Firebird Magazine #3 -2012 by Trans Am Club of Sweden

FIREBIRD magazine MEDLEMSTIDNINGEN FRÅN TRANS AM CLUB OF SWEDEN

Sissie byter tändningslås sida 6-7 #575 Karlssons Picnic-bil från 1991 sida 9-11 Är din bird med på bild? Power Big Meet 2012 sida 12-13 firebird formula 100 procent muskler sedan 1970 1/2 sida 16-17 pontiac / SLP’s Formula Firehawk sida 20-21 och mycket mera...

#3/2012

LEDAREN Oj, redan September? Jag som fortfarande går och väntar på varma cruisingkvällar och heta bilträffar. Den snö som inte föll i vintras har nu äntligen anlänt till Gävle. Tyvärr i form av regn och det har ramlat ner i stort sett varje dygn senaste tolv veckorna. Det här har tyvärr gjort att många av säsongens träffar har spenderats under paraply. Vädrets makter rår man inte alls på, så är det ju. Men visst kan man få önska att regn bara är ett fenomen som i framtiden sker nattetid och aldrig i samband med bilträffar. Desto roligare är det att titta tillbaka på de event under sommaren som inte regnade bort utan istället värmde oss som har motorsport i blodet. Det finns många träffar, arrangörer och platser som förtjänar uppmärksamhet men jag väljer att fokusera mina nedanstående rader på en arena som bjuder på några riktiga höjdpunkter denna säsong. Nummer 3 2012 FIREBIRD MAGAZINE ges ut fyra gånger om året till medlemmar i Trans Am Club of Sweden. Tidningen är av medlemmar, för medlemmar.

Reportrar: Linda Persson linda@tacs.nu 0766-324 335 Ulf Persson ulf@tacs.nu 0705-719 365 Teknikskribent: Ingemar Caisander registrator@tacs.nu 0739-994875 Ansvarig utgivare: Linda Persson Kontakt: Firebird Magazine C/O Linda Persson Ballasjövägen 80 517 91 Bollebygd Tel. 0766-324 335 e-mail: redaktionen@tacs.nu

Trans Am Club of Sweden är en ideell förening grundad av Erik Szanto 1980.

Framsidan: Dennis Karlssons välvårdade Formula hittade till Nossebro i juni. Foto: Linda Persson

Allt insänt material medges rätten att användas i tidningen när som helst det behövs. Inget publicerat material får återges utan Trans Am Club of Swedens tillstånd. Läs med försiktighet. Innehållet kan vara beroendeframkallande!

www.tacs.nu Gilla oss på facebook www.facebook.com/transamclub

EM i dragrace, TTA elitserien i racing, EDRS nationals, Drifting challenge m.m. Örongodis för alla motorfantaster. Allt detta presenterat under 2012 av en arena som inte ens är färdigbyggd! Helt fantastiskt. Tierp Arena fortsätter satsa med öppna spjäll. Tierp Arenas ansvariga och alla ideella arbetskrafter vet inte var bromsen sitter. Det finns ingen ”det går aldrig”-mentalitet som man annars så ofta stöter på i dagens samhälle. Full satsning är ledordet och i skrivande stund byggs det för fullt för att välkomna TTA, Elitserien i racing, den 15:e september. För alla oss som besökte Arenan när EM i dragrace nyligen arrangerades var det tydligt att Tierp lyckats åstadkomma stordåd. Att bygga en ny arena kostar astronomiska belopp och jag håller alla tummar jag har (inavlade Gävlebor har många) för att publiken fortsätter att strömma till och ge ekonomiska medel till en arena som hjälper motorsporten att växa. Självklart är TACS på plats under säsongens näst sista TTAdeltävling och visar vårt stöd för dessa nybyggare. Väl mött i TACS klubbfålla på Tierp Arena ! ORDFÖRAnde DANIEL PERSSON

Solen står högt på en molnfri sensommarhimmel denna förmiddag. Det är höstkänsla i luften. Deadline är stundande och inspirationen rullar in så varför sätta sig emot det? Jag hade inga planer på att åka över till staterna i år men “oh well”. Ett välgörenhetsrally i södra Minnesota har lockat mitt intresse och jag längtar redan efter gyllengula majsfält och alla de höstliga festiviteter som bjuds i trakten under oktober. Inte minst lövträdens spektakulära färgprakt som kan liknas vid ett naturens fyrverkeri. Ett lugn har lagt sig över Svedala och de flesta är tillbaka till sitt vardagliga lunk. Själv skall jag byta o-ringar i bromsoket, om jag hittar några att byta det vill säga. Fick tips av Mangan på forumet om överdimensionerade guide pins. Forumet är guld värt. Höstrusket står för dörren men än har vi några potentiellt vackra veckor framför oss där en söndagstur i solskenet piggar upp. Tipsa gärna om höstträffar på facebook och hemsidan. Hjälp dina medlemskamrater att komma undan tristessen och förkorta lidandet till nästa säsong. För att återgå till tidningen så var höstnumret nästan fyllt redan då nummer två kom ut. Det är nog första gången i TACS historia. Medlemsbidragen har gjort sitt och det tackar jag för. Fortsätt att skicka in och få chansen att vinna ett fint pris i december. Tatuerade Karlssons Formula visas upp i dagens nummer. Den står parkerad någonstans i Borås om inte solen skiner. Vad han gör då, får ni läsa om själva. Formula är dagens ämne och historien om den är lång och intressant. Firebird Magazine har grävt djupare än någonsin för att tillfredställa läsarens Formulalyste i detta nummer. Vinterupplagan kommer fira en filmklassiker. Smokey and the Bandit gjorde entré för 35 år sedan och i och med detta trycker vi en specialare om just Banditen. Skicka in bilder och text om din Special Edition för publicering nu. (Vi vet att du vill!) Redaktör Linda Persson

LEDAMOT

MIKAEL REDELIUS mikael@tacs.nu 0707-754902

LEDAMOT

PATRIK HEDSTRÖM patrik@tacs.nu 0706-402999

KASSÖR

JONAS ERIKSSON jonas@tacs.nu 0705-981064

TORBJÖRN SKOG torbjorn@tacs.nu 0703-807037

VICE ORDFÖRANDE

LEDAMOT

INGEMAR CAISANDER registrator@tacs.nu 0739-994875

ULF PERSSON ulf@tacs.nu 0705-719365

LEDAMOT

2012 STYRELSEN

DANIEL PERSSON daniel@tacs.nu 0705-095564

KLUBBSNACK ORDFÖRANDE

Träffverksamheten het fråga - En träffgrupp har startats för att möta nya intressen i klubben

ack för i år!

Visst är det obehagligt att säsongen redan i stort sett är slut? Det var 1,6 grader från nattfrost här i BortomVingåker natten till den 28e augusti och Dodgen frågar var dubbdäcken är som jag köpt fälgar åt (den första oktober kommer snön, säger lagen). Det innebär att vi kan vara sentimentala och minnas till exempel Årsmötet som vi hade i Västerås på Power Big Meet den sjunde juli. Ett möte med sedvanligt vackert väder och en större samling medlemmar som vaket lyssnade på en något osammanhängande viceordförande som improviserade ett sent inhopp som mötesledare. Det intressanta med mötet var inte minst många synpunkter på mötesverksamheten och vi tror det är dags nu att ta språnget in i framtiden där vi inte längre konkurrerar med diverse träffar utan snarare att de andra träffarna försöker nå vår nivå av delaktighet och minnesvärda samtal. Och vill vi inte prata med varandra så är det nog inte hela världen att starta ett fotbollslag eller något liknande alternativ-intellektuellt. En fråga som viceordförande drev ihärdigt var det märkliga att vi i så många år åkt på bilträffar som tar inträde för att visa upp de bilar vi just betalade inträde för att visa upp. Som klubb borde vi åtminstone ha fritt inträde för bil och chaufför, och att detta ska vara ett grundkrav för att träffen ens ska annonseras i vår träffkalender. Mötet instämde och startade sedan en diskussion som drunknade i ljudet av flera helikoptrar. Att vi just då hade mötet på en gräsmatta som kostat oss alla 150 kronor per person må väl vara illustrerande för ämnet. Det finns absolut ett engagemang bland medlemmarna om träffverksamheten men vi har också ett arv att leva upp till efter de träffombud som vigde sina liv åt att övernatta på mängder av bilträffar för att i gryningen ordna flaggor och fållor åt de medlemmar som råkade komma förbi. Håll tummarna för att den nystartade träffgruppen kan initiera ett nytt sätt att hantera framtidens alltmer trängre almanackor; vi är medvetna om att i stort sett alla bilklubbar just nu har samma problem med träffkonkurrensen. Årsmötet beslutade inte om några större förändringar för framtiden. Dock höjde vi årsavgiften till en-krona-om-dagen (365 kr/år) och önskade sedan att nästa årsmöte kommer att befinna sig norr om Östersund. För övrigt är styrelseledamoterna nu sju stycken: Säg hej till Ingemar. Välkomna tillbaka nästa år!

/ViceOrdförande Torbjörn Skog KLUBBFÖRSÄKRINGAR FREDRIK LINDSTRÖM fredrikgta87@hotmail.com 013-83368, 0707-322287

T E K N A L OTTERP

Battle of the Batmobiles

TV-serien Super Power Beat Down hittade till Hollywoods rekvisitaförråd och ställde Batmobilen från 1966 mot Batmobilen från 1989. Den tidigare är en replika av den som kördes av skådespelaren Adam West i TV-serien medan 89:an kördes av Michael Keaton i den första Batman-filmen som gjordes. Det är dags att satsa pengarna. Vem blev den allsmäktige vinnaren i Bat-duellen? Batmobilen från -66 som byggdes på en 1955 Lincoln Futura konceptbil med en 390 V8 eller 1989 Batmobilen som byggts av två olika Impala med cheva 350 under huven? Efter en smakstart av 89:an knappar 66:an in och håller jämna steg fram till mål. Där går 66:an vinnande ur striden med en noslängd.

Joe Biden spenderar ledig dag i sin trans am Den amerikanske vicepresidenten parkerade en vårdag sin 1981 trans am utanför vita huset, tog av sig skjortan och... städade ur bilen. Firebird Magz ser allt. Firebird Magz vet allt. Inte ens USA:s V.P. kan gömma sig längre.

