Firebird Magazine #2 -2013

FIREBIRD magazine MEDLEMSTIDNINGEN FRÅN TRANS AM CLUB OF SWEDEN

Klubbsnack sida 3 1983 daytona Edition sida 6 Från finland hörs Hörhammers mäktiga 67:a 455 sida 7-10 utrivning av inredning berglunds 1983 firebird sida 12-13 Cross Fire Injection Det svarta fåret sida 18-19 och mycket mera...

#2/2013

LEDAREN

Ibland blir saker inte så som man planerade I det längsta tittade jag på annonsen om en gul TA -92 som var till salu femton mil härifrån och jag ringde säljaren som berättade att ingen visste något annat om bilen än att den var till salu. Men bilen var vackert gul och i den bästa av alla årsmodeller som Trans Am hade tillverkats i, utan motstycke eller ens eftertanke i förälskelsen.

Nummer 2 2013 FIREBIRD MAGAZINE ges ut fyra gånger om året till medlemmar i Trans Am Club of Sweden. Tidningen är av medlemmar, för medlemmar.

Reportrar: Linda Persson linda@tacs.nu 0766-324 335

Men min karriär i Firebirdvärlden skulle ju avslutas den 18 maj då jag skulle sätta mig i min silvergrå merca och känna fartvinden stryka de tre hårstråna längst upp på min höga panna, alltmedan jag körde mot horisonten (det gör man alltid med en cabriolet, oavsett bilmärke). Jag hade redan brottats med min andel Limited Slip, bladfjädrar och dåliga bilstereos. Fanns det kvar någon V8-längtan i mig lovade min Dodge att lösa detta genom att brumma lite en sväng till Konsum.

Fyra dagar efter telefonsamtalet med säljaren försvann annonsen och i samma veva tackade jag ja till att kandidera som ordförande till Trans Am Club of Sweden.

Jag erkänner att jag ser fram emot detta nya styrelseår som ordförande. Vi har mycket arbete som ska göras.

Nu saknas bara den felande länken mellan mercan och dodgen på gården - gärna gul.

Ingemar Caisander registrator@tacs.nu 0739-994875 Ansvarig utgivare: Linda Persson Kontakt: Firebird Magazine C/O Linda Persson Ballasjövägen 80 517 91 Bollebygd Tel. 0766-324 335 e-mail: redaktionen@tacs.nu

Trans Am Club of Sweden är en ideell förening grundad av Erik Szanto 1980.

Framsidan: För att fira 83:orna och tredje gen så bjuder vi på ett gäng snygga TACS-bilar från Big Meet -12.

Foto: Linda Persson

Allt insänt material medges rätten att användas i tidningen när som helst det behövs.

Inget publicerat material får återges utan Trans Am Club of Swedens tillstånd. Läs med försiktighet. Innehållet kan vara beroendeframkallande!

www.tacs.nu

ORDFÖRAnde Torbjörn Skog

Jag har tänkt lite på det här med manligt och kvinnligt. Bilhobbyn är fortfarande associerad med män även om allt fler tjejer intresserar sig för bilar och motorer. Jag vill dock inte påstå att det är något helt negativt. Erfarenheten jag själv har är att de allra flesta män tycker att det är kul när det kommer en bilintresserad tjej och mest positiva upplever jag att de något äldre herrarna är.

Det är ingen könsdebatt på gång utan ett minne från några år tillbaka startade min tankegång om hur olika vi ser på saker. Min sambo och jag hade nyss köpt våran Fiesta och inte ens en månad senare var det hål i avgasröret. Detta skulle jag förklara för min kusin (av manligt kön) som var på besök. Konversationen lyder som följer (den är väldigt kort): ... Och det har redan rostat sönder mellan de där burkarna... Varpå min kusin började skratta gott. Dagarna innan hade hans flickvän lämnat en liknande beskrivning av ljuddämparen och kanske är det så vi tjejer ser det. Jag har under åren ändå lärt mig lite vad saker och ting heter, inte allt, men kan hänga med i de flesta diskussioner på TACS forum. När det pratas om diffade bakaxlar så vet jag precis att det handlar om grejorna i den där klumpen under bilen!

På tal om tjejer så har jag bjudit in en gästkrönikör till detta nummer. Hon heter Anna Gustavsson och är inte helt obekant i klubben. Jag intervjuade henne för ett par år sedan om hennes ”Monster” till T/A och vi har varit BFFs sedan dess. (Best Friends Forever.) Vi träffas visserligen bara en gång var 33:dje år men jag ser fram emot nästa möte år 2044. Missa inte Annas underfundiga reflektioner.

För att runda av... Inför kommande Schweizresa tänkte jag lära ut, lite snabbt, uttalet av landets namn. Man säger Schweiz, inte Sveitsch. Så enkelt var det. Och för er som inte blinkar i rondeller, det är erat fel att en hel sida gått åt till regelverket. Läs och begrunda på sida 17.

Trevlig sommar!

Gilla oss på facebook www.facebook.com/transamclub

Redaktör Linda Persson

KLUBBSNACK

LEDAMOT

INGEMAR CAISANDER registrator@tacs.nu 0739-994875

KASSÖR

JONAS ERIKSSON jonas@tacs.nu 0705-981064

PETER KISCH peter@tacs.nu 0736-370091

SEKRETERARE

VALBEREDNING: SISSIE WIKSTRÖM sissie@tacs.nu 0739-806557 REVISOR: Hans Turesson KLUBBFÖRSÄKRINGAR FREDRIK LINDSTRÖM fredrikgta87@hotmail.com 013-83368, 0707-322287

2013 STYRELSEN

VICE ORDFÖRANDE

PATRIK HEDSTRÖM patrik@tacs.nu 0706-402999

TORBJÖRN SKOG torbjorn@tacs.nu 0703-807037

ORDFÖRANDE

Nya tag på igelfors motordag - Styrelsens nyaste medlem säger hej

A

tt vara biltokig heltidssångare innebär en härlig vardag där man ofta inte kan skilja på yrke och hobby. Musiken är mitt yrke och hobby, och Firebirden är min dam som tar mig till jobbet, men också min hobby.

När jag 2007 såg en svart Firebird Targa från 1997 i en annons framför mig tror jag hjärtat slog ett dubbelslag. Firebird hade man ju affischer av på väggen redan som barn. Denna hade gått runt 11.000 mil och stod i Gamleby. Min hand hade slått numret i annonsen innan jag hann blinka och i andra änden svarade en trevlig, äldre man.

Vi möttes i Linköping och där stod den. Jag blev ögonblickligen förälskad och visste direkt att jag skulle inte behöva ta tåget tillbaka. Mannen och hans finlandssvenska fru var otroligt charmiga och det var visst frugan som stod för fortkörningssynderna. Dom fick sina dansbandsplattor med sig från bilens bagage utan motstånd, och sen såg dom den aldrig mer igen.

Hon är som en oas i vardagslivets höga tempo. Inga fakturor kan göras på vägen. Ingen bokföring, ingen disk, tvätt osv. Bara köra. Och så musiken som snurrar hela tiden. Dock inte ur radion. Nej, musiken kommer inifrån, under håret nånstans. En melodislinga, ett par toner eller kanske bara en rytm som ständigt spelar i huvudet. Många låtidéer kommer när jag kör bil.

Och kör bil, det gör jag ofta och länge.

Det blir många kilometer nedplöjda i asfalten. 500km till kvällens gig, inte sällan 800km eller mer. Ibland har man mindre tur och då är det bara runt 300km till scenen eller studion. “-Skrev han inte lite fel där?” -Nej, jag formligen älskar att köra bil. Det är en meditativ upplevelse och jag njuter av känslan av att manövrera något som en gång har startat som en vision, en romantisk dagdröm, utvecklad till en strömlinjeformad sanndröm, full av vacker funktionell design. Kreativitet på högsta nivå.

Eldfågeln och jag kör till jobbet tillsammans. Det kan vara t.ex. en konsert med storbandet i Kristianstad, hårdrocksbandet i Norge, Janne Schaffer i Åre, countrybandet i Malmö, ett bröllop i Polen eller mitt eget band nånstans, kanske rent av en pianobar på en färja från Stockholm. Idag har kämpen gått 23.000 mil trots vinterhalvåren i ide. Ålderkrämporna kommer med jämna, tätare och tätare mellanrum, men jag baddar henne på pannan, ger henne lite att dricka och lägger bandage på nåt ställe. Bjöd nyss på nya “sotade” blinkersglas i fronten och nya tändkablar. Typ, lite som smink och vitaminer. Är långt ifrån bilmekaniker men det finns ju som vi alla vet, offentliga kunskapskällor där hugade experter delar sina tankar och erfarenheter. För oss har denna klubben en fin källa i form av ett kompetent forum på internet. Späckat med kunskap, tips och inspiration. Även delen med allmänt prat utanför bilintresset är underhållande. Det är ju kul att höra vem som sitter bakom ratten i de andra Eldfåglarna. Att klubben består av intelligenta människor är ju självklart med tanke på valet av bil.

Redan under min första tid som Firebird-ägare, diagnoserade forumets vänliga deltagare på www.tacs.nu mina vaga lekmans-beskrivningar av Pontiacens symptom, och förklarade dessutom detaljerat hur jag på egen hand kunde åtgärda felen. Jag är mycket tacksam för det och har dessutom sparat många tusenlappar på engagerade medlemmars generösa tips och beskrivningar på allt från hur jag själv kunde byta generator till att reparera motorn på grodögonen osv.

Det är därför med extra glädje och stolthet jag sitter med i den nya styrelsen i TACS, och ska med full energi och kreativitet försöka ge tillbaka med samma engagemang, och tillsammans med er rulla in klubben i framtiden, samtidigt som en låt spelar i mitt huvud.

