Verbindung Lüttich–Luxemburg und wird heute durch IC/InterRegio-Personenzüge der NMBS/SNCB und CFL bedient. IC-Züge verkehren auch zwischen Brussel/Bruxelles (Brüssel) und Luxemburg über Aarlen/Arlon und Grenzpunkt Sterpenich-Frontière. Regionalzüge der luxemburgischen Staatsbahn CFL bedienen auch Regionalzüge vom belgischen Athus/Atu (Athem) über Grenzpunkt Athus-Frontière nach Luxembourg. „MISSING LINK“ SCHLIEßEN IC-Verkehr zwischen Kortrijk/Courtrai über den Grenzpunkt Tourcoing-Frontière zum französischen Bahnhof Lille-Flandres bietet die NMBS/SNCB an. Zwischen den beiden Stationen Tournai/ Doornik und Lille-Flandres über Grenzpunkt Blandain-Frontière fahren IC-Züge beider Staatsbahnen NMBS/SNCB und SNCF. Nicht wiederaufgenommen wird bislang der Zugverkehr zwischen Calais und Brüssel. Die 18 Kilometer Gleise zwischen Dunquerque (Dünkirchen) und dem Badeort De Panne/La Panne sind sogar noch vorhanden, werden jedoch seit 1992 nicht mehr genutzt. Grünen-Europaabgeordneter Michael Cramer, Verfechter der Schließung von „missing links“ zwischen den EU-Staaten, bekräftigt gegenüber bahn manager: „Beide Seiten der Grenze weisen

dicht besiedelte Regionen mit entwickelter Industrie auf – ein enormes Potential!“ Ertüchtigt werden könnte auch eine 20 Kilometer lange Strecke im Bereich der Athus-Maas-Linie, die weiteren Bahnverkehr zwischen Paris und Brüssel generieren könnte. 1862 baute der belgische Ableger der französischen Nordbahn die grenzüberschreitende Strecke Givet (Frankreich) – Namur (Belgien) über Dinant. Seit 1988 ist der Verkehr zwischen Dinant und Givet eingestellt. Cramer: „Der Lückenschluss wäre die einzige grenzüberschreitende Bahnverbindung zwischen Belgien und Frankreich auf einem Längenabschnitt von 200 km und wird durch die örtliche Bevölkerung unterstützt.“ PÜNKTLICHKEIT VERBESSERN Der Güterverkehr ist in Belgien inzwischen entsprechend den Vorgaben der EU völlig liberalisiert. 2010 hielt der Staatsbahn-Ableger NMBS/SNCB Logistics nach Berechnungen des Branchenblatts „Op de baan/En lignes“ noch 88,36 % der Marktanteile. Doch neben 13 damals aktiven Mitbewerbern suchten bereits 5 weitere EVUs um eine Zulassung nach – Grund genug, beständig an der Optimierung der eigenen Produkte zu arbeiten. Das gilt auch für Belgiens Personenverkehr, obwohl dort das Monopol der Staatsbahn weiter unangefochten ist. Unterstützend bemüht sich das Infrastrukturunternehmen Infrabel (ca. 12.750 Mitarbeiter) um Kommunikation mit den Reisenden. Seit dem 19. Februar können Pendler im Online-Barometer MobiPulse Pünktlichkeit und Fahrzeiten auf den Haupttrassen zwischen Brüssel und den Provinzstädten nachvollziehen. Die Seite wird täglich um 11 und 21 Uhr aktualisiert. Durch Hinweise auf objektive Hindernisse wie Bauarbeiten und Unfälle soll transparentes Verständnis für den Bahnbetrieb geschaffen werden. Clever: Auch Staus auf Autobahnen werden vermeldet.

Hermann Schmidtendorf Fachjournalist, Berlin

WSPÃ&#x201C;LNY KIERUNEK www.solarisbus.com

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ALLES MUSS MODERN WERDEN CEDRIC BUMMELT. VORSÄTZLICH FÜHRT ER PERSONENZÜGE BIS ZU 40 MINUTEN VERSPÄTET INS ZIEL. SEINE HOFFNUNG: FRISTLOSE KÜNDIGUNG. DER LOKFÜHRER MÖCHTE ZU GERNE SOFORT ZUR BESSER ZAHLENDEN KONKURRENZ.

FOTO: SNCB

Seit Januar des Jahres beobachtet Belgiens Presse den Bahn-Bummelanten unter dem Stichwort „Operation Schnecke“. 2016 stieg der belgische Güterfrachtverkehr um 7000 Güterzüge jährlich, vor allem durch erhöhte Nachfrage im Verkehr mit den Häfen Flanderns Antwerpen (64.964 Güterzüge in 2015), Gent (14.288), Zeebrügge (11.015). Die Zahl der „effektiv gefahrenen“ Güterzüge 2015 stieg im Vergleich zum Vorjahr auf knapp 140.800 Züge, erklärte im August 2016 Verkehrsminister François Bellot. Zwar ist dies bei 10 Prozent Anteil der Bahnen am belgischen Güterverkehrsaufkommen ein deutlich steigerungsfähiges Ergebnis. Dennoch treibt diese erfreuliche Tendenz private Mitbewerber der Staatsbahn dazu, dringend gesuchten Lokführern doppelt so viel wie dort zu zahlen und zudem mit Firmenwagen, Tankkarte und Smartphones zu locken.

Dezember 2006 Trainsport, ein zur zwischen Deutschland, Belgien und den Niederlanden agierenden Rurtalbahn (RTB) Cargo GmbH gehörendes EVU. DB Cargo bietet dreimal wöchentlich Nachtverbindungen vom deutschen Gremberg zum Hafen Zeebrügge an. Mehrfache Umbenennungen und Umstrukturierungen hat das 2005 aus der Staatsbahn ausgegliederte Güterverkehrs-EVU B-Cargo erfahren.

GÜTERVERKEHR IM AUFWIND Erstes privates EVU Belgiens war die im Jahr 2000 gegründete Dillen & Lejeune Cargo (DLC). Das Unternehmen konzentriert sich auf Transporte von Containerganzzügen in Belgien, den Niederlanden und Deutschland. Nachdem die schweizerische Crossrail und DLC im Jahr 2008 fusionierten, firmiert die frühere DLC nun als Crossrail Benelux. Weitere Genehmigungen im Güterverkehr erhielten die zur französischen Staatsbahn SNCF gehörende FRET, die deutsche Rail4chem (seit 2012 Rail4Captrain) sowie im

2011 erfolgte unter dem Namen „SNCB Logistics“ die Privatisierung. 2015 übernahm das Private Equity-Unternehmen Argos Soditic 69 Prozent der Anteile, NMBS/SNCB wurde zum Minderheitspartner. Seit 2017 firmiert das Unternehmen als Lineas und führt mit Töchtern in Frankreich, Deutschland, Italien und den Niederlanden Güterverkehr unter Markennamen wie IFB und Xpedys durch. 2014 belief sich das Ebitda auf 11 Millionen Euro bei einem Umsatz von 452 Millionen Euro. Lineas verfügt über eine Flotte von 200 Loks und 7000 Wagen.

Kühne Bahnarchitektur mit Zug: Ein Desiro kurz vor Antwerpen.

SNCB IM MODERNISIERUNGSSCHOCK Die Geschichte der belgischen Staatsbahn unter ihrem heute bekannten Namen begann 1926. Damals wurde die Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) gegründet, flämisch Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). 2005 wurden gemäß den europäischen Wettbewerbsregeln Frachtsparte und Infrastruktur abgetrennt. 2014 entstand die NMBS/SNCB als staatliche autonome Aktiengesellschaft für Personenverkehr. Die seit 2017 amtierende Bahnchefin Sophie Dutordoir hat eine grundlegende Modernisierung ausgerufen. Sie postuliert „Priorisierung von Projekten“ und „Strenge bei jedem investierten Euro“: „Parkplätze in Jamaika oder Bienenkörbe“ werde es mit ihr ebenso wenig geben wie „überdimensionierte Bahnhöfe“. Also beendete sie Projekte ihres Vorgängers mit zweifelhaftem Kosten-Nutzen-Verhältnis wie das Ticketsystem NDS und das Zugabfahrtssystem DICE. Die Kosten summierten sich bereits auf 50 Millionen Euro. Sie stoppte auch die Installation von WiFi in Zügen: „Es ist zu teuer, und die Telekom-Betreiber haben bestätigt, dass das gesamte Schienennetz bis Ende 2018 vollständig durch 2G, 3G und 4G abgedeckt sein wird“.

2 MILLIARDEN EURO FÜR NEUE ZÜGE Derzeit sind 40 Prozent der Fahrzeuge der NMBS/SNCB älter als 30 Jahre. Deshalb sollen bis 2022 etwa 2 Milliarden Euro in neue Lokomotiven, Triebzüge und Wagen investiert werden. Rollmaterial mittleren Alters wird komplett modernisiert. Etwa 300 Millionen Euro des 3,2 Milliarden Euro umfassenden Investitionsprogramms 2018 – 2022 gehen in Werkstätten und Instandhaltungszentren für Rollmaterial. Bis 2023 wird zudem die gesamte Flotte mit ETCS ausgestattet sein. Im Verhältnis zu 2014 soll die Staatsbahn bis 2022 um 4.400 Mitarbeiter reduziert werden. Doch, so Dutordoir, dies werde vor allem Verwaltungsstellen betreffen, von denen bei Pensionierungen nur jede zweite bis fünfte Stelle neu besetzt werde. Die Idee des Dutordoir-Vorgängers Jo Cornu, die Zugbegleiter abzuschaffen, ist vom Tisch. Dafür erwartet Dutordoir von den Eisenbahnern eine anderweitig zu realisierende Produktivitätssteigerung von 4 Prozent pro Jahr mit Laufzeit bis 2022. Schlummerposten sind auch bei einer modernisierten kundenund arbeitnehmerfreundlichen belgischen Staatsbahn nicht vorgesehen.

2017 beförderte NMBS /SNCB 230 Millionen Reisende – ein Anstieg von 3 Prozent gegenüber 2016. Allerdings sank die Pünktlichkeit von 89,2 Prozent im Jahr 2016 auf 88,3 Prozent in 2017. Vorrang hat deshalb die Digitalisierung mit den Stichpunkten Echtzeitinformation für Bahnbenutzer und technologische Hilfsmittel für das Personal. Apps und Fahrplanwebseiten sollen einfacher gestaltet werden und schadhafte Züge so schnell repariert werden „wie in der Formel 1“. Weiterhin könnten Einheitstarife mit anderen Verkehrsanbietern in Belgien und eine bessere Verwaltung der Budgets für Bahn und Mobilität in Bund und Ländern für mehr Bahnkunden sorgen.

Hermann Schmidtendorf Fachjournalist, Berlin

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„BAHNNETZ AUFSPALTEN“ Belgiens ist die selbstständige und staatliche Aktiengesellschaft Infrabel. Eine europäische Besonderheit ist die 2014 gegründete HR Rail als staatliche Gesellschaft, die Arbeitgeber aller Mitarbeiter von Infrabel und Staatsbahn NMBS/SNCB ist. Infrabel hat nicht nur wegen der grenzüberschreitenden Linien Erhebliches zu leisten.

Modernere Züge und mehr Pünktlichkeit – Reformen sollen Belgiens Bahnen eine sonnige Zukunft bescheren.

DER VORSITZENDE DER STÄRKSTEN PARTEI BELGIENS, DER NEUEN FLÄMISCHEN ALLIANZ (N-VA) BART DE WEVER, POLTERTE BEDROHLICH. DAS EISENBAHNNETZ DES LANDES SOLLE AUFGESPALTEN WERDEN. Anlass für die Drohung des Regierungspolitikers waren 2016 Bahnstreiks, die nur von der wallonischen Eisenbahnergewerkschaft gestützt waren. Gut, dass die neue Bahnchefin Sophie Dutordoir Zugang zu den Gewerkschaften fand und bislang weitere Ausstände unterblieben. Zudem führt das 3.602 Kilometer lange belgische Streckennetz im Wesentlichen sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu, lässt sich also kaum aufspalten. Und: Ohne den Transportanteil im wallonischen Streckenabschnitt kämen von den flämischen Häfen keine Waren zum ausländischen Kunden. Verwalter der Bahn-Infrastruktur

TGV, LÜCKENSCHLUSS, RER Etwas südlich von der grenzüberschreitenden Regionalstrecke Lille-Tournai führt die Hochgeschwindigkeitstrasse Brüssel – Paris mit Abzweig nach Lille. Bei Kilometer 88 überquert der TGV auf der Höhe von Esplechin mit 300 km/h die Grenze zu Frankreich – die erste grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitstrasse der Welt. Doch TGV-und Thalys-Züge sind nicht alles. Das sieht auch der Vorsitzende des Verkehrsausschusses der Region Hauts-de-France Franck Dhersin so: „Wir müssen dringend die Eisenbahn rehabilitieren, die den Industriestandorten der Bombardierund Toyota-Fabriken dient, die Arbeiten sollen 2019 beginnen“, erklärte Franck Dhersin zum Plan der Wiedereröffnung der Bahnstrecke Mons-Valenciennes. Vertreter der interkommunalen Wirtschaftszone IDEA Mons-Borinage-Centrum fordern dasselbe. 1842 wurde der belgische Grenzbahnhof Quiévrain an der internationalen Ligne du Midi (Südbahn) von Brüssel nach Frankreich über Mons und Quiévrain eingeweiht. Seit 1992 ist der Bahnhof Quiévrain eine Sackgasse. „Die Wiederinbetriebnahme dieser eingleisigen Strecke mit Dieseltraktion zwischen Mons und Valenciennes betrifft 1600 Meter Gleise auf belgischer Seite, ein Budget von 2,3 Millionen Euro“, erläutert IDEA. Im Januar des Jahres erklärte die belgische Regierung, diese Summe freizugeben, sofern auch die französische Seite ihren Anteil fest zusage. Dazu IDEA: „Die Kosten der französischen Seite für Arbeiten an 13

Kilometern zwischen der Grenzbrücke zu Blanc Misseron und Valenciennes werden mit 15 Millionen Euro benannt. Diese Wiedereröffnung kann deutlich Güterverkehr sogar zum Hafen von Antwerpen generieren, der diese Wiedereröffnung unterstützt.“ Freilich erwartet der durchschnittliche Bahnkunde in Belgien von seinem Infrastrukturverwalter erst einmal Aktivitäten im Innern des Landes. Und hier enttäuscht Infrabel seine Kunden nicht. 2015 erhielt Siemens im Konsortium mit dem Infrastrukturunternehmen Cofely-Fabricom 510 Millionen Euro für die Ausrüstung von über 2.200 Gleiskilometern des belgischen Bahnnetzes mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2.

