bahn manager #01/2019 by bahn-manager

# 01 — 2019 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de

DIGITALE SCHIENE Eine Superkonvergenz entsteht

Schwerpunkt Digital Business: Die nächste Welle der digitalen Transformation // Länderspezial Norwegen // Bahnpolitik: Im Gespräch mit Cem Özdemir // EVG-Chef Kirchner nimmt Stellung // Women in Mobility // Die neue VERS GmbH

HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT

Smart Maintenance, mehr als virtuelle Realität

Die Digitalisierung des Fahrwegs schreitet mit Riesenschritten voran. Entwickler von Plasser & Theurer arbeiten intensiv im Labor und unter praxisnahen Bedingungen. Direkt am Gleis dient der EM100VT als Forschungsumgebung und Plattform zur Erprobung neuer Systeme. Die gesammelten Praxiserfahrungen fließen in bahntaugliche digitale Produkte mit hoher Alltagstauglichkeit ein, die den Funktionsumfang Ihrer Gleisbaumaschine schon bald erweitern können.

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Liebe Leserinnen, liebe Leser, Digitalisierung ist das Wort der Stunde – auch im Schienensektor. Ist sie für die Branche schon Wirklichkeit, eine Verheißung zumindest – oder womöglich der Start zu neuen Herausforderungen? Klar ist, es gibt nicht Industrie 4.0 schlechthin, sondern nur für jedes Unternehmen eine individuelle Lösung. Von jedem etwas, ist die Antwort unserer Autorinnen und Autoren, die sich in dieser Ausgabe ausführlich dem Schlüsselthema widmen. Die Digitalisierung führt selbst nicht zu smarten Lösungen ohne mediale Brüche. Das hier mehr passieren muss, fordert auch der Verkehrsexperte von Bündnis 90/Die Grünen Cem Özdemir. Im Gespräch mit ihm sprechen wir über das Ja, wo und wie in der Branche. Bei einem solch komplexen Thema fehlt oft der Blick auf das Ganze. In der Praxis ist zu erkennen, dass in vielen Bereichen noch die Einzelbetrachtung dominiert. Die Folge – die Unzufriedenheit wachse, weil irgendein Prozess zu langsam laufe, die Kosten an einer Stelle zu hoch seien oder der Service in einem anderen Segment unbefriedigend sei. Wir müssen uns dazu mobilisieren, die kommenden Veränderungen erfolgreich zu gestalten. Der Mensch bleibt unersetzlich. Aber gefordert sind mehr denn je Kreativität, ganzheitliches Denken und die Fähigkeit zur Kommunikation. Die Schere wird sich weiten zwischen jenen, die kreativ, sozial und prozessfähig sind, und jenen, die diese Fähigkeiten nicht haben. Eine anregende Heftlektüre wünscht

Dennis Peizert Herausgeber

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I N H A LT

22 Digital Business

Inhalt

3 6 8

Editorial Top-Meldungen Buchtipp

heute eine neue Art der Informationsquelle mit der Verkehre gemessen und bewertet werden können

Digital Business

Titelmotiv Potenzial für Weiterentwicklung gibt es nicht nur im Bereich der Digitalisierung des Schienennetzes, sondern auch beim verwendeten Stahl für die Produktion. Denn je widerstandsfähiger die Schiene, desto geringer der Wartungsaufwand. Man kann noch so viel Elektronik und Software in ein Produkt stecken – wenn es grundsätzlich nicht funktioniert, kann man das mithilfe der Digitalisierung zwar erkennen, aber nicht beheben. Foto: Siemens Mobility

Für eine bessere Eisenbahn Armin Götz (IGE) und Hendrik Bloem über die aktuelle Situation in der Branche und mögliche Handlungsempfehlungen

railconnect Die im Kontext des Forschungsprojekts geschaffene Datendrehscheibe ermöglicht die Gestaltung von datenbasierten Services

Digitalisierung – War da was? Fünf Experten legen den Finger in die Wunde: Wo liegen die größten digitalen Baustellen der Branche?

Pro & Contra Matthias Rudolph, Fachanwalt, und Niedersachsens Landesbeauftragte für den Datenschutz, Barbara Thiel, diskutieren über Cloud-Computing

Bahnstrom muss digital werden Im Dezember 2018 ging der Berliner Tagesspiegel mit seiner Konferenz „Future Energies“ in den hohen Norden.

Verkehrsmodelle im Vergleich Anonymisierte Mobilfunkdaten sind

Personenverkehr 48

Interview I Im Gespräch mit concept.5 über Konfliktmanagement und Interaktionsanalyse im ÖPV

52 Politik & Recht

74 Bahnmarkt Europa

Politik & Recht 52

Interview II Im Gespräch mit Cem Özdemir über das Schienennetz in Deutschland und die Überführung ins digitale Zeitalter

Personal & Management 64

Women in Mobility Im Gespräch sind Sarah Stark (DVF e.V.) und Martina Löbe (DB) über Innovationen für die Schiene

Schizophrene Situation EVG-Chef Alexander Kirchner plädiert für ein klares und ehrliches Bekenntnis zur Schiene

Digitalisierungs-Kolumne Julia Holze über kleine Auszeiten und die ständige Erreichbarkeit im Alltag – und im Job

Entwicklung des Eisenbahnrechts Rechtsanwalt Andy Niekamp über den Rück- und Ausblick auf wichtige Entwicklungen zum Jahreswechsel

FOTOS: PIXABAY / BUENDNIS90/DIE GRUENEN

Korrekturen sind notwendig Der Präsident des Bundesrechnungshofs Kay Scheller zu Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur und der Leistungs-und Finanzierungsvereinbarung LuFV

DB Job-Offensive Seit kurzem ziehen auf Deutschlands Bahnhöfen großformatige Plakate die Aufmerksamkeit auf sich. Die DB wirbt auf allen Kanälen

Induistrie & Infrastruktur 84

Marktreport Norwegen Norwegen ist ein großes Land – aber nur in Nord-Süd-Richtung. Topographie und Wetter bestimmen viele Entwicklungen im Bahnwesen

Interview III DB Cargo im Gespräch mit BLC über die Bündelung von Energiesparmaßnahmen und einer Task Force

Werkstatt & Service 96

Interview IV Im Gespräch mit Joachim Wirtgen über die neu gegründete VPI European Rail Service GmbH

92 93 94

Impressum Vorschau Termine

Bahnmarkt Europa 74

SNCF macht sich fit Trotz der Straßenproteste sogenannter Gelbwesten gegen das Reformprogramm des französischen Präsidenten Macron hält sein Bahnchef Pepy weiter Kurs

TO P - M E L D U N G E N

NEWS // Alpha Trains mit neuem CFO // NEWS // Siemens erhält Auftrag // EU sagt NEIN //

HERMANN SCHLÖSSER NEUER CFO Hermann Schlösser wird mit Wirkung vom 1. Februar 2019 neuer Chief Financial Officer der Alpha Trains Group. Schlösser verfügt über rund 15 Jahre Erfahrung im Finanzbereich und ist bereits seit über 6 Jahren bei dem führenden Vermieter von Lokomotiven und Zügen tätig. 2012 kam Schlösser als Senior Controller zu Alpha Trains und wurde im Mai 2015 zum Head of Controlling ernannt. Zwischen 2016 und 2018 hat er als Projektleiter bei Alpha Trains ein neues, unternehmensweites Finanzsystem erfolgreich eingeführt. Im Juni 2018 übernahm Schlösser als Head of Finance bereits die Verantwortung für große Teile des Finanzbereichs, als CFO wird Schlösser das komplette Ressort Finanzen leiten. Nach erfolgreichem Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Fachhochschule Köln bekleidete Schlösser mehrere Positionen im kaufmännischen Bereich unterschiedlicher Unternehmen, unter anderem bei den internationalen Automobilzulieferern Johnson Controls Automotive Group und Yazaki Europe Limited. Schlösser tritt die Nachfolge von Ingo Wurzer an, der sich aus persönlichen Gründen entschieden hatte, das Unternehmen Mitte 2018 zu verlassen.“

RAILRUNNER EUROPE INSOLVENZANTRAG GESTELLT

DB CARGO RAHMENVERTRAG MIT SIEMENS

Die RailRunner Europe GmbH hat am 21. Januar bekannt gegeben, dass ein Insolvenzantrag beim zuständigen Amtsgericht in Hamburg gestellt wurde. Mit Beschluss des Amtsgerichts Hamburg – Insolvenzgericht – vom 18. Januar 2019 wurde die vorläufige Insolvenzverwaltung über das Vermögen der RailRunner Europe GmbH angeordnet und Frau Rechtsanwältin Dr. Susanne Riedemann, Rechtsanwältin, Fachanwältin für Insolvenzrecht und Insolvenzverwalterin bei der Kanzlei Prof. Dr. Pannen Rechtsanwälte (einer überregional und international ausgerichteten Insolvenzrechtskanzlei) zur vorläufigen Insolvenzverwalterin über das Vermögen der RailRunner Europe GmbH bestellt. .

Siemens Mobility und die DB Cargo AG haben einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 100 Multisystem-Lokomotiven geschlossen. Gleichzeitig mit der Unterzeichnung hat die Güterbahn der DB 40 Mehrsystem-Lokomotiven vom Typ Vectron abgerufen. Die Lokomotiven sind für den grenzüberschreitenden Verkehr in mehreren europäischen Ländern vorgesehen. Die Auslieferung der Fahrzeuge beginnt im Februar 2019 und wird im Juni 2020 abgeschlossen sein. „Erst im Sommer 2017 hat DB Cargo 60 Loks bei uns bestellt. Der Abschluss eines neuen Rahmenvertrags steht für die erfolgreiche Abwicklung des Vorprojekts und die Zuverlässigkeit unserer Fahrzeuge“, sagt Sabrina Soussan, CEO von

Siemens Mobility. „Der Vectron MS ist eine besonders energieeffiziente Lokomotive, die den grenzüberschreitenden Verkehr ohne Lokwechsel erlaubt. Dies ermöglicht es DB Cargo, auf den europäischen Relationen noch bessere Leistungen für die Kunden zu erbringen“, sagt Steffen Bobsien, Leiter European Assets & Technology DB Cargo. SIEMENS-ALSTOM-FUSION PLAYER BEDAUERN EU- ENTSCHEID Die EU Kommission hat am 06. Februar ihre Entscheidung bekannt gegeben, die geplante Fusion der Mobilitätssparten von Siemens und Alstom zu untersagen. Aufgrund dieses Beschlusses wird der Zusammenschluss nicht vollzogen. Siemens und Alstom bedauern, dass das von ihnen angebotene Zusagenpaket, einschließlich der jüngsten Nachbesserungen, von der EU-Kommission als unzureichend angesehen wurde. Das Zusagenpaket war weitreichend und hat alle von der Kommission geäußerten Bedenken in Bezug auf Signaltechnik und Hochgeschwindigkeitszüge (über 250 km/h) berücksichtigt. Darüber hinaus zeigten eine Reihe renommierter und etablierter europäischer Akteure großes Interesse an dem Zusagenpaket und bestätigten somit seine Durchführbarkeit. Siemens und Alstom sind davon überzeugt, dass die Transaktion einen erheblichen Mehrwert für den globalen Mobilitätssektor, die europäische Bahnindustrie, Kunden, Reisende und Pendler geschaffen hätte, ohne den europäischen Wettbewerb zu beeinträchtigen. Zudem hätte sie einen europäischen Marktteilnehmer geschaffen, der dem zunehmenden Wettbewerb durch Konkurrenz von außereuropäischen Unternehmen gewachsen gewesen wäre. Siemens nimmt sich nun die Zeit, um alle Optionen für die Zukunft von Siemens Mobility zu prüfen und die beste Option für seine Kunden, Mitarbeiter sowie Aktionäre zu wählen.