Könsneutrala skyltar från Vägverket Vägverket ger sig in i jämställdhetsdebatten och anammar trenden med “hen”. Därför har en ny könsneutral skylt arbetats fram, vilken inte stöter sig med varken kvinnor eller män. När den nya skylten träder i kraft är inte helt klart men TACS står positiva till förslaget.

(Hen = Höna)

VISSTE DU? Att ett tomt 350 block väger cirka 80 kg.

Klubbens Guldmedlemmar Mats Forsman, Östersund Johan Holmgren, Habo Annette Carlsson, Höör Stefan Karlsson, Tomelilla Christer Österberg, Upplands väsby Peter Noord, Nybro Ulf Persson, Öckerö Jonas Ström, Lerum Darius Pawlowski, Kungsängen Daniel Persson, Valbo Robert Hjelm, Rättvik Daniel Runn, Sommen

Joacim Widin, Eskilstuna Linda Persson, Bollebygd Sissie Wikström, Enskede Patrick Nilsson, Långsele Ingemar Caisander, Helsingborg Patrik Hedström, Höganäs Lars Nilsson, Nässjö Tom Rosenblad, Örebro Patrik Andersson, Farsta Nils Westerberg, Trelleborg Jerry Wikström, Enskede Patrik Thulin, Åmål

Guldmedlemsstatus uppnår du genom att betala 100 kronor extra per år. I priset ingår bl.a. förtur till medlemsreportage i tidningen, ett eget rum på forumet, en egen tacs.nu- eller firebird-email adress med mera. Läs vidare om Guldmedlemskapet på www.tacs.nu

- Värst vad ful lack din bil har. - Jag har ju varit ute och dragit några repor!

FIX IT PRO

Konsumentundersökning

Briljant eller bortkastade pengar?

Som bilintresserad har det varit svårt att undgå TVreklam och marknadssäljare med sensationen Fix It Pro. Klarlackspennan som förvandlar repor till ett minne blott. Hur bra stämmer reklamen med verkligheten? Firebird Magz tar saken i egna händer. Vi börjar med att förklara vad denna mirakelpenna skall utföra. Kort och enkelt så drar man ett streck över repan/reporna. Därefter smälter medlet i pennan in med kvarvarande lack och reparerar skadan som inom kort blivit osynlig. Det handlar om ytliga repor som ännu inte nått in till metallen och för att det skall fungera krävs det tillräckligt med färgpigment och klarlack i “såret”. För att testet skall bli så vetenskapligt som möjligt så har vi tagit en styck Pontiac Firebird Esprit med ytliga klomärken från en katt som åkt rutschkana på huven. Vi har utfört testet i solsken för bästa resultat, helt enligt instruktionerna på förpackningen. Paketet innehåller en styck penna och två utbytbara filtspetsar. Vi börjar med att dra ett rakt och snyggt streck över klomärkena (som vi gjort rent så att inte smuts kommer i vägen) med pennan, torkar bort överflödigt medel och låter detsamma verka i solen och inväntar det perfekta resultatet. En repfri bil. Efter cirka en sekund inser vi att de små klomärkena blivit till tre stora repmärken i klarlacken på huven. Spetsen på pennan har redan frasat sig och gör mer skada än nytta. Mirakelmedlet i pennan har efter en halvtimme fortfarande inte “smält ihop” reporna och efter några månader, så tror vi att det är dags att ge upp hoppet om Fix It Pros helande egenskaper. Klomärkena är fortfarande kvar, fast sju resor värre.

FÖRE Frasig tipp efter en användning

Men vi gör ett prov till för säkerhets skull. Vi hittar ännu ett vitt klarlacksskrap på ena skärmen. Pennan täcker fint den skadade klarlacken men när medlet torkat så har du en fem gånger så bred klarlacksrand på skärmen. Vilket är resultatet av att ha dragit pennan med den spretiga spetsen. Oavsett hur försiktig man är vid appliceringen så går inte detta att undvika. Spetsen delar på sig direkt. Vad blir betyget för Fix It Pro? Den döljer eventuella vita märken i klarlacken men, den lämnar ännu större zebraränder när det torkat. Tycker man om zebraränder så har pennan gjort sitt jobb med MVG i betyg. Tycker du inte om det, så lägg benen på ryggen och spring i motsatt håll när du ser nästa försäljare. Betyg: Bottennapp.

EFTER Pennan kan man hitta från en tjuga till flera hundra kronor. Det enda Fix It Pro duger till är att köra upp i ett mörkt hål på eventuella försäljare.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

mekreportage

Tändningslåskollaps

Ibland händer det saker som absolut inte är önskvärda. I alla fall inte i början på säsongen. Om det händer saker i slutet så kan man ju alltid ta en tidigare vintervila, men har man otur så kan hela sommaren bli till ett fiasko. Det enda positiva med det hela är att man samtidigt kan fixa andra saker som man tänkt göra såsmåningom. Sådana där saker som man vet aldrig blir gjort förr-än något annat måste göras.

Man kan väl säga att tur i oturen var att bilen i alla fall gick att köra. Det hela hände 1 maj. Vi packade in oss, Jerry och jag plus en av våra söner, i T/A:n för att åka på första tisdagsträffen på Lissma Park. Känslan var på topp och solen stod fortfarande ganska högt upp på himlen. Vi kom överrens om att jag skulle köra ut och Jerry skulle köra hem. Resan till Lissma gick smidigt och T/A:n spann som ett rovdjur. Väl framme såg vi att det var en hel del bilar på planen. Några herrar från vår klubb stod och pratade vid staketet till minigolfbanan. En ledig lucka fanns strax intill som jag backade in vår T/A på. Vred om nyckeln för att stänga av motorn och… Nyckeln gick inte att rubba! Efter flera försök med lirkande och vickande på ratten så fick Jerry ta plats i stolen och försöka även han. Några tips och råd från Bosse, Kent och flera andra trevliga vänner, så fortsatte vår T/A att snällt mullra vidare. Efter tio minuter så kände vi oss nödgande att åka hemåt och försöka få stopp på motorn hemma istället. Så något snopna styrde vi kosan hemåt igen. T/A:n var pigg som en mört vilket nog med all säkerhet hördes över hagarna runt Lissma. Väl hemma så fick vi ganska snart stopp på motorn efter att ha rykt ur några säkringar till bränslepumpen. Sen var det bara att konstatera att tändningslåset hade fallerat totalt. Det skulle bli till att köpa ett helt nytt lås. Ny blinkersbrytare och blinkersspak skulle bli trevligt att få byta ut. Brytaren är det troligen något glapp i, så när man ändå river ner innanmätet i rattstången så kan man lika gärna byta ut den också. Efter en tur till reservdelsfirman för att inhandla diverse delar till projektet samt ett par andra saker, så blev man tre tusen kronor fattigare. Men då hade man ett nytt tändningslås med sig. Så nu var det bara till att börja riva. Jerry skötte skruvandet och jag såg till att rätt verktyg fanns tillhands. Likväl

Text/Bilder: Sissie Wikström

som hållande, läsande av verkstadshandboken och diverse pillergöra. Först åkte ratten av i flygande fläng. Den tog vi bort med en vanlig rattavdragare. Räkna med att ratten sitter hårt. Efter mer än 25 år på samma plats så känner inte ratten för att lämna sin plats. Nu hade vi dock bytt till en fräsch ratt bara någon vecka tidigare, så denna gång var det enkelt att få loss ratten. Men vår rattavdragare bär synliga spår efter förra gångens brottningsmatch. Pontiacs är tuffa i alla delar. Under ratten sitter ett stort plastskydd fastknäppt. En skruvmejsel gör jobbet att lossa den från sina flikar. Den är lite bråkig men lämnar snart sin plats. Under den sitter nog rattstångens största utmaning. Plattan till rattlåset! Det gällde att trycka ner plattan mot en fjäder bakom. Fjädern är hård och spjärnar emot varje försök. För att få loss denna ska man egentligen ha ett specialverktyg. Vi gav oss på med muskelkraft och små mejslar. Jerry tryckte ner plattan och jag försökte få tag på den smala ringen. Trots att mejslarna var smala så var de inte riktigt tillräckligt smala. Vi behövde ett specialverktyg. Vem behöver specialverktyg? I två dagar sökte jag efter detta magiska verktyg. Många visste vad jag var ute efter, men ingen hade något att sälja. På ett ställe hade de haft ett på väggen för ett tag sedan. Tillslut så fick jag nästan napp i alla fall. Ett tips på hur jag skulle få bort denna platta utan specialverktyg. En syl. Lägg det på minnet om du en dag behöver ta dig förbi denna rattlåsplatta för att byta delarna under. En S-Y-L. Akta fingrarna bara. Och händerna för den delen också. En syl är läskig vass och har en otäck förmåga att stickas. Vi gav oss på rattlåsplattan igen med förnyade krafter. En syl hade vi hittat i en av alla våra lådor med blandade verktyg. Och nu gick det genast bättre. Sylen kom lätt in under låsringen, som snällt klev upp ur sitt spår och strax var plattan borta. Bakom plattan satt en släpkontakt för signalhornet och en rejäl fjäder,

Nyckel i Run-läge

Tändningslåset är borttaget

Rattlåset

Plastskyddet under ratten

storlek som en ventilfjäder. Vart efter delarna togs bort så radades de upp på instrumentpanelen. Inte ratten förstås, men alla andra delar i en snygg rad. Signalhornet, plastkåpan, rattlåsplattan med sin låsbricka, släpkontakten och fjädern. Ytterligare några fler delar skulle hamna på raden innan vi kom fram till tändningslåset. När fjädern och släpkontakten tagits bort så syntes blinkers-kontakten med alla delarna till blinkersen. Två på varandra lagda asymmetriska plastringar med ett flertal kontaktbleck och sladdar. Hela ringen sitter fast med tre skruvar. Ytterligare en skruv långt uppe till vänster håller i den lilla metallänken som kopplar ihop spaken med blinkerskontakten. När skruvarna avlägsnat och lagts på rad, så kunde man försiktigt fälla bort blinkerskontakten. Sladdarna var korta så den var lite lätt i vägen. Vi hade planerna på att byta ut blinkers-kontakten, men vi skippade det då vi såg att billarmet (Som dessutom inte fungerar men ändå måste sitta kvar) var inkopplat på några av blinkerssladdarna. Så den nya blinkerskon-takten fick snällt ligga kvar i sin ask till vinterns arbete istället. Vår nyinköpta blinkersspak fick göra blinkerskontakten sällskap och vänta till vintern. Lite snöpligt kanske att inte byta dessa när vi ändå rivit en hel del.