Peter Kisch Klubbsekreterare

3

T E K N A L OTTERP

KL

Skyltkoll! Sedan 2007 har vi fått över 30 nya eller förnyade vägskyltar i Sverige. Hänger du med i utvecklingen? Här får du chansen att uppdatera dina kunskaper på några av dem. För mer info, gå in på trafiksakerhet.se

1

3

6

7 2

4

FACIT: 1. Varning för nedsänkt farthinder 2. Förbud mot dubbdäck 3. Kör enligt kugghjulsprincipen 4. Ringled 5. Parkeringsförbud på jämna datum 6. Risk för köbildning 7. Påbjuden körriktning för fordon med farligt gods

5

VISSTE DU? att gm inte äger rättigheterna till namnet Trans am.

E X T R A Finanskrisen har nått de rika i Grekland

När man inte har någonting annat att göra så kan man alltid göra en Trans am av eld. Fråga fotografen Gary Stubelick.

Det har nu framkommit att även de mer välbärgade grekerna känner av landets ekonomiska problem och därför håller hårt i plånboken. Försäljningssiffrorna av lyxbilmärket Ferrari har de senaste åren hållit sig på stabila 25 bilar per år för att 2012 landa på krissiffran en. Hur det skall gå för Ferrari i Grekland i fortsättningen kan bara tiden utvisa. Om samma försäljningskris drabbat Porsche, Bentley eller dylika rikemansmärken, förtäljer inte nyheten.

4

Hur går man från 0-100 på en sekund? Ställ dig på en våg!

CANNONBALL 1976

Text:Linda Persson Bild: imcdb.com

Klassisk Firebirdrulle.

Cannonball (Carquake) med David Carradine i huvudrollen är en av de första, stora Trans Am-filmerna. Blanda inte ihop denna med den senare versionen som heter Cannonball Run, regisserad av Hal Needham som även gjorde Smokey and the Bandit. Vad dessa två däremot har gemensamt är att de båda är baserade på ett verkligt event; Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash, som var ett illegalt race i protest mot hastighetsbegränsningen 55 mph. Detta race gick av stapeln ett flertal gånger under 70-talet.

Denna actiondrypande rulle gör ingen biltokig besviken.

Att 70-talet innehöll många snygga bilar vet vi redan. David Carradine får visa sina färdigheter inom kampsport och biljaktscenerna är många men... Handlingen är rörig och manuset tamt. Kanske kan man skylla på att den har några år på nacken men nej, det ursäktar egentligen ingenting.

Se den för biljakterna och de snygga åken utan att ha för höga förväntningar. Många bättre bilfilmer har gjorts. Få har däremot en lika grym Trans Am i huvudrollen.

Coy ”Cannonball” Buckman är en före detta raceförare som nyss släppts fri efter att ha avtjänat ett fängelsestraff för att ha kört på och dödat en flicka i fyllan. Trans America Grand Prix är ett illegalt race som går från Los Angeles till New York City varje år. Coy har siktet inställt på att vinna detta race för att göra come back på racingbanorna. Racingteamet Modern Motors har lovat ett kontrakt med den som vinner tävlingen. Det står redan från början mellan ”Cannonball” och hans värsta konkurrent, Cade Redman.

Problemet är att Coy fortfarande är under bevakning och får inte lämna staten. Hans övervakare, Linda Maxwell, som också är hans älskarinna, gör allt vad hon kan för att hindra honom. Det slutar med att hon följer med vare sig han vill eller inte.

Tävlingen börjar och ena sportvagnen efter den andra drar iväg, alla med sina idéer om hur man fuskar bäst utan att för den delen göra det komiskt som i den senare versionen. Bland annat flyger karaktären ”MacMillan” sin Blazer till New York för att vänta ut de andra deltagarna med sin älskarinna. Coys bror, Bennie, som satsat en förmögenhet på att brorsan skall vinna, kör med fula metoder för att hjälpa honom till seger.

Bakom ryggen har även Cannonballs bästa kompis, Zippo, byggt en identisk kopia av den röda Trans Am som Coy rattar i racet. ”I fall att”... och den kommer till användning när ena bilen efter den andra exploderar och Coy står näst i kö. För var det verkligen Coy som körde på den lilla flickan? Det återstår att se men en tidstypisk masskrock utlovas innan sluttexten rullas.

Kuriosa: I slutet av filmen kör Coy en Mustang men i en scen kan man tydligt se att han fortfarande är i Trans Amen på grund av bakrutan.

I slutscenen krockar samma gula Cadillac två gånger.

En TV-reporter i helikopter rapporterar om en Dodge Charger -71:a men det är en 68:a.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

5

1983 Special Edition Recaro Daytona 25th Anniversary Pace Car

Grattis alla ägare av 1983 års modell Firebird. Trettio år har gått och den klassas nu som veteranbil. (Skattefri!) Ett stort grattis även till dig som har en Daytona 25th Anniversary Edition. 2 500 tillverkades för allmänheten med aeropaketet i vit och mörkgrå lack med passande dekaler. Som rubriken antyder så kom den till för att fira Daytona 500’s 25-åriga succé och är en av de mest eftertraktade tredje generation Firebird (Trans Am).

1983 var det dags igen för Firebird att bränna sulorna på Daytona 500 och GM fick i uppdrag att producera en extra speciell bil. Ledningen sneglade på den tidigare 81:an och återanvände färgskalan, vit och mörkgrå, (kod 19U och 11L) men denna gång delade man in bilen i två halvor och lackade underdelen mörkgrå, ovansidan vit.

Dekalerna följer traditionen och monterades på vindrutor, huv och dörrar. Dörrdekalerna lyder: Official Pace Car Daytona 500. Man tog ytterligare ett steg och placerade NASCAR-loggan på den vänstra bakre panelen samt en metalldekal “25th Anniversary” på framskärmarna ovan Trans Am-dekalen.

När örndekalen på turbohuven kom på plats så hade man satt ihop en av de snyggaste Firebirdarna rent stil- och skönhetsmässigt. Denna Trans Am är den enda med ”lågt utseende” tack vare kjolpaketet. Fälgarna heter Moon Aero (15x7 i aluminium) och har ”Pontiac Aero” inprintat längs kanten. Ett fåtal exemplar levererades med turbin-fälgar.

Inredningen fick även den en egen race-design. Recarosäten i läder och mocka för en extra sportig look, med tygbakstycken. Det var både bekvämt och stilrent. Instrumentpanelen och radion lyfte det numera kända Pace Car-röda, som får S/E Trans Amen att stå ut jämfört med den vanliga Trans Amen.

Det gjordes 520 manuella Daytonabilar vilka var utrustade med L69 High Output 305 V8:an. Med fyrportsförgasare utvecklade den 190 hästar vid 4800 varv/min. I Hot Rod Magazines vägtest lyckades den ta sig 402 meter på 16.5 sekunder (83 mph). Det var växlingen som stod bakom den tiden. Trots det är det en mycket eftertraktad samlarbil. Den är välkomponerad och väldesignad på alla plan. 2007 såldes en 1983 Anniversary Edition på auktion för $26 400. Nypriset 1983 var ca $18 500.

Källa: fbodywarehouse.com, rmauctions.com, hemmings.com

6

Text: Linda Persson Bild: Ron Marlin, knightfoundation, ebay

medlemsreportage

455

#824 HÖRHAMMER - En nygammal medlem från Finland Renoverade en 1967 Firebird Cab under fem år. Resultatet blev som följer:

N

är man i Kalifornien under ”kärlekens sommar” 1967 klädde sig i de mest underliga kläder, rökte hasch, utövade fri sex och gjorde allt man kan tänka sig, så visste jag som åtta åring inte ännu mycket om världen och bilar. Min far torde då ännu ha haft en Fiat 500, och först senare fick familjen en stor bil, d.v.s. en Volvo 144. Mitt bilintresse började dock tidigt, och som alla andra småpojkar strosade vid gatorna runt och kikade in genom förarfönstren på bilarna. ”Denna går tvåhundra!”, var ett vanligt sätt på vilket vi uttryckte vårt tekniska kunnande.

Inte förstod ju vi småpojkar att fastän hastighetsmätaren slutade på tvåhundra, så betydde det inte nödvändigtvis att detta var bilens topphastighet. Så mycket minns jag dock att vi en gång med min bror hetsade upp vår far att med Volvon köra 160 km/h på den gamla vägen mellan Helsingfors och Borgå. Hastigheten var ju fri på den tiden! Säkerhetsbältena var nog dock fastspända; mor fordrade det.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

7

Det gick dock ännu 10 år innan jag ens visste att det fanns en bilmodell med namnet ”Firebird”. Detta skedde när jag gått ut lumpen år 1978. I lumpen hade vi naturligtvis talat om att ansluta sig till FN-trupperna, så att man kunde få skaffa sig en skattefri bil. Vi tänkte inte ens på ifall lönen skulle räcka till bilpriset. Så jag marcherade i god ordning till importören för GM och började titta på bilar. Nu skulle man skaffa sig en riktig bil! Min blick fastnade på en amerikansk bil som hade både stil och effekt. En sådan bil har inte kamraterna! Jag satte mig i förarsätet och började drömma ... och slutgiltligen förblev allt en dröm, eftersom jag aldig gick med i FN-trupperna. Jag blev alltså inte den gången en lycklig ägare av en ny Pontiac Firebird.

Tiden gick och bilar kom och gick. Förutom första tiden i min chaufförskarriär, då jag lurades att köpa väl begagnade och nästan skrotfärdiga bilar såsom Plymouth Belvedare, någon Rambler och Chrysler Cordoba, hade jag huvudsakligen Volvos, Renaulter och BMW:ar. Där skulle det antaligen också ha blivit om jag inte år 1996 varit utan bil, då jag av en händelse råkade hamna i en bilbutik i Dickursby i Vanda. ”Så skall det se ut!”, tänkte jag,

8

”nu börjar det likna något.” Butiken sålde många fordon av samma modell, som därtill var av ungefär samma årsmodell.

