Firebird Magazine #1 -2013 by Trans Am Club of Sweden

FIREBIRD magazine MEDLEMSTIDNINGEN FRÅN TRANS AM CLUB OF SWEDEN

Klubbsnack sida 3 Fantastiska sexor sida 10-11 (17) Jean Mohlén - klubbens Finlirare sida 13-15 BILA med TACS TILL schweiz sida 16 trans am specialties - rick deiter intervjuas sida 18-20 och mycket mera...

#1/2013

INNEHÅLLER DITT NYA MEDLEMSKORT!

LEDAREN

Dags att lämna över stafettpinnen… Det här är min sista ledare som ordförande i klubben. Fr.o.m årsmötet i Igelfors 18 Maj så tar en ny ordförande vid och fortsätter med arbetet att forma Sveriges bästa bilklubb. Jag kommer garanterat att synas på ett eller annat sätt även i framtiden men då på en mera tillbakadragen position. Jag vill ta tillfället i akt och passa på att tacka alla som arbetar ideellt för klubbens räkning. Utan er, ingen klubb. Alla kan bidra med små eller stora insatser för att bidra till fortsatt utveckling. Vi är precis den klubb som vi själva gör den till. Nummer 1 2013 FIREBIRD MAGAZINE ges ut fyra gånger om året till medlemmar i Trans Am Club of Sweden. Tidningen är av medlemmar, för medlemmar.

Reportrar: Linda Persson linda@tacs.nu 0766-324 335 Ulf Persson ulf@tacs.nu 0705-719 365 Ingemar Caisander registrator@tacs.nu 0739-994875

I sommar kommer jag att åka på många av våra träffar. Tierp Arena med sitt fullspäckade program får nog anses vara min hemma-arena. Full satsning råder även fortsättningsvis både i TACS och på Tierp Arena, släpper man på gaspedal blir man omkörd. Titta in på forumet för att få information om våra event runt om i landet. Finns det en träff som du saknar i vår kalender? Kontakta styrelsen eller ditt regionombud. I år ligger årsmötet tidigt på säsongen och valet föll som sagt på motordagen i Igelfors 18 Maj. Igelfors hittar ni i Östergötland ett par mil norr Finspång. Använder du navigator? På TACS.nu/forum hittar du koordinaterna. Träffen är inte Sveriges största men kvalitet slår kvantitet varje dag i veckan. På mötet kommer styrelsen få några nya ansikten vilket känns otroligt spännande. Även en välmående fungerande grupp mår bra av att få in ny energi. Än en gång, tack alla som arbetat med mig under de senaste åren!

Ansvarig utgivare: Linda Persson Kontakt: Firebird Magazine C/O Linda Persson Ballasjövägen 80 517 91 Bollebygd Tel. 0766-324 335 e-mail: redaktionen@tacs.nu

Trans Am Club of Sweden är en ideell förening grundad av Erik Szanto 1980.

Framsidan: Denna läckra motivlackade Firebird är en 91:a med V6 ägd av #693 Jean Mohlén Foto: Ulf Persson

Allt insänt material medges rätten att användas i tidningen när som helst det behövs. Inget publicerat material får återges utan Trans Am Club of Swedens tillstånd. Läs med försiktighet. Innehållet kan vara beroendeframkallande!

www.tacs.nu

ORDFÖRAnde DANIEL PERSSON

Vårsolen bränner sakta bort vintern i lilla Bollebygd. Inte mår jag bättre för det. Nu sitter jag med ångest över att jag inte hunnit byta luftfilter till det nya jag köpte i somras. Inte heller har jag hunnit byta o-ring i bromsoket som skramlar mer än Röda korset i ett gatuhörn. De allt ljusare kvällarna får dock vårkänslorna att bubbla och hur stor är inte längtan nu att få starta upp, bränna ur gammal skit ur förgasaren och rasta stereon på en glidartur under en gyllene afton. Bilstackar’n har stått ute hela vintern så något mek har det inte blivit av. Vinterförvaringen, a/k/a farsgubbens garage, har flyttats till förmån för ett nytt garage som inte blivit färdigt än (läs: inte påbörjats) och synen av kapellet på gårdsplanen smärtar. I brist på annat har jag ägnat min fritid åt att slå syrrans gubbe i angry birds tournament och senare medverkade jag på Guldbaggengalan. Ja, inte medvetet. Det fick jag höra efteråt att mitt ljuva anletsdrag dykt upp i en sketch med Babben Larsson. (Är det SVT jag ska kontakta för uteblivet gage?) Ta det nu inte för bokstavligt för det som syns är ”Linda gestaltar en fågelholk-förvåning”. Föga smickrande. Men ändå kul. För en lagom uppmärksamhetstörstande skribent. Så... Ryktet går om att några TACSare skall dra till Schweiz i september. Läs mer på sida 16 och boka plats. All Pontiac Day i Triengen (och roadtrippen) lär inte gå av för hackor. För er som inte har tid eller råd att åka Europa runt i birden, så vill vi på redaktionen få in lite tips på lokala utflyktsmål i Svedala att trycka i blaskan. Vad hittar man på i norrlandsskogarna när blyfoten värker? Vart går söndagsturen i Småland? Var hittar Stockholmsraggaren den bästa hamburgaren? Allt detta vill vi ha svar på! Tipsa oss på redaktionen@tacs.nu Trevlig vår!

Gilla oss på facebook www.facebook.com/transamclub

Redaktör Linda Persson

LEDAMOT

MIKAEL REDELIUS mikael@tacs.nu 0707-754902

LEDAMOT

PATRIK HEDSTRÖM patrik@tacs.nu 0706-402999

KASSÖR

JONAS ERIKSSON jonas@tacs.nu 0705-981064

TORBJÖRN SKOG torbjorn@tacs.nu 0703-807037

VICE ORDFÖRANDE

LEDAMOT

INGEMAR CAISANDER registrator@tacs.nu 0739-994875

ULF PERSSON ulf@tacs.nu 0705-719365

LEDAMOT

2013 STYRELSEN

DANIEL PERSSON daniel@tacs.nu 0705-095564

KLUBBSNACK ORDFÖRANDE

Förvalta, administrera, bygga nytt

et finns en del av oss i styrelsen som tycker om att starta projekt och njutningsfullt se hur de växer och blir stora succeer på nolltid. Och andra som uppskattar en god ordning och i stillsamt mak justerar det goda intill perfektion. Samt ytterligare några som borde kunna sorteras någonstans mellan dessa ytterligheter. Gemensamt för oss alla är att vi jobbar tillsammans och ofta har väldigt roligt när vi träffas. Jag, som tillhör den maniska kategorin, ser styrelsearbetet som ett luftskepp som måste fyllas med varm luft för att inte sjunka så lågt att det fastnar i någon Volvo-stolpe. Helst skulle jag önska att vi fick upp oss tillräckligt högt så att vi på allvar kunde glömma de tråkiga förutsägbara sysslorna och istället ta klivet in i framtiden med MasterCard-sponsrade medlemskort, webbsända TACSbiltävlingar och en upplaga av vår tidning i klass med Vi Bilägare. Mina kolleger i styrelsen menar att det finns en anledning varför tvångströjan fortfarande hänger kvar på min styrelsestol efter alla dessa år av anständigt och pålitligt arbete. Men nu är min TA såld och jag kandiderar inte till nästa styrelse. Vi är idag sju stycken på de åtta platser vi har till vårt förfogande, varav det kanske saknas hälften när vi inväntar valberedningens förslag inför årsmötet klockan tretton den artonde maj i Igelfors nästan längst bort i norra Östergötland. (Här hämtar jag ljudligt andan och harklar mig) Trans Am Club of Sweden är en stadig märkesklubb med drygt fyrahundra medlemmar. Vi finns över hela Sverige och i bilvärlden vet man vilka vi är sedan över trettio år. Till och från under åren har klubben velat växa, med olika ambitioner. Länge hade vi en dansk del i tidningen (minns ni det?) och det sägs att vi funderat på att bjuda in alla Pontiacar till en sorts megabilklubb för allt som med lite fantasi skulle kunna tolkas vara en Firebird (där min SLK skulle få plats med viss tvekan). Det finns naturligtvis ett framtida problem med att driva en märkesklubb för en bil som inte längre tillverkas, men en sådan rädsla skulle omöjliggöra nästan allt ideellt arbete i de flesta sammanhang. Kanske ska den framtida styrelsen bjuda in gamla medlemmar med annat än Firebirds eller så konserveras TACS i sin nuvarande form och fortsätter precis som tidigare i trettio år till. Jag vet inte och det är med ett visst välbehag jag skickar targaluckan vidare till nästa generations styrelse. För snart fem år sedan började vi från början med styrelsearbetet. Vi försökte ifrågasätta och tänka nytt. Ungefär så man gör när man är ny och entusiastisk. Och i höstas klappade vi om varandra och sade att detta var den bästa styrelse vi någonsin kunnat föreställa oss. Alltså är det dags att bygga nytt. Man ska sannerligen sluta när det är som bäst. Denna gång gör vi såhär: Ring mig (0703807037) om du har den vildaste tanke om att vilja arbeta ideellt med klubben och vill resonera innan du kontaktar valberedningen. Just nu finns det alla sorters uppdrag, inklusive min stol med tvångströja och bipolära ambitioner. Personligen önskar jag nytt folk, nya ideer, men det finns antagligen plats för de mest konservativa människorna också. Jag svarar sällan i telefon så ring igen. Eller messa vad du vill så ringer jag dig. Naturligtvis kan du också maila (torbjorn@tacs.nu). På återhörande! Avgående viceordförande Torbjörn

KLUBBFÖRSÄKRINGAR FREDRIK LINDSTRÖM fredrikgta87@hotmail.com 013-83368, 0707-322287

T E K N A L OTTERP

... Verkar inte gälla på Irland.