FOTOS: SNCB/THOMAS DEWERCHIN/@TIM.LEPR/INFRABEL

Im Mehrjahresinvestitionsplan 2017–2020 (Plan pluriannuel d’investissement, PPI) mit einem Budget von 4,3 Milliarden Euro werden 1,3 Milliarden Euro für Netzwerksicherheit ausgegeben, vor allem für die die vollständige ETCS-Ausrüstung bis Ende 2022 und das Modernisierungs- und Konzentrationsprogramm der Stellwerke. Die Netzkapazitäten sollen für eine halbe Milliarde Euro erweitert werden. Durch Konzentration der Infrastruktur-Logistikzentren sowie Anschaffung von Arbeits- und Messzügen für 2,5 Milliarden Euro sollen Sicherheit und Pünktlichkeit der Züge weiter erhöht werden. EINE „TUGENDHAFTE MILLIARDE“ Ende Dezember 2017 legte der Infrabel-Verwaltungsrat noch einen drauf. Getreu dem Wunsch des Verkehrsministers François Bellot stellt er bis 2031 eine weitere „tugendhafte Milliarde“ zur Verfügung, genauer gesagt 1,149 Milliarden Euro für strategische Mobilitätsprojekte unter finanzieller Beteiligung der Regionen. Der Großraum Brüssel erwartet vor allem den Ausbau des RER-Netzes (Réseau express régional bruxellois, Brüsseler Regionalexpress-Netz). Entsprechend begannen Ende Februar in Anwesenheit des Ministers die Bauarbeiten für eine RER-Trasse zwischen Watermael in der Region Brüssel und Bakenbos in

Flandern. Aus demselben Budget werden zwischen 2018 und 2022 etwa 600 Millionen Euro in die Passagierabfertigung investiert. Neben Modernisierung von Bahnhofsgebäuden werden vor allem Stationsinfrastruktur und Bahnsteige optimiert. So sollen bis 2022 10.000 zusätzliche Parkplätze entstehen und 10.000 zusätzliche Fahrradabstellplätze (derzeit 104.000). Außerdem soll auf etwa 200 Bahnhöfen die Bahnsteighöhe auf 76 Zentimeter angeglichen werden bei behindertengerechtem Ausbau der Zugänge. Fortgesetzt werden Aktionen gegen Unfälle an derzeit 1.737 ebenerdigen Straßenübergängen. Für deren Beseitigung oder Modernisierung gab Infrabel 2016 etwa 32 Millionen Euro aus. 2016 gab es an diesen Übergängen 45 Unfälle mit 4 Toten und 8 Verletzten.

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DAS STEUER BEI DER STAATSBAHN IST IN FRAUEN-HAND FEMININ, DYNAMISCH, EFFEKTIV – SO KÖNNTE MAN DIE CHEFIN DER BELGISCHEN STAATSBAHN SOPHIE DUTORDOIR KENNZEICHNEN.

Gehaltsobergrenze als Bahn-Vorstand von 290.000 Euro brutto. EIN WEIBLICHER FÜHRUNGSSTIL? Zwar hatte Dutordoir vor zehn Jahren in einem Interview erklärt: “Er bestaat niet zoiets als een vrouwelijke managementstijl” – „Es gibt keinen weiblichen Führungsstil.“ Doch gleichzeitig fielen ihr wesentliche Merkmale guten „weiblichen“ Führungsstils ein: „Das Erste ist unbestreitbar der Sinn für Organisation, die zu mehr Effizienz führt. Alle Frauen müssen mehrere Dinge gleichzeitig durchführen, genauer gesagt, eine Familie und eine Karriere, und so mögen sie es nicht, Zeit mit nutzlosen Dingen verlieren. Ich lege auch großen Wert auf Flexibilität. Ein anderes Merkmal von Frauen ist meiner Meinung nach ein geradliniger, direkter Ansatz. Das hängt natürlich auch mit ihrem Sinn für Effizienz zusammen. Indem du direkt zum Ziel gehst, gewinnst du viel Zeit, wenn die Diskussion droht, das Ziel aus den Augen zu verlieren. Also hasse ich auch schriftliche

Eine Dame mit vielfältigen Interessen und Fähigkeiten. In Belgien ist jede Besetzung staatlicher Positionen schwierig. Neben fachlichem Können sind der landsmannschaftliche sowie der politische Proporzes zu berücksichtigen. Bei der im Dezember 2016 zur Leiterin der Staatsbahn bestellten Dutordoir stimmte alles. Sie ist Flamin, aber als diplomierte Philologin für romanische Sprachen glaubwürdige Partnerin für den Dialog mit der wallonischen Sprachengemeinschaft. Als Christdemokratin war sie zwar nicht bevorzugte Kandidatin der flämischen Nationalisten, aber doch wegen der flämischen Abstammung annehmbar. Und: Dutordoir akzeptierte die nicht eben üppige

Kommunikation, soweit sie knappe Anweisungen oder kurze Ankündigungen übersteigt.“ Selbstbewusst fügte Dutordoir hinzu: „Ich arbeite effizient und ergebnisorientiert und kenne die belgische politische Welt.“ und: „Du musst von Kommunikation durchdrungen sein.“ Mit dieser geradlinigen Art und der Fähigkeit zuzuhören schaffte es Dutordoir bislang auf erfrischende Art, die von der Regierung gewünschte Modernisierung der Staatsbahn anzustoßen.

FOTO: LESOIR.BE

Gleich zu Amtsantritt erklärte sie: „Es gibt drei absolute Prioritäten – Sicherheit, Pünktlichkeit und Echtzeit-Kommunikation mit Reisenden.“ Der Online-Dienst levif.be staunte: „Was will Dutordoir? Halten Sie sich fest: mehr pünktliche Züge, mehr Züge, bessere Zugänglichkeit der Bahnhöfe, bessere Tarife, WiFi in den größeren Bahnhöfen, bessere Information der Reisenden und bessere Wartung der Züge und Bahnhöfe. Oh ja, und sie will keine politische Einmischung. Dutordoir erklärt, dass die SNCB als ’normales Unternehmen mit klarer und effizienter Verwaltung’ funktionieren soll. Das ist es!“ „MILITÄRISCHE HIERARCHIE“ BEENDEN Auch ihre weiteren Auftritte zeigten eine bemerkenswerte Gewandtheit auf dem glatten belgischen Parkett. Im September 2017 erklärte der belgische Vize-Premier und Innenminister Jan Jambon, dass „die Privatisierung der NMBS kein Tabu“ sei. Prompt entgegnete Verkehrsminister François Bellot, eine Privatisierung der Bahn sei „keine Option“, ja sogar „unausführbar“ und „undenkbar“. Zudem sei die Privatisierung der Staatsbahn „nicht im Regierungsvertrag enthalten“. Dennoch rief sofort die Eisenbahnergewerkschaft CGSP Cheminots zum Streik auf. Doch

Bis 2014 leitete sie das Telecom-Unternehmen Proximus und den Energiekonzern Electrabel.

Bahnchefin Sophie Dutordoir beruhigte die Gemüter. „Ich möchte bitten, sehr vorsichtig zu sein mit der Lancierung der Idee einer Privatisierung“, erklärte sie. „Ich finde, dass wir vor allem mit einer besseren Kommunikation mit unseren Kunden arbeiten müssen, uns auf eine gute Personalpolitik konzentrieren müssen.“ Die Eisenbahner freuten sich, es blieb bei einem symbolischen Protesttag. Die Bahnkunden hörten es gerne, und auch die Politiker konnten diese Prioritäten kaum ablehnen. Die Gegenwart ist schrecklich, doch die Zukunft kann fabelhaft werden. Mit dieser Dialektik verabreichte die Bahnchefin der Öffentlichkeit bittere Pillen und bekam dazu auch noch Applaus. Die Unternehmensstruktur sei veraltet, es gäbe „eine beinahe militärische Einbahn-Hierarchie“ und eine „Kultur, die von zerstückelter und undeutlicher Verantwortung gekennzeichnet“ sei. Die etwa 4000 Mitarbeiter der verschiedenen Direktionen der NMBS/SNCB arbeiteten anonym in „voneinander getrennten internen Silos“: „Von den 19.000 Mitarbeitern haben nur 8.000 eine eigene Emailadresse. Ich bin

es aber gewohnt, persönlich Kontakt mit jedem, der für mich arbeitet, aufzunehmen.“ Die „Silos“, das sind zehn Gebäude rund um den Bahnhof Bruxelles-Midi. Effektive Kommunikation ist so wirklich schwierig. Bis 2023 sollen alle Unternehmensbereiche von Betrieb und Personal an einem einzigen Standort in der Rue Fonsny nahe dem Bahnhof Bruxelles-Midi zusammengeführt werden. Und noch eine Revolution segnete der Verwaltungsrat der Staatsbahn Ende Oktober 2017 ab. Ab sofort darf Sophie Dutordoir ihren Führungsstab selber ernennen. Bis dahin waren Mitglieder der Geschäftsführung oder Abteilungsleiter durch den Verwaltungsrat eingesetzt worden, was zu einer Politisierung der Leitungsfunktionen führte. „Den Kunden Lust bereiten, den Zug zu nehmen und den Beschäftigten Lust darauf zu arbeiten“ – bislang scheint es Bahnchefin Dutordoir gut zu gelingen, ihr Ziel zu erreichen.

Hermann Schmidtendorf Redaktion bahn manager

B A H N M A R KT E U RO PA

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Dabei nutzt Dachser die „Neue Seidenstraße“ und die „Transsibirische Route“, um die Wirtschaftsregionen China und Europa zu verbinden. „Die Schiene lohnt sich immer dann, wenn Seefracht zu langsam und Luftfracht zu kostenintensiv ist“, empfiehlt Thomas Krüger, Managing Director Air & Sea Logistics EMEA bei Dachser. So benötigt die Bahn zwischen Asien und Europa nur zwischen 16 und 22 Tage. Auch bei der Treibhausgasbilanz punktet der Transport per Bahn mit bis zu 90 Prozent weniger CO2-Ausstoß gegenüber dem Flugzeug. Dabei bewegen sich die Züge auf zwei Routen: Auf dem Südkorridor, der „Neuen Seidenstraße“, nimmt die Bahn Kurs durch Weißrussland und Russland, durchquert Kasachstan und erreicht schließlich China. Eine Alternative dazu ist der Nordkorridor, die „Transsibirische Route“, die erst Weißrussland und Sibirien durchfährt, dann Kurs auf die Mandschurei nimmt und schließlich ebenfalls in den Wirtschaftszentren Chinas ankommt.

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DIGITALE INFRASTRUKTUR ALS BASIS FÜR UNTERNEHMENSENTWICKLUNG DIE DIGITALISIERUNG WIRD DEN SGV VON GRUND AUF ÄNDERN. UNABDINGBARE VORAUSSETZUNG FÜR DIE TRANSFORMATION IST EINE LEISTUNGSFÄHIGE INFRASTRUKTUR.

Abwarten ist das falsche Rezept! Denn externer Druck in puncto Prozessverbesserung, Auskunftsfähigkeit und einer deutlich flexibleren Zusammenarbeit mit Dienstleistern und weiteren Akteuren fordern gerade Bahnunternehmen enorm. Vor diesem Hintergrund ist die strategische Ausrichtung der Unternehmen auf eine konsequente Anpassung der IT-Systeme zur optimalen Unterstützung operativer Prozesse und eine Konzentration der IT-Verantwortung auf oberster Leitungseben dringend angezeigt. KOLLABORATION IST GELEBTE PRAXIS Und die Herausforderungen sind bekannt: Preisdruck, Fachkräftemangel, Datenbrüche und Intransparenz. All dies lässt sich heute durch den Einsatz Cloud-basierter Plattformen mit vernetzten Informationen eliminieren, die unabhängig von Zeit und Raum die Grundlage der digitalen Infrastruktur von Unternehmen und Unternehmenskollaborationen darstellen. Diese müssen für alle Partner via Web, API oder App leicht zugänglich sein. Es entstehen Partnernetzwerke, auch über Landesgrenzen hinweg, innerhalb derer alle Teilnehmer in Echtzeit Daten und Informationen austauschen. Darauf aufbauend lassen sich automatisierte Prozesse aufsetzen, die in den jeweiligen Planungs- und Steuerungssystemen

verankert werden. Aber auch ohne Automatisierung ermöglichen die vorhandenen Realtime-Daten aller Prozessschritte eine erheblich effizientere Verplanung und Steuerung von Ressourcen inklusive des mobilen Personals. Gerade im Kombinierten Verkehr, in dem die Gesamtleistung modalitätsübergreifend durch verschiedene Partner erbracht wird, zeigt sich der Vorteil von Digitalplattformen unmittelbar. Die Transparenz entlang der gesamten Transportkette ist „einfach“ gegeben, vom Vor- über den Haupt- bis zum Nachlauf, einschließlich aller Nebenleistungen. Alle erforderlichen Informationen stehen quasi auf Knopfdruck oder per Wischbewegung zur Verfügung. Beteiligte können in Störungssituationen schnell und angemessen reagieren und sind jederzeit auskunftsfähig. UNTERNEHMENSENTWICKLUNG 4.0 In den meisten Fällen werden spezielle IT-Lösungen benötigt, um so die Anforderungen des Unternehmens beziehungsweise seiner Kunden und Leistungspartner bestmöglich zu unterstützen. Dies ist kein einmaliges Projekt, sondern vielmehr eine fortwährende, gemeinsame Entwicklungsaufgabe von Fachbereichen und IT. Alle Weiterentwicklungen sind anhand ihres Wertbeitrages zu evaluieren und kontinuierlich umzusetzen. Auch wird die herkömmliche Rollenverteilung „Fachbereich beschreibt Anforderung“ und „IT liefert“ in Teilen aufgelöst. Denn eine bedarfsorientierte Entwicklung ist im Industrie 4.0-Zeitalter bedenklich: Probleme werden zu spät erkannt, gehandelt wird nach dem Verfahren „löschen, wenn’s brennt“, das Budget ist meistens nicht rechtzeitig vorhanden, und Innovationen finden nicht in ausreichendem Maße statt. Vielmehr ist eine Kultur der kontinuierlichen Innovation zu etablieren: Alle

Stakeholder inkl. IT sind aufgefordert, unablässig Verbesserungsvorschläge vorzulegen, die nach Business Value bewertet werden. Wichtig hierbei ist der Konsens über die Umsetzungsreihenfolge und die Ausgestaltung der erstellten Funktionalitäten – ganz gleich, ob diese nun am Markt beschafft oder individuell entwickelt werden. Der Erfolg einer solchen Vorgehensweise wird am ehesten durch die Verankerung der IT-Verantwortung in der Unternehmensleitung, zum Beispiel durch einen CIO oder CDO, erreicht. Dieser setzt das Budget zielgerichtet ein und steuert den Gesamtprozess der IT-basierten Weiterentwicklung des Unternehmens. Gemeinsames Ziel aller Beteiligten muss stets die wirksame Unterstützung der operativen, kaufmännischen und vertrieblichen Prozesse sein. Hierauf ist das gesamte Unternehmen auszurichten.