Jag provkörde ett par stycken av bilarna.

En kändes mycket bra, men eftersom jag var något osäker, så hämtade jag min fyraåriga dotter hemifrån. Vi åker tillsammans på provtur i bilarna jag tidigare provkört. ”Vilken av dessa är bäst?”, frågade jag min dotter. ”Den där!”, svarade hon och pekade på just den bilen jag fastnat för. Saken var klar med detta, och jag plockade fram min plånbok, räknade en bunt finska mark ur den, och kunde med dottern köra hem som en lycklig ägare av en Pontiac Trans Am GTA 1988.

Här började min resa som ”Pontiacman”. Jag började genast undersöka och lära mig mer om bilar, och snart så anslöt jag mig till Trans Am Club of Sweden (jag vill på inga vilkor hitta en finsk klubb). Jag åkte till Sverige på träffar flera gånger per år, och lärde mig hela tiden mer om Firebird-seriens bilar. Jag lärde mig t.o.m. litet att skruva på bilen, fastän jag huvudsakligen höll mig till elsidan. Jag hade köpt bilen som bruksbil, men redan första vintern märkte jag att en Trans Am inte är den bästa vinterbil. På snöig gata ville den inte riktigt komma iväg utan skuffhjälp

ens om gatan var utan backe! Därför köpte jag som vinterbil en bil av modell Pontiac Safari 1987. Hur det än var, så var mitt mål på den tiden som första bil inte en gammal hobbybil, utan en relativt ny bil. Så när jag år 1999 på nätet såg en Trans Am 1996 till salu, så tog jag genast kontakt med säljaren och köpte bilen utan att tänka mycket. Bilen var flyttgods, och säljaren en kille på Mexikanska ambasaden, så bilen fick ha röda bakblinkers och andra USA-undantagsgrejor.

När jag år 2002 flyttade till Sverige talades det mycket om den nya Trans Am:en, och i synnerhet om den gula ”Collector’s Edition”. En sådan skulle man ha! Nå, detta var förstås inte realistiskt.

Men man kunde ju drömma! Av en slump ringde mig min kompis Uffe Ericsson i Västerås en dag och frågade om jag var intresserad av en ny 2002 Collector’s Edition.; en sådan var till salu hos Exclusive

Cars i Stockholm. Åter igen utan att tveka en sekund tog jag kontakt med Stockholm och efter att formaliteterna var undanstökade, så köpte jag bilen.

Bilen var på den tiden den enda i Sverige, och det blev omnämnade om min bil t.o.m. i GMs officiella kundtidning i Sverige. Jag hade dock beslutat

ADOLFS 67:A mig att min nästa bil skulle vara en Firebird från de första åren. Hur jag skulle uppnå detta hade jag ingen aning om, eftersom jag var litet rädd för mitt eget tekniska kunnade, och att jag inte skulle blir lurad till en skrothög.

Min livssituation förändrades och jag flyttade till Irland. Då jag ville lämna Sverige bakom mig, sålde jag min Collector Edition eftersom den var i svenskt register.

Detta var kanske det dummaste bilbeslut jag någonsin gjort. Men man skall inte sörja det förgågna utan se in i framtiden.

Några år förlöpte åter, och via Tyskland hamnade jag tillbaka till Finland år 2007. Åter blandade sig slumpen i spelet och jag kom en över en större hög pengar.

Då jag samtidigt sökte bil (jag övervägde t.o.m. en ny Corvette), och jag träffade på en Pontiac Firebird av årsmodell 1967, så var saken klar! Jag uppnådde just det mål jag hade utställt då jag var ägare av Collector Edition.

En Firebird Cabriolet 1967! Nu hade jag en riktig entusiastbil! Bilen var i gott skick, åtminstone utvärtes. Jag gillade inte riktigt färgen, men eftersom alla berömde den, så godkände jag detta. Bilen hade importerats till Finland i ganska dåligt skick troligen år 2002, men hade genomgått en grundlig renovering. Renovering var rätt bra gjord, men dock ej helt perfekt. Därtill hade en hel del delar som tillhörde nyare årsmodeller använts, såsom växelspak, bromspedal, mittkonsol, mm. Ursprungligen hade bilen varit utrustad med en 350 kubiktums V8 motor, men denna hade

byts ut till en 400 XH motor från en annan Pontiac. Så bilen var på sätt och vis en Firebird 400, dock ej enligt VIN-numret.

Bilen gick bra och det var inga egentliga problem med den. Dock var det en aning svårt att manövera in den på min parkeringsplats i parkeringshallen, så bilen behövde styrservo. Sålunda tog jag på hösten 2008 kontakt med en firma i Åbo som renoverar bilar, och berättade om mitt önskemål att få styrservo installerad. När jag sedan svängde in på gården till firman, var en kille som hör till sitt yrkesområdes topp emot mig. Han tittade på Firebirden, och när han började kommentera bilen i stil med: ”Dessa stygn på sätena är inte orginal”, så började jag förstå att detta kanske skulle bli ett något större projekt än endast installation av styrservo.

Och det blev det! Bilen togs helt i bitar, och även de minsta fel rättades till. All rost avlägsnades förstås, och där det behövdes svetsas gjordes det. Projektets utgångsläge var att bilen skulle bli i så bra skick som möjligt, och i minst lika bra skick som den var då den lämnade fabriken 1967. Många ställen på bilen var dock situationen den att reparation inte var möjlig, utan att delar måste bytas ut till nya. Dessa var t.ex. båda framdörrana, underredet till sätena, samt en och annan del i inredningen. Kromdelarna förnyades dock ej, då orginaldelarna lär vara bättre än de nya delar man får idag. Så alla kromdelar omkromades istället. Om bilen kan man berätta hur mycket som helst,

vilka delar som är bytta eller renoverade, men enkelt sagt alla.

Förändringar gjordes och många.

Man skulle ha luftfjädring, elfönster och elcab, nygammal retroradio med USB och MPEG-sticka, nya småmätare och annat trevligt. Största delen av inredningen byttes, och mycket gjordes om som skräddarsytt handarbete, såsom sätena och taket. Förstås genomgicks och renoverades även tekniken, såsom växellåda, kardan- och bakaxeln. Bilens färg byttes ut och jag beslöt mig för en färg som man kan hitta på nyare GMbilar, t.ex. sista årsmodellernas Trans Am. Färgen är dock inte helt vanlig: Sunset Orange Metallic. Bland andra saker kan man nämna nya 16” Rally II fälgar, som dock inte ännu levererats från USA då jag skriver detta. Som däck blir det nog 225/55R16 storlek, då denna bredd redan är utprovad och ser bäst ut på bilen (förnärvarande 225/60R15 på Rally II). Även tillgången på vettiga däck begränsar valet av fälgstorlek. Utbudet på däck mindre än 16” är mycket begränsat idag.

En del kanske tycker däcken borde vara bredare, men det är viktigt att hitta en bredd som är vettig och beaktande det att fram går inte just bredare däck. Därtill är mitt absoluta krav samma bredd fram och bak; annat ser så fånigt ut!

Ett problem som upptäcktes tidigt var motorn. Fastän det fungerat bra i praktiken, så hade den bl.a. litet konstiga kolvar.

Motorn var i behov av total renovering.

Vi funderade en tid av och an på olika fortsättning på nästa sida

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

9

ADOLFS 67:A

TEASER inför kommande nummer...

FROM STOCK TO BLOWN Jag är ute efter en snabb vardagsbil!

Påstår jag att en original Firebird Trans Am med Ls1 motor är långsam?!

Nja, men den är heller inte överdrivet snabb…

Jag vill ha en bil som jag kan köra min dotter till förskolan med, handla på Ica eller åka till sommarstugan. Samtidigt så skall den vara snabb vid rödljusen och inte göra bort sig på strippen.

Dessutom så skall den fortfarande ha fungerande AC, elhissar och stereo.

alternativ. Tillslut beslöt vi oss för en lösning där vi införskaffade en färdig ”crate”-motor från USA. Och då vi en gång skaffade ny maskin, så kunde den lika väl vara effektivare. Till detta ändamål passade utmärkt en renoverad 455 kubiktums original Pontiac, till vilken man satt aluminum topp, Edelbrook här och där, samt en del annat trevligt. Den utlovade effekten var 500 HP (amerikanska hästar) brutto, och ett alldeles tillräckligt stort vridmoment (nära 800 Nm). Eftersom vi installerat en ”RamAir”-motorhuv, så var jag av den åsikten att scoopen skulle fungera; inte är det ju någon idé med dom annars!

Så insuget blev ett fungerande RamAir IV. Ganska grymt ljud kommer det från den maskinen.

Då jag skriver detta har bilen redan visats upp på American Car Show i Helsingfors mässcentrum, men den sista finslipningen görs ännu på bilen. I mitten av maj skall jag sedan kunna ta ut den på gatorna! Om jag år 2008 vetat att projektet skulle ta 5 år att genomföra, så skulle jag knappast givit mig in på det. Men nu år 2013 när jag har en “ny” Pontiac Firebird 1967, så ångrar jag inget. Mitt livs största projekt hittills har det dock varit.

Det kommer att vara fint att få svänga in på närbutikens gård med en trevlig liten öppen ”köpkasse”. Men det hör väl till att man tar en sväng till den lokala Hesburger (en finsk hamburgarkedja) också. Det torde höras att jag kommer, och inte bara från stereon där kanske låten ” San Francisco” av Scott McKenzie spelar. Jag kan knappast vänta på sommaren och varma dagar!