Medan de flesta andra länder kämpar för nyktra förare på vägarna, går Irland mot strömmen. I ett nytt förslag väntas promillegränsen höjas med 0,1 för att motverka den depression som drabbat landets bönder. Det kan låta som ett dåligt (och för tidigt) aprilskämt men där verkar man tro att en extra öl innanför västen kan hjälpa den mest nedstämda fårfarmaren, som sedan lagligen kan ta sig hem efter pubbesöket i sitt eget fordon. (Vi får hoppas att personen i fråga inte kör på någon på vägen hem. Det lär ta många bers att komma över att man kört ihjäl någon.) Den redan höga, med svenska mått mätt, gränsen 0,6 skulle i så fall höjas till 0,7. = En extra starköl. Källa: Boråskuriren 28/2-13

Firebird konceptbil från 1970

Så här kunde din tidiga 2:a generation ha sett ut.

VISSTE DU? att 1993 producerades TOTALt 14 112 Firebirdar.

Garagemöbler Campbell Levy Design designar lyxlampor av motordelar. Vad sägs om en vevaxellampa från en Porsche med marmorbas eller en MG racevev på fot av valnöt? Hur skulle det låta med en lampa av din egen Firebird-kam? Det kan bli verklighet. Har CLD inte det du söker är det bara att skicka in egna delar som dom designar och tillverkar - naturligtvis mot en skaplig ersättning. Många timmars högklassigt hantverk ligger bakom varje lampa, likaså många års erfarenhet då företaget startades redan 1974 i USA.

Om man åker fast för fortkörning, kan man kalla det för gasolycka då?

Muscle Cars on Track Text & Bild: Ingemar Caisander Lördagen den 15 september var det nypremiär av tidningen Bilsports action event ”En dag på racerbanan” och i år samkörde man även eventet med ”Muscle Cars on Track”. Platsen var motorbanan Ring Knutstorp strax utanför Kågeröd i Skåne och på dagens schema stod bl.a. bankörning med Time Attack, prova-på-körning, finbilsparkering och mycket mer. Dagen började lite tveksamt med blåst, lätt regn och knappa 16 grader, det skulle dock bli bättre frampå och vid lunchtid började molntäcket mycket riktigt spricka upp och solen kikade fram periodvis. TACS representerades av tävlingsledare Jimmy, kassör Jonas och medlemsregistrator Ingemar (senare under dagen dök även Hamid upp) – efter en kort uppsamling vid kiosken i Kågeröd rullade vi i kortege bort mot motorbanan och gjorde stilfull entrè till ackompanjemang av kompressorvinande, gummirök och inte minst massivt V8-muller! Finbilsparkeringen bredvid banan var redan välfylld och som sig bör lät vi våra Eldfåglar ta hedersplatsen i egen majestät på asfaltsslänten mittemot. En härlig blandning prestandabilar fanns på plats; allt ifrån helt nya och äldre Camaro och Corvette, någon Ferrari, ett antal Lotus Elise, flera DeTomaso Pantera, AC Cobra, Dodge Viper, Mustanger och många, många flera. Tonvikten låg naturligtvis på amerikanska bilar men även en hel del europeiska och

japanska muskelpaket syntes både på parkeringen och inte minst i köerna ut mot bankörningen. Ett par ”sleepers” överraskade också – värd att nämna är bland annat en röd Volvo 240, i synbart originalskick och dessutom utrustad med tre barnstolar(!), en anonym bil som senare under dagen gjorde verkligt bra ifrån sig på banan. Bland förarinformatörerna syntes bland annat Rickard Rydell (STCC) som även bjöd på bantips och goda råd. Dagens körningar blev, den blöta inledningen till trots, både många och intensiva – i takt med att asfalten torkade upp mer och mer så sjönk även varvtiderna. Det doftade bränt gummi och heta bromsar samtidigt som luften fylldes av ljudet från vrålande V8:or på högvarv, då och då ackompanjerade av pysande japanska dumpventiler. Tempot var högt och pauserna mellan körpassen lagom korta vilket gjorde att det fanns mycket att titta och lyssna på nästan hela tiden. Förarnas körförmåga sattes verkligen på prov på den här ganska tekniska banan; trots det blev det bara en avåkning (med lyckligt slut utan synbara skador i start- och målrakans grusfålla) samt inte minst en utomordentligt skicklig parering av föraren i en röd Porsche 928 som fick en omfattande högfartssladd efter första kurvan. Imponerande! Sammanfattningsvis en mycket trevlig race-dag på en av våra bästa motorbanor – har Du aldrig varit på Ring Knutstorp kan ett besök verkligen rekommenderas.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

r e p e k m

TRIMMA EN V6 Firebird

Även om Firebird utrustade med V6:a vanligtvis kanske inte anses lika vassa som de med V8:a, så går det faktiskt att med förhållandevis enkla medel locka fram några ytterligare hästkrafter ur dem. För oss vanliga dödliga som inte har varken råd eller kunskap att installera lustgas eller att turbo/ kompressorkonvertera följer här några betydligt enklare (och billigare) tips till förbättringar av insug- och avgassystem. Fokus i artikeln ligger primärt på fjärde generationens Firebird V6:or, men många av tipsen går naturligtvis alldeles utmärkt att använda även på andra motorer och modeller.

effekt om den inte också matchas på avgassidan.

vägarna för motorn ganska rejält jämfört med original.

Om vi börjar med att titta på insugningssystemet så är det medvetet designat väldigt restriktivt av GM. Anledning till detta är främst för att hålla ned ljudnivån - ett mer friflödande insugningssystem tillåter mer luft att passera per tidsenhet och därmed ökar ljudnivån (vilket de flesta av oss faktiskt kommer att tycka är ganska angenämt...). Dessutom kan man med ett eftermarknadssystem lättare välja var någonstans man tar in luften samt hur man skärmar av insuget; grundregeln här är att ju kallare luft, desto bättre (luftintag i närheten av grenrören är alltså ingen bra idé).

En detalj att tänka på i sammanhanget – i luftmängdsmätarens insugskanal sitter en liten skärm eller galler (framför själva resistortrådarna som mäter luftflödet). Denna skärm måste sitta kvar! Den är inte som många tror ett skydd utan har som funktion att minimera turbulens och flödesavvikelser i insugsluften som strömmar förbi resistortrådarna. Utan denna skärm kommer lufthastigheten i insuget att sjunka (pga minskat motstånd då skärmen är borta), resistortrådarna kyls inte lika mycket och därmed kommer motorstyrningen att justera ned bränslemängden som injektorerna avger – helt tvärtemot vad vi försöker att uppnå med andra ord! Dessutom kommer motorn att gå magert tills lambdasonden är uppe i driftstemperatur och börjar ge signal till motorstyrningen. Låt alltså skärmen sitta kvar.