FOTO: ALPHA TRAINS

ALPHA TRAINS

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BUCHTIPP

DIGITALISIERUNG IN MOBILITÄT UND VERKEHR – KOMPAKT AUF 269 SEITEN WER HUMORIGE SCHLENKER ODER POPULARISIERENDE ANEKDOTEN SUCHT, WIRD ENTTÄUSCHT. DIESES WERK IST BIS IN DEN SPRACHSTIL HINEIN FACHBUCH PUR.

bei den Eurailpress-Publikationen „Eisenbahntechnische Rundschau (ETR)“ und „Rail Business“. Das Buch erscheint dann auch unter der Zusatzmarke „Edition Eurailpress“ sowie – wenn schon digital, dann auch richtig! – mit einem Link zum Download des gesamten Œuvres als e-book. Was also bedeutet Digitalisierung für die Mobilitätsbranche, die auf Schienen daherkommende zumal? Die Autorin nähert sich dem Thema systematisch. Sie verzeichnet zwei Möglichkeiten einer Erklärung. Das deutsche Bundeswirtschaftsministerium bietet die eine: Je mehr konkrete Technologien in einem Unternehmen umgesetzt seien, desto „digitaler“ sei er. Hier kommen Begriffe wie Big Data, Cloud Computing, 3D-Druck, Robotic, Internet der Dinge – alles Stichworte, die in auch im bahn manager schon häufiger auftauchten, von Dagmar Rees jedoch en détail behandelt werden. Die andere Herangehensweise bezieht sich auf die Wirkungen der neuen Technologien. Hier steht an oberster Stelle die Vernetzung von Fahrzeugen, Geräten und Anlagen, deren Steuerung durch Menschen von verschiedensten Orten mög-

Wer sich darauf einlässt, wird belohnt mit einer Fülle von Stichworten und Facetten, die in dieser Kompaktheit und im Detail sonst nicht gesammelt zu haben sind. Deutlich wird, wie weit der Begriff „Digitalisierung“ in verschiedene Bereiche des Verkehrswesens und speziell auch des Schienenbetriebs reicht. „Digitalisierung in Mobilität und Verkehr. Schiene und öffentlicher Verkehr“ lautet der etwas sperrige Titel des im Hamburger PMC Media House erschienen Werks. Autorin ist die studierte Diplomingenieurin Dagmar Rees. Seit mehr als 20 Jahren arbeitet die Fachjournalistin über Themen, bei denen ein profundes Verständnis von Wirtschaft und Technik Voraussetzung für Qualität ist. Seit einigen Jahren ist sie auch Fachredakteurin

Digitalisierung in Mobilität und Verkehr

FOTO: PMC MEDIA HOUSE

PMC Media House GmbH 272 Seiten, gebunden Format: 16,5 x 24,0 cm Erscheinung: 30. November 2018 ISBN 978–3–96245–162–2 49,00 EUR

lich ist. Soweit begrifflich aufgerüstet, kann die Leserschaft sich auf die einzelnen Kapitel einlassen. Soviel sei sofort gesagt: Hier wird Wissenschaftlichkeit in idealer Weise gepflegt. 44 Seiten umfasst allein das Quellenverzeichnis. Doch auch an den praktischen Zugang für die Leserschaft ist gedacht, denn es gibt ein 8-seitiges Stichwortverzeichnis sowie ein Glossar von 11 Seiten. Nehmen wir „Latenz“. Sie wird im Glossar erklärt als „Verzögerung zwischen Senden und Empfangen eines Signals; Reaktionszeit“. Schon die Erstellung derart exakter Definitionen dürfte der Autorin einige Zeit gekostet haben. Leserinnen und Leser freuen sich hingegen über den informato-

rischen Mehrwert. In den einzelnen Kapiteln findet die Autorin zu einer raren Mischung aus Technikgeschichte, Erwähnung rechtlicher Rahmenbedingungen, Darstellung des jeweiligen Themas als solchem und Rekursen zu aktuellen Forschungsvorhaben sowie der praktischen Nutzung. Dadurch fühlen sich auch weniger eingeweihte Leserinnen und Leser gut aufgehoben. So wird beim Begriff Blockchain erwähnt, dass es diese erst seit 2009 gibt und worum es dabei geht. Wir erfahren, dass konkrete Anwendungen in der Logistik getestet werden und dass es auch Grenzen für dieses Phänomen gibt. Das Kapitel „Open Data in Mobilität und Verkehr“ führt auf ein modernes

Schlachtfeld, auf dem in Europa Verordnungen der EU eine wesentliche Rolle spielen. Getrennt davon wird die Open Data Plattform Schweiz abgehandelt. Aus Deutschland werden prominent die Forderungen der neutralen IT-Plattform „Industrial Data Space“ aufgelistet. Ähnlich das Thema Robotertechnik: Wir erfahren von zahlreichen Beispielen der technischen Automatisierung – nicht nur in der Industriefertigung, sondern auch aktuell bei der Deutschen Bahn in Gestalt eines Reinigungsroboters für Bahnhöfe! – und bekommen DB-Drohnen vorgestellt, welche unter anderem zur Streckenbeobachtung eingesetzt werden. Wie immer fehlt nicht der Hinweis auf den rechtlichen Rahmen: Vollautonomisch ohne menschliche Steuerung fliegende Drohnen sind technisch möglich, aber in Deutschland verboten. So wird jeweils der Bogen geschlagen von der inhaltlich-technischen Facherklärung hin zum betriebswirtschaftlichen, juristischen und politischen Umfeld und zum Ausblick, in welche Richtung sich die jeweilige Thematik entwickeln kann. Grafische Hervorhebungen durch Fettund Kursivsetzungen sowie Spiegelstriche helfen bei der Verarbeitung der „analogen Gigabytes“. Zahlreiche Grafiken und Fotos ergänzen die jeweiligen Abhandlungen. Angesichts der weiter wachsenden Bedeutung des Thema Digitalisierung darf man ohne Umschweife sagen: Das Buch von Dagmar Rees ist ein Muss für alle, die mitreden wollen. (hfs)

DIGITALE WIRTSCHAFT

FOTO: PIXABAY / MP DESIGNS

DATEN GIBT ES SCHON JETZT IM Ã&#x153;BERFLUSS. DOCH WELCHE BRAUCHT DIE SCHIENENBRANCHE, WELCHE FEHLEN, UND WIE SIND SIE ZU VERWENDEN, DAMIT EINE UMFASSENDE MODERNISIERUNG DES SEKTORS GELINGT?

S C H W E R P U N KT

VPI-SYMPOSIUM ZUM THEMA » INNOVATIONEN IM SCHIENENGÜTERVERKEHR «

Am 8. Januar fanden das 9. VPI-Symposium sowie der traditionelle Neujahrsempfang in Hamburg statt. Die Jahresauftaktveranstaltung des Verbandes legte den thematischen Schwerpunkt auf Fragen rund um die Automatisierung des Schienengüterverkehrs und Telematik. Vertreter von BMVI und EBA nutzten die Gelegenheit, um auf dem Symposium über die Umsetzung des Masterplan SGV sowie des Schienenlärmschutzgesetzes zu berichten. In eigener Sache informierte der VPI über die Gründung der VPI European Rail Service GmbH (VERS), die die europäische Ausrichtung des bewährten VPIInstandhaltungsleitfadens stärkt. „Digitalisierung und Automatisierung müssen zusammen gedacht werden. Nur so werden wir die nötigen Effizienzsprünge im Schienengüterverkehr verwirklichen“, betonte Malte Lawrenz, Vorsitzender des VPI, zum Auftakt des VPI-Symposiums im Hotel Hafen Hamburg. Bestes Beispiel hierfür sei die automatische Mittelpufferkupplung. Sie ermögliche eine Vielzahl von Digitalisierungsoptionen, etwa Datenbusleitungen über den gesamten Zugverbund hinweg.

Rund 300 Mitglieder und Gäste sind der Einladung des Verbandes der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) gefolgt.

FOTOS: HARTMUT ZIELKE (VPI E. V.)

9. VPI-SYMPOSIUM IN HAMBURG LOTET POTENZIAL VON AUTOMATISIERUNG UND TELEMATIK ZUR STEIGERUNG DER WETTBEWERBSFÄHIGKEIT AUS.

S C H W E R P U N KT

Der traditionelle Neujahrsempfang im Hotel Hafen Hamburg bot den Symposiums-GĂ¤sten am Abend zuvor Gelegenheit zum Austausch.

Themen waren unter anderem der Stand des Projekts Competitive Freight Wagons, die Fortschritte bei den Themen Automatische Bremsprobe sowie Wayside Intelligence.

Redner aus Politik und Branche präsentierten den Gästen des Symposiums ihre Einschätzungen und Erfahrungen aus der Praxis digitaler Transformation und aktueller Automatisierungsprojekte.

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DAS DIGITALE ZEITALTER IST DA – NUR WANN KOMMT ES AN?

Fahrplanauskünfte, Tickets, Tracking: Für viele Unternehmen in der Branche ist die Digitalisierung ein einziges großes Versprechen – wird es auch eingelöst?