Text och bild: Adolf Hörhammer #824

10

Utgångsobjektet är en helt original Pontiac Firebird Trans Am -99. Jag hade några krav när jag köpte bilen. Mörk inredning. Targa. Dessutom skulle det vara automat.

För att se vad jag hade att jobba med och veta vad jag utgick ifrån så körde jag ner till Malmö Raceway en Onsdag och testade vad bilen gick för. Det blev en resa på 60 mil tur och retur utan några som helst missöden.

Bilen gick 201 m på 8.6 sek och hade 134km/h i sluthastighet.

Redan innan jag köpte bilen så hade jag kontaktat Åke Eliasson som är expert på Lt1 och Ls1 motorer. Från början så var tanken att trimma bilen traditionellt med nya toppar, kam, insug, headers etc. Men efter lite övervägande så kom vi fram till att det skulle bli svårt att få igenom en sådan bil i bilbesiktningen. Avgasvärdena med en kamaxel som skall leverera 600hk blir svårt att besiktiga med.

Så i skrivande stund så är en ProCharger kompressor på väg till Sverige från USA. Tyvärr har jag inte pengar i oändliga mängder och får därför nöja mig med att trimma ett steg i taget.

I senare nummer av Firebird Magazine så kommer fortsättningen om denna bil.

Hälsningar Niklas Wikander #270

Vårträffar landet runt ELMIA 2013

Bosse H och hans kompisgäng samlas i Vegabaren i Handen varje tisdag under vinterhalvåret. “Vi snackar om allt möjligt inte bara bilar, utan vi löser alla möjliga världsproblem och byter biltidningar med varandra, som synes på bilden. Vi har det trevligt några timmar innan vi skiljs åt.” Medverkande är: Fotograf Bosse H (TACS), Kent E ( TACS), Kjelle Cash (TACS), Roffe S (Mustang), Matti J (TACS) och Perre J (ex. GM nord).

Foto: Bosse Hagström #69

Årets upplaga av motormässan som pågick under påskhelgen i Jönköping imponerade inte helt på Anna Gustavsson #503. Några snygga bilder lyckades hon ändå få till.

Foto: A. Gustavsson

SHRA Borås firade tio år som vårmönstrare i staden. Detta med fint väder och området välfyllt av bilar och besökare. En lyckad 11 maj, alltså. Flera TACSare fanns på plats. Bl.a. Wikander och hans grymma GR8 68. Hälsn. #116

Ett härligt gäng TACSare (och några Mustangare) samlades inför årets första glidartur den 4 maj. Färden tog dem till östra Wirabruk för lite sightseeing och gemenskap.

Fotograf: Sissie Wikström #355 Tjolöholm Classic Motor firade 20 år den 19 maj. Som vanligt fanns TACS på plats. Fotograf: Jonas Ström #434

Tierp Arena bjöd på action den 25/26 maj och på plats fanns bland andra TACS’ Sissie Wikström med kameran.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

11

#453 Berglunds

Stormek med inredning på 1983

års modell

Daniel Berglund, verkstadsarbetaren från södra Stockholm lade i vintras planerna på en rejäl renovering av sin 83:a. Allt från motor till inredning skall ses över. Det vi får ta del av här är vårarbetet med rostlagning av golvet och uppfräschning av inredningen såsom mattor och tak m.m.

FEBRUARI – Planerna presenteras Jag ska montera headers + bygga avgassystem (vet inte om jag ska bygga det själv än) snygga till inredningen, byta golvmatta, innertak (targa), dörrpaneler och liknande. Håller just nu på med att byta glas på p-ljus/blinkerslyktorna fram för att slippa ha två.

Det är bara målningen kvar på dem.

Headers + avgas blir av runt mitten av april så att jag kan göra det på jobbet men inredningen kan jag sätta igång med så fort vi får lite plusgrader i Stockholm.

MARS/APRIL – Arbetet har kommit igång Jag har demonterat all inredning i bilen förutom instrumentbrädan. Då jag har trångt i garaget så var första steget att få ut passagerarstolen för att sedan ta ut mittkonsolen och där efter förarstolen. Näst på tur stod baksätet, splitsätet vars ålder märktes tydligt. Det var så nedsuttet att det var svårt att komma åt skruvarna som höll det på plats.

Innertaket var också väldigt illa medtaget, trasigt, mögligt och äckligt i allmänhet så det åkte också ut, ramlade i stort sätt bort av sig självt när jag tog bort tejpen som höll det uppe.

Nu till själva målet med hela projektet: att få ut den äckliga, inrökta golvmattan. Det visar sig att den är delad bakom baksätet och att den bakre delen ska ut först, så det var bara till att riva all inredning i skuffen och ut med den mindre av de två mattorna och sedan lyfta ut den stora mattan i själva kupén. Det ska tilläggas att själva mattan var betydligt enklare att få ut än vad det är i dagens bilar så det var en trevlig överraskning.

Nu kommer den mindre trevliga överraskningen. Det var betydligt mer rost i golvet än vad jag hade förväntat mig och där sitter jag fast just nu men under kommande helg så ska golvet lagas och rostskyddas. Beroende på hur lång tid det tar att tillverka nya plåtar till golvet så kanske jag hinner börja montera ljudisoleringen också.

12

MAJ – Fortsättning följer Nu ska vi se här: Jag har utfört rostlagning på två ställen i golvet, båda på förarsidan och värst var det precis bakom stolen.

Efter det så har jag rostskyddat hela golvet på insidan och den nya plåten på undersidan. På grund av detta har arbetet dragit ut på tiden. Temperaturen ville inte stiga så pass att rostskyddet kunde torka ordentligt och skydda utan skulle troligtvis bli mer av en tuggummiliknande gegga.

Nästa steg: ljudisolera golvet lite extra. Två paket silentcoat inköptes och klistrades in på alla stora golvytor i kupén. Resultatet blev väldigt bra. Resonansen i plåten försvann nästan helt.

In med nya golvmattor, formgjutna och anpassade till den vanligast förekommande utrustningen men innebär ändå lite pyssel för att få kablar och bälten att sitta och passa där man vill.

Jag har klätt in mittkonsol och instrumentbräda och lite små detaljer i alcantara, är inte färdig med allting än men främre delen av bilen är i stort sett klar. Det är kåpan över spakstället kvar att klä. Det övriga som är kvar att göra är att byta dörrklädslar, montera innertaket som jag var tvungen att lämna iväg för att få klätt med alcantaran. Den biten klarade jag inte själv.

Nu återstår att byta listerna till targan, klä om baksätet (väntar på klädslar fortfarande) och sen är det “trunken” där det nu har vuxit fram planer på stereobygge, visserligen i budgetklass men det kan bli jäkligt bra. Måste bara fundera ut placering av högtalare och förstärkare.

Epilog: Något mer hinner jag inte göra innan tidningen trycks.

Bilen har precis gått igenom årets besiktning så i sommar skall jag köra med den. Fortsättning på arbetet med 83:an kommer i ett annat nummer och då eventuellt med stereobygge.

Daniel Berglund #453

RENOVERINGSBILDSKAVALKAD Foto: Berglund

Tipsa oss om n책got? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

13

MEKREP

Text & Bild: Ingemar Caisander

Byte av grenrörspackningar

Grenrörspackningarna, det vill säga de tätningar som sitter mellan topplockens avgasutblås och grenrören, håller normalt sett länge men ibland ger de till slut upp och börjar läcka. Resultatet blir då ett mer eller mindre kraftigt smattrande ljud, vanligtvis mera hörbart vid gaspådrag. På min Trans Am 82:a har jag under lång tid haft ett lätt läckage men då det under förra sommaren kraftigt förvärrades beslöt jag att det var dags att göra något åt det hela.

Själva packningsbytet kan vara allt ifrån väldigt enkelt till mycket avancerat, dels beroende på hur hårt skruvförbanden sitter och dels hur mycket annan utrustning som sitter i vägen…

I mitt fall hamnade svårighetsgraden någonstans mitt emellan – de flesta skruvar och muttrar släppte fint och trots att det tidvis var väldigt ont om plats så förflöt arbetet överlag smidigt.

Utgångsläget för den här artikeln är en Pontiac Trans Am från 1982 bestyckad med en Chevrolet 350 cui V8 från 1974. Ingen kringutrustning (EGR, A.I.R. etc) är monterad på mitt avgassystem men förfarandet vid bytet av packningarna är ändå liknande även på andra modeller med diverse olika miljö-/utsläppsbegränsande system monterade.

Bytet av grenrörspackningarna inleddes med att bilen kördes upp på ett par framhjulsramper, detta för att lättare

komma åt de främre flänskopplingarna underifrån.

När motorn och grenrören svalnat lossades skruvarna som håller fast grenrören mot topplocken. Här gäller det att ”ta i” med försiktighet när man lossar skruvarna – miljön är väldigt aggressiv med extrema temperaturer och därmed inget korrosionsskydd, vilket får till följd att delarna gärna vill rosta ihop. I mitt fall släppte alla skruvar fint, men skulle de sitta väldigt hårt fast så är ett knep att göra tvärtom och istället varmköra motorn ordentligt: grenrören skall vara så heta som möjligt när man försöker lossa skruvarna. Var dock försiktig och använd skyddshandskar – grenrören kan bli flera hundra grader varma!

Så fort skruvarna släppt dras de åt lätt igen, detta för att förhindra att grenrören slår sig när de svalnar. Även när skruvarna lossas helt senare gäller att ta det försiktigt, skulle de fastna

eller gå väldigt trögt så lirka med dem – dra åt dem lite lätt och prova sedan att lossa dem igen, samtidigt som de smörjs med tex 5-56 / WD-40. Du vill INTE att de går av…

Börja med att ta bort de yttersta skruvarna (längst fram och längst bak) och avsluta med att lossa de två mittersta skruvarna (men ta inte bort dem helt ännu). Varje grenrör hålls fast av totalt sex skruvar: en på var sida om de främre och bakre avgasutblåsen och en på var sida om de två mittersta utblåsen som på Chevrolet smallblock sitter tillsammans.