Fjädern i mitten

Insekten är snart på plats

Äntligen framme Nåja. Arbetet var inte riktigt klart ännu. Nu var vi framme vid tändningslåset som havererat. Eftersom nyckeln fastnat i ”RUN”-läget så var den redan i rätt läge. Inuti rattstången, strax under tändningslåset sitter en plastkontakt med två koppar-stickor som står som två spröt på en insekt. Den var enkel att dra loss med en mindre plattång. Den håller koll på om nyckeln sitter kvar i låset när man öppnar dörren. Praktisk liten sak så den blev nästa sak på instrumentbrädet. Sedan blev det till att skruva bort den skruv som håller hela cylindern på plats. Den sitter strax under själva cylindern. När denna skruv är borta så var det bara att dra ur hela cylindern. Kvar blev ett gapande hål på sidan av rattstången. Äntligen! Den trasiga

cylindern var ute och hela bilen full av verktyg och instrumentpanelen fullsatt av delar som nu skulle tillbaka på sina platser igen. Och i rätt ordning. Först tillbaka med den nya cylindern. Samma inställning på nyckeln och sedan låsa fast den med skruven. Sen skulle den lilla ”insekten” tillbaka på sin plats. Men var det under eller över det lilla kopparblecket i hålet? Vi kom fram till att den skulle sitta ovanpå blecket. Blinkerskontakten var enkel att få tillbaka. Den lilla länken till blinkersspaken hade vi skruvat loss och den var lite klurig att få tillbaka. Men med lite extra noggrannhet och kontroll att spaken får blinkerskontakten att vrida sig åt båda håll, så kunde vi gå vidare med monteringen. På tur stod fjädern, släpkontakten till signalhornet och rattlåsplattan. Detta skulle bli tufft. Inte nog med att fjädern skulle pressas ihop. Allting skulle sitta i rätt vinkel också. Lite snett ungefär klockan halv elva, skulle sladden till signalhornet sitta. Fjädern spjärnade emot envist och ville inte alls vara medgörlig. Med samlade krafter, envishet och försök till snabbt arbete fick vi ner plattan tillräckligt mycket så att första biten av låsringen hamnade i spår. Sedan gick det lättare att pula ner den bit för bit i sitt spår tills den helt plötsligt klickade på plats. Den värsta var över. Nu var det bara plasthöljet och ratten kvar. Trodde vi ja. Ratten hade inte alls lust att hamna på sin plats. Men efter mycket övertal-ning och lirkande så gled den in i sina spår. Rattmuttern drogs åt och signalhornsknappen trycktes på plats. Avslutning Efter att allting hamnat på plats så blev det ju givetvis dags för att ta en provtur. Garageporten slogs upp och nyckeln vreds om. Efter några varv med startmotorn så mullrade hon igång. Än en gång kunde vår T/A få rulla ut på gatorna. Denna gång skulle det även gå att stänga av motorn också. Det gör vi enbart för miljöns skull förstås. För man kan ju aldrig tröttna på musiken ur avgasrören från en V8:a.

www.facebook.com/transamclub

Du har väl inte missat våran Facebook-sida? Gör som nära 200 andra. Logga in och Gilla. Här finns bl.a. nyheter, tävlingar, Veckans Guruutmaning och allmänt trevligt folk att prata med.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Text: Ingemar Caisander Bild: Google En lite annorlunda gren av Firebirdens familjeträd är Tojan GT som kom 1984 och tillverkades i en högst begränsad upplaga. Modellen fanns både som coupé och cabriolet, den sistnämnda dock endast tillverkad i väldigt liten serie vilket gör den extremt sällsynt idag och därmed till ett på många sätt intressant samlingsobjekt. Pontiac Firebird Tojan GT var tänkt som en lyxig sportbil ämnad att ta upp kampen med europeiska sportbilar i mitten av 80-talet. Bilen var baserad på vanliga Pontiac Firebird och producerades under kommission hos ”Knudsen Automotive Design” i Omaha, Nebraska. Företaget ”Knudsen Automotive Design” grundades av Russell Knudsen 1978 och ambitionen var att producera handbyggda exotiska sportbilar som kombinerade fart och skönhet. Definitionen ”handbyggda” ges i det här fallet ett vidare begrepp då de bilar som producerades faktiskt var modifierade modeller baserade på GM´s befintliga program. Företagets första design, kallad Baroque Coupé, kom 1978 och påminde om den klassiska Excalibur från 60-talet. 1984 började man leverera sina versioner av Pontiac Firebird och Chevrolet Camaro, den förstnämnda kallad ”Tojan GT” och den sistnämnda ”Carralo GT”. Konverteringen beställdes via en av ett fåtal utvalda Pontiac-återförsäljare (i Kalifornien, Texas, New Jersey och Florida). Vid beställning levererade fabriken i Van Nuys, Kalifornien, den nytillverkade bilen till ”Knudsen Automotive Design” där själva ombyggnaden utfördes. Den bestod av, förutom den uppenbara yttre karossmodifieringen, ny läderinredning med Recaro sportstolar, träpaneler och en lång lista extratillval inkluderandes allt ifrån diverse elektriska funktioner (elfönster, centrallås etc) till WS6 sportchassi och en avancerad digital instrumentering. Detta sistnämnda tillval monterades dock bara i ett fåtal bilar.

Drivlinan lämnades i stort sett orörd, men då alla bilar redan från början var baserade på toppmodellen Trans Am behövdes ju heller ingen ytterligare förädling – motorbestyckningen utgjordes av antingen 305 TPI eller 350 TPI V8:orna.Efter avslutad konvertering skickades bilen till återförsäljaren för leverans till kund. Den totala produktionen mellan 1984-1991 uppgick till 136 bilar, 123 st Tojan GT Coupé och 13 st Tojan GT Convertible. Produktionen av Carralo GT, baserad på Chevrolet Camaro, var något större med ca 150 st bilar. Priset varierade beroende på utrustningsnivån men låg någonstans mellan $36,000-$62,000. Många bilar exporterades till länder utanför USA. Tojan GT har även synts i TVserierna ”Miami Vice” och ”Alien Nation”, liksom i Dino DeLorenzos action-komedi ”Collision Course” från 1989 med bland annat Jay Leno och Pat Morita i rollistan. En av de två röda Pontiac Tojan GT Coupé som användes i ”Collision Course” såldes nyligen på auktion i USA. Denna bil var fullutrustad med alla tillval och drivlinan var även ytterligare vässad i form av en Gale Banks 350 TPI V8 försedd med Paxton skruvkompressor. Enligt uppgift var nypriset 1986 på just denna bil $65,000. Idag lever Russel Knudsens företag vidare i form av ”Rage Exotic Vehicles” i Omaha, Nebraska. Det drivs av Russels son Andrew Knudsen som hjälpte sin far under många år innan han startade sitt eget företag. På dagens modellprogram återfinns bland annat de vassa Rage Mustang och Rage Corvette C650, liksom värstingmotorbåten Rage PowerYacht R5100 – ett fartvidunder utrustat med tre stycken nioliters dubbelkompressormatade Mercury Racing V8:or på 1075 hk vardera. Toppfarten på detta havsmonster är blygsamt specificerad till 100 knop, eller 185 km/h…

Dennis Karlssons

FORMULA -91

1991 FIREBIRD FORMULA

Antal tillverkade: 5 544 Motor: 305 (L03/LB9) 170 hk / 350 (L98) 205 hk Låda: 4-växlad automat /5-växlad manuell Längd: 4.956 meter Bredd: 1.839 meter Höjd: 1.262 meter Vikt: 1630 kg Tankrymd: 59 liter Däckstorlek: P245/50ZR16 Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Medlemsreportage

Det har gått ett år sedan första mötet med medlem #575 från Borås. Då skymtade han förbi i klubbtidningen och hans tatueringar var i fokus. Idag sätter vi elmontören Dennis Karlssons Formula i rampljuset. Bara 5 544 tillverkades under 1991. Formulan är den minst tillverkade modellen under alla år. Inte alla känner till den och ännu färre äger en. Täckningen är inte den bästa i Nossebro. Först bryts mitt samtal, därefter bryts det igen när Dennis ringer tillbaka. Tillslut får jag iväg ett SMS om att jag anlänt och några minuter senare träffas vi vid hans röda Formula som står parkerad i klubbfållan. - Det är inte en 350 som sitter i, fastän det står så på huven. Det är en 305:a. Det är det första han säger efter att vi hälsat. - Det var synd, kontrar reporter Persson, för L98:an är ovanlig och bara 1198 tillverkades det året. Herr Karlsson nickar instämmande. Formula från 1991 kom nämligen med en vanlig 305 eller Corvettens 350. Dennis blev själv besviken när han kollat siffrorna och upptäckt att det inte alls var stora motorn. Annonsören hade okunnigt skrivit fel information men som tur var, var det en ärlig bilfirma. Som plåster på såret för den lilla motorn, kompenserades han med nya 18 tums fälgar. Dessa är spegelblanka och reflekterar allt och alla som går förbi.