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MASTER DATA KONZEPT Grundlegender Baustein ist der unternehmensweite, berechtigte Zugriff auf Stammdaten. Diese werden in ausgewiesenen Softwaremodulen als führend definiert. Dies sind z.B. Personal- und Partnerunternehmensdaten, aber auch Daten über Assets (Loks, Waggons, usw.) und Kodierungen (Gefahrgüter, Warenklassifizierungen, Bahnhöfe etc.), die gegebenenfalls auch aus externen Quellen integriert werden. OPERATIVER BETRIEB Der operative Betrieb ist das Herz jeder Eisenbahn. Hier gilt es, den Disponenten optimal zu unterstützen und Abhängigkeiten von Spezialwissen zu reduzieren. Die operative Steuerung muss jederzeit die gesamte betriebliche Situation berücksichtigen können. Nur so lässt sich sofort – idealerweise automatisiert – auf Störungen und Verspätungen reagieren. Auch und insbesondere Dienstleistertätigkeiten einer Eisenbahn können über Plattformtechnologien automatisch in die zentrale Planung und Steuerung integriert werden.

KUNDENPORTAL Über das Kundenportal werden Kunden per Internet in die weitere Auftragsabwicklung integriert. Die Plattform kann sowohl ein separates Modul oder Teil einer Digitalisierungslösung sein. Partner und Kunden mit eigenen Schnittstellen, wie etwa Hermes H30, Hafensysteme, Terminalsysteme oder dergleichen werden über die Plattform angebunden. Auf Basis aller relevanten und strukturierten Leistungsdaten, die auf Basis des vorherigen Schritts jederzeit aktuell vorliegen, gelingt in Folge eine optimierte und sichere Betriebsführung. INNOVATIONEN LEICHTER INTEGRIEREN Mit Digitalisierungsplattformen lässt sich aus Innovationen leichter konkreter Nutzen ziehen. Da alle betrieblichen Daten in Echtzeit vorliegen, können durchgängig effizient ausgerichtete Ressourceneinsätze geplant werden. Sensorik und IoT-Devices ermöglichen sogar eine unternehmensübergreifende Optimierung und Automatisierung. Und mit Big Data Analytics werden nicht zuletzt auch Mustererkennung und Prognosen in den Verbesserungsprozess einbezogen.

CHRISTIAN KRÜGER Der Diplom Ingenieur und Geschäftsführer der Catkin GmbH, entwickelte gemeinsam mit Geert-Jan Gorter die catkin-Idee.

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LIVEBETRIEB FÜR WAYSIDE GÜTERWAGEN-MONITORING BONNER STARTUP-UNTERNEHMEN RAILWATCH NIMMT IN BREMERHAVEN ERSTE ANLAGE IN BETRIEB. PARTNER VTG BESTÄTIGT MIT WERKSTATTÜBERPRÜFUNG VALIDITÄT DER DATEN.

Mit Beginn des neuen Jahres hat das Bonner Startup-Unternehmen RailWatch gemeinsam mit dem Bremer Senat und dem Partner VTG in Bremerhaven die erste Multi-Messstation seines Wayside Monitoring-Systems für Güterzüge in Betrieb genommen. Die Anlage wurde in der Einfahrt zum Hafenterminal installiert und liefert seit dem 3. Januar Daten. Partner VTG unterstützt – gemeinsam mit einem Kunden – den Livebetrieb und validiert die Messergebnisse durch Mehrfachmessungen und Werkstattprüfungen. Ein erster Abgleich bestätigt den Daten eine hohe Konsistenz und Genauigkeit, die ständig weiterentwickelt wird. Michael Breuer, geschäftsführender Gesellschafter von RailWatch, sieht in dem Roll-out einen wichtigen Meilenstein: „Seit der Aufnahme unserer Geschäftsstätigkeit im September 2015 und nach Monaten der Planung, Installation, Kalibrierung und Zertifizierung unserer Messsysteme liefern wir nun erstmals Live-Daten an unsere Kunden. Das ist ein historischer Schritt für RailWatch.“ „Mit unseren Daten wissen Güterwagenhalter, EVU und Schienennetzbetreiber künftig stets genau, in welchem technischen Zustand die Fahrzeuge sind und wann sie voraussichtlich in die Werkstatt müssen. Ja, wir gehen noch einen Schritt weiter: In nicht allzu ferner Zukunft werden die Fahrzeuge mit Hilfe unserer Verschleißanalysen

Hochsensible Sensoren und Kameras erheben während der Durchfahrt der Güterzüge automatisch Informationen.

und Instandhaltungsempfehlungen in der Lage sein, selbstständig und in Echtzeit mit den Instandhaltungsbetrieben zu kommunizieren und automatisch zur Inspektion, Wartung oder Reparatur einzuchecken, so wie LKW dies heute bereits tun. Das wird den Schienengüterverkehr planbarer, zuverlässiger und effizienter machen“, so Breuer weiter. STANDORT BREMERHAVEN Der Standort für die erste Messstation ist nicht zufällig gewählt: Die Bremer Häfen sind der viertgrößte Containerhafen und größter Automobil-Umschlagplatz Europas. Der überwiegende Teil des Güterverkehrs zum und aus dem Hinterland läuft über das 183 km lange Schienennetz der Bremischen Hafeneisenbahn. Woche für Woche rollen hier derzeit rund 600 Züge über die Gleise, wovon rund 55 Prozent mit Containern und rund 40 Prozent mit Automobilen beladen sind. Der zuständige Bremer Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Martin Günthner, unterstützt die Einrichtung der ersten RailWatch-Messstation in Bremerhaven:

FOTOS: RAILWATCH

„Wir gehen davon aus, dass der Güterverkehr in den Bremer Häfen und im Schienennetz der Bremischen Hafeneisenbahn in den kommenden Jahren weiter erheblich zunehmen wird. Darauf wollen wir uns rechtzeitig vorbereiten. Dazu gehört auch die Weiterentwicklung der Digitalisierung der Hafeneisenbahn. Die Verkehrsdaten, die RailWatch erhebt, könnten uns helfen, die Güterströme auf dem Schienennetz im Hafen zu optimieren und zuverlässiger und sicherer zu machen. Daher freuen wir uns, dass wir zu den Ersten gehören, die die Informationen aus dem Monitoring-System nutzen können.“ VTG: PARTNER UND KUNDE Erster Kunde und Partner beim Go-Live der Messstation ist die VTG. Die Prüfung, Wartung und Instandhaltung ihrer Fahrzeugflotte ist für das Unternehmen von zentraler Bedeutung. Dr. Niko Davids, Leiter Digitalisierung der VTG Rail Europe GmbH, erklärt dazu: „Unser

übergeordnetes Ziel ist es, die Schiene im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern attraktiver und so langfristig zukunftsfähig zu machen. Das gelingt unter anderem dadurch, dass wir die Verfügbarkeit und Logistikfähigkeit unserer Wagen erhöhen und so die Effizienz in der Supply-Chain unserer Kunden verbessern. Datenerhebungen zum Gesundheitszustand unserer Waggons aus dem Wayside Monitoring-Systemen wie RailWatch können dabei einen wichtigen Beitrag leisten. Das grundsätzliche Potenzial des Systems liegt auf der Hand, doch bisher fehlt der Proof of Concept. Der Praxisbetrieb muss nun zeigen, wie groß der Nutzen im Tagesgeschäft ist. In die Testphase waren wir sehr frühzeitig eingebunden und konnten so die Perspektive der Halter von großen Flotten einbringen. Für uns ist nicht jede Detailinformation zu jedem Wagen wichtig. Es geht uns – vor allem beim jetzigen Stand der Abdeckung des Systems – vielmehr darum, Eingriffsgrenzen für die Wartungen zu erkennen und Ableitungen für die gesamte Flotte zu treffen.“

Modul Radscan (vorne im Bild): Ermittelt u. a. Höhe, Breite und Flankenmaß des Spurkranzes, Raddurchmesser, Hohllauf sowie die äquivalente Konizität.

M Ä R K T E & P L AY E R

JEDEN TAG GEHEN WAREN UND DIENSTLEISTUNGEN AUS DEUTSCHLAND WELTWEIT AUF DIE REISE. SKYMINDER BIETET EINE LÖSUNG. Deutschlands Exporte kletterten 2017 dabei wieder einmal mehr auf neue Höchstwerte: Die Ausfuhren stiegen um 6,3 Prozent auf 1.279 Milliarden Euro. Wie schon im Jahr zuvor war China auch 2017 wichtigster deutscher Handelspartner. Auf Platz zwei kommen die Niederlande vor den USA und Frankreich. Der zunehmende Außenhandel sorgt bei den Firmen neben einem möglichen Umsatzwachstum jedoch auch für einen Anstieg des unternehmerischen Risikos. Aktuell auszumachen sind von Seiten der Politik die Konflikte um Nordkorea und im Nahen Osten. Wirtschaftspolitisch geht derzeit eine gewisse Unsicherheit von der Geldpolitik in den USA aus. Politische Risiken bestehen zudem durch möglicherweise beginnende Handelskonflikte. So haben die USA bereits

weltweite Einfuhrzölle auf Stahl in Höhe von 25 Prozent und auf Aluminium in Höhe von 10 Prozent verhängt. Diese Risiken können vor allem die weltweit agierenden Unternehmen in Deutschland treffen. Das muss nicht sein: Mit dem SkyMinder-Service von CRIFBÜRGEL können Unternehmen die Zahlungsfähigkeit ihrer Kunden weltweit einfach online abfragen. SkyMinder-Nutzer bekommen die nötigen Informationen schnell, übersichtlich und recherchiert von den besten Anbietern direkt vor Ort. „Gerade bei Mittelständlern, die schon in Vorleistung gegangen sind, werden verspätete Zahlungen oder gar Zahlungsausfälle ausländischer Kunden schnell existenzbedrohlich“, sagt SkyMinder Produktmanagerin Géraldine Boisier. ONLINE-LÖSUNG SkyMinder bietet weltweit tagesaktuelle Wirtschafts- und Bonitätsinformationen zu mehr als 200 Millionen Unternehmen in 230 Ländern und Regionen. Das Online-Tool ermöglicht die

einfache und schnelle Identifizierung von Unternehmen und den handelnden Personen im Management, die Feststellung der Eigentumsverhältnisse und Beteiligungen sowie die schnelle Einholung von Finanzinformationen und Kontrolle der Zahlungsfähigkeit von Geschäftspartnern. Die meisten Auskünfte sind weltweit sofort online abrufbar, liegen für den Interessenten 30 Tage im Online-Archiv und stehen auch als PDF zum Download zur Verfügung. Alle Berichte sind in Registerkarten gegliedert und einheitlich gestaltet. So sind für die Nutzer eine rasche Orientierung und ein einfacher Vergleich der Auskünfte möglich. Sollten Unternehmensinformationen nicht online zur Verfügung stehen, kann der User sie direkt bestellen und dabei den gewünschten Zeithorizont und den Auskunftslieferanten auswählen. Der Preis je Auskunft beginnt bei 35 Euro, abhängig davon, ob die Daten schon vorliegen oder erst recherchiert werden müssen. Auch die gewünschte Reaktionszeit spielt da hinein: Möglich sind durchschnittliche Lieferzeiten von vier bis zu acht Werktagen.

FOTO: CRIF BUERGEL

SKYMINDER – TICKET FÜR INTERNATIONALE WIRTSCHAFTSINFORMATIONEN

AUF ALLEN AKTUELLEN MESSEN GIBT ES KAUM EIN GRÖßERES THEMA ALS DIGITALISIERUNG, INDUSTRIE 4.0 UND DAS INTERNET DER DINGE. Die Arealcontrol ist seit 2004 mit Systemen, Sensorik und „connected“ Lösungen aktiv. Das „connected Car“ im betrieblichen Flotten-Management für elektronische Fahrtenbücher, Live-Lokalisierung und Disposition, mobile Arbeitszeiterfassung und Auftrags-Management ist weitgehend ausprogrammiert. Die Marktabdeckung in Europa liegt im Durchschnitt bei etwa 20 Prozent aller kommerziell genutzten Fahrzeuge. In Holland bei etwa 35 Prozent, in Deutschland bei etwa 17 Prozent. Der Massenmarkt für Millionen „connected Devices“ entsteht jetzt gerade. Die Mobilfunk-Netzbetreiber forcieren die NarrowBand Technologie. Vorteil werden eine stabile Netzabdeckung sein sowie eine gute Konnektivität, insbesondere im industriellen Umfeld. Bis Ende 2018 ist eine akzeptable Flächendeckung angestrebt. Die Kommunikationskosten werden im direkten Vergleich zu m2m-SIM-Karten extrem

PlanBoard: Disposition von Auftragsund Aufgaben-Steuerung inklusive Controlling und Planungsoptimierung.

günstig sein. Smart Metering, Tracking, Tracing und Sensorik benötigen wenige Megabytes. Neben disruptiven „Uber-Erlebnissen“, die die ganze Branchen erschüttern oder verschwinden lassen könnten, sind mit IoT-Anwendungen und Datenanalysen erhebliche Kosteneinsparungen erzielbar. Aufgrund erhöhter Betriebssicherheit, einfacheren Prozessen und Abläufen sowie Informationsfluss. Durch das Silicon Valley, die bekannten IT-Größen und Start-Ups sowie einem bekannten Elektro-Fahrzeughersteller ist die traditionelle Automobil-Industrie weltweit aufgeschreckt. Mobilitätskonzepte werden neu gedacht und in der Folge neue Möglichkeiten für Mobilität geschaffen. Gewerbliche Anbieter von Car-Sharing oder auch Internet-Plattformen mit Apps für Buchungsoptionen entstehen, wodurch das Fahrzeug „geteilt“ genutzt wird. Aber dies sind nur nach der Fahrzeug-Produktion aufgesetzte Lösungen. Das „connected car“ wird einen viel weitergehenden Anspruch und viele Funktionen erfüllen, nämlich selbstfahrend. Damit wird es nicht mehr verkauft werden müssen, sondern der Hersteller wird quasi ein Taxi-Unternehmer ohne Fahrer. Übrigens, Fahrlehrer, Verkehrsschilder, Ampeln und Markierungen sowie deren Wartungspersonal werden nicht mehr benötigt werden. Im Bereich Transport/Logistik ermöglichen

IoT Devices ebenfalls Disruptionen. Anders formuliert: Neue Geschäftsmodelle, z.B. Usage-based Abrechnungen, Ladungsträger, Container, Behälter, Waggons, Trailer. Statten wir diese Dinge mit einem „IoT-Gerät“ aus, Batterie-Laufzeit fünf bis zehn Jahre. Über 110 Sensor-Werte wie Position, Erschütterung, g-Kräfte, Temperatur, Luftdruck, Feuchtigkeit, Lux, Klang, Geruch, Dehnung und hundert weitere sind möglich. Bei intelligenter Kombination der Messwerte entstehen neue Erkenntnisse und daraus Handlungsempfehlungen. Vor allem dann, wenn die Daten gesammelt und per Datenanalyse (Business Intelligence) ausgewertet und grafisch aufbereitet werden. Dashboards und Alerts zu Vorfällen oder kurz bevorstehenden Ereignissen (predictive maintenance) erleichtern die Betriebsführung und -sicherheit. In nicht allzu ferner Zukunft wird die AI/KI (Artificial Intelligence, Künstliche Intelligenz) Entscheidungen übernehmen können. Im Backend bzw. den Rechenzentren (Cloud) wird Software mit einer generischen Struktur benötigt. Das bedeutet, dass dort direkt nach Bedarf neue Screens, Sensoren, Alarme und Geräte eingebunden werden können bzw. Auftragstypen und Tätigkeiten. Die Frontend-Apps laufen auf PCs, Laptops, Tablets, Smartphones oder auch Brillen für „Augmented Reality“, als „native App“ oder „Web-App“, je nach Anforderung.