Dimensionen på skruvarna är 3/8”-16 (UNC) och längden varierar beroende på hur grenrören ser ut (samt om ytterligare utrustning eller fästen är monterade på dem), i mitt fall var alla skruvar antingen 45 eller 65 mm långa förutom den främsta på förarsidan där man istället använt en pinnbult (då

s

14

Grenrörspackningar

ett av fästena för A/C-kompressorn var monterat här).

Passa även på att koppla bort alla eventuella anslutningar till grenrören (EGR-rör/slangar, A.I.R.-anslutningar, Lambdasondskontakter etc) om sådana är monterade.

Nu har det blivit dags att krypa ner under bilen och lossa de främre flänskopplingarna på avgasrören. Flänskopplingarna sitter med pinnbultar i grenrören och muttrar som håller den främre delen av avgasrören på plats. Dimensionen på dessa pinnbultar/muttrar är M10x1.5.

Liksom grenrörsskruvarna så bör flänskopplingarnas pinnbultar/muttrar ersättas med nya vid återmonteringen – det finns färdiga satser till detta (tex Dorman 03101 eller 03102).

Jag lyckades inte få loss pinnbultarna från grenrören då de rostat fast helt hopplöst hårt så jag lät dem sitta kvar, dock ersattes muttrarna med nya samt låsbrickor (använd inte vanliga låsmuttrar då nylonlåsningen omgående kommer att brinna bort).

När flänskopplingarna är lossade kan de mittersta grenrörsskruvarna tas bort helt och grenrören lyfts ur bilen – tänk på att de väger en del om de som i mitt fall är av den äldre gjutjärnstypen.

Kontrollera även att de främre avgasfästena är hela, i annat fall kan det behövas någon form av stöd under

nu

sh

cs. a t @ op

avgasrörens främre del så att det inte ”bryter” i de bakre fästena när flänskopplingarna lossas.

När grenrören demonterats renborstades de med stålborste och inspekterades, dels avseende eventuella skador och/eller sprickor och dels avseende rakhet över tätningsytorna mot topplocket. Man kan tex lägga en stålskala över alla portarna och se till så att allt ser rakt och fint ut. Själva tätningsytorna kan putsas med smärgelduk om det behövs, var noga med att få bort alla eventuella gamla packningsrester.

Mina grenrör var helt raka och såg fina ut förutom en del vita missfärgningar beroende på avgasläckaget genom de gamla havererade packningarna.

Nya grenrörspackningar köpte jag från Hansen Racing, det finns lite olika modeller att välja på men jag nöjde mig med en sats standardpackningar för ca 60 kr.

Notera att de nya packningarna har en ”vanlig” och en metallsida – metallsidan skall ligga mot grenrören och den ”vanliga” sidan mot topplocken.

För att underlätta monteringen använde jag lite reparationspasta för avgassystem på packningarna, de kunde då ”klistras” fast på grenrören innan de sistnämnda lyftes ner i motorrummet och hölls på plats mot topplocken.

Nya grenrörsskruvar och låsbrickor monterades och drogs handhårt så att

grenrören fixerades i rätt läge. Därefter kunde de nya muttrarna med låsbrickor skruvas på flänskopplingarnas pinnbultar (glöm inte byta flänskopplingarnas tätring också! I mitt fall fanns dock ingen tätring utan det var det konisk anslutning mellan grenröret och det främre avgasröret, så jag använde avgasreparationspasta här också istället). Åtdragningsmoment på flänskopplingarnas muttrar är ca 35 Nm. Som avslutning momentdrogs grenrörens nya skruvar med början av de två mittersta, dessa skall dras med 40 Nm. Därefter dras de två inre av de kvarvarande fyra skruvarna med 30 Nm, följt av de två sista yttre skruvarna. Även dessa dras med 30 Nm. Efter uppstart och försiktig varmkörning (så att reparationspastan härdar ordentligt) kunde jag konstatera att allt höll tätt och det tidigare så irriterande smattret vid gaspådrag var helt borta.

Härligt!

POWER BIG MEET 2013

4-5-6 juli

Som vanligt kommer TACS att visa upp sig från sin bästa sida på detta årliga event. Kom och parkera i vår fålla, snacka med styrelsen och utbyt kunskaper med våra medlemmar. Sist men inte minst, handla fraktfritt från klubbshoppen som shop-Jonas dukar upp som ett smaskigt smörgåsbord i tältet. Kläder och prylar utlovas.

Jonas önskar också hjälp under någon timme då och då för att kunna sträcka på sina lurviga. Hör av dig!

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

15

ALL PONTIAC DAY Schweiz Ni har väl bokat plats? Än har ni möjlighet att hänga med på årets TACS-resa ner till Schweiz och All Pontiac Day i Triengen. Flera medlemmar har redan putsat upp passet och resväskorna står packade i farstun. Årets bilresa väntar runt hörnet.

En kort resumé: 29 augusti - Lämnar Sverige och spenderar natten på Hotel Stop n Sleep i Rödby, Danmark 30 augusti - Körning till Autobahn Hotel nära Frankfurt 31 augusti - Körning till Gasthaus Zum Rössli i Triengen, Schweiz 1 SEPTEMBER - All Pontiac Day i Triengen - Vi visar upp våra bilar och kanske drar en repa 2 september - Dagen är öppen för sightseeing i närområdet 3 september - Hemresa via Frankfurt/Puttgarden/Rödby Havn och för dom som vill, en avstickare till Nurburg Ring med en merkostnad på ca 2 900 kr per person.

Beräknad kostnad för resan (exkluderat Nurburg Ring) är ca 6 800 kronor per person. Nöjeskostnader och matutgifter tillkommer. För intresseanmälan och mer information, kontakta Bo Hagström bo@hagstroem.com

Bilder:

16

2 PD 201 b.ch A lu c c a ponti

FANTASTISKA SEXOR

RONDELLKÖRNING Rondeller, eller cirkulationsplatser som det numera heter, blev en allt vanligare syn på 90-talet och farliga korsningar försvann för att istället skapa nya problem. Trots flera decenniers erfarenhet är den vanliga bilföraren mycket dålig på rondellkörning. Så dålig att en bilskola i Sunne erbjöd bilister en gratis kurs under hösten förra året.

Den senaste studien från augusti 2012, visar på att nära hälften av Sveriges förare fortfarande inte vet när tecken skall ges, rapporterar TT (Tidningarnas Telegrambyrå). Lagen säger att du skall blinka till höger när du lämnar cirkeln, även när du skall köra rakt fram. Likaså i vänstersväng skall det blinkas fastän lagtexten är tvetydig på den punkten. Marcus Latvala på KörkortsTeamet i Borås menar att det säger sig självt; ska du till vänster i en korsning så blinkar du till vänster.

Det största problemet än i dag är att föraren inte ger tecken överhuvudtaget. Skulle konstapel blå se att du inte blinkar höger när du svänger ut ur ditt körfält så kostar det dig 500 pickadoller i böter.

Trots det så har rondellernas funktion dragit ner på siffrorna i olycksstatistiken, i jämförelse med tidigare vägkorsningar. De skador som uppstår i en cirkel vid en eventuell krock är oftast begränsade till plåtskador, uppger TT.

Det har också på senare tid rapporterats om tydligt slitage på högerdäcken sedan rondeller blivit en del av trafikbilden. Dessa slits fortare ju snabbare du tar svängarna så att hålla nere hastigheten innebär besparingar i längden.

Också förekommande rondellföreteelser: Rondellhunden - Kom och försvann på ett år, men ordet blev ett vedertaget begrepp och accepterat i svenska ordböcker.

En eventuellt sann rondellhistoria: En (möjligt onykter) man fick för sig att backa i en rondell och kraschade helt sonika in i bakomvarande fordon. När polisen kom till platsen lät dom mannen snart åka vidare. Föraren bakom skulle tas in för rattfylleri då han hade påstått att bilen framför backat in i honom.

Cirkulationsplats, så här kör man i en tvåfilig rondell. Blinka till höger vid alla utfarter!

Världens största rondell finns i Putrajaya, Malaysia

Swindon Magic Roundabout i England, en av världens krångligaste rondeller.

Text: Linda Persson Bild: google Källa: TT, GP.se

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

17

CROSSFIRE INJECTION Text: Ingemar Caisander

1982 års modell av Firebird var den första årsmodellen i tredje generationen, en generation som skulle vara ända fram till och med 1992.

Förutom den rejält uppdaterade och moderniserade karossen så introducerade även tredje generationens Firebird V8-motorer med bränsleinsprutning.

Den första V8-motorn i Firebird med denna typ av framtidens bränslestyrning kallades ”Cross Fire”.

1982 fanns bara tre modeller av Firebird tillgängliga: den ”vanliga” Firebird, den lyxiga Firebird S/E samt toppmodellen Firebird Trans Am. I ett försök att locka till sig en större kundkrets erbjöd Pontiac flera olika ”snällare” motoralternativ till V8:orna: den vanliga Pontiac Firebird var som standard försedd med en 2.5 liters (151 cui) LG9 fyrcylindrig(!) radmotor på 90 hp, medan standardmotorn i Firebird S/E var en 2.8 liters (173 cui) LC1 V6 på 105 hp. Både radfyran och V6:an kunde väljas till båda dessa bilmodeller (som tillval respektive nedgradering) och dessutom fanns ytterligare ett tillval i form av en V8 på 5.0 liter (305 cui) och 145 hp. Denna sistnämnda motor, benämnd LG4, var försedd med fyrportsförgasare och utgjorde även standardmotorn i toppmodellen Firebird Trans Am. Men den som köpte en Trans Am 1982 kunde också vässa den ytterligare...