Den speciella fronten, som påminner om en örnnäbb, (löst baserad på Banshee) kom -91 och varade till och med... 1992. Dess åsyn verkar dra en hel del blickar till sig och en tjej i tonåren lockar farsan till sig när hon spanat in Karlssons röda. - Vad tycker du om den här då, säger hon till farsgubben som intresserat tittar in genom rutorna. Pappa är nog sugen men dotterns intresse falnar kvickt när en gul Corvette rullar förbi. Dennis är inte heller oäven för dessa bilar. Hemma i garaget står nämligen en Corvette tillsammans med hans sambos Mustang och hans andra Firebird, en Ram Air Trans Am från 2000. Det är ett genuint bilintresse, killen med Judas Priestmössan har. Men att jämföra bilarna går inte, menar han. - Corvetten är till för kurviga vägar. Pontiac har inte mycket att säga till om när det gäller väghållning. Men vill man ha en muskelbil så är det Firebird som är valet. Som mest stod det tre Firebirdar i Karlssons garage. Det blev dock mastigt när det var dags att betala skatt och försäkring så hans trotjänare, en 88 GTA, fick offras. - Jag kan sakna den. Jag ägde GTA:n i elva år och hade inte ett enda problem. Lite vanliga service och den startade upp med en gång, alltid. Dennis gestikulerar i luften som om han vrider om nyckeln. Tidigare var Boråsaren en Volvokille som inte fattade vad han hade gett upp när han på 80-talet köpte och sålde sin

första Trans Am. En svart 75:a med huvörn i guld. För en gångs skull så var det inte Burt Reynoldsfilmen som inspirerat. Den såg Dennis inte förrän långt efter att han köpt bilen. Nej, han hade sett 75:an i ett skyltfönster och inte vetat vad det var. Bara att han skulle ha. Och så blev det men intresset svalnade - tillfälligt. Idag är det Pontiac för hela slanten och sköter den allmänna servicen gör Dennis själv men tar hjälp av kompisar och arbetskamrater när det är något större på gång. Han delar med sig av en historia när han bad två kollegor från Borås El att byta headers på Ram Airen. De visste nog inte vad de åtagit sig. - De började klockan 16 på eftermiddagen och var färdiga vid ett-tiden på natten, säger han och skrattar. Ja, inte är det mycket utrymme i motorrummet. Nöjd blev han i alla fall med resultatet. Nu brummar det riktigt gott när motorn är igång.

om bilen vid behov, konstaterar han. Däremot lägger Boråsaren mycket vikt vid fälgarna. Han tycker att det är halva utseendet och original är inget att sträva efter på den biten. Dock bör man behålla alla originaldelar om man någon gång vill sälja bilen vidare. Att det sitter 18 tums fälgar på Formulan har Dennis redan berättat men att även Ram Airen vilar på ett par bjässar på 20 tum, informerar han först nu. Det är inga dåliga grejor och billigt är det inte men det är där han vill lägga sina hårt förvärvade kontanter. En timme går fort i Dennis sällskap. Vi står och småpratar när TACS ledamot, Ulf Persson kommer fram och hälsar. En kompis till TACSaren, som också nyss dykt upp, undrar om han verkligen ska ha den svarta mössan på sig när vi knäpper ett par sista bilder tillsammans med bilen. Karlsson svarar inte utan sätter sig bekvämt på skärmkanten och behåller mössan på. Det är våran Dennis, det.

Tillbaka till Formulan. Man kan ju undra vad killen har alla bilar till. Dennis har svar på tal. En åker man snabbt med, sambons Mustang är en rolig bruksbil som de kan handla med. - Formulan targar man av en vacker dag och drar på picnic med flickvännen vid någon mysig sjö. Det är det som är livet, förklarar han med en njutningsfull blick. Dennis Formula är helt enkelt en finvädersglidare. Förövrigt tänker han inte göra något speciellt med den. 91:an är i väldigt gott skick för att ändå ha 21 år på nacken. Fin i lacken, motorn går bra så varför kosta på något i onödan? - Den blir ju tyvärr inte värd mer bara för att man pimpar upp den. Därför är det bättre att hålla den original och bara pyssla

Kanske minns ni denna tatuering från TA-Bladet 2011. Den sitter förankrad på Dennis Karlssons högerarm.

Missvisande information

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

TACS på Power Big Meet

Årets upplaga av Power Big Meet i Västerås, nummer 35 i raden, var större, bättre, mer organiserad än någonsin. Även vädret höll sig på arrangörens sida. Trots två molniga dagar med hotande regn, höll temperaturen sig runt 20-strecket och var perfekt för en promenad på den 5 kilometer långa marknadsgatan. Träffen har gått från 80 bilar och 400 personer till något som Power Kjelle själv menar, ohanterbart. Västerås kommun tackar och tar emot. De tjänar miljontals kronor på eventet varje år.

BIG

Nyhet för i år var ett avsatt område för burnouts, drifting och annat tidigare olagligt.

Drive in-bröllopen har varit en stor succé sedan starten 2008. Resultaten av dessa kan nu även få Guds välsignelse via prästen Jerker Alsterlund, som kom med idén, och hans kollegor under ett snabbt och effektivt drive in-dop. Under de fyra år som gått har hundratals par gift sig. Några har nu återkommit med önskan om att få döpa sina barn på samma plats som vigseln. Prästerna hakade på. 35:års jubileumet firas också med flera olika TVbolag på plats. Den mest namnkunniga är Fifth Gear från England och Discovery Channel. Deras utsände fick köra finbilscruisingen i en vit Corvette medan TV-teamet följde efter i en hyrd van. Finbilscruisingen består av 200 utvalda bilar

(sanningen är att man själv kan anmäla sin bil) som eskorteras runt en förbestämd rutt av polisen. Publik och jury får sedan rösta på sin favorit som vinner ett pris. Ett enkelt och populärt koncept. Trans Am klubbens årsmöte Årets årsmöte förlades på Power Big Meet. Kanske skulle det locka till fler besök i fållan. Shop-Jonas fanns på plats redan under torsdagen och kunde på fredagen räkna in 16 Firebirdar. Det var det enda rekord vi fick till i år. Lördagens aktivitetsdag blev inte heller helt som tänkt. Kanske avskräckte molnen något men när Torbjörn Skog höjde ordförandeklubban och önskade medlemmarna välkomna till årsmötet, kunde solens strålar inte längre hålla sig tillbaka. Ett tjugotal TACSare och deras bekanta lyssnade uppmärksamt på herr Skogs auktoritära stämma. (Såg han inte lite väl bekväm ut i rollen som ordförande? Var ordförande Perssons abrupta avhopp mer än bara tillfällighet? Varför sågs Daniel Persson senast i sitt garage och varför slängde viceordförande en nyckel i Dalälven under en rejäl omväg till Västerås? Frågorna är många, svaren få.) Hur som helst avlöpte årsmötet i god hastighet och ton. (Mer om detta under Klubbsnack sidan 3.) Vi kunde hälsa tre nya medlemmar välkomna till klubben och 22 bilar räknades in under dagen. Några åkte hem med en nyfyndad t-shirt och temugg i begränsad upplaga. Det skall löna sig att shoppa på plats. Ni som missade årets bilfest är välkomna nästa år.

Text/Bild: Linda Persson

Powercampen – En upplevelse i sig Tillhör man kategorin som inte lyckats få tag på ett hotellrum eller stuga eller rent av inte brytt sig om att kolla, så finns det ett alternativ. Powercampen. Eller Mälarcampingen som den heter till vardags. Den ligger cirka en kilometer från Johannisbergs flygplats där träff och swapmeet håller till. Dit finns det fina gångvägar för den som inte vill köra. Campingen ligger i ett trevligt område med sjö och båtbrygga alldeles inpå, gröna oaser av hassel och andra träd plus en hel del mygg och fiskmåsar. Under Power Meet-veckan tar de 1 500 obokningsbara tältplatserna fort slut. En tältplats för bil kostar 1 600 kronor oavsett vilken dag under veckan man anländer. Med ACCS-kort får man 100 kronor rabatt. Alla bilar är välkomna idag, amerikanare är alltså inget krav. Bussar och husvagnar har pristillägg. Synen som möter en vid incheckningen är... imponerande! Positivt och negativt. Är amerikanska bilar ens stora kärlek så riskerar ditt hjärta att stanna en sekund för att slå dubbla slag därefter. Är man en glad amatör i sammanhanget så kan upplevelsen tyckas lite chockartad. Det är människor, tält, bilar, övergivna ölburkar och ett fantastiskt oljud i en organiserad oreda. Ett virrvarr av halvnakna norrlänningar, festglada skåningar, obegripliga finnar och tyskar möts i en ljudkaskad av Bellman, Iron Maiden och Dolly Parton, från stora och små stereosystem till höger och vänster. Ljudet av dieselgeneratorer som jobbar för att hålla biran kall hela dagen, puttrar oavbrutet dygnet runt. Rätt vad det är kommer en bucklig Impala med cirka tio färgglada människor sittandes på huv, trunk, tak och släpar inte kofångaren i marken så har dom förlorat?! (Jag tror att det är någon slags tävling!) På campen får

de (egentligen inte) hålla på men så fort de lämnar området ser vakterna till att alla passagerare sitter i bilen. Snart är de på taket igen och smurfhitsen dånar över nejden. Det är allmän sing-along i solnedgången bland gummirök och V8 muller. Den rattfylla som registreras är i det närmaste uteslutande utländska förare, enligt polisens utsago. För 50 kronor kan man kontrollera nykterheten innan man drar på cruising och säkerheten är mycket hög. Skulle någon missköta sig åker de ut med fälgarna före och välkomnas inte tillbaka. Campingvakterna gör ett storartat jobb och stämningen är mycket hög. Besökarna är trots allt glada människor som gillar att umgås med andra glada människor och bråk är nuförtiden ett sällsynt inslag. När hungern sätter in finns det matvagnar som serverar tacos, hamburgare, langos m.m för runt 80 kronor och campingkiosken är öppen in på sena natten. Något man kan roas av och skämmas över är vuxna karlar som kissar sig själva på byxbenen, 20 meter från bajamajorna som städas och rengörs regelbundet. ”Finn fem felaktiga sovplatser” är en väldigt rolig lek att underhålla sig med under träffens alla dagar. Att det inte går helt nyktert till ingår i priset. Skulle man vilja ha det något mer städat omkring sig så lägg till 800 kronor. Då får du lite mer utrymme, lugnare grannar och riktiga toaletter nära stranden. Har man dessutom två bilar med sig, kostar det bara 500 kronor extra. På den ”billiga sidan” blir prispåslaget 1 600 kr eller en ny tältruta helt enkelt. Valet är fritt. Det kan tyckas vara en galen tillställning men om man skrapar på ytan så finns det ett genuint intresse för USA-bilar. De flesta återkommer år efter år för den positiva stämningen där jänkejärn står i fokus. När fyllosarna somnat, går övriga och njuter av bilfesten.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