DAS BAHN MANAGER MAGAZIN HAT ZUM JAHRESAUFTAKT NACHGEFRAGT: WO IN DER BRANCHE GIBT ES BEI DER DIGITALISIERUNG BAUSTELLEN – UND WIE SEHEN KONKRETE LÖSUNGEN AUS? Es geht um schwere Kost: Die Digitalisierung des Schienensektors ist ein komplexes Thema mit vielen Facetten und Herausforderungen auf den unterschiedlichsten Ebenen. Viele Akteure in der Bahnbranche gehen dieses Mega-Projekt deshalb mit Hochdruck an. Aber reicht das, was die Branche da macht? Das bahn manager Magazin hat zum Jahresauftakt bei prominenten Branchenvertretern und Bahn-Spezialisten nachgefragt. Das Ziel war eine kleine, nicht-repräsentative Gesamtschau zum Thema mit Problemlösungspotenzial, was die Kernbereiche des Sektors angeht. Fünf Experten haben uns ihre Einschätzungen zu den größten Digitalisierungs-Herausforderungen und den drängendsten Projekten mitgeteilt.

FOTOS: PIXABAY / WESTBAHN / BOMBARDIER TRANSPORTATION / CC-BY-SA-4.0

PERSONENVERKEHR Den Anfang macht Karl-Peter Naumann als Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Pro Bahn vertritt als unabhängiger und gemeinnütziger Verbraucherverband die Interessen der Fahrgäste des öffentlichen Fernund Nahverkehrs. Von Naumann, auch stellvertretender Vorsitzender der Allianz pro Schiene, wollten wir wissen, wo er im Bereich Schienenpersonenverkehr das größte Digitalisierungsproblem sieht und welche aktuellen Projekte zum Wohle der Kunden angegangen werden sollten: „Aus Sicht der Fahrgäste sind verlässliche Informationen bei Abweichungen vom Normalbetrieb essentiell, das heißt bei Verspätungen wie aber auch bei veränderten Zugläufen, anderen Wagenreihungen und Baufahrplänen. Was mit Fernschreibern und Telefon kaum möglich war – und doch recht gut funktionierte – sollte im digitalen Zeitalter kein Problem mehr sein. Was erleben wir aber heute: der DB Navigator zeigt uns etwas anderes als der Zugzielanzeiger auf dem Bahnsteig. Und das Personal bietet dann die 3. Variante. Hier müssen die Daten konsistenter werden. Die DB ist mit der Truppe um Herrn Schütz hier zwar am Ball, im Alltag ist aber noch nicht viel angekommen. Längst nicht immer werden dem Reisenden rechtzeitig korrekte Informationen, geschweige denn auch funktionierende Alternativen angeboten. Wenn die Deutsche Bahn erfolgreicher werden will, müssen die Informationen, gerade die über Störungen und hierbei vor allem die über die Alternativen schneller und konsistenter werden. Dazu bedarf es unter anderem einer funktionierenden Datendrehscheibe und einheitlicher Dateiformaten aller deutscher Verkehrsunternehmen.“

ren, dass alle großen Portale der Staatsbahnen auch alle Mitbewerber beinhalten. Sie müssen den Kunden alle Informationen und den besten Preis, der oft von kleinen privaten Anbietern kommt, anzeigen.“ Und welches Problem sollte die Politik in diesem Zusammenhang in den Griff bekommen? „Das ist klar die Neudefinition der Passagier-Rechte. Diese müssen das Recht der Kunden auf alle Infos über alle Vertriebskanäle beinhalten. Nur mit einer politischen und gesetzlichen Regelung gibt es die Sicherheit, dass die Umsetzung der bestmöglichen digitalen Vertriebslösung in allen Kanälen schnell und europaweit umfassend geregelt wird.“ MÄRKTE & PLAYER Sicher kann Politik einige Probleme lösen, doch zentrale Themen muss die Wirtschaft in Eigenregie anpacken. Denn: Die Unternehmen der Branche haben es ja selbst in der Hand, ob sie die Digitalisierung aktiv mitgestalten – oder von der flexibleren Konkurrenz abgehängt werden wollen. Michael Fohrer ist Vorsitzender der Geschäftsführung der Bombardier Transportation GmbH. Der kanadische, international agierende Mutterkonzern liefert nach eigener Darstellung das weltweit umfassendste Portfolio

POLITIK & RECHT Und etwas globaler betrachtet? Erich Forster ist CEO der österreichischen Westbahn, eines privaten Eisenbahnverhehrsunternehmen. Zudem ist er Präsident des Verbandes Allrail, der 2017 von NE-Bahnen des Fracht- und Passagierbereichs in Brüssel gegründeten Alliance for Rail New Entrants. Forster haben wir in seiner Funktion als AllrailPräsident gefragt, wo denn in europäischer Perspektive bei der Digitalisierung der Schuh drückt. Forster: „Die größte Baustelle liegt sicher beim Vertrieb. Bahn funktioniert anders als das Flugzeug: Da es bei den Tickets um verhältnismäßig kleine Beträge geht, wollen Kunden – anders als beim Fliegen – nicht auf unterschiedlichen Portalen suchen. Die Digitalisierung muss garantie-

Karl-Peter Naumann, Pro Bahn, Michael Fohrer, BT-Deutschland-Chef, und Erich Forster, Allrail-Präsident

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an Schienenfahrzeugen für Stadt- und Eisenbahnen. Auf die Frage, wo er bei der Digitalisierung der Bahnwirtschaft das derzeit größte Problem sehe, antwortet Fohrer: „Die Digitalisierung ist ein Megatrend unserer Zeit. Sie treibt innovative und wegweisende Mobilitätslösungen voran, die Vorteile für Passagiere und Betreiber bieten. Großes Potenzial sehen wir insbesondere beim autonomen Fahren, der vorausschauenden Wartung sowie bei den Fahrgastinformationssystemen und beim Thema Cyber-Sicherheit. Entscheidend ist, dass die Branche einheitliche Standards etabliert. Dies ist notwendig, damit Einzellösungen integrierbar und vernetzbar sind. Zudem steht Digitalisierung für den Wandel zur Industrie 4.0. Sie ist damit der Schlüssel, um das eigene Unternehmen auf die Herausforderungen der Zukunft vorzubereiten. Durch den Einsatz digitaler Technologien lässt sich auf allen Stufen der Wertschöpfung die Effizienz steigern, angefangen bei der Entwicklung über die Produktion bis zur smarten Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Bombardiers Slogan und Ziel ist The Evolution of Mobility – Digitalisierung spielt dabei eine zentrale Rolle.“ TRANSPORT & LOGISTIK Aldo Puglisi arbeitet als Business Manager Digitalization and Business Process Reengineering bei Hupac. Das Schweizer Unternehmen bezeichnet sich als „führender Netzwerkbetreiber im intermodalen Verkehr“ in Europa, der sich bereits seit fünfzig Jahren für innovative, zuverlässige Bahntransporte stark macht. Puglisi ist der Überzeugung, dass der Schienensektor bei der Digitalisierung im Vergleich zu anderen Branchen deutlich hinterher hinke. Die Unternehmen müssten ihre Organisation umkrempeln und enger zusammenarbeiten. Puglisi konstatiert: „Die Digitalisierung ist ein wesentlicher Bestandteil der Lieferkette im Bahnsektor. Der Open-Data-Approach für alle Partner eines Zugs wird immer wichtiger. Das digitale Zeitalter ist bereits da und dennoch erhalten Bahnkunden keine grundlegenden Informationen über den Status ihrer Einheiten. Das Fehlen von Standards ist ein weiteres Hindernis, um die Industrie mit der erforderlichen Geschwindigkeit zu digitalisieren. In anderen Branchen wurde dieser Schritt vor vielen Jahren unternommen.“ Und was sollten die Unternehmen aus dem Transportsektor tun? Puglisi: „Die Digitalisierung erfordert die Transformation der Organisationen und auch eine Veränderung in der Art und Weise, wie sie interagieren. Integration zwischen Partnern ist der Schlüssel. Ziel ist der Open-

Data-Ansatz für alle Partner eines Zuges, von den Infrastrukturbetreibern über die Eisenbahnunternehmen bis hin zu den Terminals und den Kombi-Operateuren als Auftraggeber der Züge. Alle Partner in der Logistikkette müssen ihre Ressourcen durch flüssige und durchlässige Informationen optimieren und dem Endkunden innerhalb kürzester Zeit die gewünschte Antwort geben. Für unseren Sektor ist die Verfügbarkeit der verkehrsrelevanten Daten wie Streckeninformationen, Zugfahrtinformationen zu vereinbarten Meldepunkten, einschließlich mindestens Abfahrts-, Übergabe- und Ankunftspunkte, geschätzte Ankunftszeit und Serviceunterbrechungen sehr wichtig. Im Interesse unserer Industrie ist die gemeinsame Nutzung der Verkehrsdaten auf einer zentralen Datenplattform von grundlegender Bedeutung, um Stabilität, kontinuierliche Innovation und Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu gewährleisten.“ FORSCHUNG & ENTWICKLUNG Pointiert und kritisch äußerst sich auch Andreas Knie zum Thema – und zwar mit einer Gegenfrage: „Digitalisierung? War da was?“. Knie ist Geschäftsführer vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) mit Sitz in Berlin. Zusammen mit anderen Akteuren aus der Praxis, Wissenschaft und Politik arbeitet das InnoZ an neuen Mobilitätslösungen der Zukunft. So erprobte die DB gemeinsam mit dem InnoZ auf dem Gelände des EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg einen autonomen Buslinienbetrieb mit dem Prototyp-Fahrzeug des Start-ups Local Motors (bahn manager Magazin berichtete). Der Soziologe, der an der TU Berlin unterrichtet und am Wissenschaftszentrum für Sozialforschung die Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik leitet, erklärt: „Alle sprechen von der Digitalisierung des Berufsund Alltagslebens. Ganze Industrien sind verschwunden, andere völlig neu entstanden. Aber es gibt Branchen, die halten sich da raus. Bahnen und Busse funktionieren heute immer noch so wie vor 100 Jahren. Sicherlich hat die Mikroelektronik längst Einzug in die Schienenverkehrsinfrastruktur gehalten. Aber aus Sicht des Kunden dominieren weiterhin Schalter, Fahrkartenautomaten oder Tarifstrukturen, die in den Grundzügen auch schon vor 50 Jahren genauso funktionierten. Der Nahverkehr erlaubt sich weiterhin Streifenkarten, Wabenstrukturen oder die Einteilung der Welt in Tarifgebiete. Ja, es gibt Online-Tickets und digitale Infos, aber hier hat man einfach die Grausamkeiten der analogen Welt in die digitale übertragen: Die

chen“, hat Harald Schirmer beim Wirtschaftswoche Dialog Digital Leadership 2017 gesagt. Der Manager Digital Transformation & Change bei Continental warb damit für eine Fehlerkultur in Unternehmen und forderte die Wirtschaft auf, Menschen nicht wie Maschinen zu behandeln – die Digitalisierung sei für alle Neuland, das erst noch erschlossen werden will. Ein guter Anfang...