Fjärde generationens Firebird fanns att få med två olika V6:or mellan åren 1993-2002. Tidiga modeller (1993-1995) var utrustade med en 3.4 liters gjutjärnspjäs med cylindrarna i 60 graders vinkel, medan de senare årens Firebird (1995-2002) fick en större 3.8 liters, 90 graders motor, även den i gjutjärn. Den senare motorn genomgick en del mindre förändringar under åren – bland annat ändrades insuget 1999 från vinklat till rakt Filtercharger Injection Performance kit till V6 (vid trottelhuset) och dessutom gick man ifrån gjutna grenrör Vill man inte bygga ett själv så under de sista åren (2000finns det många bra färdiga in2002). De officiella effektsiffrorna sugskit att välja på: för 3.4 liters påverkades dock inte av dessa än- V6:an kan välkända K&Ns ”Filterdringar utan specificerades idencharger Injection Performance Kit” tiskt genom hela produktionen: (art.nr. 57-3010-1) rekommenmaxeffekt 200 hp vid 5200 rpm deras och för de tidiga 3.8 liters och maximalt vridmoment 305 V6:orna (1995-1998) har SLP ett Nm vid 4000 rpm. motsvarande set, ”Cold Air InducFör den mindre 3.4 liters V6:an tion Kit” (art.nr. 21013). var motsvarande maxeffekt 160 För de senare V6:orna (1998hp vid 4600 rpm och maximalt 2002) tillverkar SLP ett kit vridmoment 271 Nm vid 3600 benämnt ”Underhood Cold Air rpm. Intake”; detta är ett luftintag som monteras under kylaren och som Vad kan man då göra för att bätleder kalluft upp till originalintra på dessa siffror? suget. Det går att kombinera med En hel del faktiskt – och det ett ”Whisper Lid” som sluter till behöver dessutom inte kosta en originalinsuget och även utnytförmögenhet. Som vanligt vid tjar raka slangar till trottelhuset trimning gäller det dock att tänka (för bättre luftflöde). Byter man till och att hela tiden försöka se till dessutom ut originalluftfiltret mot helheten; en ändring på insugssiett öppet dito (tex K&N 33-2118) dan ger till exempel inte maximal så har man öppnat upp andnings-

Som nämnts tidigare bör man matcha insugsförbättringarna även på avgassidan – egentligen kan man se motorn som en stor luftpump och den har ju då inte speciellt stor nytta av ett större flöde på insugssidan om den inte också kan bli av med avgaserna på ett effektivt sätt. Precis som insuget så är även avgassystemet ganska restriktivt som original. Även här är det främst av ljud- och utsläppsskäl som man valt denna design: man vill hålla ned ljudnivån och samtidigt även hålla uppe mottrycket i avgassystemet. Detta sistnämnda gör att utsläppen sjunker något (då motorn får svårare att tömma cylindrarna helt efter varje förbränningscykel kommer en del av gasblandningen att stanna kvar och genomgå ännu en förbränningscykel, vilket även sänker cylindertemperaturen). Såsom motorn är designad behöver den ett visst mottryck, dock inte så mycket som originalavgassystemet ger (en tumregel här

Text: Ingemar Caisander Bild: google/GTcarlot.com

kan vara att om avgasknallar uppstår så fort man motorbromsar, då är mottrycket i systemet för lågt). Ändringar i avgassystemets främre delar brukar få något större effekt än i de bakre delarna, detta beror främst på att gasvolymen är större ju hetare avgaserna är. Naturligtvis bör man dock eftersträva ett system som är optimerat och anpas-

Headers till 93-02 V6

sat hela vägen, från grenrör till slutpiporna. De gjutna grenrören på V6:orna fram t.o.m. årsmodell 1999 har väldigt små kanaler och ger ett högt mottryck; grenrören på årsmodell 2000-2002 är bättre men fortfarande inte optimerade flödesmässigt. Ett sätt att komma tillrätta med detta är att montera headers. Headers är avstämda grenrör bestående av riktiga rör (till skillnad från klassiska ”gjutjärnslimpor”); dels flödar de mycket bättre och dels ser de till att avgaspulserna från de olika cylindrarna inte ”kolliderar” – istället för att bromsa varandra så hjälper de varandra ut genom systemet. Förutom dessa primära funktioner så har en del headers även mer eller mindre exotiska ytbehandlingar (keramer tex), syftet med dessa ytbehandlingar är att behålla värmen inne i rören vilket ger dels ett högre flöde och dels ett svalare motorrum. Samma effekt kan för övrigt även uppnås genom att linda dem med avgasbandage gjort av glasfibergarn.

Nackdelarna med headers är att de kan ha en viss tendens att spricka och förutom att de ibland är lite bökiga att montera så förändrar de dessutom avgasljudet en del – mindre muller och mer åt det smattrande hållet. Om detta är bra eller dåligt är ju dock en smaksak... Till 3.4 liters V6:an finns bland annat headers från företagen RKSport (”Ceramic 3.4”) och Pacesetter, till 3.8 liters V6:an tillverkar Clear Image Automotive avstämda grenrör. Vidare i den främre delen av avgassystemet stöter vi på katalysatorn – denna är en stor flödesbegränsare och kan med fördel bytas ut mot en sk race-cat. Företaget Catco i USA tillverkar bland annat två billiga och mycket effektiva race-katalysatorer för V6 Firebird; en med 2.5 tums anslutningar (art.nr. 6006) och en med 3 tums (art.nr. 6007). Båda dessa har väsentligt lägre flödesmotstånd än originalkatalysatorn men med i stort sett bibehållen avgasrenande funktion. Efter katalysatorn kommer vi till den bakre delen av avgassystemet – mellanröret, ljuddämparna och slutröret/rören. Här finns nästan hur mycket som helst att välja på, speciellt med tanke på att i stort sett alla eftermarknadsavgassystem avsedda för Firebird med V8 även passar på V6:or (ibland med några smärre modifieringar). Söker man via Internet så kallas den här typen av system för ”catback”, dvs från katalysatorn och bakåt. Några av de mer välkända catback systemen kommer bland annat från företagen Edelbrock och Borla (relativt dyra men mycket bra), samt naturligtvis Flowmasters ”American Thunder” – denna serie är anpassad för Firebird: art.nr. 17358 är ett komplett 2.5 tums catback system för V6 och art.nr.

17199 är ett 3 tums system avsett för LS1 V8:an. Detta sistnämnda system passar dock även på 4:e generationens V6:or med en liten modifiering i form av en dubbel rörböj direkt efter katalysatorn. Det man kan tänka på när man väljer catback system är att man bör gå upp i rördiameter jämfört med original (2.25 tums på 3.8 liters V6:an): väljer man enbart att montera ett catback system kan runt 2.5 tum vara lagom. Har man dock även monterat headers och en högflödes race-katalysator så kan 3 tums rördiameter vara lämpligt. En annan viktig detalj i sammanhanget är att kontrollera avgassystemets rörböjar – de skall vara bockade i en s.k. mandrel bockningsmaskin: detta innebär att de är gjorda så att innerdiametern är oförändrad genom hela rörböjen. Motsatsen är vanliga bockade rör (ofta veckade eller ribbade på den inre delen av mantelytan), vilket ger en mindre tvärsnittsarea genom böjen och därmed högre flödesmotstånd. Dessutom kommer innersidans veck eller ribbor att ge upphov till turbulens i avgasströmmen vilket också ger ett högre flödesmotstånd. Som synes är det egentligen inga direkta svårigheter att locka fram lite extra pulver ur dessa motorer. Det viktigaste är som nämndes inledningsvis att vara konsekvent och se till att förbättringar på insugssidan även matchas av motsvarande förbättringar på avgassidan. På så sätt optimerar man flödet och får ett bättre totalresultat – tillsammans ger varje enskild komponent en högre effekt än vad som vore möjligt med delarna var för sig.

T.V. En 3.4 liters V6 från 1995

T.H En 3800 OHV V6 från 1998

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

A RE

Jubileumspins

Jubileumsplack

Regnponcho

10 :20 :30 :-

Beställ genom att maila till shop@tacs.nu

VISSTE DU? Att numera kan du betala ditt medlemskap på samma gång som du handlar i shoppen på TACS hemsida. Du kan också stödja klubben lite extra genom att bli Guldmedlem för en hundralapp mer per år.

www.tacs.nu

R O T TÅR

inspiration

Bilder: google bildsök

Vad ger man till firebirdägaren som har allt? En flaska vin, en blomsterkvast och ett par trisslotter, kanske. Men varför inte en hemmagjord Firebirdtårta? Tipsen är många på hur man skall gå till väga och Firebird Magazine tänker bjuda på några av dessa. Med hjälp av google sök får man både bildtips och recept. Fyllningen får ni bestämma själva men när det gäller formen och botten så är flera överens; det skall vara en stabilare chokladbotten som håller för utskärning. Sockerkaka är för luftig och mjuk men fungerar för platta tårtor. Börja med att bygga upp tårtan på höjden. Man kan t.ex. köra i tandpetare eller blomsterpinnar för att hålla delarna på plats. Glöm bara inte att berätta det för gästerna om du lämnar dessa kvar.