GRAFIK: AREALCONTROL

„ALLES CONNECTED“

LEASE & FINANCE

LOKOMOTIVEN-LEASING – EINE INTERESSANTE FINANZIERUNGSNISCHE LEASING IM BAHNSEKTOR IST EIN MILLIONENGESCHÄFT. BETREIBER KÖNNEN AUS EINER REIHE VON INDIVIDUELLEN FINANZIERUNGSMODELLEN AUSWÄHLEN – EIN BEISPIEL.

Euro für eine neue Zugmaschine oder die 400.000 Euro für eine gebrauchte, muss nicht der Bahnbetreiber entrichten, sondern sein Leasinggeber. Das spart insbesondere finanzklammen privaten oder öffentlich-rechtlichen Betreibern oder gar Existenzgründern hohe Ausgaben, weil stattdessen nur die monatliche Leasingrate fällig ist. Das eigene Kapital wird geschont, was nicht nur das Bankenrating verbessert. Der Betrieb bleibt liquide, um in Infrastruktur, Werbung oder Personal zu investieren. Zugleich ist die monatliche Leasingrate zu 100 Prozent steuerlich absetzbar, und der Betreiber hat über die gesamte Laufzeit seines Vertrags von sechs oder acht Jahren Kostensicherheit, für die Lok und auf Wunsch auch für anstehende und die kommende Revisionen. Zudem gilt die Branche als sicher im Zeitalter von Klimawandel, Dauerstau auf den Straßen oder Feinstaub-bedingten Fahrverboten, weshalb der Schienenverkehr sowohl bei der Personenbeförderung wie im Gütertransport eine sehr gute Prognose hat.

Effekte wie Digitalisierung, Regulatorik und Null-Zinsen verändern seit Jahren den Finanzierungsmarkt und sorgen für einen Konzentrationsprozess. Denn Rendite wird nur noch über Volumen und schlanke Prozesse erzielt. Vor diesem Hintergrund entdecken immer mehr Player den Markt der Finanzierung von Lokomotiven. Denn der Schienenverkehr ist extrem kapitalintensiv für die Betreiber, weshalb die Branche Finanzierungsanbietern zugleich hohe Volumina ermöglicht. Vor allem für die mehr als 100 privaten Bahnbetreiber bundesweit, die im Schnitt nach Branchenangaben sicher drei Lokomotiven haben, ist deshalb Leasing eine interessante Option. Dafür gibt es zwei zentrale Gründe: Der Kaufpreis von zwei bis fünf Millionen

FOTOS: NÜRNBERGER LEASING

Das bestätigt der Einstieg der Nürnberger Leasing GmbH (NL) in diesen Markt zum Jahreswechsel. Die inhabergeführte Gesellschaft, die bundesweit zu den Marktführern gehört bzgl. Größe und Branchenmix, finanziert bereits Mobilität und Logistik und sammelt aktuell Know-how mit e-Fahrzeugen. Und mit einem Experten aus der Finanzierungsbranche für Lokomotiven, der seit Herbst für die NL arbeitet, haben die Franken auch das entsprechende Fachwissen und die Kontakte für die in Summe doch recht übersichtliche Branche an Bord. Demnach laufen Diesel- wie E-Loks 30 Jahre und länger, brauchen aber alle acht Jahre eine Inspektion, die zwei bis drei Monate dauert und auch mal mehr als 250.000 Euro kosten kann. Die NL bietet nun erstmals Finanzierungen, die diese Extrakosten beinhalten, so dass der Kunde nur kontinuierliche Ausgaben hat. Um das eigene Risiko zu minimieren, finanziert der neue Anbieter nur Loks, bei denen, mit dem Kauf des Fahrzeugs diese Hauptuntersuchung bereits mitfinanziert ist. Bahnbetreiber können per Leasing analog einem Bankkredit nur die HU finanzieren oder nur die Lokomotive; die Lokomotive samt anschließender HU oder als umfangreichste Variante das Fahrzeug samt HU zu Beginn der Laufzeit und an deren Ende. Die 250.000 Euro teure HU samt Ersatzfahrzeug für die bis zu dreimonatige Ausfallzeit wird dann in die monatliche Leasingrate mit eingepreist. Somit hat der Betreiber nie außerordentliche Kosten, die ihn gleichsam vom Gleis werfen würden. Soviel Kontinuität bonifizieren auch die Kredit-gebenden Banken üblicherweise mit günstigen Konditionen bei großzügigen Limits. Im konkreten Einzelfall kann das bedeuten, dass zu Beginn eines Leasingvertrags eine HU vorgezogen wird. Ob diese der Verkäufer leistet oder der Leasinggeber als Käufer, ist

Hohe Flexibilität bei der Vertragsgestaltung oder Kulanz in der Praxis sind weitere Parameter, mit denen Anbieter in diesem Markt künftig punkten.

Verhandlungssache und schlägt sich letztlich im Gesamtpreis nieder. Denn eine Lok, die ohne HU 350.000 Euro kosten würde, kann mit HU 600.000 Euro wert sein. Neue Finanzierungsplayer steigen auf Grund der Kapitalintensität vermutlich erst mal im Gebrauchtsegment ein, sammeln dort Markterfahrung und interessieren sich für langfristige Geschäftsbeziehungen. Der Markt ist mit fünf Herstellern wie Alstom, Bombardier oder Vossloh überschaubar. Hinzu kommen rund zehn Händler und etwa 150 Werkstätten bundesweit, bei denen die Grenzen zwischen Handel und Service teils fließend sind. Auch die Abhängigkeiten von Herstellern. Schließlich ist auch die Abgrenzung zum Waggon-Handel und deren Reparatur fließend. Diese Zubehör-Finanzierung ist für Leasinggeber im zweiten Schritt ebenfalls interessant, zumal der Schienenverkehr eine gute Wachstumsprognose hat. Insgesamt wird der Markt für Schienen-Equipment nun neu gemischt, wenn inhabergeführte Finanzierer in diesen Markt eintreten. Denn als Mittelständler haben sie gelernt, kundenund lösungsorientiert zu denken und zu handeln. Das zeigt das Beispiel der HU-Einbindung

in die Leasingrate. Dass der Markt im Fluss ist, belegen einige Zahlen: Die Nürnberger Leasing steht aktuell mit drei Bahnbetreibern kurz vor dem Abschluss von Verträgen und erhält falls wöchentlich Anfragen, so etwa auch von Dienstleistern, die Lokomotiven befristet vermieten. Auch die müssen ja ihren Fuhrpark finanzieren. Zugleich wächst das Netzwerk in die Bahn-Logistik hinein, weil auch Firmen auf ihrem Werksgelände auf Schienenverkehr setzen.

LARS BERGMANN Seit Juni 2016 bei der Nürnberger Leasing – als Spezialist für Schienenfahrzeuge. Der studierte Ökonom hat zudem Erfahrung als Fondsmanager.

WERKSTATT & SERVICE

FOTO: PIXABAY

MAINTENANCE 4.0 IST EIN WICHTIGER HEBEL, UM DIE GESAMTANLAGENEFFEKTIVITÃ&#x201E;T VON ANLAGEN UND MASCHIENEN ZU STEIGERN.

W E R K S TAT T & S E RV I C E

MAINTENANCE 4.0 – ZUKUNFTSWEISENDES INSTANDHALTUNGSMANAGEMENT

Lange Werkstatthalle für planmäßige Wartungsarbeiten und Instandsetzungen für Lokomotiven und Triebwagen.

EIN STRATEGISCHES KONZEPT INTEGRIERT PREDICTIVE MAINTENANCE, DEN ECHTZEIT-DATENAUSTAUSCH ÜBER DEN MASCHINENZUSTAND SOWIE DAS ANLAGENMANAGEMENT UND DIE ANLAGENPLANUNG.

Die Automatisierung und Digitalisierung der Fabriken ist eine Entwicklung, die für die Unternehmen den Produktionsfaktor „Kapital“, insbesondere Anlagen und Maschinen, immer wichtiger macht. Heute kommt ohne Industrieroboter und maschinelle Unterstützung keine der großen Branchen mehr aus. Eine weiterentwickelte Instandhaltung nutzt die neuen technologischen Möglichkeiten und erfüllt so die wachsenden Anforderungen an die Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Flexibilität von Produktionsanlagen und Maschinen.

SCHON VORHER WISSEN, WAS WANN KAPUTT GEHEN WIRD Predictive Maintenance hat großes Potenzial, um produktive Maschinenlaufzeiten zu maximieren und ungeplante Produktionsausfallzeiten zu minimieren. Der Anteil der Predictive Maintenance am Gesamtinstandhaltungsaufwand liegt heute im Industriedurchschnitt lediglich bei zwei bis drei Prozent. Die Risiko- und Rentabilitätsanalysen von ConMoto prognostizieren einen Anstieg dieses Anteils auf zehn Prozent der Anlagenkomponenten bis zum Jahr 2021. Langfristig gehen die Instandhaltungsexperten sogar von 20 Prozent aus. Dazu trägt bei, dass die Kosten für Sensoren und andere Messtechnik zur Überwachung des Anlagenzustands immer weiter sinken. Diese zustandsorientierte Instandhaltung führt Prognosen und Simulationen durch, um zukünftige Defekte und Ausfälle vorherzusagen. Das beantwortet die brennendsten Fragen: Wann wird der Zustand einer Komponente wirklich kritisch? Wie prognostiziert man zuverlässig den wahrscheinlichen Ausfallzeitpunkt? Und wann ist der beste Eingriffszeitpunkt zur Fehlerbehebung?

dass die Mobile Instandhaltung ihren Job leichter macht, werden sie auch ihre neuen Aufgaben akzeptieren. Asset Innovation ist der dritte wesentliche Bereich der Maintenance 4.0. Er blickt auf den gesamten Anlagenlebenszyklus. Das Asset Management weist den Weg, um die vorhandenen Anlagenund Maschinenkapazitäten auszureizen und gleichzeitig die Gesamtkosten zu minimieren. Beginnt das Anlagenmanagement bereits mit der innovativen Anlagenplanung, dann sprechen die Experten von Asset Innovation/ Life Cycle Costing. Dabei steht nicht mehr nur das initiale Investment, d. h. die Anschaffungskosten im Fokus der Entscheider, sondern zusätzlich die Instandhaltungskosten, Betriebskosten und Produktionsausfallkosten über die Anlagenlebensdauer hinweg. ConMoto hat durch Projektauswertungen berechnet, dass sich durch Asset Innovation die Gesamtkosten von Anlagen über ihren Lebenszyklus um 15 bis 30 Prozent senken lassen. Das entspricht bei einer langjährigen Anlagennutzungsdauer dem ein- bis zweifachen der ursprünglichen Anschaffungskosten.

FOTOS: PIXABAY

DIE INSTANDHALTUNG MACHT MOBIL Die Ziele der Mobilen Instandhaltung sind eine möglichst schnelle Reaktionsfähigkeit mit kurzen Durchlaufzeiten und hervorragende Servicequalität. Möglich wird dies, indem Mitarbeiter in Produktion und Instandhaltung Tablets und andere mobile Endgeräte für den Daten- und Informationsaustausch in Echtzeit nutzen. Dieser Austausch allein ist nach ConMoto-Auswertungen aber nicht der Schlüssel zur Vermeidung von Wartezeiten, Prozessbrüchen und anderen Ineffizienzen bei der Auftragsabwicklung. Die Mitarbeiter müssen zusätzlich umfassend geschult werden, um die Daten korrekt erheben und auswerten zu können. Gleichzeitig übernimmt ein Computerized Maintenance Management System (CMMS) die zentrale Planung für alle Aufträge. Wie in allen Bereichen der Effizienzsteigerung entscheidet die stringente Umsetzung über die Wirkung und den Erfolg der Maßnahmen. Hierzu zählt eine realistische Planung vom ersten Schritt an. Technik allein bringt keinen Fortschritt. Die mobilen Lösungen müssen den Instandhaltungsprozessen und den Mitarbeitern dienen, nicht umgekehrt. Nur wenn die Mitarbeiter sehen,

In der Industrie werden die verwendeten Werkzeuge in einer Werkzeugverwaltung dokumentiert.

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Verlauf und Aufbau der einzelnen Entwicklungsstufen der Instandhaltung in der Industrieproduktion.

GRAFIK: CONMOTO

Gerade bei kapitalintensiven, langlebigen Produktionsanlagen und Maschinen sind eine integrierte Planung und ein stringentes Projektmanagement unabdingbar, um das wirtschaftliche Optimum der Investition zu erzielen. Im Fokus steht die nachhaltige Steigerung der Rentabilität. Der Return on Net Assets (RONA) zeigt an, wie effizient und profitabel ein Unternehmen mit seinem eingesetzten Anlagen- und Maschinenkapital umgeht.

Bereich Studien & Downloads. ConMoto wurde 1990 von Dr.-Ing. Ralf Feierabend gegründet. Auch heute ist ConMoto inhabergeführt, unabhängig von Banken, Verbänden und Softwareherstellern.

ALLEN BRANCHEN UNVERZICHTBAR FÜR DEN ERFOLG Im Zuge der fortschreitenden Automatisierung manueller Tätigkeiten wird die Instandhaltung auch in Branchen erfolgskritisch, in denen die Effizienztreiber bisher im Wesentlichen in der schlanken Organisation der Leistungserstellung zu finden waren. Maintenance 4.0 ist ein wichtiger Hebel, um die Gesamtanlageneffektivität (O.E.E.) von Anlagen und Maschinen zu steigern. Ein ConMoto White Waper zum Thema „Maintenance 4.0 – Instandhaltungsmanagement für die Fabrik der Zukunft“ finden Sie unter www.conmoto.de im

MARKUS MÄRZ Markus März ist seit 2010 Director Business Development der ConMoto Consulting Group GmbH. Zuständig für das Marketing und die Unternehmenskommunikation der Münchener Beratungsgruppe.