Andreas Knie, CEO InnoZ, und Aldo Puglisi, Digitalisierungs-Experte bei Hupac

FOTOS: WZB / HUPAC

Streifenkarte jetzt auch als App!“ RADIKALE LÖSUNGEN FEHLEN Andreas Knie glaubt, dass die Digitalisierung noch viel mehr ermöglichen kann – und muss. Grundlegende Innovationen suche man aber vergebens. „Dass die digitalen Plattformen die Möglichkeit eröffnen, alle Tarife abzuschaffen, völlig neue Produkte zusammen mit anderen Verkehrsmitteln zu entwickeln, das Erlebnis Bus und Zug neu zu erfinden, ist bislang noch unbekannt.“

Dennis Peizert Redaktion bahn manager

Zum Schluss daher ein versöhnliches Zitat: „Man muss erwarten, enttäuscht zu werden, und trotzdem weiterma-

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KOOPERATION MIT A1 MIT TELEMATIKGERÄTEN

Die Rail Cargo Group (RCG) – Güterverkehrssparte der ÖBB – startete in Zusammenarbeit mit A1 und A1 Digital das Projekt „SmartCargo“: Spezielle Telematik an den RCG-Waggons ermöglicht neue Services für KundInnen sowie eine deutlich verbesserte und noch effizientere Wartungskoordination. Bis Ende 2020 werden RCG-Güterwagen über Positionserkennung, Bewegungssensorik und Stoßerkennung verfügen. Durch die zusätzliche Entwicklung einer IT-Plattform bringt die RCG gemeinsam mit A1 Schritt für Schritt intelligente Güterzüge auf Schiene. End-to-end Informationsbereitstellung Beim Kick-Off Event am 4. Februar in der ÖBBUnternehmenszentrale wurde das Projekt SmartCargo offiziell vorgestellt. RCG Vorstandssprecher Clemens Först und A1 CEO Marcus Grausam präsentierten dabei die Wagentechnologie der Zukunft. An rund 13.700 RCG-Waggons wird jeweils ein SmartCargo Device angebracht, das während des gesamten Gütertransports umfassende Informationen bereitstellt. Dabei liefert der Positionssensor die genauen GPS-Koordinaten des Wagens in vordefinierten Intervallen. Ein weiterer Sensor sorgt unabhängig vom GPS-Empfang für zuverlässige Bewegungserkennung, während der 3D-Beschleunigungssensor zur Stoßerkennung und Überwachung des Transports empfindlicher Güter dient. Darüber hinaus kann das System mittels Geofencing eine Sofortmeldung beim Überschreiten vorab festgelegter Zonen, wie etwa Landesgrenzen, senden. Bei fehlender Netzabdeckung zur Datenübertragung verfügt die Hardware außerdem über eine SMS-Rückfallebene. Im Rahmen erster Tests werden aktuell rund 300 Wagen mit SmartCargo ausgestattet. Parallel dazu wird eine IT-Plattform aufgebaut, wo übersichtlich und kompakt sämtliche Informationen rund um einen spezifischen Transport digital abgerufen werden können. Auch die Integration von Fremdwagen, welche im Zugverband sind, jedoch nicht im Eigentum der RCG stehen, wird möglich sein. Damit setzen die RCG und A1 einen bedeutenden Schritt in Richtung Schienengüterverkehr

der Zukunft. A1 – Internet, Telefonie, TV und IT-Lösungen aus einer Hand A1 ist mit mehr als 5,3 Millionen Mobilfunkkunden und mehr als 2,1 Millionen Festnetzanschlüssen Österreichs führender Kommunikationsanbieter. Die Kunden profitieren von einem umfassenden Gesamtangebot aus einer Hand, bestehend aus Sprachtelefonie, Internetzugang, digitalem Kabelfernsehen, Daten- und IT-Lösungen, Wholesale-Services und mobilen Business- und Payment-Lösungen. A1 Digital A1 Digital berät Unternehmen bei Fragen der digitalen Transformation und begleitet sie bei der Digitalisierung ihrer Geschäftsbereiche. Der Fokus liegt auf branchenspezifischen Anwendungen im Bereich Internet of Things (IoT) sowie auf cloudbasierten Produkten für den modernen Arbeitsplatz sowie Security Lösungen für Cloud und IoT. A1 (Rechtspersönlichkeit: A1 Telekom Austria AG) und A1 Digital sind Teil der A1 Telekom Austria Group – eines führenden Provider für digitale Services.

Foto: Clemens Först, RCG Vorstand (links) und Marcus Grausam, A1 CEO (rechts).

FOTO: RCA / ROLAND RUDOLPH

RCG RÜSTET WAGENFLOTTE AUF

150 Millionen Klicks

von Nutzern (Anfragen) verzeichnete die Navigator-App der Deutschen Bahn AG im Jahr 2016 jeden Tag.

Sekunden

ist die Taktdichte Deutschlands erster vollautomatischer U-Bahn in Nürnberg im Mischbetrieb.

DER VERKEHR IN ZAHLEN

DIE BAHN AUF DIGITALER SCHIENE SPÄT, ABER DOCH: DER SEKTOR HAT DIE CHANCEN DER DIGITALISIERUNG FÜR SICH ENTDECKT. JETZT WILL SICH EINE GANZE BRANCHE NEU ERFINDEN – DIE DB MARSCHIERT VORNEWEG. HIER EINIGE WICHTIGE FAKTEN.

450 Computer

ILLUSTRATIONEN: MP DESIGNS

von der Deutschen Bahn AG wurden im Mai 2017 Opfer der Ransomware „WannaCry“ – einem Erpressungstrojaner.

30 Prozent aller Stellwerke im deutschen Netz sind im Schnitt 80 Jahre alt und arbeiten noch immer mechanisch.

1.000

Lokomotiven hat die DB Cargo aktuell (Stand: Mitte 2017) mit digitaler Intelligenz ausgestattet.

Terabyte

Daten werden pro Woche über das WLAN in den ICE-Zügen der DB AG übertragen

150 Millionen Euro investiert das BMVI in den mFUND sowie in datenbasierte Innovationen und Ideen für die Mobilität 4.0.

PERSONENVERKEHR

FOTO: PIXABAY

PERSONALE IN ZÜGEN UND AUCH AM STEUER VON STADTBUSSEN STEHEN IN DIREKTEM KONTAKT ZU DEN KUNDEN – EBENSO WIE BESCHÄFTIGTE IM RETTUNGS- UND IMMOBILIENDIENST. WAS IST ZU TUN, WENN ES ZU KONFLIKTEN KOMMT?

PERSONENVERKEHR

KONFLIKTMANAGEMENT UND INTERAKTIONSANALYSE IM ÖPV DAS VERKEHRSMITTEL BUS/ BAHN IST DIE LEBENSADER DER METROPOLEN UND BALLUNGSRÄUME. DIE FAHRGÄSTE NUTZEN FAHRTEN AUS UNTERSCHIEDLICHSTEN GRÜNDEN. SICHERHEIT UND WOHLFÜHLEN MÜSSEN GEGEBEN SEIN. EIN GESPRÄCH ÜBER MÖGLICHKEITEN UND LÖSUNGEN.

FELIX TIEDE Geschäftsführender Gesellschafter der concept.5 GmbH. Berät private Unternehmen und Behörden bei der Konzeption von Präventions-, Schutz- und Nachsorgemaßnahmen im Konfliktmanagement.

MICHAEL STAACK Geschäftsführender Gesellschafter der concept.5 GmbH. Verantwortet die wissenschaftliche Leitung, lehrt an der Goethe-Universität Frankfurt Interaktionssoziologie und forscht zu Gewaltdynamiken.

FOTOS: CONCEPT.5

concept.5 bietet branchenspezifische Lösungen für Konfliktmanagement und berät Unternehmen, Organisationen und Behörden, deren Mitarbeiter im Berufsalltag Kontakt mit Kunden, Klienten, Antragstellern und Dritten haben. bahn manager Magazin: Durch ausreichende Schulungen und die Gestaltung von sicheren Arbeitsplätzen können Mitarbeiter im Berufsalltag besser agieren. Wie kam es zur Gründung der concept.5 GmbH, und was waren die ausschlaggebenden Gründe? Felix Tiede: Der immer größer werdende Bedarf professioneller Ausbildungs- und Sicherheitskonzepte wird nicht nur in Unternehmen der ÖPV-Branche deutlich, sondern wird auch durch Berufsgenossenschaften und den Gesetzgeber bestärkt. Wichtig ist, dass Schulungen nur Sinn machen, wenn sie nicht generisch sind, sondern eine Brücke von Theorie zu Praxis schlagen. Um auch