Istället för LG4:an kunde man nämligen bocka för tillvalet LU5 i utrustningslistan – standardmotorn med förgasare ersattes då med den nya ”Cross Fire” bränsleinsprutade V8:an, kopplad till en automatväxellåda (trestegs TH200C under 1982 och fyrstegs TH700R4 under 1983). Liksom LG4 V8:an var även ”Cross Fire” motorn på 5.0 liters (305 cui) cylindervolym men utvecklade 165 hp vid 4200 rpm och med ett maximalt vridmoment på 325 Nm vid 2400 rpm, tillräckligt för en acceleration 0-100 km/h på runt 9 sekunder. Kvartsmilen (402 m) gick på 17 sekunder med en sluthastighet av 130 km/h.

18

Vad var då detta för motor egentligen och vad var det som gjorde den så speciell?

Vi får hoppa tillbaka i tiden lite grann och betänka att den amerikanska bilindustrin precis genomlidigt sin andra bensinkris (1979), dessutom hade den federala C.A.F.E. (Corporate Average Fuel Economy) standarden slagit igenom och fokus låg nu på miljövänlighet och bränsleekonomi istället för prestanda.

Egentligen borde detta ha inneburit slutet för V8:or med hög prestanda, men motorteknikerna hos Chevrolet hittade en väg runt det hela: bränsleinsprutning.

Istället för att använda sig av förgasare och deras förhållandevis dåliga mekaniska kontroll över motorns bränslestyrning valde man att utveckla ett elektronisk styrt system med betydligt högre precision, utan att för den sakens

Under åren har ”Cross Fire” systemet fått utstå en hel del kritik. skull behöva utnyttja den dyra och komplicerade högtryckslösningen hos till exempel Cadillac.

Den förenklade varianten, först benämnd DFI (Digital Fuel Injection) och senare TBI (Throttle Body Injection) byggde på en bränslepump med förhållandevis lågt tryck (ca 9-12 psi) och en elektroniskt styrd injektor placerad i en slags förgasarkropp (därav Throttle Body). Denna injektor fick elektriska styrsignaler från bilens omborddator (ECM – Electronic Control Module) och sprutade in bränslet i pulser centralt via ett speciellt insug och vidare till

cylindrarna. Omborddatorn styrde även tändningen och tog hänsyn till en mängd parametrar: uppgifter om kylvätsketemperatur, gaspådrag, motorbelastning etc hämtades initialt från diverse givare och när rätt driftstemperatur uppnåtts tog lambdasonden i avgasgrenrören över – denna sond mätte syrenivån i avgaserna och med dess hjälp kunde omborddatorn beräkna exakt rätt bränslemängd för att motorns förbränning i varje ögonblick skulle vara optimal.

Resultatet av detta blev en väldigt exakt styrning av bränslet, mycket noggrannare än vad som någonsin skulle vara möjligt med en konventionell förgasare.

LU5 ”Cross Fire” V8:an var försedd med två stycken Rochester 400 TBI-enheter placerade diagonalt över insuget, med varsitt luftfilter i en gemensam kåpa (det är placeringen av TBI-enheterna som gett upphov till namnet ”Cross Fire”).

Systemet introducerades på Chevrolet Corvette under hösten 1981 i form av 5.7 liters L83 V8:an; denna motor utvecklade 200 hp vid 4200 rpm och hade ett maximalt vridmoment av 385 Nm vid 2800 rpm.

Under årsmodell 1982 blev systemet även tillgängligt på Chevrolet Camaro och Pontiac Firebird Trans Am, dock bara monterat på 5.0 liters V8:an och med obligatorisk automatlåda.

Tack vare att man behöll L83:ans kamaxel även i den mindre LU5 V8:an fick motorn en pigg karaktär och genom att höja kompressionen till 9.5:1 (jämfört med 8.6:1 hos den konventionellt förgasarbestyckade LG4:an) kunde bränsleförbrukningen sänkas samtidigt som maxeffekten ökade med 20 hästkrafter, från 145 till 165.

Specifikationerna på insprutningsmotorn var oförändrade under det andra och sista året 1983 och enda skillnaden var att motorerna nu var svartlackerade (1982 lackerades de i blått).

Under åren har ”Cross Fire” systemet fått utstå en hel del kritik - allt ifrån att det skulle vara otillförlitligt (benämningen ”Cease Fire” har använts ibland...)

Miss fire, Cease fire är flera av de öknamn som Cross fire har fått under åren.

Bild: google

och svårmekat, till att Chevrolets tekniker medvetet valt att inte optimera systemet fullt ut. Även om det kan ligga en del sanning i detta (kom ihåg: det här var väldigt avancerad teknik i början av 80-talet), så bygger dessa påstående mestadels på okunskap.

Utseendemässigt ser de två TBI-enheterna ut nästan som vanliga förgasare och när systemet togs i bruk 1982 var det inte många som visste hur insprutningssystemet fungerade. Följden blev att man ofta feldiagnostiserade motorstörningar och försökte justera TBI-enheterna som man hade gjort tidigare med konventionella förgasare – det var då de verkliga problemen började...

Trottellänkaget var väldigt känsligt och det var av yttersta vikt att synkroniseringen av de båda insprutningsenheterna bibehölls, i annat fall påverkades motorgången negativt. Ofta berodde till exempel tomgångsproblem på att en av kontrollventilerna (IAC – Idle Air Control) inte fungerade helt; började man då justera trottellänkaget (vilket vore naturligt på en förgasare) tappades synkroniseringen och det blev i det närmaste omöjligt att få de två TBI:erna att arbeta tillsammans. Rätt förfarande var istället att byta *båda* IAC:erna: de var matchade mot varandra och avsedda att monteras parvis.

Samma sak gällde själva injektorerna; trots att de ser identiska ut har de olika karakteristik och kalibrering. Den bakre (förarsidans) injektorn är den primära; det är här bränsleanslutningen sitter och denna enhet innehåller även en dämpare/ackumulator för utjämning av flödet. Bränslet leds sedan vidare till den främre, sekundära (passagerarsidans) injektor och det är även här själva tryckregulatorn sitter som styr returen till bränsletanken. Även om båda injektorerna passar rent fysiskt i vilken av TBI-enheterna som helst är det viktigt att de monteras på sin korrekta plats. (för den vetgirige: bakre injektorn (förarsidans primära) heter 800-1815N och den främre injektorn (passagerarsidans sekundära) heter 800-1809N...)

Insprutningssystemet var känsligt för väta – det styrdes ju elektroniskt och fukt eller korrosion i kontakter och anslutningar kunde leda till de mest mystiska fel och driftstörningar. Från Chevrolets sida var man medveten om denna svaghet och under produktionens gång introducerade man bland annat en modifierad luftfilterenhet med ett antal hål i botten av kåpan: dessa hål var till för att dränera eventuellt vatten som kommit in via luftintaget.

För Trans Am ägaren var noggrannhet, regelmässigt underhåll och inte minst fräscha luft- och bränslefilter de viktigaste faktorerna för ett väl fungerande ”Cross Fire” system.

Förresten, hur var det nu med det här att systemet inte skulle vara fullt optimerat?

Plockar man av insuget från en LU5 V8 (eller en 350 cui L83 också, för den delen) så hittar man en lite lustig detalj: portarna i insuget matchar inte portarna i topplocken! Det handlar inte om en liten felmatchning heller – portarna i insuget är bara öppnade ca 2/3 av motsvarande portar i topplocken.

Följden av detta blir virvlar i insugsluften, speciellt när luftflödet ökar vid högre varv. För LU5 V8:an innebär det att den märkbart börjar tappa kraft strax över 4200 rpm.

Den officiella förklaringen från Chevrolet har alltid varit att detta hänger ihop med att man ville ge motorn ett bättre bottenvrid, dvs mera vridmoment och kraft i ett lägre varvtalsregister där de flesta motorer kommer att arbeta.

Må så vara, men samtidigt är det ju lite intressant att LU5 ”Cross Fire” bara fanns tillgänglig till Trans Am under åren 1982 och 1983, innan den ersattes 1985 av 305 cui LB9 V8:an med det ”riktiga” insprutningssystemet TPI (Tuned Port Injection, dvs en separat injektor per cylinder).

Slipar man upp och matchar insugskanalerna på en LU5 ”Cross Fire” ordentligt så hoppar samtidigt både maxvarvet och toppeffekten upp en bra bit – och genast är inte effektökningen med det ”nya” TPI-systemet lika imponerande...

Dags att sälja pärlan? Även om det kanske låter absurt så kan det ju ibland bli så att man vill (eller tvingas) sälja sin Eldfågel.

Om just Du är på väg att göra detta, så tänk på att den nya ägaren blir kampanjmedlem i klubben.

Det fungerar enligt följande: * TACS-medlem (Du) rapporterar försäljningen till medlemsregistratorn (registrator@tacs.nu) med uppgifter om sitt namn och medlemsnummer, bilens registeringsnummer, tidpunkt för ägarbyte samt den nye ägarens namn och adress. * Den nye ägaren erhåller då kostnadsfritt medlemskap i klubben innevarande år, samt publiceras i en lista i Medlemshörnan på forumet och även i kommande nummer av tidningen.

Kampanjen gäller bara nya ägare som inte redan är medlemmar i klubben - är man redan medlem och har betalat medlemsavgiften omfattas man inte av kampanjen (inga avgifter återbetalas).

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

19

FIREBIRD MED V12?

PEGASUS!