FOTO: STADLER

Stadler hat den Auftrag für die Instandhaltung von elf elektrischen Triebzügen des Typs FLIRT für das Netz 3a von der Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH gewonnen. Ab 2019 wird die Instandhaltung der auf der Strecke von Stuttgart nach Nürnberg eingesetzten dreiteiligen Triebzüge in der von Go-Ahead für diesen Zweck errichteten Werkstatt in Essingen ausgeführt. 2016 hatte Stadler den Auftrag über die Lieferung von 45 Fahrzeugen des Typs FLIRT für das Stuttgarter Netz erhalten, 2017 schloss sich ein Auftrag über Service und Instandhaltung für 13,5 Jahre an. Im gleichen Jahr folgte eine weitere Bestellung von elf Fahrzeugen des Typs FLIRT für das Netz 3a. Ab Dezember 2019 werden die Fahrzeuge auf der Murrbahn genannten Strecke Stuttgart-Nürnberg unterwegs sein und dabei jährlich 2,1 Millionen Zugkilometer zurücklegen. Heute haben Daniel Baer, Geschäftsleiter Stadler Service Deutschland, sowie Stefan Krispin, Geschäftsführer von Go-Ahead Deutschland, nun auch den Vertrag für die Instandhaltung der elf elektrischen Triebzüge unterzeichnet. Um auch im

Netz 3a einen nachhaltigen Unterhalt der Fahrzeuge längerfristig zu sichern, hat sich Go-Ahead erneut für die Auftragsvergabe an Stadler entschieden. „Dieser zweite Service-Auftrag bestärkt die gute Partnerschaft von Go-Ahead und Stadler. Wir freuen uns auf die längerfristige Zusammenarbeit und setzen alles daran, Go-Ahead auch als Servicepartner optimal zu unterstützen“, sagt Daniel Baer von Stadler.

NEUER DEAL MIT GO-AHEAD STADLER GEWINNT FULL-SERVICEAUFTRAG FÜR FLIRT

„Anknüpfend an den Wartungsvertrag für die Netz 1-Fahrzeuge werden wir auch mit diesem Vertrag im Rahmen der Wartung unserer modernen Fahrzeuge für das Netz 3A eng mit unserem Partner Stadler zusammenzuarbeiten. Stadler kennt die Fahrzeuge buchstäblich in- und auswendig. Unser Vertrag enthält die ECM-Anforderungen und reflektiert durch die enge Verknüpfung von Betrieb und Wartung Sicherheit, Effizienz, hohe Qualität und Wirtschaftlichkeit gleichermaßen. Dies ist für uns Instandhaltung 4.0“, sagt Stefan Krispin, Geschäftsführer von Go-Ahead Deutschland.

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RBS Kirchweyhe GmbH • Richtweg 85 • D-28844 Weyhe-Kirchweyhe Tel. +49 (42 03) 80 41-0 • Fax +49 (42 03) 80 41-10 E-Mail: Info@RBS-Kirchweyhe.de • www.RBS-Kirchweyhe.de • Station Kirchweyhe, Anschlussgleis RBS

W E R K S TAT T & S E RV I C E

KOGNITIVE LÖSUNGEN IM BAHNBETRIEB KOGNITIVE LÖSUNGEN, AUCH KÜNSTLICHE INTELLIGENZ BZW. ARTIFICIAL INTELLIGENCE, AI, GENANNT, EROBERN GERADE IM ZUGE DER DIGITALISIERUNG SÄMTLICHE BRANCHEN UND LEBENSBEREICHE.

Was heißt das konkret für den Bahnbetrieb? Die ersten professionellen Einsätze von AI fanden in der Analyse von Textdokumenten statt, woraus sich bestimmte Prozesse optimieren ließen. Beispielsweise die genaue Analyse eingehender Kunden-Korrespondenz und der automatischen Identifikation, worum es sich handelt: Eine Anfrage, eine Bestellung, ein Lob oder eine Beschwerde. Dies kann anhand von Schlüsselwörtern und Synonymen recht gut erkannt werden. Interessant wird es, wenn es um die Identifikation der Stimmung des Kunden geht („ich schreibe Ihnen bereits zum zweiten Mal“, „seit drei Wochen warte ich auf eine Antwort“) und davon abhängig, an welchen Sachbearbeiter man derartige Korrespondenz leitet. AI-Lösungen können bereits existierende Lösungen im Bahnbetrieb erweitern. So wäre es denkbar, beispielsweise Freitextfelder in Instandhaltungssystemen besser auszuwerten oder aber den Wartungsmitarbeitern an der Strecke oder im Werk über intelligente Sprachein- und -ausgabe neue Möglichkeiten der Dokumentation zu geben. Auch so genannte „Chatbots“ sind einfache Möglichkeiten, statt mit einem Menschen mit einer Maschine per Chat zu kommunizieren, um

Doch worum geht es genau? Es ist die Analyse von großen Mengen an strukturierten und unstrukturierten Daten, die z. B. in Form von Kamerabildern, Videos, Audio-Signalen (Geräusche bzw. Sprache), oder Sensoren stammen. Diese Analyse ist gepaart mit der Fähigkeit, Informationen zu interpretieren, daraus zu lernen und entsprechende Rückschlüsse zu ziehen und letztendlich Szenarien zu berechnen. Aufgrund des technologischen Fortschritts wie hohe Verfügbarkeit von Rechenkapazitäten und cloudbasierten Datenspeichern sowie verbesserte mathematische Modelle hat das Thema künstliche Intelligenz gerade in den letzten Jahren einen immensen Sprung nach vorn gemacht und Marktreife erlangt. Diese wiederum können für die Entscheidungsunterstützung oder für automatisierte Prozesse genutzt werden. 96

Markierungen setzt, die auch bei Bewegung der Kamera stets am gleichen Ort verharren.

FOTO: IBM

Augmented Reality im Bereich Instandhaltung und Komponentenidentifikation.

Informationen zu erhalten. Im Bereich des Bahnbetriebs leistet AI im Bereich der Auswertung von Bild- oder Audiosignalen gute Dienste in der Optimierung der Instandhaltung: An festinstallierten Kamerabrücken können an vorbeifahrenden Zügen beispielsweise der Abnutzungsgrad von Stromabnehmern, Schäden an Waggons oder schlichtweg die korrekte Bremshebelstellung automatisch erkannt und entsprechende Aktivitäten initiiert werden. Bereits 2014 hat das Unternehmen IBM bei einer nordamerikanischen Eisenbahngesellschaft Schäden an Radsätzen mit Hochleistungsmikrofonen identifiziert, die kleinste Anomalien bei Rollgeräuschen erkennen können. Die großen Themen im Sektor Eisenbahn sind Kapazitätsoptimierung, Kostensenkung im Bahnbetrieb und verbesserter, individualisierter Service gegenüber dem Kunden. Nehmen wir als Beispiel die Disposition von Zügen. Heute basiert diese sehr stark auf der Erfahrung der einzelnen Disponenten. Aber gerade im Störungsfalle könnten AI-unterstütze Dispositionssysteme den Mitarbeitern in den Betriebsleitzentralen verschiedene Szenarien aufzeigen, beispielsweise welche Auswirkungen ganz bestimmte Dispositionsentscheidungen auf

potenzielle Verspätungen und das Gesamtnetz haben. Dabei nutzen AI-basierte Systeme einerseits Daten und Informationen, die bereits innerhalb des Eisenbahninfrastrukturoder -verkehrsunternehmens vorhanden sind, kombinieren diese aber gleichzeitig mit externen Daten, wie Wetterinformationen, Sensordaten sowie frühere Entscheidungen und deren Auswirkungen. Dadurch kann die Entscheidungsqualität durch den Einsatz kognitiver Lösungen signifikant gesteigert werden, was zu einer höheren Kapazität und weniger Störungen führt. Ein weiteres Einsatzgebiet ist die Verknüpfung künstlicher Intelligenz mit „Augmented Reality“. Insbesondere wenn es um die Behebung von Störungen geht. Dies kann sowohl in der Instandhaltung als auch unterwegs geschehen. Gleich – ob dadurch spezielle „AR-Brillen“ zum Einsatz kommen oder lediglich die Kamera von Smartphone oder Tablet-Computer. Das aufgenommene Videosignal wird mittels AI analysiert und die gefilmten Objekte automatisch erkannt. Denkbare Einsatzszenarien sind die Expertenunterstützung, bei der sich ein Experte auf das Videosignal „aufschalten“ kann und konkrete Anweisungen für bestimmte Aktionen aus der Ferne geben kann, indem er beispielsweise in das Videofenster Pfeile oder andere

So könnte beispielsweise ein Bedienpanel aus unterschiedlichen Perspektiven aufgenommen werden (oder ein wackelndes Videobild in einem fahrenden Zug), ein Spezialist könnte einen bestimmten Knopf auf dem Panel direkt im Videobild markieren, und diese Markierung verharrt stets an derselben Stelle egal, aus welcher Perspektive der Knopf aufgenommen wird. Die nächste Ausbaustufe wäre die automatische Identifikation entsprechender Baugruppen, so dass vollautomatisch Ersatzteile geordert werden könnten. AI kann im Videosignal die entsprechenden Komponenten erkennen, deren Ersatzteilnummer ermitteln und kann durch Integration in die Warenwirtschaftsund Ersatzteilsysteme eine automatische Bestellung auslösen. Die Erweiterung von IT-Systemen um AI-Technologie und -Komponenten wird in der Eisenbahnbranche ein wesentliches Thema in den kommenden Jahren sein. Da stets der Sicherheitsaspekt an vorderster Stelle steht, sind Eisenbahnunternehmen üblicherweise die „Fast Follower“ und greifen tendenziell auf Technologien zurück, die sich bereits im Markt etabliert haben.

INGO WINKLER Leitet bei IBM Serivce die europäischen Beratungsaktivitäten im Eisenbahnsektor.

W E R K S TAT T & S E RV I C E

STROMABNEHMER PRAXISNAH PRÜFEN IM ZULASSUNGSPROZESS FÜR NEUE SCHIENENFAHRZEUGBAUREIHEN IST DIE PRÜFUNG DER STROMABNEHMER OBLIGATORISCH. IM BETRIEB REDUZIEREN OPTIMAL EINGESTELLTE KOMPONENTEN DEN VERSCHLEIß.

MESSEN UNTER HOCHSPANNUNG Die Kontaktkraft wirkt zwischen der Schleifleiste eines Stromabnehmers und dem Fahrdraht. Sie steigt mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine fahrzeugseitig zu hoch eingestellte Kontaktkraft führt zu starkem mechanischen Verschleiß an der Schleifleiste und dem Fahrdraht. Eine zu gering eingestellte Kontaktkraft führt hingegen vor allem bei hohen Geschwindigkeiten zu elektrischem Verschleiß durch Lichtbögen oder sogar zu Hauptschalterauslösungen. Optimal aufeinander abgestimmte Komponenten reduzieren den mechanischen und elektrischen Verschleiß. Hierfür sind auch Variablen wie die dynamischen und aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs sowie Mehrfachtraktionen zu berücksichtigen. Simulationsrechnungen nach EN 50318 helfen,damit die Variantenvielfalt in Mehrfachtraktion zu begrenzen. Die kritischen Varianten sind anschließend im Einzelnen zu prüfen. Die wirkenden Kräfte sind dabei geschwindigkeitsabhängig und müssen im Fahrbetrieb unter Hochspannungspotenzial erfasst werden. Zudem beeinflussen Geometrie und Gewicht eines Messsystems die Dynamik und Aerodynamik des Stromabnehmers. Die Ergebnisse können dadurch verfälscht werden. Da am Markt kein fertiges Messsystem existiert, das den hohen Anforderungen hinsichtlich Masse, Geometrie, Messbereich und Genauigkeit genügt, entwickelten Ingenieure von TÜV SÜD Rail ein eigenes System. Der eigens

Mit neuen Verfahren lassen sich die wirkenden Kräfte auch unter schwierigen Bedingungen effizient messen. TÜV SÜD Rail stellt die Messverfahren vor. Welche Messverfahren zur technischen Bewertung der Interaktion zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht angewandt werden, hängt vom Einsatzland ab. In der EU kommen sowohl Gleichspannungs- als auch Wechselspannungsnetze zum Einsatz. Aufgrund unterschiedlicher elektrischer und mechanischer Eigenschaften treten im Betrieb unter Gleichspannung häufiger Lichtbögen auf. Daher greifen die Prüfer hier auf das Verfahren der Lichtbogenmessung zurück. Die meisten EU-Länder, darunter auch Deutschland, setzen jedoch Wechselspannungsnetze ein. Da hier Lichtbögen seltener auftreten, wurde die Kontaktkraftmessung entwickelt. Zusätzlich zu einem dieser Messverfahren erfordert die Europäische Norm (EN) 50317 die Messung des Fahrdrahtanhubs.

ein fahrzeugspezifisches Optimum aus der Anzahl der Lichtbögen und dem Fahrdrahtanhub ermitteln. Die größte Störquelle für einen Lichtbogensensor ist die direkte Sonneneinstrahlung. Der Messbereich muss daher unterhalb der Sonnenemission liegen, aber noch die Strahlungsemissionen der Fahrleitung erfassen. Zudem ist ein Lichtbogen ein sehr kurzes Ereignis.

FOTO/GRAFIK: TÜV SÜD

dafür konstruierte kleine und leichte Sensor hält den Einfluss auf die Komponenten gering. Das System wurde unter winterlichen Extrembedingungen bei Geschwindigkeiten bis 220 km/h erprobt und anschließend nach EN 17025 akkreditiert. Seitdem haben sich die Systeme auch bei deutlich höheren Fahrgeschwindigkeiten bewährt. MOBIL UND IM BETRIEB Ein Stromabnehmer in Bewegung versetzt die Oberleitung in Schwingungen. Der Fahrdrahtanhub beschreibt dabei die Differenz zwischen Ruhelage und maximaler Amplitude des Fahrdrahts. An fest verbauten Messstellen erfassen Seilzugsensoren die Ausschläge. Die Einrichtung eines solchen Systems erfordert jedoch die vorübergehende Sperrung des Gleises und Abschaltung der

Oberleitung. Mobil und flexibel einsetzbar sind auf Photogrammetrie basierende Messsysteme. Sie filmen den Fahrdraht vor und während der Zugdurchfahrt. Die Fahrdrahtbewegung lässt sich anschließend in der Einheit „Pixel pro Zeit“ ablesen und mit Hilfe eines speziell entwickelten Verfahrens in ein Längenmaß umrechnen. Das Verfahren ist nach EN 17025 akkreditiert. BEI JEDER WITTERUNG Lichtbögen sind oft die Folge einer zu geringen Kontaktkraft. Ein Lichtbogen tritt auf, wenn die Berührungsfläche von Fahrdraht und Stromabnehmer eine kritische Größe unterschreitet. Um den damit einhergehenden elektrischen Verschleiß zu reduzieren, muss die Anzahl der Lichtbögen minimiert werden. Mit der Lichtbogenmessung lässt sich

Da am Markt ein so spezieller Sensor nicht verfügbar ist, hat TÜV SÜD Rail einen eigenen, schnellen Sensor entwickelt, der direktes Sonnenlicht ignoriert und dessen Empfindlichkeit zudem stufenlos einstellbar ist. Das ermöglicht den Einsatz in jedem Bahnstromsystem, zu jeder Tageszeit und bei jeder Witterung. Das Verfahren ist auch nach EN 17025 akkreditiert. FAZIT Für die Zulassung von Schienenfahrzeugen in Europa ist zusätzlich zur obligatorischen Fahrdrahtanhubmessung je nach Einsatzland die Kontaktkraft- oder Lichtbogenmessung durchzuführen. Die von TÜV SÜD Rail entwickelten Verfahren nach EN 50317 und EN 17025 ermöglichen eine genaue Bewertung der Interaktion von Stromabnehmer und Oberleitung – praxisnah und in jedem Bahnstromsystem. Elektrischer und mechanischer Verschleiß können so effizient minimiert werden.