Arbeitgebern belastbare Konzepte statt nur unzusammenhängende Einzelschulungen anbieten zu können, haben wir die Transformation von rein universitärer Beratung zu einem privatwirtschaftlichen Institut beschlossen. Können Sie sagen, ob Konflikte bzw. Straftaten in den letzten 10 Jahren eher zurückgegangen sind oder mehr geworden sind (speziell im ÖPV)? Michael Staack: Hier geben verschiedene Studien verschiedene Antworten. Das hängt auch damit zusammen, dass mit sozialer Ächtung von gewalttätigem oder verbal übergriffigem Verhalten die individuelle Sensibilität für die Unangemessenheit dieser Verhaltensweisen wächst. Viele Konflikte werden aber auch nicht erfasst, weil sie entweder nicht zur Anzeige gebracht werden oder nicht als Straftat gewertet werden. Hier findet aber gerade ein vielschichtiger Paradigmenwechsel statt. Arbeitgeber und Verbände unterstützen ihre Mitarbeiter verstärkt nach belastenden Übergriffen und legen parallel immer mehr Wert auf eine Qualifizierung der Mitarbeiter, um in kritischen Situationen sicher und souverän reagieren zu können. Haben Sie persönlich schon Erfahrungen mit Konfliktsituationen machen müssen? Felix Tiede: Im vergangenen Jahr fuhr ich mit dem Bus im Kieler Stadtverkehr. Ein Fahrgast zündete sich während der Busfahrt eine Zigarette an. Auf die Bitte, nicht im Bus zu rauchen, eskalierte die Situation. Der Angesprochene sprang wild gestikulierend auf und schrie mich an. Zum Glück hat der Busfahrer besonnen reagiert. Während die Situation zumindest nicht körperlich eskalierte, hat der Busfahrer bei der nächsten Station den Bus angehalten und ist in den Fahrgastraum gekommen. Dort hat er die Situation souverän und sehr professionell geklärt. Mit der richtigen Wortwahl, Körpersprache und Handlungsroutine hat er

den Fahrgast des Busses verwiesen und konnte anschließend weiterfahren. concept.5 zeichnet sich durch seine wissenschaftliche und praktische Erfahrung aus. Wie profitiert der Kunde hiervon? Was versteht man hierbei unter „wissenschaftlich“? Michael Staack: Konfliktmanagement basiert immer auf methodischer Kompetenz. Wissenschaftliche Erfahrung beinhaltet selbstverständlich verschiedene Theorien. Wir gehen dabei noch einen Schritt weiter und wenden diese Theorien auf praxisbezogene Situationen an. Wie sieht das aus? Michael Staack: Unsere methodische Kompetenz ist eine Kombination interaktionssoziologischer Elemente mit Anwendungserfahrungen aus sportwissenschaftlichen Studien zu Gewaltdynamiken. Denn um im Berufsalltag relevant zu sein, ist der Praxisbezug von elementarer Bedeutung. Wie beginnen Sie die Zusammenarbeit mit einem Neukunden in diesem Bereich? Erfolgen im Vorwege Analysen zur aktuellen Ist-Situation, um zu sehen – wie ist der Kunde bereits jetzt aufgestellt? Felix Tiede: Ganz genau. Grundsätzlich erfolgt zunächst eine ausführliche Besprechung der Projektziele vor Ort mit Begehung der Arbeitsplätze. Nach der ersten Analysephase erstellen wir ein Konzept, das anschließend im Dialog mit dem Kunden in die Feinabstimmung geht und dann projektiert wird. Michael Staack: Der Umfang der Analyse selbst hängt immer auch vom Ziel des Kunden ab. Eine Gefährdungsbeurteilung nach Arbeitsschutzgesetz bedeutet natürlich andere Arbeitsschritte als die Entwicklung eines Aus- und Fortbildungsprogramms oder eines ganzheitlichen Sicherheitskonzepts. Bei komplexen Projekten binden wir zusätzlich Expertenorganisationen wie DEKRA ein.

Wie genau sieht ein Schulungsangebot von Ihnen aus? Michael Staack: Schulungskonzepte unterscheiden sich abhängig von der Unternehmensgröße, der Branche und den Projektzielen. Ein Busfahrer hat in einem Konflikt beispielsweise einen anderen Handlungsspielraum als eine Zugbegleiterin. Dem muss Rechnung getragen werden. Der Kern unserer Schulungen besteht aus Kommunikationstechniken, Einwandbearbeitung und Selbstschutz. Haben Sie schon bereits erste Kunden aus dem Schienensektor? Felix Tiede: Tatsächlich befinden wir uns aktuell in der Erstellung eines Ausbildungsmoduls für die Grundausbildung von Zugbegleitern. Die besondere Herausforderung besteht in der Arbeit mit Angestellten, die bislang nur sehr eingeschränkte Erfahrungen im SPNV und direkten Kundenkontakt haben. Neben Verkehrsunternehmen zeigen aber auch Berufsgenossenschaften Interesse, sodass wir unsere Kompetenzen auch indirekt in den Schienensektor einbringen können. Wie ist die Resonanz? Felix Tiede: Die Konzepte werden ausgesprochen gut angenommen. Das beginnt bei Schulung von Einsatzkräften im Rettungsdienst bis hin zum Mitarbeitertraining in der Immobilienwirtschaft. Die quantitative Messbarkeit ist natürlich eingeschränkt. Die qualitativen Evaluationen fallen aber sehr positiv aus. Und für uns ist es schon ein Erfolg, wenn sich Mitarbeiter bei der Arbeit sicherer fühlen und in ihrem Arbeitsalltag dadurch weniger belastet sind. Für den Arbeitgeber schlägt sich das dann in reduzierten Fehlzeiten und größerer Mitarbeiterzufriedenheit nieder.

Das Interview führte Dennis Peizert.

POLITIK & RECHT

FOTO: PIXABAY

ERSTER GESPRÄCHSPARTNER IN UNSERER NEUEN REIHE „POLITIK IM GESPRÄCH“: VERKEHRSEXPERTE CEM ÖZDEMIR VON BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.

POLITIK & RECHT

Grundlegende Korrekturen sind notwendig.

BUND UND DB AG HABEN EINE VEREINBARUNG MIT DEM ZIEL ABGESCHLOSSEN, DEN INVESTITIONSSTAU BEI DER SCHIENENINFRASTRUKTUR ABZUBAUEN. SEITDEM IST DIESER ABER GEWACHSEN. DIE LEISTUNGS- UND FINANZIERUNGSVEREINBARUNG (LUFV) HAT BISLANG NICHT GEHALTEN, WAS SIE VERSPROCHEN HAT. Die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland: etwa 25.000 Brücken, über 5.600 Bahnhöfe, ein Netz mit einer Betriebslänge von rund 33.000 km und einer Gleislänge von 60.5000 km. Dazu ein ähnlich weitläufiges Oberleitungssystem, knapp 3000 Stellwerke und Vieles mehr. Eine Infrastruktur, die laufend Instand gehalten, erneuert werden

FOTO: BUNDESRECHNUNGSHOF

RAUS AUS DER BLACK BOX

muss. Zuständig für die laufende Instandhaltung ist die Bahn, genauer gesagt die DB Netz AG, die DB Station & Service AG und die DB Energie GmbH. Sie müssen diese auch finanzieren. Ersatzinvestitionen zahlt dagegen überwiegend der Bund – wenn also Teile der Infrastruktur nicht mehr einfach nur Instand gehalten werden können, sondern rundweg ersetzt oder teilweise erneuert werden müssen. Auswahl, Planung und Umsetzung dieser Ersatzinvestitionen ist aber Aufgabe der Bahn. Für die Erhaltung der vorhandenen Infrastruktur haben Bund und Bahn eine Vereinbarung getroffen, die Ziele und Finanzierung regelt: die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, kurz LuFV. Diese LuFV ist ein System, das bei der Kontrolle der zu erreichenden Ziele vom Ende her denkt und auf das Ergebnis schaut, ob die Infrastruktur tatsächlich erhalten oder verbessert wurde. Dieser Ansatz hat durchaus Potential. Nur muss er richtig umgesetzt werden. Das System LuFV muss funktionieren. Und hier hat der Bundesrechnungshof begründete Zweifel. Denn die Faktenlage zeigt erhebliche Schwächen im System. Die derzeitige LuFV gibt nicht den Gesamtüberblick über den tatsächlichen Zustand der Eisenbahninfrastruktur, der notwendig wäre, um Prioritäten zu setzen. Das bisher praktizierte System meldet nicht, wie es um die Eisenbahninfrastruktur insgesamt bestellt ist und wo der Schuh besonders drückt. Im Gegenteil, die nach der LuFV maßgeblichen Kennzahlen signalisieren derzeit eine kontinuierliche Verbesserung der Infrastruktur, während in der Realität der Investitionsstau wächst. Dabei hatten Bund und Bahn 2009 den Weg in die LuFV angetreten mit dem Ziel, den damaligen Investitionsstau abzubauen. Die LuFV hält nicht, was sie verspricht. Sie muss dringend an zentralen Stellen überarbeitet werden. Niemand fordert, jede Weiche oder Schraube zu kontrollieren. Aber das Meldesystem muss die Realität widerspiegeln. Es darf nicht nur den kleinen Anteil des Schienennetzes erfassen, der sicherheitsrelevante Mängel hat, sondern muss auch den Qualitätszustand der restlichen 97 Prozent wiedergeben. Der Zustand der Eisenbahninfrastruktur darf für den Bund keine Black Box bleiben, aus der die Bahn bei neuen Vertragsverhandlungen immer wieder wachsende Forderungen an den Bund wie ein Kaninchen aus dem Hut zaubert. Um Fehlanreize zu vermeiden, sollten beide – Bund und Bahn – an beiden Varianten der Erhaltung der Infrastruktur finanziell beteiligt sein: an der Instandhaltung und

an den Ersatzinvestitionen. Und sollte die DB AG ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, müssen entsprechende Sanktionen wirksam sein. Der Bund muss wissen, ob seine Mittel – immerhin zurzeit 3 bis 4 Milliarden Euro pro Jahr – Wirkung zeigen. Darum geht es jetzt: Das System weiter zu verbessern. Die aktuelle LuFV II läuft Ende 2019 aus. Bund und Bahn verhandeln derzeit die Folgevereinbarung. Jetzt hat der Bund die Chance, das System zu verbessern. Stattdessen will der Bund in der LuFV III das System ohne größere Änderungen weiterfahren. Wesentliche Änderungen will er erst mit der LuFV IV ab 2025 umsetzen. Das wäre zu wenig und geradezu fahrlässig. Denn es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Bahninfrastruktur weiter verschlechtert – trotz steigender Bundesmittel. Und trotz einer dringend notwendigen Verbesserung der Schienenmobilität.

Kay Scheller Bundesrechnungshof

PERSONAL & MANAGEMENT EIN NEUER BEITRAG IN UNSERER REIHE „WOMEN IN MOBILITY“ UND EINE HILFREICHE WEIBLICHE REFLEKTION, WIE ZEITWEILIGE LÖCHER IM FUNKEMPFANG ZUR PERSÖNLICHEN BEREICHERUNG WERDEN.

» „ENTSCHEIDEND WIRD SEIN, INNOVATIONEN AUF DIE SCHIENE ZU BRINGEN“ «

SARAH STARK Leiterin für Europapolitik, Bahntechnologie und Schienenverkehr beim Deutschen Verkehrsforum.