När man minst anar det släpper GM ny information om gamla konceptbilar byggda på exempelvis Corvette och Firebird. En Firebird med V12 låter som en dröm men 1971 fanns många intressen att skapa den perfekta racerbilen.

I ett sammarbete med Ferrari, som på den tiden höll hov på racingbanorna tillsammans med Maserati och Lamborghini, ledde chefsdesigner, Bill Mitchell (efterträdare för den framgångsrike GM-designern Harley Earl) arbetet med att få till projektet.

Jerry Palmer, Chevys huvudstylist hade ritat en prototyp med fronten av en 1958 Ferrari Testa Rossa som inspiration, vilken Mitchell råkade se.

Innan Palmer visste ordet av det så hade GM anammat hans ritning och tagit den till Pontiac, till hans stora besvikelse. Den var menad för den nya generationen Camaro.

Pontiacstudion utvecklade Palmers design och ändrade grillen, lyktorna rundades och liknar de från Firebird och Camaro från 1974, liksom den rundade bakrutan på Firebird -75:an. Den avsmalnande Pegasus-aktern kom att återanvändas i designen på framtida Le Mans/Grand Am. Karossen dränktes i litervis med röd Candy Apple lack och toppades med guldstripes som får vilken ghettopimp som helst att bli avundsjuk.

Nu till bilens hjärta. Mitchell ville visa Pontiac vad en Trans Am-motor med höga varv och lågt vridmoment kunde göra. Men med Testa Rossans front kunde han inte låta bli att, via sin biträdare Dick Henderson, skicka en inbjudan till Enzo Ferraris ledning. Dessa nappade och erbjöd att skicka över en 365 GTB/4 (Daytona) V-12. Med det var det klart.

Nästa steg blev växellådan. GM’s egen treväxlade TH kunde inte hantera vridet så Ferrari sköt till en femväxlad låda, antagligen från en 365GTC/4, vilken installerades av American Racing Team, som även hjälpte till med 4.4 liters racingmotorn och big-bore Weberförgasarna. För att få plats med monstret flyttades torpedväggen nio tum och den välbehövliga A/C:n fick ge vika. (Obs! Avgassystemet avger hög värme.) Utöver det gjordes inga ändringar. Inte ens hjulhusen behövdes ändras. För vidare komfort lade Pontiac till fyrkolvsbromsar från en Corvette.

När man sedan öppnar huven från vindrutan till, gångjärnen sitter i framkanten, skådas den gigantiska, röda motorn med fyra kamaxlar och det är helt rent från kablar och annan oreda.

Inredningen lyser med maximal frånvaro av Firebirdattiraljer. Det enda som minner om Firebird är ratten med tiltfunktion. Instrumentbrädet är täckt med skinn i samstämning med instrumenteringen från Veglia Borletti och centerkonsolen runt växelspaken gjordes i trä. Säten och armstöd tillverkades med inspiration från Ferrari och Maserati i skinn och baggageutrymmet rymmer endast ett guldkromat Borrani reservdäck varpå all eventuell packning hänvisas till baksätet. Medan inredning och detaljer skriker Italien så återfinns Firebird i de robusta dörrarna och den superlätta servostyrningen.

Mitchell hade bilen i sin ägo resten av livet men lade aldrig många mil på den. Den tjänade som uppvisningsbil på olika racingbanor och fick max några varv då. När man nu på senare tid provkört Pegasus slås man av den lätta accelerationen. Med en tjänstevikt på 3834 lbs så flyger den fram, även med en passagerare vid sidan om. Hastighetsmätaren överstiger 200 mph men tidningen ”Motor Trends” testpiloter vågar inte ta ut svängarna helt då bilen saknar plåtar. Minsta gaspådrag i treans växel får däcken att tappa greppet men handlingen påminner alltjämt om Trans Am. Efter en dag med Pegasus undrar testpiloten vad som hade kunnat hända om Pontiacs ingenjörer hade fått leka med tanken av två OHC sprintsexor med gemensam vevstake...

20

Text och översättning: Linda Persson Bild: Conceptcarz.com

Ang. Glykolbyte

insändare

Hej, läste lite i senaste numret ang. byte av glykol.

Jag har själv bytt på min bil och man kan göra på olika sätt, självklart.

Med erfarenhet av ämnet har jag ett annat förslag på tillvägagångssätt.

Detta med att använda kranvatten är inte helt bra då det är mycket syror i det.

Det kan förstöra motorn och det vill man ändå inte.

Glykol är en hel vetenskap bara där men jag hoppar över det nu.

Jag rekommenderar AC Delco glykolen till att börja med.

Jag skulle tipsa om att göra så här: * Lossa pluggen i kylaren som sitter på höger sida. * Demontera startmotorn (först lossa minuskabeln på batteriet) * Demontera pluggen i högra cylinderbanken likaså under vänstra cylinderbanken, under generatorn * Lossa slang till värmepaketet, lite överkurs är att ta bort kylaren men att skölja nu med slang och kranvatten * Spola in och växla sedan med spola in i utloppet, fram och åter, likaså med kylaren. * Därefter i blocket. Blås med högtryck lagom hårt. Man ser att vatten kommer ut så överdriv inte med trycket. Har man inte högtryck så rinner det ganska bra ut själv * Montera tillbaka allt. * Blanda glykolen med destillerat vatten.

Fyll gärna i 1 liter koncentrerad glykol för de “fickor” där vattnet inte kommit ut Blandningen av destillerat vatten och glykol skall hålla minst –33 grader Glykolen har flera arbetsuppgifter bl.a. att det inte rostar/korroderar i motorn på lättmetallen därav den högre koncentrationen.

Det är lite pyssel och var och en gör som dom tycker är bäst men detta är mitt tips.

Lycka till!

Jan Klintmalm #141

Klubbens Guldmedlemmar 2013 Ulf Persson, Öckerö Patrik Hedström, Höganäs Ingemar Caisander, Helsingborg Daniel Runn, Sommen Tom Rosenblad, Örebro Mats Forsman, Östersund Peter Noord, Nybro Darius Pawlowski, Kungsängen

Christer Österberg Upplands Väsby Stefan Karlsson, Tomelilla Peter Kisch, Emmaboda Peter Dahl, Åsa Jonas Ström, Lerum Robert Hjelm, Rättvik Johan Holmgren, Habo Anders Fridlund, Vikingstad

Kent Room, Koppom Patrik Andersson, Farsta Lars Nilsson, Nässjö Olle Kjellin, Umeå Jan Nilsson, Mjölby Linda Persson, Bollebygd Adolf Hörhammer, Esbo Finland Nils Westerberg, Trelleborg

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

Läs mer om guldmedlemskapet på www.tacs.nu

21

Generationsfrågan

Urval från de hundratals frågor som finns på klubbens egna forum. Där finns svar på det mesta du behöver veta. Ställ en fråga du med. Logga in på www.tacs.nu och registrera ett alias och du får tillgång till allt material.

GEN 1

GEN 2

Eftersom jag är spekulant på en 69:a så har jag ju börjat kolla marknaden på vad som finns för eftermarknadsdelar att köpa.

Har kollat igenom Classic Industries katalog och det finns ju en del att köpa, men inta alls lika mycket som till 67-68.

Varför? Var kan jag hitta mer delar, tex ekonomiplåt till 69? Tack, - chris Jag har handlat av Classic Industries, NPD, Year One och AMES. AMES, tycker jag, har bäst grejor, och när man pratar, eller skriver frågor till dom så verkar det som om dom har lite pejl på saker och ting.

Har aldrig haft problem med grejor från AMES Beställ en katalog, dom har det mesta, för att inte säga allt.

Är ju rätt ny med min -75:a och försöker lära mig den och dess “egenheter”. När jag startar på ettan (L) och trycker på och sen lägger i tvåan så lägger den inte i tvåan direkt utan jag får lätta på gasen ett par gånger innan det händer. Inget för strippen med andra ord Någon som vet vad som händer i lådan?

- Pedgren Kolla vakuumslangen från modulatorn på lådan, slangen ska sitta på ett uttag (på förgasaren) som ger undertryck från insuget direkt.

Kolla även kickdownvajerns justering, lossa clipset vid vajerinfästningen, dra gasen i botten, tryck tillbaka clipset, släpp tillbaka gasen, klart!

– The Judge

- aronde

GEN 3

GEN 4

Frågan jag vill ha svar på är hur ECM boxen är inblandad i tändningen, hur den skulle kunna påverka den om boxen var trasig..

Det jag funderar på är att om man kopplar ur styrningen, den ljusbruna kabeln med svart rand, som man rycker när man ställer tändningen. Om man rycker ut den.. är databoxen fortfarande inblandad till en viss gräns i tändningen eller är den helt ur då så att man kan utesluta att den inte är felet...

Eller kan den även där påverka fast styrningen är urkopplad?

Det jag vill få fram är, om bilen inte varvar ur och datorboxen är felet, om man då rycker den kabeln borde tändningen fungera då? så att den varvar ur? Styr modulen själv då utan ecm boxen?

På fjärde generationen, i mitt fall år 94, hur ser man på ett enkelt sätt om bilen är en Firebird eller Trans Am? Vad är skillnaden? Är Trans Am en värre version av Firebird eller tvärtom?

– stenis Firebird - Grundmodellen med V6 Formula - V8:a paket, Enkelt skrivet en Firebird med V8 Trans Am - V8:a. Bodykitpaket på Formulan, Trans Am:en har kjolar och en annan front.

Känns igen på de runda dimljusen. Man kan säga att den är en Firebird Formula Trans Am. - Runn

– azguz När du delar på bruna kabeln kopplar du helt bort ecm:en.

– 2 loud

22

Vill du ha hjälp med något? Gå in på klubbforumet och ställ din fråga.