Skär nu ut formen och detaljer för att det skall synas genom draperingen, som förslagsvis kan göras av fondant (sockerpasta) eller mandelmassa som färgas till önskad kulör. (Finns även i flera färger i de flesta matbutiker.) Kavla ut till en tunn film och lägg över. Fyll i detaljer med exempelvis karamellfärg, tårtgarnering eller forma pastan/massan till detaljer såsom speglar och huvörn. Annars kan man tillverka en smörkräm som man sprider ut och gör detaljer i. Frys gärna ner den innan för lättare hantering. Låt fantasin flöda härifrån. Ovan visas några bilder från google för inspiration. Kavla nu upp armarna och smeta på. Vi vill gärna se din tårta i tidningen så skicka in en bild när skapelsen är klar. /LP

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

FANTASTISKA Första generation 1967 kom Chevrolet Camaro och Ford Mustang med en ny generation muskelbilar som fick Pontiacs ledning att reagera. Med inspiration från Europa och ryktesvis Ferrari, skapades Pontiac Firebird. Bara fem månader efter Camaros intåg fanns Firebird ute på marknaden. För att locka alla ekonomiska tillhörigheter valde man att leverera med fem olika motorval: OHC i-6, i-6 Sprint , 326 V8, 326 HO V8 och 400 V8 (RA). Den lilla i-6:an (230 cid, 3.8 liter) föddes med en enportad förgasare och levererade tama 165 hk medan den uppgraderade 230 Sprint med en fyrportad Quadrajet kunde sätta skräck i både en och flera V8:or, trots att den på pappret ”bara” levererar 215 hästar. Anledningen till det sägs (delvis) ligga i vikten av gjutjärnsspisen. Åtta cylindrar mot sex kan göra så mycket som 30-40 kilos skillnad (beroendes på årsmodell). Året efter kom 250 CID på 4.1 liter som användes generationen ut. Sprintvarianten såldes med treväxlad manuell låda. Om man uppgraderade till en fyra för $184, låg sluttiderna på 402 meter på strax över 17 sekunder! De tidigare kamkedjorna var nu bytta mot glasfiberförstärkta gummiremmar, vilket gjorde ett tystare intryck enligt testförarna. Trots att Pontiacs sexa med lätthet slog Chevrolets sexor, var det inte stor efterfrågan. Knappt 18 000 bilar tillverkades med det tillvalet under -67 och -68. Ännu färre kom till 1969. Raksexa vs V6 Vilken motor som är bäst tvistar de lärde om. Bäst före-datumet på en raksexa är betydligt längre än en V6:a där cylindrarna jobbar ojämnt och skapar vibrationer. När två cylindrar jobbar på höger sida, är det bara en på vänster och tvärtom. Det skapar en obalans som i längden är ohälsosam för motorn. På en V8 är det alltid två cylindrar i rörelse och balansen

:OR

konstant vilket skapar ett bra klimat för en lång hållbarhet. Detsamma gäller i-6:an som lämnar efter sig mycket mjuka rörelser då den interna balanseringen är så gott som optimal. Fördelarna med raksexor är flera. Avgaserna är en, bättre vridmoment en annan. Den behöver inte varvas på samma sätt som V6:an. Du kommer åt på ett helt annat sätt att meka och motorn vinner i kraft i längden. V6:an är däremot kortare men oftast högre än V8:orna, vars cylindrar är vinklade i 90 grader gentemot V6:ans 60 grader. Det som gjort V6:an till det mer populära tillvalet handlar mer om design och utrymme snarare än motoregenskaper. På plussidan så väger V6:an mindre och den tunga vevstaken i rakmotorn väger nästan bara hälften så mycket i den vinklade motorn, vilket gör att V6:an kan bygga upp kraft snabbare. I det stora hela så är det inte så stor skillnad mellan de båda motorerna. Det som generellt ligger i-6:an till last är vevstaken. Pontiac är dock kända för hög kvalitet på dessa. Med en välbalanserad vevstake kan rakmotorn överleva V6:an i många år. Tillverkningskostnaden är ett annat minus samt att den tar mycket plats. Längden gör att man inte kan stoppa i den i vilken bil som helst. Vissa modeller i-6 har också problem med mystiska oljeläckage. Idag är det V6 som används allra främst. Det finns dock några tillverkare som hållit fast vid den raka motorn. BMW är en men även flera japanska märken för traditionen vidare. GM har vid några tillfällen på senare tid stoppat i raksexor i sina pickups men i det stora hela är den tiden förbi. Källor: iseecars.com, automotivesforum.com, cardomain.com, wikipedia

Firebird Sprint-6:a från 1969

Andra generation 1970, då andra generationen av Pontiac Firebird såg dagens ljus, gjordes en ordentlig revision vad gällde de enklare motoralternativen. Den tidigare avancerade radsexan, tillverkad av Pontiac och med överliggande kamaxel, ersattes av en ny enklare sexcylindrig radmotor från Chevrolet. Cylindervolymen var densamma, 4.1 liter, men motorns konstruktion var mer konventionell med stötstänger och ovanliggande ventiler styrda av vipparmar (dvs liknande konstruktion som på V8:orna). Borrning och slaglängd var samma som på Pontiac´s motor (3.88 respektive 3.53 tum) men kompression var lägre (8.5:1). Bestyckad med en enports förgasare lämnade denna nya motor en något lägre toppeffekt på 110 hästkrafter vid 4200 rpm och ett maximalt vridmoment på 251 Nm vid 1600 rpm (notera att dessa siffror är angivna i SAE netto, dvs enligt den ”vanliga” definitionen med diverse kringutrustning etc anslutet till motorn vid mätningen. De ursprungliga effektsiffrorna (angivna i SAE brutto) var 155 hk vid

FANTASTISKA SEXOR 4200 rpm och 319 Nm vid 1600 rpm). Totalt tillverkades 22.008 st vanliga Firebird under modellåret 1970, endast 3134 st av dessa var försedda med den sexcylindriga motorn. Inga större förändringar skedde under 1971 eller 1972, effektsiffrorna var desamma och produktionen likartad – av totalt 23.022 st vanliga Firebird tillverkade 1971 var 2975 st sexcylindriga. Som standard utrustades bilarna med treväxlad manuell låda med rattreglage, som tillval fanns golvmonterad växelspak alternativt en två- eller trestegad Turbo Hydramatic automatlåda. Inför 1973 gjordes en del förändringar främst relaterade till de nya strängare utsläppskraven, bland annat modifierades förgasarens choke och motorns EGR-system. Även kompressionen sänktes (till 8.2:1). Med dessa modifieringar lämnade den sexcylindriga motorn nu 100 hk vid 3600 rpm och 237 Nm vid 1600 rpm. Denna specifikation var identisk även för 1974 och trots att motoreffekten kan tyckas något klen i en sportbil så började den sexcylindriga Firebirdens popularitet öka – nästan en tredjedel av de 26.372 st vanliga Firebird som såldes 1974 var försedda med radsexan (7603 st). Ytterligare en del förändringar infördes 1975: bland annat utrustades alla motorer med det nya effektivare HEI tändsystemet liksom katalysatorer, vilket innebar att enbart blyfri bensin fick användas. Kompressionen på radsexan (som nu betecknades ”L22”) ökades något (8.25:1) och man lyckades därmed förbättra effekten: 105 hk vid 3800 rpm och 251 Nm vid 1800 rpm. Angiven bränsleförbrukning för en standard 1975 Firebird var ca 1.34 liter per 10 km. Totalt tillverkades 8314 st sexcylindriga Firebird och Esprit under 1975. Ytterligare en liten kompressionsökning (till 8.3:1) under 1976 gav 110 hk vid 3600 rpm, dock valde man samtidigt (av bränsleekonomiska skäl) att på både Firebird och Esprit montera en bakaxel med 3.08:1 i utväxling vilket hämmade prestanda. 1977 skedde en radikal förändring på motorsidan: den sexcylindriga radmotorn från Chevrolet ersattes av en V6 tillverkad av Buick. V6:an, betecknad LD5, hade en borrning på 3.80 tum och en slaglängd på 3.40 tum vilket gav en cylindervolym på 231 cui eller 3.8 liter. Kompressionen uppgick till låga 8.0:1 och med en tvåports

förgasare angavs effekten till 105 hk vid 3200 rpm och 250 Nm vid 2000 rpm. Standard i både Firebird och Esprit med denna motorn var en treväxlad manuell låda, en trestegs Turbo Hydramatic automatväxellåda var tillval. Totalt tillverkades 15.080 st Firebird och Esprit med V6 under 1977 (dvs knappa 10% av den totala produktionen detta år på 155.735 st bilar).

$50 tillval och angav istället LD5 V6:an som standardmotor för Formula. Det här innebar att under den sista delen av produktionsåret 1981 tillverkades ett fåtal fabriksmonterade Pontiac Formula med V6:a – något som aldrig gjorts varken tidigare eller senare!

Inga förändringar skedde under 1978 eller 1979 och totalt tillverkades 13.595 st Firebird och Esprit med V6 under 1978.

Tredje generation

1980 skedde en del smårevisioner och den angivna effekten för V6:an ökades till 115 hk vid 3800 rpm och 258 Nm vid 2000 rpm. En intressant notering är att alla tillverkade bilar i Pontiacs Firebird-serie (107.360 st) under 1980 troligtvis var utrustade med automatväxellåda.