Wie soll das gelingen? Sarah Stark (SSt): Durch ein Instrumentenbündel, das, wie Verkehrsminister Scheuer formulierte, zum Wow-Effekt im Schienenverkehr führen soll. Dieses Instrumentenbündel erarbeiten Regierung und Schienenbranche derzeit gemeinsam im Zukunftsbündnis Schiene (ZBS) unter Leitung des Beauftragten der Bundesregierung für Schienenverkehr, Enak Ferlemann. In einem Masterplan zur Zukunft des Schienenverkehrs werden bis zum Ende der Legislaturperiode die entscheidenden Maßnahmen aufgelistet, die die Schiene voranbringen. Es geht um den Deutschlandtakt, steigende Kapazitäten, bessere Wettbewerbsfähigkeit, leiseren Schienenverkehr und Innovationen.

IN DIESER AUSGABE: SARAH STARK IM GESPRÄCH MIT MARTINA LÖBE ÜBER DIE PRÄSENZKULTUR BEI DER ARBEIT, EHRENAMTLICHES ENGAGEMENT UND DIE WEICHENSTELLUNGEN FÜR DIE ZUKUNFT DES SCHIENENVERKEHRS IN DER BUNDESREPUBLIK. Martina Löbe (ML): Die Bundesregierung hat sich die Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 sowie steigende Marktanteile des Schienengüterverkehrs zum Ziel gesetzt.

ML: Die Legislaturperiode endet planmäßig in 2021. Was passiert in der Zwischenzeit?

FOTOS: ERIKA BORBÉLY-HANSEN / STEFAN ZEITZ

SSt: Erste Zwischenergebnisse für eine modernere Eisenbahn sollen bereits in diesem Frühjahr vorliegen. Parallel zum ZBS werden Projekte umgesetzt. Im Pilotprojekt Innovativer Güterwagen werden beispielsweise leise Fahrzeugkomponenten bereits heute auf ihre Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit getestet. Digitale Stellwerke und Leit- und Sicherungstechnik sollen zügig flächendeckend ausgerollt werden, um mehr Züge in dichteren Abständen fahren lassen zu können und gleichzeitig die Kosten zu senken. Alternative Antriebe und Prozesse sollten gefördert werden. Dabei trägt der Schienensektor seinen Anteil dazu bei. Die Herausforderungen sind angesichts der erfreulichen Zunahme von Fahrgastzahlen und Gütertransporten auf einem verschlankten Netz enorm. Deutlich höhere und langfristig verstetigte Investitionen in die Schiene bieten jetzt die Chance das System ins digitale Zeitalter zu überführen, damit noch mehr Reisende und Güter zuverlässig, pünktlich, leise und emissionsarm ans Ziel kommen. Entscheidend wird sein, inwiefern es uns gelingt Innovationen auf die Schiene zu bringen. Wir brauchen mehr Demonstrationsprojekte wie zum hochautomatisierten Fahren in Hamburg, anlässlich des Weltkongresses für Intelligente Verkehrssysteme (ITS) im Jahr 2021. ML: Welche Bedeutung hat das Deutsche Verkehrsforum (DVF) in der deutschen Mobilitätsbranche? SSt: Als Wirtschaftsverband des gesamten Mobilitätssektors bringen wir Persönlichkeiten aus Politik und Wirtschaft zusammen, um bessere Bedingungen für unsere tägliche Mobilität zu bewirken. Dabei steht für uns Mobilität als System im Vordergrund. Lange bevor Digitalisierung fester Bestandteil des Alltags war, haben wir uns als Think Tank für die Vernetzung der Verkehrsträger und die Nutzung ihrer spezifischen Vorteile eingesetzt. Es geht uns vor allem um reibungsfreie Schnittstellen, also

Women in Mobility: Network of female experts to shape the future of mobility. Im Bild die Gründerinnen des Netzwerks mit den Initiatorinnen des WiM-Hub Berlin/Brandenburg am Ideenzug zur InnoTrans 2018. Von rechts nach links: Sophia von Berg, Larissa Zeichhardt, Anke Erpenbeck, Julia Holze, Martina Löbe, Coco Heger-Mehnert, Tanja Kampa und Kerstin Wendt. bessere Verknüpfungen zwischen den Verkehrsträgern, damit Pendler und Güter schneller und damit ressourcenschonender ankommen. Bei meiner Arbeit steht dabei der Schienenverkehr im Fokus. Und damit darf ich eines der Gründungsthemen des DVF besetzen, denn das DVF initiierte die Strukturreform der Bahn vor 25 Jahren. ML: Was ist Ihr Antrieb bei Ihrer Arbeit im DVF? SSt: Mich reizt es, das gesamte Bild zu betrachten. Eine Stadt oder ein Wirtschaftssystem funktioniert, wenn der Verkehr rollt. Wie das System optimiert werden kann, damit wir morgen zuverlässiger, leiser und sauberer ans Ziel kommen, beschäftigte mich bereits in meiner früheren Tätigkeit in der Verkehrsforschung. Dort wurde mir klar, dass für Veränderungen politische Entscheidungen ausschlaggebend sind. Als Verband können wir, im Austausch mit der Politik, unsere Vorschläge einbringen. ML: Sie sprechen ihre Tätigkeit als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Verkehrslehrstuhl der TU Berlin an. Durch die Änderungen im Studiensystem in Deutschland lässt sich seit Jahren beobachten, dass sich Stu-

dierende weniger neben dem Studium engagieren. Wie wichtig ist es aus Ihrer Perspektive für Studierende, Erfahrungen in ehrenamtlicher Verbandsarbeit zu sammeln? SSt: Aus meiner Sicht ist es sehr wichtig, denn es ist eine Sache Lösungen zu entwickeln, aber eine andere, sie umzusetzen, also Mehrheiten dafür zu gewinnen. Das braucht einen langen Atem und der will trainiert werden. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das lohnt sich. ML: Haben Sie sich deshalb ehrenamtlich im Allgemeinen Deutschen Fahrradclub e. V. (ADFC) engagiert? SSt: Das Fahrrad ist für mich das ideale Verkehrsmittel im städtischen Alltag. Als Studentin wollte ich auf sicheren Wegen fahren und habe mich für Radspuren eingesetzt. Sie ermöglichen direkte Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrern und Radfahrern und helfen damit tödliche Abbiegeunfälle zu vermeiden. Als Vorsitzende des geschäftsführenden Vorstands des Landesverbands Berlin hatte ich die Gelegenheit meinen Teil dazu beizutragen. Und ganz nebenbei habe ich gelernt, mit knappen Budgets verantwortungsvoll umzugehen, Mitarbeiter zu führen und die Erfolge, des mehr als 10.000 Mit-

meet. network. change. Ein erfolgreiches Women in Mobility Luncheon mit fast 500 Teilnehmerinnen auf der InnoTrans 2018.

glieder zählenden Vereins, öffentlich zu präsentieren.

Women in Mobility Die Women in Mobility engagieren sich für eine bessere Sichtbarkeit von Frauen der Mobilitätsbranche und bieten allen Frauen eine Plattform zum Netzwerken, für gemeinsame Projekte, Kooperationen und Austausch – ganz gleich, ob Studentin oder Führungskraft.

Jetzt mitmachen www.womeninmobility.de

ML: Welche Frau hat Sie persönlich beeindruckt? SSt: Mir hat Michelle Obama 2017 mit ihrer Rede im Wahlkampf für die Präsidentschaftskandidatin Hillary Clinton imponiert. In Ihren Reden hat sie mit Inhalt, starker Haltung und Würde überzeugt. Sie hat für mich so in vielerlei Hinsicht Ihre Vorbildfunktion bekräftigt. Insbesondere mit dem Satz „When they go low, we go high”.

#empowerment

ML: Frau Stark, ich danke Ihnen für das Gespräch.

FOTO: BERLIN PARTNER / INGA KJER

ML: Die WiM haben sich zum Ziel gesetzt, sichtbar Einfluss zu nehmen und wegweisende Weichen für die Zukunft der Mobilität stellen zu wollen. Dafür braucht es mehr Frauen in Führungspositionen und mehr gelebte Vielfalt bei der Besetzung von Stellen. Welche Arbeitsanforderungen sollten sich Ihrer Meinung nach dafür ändern? SSt: Wünschenswert wäre es, wenn der Präsenzkultur mehr Flexibilität zur Seite gestellt würde. Die digitalen Werkzeuge machen es möglich, stärker auf das Arbeitsergebnis zu schauen als auf abgesessene Bürozeiten. Und wer weiß, vielleicht erlebe ich es noch, dass Pausen und Brüche in Lebensläufen keine Nachteile darstellen, sondern als Bereicherung des individuellen Erfahrungsschatzes angesehen werden. Egal ob für Frauen oder Männer!

Jure Mikol/i/wird der neue Vorsitzende der Geschäftsführung der Stadler Pankow GmbH. Er vertritt den zweitgrößten Standort der Gruppe auch in der Konzernleitung. Stadler schließt den im vergangenen Jahr begonnenen Veränderungsprozess in der Geschäftsführung der Stadler Pankow GmbH ab. Jure Mikol/i/ (44) übernimmt nach einer Einarbeitungszeit am Hauptsitz in Bussnang die Funktion des CEO der Stadler Division Deutschland und Vorsitzenden der Geschäftsführung der Stadler Pankow GmbH. Er folgt damit auf Markus Bernsteiner, der den Standort erfolgreich interimistisch seit Oktober 2018 geführt hat und sich nun wieder auf seine Rolle als CEO der Stadler-Division Components konzentrieren wird. Mit dem Eintritt in die Stadler-Gruppe wird Mikol/i/ zudem die Division Deutschland in der Konzernleitung von Stadler

vertreten. Jure Mikol/i/ blickt auf einen langjährigen Werdegang in der Schienenfahrzeugbranche zurück. Der Diplom-Volkswirt begann seine berufliche Laufbahn als Projektleiter bei Siemens Mobility, wo er nach verschiedenen Stationen im Inund Ausland zuletzt als Vice President Commuter & Regional Trains tätig war, bevor er 2015 zu Knorr-Bremse PowerTech wechselte, deren Geschäftsführung er 2016 übernahm. „Wir freuen uns, mit Jure Mikol/i/ einen hervorragend qualifizierten neuen Geschäftsführer gefunden zu haben, der die Bahnindustrie seit vielen Jahren kennt. Wir sind überzeugt, mit ihm die richtige Wahl für die Division Deutschland getroffen zu haben“, sagt Dr. Thomas Ahlburg, Group CEO von Stadler.