W ik st rö m bi ld :S is si e Te xt oc h

PCM BROMMA Frusen och blöt kom man hem från en trots allt trevlig förmiddag på Bromma Flygfält 16/6. Årets Pony Car Meet bjöd på en hel del bilar, men vädret fick nog några att besluta sig för att stanna hemma. Denna gång så var det en ny variant av People´s Choice. Klockan nio på morgonen så hade flera bilar redan samlats på bortre delen av Bromma Flygfält intill golfklubben. En efter en kom det allt fler bilar. Pony Car Meet är begränsad till tre olika bilmärken. Mustangerna var det flest av och Trans Am klubben samlade ihop en hyffsat starkt antal bilar. Camaroklubben var minst till antalet på plats med endast tre bilar. Dagen började med att rösta fram Dagens bil. Genom en utslagsröstning där publiken fick välja mellan två bilar i taget. Bilen som fick mest röster fick stanna kvar för att möta ännu en bil. Tillslut så fanns det tre bilar kvar. Vann gjorde en fin Mustang från 60-talet i cabrolet-utförande. På andra plats kom en Trans AM – Bandit från 1977 förstås. På tredje plats en orange Camaro med feta bakdäck. Mitt under röstningen så började det regna, men publiken stod troget kvar och röstade vidare för att kora en vinnare. Efteråt flydde alla in under de partytält som fanns. Trots ihållande regn lyckades Mustangvännerna hålla fart på grillarna och en behaglig doft av nygrillade korvar spred sig. Likaså var värmen från grillarna uppskattade. Prova-på-att-köra-rakt-fram och efterföljande Stegen ställdes in på grund av regnet. Antalet deltagare till Stegen var extremt litet i år. Vi får hoppas på bättre väder nästa år och en flerdubbling av antalet deltagare. Trots vädret så var humöret på topp hos de flesta och alla minglade glatt så gott det gick. Publikröstningen av Dagens Bil mottogs glatt och kommer nog säkert att hållas nästa år igen, då det skapade lite mer gemensam händelse bland bilägarna.

Då och då dyker Barrett-Jackson upp i biltexter och det är inte för inte. Det man kanske känner till är att det är en bilauktionsfirma men inte att de håller i världens största samlarbilsauktioner. Den största delen är amerikanska klassiker. Dollargrin, hotrod och muskelbilar tillsammans med enstaka Ferarri Testarossa och Jaguar. Det är en ljuvlig blandning för den som är intresserad. Barrett-Jackson grundades 1971 i Scottsdale, Arizona av två bilintresserade killar, Tom Barrett och Russ Jackson. Grundidén var att sälja veteranbilar utan reservationspris men bytte med tiden namn så att även samlarbilar ingår. Idag säljs motorcyklar, båtar, flygplan och musikmemorabilia. Man värderar, konsulterar och håller med försäkringar. Barrett-Jackson har en fantastisk förmåga att få priser en bra bit över marknadsvärdet. Auktionsfirman finns nu spridd över flera delstater och i de välfyllda auktionssalarna samlar man även in pengar till välgörenhet. Att få ihop fyra miljoner dollar till välgörande ändamål under en enda dag är inte ovanligt, trots USAs skrala ekonomi. Det

indikerar priserna på de bilar som säljs. Vilket är den tråkiga biten för familjen Svensson men...

nämnas att dessa bilar i begagnat skick inte värderas till mer än ett par tusen dollar i staterna.

Nämndes det att Barrett-Jacksonauktioner är välbesökta? Drygt 250 000 människor tog sig till Barrett-Jacksons 39-års festivitet i Scottsdale och 2 500 registrerades för budgivning. Bilarna paraderas under dagen i bilrallys på gator och torg. Ofta börjar evenemanget på tidiga morgonen och slutar inte sällan förrän vid midnatt. Det är inte bara auktionsbilarna som lockar. Det bjuds på modevisning, drifting, marknader och nöjesfält för hela familjen. Entrébiljetten varierar från en hundring per person till drygt 500 kronor och bokas on line. (Då med en avgift.)

Sedan GM lade ner produktionen av Pontiac har dessa ökat markant hos auktionsfirman. Priserna på Firebird har ökat något och väntas stiga. Redan under de första auktionerna efter nedläggningen 2010 så fanns sex Firebirdar och åtta Trans Am på försäljningslistan. Bland annat hittade en -74 SD nytt hem för nära $74 000. Den dyraste tredje generations Firebird Formula till idag är en gul 1992. Den första att rulla av fabriksbandet samma år. 2009 klubbades den för $38 500 eller drygt 270 000 kronor med dagens kurs.

Biltillverkare passar under dagarna på att sälja produktionsnummer ett av modeller och år till välgörenhet. Från första dagen har Barrett-Jackson varit måna om att skänka delar av inkomsten till goda ändamål och många miljoner dollar doneras årligen. Som ett exempel kan den -93 Firebird V6 tas. Med 67 miles! på mätaren inbringade den $16 000. Det är inte helt oöverkomligt men det tåls att

Lördagar kallas även för rekordbrytardagar (Saturday - Shatterday) då rekordpriser slås om och om igen. Sedan 1993 visas auktionerna på TV och under 39års jubileumet sändes 40 timmar live från budgivningarna. BarrettJacksons storhet går att summera med orden Disneyland för vuxna. - Det kostar kanske lite men smakar riktigt gott. Text: Linda Persson Bild: Barrett Jackson/Google

Trans Am -02 $25 000

-69 Trans Am klon $110 000

-84 Trans Am $9 900

-74 Formula SD $73 000

-73 Formula $43 000

-92 Formula #001 $38 500

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

FIREBIRD FORMULA -100 procent muskler, inget fett

Bunkie Knudsen, General Manager på Pontiac Motor Division (PMD) under tidigt 60-tal, kommenterade sin huvudsakliga princip angående produktförsäljning: ”Du kan sälja till en gammal man en ung mans bil, men du kan inte sälja till en ung man en äldre mans bil.” Med sådan filosofi hos Pontiac är det enkelt att förstå varför deras modeller varade långt efter att de flesta andra märken satt sista spiken i kistan på sin muskelbilsproduktion. Firebird Formula föddes med samma intensitet som Pontiac GTO. Receptet var enkelt och bestod av den bästa upphängningen på marknaden och den kraftigaste motorn. Därefter är det bara att sälja så många som möjligt till den yngre generationen. Det var precis vad Pontiac gjorde. Generation 2 Formulan gjorde sitt intåg 1970, i den ordinära produktionslinjen tillsammans med bas-Firebirden, Espriten och Trans Amen. Espriten ersatte 60-talets Sprint och Formulan fick eget utrymme i historien. (Den kallas även 1970 1/2 då Formula kom till mitt under året.) Medan basmodellen var sportig men ekonomisk fick Formulan snart ett starkt följe av entusiaster. Med samma prestanda som Trans Amen men både lättare och billigare i inköp och försäkring, blev modellen en succé i de yngre kretsarna. Firebird och Formula marscherade genom 70-talet utan att tappa mark medan andra märken stupade. De sista fem åren var populariteten riktigt stor. Formulan kunde alltid beställas med samma mekaniska utrustning som Trans Amen men då kostnaden var betydligt lägre var valet enkelt. Formula var Pontiacs krigsmaskin på gatan och med ett hjärta av en 400 Ram Air gick den inte att stoppa. Senare år fanns även 455 SD och 1979 kom den 220 hästars 400 som 1981

ersattes med 301 turbomatad V8. Six Pack Mopar och Cobrajet kastade in handuken medan Firebird kämpade vidare, sida vid sida med Chevrolet Corvette om titeln Americas best Performance Car ända in på 80-talet. Trots att den tappat 20 hästkrafter sedan -79 så var den tillräckligt snabb för att slå broder Camaro. Med en treväxlad 350 automat, WS-6-upphängning bestående av differentialbroms och skivbromsar på alla fyra sidor, utklassade man både Rally Sport och Z28.

fanns kraften inte kvar. Pontiac och Chevrolet hade bara ett val, att anpassa sig. Allting fick ett microchip installerat under 80-talet. TV, radio, videoapparater och motorer. Med datorn kunde man styra allt. Kamprofilen, tändingen, utsläppen kunde begränsas och hållas lagliga. Man vann även på bensinförbrukningen och handlingen fick krafter den inte tidigare haft.

Många ser ner på 5,0 litaren som förseddes i F-bodybilarna. Fakta är Generation 3 att dessa faktiskt bara blev starkare och starkare. Den lättare Mustang GT Förväntningarna var stora när genmed 302 visade var skåpet skulle stå 1970 1/2 Formula 400 men det satte istället fart på arbetet hos GM. På två år ökades krafterna med 50 hästar och nu började folk åter få upp ögonen för dessa bilar. Detta genom att utveckla förgasaren på 5-liters motorerna. Mekansikt insprut var ute, länge leve det elektroniska. Firebird 85:an satte Mustang på pottan med det nya * TPI-insprutet, för att nästa år få på nosen när Ford eration tre skulle presenteras 1982. utvecklade en egen PFI (Port Fuel Dessa förvandlades till förvåning när Injection). Chevrolet stoppade i en 350 det visade sig att Pontiac valt att ta bort i 50 stycken Z28, men det var bara för Formula ur produktion. Det skulle dröja att komma ikapp Mustangen, inte förbi. fem år innan den återinfördes. Inte ens GTA, när den kom 1987, kunde hänga på. Pontiac och Chevrolet valde För många signalerade datorns intåg två olika vägar att hantera problemet. slutet på prestandabilar medan andra Chevrolet valde en ekonomisk vinkel hyllade möjligheterna. Detta var 1984. och Rally Sport. Pontiac valde Formula! Under tiden bytte man ut alla Pontiacmotorer mot den blodfattiga Cheva ”Tag en basmodell och släng i en vass 305:an. Försäljningssiffrorna hade motor. Sedan säljer du dessa billigt om börjat dala och GM’s designers fick allt och om igen.” svårare att klara de miljökrav som nu ställdes på dagens bilar. Av den anledDet var precis vad Pontiac gjorde. ningen dröjde det fram till 1987 innan Pontiac hade saknat det tredje alterFormula hittade tillbaka. nativet som gjorde Ford Mustang så framgångsrik. Tidigare kunde man välja Under tiden blev motorn bara mindre billig men slö eller dyr och lyxig. Foroch mindre. Trots att tredje generamulan kom i rättan tid. Köparna hade tionen vägde mindre än andra gen, tröttnat på den övergödda Trans Amen