Källa: Illustrated Buyer´s Guide Firebird

Att karossen ändrades radikalt under generation tre, känner de flesta till. GM lyckades på så vis skala av 227 kg från andra generationen och satsade på den mest aerodynamiska f-bodyn någonsin. Pontiacmotorn ersattes med Chevroletjärn – med ett undantag. Lite oväntat blev en Pontiac i4 standard i basfirebirden, med V6 som valmöjlighet.

I4:an gick under namnet Iron Duke och fanns tillgänglig från 1982 fram till någon 1981 utgjorde det sista året för andra gång under 1985, med tillvalet automat generationens Firebird och på motorsieller manuell låda, fyra alternativt fem dan skedde en hel del förändringar. En växlar. (Vilket gjorde att några 86:or av de viktigaste var att alla motorer nu kunde levereras med i4.) Den 2.5 liters utrustades med GM’s Computer Commotorn hade en effekt på 90 hästar, mand Control (CCC) system; detta var accelerationen tar inte allt för heta 20 ett mikroprocessorbaserat motorstyrnsekunder att nå ca 100 km/h. Under ingssystem som utnyttjade förgasare tiden som i4:an laddar har rullator-Agda med elektronisk återkoppling samt hunnit passera dig men skäms inte för lambdasonder och andra sensorer för att det. Ägare till dessa säger att motorn automatiskt optimera är en riktig motorns förbränning. arbetshäst Målet var att minska och går inte bränsleförbrukningen ens sönder och ge så låga avganär den körs sutsläpp som möjligt. torr. De flesta För den vanliga i4:or har med Firebird med LD5 tiden bytts ut V6:an innebar det en och inte heller angiven effekt på 110 är det något hk vid 3800 rpm och värde på de ett vridmoment på bilar med rak258 Nm vid 2000 rpm. fyran bevarad. Bränsleförbrukningen Iron Duke-motor i en 1982 Firebird (I USA ett par uppgavs till ca 1.24 liter tusen svenska kronor!) Det per 10 km vid blandad körning. entusiaster förespråkar är att bejaka De allra flesta Firebird och Esprit med V6 Firebird-historian genom att sköta om av 1981 års modell var utrustade med de få exemplar som fortfarande rullar på automatlåda, endast 283 st (!) hade den vägarna. treväxlade manuella. En lite lustig detalj detta sista år innan tredje generationen tog vid, var att det under den senare hälften av produktionen tillverkades en så gott som okänd modell av prestandamodellen Formula. Denna bilmodell hade 1981 Pontiac´s egen 265 cui / 4.3 liters V8 som standard, men i mars månad valde man att lägga ner tillverkningen av denna motor. Det fanns fortfarande 4.3 liters V8:or i lager men man saluförde nu dessa som ett

Övriga sexor som brukades under tredje generation var: 82-89 Chevrolet V6 2.8 L med strax över 100-135 hk 90-92 Chevrolet H.O. V6 3.1 L, 135 hk Buick 231 Turbo V6 3.8L – 250 hk 1989 producerades endast 1 555 bilar med Buick V6 och alla satt i en Trans Forts. sida 17

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

En gång om året är det trafikstockning i korsningen till det lilla samhället Hällingsjö utanför Göteborg. Den varar inte speciellt länge. De som varit med förr har vett på att åka tidigare än utsatt tid för att få plats i advokat Melanders anrika trädgård. Ryktet om picnic-träffen har gått i ett par veckor och endast mun till mun gäller, inga annonser och inga posters. Folk i västar vinkar fram fordonen, nya som gamla, bilar som MC. Oss vinkar dom ner till skolparkeringen några hundra meter bort trots att pärlans nytvättade infernoröda lack sprakar i kvällssolen. Flera hundra bilar skall klämmas in och kön bakom oss ringlar lång. Då vet man det till nästa gång att kom tidigt betyder att vara ute i god tid. Det är vi inte ensamma om att erfara. Bilar trängs med gående folk längs den smala vägen som likt oss fått parkera på annan håll. Det är ändå lugnt och stämningen god. Ägorna är fyllda till bristningsgränsen med riktiga klenoder. Det fikas under

äppleträd och i släntar i den vackra 1800-tals miljön kring Melanders herrgård. Jag fick höra talas om träffen redan för flera år sedan. Men det var först efter att den gått av stapeln. 2012 ville jag inte missa tillställningen som är fylld av hemlighetsmakeri. Egentligen är det inget speciellt. Man kör och parkerar som på vilken träff som helst men nog är det annorlunda. Det är inga entreavgifter, det är opretentiöst och varar bara under några timmar. Folk kommer från alla håll för att fika i en gammal trädgård. En trädgård av finare dignitet, bör tilläggas. Den är stor, har fontäner och flertalet byggnader med anor från många år tillbaka. Jag är omringad av bilar och modeller från en svunnen tid. Bilar du inte ser på Power Meet eller andra större evenemang. Tillvaron är fridfull. Kvällssolen lyser på klarblå himmel. Man kan köpa korv i bröd om man glömt picnickorgen hemma. Det är ett stillsamt myller av folk och vi (jag och en bekant) promenerar sakta runt med kameran i hand.

Där står några enstaka Camaros, några fler Corvetter och flest Mustanger. Däremellan skådas Model-T, Chevrolet, Miataklubben, Rollsar och allsköns märken. Vissa har jag aldrig hört talas om tidigare. Men vilken ljuvlig blandning! Det är dock något som saknas. Inte en enda Firebird kunde räknas in bland de cirka 400 bilarna på plats. En sprillans ny Lamborghini står mitt emot en gammal Volvo PV med svenska flaggan fläktandes i sommarvinden. Ett par Pontiac GT av nyare modell, någon äldre Catalina får representera Pontiac-familjen detta år. Sommaren 2013 skall jag se till att vara ute i god tid och kanske få med några klubbkamrater till stället. Bor du i Borås-Göteborgsområdet är Melanders trädgård värd en åktur nån gång i början av första sommarmånaden. För att bevara traditionen så hemlighåller jag detaljerna och vill någon haka på så skicka ett mail till linda@tacs.nu

Text & Bild: Linda Persson

Mun till mun gäller!

medlemsreportage

Jean Mohlén Men var är bilen? Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

I finrummet så klart! Det räcker att titta på bilderna så slår avundsjukan till. Det är inte alla som parkerar sin Firebird på parkett. Den motivlackade V6:an har synts i både en och två biltidningar och på flera bilmässor tidigare. Jean Mohlén #693 är en riktigt finlirare. Jean Mohlén mötte upp vid Näsinge flygplats inför intervjun och tur var väl det, för att hitta hem till honom hade varit stört omöjligt. Han bor

som han säger själv ”mitt i skogen” och inget kan vara sannare. Nu blev det ganska enkelt, bara att haka på Jaguaren en halvmil in i skogen och så var man framme. Jean säger att han haft en hel del Jaguarer under årens lopp. Den första var en -73:a, en Etype som han hade i 20 år. - Oj vad kul jag hade med den. På den tiden jobbade jag i Norge så jag registre-

Motivlackade huv nummer två

FAKTARUTA Modell: Firebird Årsmodell: -91 Motor: V6 Effekt: 140 hk Växellåda: Automat Fälgar/Däck: 20” krom, 255/30 Inredning: Bytt till ljusblå velour (beige i orginal) Utvändigt: Omlackad i mörkt lila med motivlack Övrigt: Till salu

rade den där. Den kostade, vill han minnas, 11.000 och sedan renoverade och kostade han på den för ca. 150.000 till, men eftersom den såldes i Norge så blev det i slutändan en riktigt bra affär. Att Jean alltid haft ett stort bilintresse, bland annat har han också ägt en Jaguar XK470 även den i Norge, gjorde att han blev förfärad av att se en Firebird som bara stod, så han frågade om bilen var till salu och det slutade med att han blev ägare till den. Alltså en Firebird -91 med dålig lack. Jean är inte den som låter en sådan godsak stå och förfalla utan han lät en komipis, Kjell ”Blue” Harila en konstär, motivlackare och tatuerare smycka ut bilen sedan han låtit lacka om den i mörkt lila. Harila bodde hos Jean när bilen motiv-