STADLER PANKOW JURE MIKOLCIC WIRD NEUER GESCHÄFTSFÜHRER

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Bei uns bewegt sich immer was. Klar, bei 80. 000 Waggons weltweit. Wir bewegen Großes und sind selbst ständig in Bewegung. Damit das so bleibt, suchen wir Sie. Gemeinsam machen wir Europas führendes Unternehmen für Waggonvermietung und innovative Logistiklösungen noch erfolgreicher. Wir freuen uns darauf, Sie kennenzulernen! Weitere Informationen zu aktuellen Jobangeboten finden Sie unter vtg.de/karriere

Bewegen, damit sich was bewegt.

PERSONAL & MANAGEMENT

KLEINE AUSZEITEN – WENN DER MOBILFUNKEMPFANG MAL WIEDER SCHLECHT IST MOBILFUNKEMPFANG UND WIFI IST IN DER HEUTIGEN ZEIT FÜR UNS ESSENZIELL. IMMER UND ÜBERALL ERREICHBAR ZU SEIN ODER E-MAILS ABZURUFEN BZW. STETS DIE MÖGLICHKEIT ZU HABEN ZU POSTEN, STREAMEN UND NACHRICHTEN ZU VERSCHICKEN.

Gleichzeitig boomen Achtsamkeits- und Medidationskurse, immer mehr Menschen lassen sich zu Yogalehrern ausbilden. Mehr und mehr Literatur und Reisen zum Thema werden und sogar Apps dazu stehen zum Download bereit. Entschleunigung steht hoch im Kurs. Verlässliche Zahlen zum Markt mit Meditation und Achtsamkeit gibt es keine. Doch schaut man sich alleine die App 7Mind mit laut eigenen Angaben 600.000 Nutzern bei einem Abopreis ab 4,99 Euro im Monat an, so zahlt jeder dieser Nutzer rund 60 Euro im Jahr. Und auch ich gebe zu, mir regelmäßig eine derartige Auszeit zu wünschen und mich stattdessen vom Alltag ablenken zu lassen. Noch eben schnell die eine Mail schreiben oder die WhatsApp-Gruppe der

Diverse sinnvolle Apps wie Karten benötigen eine Netzverbindung, um mit ihren Funktionalitäten unser Leben zu erleichtern. Funktioniert das WLAN im ICE nicht, lässt uns das gleich böse Tweets mit der Forderung nach flächendeckendem 5G absetzen.

FOTO: PIXABAY

Kita nach den wichtigen Nachrichten des Tages durchforsten. Immer in der latenten Sorge, irgendetwas zu verpassen. Doch warum eigentlich? Jedes meiner mobilen Geräte hat einen Schalter zum Ausschalten. Der erste Schritt, um wieder achtsam mit mir selbst zu sein. Geräte ausschalten und mich auf den Moment konzentrieren. Die Geräusche um mich herum bewusst wahrnehmen. Meine Umgebung genau beobachten. Dieses nervöse Gefühl in der Magengegend bewusst aushalten. Die Gedanken von der nicht enden wollenden To Do-Liste weg lenken. Meinem Atem lauschen. Dazu haben Sie keine Zeit? Solch ruhige Minuten gibt es in ihrem Leben nicht? Ich habe festgestellt, dass mein Tag voll von solchen Momenten ist: Morgens auf dem Weg zur Arbeit in der U-Bahn, zur Kita oder zum Supermarkt.

Beim Abendbrot vorbereiten oder wenn ich darauf warte, dass das Flugzeug endlich abhebt. Und eben auch im ICE, wenn das WLAN mal nicht funktioniert. Es liegt ganz alleine an mir, die 60 Sekunden, 5 oder 15 Minuten zu erkennen, in denen ich durch Konzentration auf mich selbst und das Ausblenden vermeintlicher Störfaktoren genug Energie und Aufmerksamkeit für die nächsten Stunden sammeln kann. Das setzt allerdings voraus, die Verantwortung für mich selbst übernehmen zu wollen. Verpasse ich möglicherweise eine wichtige Nachricht: Ja. Ist das so schlimm: Nein. Denn ich bekomme diese Nachricht nur einige wenige Minuten später. Sie ist nicht weg und die enthaltenen Informationen sind es auch nicht. Ich kann immer noch darauf reagieren. Und sollte bis dahin

die WhatsApp-Gruppe tatsächlich eine Entscheidung getroffen haben, die ich nicht mittragen kann, muss ich es aushalten die Diskussion von vorne zu starten. Das ist möglicherweise nicht immer angenehm – Gesundheit, Wohlbefinden und mein Umfeld sind es mir dennoch allemal wert. Denn nur mit meinen kleinen Auszeiten kann ich mir und den Menschen um mich herum die Zeit und Aufmerksamkeit geben, die sie verdienen. Und dann ist es auch gar nicht so schlimm, wenn der Handyempfang mal wieder nicht so ist, wie er sein soll.

Julia Holze

AM PULS DER BRANCHE. www.bahn-manager.de

BAHNMARKT EUROPA

FOTO: PIXABAY

NORWEGEN IST EIN GROßES LAND – ABER NUR IN NORDSÜD-RICHTUNG. TOPOGRAPHIE UND WETTER BESTIMMEN VIELE ENTWICKLUNGEN IM BAHNWESEN DES LANDES. SEIT KURZEM KOMMT EINE STRIKTE WETTBEWERSPOLITIK DAZU.

M A R K T R E P O RT : N O R W E G E N

AUF 1644 BAHNKILOMETERN QUER DURCH’S LAND DER BAHNVERKEHR IN NORWEGEN BEGANN 1854 MIT EINER STRECKE UM DIE HAUPTSTADT OSLO, DAMALS CRISTIANIA GENANNT. WEGEN DER KOMPLIZIERTEN TOPOGRAPHIE WURDEN DIE MEISTEN BAHNEN ZUNÄCHST AUF KAPSPUR MIT 1067 MM SPURWEITE GEBAUT UND ERST AB 1904 AUF DIE HEUTE ÜBLICHE NORMALSPUR UMGEBAUT. Eine norwegische Besonderheit ist, dass jede einzelne damals entstandene Bahnstrecke des Landes als geschlossene Einheit betrachtet wurde und deshalb einen an geographischen Begriffen orientierten Namen bekam, unter dem sie bis heute firmiert. 1883 wurde der Bahnbetrieb unter dem Dach der neu gegründeten Norges Statsbaner NSB, deutsch Norwegische Staatsbahnen, zusammengefasst. Am 1. Dezember 1996 wurden sie im Rahmen einer Bahnreform umstrukturiert. Ausgegliedert wurden die Infrastrukturverwaltung Jernbaneverket, das Güter-EVU CargoNet, die Bahnwerkstätten unter dem Namen Mantena, der Busverkehr unter der Marke NSB Biltrafikk AS, ab 2000 Nettbuss AS, sowie Statens jernbanetilsyn SJT, die Aufsichtsbehörde für Züge, Straßenbahnen und U-Bahnen sowie Seilbahnen und Vergnügungseinrichtungen. Der Güterverkehr auf der Straße wurde an das norwegische staatliche Postunternehmen Posten Norge veräußert. Nur der Personenverkehr verblieb bei der nun haftungsbeschränkten NSB BA mit nach eigenen Angaben heute 2500 Mitarbeitern. Zum 1. Januar 2017 wurde Jernbeneverket zweigeteilt. Die klassische Verwaltung von Infrastruktur und Bahnflächen übernahm die neue Behörde Bane NOR. Zusätzlich entstand das Eisenbahndirektorat, Jernbanedirektoratet, für die Entwicklung des Schienenverkehrs. Auch die Untersuchung der zukünftigen

Norwegen hat nur 5,26 Millionen Einwohner. Die meisten von ihnen sind im Süden ansässig, dennoch hält die Eisenbahn Strecken bis in den hohen Norden vor. 74

FOTO/GRAFIK: HFS

Transportbedürfnisse, die Koordination des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsträgern und die Durchführung von Ausschreibungen im Reisezugverkehr sind hier angesiedelt. Beide neuen Behörden sind direkt dem Verkehrsministerium unterstellt. Für 2016 verzeichnete die Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission eine Bahnstreckenlänge Norwegens von 3895 Kilometern. Davon waren 63,1 Prozent mit Einphasenwechselstrom von 15 kV und 16 2/ 3 Hertz elektrifiziert. Laut Bane NOR sind 775 Tunnel und über 3000 Brücken instandzuhalten. Die nordnorwegische Hafenstadt Narvik ist bislang durch eine Bahnlinie nur mit dem schwedischen Kiruna verbunden, von wo aus täglich Eisenerz der dortigen Minen zum Hafen verschifft werden. 42 Kilometer dieser Strecke verlaufen auf norwegischem Boden. Ein Anschluss Narviks an das norwegische Bahnnetz kam bisher aus Kostengründen nicht zustande. Eine weitere Bahnlinie nach diesem Muster soll nach einer zwischenstaatlichen Vereinbarung vom März 2018 zwischen Norwegen und Finnland entstehen. Bis 2030 soll der eisfreie norwegische Hafen Kirkenes – er liegt nur 15 Kilometer von der Grenze zu Russland entfernt – an das finnische Bahnnetz angeschlossen werden, wahrscheinlich bei Rovaniemi. Von dort soll perspektivisch ein Anschluss über den Helsinki-Tunnel zur derzeit entstehenden Rail Baltica und somit zum europäischen Bahnnetz geschaffen werden. Mit dem Bau der schätzungsweise 3,6 Milliarden Euro teuren „Arctic Railway“ möchte Finnland seinem rohstoffreichen Norden neue Transportmöglichkeiten erschließen – auf den wegen des Klimawandels nun befahrbaren arktischen Schifffahrtsrouten. Die beiden genannten „Transitbahnen“ zeigen, dass es sich wegen der langgestreckten Topographie des Landes für Norwegen in den meisten Teilen des Landes kaum lohnt, Bahnstrecken in Ost-West-Richtung zu bauen. Die wesentlichste Strecke verläuft in Nord-Süd-Richtung: Von Bodo nach Trondheim führt die 726 Kilometer lange Nordlandsbahn, weiter geht es mit der 553 km langen Dovrebane nach Oslo.