Text/Översättning: Linda Persson Källa: goingfaster.com Bild: Google

FIREBIRD FORMULA med elektroniska instrument, lyx i överflöd och snaskiga dekaler och automatväxel. Handlingen hade offrats för komforten. Den nya Formulan skulle vara enkel men med WS-6 paketet och samma valmöjlighet på motorn som Trans Amen. För att göra den uppmärksammad, satte man stora Formuladekaler på nedre dörrsidorna. En ny krigare hade anlänt. Det ifrågasattes varför man tagit 82-84 Trans Amens huv, men stängt igen det solenoidaktiverade scoopet som förde kalluft till motorn med isolering. Svaret ligger i den lilla V8:an med det stora TPI-insprutet. TPI-motorerna kunde inte tillvarata huvinduktionens egenskaper. För att få det att fungera skulle det ta oerhörda resurser och tid. 1988 kunde man själv öppna scoopet som var fäst med fyra skruvar. Däremot satt isoleringen i vägen. Motorn var nu en ** TBI small block, L03. 1987 tillverkades 13 160 Formula så visst fanns det intresse för den lättare och snabbare modellen. Förgasarna var nu förpassade till historien och TBI här för att stanna. 1988 såldes 13 475 exemplar, efterfrågan började öka. 1989 kom G92 tillvalet som hjälpte Formulan upp i boxingsringen mot LX 5.0 Mustang och GT. 1990 installerades en airbag i ratten, som också gjordes större och mer greppvänlig. Knapparna till stereon togs bort. Motorvalet förblev densamma fram till 1993, då den fjärde generationen tog vid. Dock halverades tillverkningen under både 1990 och -91. Ryktet om den nya generationen fick folk att vänta med inköpen. 92:ans Formula Firehawk var relativt okänd och priset avskräckte. Som street racer var maskinen ett monster men få finns på marknaden och samlarvärdet är idag högt. Under tredje generation hade Formulan hittat tillbaka till gatan. Generation 4 När fjärde generation föddes, lärde man sig sin läxa och tillverkade Formula från start. *** Inga Formula har officiellt sålts med V6, 5.0L TBI V8 var den minsta motorn och manuell femväxlad låda standard. 1995 var Ram Air tillbaka efter över 20 års frånvaro. Man bevisade att man återigen kunde använda huvinduktion på Port Fuel Injection-bilar. Utseendet skiljde sig något från basfirebirden och Formulan fick egen vinge. Det supertunga aero-paketet som tillägnades fjärde generations T/A, blev aldrig tillgängligt på Formulan.

*) TPI = Tuned Port Injection **) TBI = Throttle Body Injection även kallad halvförgasare ***) 1981 såldes ett fåtal Formula med en rejält försvagad Buick V6 (110 hk). Anledningen var att Pontiacs egna V8:or var på upphällning. Detta är inte helt erkänt och motorvalet finns inte med i Formulas produktionssiffror från året. Källa: Old car memories

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Rätt Olja på rätt plats ger rätta k rafter i motor och låda Text: Jan Klintmalm #141

Bild: Google/Jan Klintmalm Källa: Castrol/Omega

Medlem Jan Klintmalms 25 år som verkstadsmekaniker har gett honom god erfarenhet av oljor. Han har nu tagit sig tid att skriva ner lite av sina kunskaper i ämnet för att delge övriga medlemmar. Vilken olja skall din motor ha? Är billigt lika bra som dyrt? Klintmalms åsikter är klara och kommer räta ut frågetecken du kanske har. Oavsett om du är gammal eller ung, erfaren eller inte, tänkte jag ta med den fakta som står på en oljedunk när personen handlar och man kanske själv vill förstå vad som är rätt för just sin bil. I affären är de kanske oseriösa och vill sälja på medlemmen en 4-litersdunk för 900:- men det kan vara så fel. Jag syftar på att de vill sälja en dunk helsynthet till en äldre bil, 50-80 talare, i tron att det är jättebra. Oljan ÄR bra men i en modern bil som går på autobahn och varvet ligger konstant på höga varvtal. Vad är högt varvtal? Jag skulle vilja påstå över ca 3500 varv/ minut enligt min åsikt, på större bilar med V8:or. En V8 är så stark att den behöver inte jobba på höga varvtal. En mindre 4 cylindrig som 1.1-2.0 liters motor måste ha högre varvtal för att orka. Ta exempel årsmodell från 1998-2002 med en LS 1 motor. Den tar nästan mindre bränsle än en Volvo 945 av samma årsmodell och samma hastighet. V8 lunkar på medans Volvon får börja jobba. Det handlar om vridmomentet eller newtonmeter, förkortat Nm. se http://patric.20m.com/effekt.html “Det bästa sättet att förstå vridmoment i motorsammanhang är kanske att jämföra med en vanlig cykel, där vi också har vridmoment: En människa på en cykel kan liknas vid en tvåcylindrig motor där de två benen motsvarar de två kolvarna och cykelns vevarmar motsvaras av motorns vevaxlar.“

En annan tanke som jag tänkte på är att dra fingerkrok, istället för att dra så vrid motståndarens finger. En som jobbar tungt, timmerman 8 cylindrig, gentemot kontorsarbete 4 cylindrig. Grejen är att lagerspelet på de äldre bilarna är större och en med en tunn olja så kan oljefilmen gå sönder. Oljefilmen ÄR en bit av lagret. Däremot så har helsyntheten en mer renande effekt men jag tror att alla byter olja i motorn en gång per år, som man bör göra , oavsett hur många mil som är körda. Det är som ett nytt däck. Däcket kan ligga nytt i mörkt och svalt lager i flera år men så fort däcket kommer på och man kör, så börjar åldersprocessen. Likaså med olja. Har du väl startat så börjar åldersprocessen. Oljorna har idag blivit så mycket bättre sedan bilarna tillverkades. Det vill säga, värsting oljan på 70-talet är idag nästan en budgetolja. En äldre bil som inte racear kan lätt ha en 15-40 mineral high milage olja. En äldre som racear kanske under den varmaste delen på året bör ha en 20-50

Vatten = Låg viskositet = Hög temperatur

Motorolja = Hög viskositet = Låg temperatur

olja men ta det riktigt lugnt innan motorn blivit varm. 20-50 oljan kan man jämföra i en inombordsmotor på en båt. Där får man inte samma kylning av fartvinden. Oljan blir tunnare, man pratar om viskositet. (Viskositet = Flödesmotstånd.) Det kanske en del hört talas om men sedan finns det en annan aspekt hur olja lägger sig kvar på metallen; Trögflytandet i själva oljan.

De äldre bilarna gillar att ha zink i. Detta på grund av att spelet är större och zinket tar upp slitage-belastningen som från exempelvis kamaxlarna. En modern bil kan man ha delsynthet 10-40, inklusive turbobilar. Återigen, kör man hårt är det andra krav. Då kanske man skall ha denna olja som kostar 900:- för 4 liter. Som jag skrev så renar den motorn på ett ypperligt sätt så därför skall man inte hälla i den oljan i en äldre bil. Om motorn kanske gått 10.000 mil så har det blivit avlagringar, detta kan släppa från motorväggarna och i värsta fall täppa igen oljesilen och med varv på motorn så nyper den. Sedan blir det som Bosse bildoktorn säger: Dyrt, Dyrt, DYRT! Delsynthet är mineralolja och man har tagit bort de sämre egenskaperna i oljan. Helsynthet har man tillverkat på syntetisk väg. Kommande stycke handlar om Omega Angående Omega så kan produkterna inte rädda en trasig packning eller ett trasigt vevlager. Däremot kan mjukmedlet som gör packningen mjuk (pack-boxen), täta den igen. Gummit blir hårt, speciellt så lite som vi kör med våra bilar och det blir lätt läckage. Jag har själv haft denna tendens att bilen “fuktar” olja. Med detta “mirakelmedel” inklusive rengöringen så sköljs packningen inifrån. Sedan med ny olja och mjukmedlet i så blir det kanon. Den hårda hertzen försvinner och gummit mjuknar och det blir tätt. Det är inget mirakelmedel utan sunt bondförnuft. Jag har provat på mina egna bilar samt vänners bilar och det har fungerat utmärkt. Vi pratar även om Porsche som är några år gammal med 2500 mil på mätaren. Det finns de fabrikat som är billigare men återigen har man tagit bort det som är bra. Exempel: Omega 917, packningsskydd. “-Gör hårda gummipackningar, O-ringar mjuka och spänstiga igen och oljeläckage upphör. - Förebyggande – Eliminerar oljeläckage. - Tätar styrväxel, hydraulik, motor, växellåda, hypoider m.m. - För invändigt läckage i automatlådor,

pump, konverter – så tryck / växlar fås tillbaka. - Åtgärdar systemet i drift, inga stillestånd, åtgärdar samtidigt det som är på gång.” I automatlådan har jag två av dessa flaskor, stor mängd olja och växlarna går in mjukare, samt inget oljedräll på golvet. Personligen tycker jag att det är bättre än att ha stillestånd samt en massa jobb. Innan man häller i det dyra “guldet” rekommenderar jag att man sköljer växellådan, inte som många gör, tappar ur oljan från oljetråget. Ta motoroljan, varför tar man inte i mjukmedlet från början?

märket på stickan betyder. Det är alltid bäst att hålla din motor fylld till max strecket så att motorn får bästa skydd och fortsätter att arbeta så effektivt som möjligt, men fyll absolut inte över det strecket. Forskning visar att ungefär 50 procent av all olja som köpts i butik har fel grad för att möta tillverkarens specifikationer för bilen. Se handboken för att hitta rätt olja till din bil. Syntetiska oljor kostar mer men ger ett bättre skydd och bibehåller sina egenskaper längre än mineraloljor, man ska dock alltid följa bytesintervallet enligt instruktionsboken. Kom ihåg att en bra motorolja är mycket billigare än en ny motor.”