DR. THOMAS NOACK Zuständig für die Prüfstelle Schienenfahrzeuge bei der TÜV Süd Rail GmbH.

W E R K S TAT T & S E RV I C E

DB CARGO: GETUNTE LOKS FÜR WENIGER TREIBSTOFF TUNING-SOFTWARE FÜHRT ZU EINSPARUNGEN BEI DIESELOKOMOTIVEN

Wer mit getunten Motoren schwarze, tiefergelegte BMW verbindet, die laut aufheulend an der gelben Ampel durchstarten, der wird bei DB Cargo eines Besseren belehrt: Die Güterverkehrstochter der DB hat die Motoren ihrer Rangierlokomotiven getunt, um Kraftstoff und somit CO2 einzusparen. Statt auf Leistung wird die Maschine auf Effizienz getrimmt – weniger Treibstoffverbrauch bei gleicher Leistung. Dafür wurden bestimmte Kennfelder der Motorsteuerung, etwa der Einspritzdruck, die Einspritzdauer und der Einspritzzeitpunkt angepasst. Nachdem die neuen Kennfelder ins elektronische Motormanagement der Lok aufgespielt sind, verbraucht deren Antrieb im Schnitt 2,5 Prozent weniger Treibstoff.

Bei allen knapp 400 Rangierloks wurde in den vergangenen Monaten die Motorsteuerung optimiert. Dadurch werden pro Jahr 800.000 Liter Kraftstoff – das würde reichen, um mit einem Pkw (6l/100 km) die Erde am Äquator 333 Mal zu umrunden – und 2,1 Millionen Kilogramm CO2 eingespart. Projektpartner der DB war neben der Firma MTO-Engineering die Hochschule München. DB Cargo hat sich zum Ziel gesetzt, unter anderem durch nachhaltige Transportlösungen (Eco Solutions) und durch die Modernisierung seiner Fahrzeugflotte, den spezifischen Endenergieverbrauch bis zum Jahre 2030 gegenüber 2006 um 30 Prozent zu senken. Gleichzeitig sollen die CO2-Emissionen um rund 36 Prozent gesenkt werden.

Der Datenflasher wird an den Motor angeschlossen.

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FOTO: DB CARGO

Um nicht alle fast 400 betroffenen Lokomotiven der Baureihen 290, 294 und 296 einzeln für die Umrüstung ins Werk schicken zu müssen – das wäre mit Ausfallzeiten verbunden gewesen – hat die Firma MTO-Engineering gemeinsam mit DB Cargo einen mobilen Datenflasher entwickelt. Mit diesen Geräten, die an ein handelsübliches Smartphone angeschlossen werden, können die bestehenden Kennfelder ausgelesen und später die neuen aufgespielt werden. Der komplette Prozess dauert weniger als 15 Minuten.

Ohne Beanstandungen erhalten: Die Alpha Trains Europa GmbH hat für den Geschäftsbereich „Personenzüge“ die Zertifizierung nach der DIN EN ISO 9001:2015 erhalten. Der TÜV Rheinland hat das Zertifikat nach eingehender Prüfung und ohne Beanstandungen im ersten Anlauf ausgestellt. Das Zertifikat bescheinigt dem Leasingunternehmen den höchsten Standard in Bezug auf die Sicherheit der Züge und die kontinuierliche Verbesserung (KV) des internen Qualitätsmanagementsystems. Zertifiziert wurden insbesondere die Beschaffung, Vermietung und das Flottenmanagement von Schienenfahrzeugen. Besondere Erwähnung fand die Ausrichtung des Qualitätsmanagements auf die speziellen Bedürfnisse der Kunden. „Die Sicherheit unserer Züge und die Zufriedenheit unserer Kunden stehen bei uns im Mittelpunkt. Die Zertifizierung und unser langjähriger Erfolg

auf dem Markt zeigen, dass uns das gelingt und unser Qualitätsmanagement funktioniert“, so Thomas Schmidt, Geschäftsführer des Bereichs „Personenverkehr“ bei der Alpha Trains Europa GmbH.

Die DB bietet Kunden ab sofort verstärkt die Möglichkeit, Hinweise zur Sauberkeit am Bahnhof durch den Kommunikationsdienst WhatsApp zu geben. Das Reinigungspersonal vor Ort beseitigt die Verschmutzung anschließend so schnell wie möglich. Das neue Reinigungskonzept wurde 2017 als Pilotprojekt an zentralen Bahnhöfen in Berlin, Hannover und Hamburg erfolgreich getestet. Bei der S-Bahn Berlin läuft das Projekt sowohl in den Zügen als auch auf den Stationen

der Ringbahn. Bis Ende März weitet die DB das Angebot sukzessive auf rund 240 Bahnhöfe und die komplette Berliner S-Bahn aus. Ziel ist es jeweils, die Sauberkeit nachhaltig zu verbessern. Reisende und Bahnhofsbesucher senden einfach und komfortabel eine WhatsApp-Nachricht mit Angabe des genauen Standorts und Art der Verschmutzung an die jeweilige Service-Nummer.

Gerade im Eisenbahnsektor, wo Sicherheit eine wichtige Rolle spielt, muss die Qualität der Fahrzeuge und Services hoch sein: Prozesse müssen effizient ineinandergreifen, Abläufe müssen transparent und die technische Dokumentationen auf dem neuesten Stand sein. Dafür ist auch die enge Zusammenarbeit mit Werkstätten und Zulieferern wichtig – dies ist ebenfalls ein zentraler Aspekt des Qualitätsmanagements. Die Alpha Trains Europa GmbH fördert bereits seit vielen Jahren durch Betreiberworkshops oder Werkstattaudits diesen Austausch.

DIN EN ISO 9001:2015 ERHALTEN ALPHA TRAINS ERFOLGREICH ZERTIFIZIERT

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TECHNIK IM TEST

Die dynamische Fahrtreppenanzeige an den Zu- und Abgängen zeigt den Status der Fahrtreppe an. Grüne, pulsierende Pfeile zeigen den Richtungsverlauf an und ein rotes Kreuz markiert, dass diese außer Betrieb ist.

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FOTOS/GRAFIKEN: SIUT

INTELLIGENTE LEITSYSTEME LICHTFASERBETON VON SIUT ERMÖGLICHT SMARTE LEITSYSTEME: AM 26. FEBRUAR WURDE DEUTSCHLANDS ERSTE INTELLIGENTE BAHNSTEIGKANTE AM STUTTGARTER BAHNHOF BAD CANNSTATT ERÖFFNET.

Am Boden verlegte Lichtfaserbetonplatten fungieren als Kommunikationsmedium, sie beziehen Echtzeitdaten des kommenden Zuges und zeigen diese den Fahrgästen an. Durch das Aufleuchten unterschiedlicher Symbole in unterschiedlichen Farben kann die genaue Halteposition des Zuges und der Türen dargestellt werden, auf Durchfahrten hingewiesen werden und die Auslastung der Wagons angezeigt werden.

Die Lichtfaserbetonplatten am Bahnsteigboden zeigen frühzeitig Echtzeitdaten über den einfahrenden Zug an und ermöglichen es so, die Kundenfreundlichkeit zu erhöhen und die Bahn pünktlicher zu machen. Wer kennt es nicht: der Zug fährt ein und mehrere Leute hetzen sich ab, um noch einsteigen zu können. Sie standen am falschen Bahnsteigende, der Zug hält leider am anderen Ende. Oder die Fahrgäste verteilen sich nicht gleichmäßig am Bahnsteig. Sie steigen gebündelt in einen Wagon ein und treten sich gegenseitig auf die Füße, während in anderen Wagons gähnende Leere herrscht. Das führt nicht nur zu Unmut unter den Fahrgästen, sondern kommt der Bahn auch teuer: durch die langen Einstiegszeiten kann es zu Verspätungen kommen.

PILOTPROJEKT BAD CANNSTATT Die intelligente Bahnsteigkante wurde erstmals am Bahnhof Bad Cannstatt auf Gleis 2 verbaut. Sie läuft seit Ende Februar dieses Jahres für mehrere Monate im Testbetrieb. Auf 210 Meter Bahnsteiglänge werden Auskünfte über den einfahrenden Zug gegeben. Durch eine gelbe statische Doppellinie wird angezeigt, wo der Zug halten wird, weiße pulsierende Pfeile außerhalb des Haltebereichs weisen in die richtige Richtung. Die genauen Türpositionen werden durch eine weiße statische Doppellinie dargestellt,

DER BAHNSTEIG WIRD SMART Die intelligente Bahnsteigkante wirkt dem entgegen: Durch die Darstellung verschiedener Symbole stehen den Fahrgästen frühzeitig Informationen zur Verfügung.

Deutschlands erste intelligente Bahnsteigkante befindet sich am Stuttgarter Bahnhof Bad Cannstatt auf Gleis 2. Die grüne Doppellinie zeigt an, dass die Auslastung in diesem Bereich gering ist und noch genügend Sitzplätze frei sind. Die Weißen Doppellinien und Pfeile zeigen die Türposition an.

TECHNIK IM TEST

Hintergrund, Daten und Fakten SIUT Im Jahr 2012 fing das Unternehmen erstmals an, kooperativ mit der Universität zu forschen, und ist seit 2015 offiziell auf dem Markt vertreten. Seit der Teilnahme am DB Accelerator Programm 2016 steht SIUT in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn, um Produkte im Infrastrukturbereich weiter zu entwickeln. Seit Anfang des Jahres steht die Entwicklung des SIUT Lichtfaserbetons unter europäischem Patentschutz.

welche von zwei weißen Pfeilen eingerahmt werden. Außerdem wird für derzeit drei Testzüge auf die Auslastung des einfahrenden Zuges hingewiesen: In grünen Bereichen sind noch viele Plätze frei, gelbe Bereiche sind durchschnittlich ausgelastet und rot markierte stark.

• Die Firma Siut entstand 2012 als wissenschaftliches Spin-Off der TU Berlin • Lichtfaserbeton besteht aus Ultra High Performance Beton, (kurz: UHPC) in den Lichtwellenleiter eingearbeitet werden • Deutschlands erste intelligente Bahnsteigkante befindet sich am Stuttgarter Bahnhof Bad Cannstatt auf Gleis 2.

Für die Auslastungsanzeige werden die Bilder der ohnehin vorhandenen Innenraumkameras durch eine intelligente Software ausgewertet. Die Daten werden dann bei der Einfahrt drahtlos an die Steuerung der Leuchtelemente übertragen. Dieses Verfahren funktioniert anonym, denn es werden keine Gesichter oder Bilder gespeichert. Daher genügt der Vorgang den strengen Anforderungen des Datenschutzes.

INTELLIGENTE BAHNSTEIGKANTE? Am Bahnhof Bad Cannstatt wurden 670 Lichtfaserbetonsteine mit den Maßen 30 x 30 cm eingebaut. Innerhalb der Plattenelemente sind Lichtwellenleiter in einer speziellen Anordnung in Ultra High Performance Beton eingearbeitet. Jedes Plattenelement wird durch eine eigens konzipierte Platinenlösung mit 3 RGB LEDs versorgt. Definierte Lichtmuster (Kreuze, Pfeile und Linien) innerhalb eines Steins sowie jeder Stein innerhalb der Bahnsteigkante können unabhängig voneinander angesteuert werden. Zur Ansteuerung können die Muster frei kombiniert und

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programmiert oder an vorhandenes Datenmaterial gekoppelt werden.

ANWENDUNGSMÖGLICHKEITEN Die Anwendungsmöglichkeiten für Lichtfaserbeton sind vielfältig: Die Produkte dienen zum einen der Lenkung von Personen- und Verkehrsströmen an Orten wie Bahnhöfen, Flughäfen, Straßen- und Ampelübergängen oder Parkplätzen. Darüber hinaus können sie als Markierung von Gefahrenpunkten oder zur Signalgebung bei Evakuierungen eingesetzt werden.

DYNAMISCHE FAHRTREPPENANZEIGE Fast alle kennen es: Das Ausweichen im letzten Moment, wenn man merkt, dass die Fahrtreppe nicht anspringt oder den Schritt ins Leere, wenn dies zu spät gemerkt wird. Oder das Zögern, wenn Personen sich am Ende einer Fahrtreppe erst einmal orientieren müssen und dafür stehenbleiben. Nicht nur Stau-Situationen sind häufige Probleme an Fahrtreppen, sondern auch dadurch resultierende Stürze treten folglich gehäuft auf. SIUT hat für diese Situationen ein interaktives Fahrtreppenpodest entwickelt. Dieses Bodenelement aus Lichtfaserbeton ist an den Zuund Abgängen von Fahrtreppen einsetzbar. Es informiert die Reisenden über Status und Funktion des gesamten Systems. Dafür kommt eine farbige Anzeigesymbolik zum Einsatz, die durch pulsierende Muster die intuitive Wahrnehmung fördert. Auf diese Weise wird der Nutzer frühzeitig über den Funktionsstatus der Fahrtreppe informiert, und es kommt gleichzeitig zu geringerer Staubildung, was Unfällen präventiv entgegenwirkt. Die großen, animierten, in das Fahrtreppenantrittspodest eingebetteten Leuchtanzeigen sind schneller und intuitiver lesbar als heutige, meist in den Handlauf integrierte, Statusanzeigen.

FOTOS/GRAFIKEN: SIUT

Durch die direkte Illumination der Betonoberfläche wird der Werkstoff selbst zur Informationsquelle und kommuniziert aktiv mit seiner Umgebung. Damit nimmt er eine längst verbreitete Angewohnheit auf: Durch die zunehmende Nutzung von Smartphones richtet sich der Blick der Menschen ohnehin häufiger in Richtung Boden als noch vor wenigen Jahren. Die Aufmerksamkeit für die Umwelt nimmt gleichzeitig ab. Ampelsignalbilder auch auf dem Boden abzubilden, wäre heute als Ergänzung längst sinnvoll. Jetzt lernt dieser Boden, durch Lichtfaserbeton zu kommunizieren. Smart City Konzepte werden somit vielerorts erstmals möglich.

MELANIE MACHEK Arbeitet bei SIUT im Projektmanagement und der Produktentwicklung. Zuvor war sie im Contentmenagement eines großen Start-ups mit Schwerpunkt Interior Design tätig.

Die Informationen über Halteposition des Zuges, genaue Türpositionen und Auslastung werden vor Einfahrt des Zuges angezeigt, damit sich die Fahrgäste besser am Bahnsteig orientieren und gezielt einsteigen können.