Åndalsnes ist die Endstation der Raumabahn – mit ihren Tunneln, Fjorden und mit Schnee bedeckten Gebirgslandschaften eine der reizvollsten Bahnstrecken Norwegens. Daran schließt sich mit 365 Kilometern Länge bis Kristiansand die Sørlandsbane an – macht zusammen von Nord nach Süd stolze 1644 Kilometer. Zu den touristisch schönsten Bahnen zählt die zwischen Åndalsnes und Dombås verkehrende Raumabahn. Auf 114 Kilometern durchqueren Dieseltriebzüge innerhalb von etwa 90 Minuten eine atemberaubende Landschaftsszenerie mit zahlreichen Brücken, Tunnel und Fjorden. Nach eigenen Angaben überwacht die Bahnkontrollbehörde SJT „über 30 Eisenbahngesellschaften“. Im Güterbereich ist führendes EVU weiterhin die aus der NSBGüterverkehrssparte NSB Gods entstandene CargoNet. Zwischen 2002 und 2010 hielt das schwedische Güter-EVU Green Cargo 55 Prozent der Anteile, dann kaufte Norwegen diese Anteile wieder zurück. Green Cargo führt jedoch neben dem Pendelverkehr Kiruna-Narvik vor allem in Südnorwegen Einzelwagenladungsverkehr durch. Ausgelagert aus CargoNet wurde der Betrieb der Güterterminale in Narvik, Bodø, Fauske, Mo i Rana, Trondheim, OsloAlnabru, Bergen, Ganddal und Kristiansand durch die Tochtergesellschaft Railcombi AS. Weiteres norwegisches Güter-EVU ist die vor allem im PKW-Transport tätige Cargolink. Schwedische Player neben Green Cargo sind Hector Rail, Tågåkeriet i Bergslagen TAGAB AB, Svenska Tågkompaniet, SJ, die in Kiruna beheimatete LKAB Malmtrafik und die auf Industrietransporte und Gleisbau fokussierte Grenland Rail. Im Grossraum Oslo agiert die zur NSB gehörende Gjøvikbanen AS. Auf der Schnellzugstrecke zwischen dem neuen Flughafen Gardermoen und Oslo agiert seit 2004 das EVU Flytoget AS als selbständige Gesellschaft des norwegischen Handelsund Wirtschaftsministeriums. Eine Menge Bahnen für ein dünn besiedeltes Land – doch der Verkehr scheint sich zu lohnen.

Hermann Schmidtendorf Redaktion bahn manager

INDUSTRIE & INFRA STRUKTUR FOTO: PIXABAY

DAS BAHNSYSTEM IST EIN BEDEUTENDER ENERGIEVERBRAUCHER. GRUND GENUG, UM ÜBER MÖGLICHKEITEN ZUR ENERGIEERSPARNIS NACHZUDENKEN.

WERKSTATT & SERVICE

FOTO: PIXABAY

KEIN BAHNBETRIEB OHNE UNTERHALTUNG DER FAHRZEUGE. WIE SOLL EINE EUROPAWEIT VERGLEICHBARE MAINTENANCE GEWÃ&#x201E;HRLEISTET WERDEN?

IMPRESSUM

Urheberrechte Nachdruck, Reproduktion oder sonstige Vervielfältigungen – auch auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger – nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlags. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht die Meinung der Redaktion wieder. Alle Verwertungsrechte stehen dem Verleger zu. Das Copyright 2018 für alle Beiträge liegt beim Verlag. Haftung Für unverlangt eingeschickte Manuskripte und Abbildungen wird keine Gewähr übernommen. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichungen kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion nicht übernommen werden, sofern nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt wurde. Bezugsgebühren Das Jahresabonnement für das bahn manager Magazin liegt bei 99,00€ inkl. Porto (DE, AUT, CH und BeNeLux) zzgl. MwSt. und beinhaltet die jeweiligen Ausgaben gedruckt, digital und als ePaper. Das Abonnement kann innerhalb von 14 Tagen nach der Bestellung mit einer schriftlichen Mitteilung per Post oder per Mail an den Verlag widerrufen werden. Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist monatlich möglich. Die ausdrückliche Nichterwähnung von Warenzeichen bedeutet nicht, dass ein Produkt ohne rechtlichen Schutz ist. Des Weiteren soll der Wegfall von entweder männlichen oder weiblichen Formen von personenbezogenen Hauptwörtern keinesfalls eine Benachteiligung implizieren. Autoren und Korrespondenten Armin Götz, Hendrik Bloem, Karl-Peter Naumann, Michael Fohrer, Erich Forster, Andreas Knie, Aldo Puglisi, Dr. Matthias Rudolph, Barabara Thiel, Dr. Christian Burgdorf, Dr. Sigrun Beige, Alexander Lange, Felix Wienhöfer, Gordon Dittmann, Alexander Kirchner, Kay Scheller, Andy Niekamp, Julia Holze, Hermann Schmidtendorf (hfs) Interviewpartner Dr. Florian Pagenkemper, Wolfgang Peper, Dr. Claudia Stein, Kathleen Freier, Felix Tiede, Michael Staack, Cem Özdemir, Martina Löbe, Sarah Stark, Heide Nybrenna, Steffen Bobsien, Jörg Schneider, Joachim Wirtgen

Verlag Hanse-Medien Verlag GmbH Munstermannskamp 1 21335 Lüneburg Telefon 04131 78 98 144 www. hanse-verlag. de Registergericht und Registernummer Amtsgericht Lüneburg HRB 206117 Steuernummer 33/206/02227 Geschäftsführer / Herausgeber Dennis Peizert Hauptstadtrepräsentanz Hermann Schmidtendorf Bruchsaler Straße 3 10715 Berlin E-Mail Schmidtendorf@bahn-manager.de Redaktion Dennis Peizert (V.i.S.d.P.) Telefon 04131 78 98 145 E-Mail redaktion@bahn-manager. de Internet www. bahn-manager. de Anzeigen und Aboverwaltung Dennis Peizert (verantwortlich) Telefon 04131 78 98 144 E-Mail vertrieb@bahn-manager. de Grafik/Design MPDesigns Druck Kössinger AG, Schierling Erscheinungsweise 6 x jährlich ISSN 2367–1998

INNOVATIVER BAHNBAU DIE NÄCHSTE AUSGABE ERSCHEINT AM 10. APRIL 2019. 93

Der Bedarf an der Erneuerung und Modernisierung des Bahnnetzes ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Der hohe Rückstau bei der Erneuerung vieler Eisenbahnbrücken, der Wunsch nach stabilerer Verfügbarkeit des Netzes, der Wille zur Erhöhung der Pünktlichkeit, das Streben nach Digitalisierung...

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VORSCHAU

TERMINE

NICHT NUR IN DEN ALTEN MITGLIEDSLÄNDERN DER EU, AUCH IN DEN 2005, 2007 UND 2013 HINZUGEKOMMENEN NEUEN MITGLIEDSLÄNDERN TUT SICH ERHEBLICHES IM BAHNSEKTOR. DARÜBER INFORMIEREN IM MÄRZ UND APRIL FACHKONFERENZEN IN RUMÄNIEN. Am 5. und 6. März 2019 findet in Poiana Bra ov die bereits 14. Ausgabe der Club Feroviar-Konferenzen statt. Hauptthema wird die Entwicklung der Bahn-Infrastruktur sein, auch unter dem Gesichtspunkt der elektronischen und digitalen Neuerungen im Sektor. Industrielle Partner der Konferenz sind u.a. die Konzerne Voestalpine, Siemens, Alstom, die Grampet-Gruppe und Vossloh. Am 2. und 3. April 2019 findet in Craiova eine Rollmaterial-Konferenz statt. Veranstalter der Fachkonferenzen ist zum einen der Club Feroviar, deutsch „Eisenbahn-Club“ – ein Beratungsunternehmen für die Unternehmensentwicklung, das als integrierte Kommunikationsplattform für Eisenbahn-, Intermodal- und ÖPNV-Organisationen fungiert. Das Unternehmen liefert multidisziplinäre Lösungen für Eisenbahnunternehmen, die an einem schnellen Wachstum auf den internationalen Eisenbahnmärkten interessiert sind. Darüber hinaus wendet sich die Plattform an alle Organisationen, die sich einer Partnerschaft anschließen möchten, um ein starkes, wettbewerbsfähiges und nachhaltiges Geschäftsumfeld aufzubauen. Zweiter Ausrichter ist die Asocia ia Industriei Feroviare, der Verband der Eisenbahnindustrie Rumäniens (AIF). Diese Organisation unterstützt den öffentlichen Verkehr auf der Schiene und fördert die rumänische Bahnindustrie sowohl national als auch international. Der Veranstaltungsort der Infrastruktur-Konferenz Poiana Bra ov ist ein bekannter Ski-Urlaubsort 15 Kilometer von Bra ov

(Kronstadt) entfernt. Im Oktober 2004 fand hier ein NATO-Gipfel statt. „In den letzten Jahren gab es viele Projekte für den Bau oder die Modernisierung von Schieneninfrastrukturen“, erklären die Organisatoren zu ihren Zielen. „Länder wie Rumänien, Ungarn, Polen, Serbien und die Tschechische Republik – um nur einige mittel- und osteuropäische Länder zu nennen – haben große Projekte entwickelt und Verträge mit signifikanten Volumen unterzeichnet. Die Europäische Kommission hat zugestimmt, die meisten dieser Projekte gemeinsam zu finanzieren. Die Konferenz in Bra ov bringt sowohl die Betreiber der Schieneninfrastruktur als auch die auf den Bau oder die Modernisierung der Schieneninfrastruktur spezialisierten Unternehmen an einen Tisch.“ Die Finanzierungsperiode 2014–2020 in Mittel- und Osteuropa ist in vollem Gange. Auf der Konferenz sollen gemeinsam die bisher entwickelten Projekte analysiert werden, aber auch solche, die kurz vor der Ausschreibung stehen oder solche, für die neue Finanzierungsverträge unterzeichnet werden. Führende Mitglieder der europäischen Eisenbahnindustrie sowie nationale Eisenbahninfrastrukturverwalter und Transportunternehmen aus Ländern Mittel- und Osteuropas werden sich treffen, um über die neuesten Eisenbahnstrecken zu diskutieren und Projekte zur Schaffung eines besser vernetzten und integrierten Schienentransportsystems zu besprechen. Rumänien hat im Januar 2019 für ein halbes Jahr die EU-Ratspräsidentschaft übernommen. So ist zu erwarten, dass die geplanten Konferenzen besonders interessante Informationen und Kontaktmöglichkeiten geben werden. (hfs)

FOTO: DB AG / CLAUS WEBER

RUMÄNISCHE EISENBAHN-DACHVERBÄNDE ORGANISIEREN INFRASTRUKTURKONFERENZ

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