Jo, oljan blir dyrare per liter och allt skall vara så billigt idag. Idag förlänger biltillverkaren serviceintervallet. Detta är bland annat för att konkurrera ut andra bilmärken (visserligen har oljan blivit bättre).

Jag avrundar med några rekommendationer från ett känt motoroljemärke, med tillstånd: “Om du bryr dig om din bil (och hur mycket den kostar dig), tjänar du på att förstå vikten av att fylla på och byta din motorolja regelbundet. Du behöver inte vara en motorexpert för att ta hand om din bil.

Gå in på TACS forum och gör din röst hörd. Din åsikt är viktig! Idag är TACS, trots namnet, öppen för alla modeller av Firebird och alla som är intresserade av märket. Är tiden mogen att skapa en renodlad Firebirdklubb eller fungerar Trans Am Club of Sweden som det är idag? Diskussionen har pågått under många år och allt fler engagerar sig i debatten. Vilka är dina farhågor och förhoppningar vid ett namnbyte respektive bevarande? Känner man sig välkommen i en Trans Am-klubb när man exempelvis kör första generation Firebird?

909 – oljeförstärkare, har jag i min gamla GTO från 1967 men ej i Trans Amen från 2002. De äldre bilarna har nämligen större lagerspel än de nya motorerna. 909: - Förbättrar alla mineralblandbara motoroljor som syntet (PAO), mineral och estrar. - Bättre smörjning, vidhäftning, tätförmåga, värmeledning, slitage skydd och lägre friktion. - Sänker olje- och bränsleförbrukning. - Stärker kraftigt oljans rengörande förmåga och skyddar mot att smuts avlagras. - Får kamaxlar, lyftare och transmissionskedjor att fungera ”ljudlöst”.

Skall klubben byta namn?

Varför byta namn nu när TACS är inarbetat och känt? Här har det gått illa

Fotnot: Nämnda märken är del av Jan Klintmalms text och inga som TACS favoriserar över andra fabrikat.

Frågan ställs för att ge styrelsen underlag om det är värt att undersöka möjligheten till ett namnbyte. Inget är hugget i sten utan nu har du chansen att påverka klubbens framtid. Skall TACS fortsätta i sitt ursprungs spår eller är Firebird framtiden för klubben? Gå in på Medlemshörnan och lägg din röst nu!

Kolla din olja minst en gång i veckan. Parkera bilen på jämnt underlag, vänta ett par minuter tills oljan stillat sig och dra ut oljestickan. Torka av oljan med en ren duk (viktigt så du inte får främmande partiklar i oljan) och tryck ner stickan i sitt hål igen. Se till att den är intryckt hela vägen, annars kan du mäta fel. Dra ut den igen och kolla var nivån ligger. Om det är under det nedersta märket på stickan behöver du fylla på omedelbart. Se handboken för att se exakt vad

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

FORMULA Text: Ingemar Caisander Bild: Google/Bo Hagström #69

Genom hela produktionen av Pontiac Firebird har modellen Formula representerat en slags sportig kombination av den vanliga basmodellens enkelhet med prestandan från toppmodellen Trans Am. Chassi- och karossmässigt är en Formula ganska avskalad och har därmed lägre vikt än motsvarande Trans Am, men med tillgång till de motorstarkare alternativen i modellkedjan har modellen generellt goda prestanda. Med början 1991 togs det här konceptet ett steg längre i och med samarbetet mellan Pontiac och trim-firman ”Street Legal Performance”. Under 1992 tog nämligen ”SLP Engineering”, beläget i Toms River, New Jersey, fram en speciell konvertering av Formula, benämnd Formula Firehawk. Från början var det egentligen ett ganska okänt tillval, benämnt med RPO kod B4U i tillvalslistan för 1991 och enbart tillgängligt för de Formula som uppfyllde grundkraven i form av röd lackering (färgkod 81U), kupémodell, L98 5.7 liters TPI V8 på 240 hästkrafter samt tillvalet 1LE sportchassi. Grundpriset var $39,995 (i dåtidens penningvärde). Alla bilar byggdes enbart efter specifik kundorder och efter färdigställandet hos Pontiac skickades de till SLP Engineering för konvertering. Här tog en riktigt seriös ombyggnad vid som i stort sett förvandlade bilen till en renodlad racerbil för gatan. 1LE sportchassit (egentligen en variant av polispaketet) var utvecklat av ”GM Canada Motorsports” och innefattade bland annat Koni stötdämpare, styvare fjädrar, förstärkta krängningshämmare både fram och bak, sänkt hjulupphängning, större skivbromsar baserade på Corvettens etc. Motorn trimmades rejält med bland annat ett speciellt högflödes aluminiuminsug (benämnt T-RAM); detta insug var så effektivt att SLP garanterade en ökning av toppeffekten med

45 hk om insuget monterades på en i övrigt original L98 TPI V8:a! Vidare lade man till en smidd vevaxel och smidda vevstakar, lättvikts aluminiumkolvar, rullkam, högflödes aluminiumtoppar med rostfria ventiler, avstämda 1.75” grenrör av extraktortyp (headers) i rostfritt stål och med 3” kollektor, högflödande avgassystem (även det i rostfritt stål) med dubbla katalysatorer, ny uppgraderad motorstyrning (CalPacs och PROM) etc. Med dessa förändringar levererade motorn (1991 års modell) nu en toppeffekt på 290 hästkrafter vid 5000 varv och ett vridmoment på 475 Nm vid 2800 varv. 0-100 km/h klarades av på 5.7 sekunder. Det som var lite extra speciellt med SLP´s motortrimning var att den var helt gatlegal – i alla stater! Den uppfyllde till och med Kaliforniens strängare utsläppskrav. Även utsidan på bilen modifierades med nya dekaler och speciella femekrade 17x9.5” fälgar i polerad aluminium, skodda med Firestone Firehawk högfartsdäck i dimensionen 275/40ZR17. I sin nya skepnad var SLP Formulan nu en riktig fullblodsracer. En motorjournalist från tidningen High-Performance Pontiac provkörde bilen och var närmast lyrisk över prestandan: ”...the temptation is great to roll down the windows, shut off the radio, and flat-foot away from every intersection.” Men han noterade också att bilen var lättkörd och uppförde sig precis som en “vanlig” Formula med 350 cui TPI V8:an – åtminstone tills man använde högerfoten mer bestämt... Då B4U tillvalet var förhållandevis okänt var det dock få som visste om att att den här versionen av Formula var tillgänglig och endast 8 bilar såldes 1991. Under 1992 hade dock informationen nått ut till flera av återförsäljarna och det var något enklare att

beställa en Formula Firehawk, som varianten nu kallades. Priset var dock högt och med alla extratillval inkluderade hamnade slutsumman på nästan $60.000. 1992 års modell av Formula Firehawk var ytterligare vässad jämfört med föregående år och den kraftigt modifierade L98:an var nu i det närmaste förvandlad till ett riktigt monster: topp-effekten uppgick till 350 hästkrafter vid 5500 varv och med ett maximalt vridmoment på 529 Nm - fortfarande dock helt gatlegal och uppfyllandes utsläppskraven i alla delstater! Drivlinan var förstärkt med kardanaxel i aluminium och en Dana 44 bakaxel med diffbroms och 3.54:1 i slutväxel. Den ursprungliga fyrstegade automat-lådan (obligatorisk med L98 350 cui TPI V8:an) byttes ut mot en kolfiberförstärkt manuell ZF med sex växlar. Prestanda var väsentligt förbättrade jämfört med 1991 års modell: 0-100 km/h tog 4.6 sekunder, kvartsmilen (402 m) klarades av på 13.2 sekunder med 172 km/h i slutfart och toppfarten uppgick till 257 km/h. Chassit gick nu att få i två varianter, antingen det ”vanliga” förstärkta 1LE-utförandet eller det ytterligare förbättrade ”Competition R” paketet. Priset för det sistnämnda uppgick till $9.995 och det inkluderade bland annat fyrkolvs Brembo bromsok fram (samma modell som användes på Ferrari F40), 13” hålborrade skivor, Recaro säten med fempunkts Simpson racingbälten, motorhuv i aluminium, borttaget baksäte, hårdare bussningar i hjulupphängningen, sexpunkts rullningsskydd (nästan en riktig bur) etc. Ed Hamburger, SLPs grundare, provkörde själv alla Firehawk och fick dem justerade tills han var övertygad om att de var helt perfekt inställda. Testkörningarna tog vanligtvis mellan 130 och 500 km i anspråk och detta var anledningen till att alla Firehawk hade ett förhållandevis stort antal mil på mätaren

redan vid leverans till kunden (för den vetgirige: Firehawk #012 hade rullat kortast sträcka vid slutleverans – ca 160 km...). Totalt byggdes 25 stycken Firehawk under 1992 och åtta av dessa bilar var komplett utrustade med ”Competition R” paketet (det rörde sig om Firehawk #002, #003, #004, #005, #008, #009, #025 och #027). Firehawk #003 var dessutom försedd med en kraftigare 12-punktsbur (istället för den ordinarie sexpunkts), bränslecell och kardanögla. Även Firehawk #008 var utrustad med bränslecell. Firehawk #026 var utrustad med Brembo bromsok och motorhuv i aluminium men saknade övriga detaljer i ”Competition R” paketet, likaså gällde för Firehawk #001 där SLP monterade bort sexpunktsburen och Recaro sätet innan bilen såldes. Som nämnts tidigare var en del av grundkraven för att tillvalet B4U skulle kunna väljas att det handlade om en rödlackerad (färgkod 81U) Formula coupé – det gjordes dock avsteg från detta och om man skall vara noggrann så var därför endast 19 bilar ”riktiga” kundbeställda fabrikstillval med RPO kod B4U. De sex undantagen utgjordes av nedanstående bilar:

Världens enda originalgröna Formula Firehawk 1992

Firehawk #001 var 1992 års prototyp och inte ursprungligen kundbeställd som B4U tillval Firehawk #022 var lackerad i Medium Quasar Blue Metallic (färgkod 80U) Firehawk #024 var lackerad i Medium Green Metallic (färgkod 45U) Firehawk #025 var lackerad i Arctic White (färgkod 10U) och dessutom utrustad med T-tops Firehawk #026 var lackerad i Dark Jade Grey Metallic (färgkod 18U) Firehawk #027 var ingen Formula utan baserad på en Pontiac Firebird Trans Am cabriolet

Nummer 008 från 1991 såldes på Barrett Jackson auktion för nära $26 000. Den hade då bara 1 100 miles på mätaren.