lackades. Faktum är att bilen då kördes genom Harilas vardagsrum för att komma till garaget. Garaget ja, det kräver sin egna beskriving. Jean jobbade i Norge i 15 år, vilket förklarar att han haft bilar registrerade i Norge. När det till slut var dags att flytta hem så hittade han platsen i skogen. Det första som Jean företog sig var att bygga ett garage, han hade ett par engelska sportbilar med sig som flyttgods och dessa krävde sin plats. Dock hade bilarna norska registreringsskyltar och fick alltså inte köras i Sverige. Det tog honom ett par år att komma till rätta med det. Till klubben hittade han genom att han en gång parkerade bredvid en TA i Strömstad och föraren i den berättade om klubben. Firebirden har förutom omlackering och motivlack blivit försedd med ny inredning i blå ton för att stämma med lacken, den gamla beiga inredingen byttes alltså ut. Herr Mohlén köpte helt enkelt in en Firebird -92 med rätt färg på inredningen som flyttades över. 92:an har också använts som reservdelslager, men mycket finns kvar och den är helt utan rost så finns det någon medlem som är i behov av delar till en generation 3 så är det bara att höra av sig, säger Jean. Nya fälgar har också monterats. 20 tums kromade med däck 255x30. Faktum är att Jean har planer på att sälja Birden så läsare av Firebird Magazine har alltså förhands tjing på hans lila, motivlackade och extremt fina fågel. Notera också den extra huven som i så fall också kan medfölja i köpet. Värt att notera är att huven som nu är monterad har tjejen målad i exakt samma proportioner som original-pippin. Men då blir ju klubben av med en medlem? - Nä, det är inte säkert, säger Jean, jag har allt haft planer på att skaffa mig en Trans Am, man saknar ju ljudet från en V8:a. Hans bil har faktiskt varit med i TA-bladet, se 2008 nr 2. I övrigt kan fler bilder studeras på www.garaget.org/?car=120491

Text och bild: Ulf Persson Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Följ med TACS till

Schweiz

All Pontiac Day – Triengen i Schweiz – 2013-09-01 Sent förra hösten var vi nåra stycken som funderade på en långresa i klubbregi och vi fastnade för ovanstående resmål.

Gasthaus zum

Rössli

Vicepresidenten för Classic Pontiac Owners of Switzerland, Roger Bolliger tillskrevs och han blev eld och lågor och svarade att vi är så välkomna att delta! Följande program har vi skissat på och några har redan bokat rum i Triengen! FÄRDPLAN Dag 1 – 29 augusti Samling och övernattning på Hotel Stop n Sleep i Rödby Dag 2 – 30 augusti Körning till och övernattning på Autobahnhotel nära Frankfurt Dag 3 – 31 augusti Körning till och ankomst till hotellet i Triengen, Schweiz Dag 4 - 1 september Medverkan i APD Triengen/Flying Ranch arr. av Classic Pontiac Owners of Switzerland. Dag 5 – 2 september Dagen fri för sighseeing i närområdet Dag 6 – 3 september Hemresa via Frankfurt/ Puttgarden/Rödby Havn Kalkylerad kostnad baserat på dagens priser och valutakurser samt med avresa per egen entusiastbil och från Stockholm. På klubbens hemsida avd. träffar finns detaljerad kalkyl så att var och en kan justera kalkylen beroende på avreseort i Sverige. Kostnaden beräknad på avresa från Stockholm ligger på ca kr 6800/person om man är 2 i bilen. Till detta måste man lägga till kostnad för förtäring etc., dock ej frukost som ingår i hotellpriserna. Tilläggas kan att om man ändå är i Schweiz så kan man faktiskt ta en omväg hem via Nurburg Ring och Nordslingan i Tyskland och jag har räknat på detta med 3 nätters övernattning samt avgift för 4 varv på banan samt xtra bensinkostnad så blir merkostnaden ca kr 2900/person om man är 2 i bilen plus lunch & middagskostnader etc. Hittills är vi tre klubbmedlemmar som bokat rum på Gasthaus Zum Rössli i Triengen så häng på nu ni andra också! Med vänlig hälsning # 69 Bosse Hagström bo@hagstroem.com

All Pontiac Day Triengen 2012

Information om träffen: www.pontiac-club.ch Bilder: Pontiac Club, google

FANTASTISKA SEXOR FANTASTISKA SEXOR

Tredje generation fortsättning från sida 11

Am. Det var en begränsad upplaga baserad på GTA som blev en skräckinjagande racer på hela 250 turbomatade hästar. Fem av dessa var testbilar och såldes aldrig till allmänheten. Alla är vita med beige inredning, kom med automatlåda och 1 515 hade targa. Inga cabbar tillverkades. Tre valdes till Pace Car. Kuriosa: Time Magazine listade Iron Duke som en av världens femtio sämsta bilar/ motorer någonsin med mindre smickrande platsen 36 av 50. Källa: Thirdgen.org, Time.com Wikipedia, Transamworld.com

Fjärde generation

Fjärde generations V6 genomgick flera förändringar. 1993 och 1994 var standardmotorn en L32 3.4L V6. Originallåda på dessa var den manuellt femväxlade BorgWarner T-5 med valmöjlighet till en 4L60 fyrväxlad automat.

Första halvåret av 1995 var 3.4 litaren likt tidigare år standard men så släppte Kalifornienfabriken ett fåtal V6:or med L36 3800 Series II motorn. Alla såldes med automatlåda, 3.42 utväxling med öppen diff.

TIERP ARENA

TRACK

I och med L36:an -95 debuterade OBDII (On Board Diagnostic system, andra generationen) i kommande F-Body bilar. OBD inkluderar fyra syresensorer som sitter i avgasrören och innan katalysatorn respektive efter.

1996 fanns inget annat än L36. Utväxlingen på automatbilar var 3.08 och 3.23 på de manuella. Istället kunde man uppgradera sin V6 till ett Y87 Performance Package, vilket utrustade bilen med samma paket som V8-modellerna. 3.42 utväxling, 11.4” singelkolvsbromsok (bak), 16” däck med mera ingår i det. 1997 hände inte mycket. Y87-paketet var densamma som året innan.

1998 gjordes dramatiska förändringar. Förutom att designen på karossen ändrades så togs även syresensorn bort från katalysatorn. Den som sitter efter är fortfarande kvar. Syretillförseln till L36motorn ändrades radikalt för att passa den nya huven. Y87-paketet förblir densamma som tidigare år med undantag av de bakre 11.4” bromsoken som numera är standard på alla 98:or. På automatbilarna byttes drivaxeln till en enkel stålaxel. 1999 ändrades L36:an för första gången sedan 1995. Ett nytt plattare insug

installerades. Istället för gasvajer introducerades ett nytt elektroniskt tre-sensorsystem som känner av pedalens läge via TAC-modulen. Automatbilarna fortsatte med den enkla drivaxeln men varnades för att köra fortare än 125 mph, då det kunde orsaka läckage. Senare rekommenderades att byta tillbaka till de tidigare årens tvådelade drivaxel. Y87-paketet är än en gång densamma med undantaget för den nya Zexel-Thorsen diffen. 2000 var den största förändringen de omformade grenrören. I övrigt hängde 99:ans utrustning med. De sista åren förblev OHV V6:an oförändrad. Från 1993 har hästkrafterna ökat från 160 för 3.4 liters V6:an till 200 hk för 3.8 liters V6:an under senare delen av generation fyra.

Källa: firebirdv6.com

Chevy raksexa Gen. 2

Text: Linda Persson/Ingemar Caisander Bild: google

& STRIP

DRIVE ’EM, RACE ’EM & SHOW ’EM! Häng med på en riktig racehelg i vår. Läs mer på tacs.nu, “Träffar”

FRITT INTRÄDE FÖR TACSARE + 1 MEDPASSAGERARE

25-26 MAJ KÖRNING Premiär för körning på Tierp Arenas STCC-bana och Europas bästa dragracingbana under samma helg! Uppvisningar med bla Historisk Racing, Drifting, Stock/Super Stock, dragracing och utställningsbilar. Camping, serveringar, marknadsgata samt Guldladan öppen med Liveband!

