Firebird Magazine #1 -2016 by Trans Am Club of Sweden

FIREBIRD magazine MEDLEMSTIDNINGEN FRÅN TRANS AM CLUB OF SWEDEN

#1/2016

“Korvomobilen” s. 4 Räddaren i Nöden

s. 5

Firefox II

s. 8

Fåglar på auktion

s. 18

ra... e m t e k c y m och

LEDAREN

Nummer 1 2016 FIREBIRD MAGAZINE ges ut fyra gånger om året till medlemmar i Trans Am Club of Sweden. Tidningen är av medlemmar, för medlemmar.

Redaktionen: Ingemar Caisander Reporter registrator@transamclub.se 0739-994875 Linda Persson Reporter linda@transamclub.se 0739-994875 Peter Mäki-Kauppila Redaktör petermk@transamclub.se 0702-916687 Kontakt: Firebird Magazine C/O Peter Mäki-Kauppila Gullregnsgatan 2A 802 82 Gävle Tel. 0702-916687 redaktionen@transamclub.se

Trans Am Club of Sweden är en ideell förening grundad av Erik Szanto 1980.

Framsidan: En snabb blick i backspegeln. Arkivbild från TACS 30-årsjubileum. Foto: Göran Fröjdh

Allt insänt material medges rätten att användas i tidningen när som helst det behövs. Inget publicerat material får återges utan Trans Am Club of Swedens tillstånd. Läs med försiktighet. Innehållet kan vara beroendeframkallande!

transamclub.se

Ytterligare ett jubileumsår har rullat på i nästan två månader när detta skrivs. Bilklubben fyller 36 år i Strömstad den 18 juni och det var 40 år sedan jag slutade i grundskolan någongång i början av juni 1976. Centralskolan i Östervåla var platsen och visst har vi medlemmar i denna den östraste delen av Heby kommun? Nu protesterar redaktionen och säger envist att Östervåla omöjligen kan tillhöra Heby - snarare Tierp, säger man ilsket i den lilla öronsnäcka jag använder i stort sett dygnet runt för att redaktion och styrelse ska kunna få tag på mig. Nu säger den pip pip vilket innebär att batteriet i den nästan är slut. Ska redaktionen protestera må de skynda på. Alldeles strax slocknar snäckan och jag kan skriva precis vad som helst utan att någon kan hindra mig. Som att min Mercedes SLK är en långt bättre bil än min Trans Am - oj, vad det tjuter i örat. Förlåt alla. Jag ska skärpa mig. Varken politiska utspel eller tyska bilars förträfflighet denna gång. Dock: Vad gör ni numera i Östervåla? Finns det någon där som har lust att dra igång en bilträff? För ungefär tio år sedan skrev en östervålabo en tråd i forumet och undersökte intresset för just en transamträff där. Vore inte det en snygg tillfällighet att bilklubben och Östervåla firar att det gått fyrtio år sedan jag i princip var där senast? Charlotte och Kalle bor kvar, berättade hon för många år sedan. Jag tror det var hennes föräldrahem de bor i men jag minns inte. Kalle, vars efternamn jag inte heller kommer ihåg, var min klasskamrat från årskurs tre och grundskolan ut. Han kom från Tärnsjö, något väster om Östervåla. I Tärnsjö åt jag en räkmacka för tio år sedan i år (om jag räknar rätt) när jag skulle passera i min nyinköpta Svartabil (TA -99 med miljoner hästkrafter) på väg till Bollnäs och skulle fira att det var 29 år sedan sist jag satte min fot i Tärnsjö. Vi har mängder av saker att fira (eller generat försöka glömma) precis överallt och särskilt där vi redan bor. Är man bara en smula intresserad och driftig är det lätt som en plätt att ordna en mindre bilträff på asfaltsparkeringen utanför Konsum i Tärnsjö och hävda att man firar att det är tio år sedan ordföranden åt en räkmacka på det fik där SWs Radio TV en gång hade sina lokaler (i hörnet, mittemot backen till Missionskyrkan). Vi är några stycken i klubben som är träffombud för någon enstaka träff. Forsberg driver sitt tält på den intima träffen Power Big Meet i Västerås, Morgan sköter i första hand Ronnebys Pony Muscle Car Meet och jag har förlorat mitt hjärta till Igelfors och Motordagen. Det behövs inte så mycket engagemang (även om det är mer jobb än man kan föreställa sig med dessa ideella sysslor). Det viktigaste är att du är kontakten mellan vår bilkubb och den träff du valt att företräda. Starta din egen träff (som de gjorde förra året i Älvdalen och i Karlstad) eller adoptera en redan existerande träff som du tycker behöver mer uppmärksamhet. Låt andra göra allt jobb och låt oss veta när det är dags att skörda frukterna, eller var den som sliter i månader och lägger ut mängder av pengar i hopp om att det hela i bästa fall inte regnar bort. Att adoptera en träff ger dig inga andra fördelar i klubben än vår beundran och kanske en gratishamburgare i Övertorneå (Boozepack har en snygg träff där den 23 juli, precis vid finska gränsen). Fundera på saken och sök sedan upp mig i Strömstad och ge mig en lapp med ditt telefonnummer och en kort beskrivning varför du vill att jag ska ringa numret. På tal om telefon: Jag har en telefonsvarare på mitt mobilnummer i bilklubben. Vill ni mig något så säger ni det efter det som påminner om ljudet i min hörsnäcka. Säger ni ingenting så ringer jag inte heller upp. Alternativt ringer ni Patrik. Han svarar alltid i telefon, oavsett om ni bara vill prata en stund om problemen med kärleken eller om ni vill sälja handgjorda papperstallrikar. Han kommer visserligen att mörda mig för att jag just skrev detta, men ideellt arbete i bilklubben är att skaffa sig livslånga gräl med människor som du absolut inte hade träffat - om det inte vore för att ni råkar ha en bil av den utmärkta typen Pontiac Firebird och tycker det är kul att engagera sig i en bilklubb. På återseende i Igelfors den fjortonde maj!