Firehawk #025, #026 och #027 var dessutom utrustade med speciella Rodeck 366 cui V8:or med motorblock i aluminium (toppeffekt: 375 hästkrafter), istället för den ordinarie trimmade L98:an. När det gäller numreringen på bilarna kan det kanske tyckas förvirrande med Firehawk #026 och #027 då endast 25 bilar tillverkades, men det hänger ihop med att två bilar utgick - #018 och #023. Blivande Firehawk #018 färdigställ-

des hos Pontiac med RPO kod B4U och 1LE, men skickades aldrig till SLP för konvertering. Blivande Firehawk #023 (i svart lackering!) avbeställdes och byggdes aldrig. Modellen Firehawk fortsatte att produceras av SLP Engineering under de kommande åren (senare baserad både på Formula och Trans Am) ända fram till slutet 2002, dock med undantag av 1998 då inga konverteringar utfördes på grund av problem med säkerhetscertifieringarna. Som lite kuriosa kan även nämnas att just när det gäller Firehawk från 1991 och 1992, så var en del bilar försedda med de speciella Firehawkdekalerna nedtill på dörrarna medan andra bilar saknade dessa dekaler. Det berodde på en rättighetstvist mellan SLP och däcktillverkaren Firestone (som ägde varumärket Firehawk) och som följd därav monterade SLP bara dekaler på en handfull bilar, beroende på om de för tillfället var tillåtna att göra det eller inte. 1993 hade dock tvisten retts ut och SLP kunde fortsättningsvis montera dekaler på alla ombyggda bilar. Modellen Firehawk fortsatte att produceras av SLP Engineering under de kommande åren och med början 1993 anpassades modellen till fjärde generationens Firebird Formula. Det gick nu att beställa tillvalet (RPO kod R6V och med grundpris $5,995, förutom basbilens pris) både som täckt kupé eller med targa-toppar. Motorn var nu baserad på den nya LT1 350:an och toppeffekten ökades från 275 till 300 hästkrafter, det gick dessutom att få antingen en manuell eller automatisk växellåda. Från och med 1995 gick det även att beställa en Firehawk baserad på cabriolet-modellen av Formula. 1998 tillverkades inga Firehawk på grund av problem med säkerhetscertifieringarna, men 1999 var tillvalet tillbaka (RPO WU6) och då var det även möjligt att beställa en Firehawk baserad på modellen Pontiac Firebird Trans Am. Motorn var nu en trimmad LS1 helt i aluminium och kombinerat med WS6 prestandapaketet klättrade toppeffekten upp till 330 hästkrafter. Produktionen av Firehawk hos SLP fortsatte fram till och med 2002 då GM beslutade att lägga ner tillverkningen av Pontiac Firebird.

Medlem #69 Bosse Hagströms 2002 Trans Am Firehawk #705

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Generationsfrågan

Urval från de hundratals frågor som finns på klubbens egna forum. Där finns svar på det mesta du behöver veta. Ställ en fråga du med. Logga in på www.tacs.nu och registrera ett alias och du får tillgång till allt material.

GEN 1

GEN 2

Vet någon ett bra sätt att ställa in växelföraren på en 350-låda på en 69 Firebird? Jag hade problem med att få i backen,efter justering så får jag inte i parkeringsläget istället :-( (bilen startar inte heller....) Har jag “dribblat”bort lägena eller är det enkelt att justera in?? - Shapeshifter Bulten som växelväljarwiren fästs i på armen från lådan går att lossa på för att finjustera lägena. Det handlar dock inte om många millimeter fram eller tillbaka, har du rätt wire till bilen? I växelväljararmen på lådan sitter sannolikt också ett länkage som som går till rattstången, det är detta som hindrar att du startar bilen om den inte ligger i P eller N (och tänder backlamporna i R). Detta länkage kan antingen justeras under bilen, alternativt går det att flytta lite på lock out-switchen. Från 69 och framåt satt den på rattstången, längst ner mot torpeden.

Jag har idag en 10 bult diffad 8,5 med 2,73 utväxling. Jag skulle vilja ha en 3:73 utväxling istället. Behöver jag köpa en helt ny bakaxel eller bara utväxlingen? Var kan man köpa det? Pris? - Hamid Nix, räcker med att byta utväxling, Sen brukar det behövas lite nya lager m.m Med 468” under huven skulle jag behållit 2,73 utv. såvida den är frisk och korrekt injusterad, det lär väl röra på sig ändå? Jag gick själv från 2,73 till 3,23 i min gamla bil med 455”, med facit i hand skulle jag sparat pengarna till nåt annat... - Stefan-M

- Phatty

GEN 3

GEN 4

Har någon varit med om att inte lamporna släcks inne i bilen när du har stängt dörren. Jag har kollat kontakten i dörren att den inte jordar hela tiden. Har någon något tips? Kan man åka utan den säkring som går till de lamporna, jag vet inte vad säkringen går till mer? - Palle Det låter som en klassiker. Knappen du justerar styrkan på ljuset i panelen (dimmern) har i ändläget ett distinkt “klick” läge. Kommer du dit så tänder du innerbelysningen. - 2 Loud

En kompis har köpt en TA -94. Mellan Maf:en och insuget sitter det en “gummislang” och på undersidan går det ett rör ner vid kylaren och slutar där. Det är ihåligt men igenkorkat längst ner. Vad har den för funktion? - GTA Hehe... det är en ljuddämpargrej. Det går alldeles utmärkt att plocka ur den och korka direkt. Blir lite mer “vroom”-ljud när man gasar då bara. - Arch

Vill du ha hjälp med något? Gå in på klubbforumet och ställ din fråga.

fullträff, men denna sommars absoluta femetta måste vara en dag på strippen i Malmö. Äntligen blev det av, jag har varit sugen på dragrace ända sedan jag första gången testade axet i min nuvarande bil. Kommer ihåg den positiva chock jag fick av att ohämmat trycka gasen i botten och nästan få en hjärtattack när bilen for i väg som den värsta raket. Därför var det extra roligt att få vara med om denna fartfyllda dag på strippen och med nyrenoverad bakaxel var det bara att gasa på. Vilken dag! Strålande sol, trevliga medtrafikanter från andra bilklubbar och vrålande motorer.

KRÖNIKAN avJonas Eriksson Kassör TACS

Ljuvliga sommar! Boende i Malmö är vana vid en lång bilsäsong. Senast februari brukar snön och vägsaltet vara borta från vägarna och det är fritt fram för en bakhjulsdriven jänkare. På väg till Bilprovningen i år hände det dock något med motorn. Bilen gick inte rent längre. Typiskt, nu när man är som mest sugen på att köra efter en kall vinter med bil-abstinens. Två brända tändkablar som även ledde till slutet på katalysatorn försenade säsongen men till slut var bilen besiktigad och gick på alla åtta cylindrar. Efter ännu en vecka var dessutom min skrikande bakaxel renoverad och bilen kändes som ny. En vacker vårdag i mitten av april blev premiärturen. Känslan att vrida om nyckeln och höra motorn vråla energiskt tillbaka är svår att beskriva med ord. Vi hade båda saknat varandra, det hördes. Det var som att träffa en gammal kompis man inte sett på flera år. Mycket att avhandla och många mil att köra. Det blev en lång bilfärd denna underbara dag. Vilken makalös sommar det har varit! Årets upplaga av American Power Tour var nästan lika bra som förra årets

Efter en av de bästa somrarna på länge var det till slut dags att börja jobba igen. När jag kom hem från två veckors semester och skulle till jobbet ville inte bruksbilen starta. Batteriet på min Toyota var urladdat igen. Då är det skönt att ha en entusiastbil som oftast startar. Det fick bli att köra muskelbil till arbetsplatsen. Varför gör jag inte det oftare? Man förlänger semesterkänslan, kommer fram snabbare och blir på bättre humör. Alla borde köra V8 till jobbet!

NÄSTA NUMMER KOMMER I

DECEMBER

SKICKA IN MATERIAL REDAN NU!

i TACS fålla på Power Big Meet!!! Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Sak nar du något i shoppen? Skick a förslag till shop@tacs.nu

HÖSTERBJUDANDE

30:TACS REGNPONCHO Denna behändiga “boll” innehåller räddningen för alla regniga höst- och vinterdagar. Regnponchon! För ändamålet så har den tillfälligt prissänkts med 20 kronor. Erbjudandet gäller året ut.

TACS VÄST Skön herrväst i hög kvalitet. Valbar broderad bröstlogga, dragkedjefickor m.m. Storlek S-XXL 100 kr billigare året ut.

499:-

Nu 399:VALBAR LOGGA

TACS-KEPS

Loggan fram och “www.tacs.nu” bak. Visa stolt vilken klubb

RYGGSÄCK - Rymlig

449:DATORVÄSKA 399:SPORTBAG 399:och snygg Endast

du tillhör. TACS VINYLDEKAL En snygg dekal att fästa på bilrutan

99:-

20:-

Ryggtryck

PERRYHOOD - Huvjacka 499:Storlek XS-XXL

TACS T-SHIRT Vit eller svart

Barnst. 120-140-160-XS 399:-

Storlek S till XXXL

Storlek XS-XXL

Finns även med ryggtryck i begränsad upplaga

COLLEGEJACKA utan huv 499:-

140:-

PIKÉTRÖJA Svart i 100% kammad bomull med broderad logga. Barn-, dam- och herrstorlekar.

249:-

SÅ HÄR BESTÄLLER DU: Skicka din beställning innehållandes namn, adress, medlemsnummer samt valda artiklar, ev. logga och storlekar till Jonas Forsberg, shop@tacs.nu, 0706-90 47 26. Därefter får du en bekräftelse på att ordern är mottagen, att varorna finns, den totala summan inklusive frakt samt betalningsmetod. Varorna skickas när betalningen är mottagen. NYHET! Varorna måste betalas inom TRE månader från beställning. Obetalda ordrar tas därefter bort.

Mer information på www.tacs.nu

KLUBBSHOPPEN