10.00-17.00 DAG #1 BANRACING DAG #2 STRIPPENC

www.tierparena.com

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Den amerikans Trans Am Specialties - Sannsagan om immigranten Rick Deiter

Rick Deiter

Firebird Magazine har intervjuat Rick Deiter, en emigrerad europé som på några år gjorde sin hobby till en drömlik karriär i Florida, USA. I dag säljer och renoverar han några av världens högst prissatta andra generations Trans Am och Firebird, med köpare från alla världsdelar inklusive Sverige. Vad är då Deiters framgångsrecept för hans numera namnkunniga Trans Am Specialties? Hur började det hela? Mitt företag är resultatet av ett maniskt intresse för Trans Am. Det började för cirka 12 år sedan när jag kom körandes i nordöstra delen av Miami och såg en sliten Trans Am till salu. Jag hade alltid velat äga en men hade inte haft möjligheten. Jag sa till mig själv att den skall jag köpa. Så jag vände om och köpte den på plats. Det var en Trans Am 79:a med targa, inte min favoritmodell, favoriten är Banditen från -77, men bilen var tillräckligt billig och jag skattade den högt. Min fru, Maria var inte lika förtjust och tyckte att jag var galen som köpte hem den där gamla skräphögen. För att korta ner historien något så renoverade jag upp den och lyckades sälja den för tillräckligt så att jag hade råd att köpa mig en snygg 77:a. Några år senare hade jag inte bara en TA utan både två och tre, vilket gjorde frugan tokig när hon inte fick plats med sin nya bil i garaget. Den händelsen fick henne att beordra mig att skaffa lokal att meka i på fritiden. Aldrig kunde hon ana att det en dag skulle resultera i ett företag. Hur länge har företaget funnits och vilka sorters kunder har ni? Jag startade företaget 2004 i Florida, så i nio år har vi funnits. Våra kunder är allt från tonåringen som vill ha en mekbil typ fader/son projekt, till alla samhällsklasser med ett gemensamt; man älskar Trans Am oavsett vilket land man kommer ifrån. Vi

har kunder från hela världen och företaget är ett av de största på reservdelar och renovering riktat till Firebird och Trans Am. Finns det pengar att tjäna på din verksamhet, det måste finnas många renoverarfirmor i USA – man har ju sett en del på TV om inget annat. Är priserna fortfarande på uppgång eller märker du av någon utjämning? Det är ingen lätt bransch. Bilarna är 30-40 år, ingen TA är den andra lik och renoveringen är komplex. Det krävs mycket kunskap och noggrannhet. Jag antar att vi har lärt oss under åren och därav fått vårat goda rykte. Man kan tjäna pengar på vad som helst, bara man gör det på rätt sätt. Jag är lyckligt lottad som har det här företaget, vi klarar oss mycket bra. Jag vill inte ha något annat jobb. Här är jag lycklig och lycka är... ovärderligt. Berätta om din bakgrund. Jag har nyss fyllt 46 år. Mina föräldrar är båda från Europa. Min mor kommer från Reggio Emilia i Italien och min far är uppvuxen i Berlin, Tyskland. De båda immigrerade till USA på 50-talet men mellanlandade i Venezuela. Jag växte upp mellan Italien och Venezuela så jag talar både italienska och spanska flytandes. Under 80-talet studerade jag engelska på College i Tampa, Florida. Efter skoltiden åkte jag ofta på semester till Miami och drömde om att flytta dit. 2000 tog jag beslutet och

nska drömmen

flyttade hit för gott. Från början, 1989, startade jag ett matföretag (italiensk pasta) som jag drev framgångsrikt tills jag sålde det 1999. På samma gång jobbade jag också med marknadsföring åt ekonomiska instutitioner och 2004 startade jag Trans Am Specialties som en sidoverksamhet. Det var nog min entreprenörsanda som fick mig till det. Min bror, Alex är delägare och älskar det vi gör. Efter åtta år är vi ett av de ledande företagen inom vårat område med Trans Am. Hur många jobbar hos dig? Just nu är vi 10 anställda men har även 20 visstidsanställda jag kan ringa till vid behov. Rossy är den enda kvinnan. Hon tar hand om allt pappersarbete vid försäljning, rättigheter osv. Hon är på många sätt min högra hand och betyder väldigt mycket för mig. Är det bara Firebird och Trans Am ni sysslar med? Det är främst andra generation Firebird och Trans Am vi jobbar med men tar även in andra modeller som Dodge Charger, Challengers, Cuda, Mustanger... 90 procent är dock andra generation Firebird TA. Hur lång tid kan en renovering ta? Det beror på nivån av renoveringen. Vi försöker begränsa tiden

till åtta månader men det beror på hur komplex renoveringen är och hur bilen ser ut från början, vilka delar som behövs och tillgången till dem. Vissa delar finns inte reproducerade och därför kan det ta väldigt lång tid att hitta rätt. Och tid är pengar! Renoverar ni då till original eller modifierar ni bilarna? Det blir både och. Original om du gillar det enkla och rena men vi modifierar och jobbar också med prestanda. Vi har en egen ”signatur-Trans Am” som vi döpt till Blocker. Namnet tog vi efter filmen om Bandit och Snowman där Bandit skulle agera blockerare med sin TA och blocka snuten från att haffa Snowmans öllast. Våran ”Blocker” ser original ut men är ett kraftpaket. Den säljer bra och nybeställningarna fyller allmanackan. Om man råkar semestera i trakterna, får man lov att komma och hälsa på i lokalerna? Vi tar emot besökare från hela världen och vi har öppet måndag till fredag, kl.9-16. Vi har ett stort utställningsrum, en avdelning för reservdelar och mycket souvenirer med Trans Am loggan, jackor, tröjor med mera. Besöksadressen är 13901 South West 142nd Avenue, Miami, Florida. Det tar cirka 20-25 minuter från Miamis Internationella flygplats. Många av våra klienter kommer från Europa. Banditbilen blev

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Före

en världsomspännande succé och TACS medlemmar (och även andra entusiaster) är välkomna att besöka oss och/eller köpa från oss. Vi strävar efter att leverera marknadens bästa Trans Amer. Tycker du att Firebird är ett underskattat märke? Ja, det var den väl på sätt och vis fram till början av 2000-talet. Därefter började priserna stiga. Idag är de en av de mest eftertraktade bilarna på samlarmarknaden. Om du tittar på en veteranbilsauktion idag så är Trans Am den modell som ökar mest i pris från 70-talet. Många jämför Trans Am med Corvette och menar att det är en billig plastbil, trots att skillnaderna egentligen är mest kosmetiska mellan de båda. Vad har du att säga om det? Det kanske är så. Trans Am har länge betraktats som det svarta fåret men inte nu längre. En Corvette 77:a och Camaro 77:a i mycket gott skick kommer inte i närheten av det pris du idag får ge för en Special Edition från samma år. Det tycker jag besvarar din fråga. Vad har du själv för bilar?

En 1973 Trans Am, en 1977 SE Trans Am, en 1979 SE Trans Am och en Dodge Charger. Våran bruksbil är en Range Rover Sport. Bakom varje framgångsrik man står en kvinna... Min fru Maria är vacker på både utsidan och insidan. Hon har chilenska och tyska rötter och tillsammans har vi två barn, Andrew och Nicole. Ja, hon stöttar mig i allt och säger att jag klarar av vad som helst för att jag har drivkraften och passionen för det. Hon älskar att köra våra bilar till utställningar och vårat liv här i Miami har allt vi kan önska. Vi åker till stranden när vi vill. Vi kan cruisa året runt i våra muskelbilar då det alltid är sommar. Vi har en båt som heter Bandit of the Sea... Hur lyder ditt framgångsrecept? Jag tror på att vara konsekvent. Att vara fokuserad på det man gör men framför allt att ha passion för det man gör, oavsett om det är bilar eller andra områden det gäller. Du kommer lyckas om du jobbar hårt och tror på det du gör. Specialisera på ett område och dörrar öppnas så att du kan skapa din egen nisch. Det är vad jag tror kommer att ta dig högst upp på kullen.

Text: Linda Persson Bild: Deiter/www.transamflorida.com

KLASSIKERSVÄNGEN

15/9 2012

Klubbens representant på Klassikersvängen, Mikael Redelius

Ett nytt rally för bilar ”fram till 89 års modell” hade premiär hösten 2012. Datumet låg dagen innan Träffpunkt 80. Samma plats, Grytsbergs säteri i Stjärnhov utanför Gnesta. Ett fyrtiotal bilar var anmälda och vädret var strålande sensommar. Karta och köranvisningar delades ut vid starten i ett häfte där även alla deltagande bilar fanns presenterade. Inkluderat var även en tipskupong för de tio frågorna vid de fyra kontrollstationerna längs den sju mil långa turen. Ett moment var ”bilskådning” med kikare likt fågelskådning. Två delvis övertäckta bilar skulle identifieras på tid och hade man svårigheter lättades det något på övertäckningen stegvis. Vägbeskrivningen var mycket tydlig och risken var liten att man skulle köra fel. Tempot var valfritt och man kunde stanna längs vägen för lunch eller fika om det så passade. Till kvällen hölls middag med genomgång av tipsfrågorna, prisutdelning och intressant fördrag med biljournalist. Mikael Redelius

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Generationsfrågan

Urval från de hundratals frågor som finns på klubbens egna forum. Där finns svar på det mesta du behöver veta. Ställ en fråga du med. Logga in på www.tacs.nu och registrera ett alias och du får tillgång till allt material.

GEN 1

GEN 2

Hejsan. Jag har ett lite problem som ni kanske kan hjälpa mej med. Jag har en Pontiac Firebird 69:a och på huven sitter en varvräknare som jag inte vet hur den skall kopplas???? Ut från den går 2 sladdar en svart och en brun, jag förmodar att den jordar i huven. Så min fråga är hur kopplar jag den svarta och den bruna sladden???? Mvh Stefan Svart skall jordas, brun kopplas till tändspolen, dom tidiga räknarna har bara tre kablar (tredje=belysning) det finns dock varianter med fyra kablar (vanlig koppling) Hoppas du får igång den.