KRÖNIKAN

av Anna Gustavsson medlem #503 TACS

Tiderna förändras. Om det är till det bättre eller det sämre låter jag vara osagt. Tekniken går framåt med en rasande fart och vi äter, sover och lever digitalt. Vi bloggar och facebookar, vi instagrammar och hashtaggar, vi uppdaterar och skriver statusar, vi loggar in men vi loggar inte ut och blir facerapeade på kuppen.

Enligt en artikel i en kvällstidning visar ny forskning på att skryt om alltings förträfflighet på sociala nätforum kan vara tecken på störning, ett slags antisocialt personlighetsdrag.

Jag tror helt och fullt på det. Det kanske bor en liten narcissist i oss alla?

Det skulle vara väldigt skönt om det bodde en liten svensklärare i många också. Om vi stavar rätt eller använder det svenska språket på ett korrekt sätt har ingen som helst betydelse när vi nätskryter. Vi döljer våra språkförbistringar i ett överflöd av vokaler och tragikomiska särskrivningar. Skiiiit snyyyggt!!!!

Eh... okej!? Jag kan även försöka kissa fint.

Visst kan vi välja vad vi vill se och inte se i den digitala världen men vi är ständigt påverkade av den. Ständigt uppdaterade i den. Ständigt påpassad av den. Därför är det skönt att ibland bara stänga av.

Min bror bor bra. Han har ingen mottagning på mobilen. Jo ibland. När det blåser från sydost eller nåt sånt fast då är tv-bilden lite sämre. Nu låter det kanske som att han bor i den norrländska glesbygden med 10 mil till närmsta granne och struntar i att raka sig för att det ändå inte är någon som ser honom.

Nej då, skäggig är han visserligen men grannar har han, flera stycken, men han har liksom hamnat på ett ställe dit 3G-master inte når. Och trots att han då har dator så bor han som i ett digitalt tomrum. Han vägrar ju att ha Facebook.

Men han har nåt som inte så många har - ett garage med två muskelbilar i. Jag är lycklig delägare i båda. En är under renovering.

Otaliga är de kvällar då lösningsmedel har gjort oss yra och varenda flimmerhår blivit omgärdat att slipdamm. Men det är ändå med nöjd min jag snyter ut svart snor efter en garagekväll, för jag har åstadkommit nåt som gagnar mig själv. Det är så långt ifrån mitt dagliga arbete att det blir som två olika världar. Jag tänker inte försköna bilden av den stressade, men ändå empatiska, hemvårdande undersköterskan som med en larmtelefon i ena handen rattar en japansk småbil med den andra, allt medan matförpacknin-

NÄSTA NUMMER KOMMER I

garna hoppar i baksätet. Det är mitt dagliga göromål och en lag som förbjuder mobilanvändande under bilkörning vore förödande för min framfart.

Men hälsosamt kanske. Dom där touchtelefonerna är ju totalt livsfarliga att sms´a ifrån medan du kör. Men skit samma om jag kör över någon.

Bara jag hinner svara på meddelandet innan den som skrev tror att jag är sur. Jag vet inte var surhetsgränsen egentligen går, tidsmässigt, men det är jävlar i mig inte många sekunder.

För sextio år sedan hade bilismen sin verkliga guldålder. Bilarna var långt ifrån säkra men det skulle vara bekvämt att vara bilist.

Man skulle i stort sett kunna ta med sig bilen in i affären. Parkeringshus byggdes och dom flesta parkeringarna fanns i centrum. De numera klassiska motorhotellen började byggas och bensinstationer, oftast med tillhörande liten verkstad, dök upp överallt. Här kunde man få den hjälp man behövde med bilen, för det var den som var i centrum.

Jag körde vilse för ett tag sen. Vi hittade absolut inte rätt men vi hittade istället nostalgi.

Däckverkstäder, bilhallar och gamla bensinmackar dök upp lite här och var allteftersom vägen slingrade sig igenom varenda litet samhälle. En del skyltar fanns kvar och visade tydligt vad man ville locka till sig för kunder. I dagens samhälle består lockande skyltar av texter som tyder på en mycket spretig kompetens - ‘café, viltkött och silversmide’ är ingen ovanlig kombination. Och kanske heller inte jättevanlig. Hursomhelst så kom jag på att jag åkt en bra bit på gamla riksväg 6. Det visade sig vara en innehållsrik felkörning. Åker man längs de stora europavägarna idag så står bilisten mer i centrum än bilen.

Vi kan vika av från vägen på ett enkelt sätt, genom att korsa akvedukter och snirkla oss igenom ett antal rondeller, för att slutligen parkera vid något som ser ut som ett mindre varuhus. Där kan vi, utöver att fylla upp tanken, skölja av oss väggdammet på någon snitsig toalett, köpa smaksatt kaffe med italienskt namn och tillhörande nybakt kanelbulle, käka hamburgare och välja kvällslektyr bland hundratals tidningar.

Och det är ju tur, för bilen talar ju om för dig när du behöver ta en paus. Det gjorde min bil i vintras när jag något sömndrucken efter avfärd från vårt grannland, vänligt men med ett bestämt ljud uppmanades att ta paus. En kaffekopp dök upp på panelen och orden ‘dags för paus!’ blinkade frenetiskt. Jag gissar att denna uppmaning kom då mina ögonlock säkerligen inte blinkade med lika stor frenesi.

Sånt där vet tydligen dagens bilar.

SEPTEMBER

Något som fortfarande finns på våra mackar, även om det inte är i samma utsträckning som godis och bakverk, är biltillbehör. Några torkarblad som kostar skjortan och halva livremmen hänger och skäms i ett hörn och en och annan urtjusig reservglödlampa trängs med något dyrt vaxschampo. Frågan är ju varför man överhuvudtaget ska köpa en glödlampa på ett sånt ställe? Det krävs ju en 4-årig tekniskt utbildning och en ingenjörsexamen, minst, för att ens komma åt en glödlampa på dagens bilar. När man väl lokaliserat ingången till lampuslingen kan man direkt göra en beställning på diverse plastkåpor som, efter ett raseriutbrott, ändå kommer att ryka åt skogen.

Att be om hjälp från personalen känns ju inte som någon större idé. Det är ju inga fordonstekniker som står bakom disken nuförtiden, snarare baristor. Men det är ju ärligt talat så trångt, besvärligt och tidsödande att även den lugnaste person kan bli ett nervvrak för mindre. Av denna anledning bad jag faktiskt grabben på macken hemma i stan att hjälpa mig byta en trasig baklampa på jobbets bil för några år sedan. Bara för att jag hade lust.

‘Det ska jag väl fixa lite snabbt åt dig’ sa han samtidigt som han öppnade bagageluckan med van hand. Vi har fortfarande inte fått tillbaka bilen...

Jag fick för ett tag sen höra att jag var ironin personifierad. Jag svarade naturligtvis med en sarkastiskt underton att det var en fin komplimang. Jag vet inte om det är bra eller dåligt att vara person åt en språklig omkastelse.

Ironi är annars ett bra verktyg om man använder det med finess och elegans. Du kan säga precis vad du tycker och ändå få det att låta bra. Det är få förunnat att sitta inne med den kunskapen och kan nog klassas som riktiga unikum. I alla fall på det språkliga planet.

För övrigt är jag nog den enda som inte är unik snart. Alla är nämligen så unika nuförtiden. Man tatuerar in ‘carpe diem’ på vaden och en tribal i ryggslutet och är unika. Jag har ingen tatuering alls. Man bygger nytt hus, med öppen planlösning och vita väggar och känner sig unik och troligtvis ruinerad. Jag hyr ett litet hus som är trångt och börjar ruttna upp men som ändå är mitt trygga hem. Man åker skateboard, lirar i band och går i tygskor av coolt märke. Jag åker skidor, spelar gitarr i min ensamhet och går i vad fan jag vill. Fast jag är nog inte speciellt unik. På det sättet.

Jag har däremot fått den unika äran att vara krönikör i en klubbtidning vars medlemmar delar samma intresse som jag själv. Jag har fått dela med mig av min ironi och mina galna tankar. Jag kör en ganska unik bil och har ett genuint intresse för fordon och dess historia.

Så, skämt å sido, naturligtvis är varje människa unik - på sitt unika sätt. Det kan varken nätskryt, digital revolution eller en ironiskt krönikör ändra på.

Kör försiktigt på vägarna i sommar!

SKICKA IN MATERIAL REDAN NU!

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@tacs.nu

23

KLUBBSHOPPEN VALBAR LOGGA:

TACS-KEPS

Loggan fram och “www.tacs.nu” bak.

Visa stolt vilken klubb du tillhör.

99:-

TACS SKINNJACKA - HERR Badlakan 150x100cm

Med relief eller broderad rygglogga TACS bröstlogga i relief eller broderat

2 250:-

299:-

Storlek XS-XXXL

40:PIKÉTRÖJA Svart i 100% kammad bomull med broderad logga.

Barn-, dam- och herrstorlekar.

Ryggtryck

TACS T-SHIRT Storlek XS-XXL

Vit eller svart

Barnst. 120-140-160-XS 399:-

Storlek S till XXXL

Storlek XS-XXL

Finns även med ryggtryck i begränsad upplaga

140:-

Mer information på www.tacs.nu

249:-

] u n . s c a t @

SÅ HÄR BESTÄLLER DU: Logga in på klubbens hemsida WWW.TACS.NU Under menyn SHOP hittar du alla varor och betalningsvilkor. Du gör din beställning genom att lägga önskad vara i kundvagnen. Välj storlek, färg och logga. Bekräfta köp och fortsätt till betalning.

Du har TIO dagar på dig att betala ordern. När pengarna är mottagna, levereras varorna inom en till två veckor.

För frågor eller önskemål om varor, maila shop@tacs.nu

TACS NYCKELBAND

p o h s [