INDUSTRIE & INFRA STRUKTUR FOTO: PIXABAY

DIE INFRASTRUKTUR WIRD DURCH IHREN AUSBAU IMMER WICHTIGER FÃ&#x153;R BETREIBER. GLEICHZEITIG STEIGEN DIE ANFORDERUNGEN AN IHRE PLAYER.

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

DIE BEDEUTUNG DER LOGISTIK IN EINEM INFRASTRUKTURUNTERNEHMEN DIE SLG SPITZKE LOGISTIK GMBH (SLG) ALS ZUGELASSENES EVU MIT SICHERHEITSBESCHEINIGUNG TEIL A UND B VERSORGT IM INDIVIDUALVERKEHR VORRANGIG BAHNBAUPROJEKTE MIT LOGISTIKLEISTUNGEN.

Dessen ist sich auch die DB AG als Auftraggeber von Infrastrukturprojekten bewusst. Sie fordert daher bereits bei der Angebotsabgabe umfangreiche Unterlagen zur Bautechnologie und ein kompatibles Logistikkonzept. Besonders beim Zusammenspiel mehrerer Gewerke auf einer Baustelle erfordert die Logistik fundierte Fach- und Sachkenntnisse – immer unter der Maßgabe, die Verfügbarkeit der benötigten Infrastruktur schnellstmöglich wiederherzustellen. Herausfordernde Aufgaben im Bahnbetrieb, wie zum Beispiel Streckenvollsperrungen, Tunnelbaumaßnahmen oder Steilstreckenumbauten, sind logistisch geprägt und erfordern akribische Arbeit schon vor der Projektdurchführung. Ein Einblick.

FOTOS: SPITZKE

Der Erfolg eines Projektes – von der Akquise bis zur Einhaltung der auftraggeberseitig vorgegebenen Sperrpausentermine – hängt maßgeblich von einer funktionierenden Logistik ab. Eine Aussage, die Matthias Lau, Geschäftsführer der SLG, aufgrund jahrelanger Erfahrung unterschreibt. Bereits bei der Angebotsabgabe spielen Faktoren wie die Technologie, Topographie, Lage der Tarifpunkte, mögliche Umschlagflächen oder Einschränkungen auf den Zulaufstrecken eine wesentliche Rolle.

Die G18 in Doppeltraktion mit 2.300 Tonnen im Schlepp. 108

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

Doppeltraktion V 100 beim Transport von Spezialgüterwagen MFS mit vorgegebener Arbeitsrichtung.

Spezialgüterwagen für Gleisumbauzug mit 180 Schwellen pro Wagen aus Möllenhagen.

Aufgereiht zum Fotoshooting: Die SLG-Lokomotiven im ehemaligen Bahnbetriebswerk Berlin-Schรถneweide.

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

» BAUSTELLENLOGISTIK UND TRANSPORTE PRÄZISE GETAKTET « MATTHIAS LAU Seit 2012 Geschäftsführer der SPITZKE LOGISTIK GmbH und Oberster Sicherheitsmanager für die Eisenbahnverkehrsunternehmen der Unternehmensgruppe SPITZKE.

DIE LOGISTIKSPARTE ÜBERNIMMT ALS EUROPÄISCHES EVU DIE VIELFÄLTIGEN LOGISTIKAUFGABEN VON BAHNBAUSTELLEN SOWIE SCHIENENTRANSPORTE.

sorgen für die Materialisierung der Baustellen und für alle Logistikleistungen im Projekt. Aus diesem Grund beteiligen wir uns bereits in der Angebotsphase.

Herr Lau, die SLG ist kein klassisches Logistikunternehmen. Als Teil der Unternehmensgruppe SPITZKE sind Sie vorrangig an deren Projektrealisierungen beteiligt. Wie würden Sie die Tätigkeiten der SLG beschreiben? Tatsächlich ist die SLG zu 100 Prozent in die Projekte der Muttergesellschaft integriert. Damit sorgen wir für eine wirtschaftlich sinnvolle Auslastung der eigenen Ressourcen und garantieren gleichzeitig die Verfügbarkeit der notwendigen Logistikleistungen innerhalb der Unternehmensgruppe. Wir transportieren die SPITZKEGleisbaumaschinen zu den Bauvorhaben,

Ab welchem Zeitpunkt sind welche Personen in den Angebotsprozess involviert, und worauf liegt besonderes Augenmerk? Der Kalkulationsbereich bindet die Logistikkoordinatoren bereits in einem

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FOTO: SPITZKE

Hier wirken wir an der Technologie, dem Logistikkonzept und der Kalkulation mit. Bei der Projektrealisierung sind wir der zuverlässige Partner, der just-in-time Maschinen und Materialien transportiert. Damit dies gelingt, stellen sich unsere Disponenten, Logistiker und Mitarbeiter im Bahnbetrieb für jedes Projekt flexibel auf die Gegebenheiten ein und sind dabei agil in der Umsetzung.

frühen Stadium der Angebotsbearbeitung ein. Auf Grundlage der Ausschreibung, der Kenntnisse von Strecken und Bahnhöfen sowie der langjährigen Erfahrungen im Projektgeschäft erarbeiten sie gemeinsam das Optimum der Logistik. Bei der Preisermittlung spielen dann auch die Verfügbarkeit und die Leistungsfähigkeit der notwendigen Technik eine maßgebliche Rolle. Mögliche Kostentreiber im Projektgeschäft, zum Beispiel Terminüberschneidungen, werden mit viel Detailarbeit bei der übergreifenden Planung bereits in dieser Phase eruiert und eliminiert. Die Termintreue der Materiallogistik – mit eigenen Wagen und Stoffen oder denen des Auftraggebers – kann entscheidend für den Projekterfolg sein. Welche Prämissen verfolgen Sie in diesem Segment? Als Systemlieferant vernetzen wir die verschiedenen notwendigen Gewerke zur Realisierung von Bahninfrastrukturprojekten innerhalb der Unternehmensgruppe. Dies bedeutet, dass wir unseren Kunden ein fertiges Produkt in höchster Qualität und der vorgegebenen Zeit liefern. In der Materiallogistik sehen wir uns jedoch permanent im Spagat, die Versorgung der Projekte pünktlich auf die Minute zu garantieren und dabei die verfügbaren Lokund Wagenkapazitäten optimal zu nutzen. Grundlage bildet der individuell für jede Baustelle gültige Materialliefer- und Abfuhrplan. In der Regel wird dieser einige Wochen vor Bauausführung erstellt und kommuniziert. Änderungen werden durch unsere fachund sachkundigen Mitarbeiter großartig gemeistert. Dazu steht unsere Disposition 24 Stunden, sieben Tage die Woche bereit. Wartung und Instandsetzung unseres Maschinenparks erfolgt gruppenintern, so dass keine langen Ausfallzeiten entstehen und die Verfügbarkeit schnell wieder gewährleistet ist.

Welchen Herausforderungen sehen Sie sich bei der Einsatzkoordination gegenüber? Von A nach B fahren, kann jeder. Was wir machen, ist die Projektlogistik – von vornherein eine anspruchsvolle Aufgabe, mit der wir uns seit 20 Jahren am Markt beweisen. Unser tägliches Geschäft ist es, zwischen Auftraggeber, Lieferant, Baustelle und Entsorger zu koordinieren. Hierbei können die Güterverkehrsstellen durchaus in unterschiedlichen Regionen Deutschlands und in großer Entfernung zur Baustelle liegen. Enge Abstimmungen mit den Beteiligten über Be- und Entladezeiten sowie die erforderliche Ankunftszeit auf der Baustelle müssen verbindlich für alle sein. Eine wesentliche Herausforderung stellen dabei die zwei grundsätzlichen Möglichkeiten der Materialversorgung dar: die Bereitstellung aller Materialien durch den Auftraggeber oder die Beauftragung der Materiallogistik über den Bauauftragnehmer. Letzteres ist aus meiner Sicht die Zukunft der Logistik. Schnittstellen würden entfallen, die Ressourcenplanung könnte effektiver gestaltet werden – insbesondere bei dem Thema Spezialgüterwagen für den Infrastrukturbau – und die Materialversorgungssicherheit wäre noch besser gewährleistet. Auch die SPITZKE-Gleisbaumaschinen werden durch die SLG von Projekt zu Projekt transportiert. Sind die Anforderungen hier andere? Grundsätzlich sind die Anforderungen ähnlich komplex. Bei den Gleisbaumaschinen sind diese für mich jedoch noch spannender, da mehr Variablen zu beachten sind. Hier bilden eine vorgegebene Arbeitsrichtung, Spezifikationen der Maschinen (Tonnage und Achsen), Streckenklassen und BZA (Betrieb, Zugförderung und außergewöhnlich) die Eckpunkte. Hinzukommt, dass wir uns mit unseren Transporten immer im Gelegenheitsverkehr

bewegen und deshalb dem Regelverkehr nachgeordnet sind. Von großem Vorteil für die enge Abstimmung bei Trassenanfragen und -bestellungen ist die digitale Vernetzung mit dem Infrastrukturbetreiber DB Netz AG. Möglichkeiten der ständigen Zuglaufinformation und Informationen zu eventuell auftretenden Störungen bilden jedoch erst den Anfang. Wohin wird sich der Logistik-Markt entwickeln, und was bedeutet das für die SLG? Es gehört zu unserem Selbstverständnis, Innovationen im Blick zu haben und umzusetzen. Als EVU mit Sicherheitsbescheinigung Teil A und B realisieren wir Güterund Spezialtransporte mit Zertifizierung zum Entsorgungsfachbetrieb auf der Schiene. In diesem Segment sind wir top und stellen uns frühzeitig sowie kundenorientiert auf die Marktbedürfnisse ein. Schon heute merken wir jedoch, dass der Kreislauf der Materialver- und -entsorgung in der schienengebundenen Infrastruktur noch weiter ausgebaut werden muss. Diese Entwicklung wird in den kommenden Jahren Einfluss auf unsere Branche und vor allem auf die Ressourcenvorhaltung haben. Daher bin ich überzeugt, dass die Abwicklung von Infrastrukturprojekten noch gebündelter und aus einer Hand erfolgen sollte.

Das Interview führte Dennis Peizert.

9,3 MILLIARDEN IN DIE INFRASTRUKTUR

Die DB investiert in diesem Jahr so viel wie noch nie zuvor: „Mit der Rekordsumme von 9,3 Milliarden Euro sorgen wir für stabileren Verkehr, bessere Qualität und mehr Verlässlichkeit im deutschen Schienennetz. Wir steigern damit die Investitionen in diesem Jahr um 800 Millionen Euro“, so DB-Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla. Trotz steigendem Bauvolumen sollen die Auswirkungen auf die Kunden so gering wie möglich gehalten werden. „Mit dem bei DB Netz eingerichteten “Lagezentrum Bau“ haben wir es geschafft, die Auswirkungen auf die Bahnkunden deutlich zu verringern.

Wichtige Baukorridore in 2018 mit bundesweiter Relevanz.

So konnten wir 2017 die durch Baustellen verursachten Verspätungen gegenüber 2016 um 10 Prozent reduzieren“, erläutert Pofalla weiter. Die Investitionsoffensive der letzten Jahre zeigt Wirkung. So sind die Infrastrukturmängel seit Start des Modernisierungsprogramms in 2015 um fast 50 Prozent zurückgegangen. Auch bei den Brücken gab es einen Qualitätssprung: 2015 bis 2017 wurden bereits fast 380 Eisenbahnbrücken modernisiert. Der Zustand der Bauwerke hat sich kontinuierlich verbessert. Im laufenden Jahr werden das Bestandsnetz und die Stationen weiter auf Vordermann gebracht. 5,5 Milliarden Euro stehen für die Erneuerung und Instandhaltung von 1.600 Kilometer Gleisen, über 220 Brücken und über 1.700 Weichen zur Verfügung. Für über 40 Neuund Ausbaumaßnahmen sind 2,6 Milliarden Euro eingeplant. Außerdem werden mit rund 1,2 Milliarden Euro über 700 Bahnhöfe modernisiert. Bundesweit starten 12 Baumaßnahmen in Großprojekten. Hinzu

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kommen 19 Inbetriebnahmen. Pofalla: „Für die Vielzahl an Baustellen – in Spitzenzeiten bis zu 800 am Tag – sind die Bündelung in über 100 Korridoren und ein professionelles Baumanagement unverzichtbar. Damit wir noch besser bauen können, stellen wir dieses Jahr 2.000 Mitarbeiter in baurelevanten Berufen ein.“ Auch in den folgenden Jahren werden hohe Summen in die Schieneninfrastruktur investiert, und die Zahl der Baustellen bleibt konstant hoch. KAPAZITÄTSSCHONEND BAUEN Gleichzeitig steigt die Nachfrage an Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. „Dies in Einklang zu bringen, ist eine Herkulesaufgabe und Chance für das gesamte System Schiene zugleich“, so Pofalla weiter. Ziel der Bahn ist es deshalb, zukünftig deutlich kapazitätsschonender zu bauen als bislang. Bereits in diesem Jahr wird in ausgewählten Regionen damit begonnen, um im Jahr 2021 das bundesweite Baustellenmanagement nach den klaren Kriterien des kapazitätsschonenden Bauens zu steuern.

GRAFIK: DB AG/JULIA AMEND

REKORDINVESTITIONEN IN NETZ UND BAHNHÖFE: 2018 FLIEßEN 9,3 MILLIARDEN EURO IN DIE BAHNINFRASTRUKTUR

FOTO: HHM / MICHAEL LINDNER

Das qualitativ hochwertige Angebot der Hamburger Hafenwirtschaft hat im vergangenen Geschäftsjahr 2017 zu einem stabilen Umschlagergebnis auf Vorjahresniveau geführt. Mit der bevorstehenden Fahrrinnenanpassung der Elbe werden Wachstumspotenziale gehoben. Durch Investitionen in die Infrastruktur gehört der HH-Hafen zu den modernsten Knotenpunkten auf den internationalen Seerouten. Gleichzeitig treiben die Unternehmen mit der Entwicklung von digitalen Geschäftsmodellen den Wandel im Hafen voran. Anlässlich der Jahrespresskonferenz äußerte sich Frank Horch, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, sehr zuversichtlich zu den Entwicklungsaussichten für Deutschlands größten Universalhafen. „Wir haben viele Fragen zu klären, die die Zukunft betreffen. Wir müssen uns mit Industrie 4.0, mit Digitalisierung beschäftigen, und wie das die Lieferketten verändert. Wir müssen den Hafen so

Er ist der größte Seehafen in Deutschland und nach dem Hafen Rotterdam sowie Hafen von Antwerpen der drittgrößte in Europa.

entwickeln, dass er an der Spitze der Bewegung steht. Der Hamburger Hafen muss ein Hafen 4.0 werden. Wir werden die Infrastruktur ausbauen, die Fahrrinnenanpassung umsetzen und insgesamt für gute Rahmenbedingungen sorgen. Beim Ausbau des Hafens wird es darum gehen auszuloten, wie wir Hamburg als breit aufgestellten Universalhafen auf wirtschaftlich nachhaltige Weise stärken und neue Impulse geben können. Wir sind bereit, neue Wege zu gehen – sowohl bei der Nutzung, bei der Art der Entwicklung und auch den Partnern, mit denen wir das umsetzen“, sagte Senator Horch. Aktuelles Beispiel ist der neue Kommunikationsstandard 5G, der im Hamburger Hafen getestet wird. „5G bietet eine Sicherheit, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit, die es in mobilen Netzwerken vorher nicht gab. Der HPA eröffnet das völlig neue Anwendungsgebiete“, sagte Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority, die neben der Deutschen Telekom und dem Technologieunternehmen Nokia zu den federführenden Partnern des Hamburger Feldversuchs zählt. „Wir können mit dieser Zukunftstechnologie bereits jetzt Erfahrungen sammeln und den Standard mitgestalten. Davon profitiert nicht nur der Hafen, sondern die gesamte Stadt Hamburg.“

HAMBURGER HAFEN 4.0 MIT VERBESSERTER INFRASTRUKTUR UND DIGITALISIERUNG

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Nord-Süd-Logistik aus einer Hand Seit 2003 bietet RAIL POLSKA als Teil der RAIL WORLD-Gruppe gemeinsam mit der BALTIC RAIL Ganzzug-Güterverkehre in Europa an – RAIL POLSKA nutzt die Kapazitäten der Terminals Wroclaw Siechnice, Katowice Wlosienca und Mlawa (Polen) sowie Ostrava Paskov (Tschechien) und des Hafens Koper.