Någon som har framvagns spec för att ställa framvagnen på en gen 2 pontiac firebird. - excalibur Jag hade gjort följande inställning; Caster 4-5 grader. Det beror lite på hur mycket du kan få. Camber 0,25-0,7 grader typ Toe in 0.3-0.5 grader Jag har lite mer camber men i övrigt är det ungefär samma inställningar som jag kör med och de funkar rätt bra. - Anders_1G

- Earlybird

GEN 3

GEN 4

Jag får alltså felkod 15 på min kärra “15. Low temperature indicated at engine coolant temp sensor” Eftersom det verkar vara rätt temp på min motor så bör det vara givaren som felar? Motortempen ligger nästan på 220gr F, dvs c:a 100gr C, det låter riktigt i mina öron. Vart sitter den förbenade sensorn? - Tompa Det sitter faktiskt flera temp sensorer på en 3gen. I fronten (ovanför vattenpumpen på min bil) sitter den som ECM (styrboxen) går efter (den som koden gäller). På passagerarsidan sitter en som är till för sekundärfläkten, och sen sitter väl det en 3:e för instrumentpanelen om jag ej minns fel.. - azguz

Hur gör ni när ni byter kylvätska, lossar ni en slang eller öppnar kranen som sitter nere på kylaren? får man ut allt på det viset eller måste man öppna på fler ställen, tacksam för tips då jag tänkte byta det ikväll. - Rapid Jag gjorde det för ett par årsedan på min och det var ju lite bökigt. Det finns en avtappningsplugg längst ner på kylaren som man öppnar så rinner det ut. Dock sitter det pluggar på motorblocket också som man inte kommer åt. I motorn ligger det ett antal liter (tror hela systemet var på 12 liter) så vad man får göra är att tömma kylaren, fylla på vanligt kranvatten. Varmköra bilen så termostaten öppnar. Tömma ut, fylla på osv flera gånger om tills det mer eller mindre bara är kranvatten kvar. Då tömmer du ut det med och förhoppningsvis tömmer man ut 6 liter så man vet att det är 6 liter kranvatten i bilen och det bara är att lägga till 6 liter glykol om man vill ha 50/50 blandning. - Zamuel

Vill du ha hjälp med något? Gå in på klubbforumet och ställ din fråga.

Trans Am ’85:a stack ut lite mer än de andra. Vi tänkte väl inte så mycket mer på det under veckan som kom, men när det gått nästan två veckor så kom Jerry och undrade om vi inte skulle skaffa oss en hobbybil. Varför inte? Det vore kul att äga en egen amerikanare, vilket jag inte hade ägt någon gång. Så vi slog oss ner vid datorn och gick tillbaka in på annonserna, listade upp Trans Am och tittade åter igen på ’85:an plus ett par till. Men hur vi än vägde för och nackdelar emot varandra så kom vi alltid tillbaka till ’85:an. Så jag lyfte telefonen och ringde till ägaren och några dagar senare så åkte vi norr om stan och tittade på bilen.

KRÖNIKAN av Sissie wikström Valberedningen TACS

Så länge som jag kan minnas så har jag haft ett genuint intresse av bilar. Jag lekte med bilar när jag var liten och när pappa höll på med bilen så var jag alltid där och ”hjälpte” till. När jag sedan skaffade mig en egen bil så fixade jag själv en del saker på den. En hel del har det blivit. Det största var nog när jag rev en rak fyra för att byta både kolvar och kolvringar. En kunskap som kanske kan komma till nytta senare i livet. Kanske nu när Pat har kommit in i vårat liv. Intresset för amerikanare har alltid varit stort men ekonomin har inte tillåtit det. Det kostar ju att ha bil. På senare år så har man fått mer i plånboken än tidigare så det har helt enkelt blivit mer kvar att spendera på en hobby. Våren 2011 satt vi, Jerry och jag, tillsammans med vår svärson och dotter och kikade på bilar till salu. Svärsonen var på jakt efter en vettig familjebil. Självklart kom vi även in på diverse bilar som vore kul att ha men som av olika anledningar inte passade som familjebil. En del för dyra och en del rent opraktiska. Vi pratade länge om bilar som vore kul att ha som ren hobbybil. Jerry hade haft en Firebird Esprit ’76:a en gång i tiden, och då jag även var förtjust i dessa bilar så kollade vi upp vad de kunde tänkas kosta att köpa. De fanns inte allt för många till salu. Några från 70-talet som kostade lite för mycket, några riktigt skraltiga och sedan ett par tre stycken som både var prisvärda och såg fina ut. Men en

NÄSTA NUMMER KOMMER I

JUNI

Trans Am:en stod utanför garaget på tomten. Svart och blänkande. Vi gillade vad vi såg och efter att vi provkört henne så blev vi helt på det klara med att vi skulle ha henne med oss hem. På nummerplåten stod det PAT, så hon fick genast namnet Pat. Pengarna skiftade konto och papper skrevs på och hon var vår. Pat är inte någon speciell bil och inte helt original. Motorn är bytt runt milleniumskiftet, ett grövre avgassystem bäddar för ett grymmare ljud och tack vare att hon kommit till Sverige som flyttgods så har hon fått behålla sina röda blinkers bak. Däremot så var bakljusen matta av ålder. Lite polering så blev de finare. Lite senare så fick vi tag på ett par som var klart snyggare. Eftersom hon ändå inte har originalmotorn kvar så känner vi oss inte tvingade att hålla henne i originalskick. Stolarna har bytts ut till svarta skinnstolar. Lite längre fram ska vi även byta ut en hel del av inredningen så att hon blir ännu mer svart. Just nu är hon vinröd, då hon från början var vinröd och inte svart. Lite småfix har vi gjort på henne, men eftersom garaget inte är större än att hon får plats, så får vi avvakta tills vårt nya garage blir byggt. Men det kommer att bli en hel del fix med tiden. Till dess så är Pat så som hon är. Och vi hoppas att vi får många fina somrar tillsammans med henne, och givetvis tillsammans med alla Er i klubben också. Så vi ses ute på träffarna.

SKICKA IN MATERIAL REDAN NU!

Gör som över 200 andra. Gå in på våran facebook-sida och Gilla! Där har vi senaste nytt, Veckans Guru-utmaning, tävlingar och mycket annat.

Klubbens Guldmedlemmar 2013 Ulf Persson, Öckerö Patrik Hedström, Höganäs Ingemar Caisander, Helsingborg Daniel Runn, Sommen Tom Rosenblad, Örebro Mats Forsman, Östersund Peter Noord, Nybro Darius Pawlowski, Kungsängen

Christer Österberg Upplands Väsby Stefan Karlsson, Tomelilla Peter Kisch, Emmaboda Peter Dahl, Åsa Jonas Ström, Lerum Robert Hjelm, Rättvik Johan Holmgren, Habo Anders Fridlund, Vikingstad

Kent Room, Koppom Patrik Andersson, Farsta Lars Nilsson, Nässjö Olle Kjellin, Umeå Jan Nilsson, Mjölby Linda Persson, Bollebygd

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Läs mer om guldmedlemskapet på www.tacs.nu

KLUBBSHOPPEN VALBAR LOGGA:

TACS-KEPS

Loggan fram och “www.tacs.nu” bak. Visa stolt vilken klubb du tillhör.

99:-

TACS SKINNJACKA - HERR

Med relief eller broderad rygglogga TACS bröstlogga i relief eller broderat RYGGSÄCK 449:DATORVÄSKA 399:SPORTBAG 399:-

2 250:-

Storlek XS-XXXL

40:PIKÉTRÖJA Svart i 100% kammad bomull med broderad logga. Barn-, dam- och herrstorlekar.

Ryggtryck

TACS T-SHIRT Storlek XS-XXL

Vit eller svart

Barnst. 120-140-160-XS 399:-

Storlek S till XXXL

Storlek XS-XXL

Finns även med ryggtryck i begränsad upplaga

140:-

Mer information på www.tacs.nu

249:-

] u n . s c a t @

SÅ HÄR BESTÄLLER DU: Skicka din beställning innehållandes namn, adress, medlemsnummer samt valda artiklar, ev. logga och storlekar till Jonas Forsberg, shop@tacs.nu, 0706-90 47 26. Därefter får du en bekräftelse på att ordern är mottagen, att varorna finns, den totala summan inklusive frakt samt betalningsmetod. Varorna skickas när betalningen är mottagen. OBS! Varorna måste betalas inom TRE månader från beställning. Obetalda ordrar tas därefter bort.

TACS NYCKELBAND

p o h s [