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FOTO: PIXABAY

HEUTE KÖNNEN FORSCHER DIGITALE DATEN IN DNA-KETTEN SPEICHERN. SOGENANNTE „DATA SCIENTIST“ VERSUCHEN SOGAR, DIE FACETTEN DER KÜNSTLICHEN INTELLIGENZ ZU BEHERRSCHEN.

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FORSCHUNG & ENTWICKLUNG

» INTERNET OF TRAINS «

WIE DATEN NICHT NUR DEN SCHIENENGÜTERVERKEHR, SONDERN UNSERE GESAMTE BAHNINDUSTRIE VERÄNDERN. Die Bahnindustrie steht in den nächsten Jahren vor großen Veränderungen. Das betrifft alle Facetten der Bahn, vor allem aber auch den Güterverkehr. Der Wettbewerbsdruck steigt: LKWs in Kolonne, teilautonome und bald vielleicht sogar ganz autonome Fahrzeuge auf der Straße. Auch das Anspruchsdenken der Kunden ändert sich. In der modernen Welt erleichtern Apps auf dem Smartphone unser Leben; man kann spontan Tickets, Autos oder Mitfahrgelegenheiten buchen und sogar eine Paketsendung in der Auslieferung verfolgen. Diese Ansprüche sind heute vom Schienengüterverkehr nur schwer zu erfüllen. Die Digitalisierung und das Feld der Daten bieten aber auch große Chancen für die Bahn und speziell den Güterverkehr. Diese Chancen müssen wir ergreifen, um nicht nur wettbewerbsfähig zu bleiben, sondern auch wieder Marktanteile zurückzugewinnen.

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DIGITALISIERUNG ERHÖHT DIE VERFÜGBARKEIT DER VORHANDENEN FLOTTEN Durch Digitalisierung und die konsequente Nutzung der Daten lässt sich die Verfügbarkeit der existierenden Fahrzeugflotten deutlich steigern. Aus den Daten können der genaue Zustand der Lokomotiven erkannt werden und zielgerecht die richtigen Instandhaltungsmaßnahmen getroffen und vor allem auch Ausfälle vorhergesagt werden. So kann verhindert werden, dass ein Fahrzeug überraschend ausfällt, da im Vorfeld die notwendige Reparatur der Lokomotive so geplant werden kann, dass es keine Störung für den Betriebsablauf gibt. Die Daten der Lokomotiven helfen dabei, die richtige Reparaturanweisung auszuwählen, die passenden Ersatzteile vorher bereitzustellen und so insgesamt den Ausfall so kurz wie möglich zu gestalten. Wenn die Daten noch genauer angesehen werden, können bei einigen Komponenten sogar die Instandhaltungsfristen besser ausgenutzt oder auch über die Zulassungsbehörden die Intervalle für Inspektionen und Durchsichten verlängert werden. All diese Maßnahmen werden heute schon von einigen Betreibern des Güterverkehrs eingesetzt. Die DB Cargo zum Beispiel hat bereits vor einigen

FOTO: SIEMENS

GERHARD KREß Director Mobility Data Services und Leiter des MindSphere Application Centers of Rail bei Siemens.

Jahren ein „Condition Based Maintenance Lab“ eröffnet, dessen Ziel es ist, genau solche Informationen zu gewinnen und in den Instandhaltungsablauf einfließen zu lassen. REDUZIERT DIE BETRIEBSKOSTEN Durch die Nutzung der Daten aus den Lokomotiven lässt sich nicht nur die Verfügbarkeit der Lokomotiven erhöhen. Konsequent angewendet können auf diese Art und Weise auch die Betriebskosten signifikant reduziert werden, welche wiederum durch die Senkung der Instandhaltungskosten beeinflusst werden. Zielgerichtete Reparaturen, späterer Ersatz von Verschleißteilen und eventuell sogar die Streckung von Instandhaltungsfristen können zu Einsparungen von über 15 Prozent führen. Darüber hinaus ist es auch möglich, den Energieverbrauch deutlich zu senken und damit ebenfalls die Betriebskosten zu optimieren. Auch in diesem Feld sind Einsparungen von 10 Prozent und mehr möglich.

erteilt werden – mit allen notwendigen Details, die zur Durchführung auch benötigt werden. Das ist möglich, weil man aufgrund der Fahrzeugdaten und der aktuellen Konfiguration recht gut das Fehlerbild feststellen und dementsprechend die richtigen Maßnahmen ableiten kann. DATENANALYSE MIT RAILIGENT Siemens Mobility hat diese Möglichkeiten, die in Daten aus Fahrzeugen und Infrastruktur stecken, bereits vor einigen Jahren erkannt und dedizierte Datenanalysezentren für den Eisenbahnbereich aufgebaut. Quasi als „Startup“ im Unternehmen aufgesetzt und nun zu einem globalen Netzwerk gewachsen, verbinden diese Datenanalysezentren die besten Fähigkeiten in der Datenanalyse mit dem Domänenwissen der

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VERBESSERT DEN BETRIEBSABLAUF Wenn Daten aus Lokomotiven und Güterwagen gezielt genutzt werden, hat das auch einen großen Einfluss auf den gesamten Betrieb. Erstens haben die Ausfälle, die vorhergesagt werden konnten, keinen negativen Einfluss auf den Betrieb. Hier können die Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden, bevor es zu einer Beeinträchtigung im Betriebsablauf kommt. Zweitens kann Datenanalyse bei den Fehlern, die nicht vorherzusagen waren, die Störung des Betriebs möglichst gering halten. Wenn ein Problem mitten im Betrieb auftritt, kann ein Mitarbeiter zentral und sofort – auf Basis der vorhandenen Daten – die genaue Situation im Fahrzeug erfassen und dem Lokführer mit den richtigen Informationen und Handlungsempfehlungen helfen. So kann eventuell noch die Fahrt ausgeführt oder zumindest die Strecke schnell wieder freigemacht werden. Zusätzlich kann dann direkt der konkrete Instandhaltungsauftrag an das richtige Depot

Siemens AG im Bahnbereich. In diesen Zentren sitzen „Data Scientists“, also hochspezialisierte Mitarbeiter, die mit mathematischen Methoden Muster in Daten erkennen und alle Facetten der künstlichen Intelligenz und des maschinellen Lernens beherrschen. Zusammen mit Spezialisten für Fahrzeuge und Infrastruktur entwickeln sie analytische Modelle, die den Kunden helfen, Instandhaltung und Betrieb zu verbessern. Aufbauend auf das siemensweite IoT Operating System „MindSphere“ bietet Railigent® eine Lösung, mit der Bahnkunden einen Mehrwert aus den Daten ihrer Fahrzeuge und Signaltechnik generieren können. Um dieses Wertversprechen umzusetzen, arbeiten die Teams von Siemens sehr eng mit den Kunden zusammen, neudeutsch wird das „Co-Creation“ genannt, um aufbauend auf den Fähigkeiten und der Analytiksoftware von Siemens maßgeschneiderte Lösungen für die Probleme der Kunden zu erarbeiten. Über die letzten Jahre wurden bereits über 50 Kunden gewonnen und zahlreiche Projekte implementiert.

IMPRESSUM

Urheberrechte Nachdruck, Reproduktion oder sonstige Vervielfältigungen – auch auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger – nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlags. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht die Meinung der Redaktion wieder. Alle Verwertungsrechte stehen dem Verleger zu. Das Copyright 2017 für alle Beiträge liegt beim Verlag. Haftung Für unverlangt eingeschickte Manuskripte und Abbildungen wird keine Gewähr übernommen. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichungen kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion nicht übernommen werden, sofern nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt wurde. Bezugsgebühren Das Jahresabonnement für das bahn manager Magazin liegt bei 99,00€ inkl. Porto (DE, AUT, CH und BeNeLux) zzgl. MwSt. und beinhaltet die jeweiligen Ausgaben gedruckt, digital und als ePaper. Das Abonnement kann innerhalb von 14 Tagen nach der Bestellung mit einer schriftlichen Mitteilung per Post oder per Mail an den Verlag widerrufen werden. Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist monatlich möglich. Die ausdrückliche Nichterwähnung von Warenzeichen bedeutet nicht, dass ein Produkt ohne rechtlichen Schutz ist. Des Weiteren soll der Wegfall von entweder männlichen oder weiblichen Formen von personenbezogenen Hauptwörtern keinesfalls eine Benachteiligung implizieren. Autoren und Korrespondenten Chun Hie de Plasse, Steffen Bobsien, Dr. Ursula Biernert, Dr. Barbara Hütmann, Mathias Lahrmann, Philippus Nguyen, Tobias Pollehn, Christian Richter, Georg Lennarz, Lutz Gutfreund, Joachim Berends, Dr. Clemens Antweiler, Philipp Reusch, Kira Meenke, Markus Krämer, Peter Kesting, Christian Krüger, Lars Bergmann, Dennis Peizert, Markus März, Ingo Winkler, Dr. Thomas Noack, Hermann Schmidtendorf, Melanie Machek, Lasse Hinrichs, Gerhard Kreß Interviewpartner Christian Stavermann, Mirjam Reber, Fabian Scherer, Matthias Lau

Verlag Hanse-Medien Verlag GmbH Munstermannskamp 1 21335 Lüneburg Telefon 04131 789 81 44 www. hanse-verlag. de Registergericht und Registernummer Amtsgericht Lüneburg HRB 206117 Steuernummer 33/206/02227 Geschäftsführer/Herausgeber Dennis Peizert (V.i.S.d.P.) Chefredaktion Lasse Hinrichs Telefon 04131 789 81 45 E-Mail redaktion@bahn-manager. de Internet www. bahn-manager. de Hauptstadtrepräsentanz Hermann Schmidtendorf Bruchsaler Straße 3 10715 Berlin E-Mail schmidtendorf@bahn-manager.de Anzeigen und Aboverwaltung Dennis Peizert (verantwortlich) Lilian Lawa Telefon 04131 789 81 44 E-Mail vertrieb@bahn-manager. de lawa@bahn-manager.de Grafik/Illustration MP Designs Druck Kössinger AG, Schierling Erscheinungsweise 6 x jährlich ISSN 2367–1998

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VORSCHAU

INNOVATIVES BAUEN DIE Nร CHSTE AUSGABE DES BAHN MANAGERS ERSCHEINT AM 30. MAI 2018. 121

Wenn vom Bahnbau der Zukunft gesprochen wird, so spielen darin innovative Lรถsungen, leistungsstarke Maschinen und umfassende Kompetenz eine zentrale Rolle.

TERMINE

08. - 10. April Future Mobility Summit in Berlin

www.futuremobilitysummit.de

18. + 19. April World Metrorail Congress 2018 in Bilbao

www.terrapinn.com

2018 wird der Kongress zum ersten Mal in Bilbao stattfinden, einem der wichtigsten Bahnknotenpunkte Spaniens, mit Unterstützung der Spanischen Eisenbahngesellschaft MAFEX. Der Kongress ist eine fantastische Gelegenheit, Spaniens dynamischen Stadtbahnmarkt zu präsentieren.

23. - 27. April Hannover Messe 2018

www.hannovermesse.de

Die weltweit wichtigste Industriemesse: Alle Schlüsseltechnologien und Kernbereiche der Industrie an einem Ort – von Forschung und Entwicklung, Industrieautomation und IT über Zulieferung, Produktionstechnologien und Dienstleistungen bis hin zu Energie und Mobilitätstechnologien.

25. - 26. April 14. Stadtbahnforum in Bremen

www.bahnwege-seminare.de

www.deutschernahverkehrstag.de

In der Rhein-Mosel-Halle in Koblenz treffen sich rund 800 Fachleute aus dem In- und Ausland zu einem der wichtigsten ÖPNV-Kongresse in Deutschland. Zu entdecken gibt es hochrangig besetzte Fachvorträge und Diskussionsrunden, eine große Fachmesse und kommunikative Abendveranstaltungen zum informativen Austausch.

01. - 03. Mai Infrarail 2018 in London

www.infrarail.com

Infrarail wurde zum ersten Mal im Jahr 1994 gegründet und hat sich als das führende britische Schaufenster für alle Aspekte der Eisenbahninfrastrukturtechnologie und Eisenbahnexpertise etabliert. Es genießt einen hervorragenden Ruf für die Anwerbung von Führungskräften, Ingenieuren und Einkäufern auf höchstem Niveau.

08. - 11. Mai 10th UIC World Congress in Ankara 15. - 18. Mai Interclean 2018 in Amsterdam 12. - 13. Juni Rail Contact 2018 in Graz

/www.uic-highspeed2018.com

www.intercleanshow.com

www.railcontact.at

12. - 14. Juni Transports Publics 2018 in Paris

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www.transportspublics-expo.com

FOTOS/GRAFIK: WORLD METRO RAIL / HANNOVER MESSE / VALENTUM KOMMUNIKATION / INFRARAIL

24. - 26. April 12. Deutscher Nahverkehrstag in Koblenz

WIR SUCHEN DIE »MOBILITÄTSGESTALTERIN« DES JAHRES

Mobilität neu denken INNOVATIONSPREIS DER BAHNBRANCHE Sie kennen in der Eisenbahnbranche eine Frau, die gerade die Mobilität neu erfindet? Dann sind Sie hier goldrichtig: Ab sofort suchen wir die »Mobilitätsgestalterin« des Jahres. EINSENDESCHLUSS IST DER 30. JUNI Vorschläge bitte an www.innovationspreis-mobilitaetsgestalterin.de EIN WETTBEWERB DER