Gilla oss på facebook www.facebook.com/transamclub

ORDFÖRAnde Torbjörn Skog

rs SNACK KLUBB Redaktö

När du har årets första tidningen i handen så börjar det närma sig månadsskiftet Mars/April och våren befinner sig runt hörnet. Den kommer allt närmare med stormsteg. Våren betyder också att årets efterlängtade jungfrutur med pärlan står för dörren. Att damma av pärlan sin från vinterdammet, pumpa i lite luft i hjulen, dubbelkolla och trippelkolla att allting är i sin ordning, och till sist vrida om nyckeln i tändningslåset är nog bland dom bättre vårkänslorna som finns. Vilken underbar värld vi lever i. Har ni medlemmar börjat fundera på vilka träffar ni ska besöka i sommar? Jag har precis börjat, och självklart måste man besöka ett par TACS-träffar även denna sommar. För den som inte riktigt börjat dagdrömma sig bort till träffsommarens trevliga atmosfär passar jag på att tipsa om västkusten och klubbens årsmöte i Juni. Boka gärna ert boende så tidigt som möjligt för boenden går åt som smör i solsken. Och soligt är det på västkusten sägs det. Även den omåttligt populära träffen Strömstad Summer Meet kommer äga rum samma dag med avslutande cruising mot kvällningen. På återhörande!

Redaktör Peter Mäki - Kauppila

TORBJÖRN SKOG

ordforande@transamclub.se

2016

0703-807037

STYRELSEN

u sitter jag här och sista-minuten-skriver så pennan glöder, eller snarare att datorns tangentbord glöder kanske man ska säga, innan deadlinen för årets första tidning infaller. När jag påbörjar mina ord så befinner jag mig högt uppe i det blå på ett flygplan med hundratalet andra passagerare. När jag sitter här på min ’kammare’ och funderar så slår det mig – Jag sitter uppe på närmare tiotusen meters höjd, i min flygstol, med datorn uppställd på det lilla vikbara bordet som sitter fastmonterad på stolsryggen framför mig, och arbetar. Den tanken var helt otänkbar och främmande för bara några år sedan. Idag är det en vardag och man förväntas att kunna arbeta var man än befinner sig i världen. Helst vill man gärna ha internetuppkoppling också. Eller är det ett krav numera? Internet kan man även få på dagens moderna flygmaskiner, men det har jag inte idag. Tänk; flyga fram i flera hundra kilometer i timmen och ha internetuppkoppling i din favoritenhet. Vilken underbar värld vi lever i. När jag någon timme senare fortsätter min lilla text har jag landat i Österrike, i Wien. Här börjar gräsmattorna bli gröna och jag tycks mig se lite gröna knoppar på buskar och träd. Här gör sig våren påmind. Mycket trevligare än snöslasket jag lämnade hemma i Sverige. När jag satt i taxin på väg in till staden började jag genast dagdrömma mig bort – Vad härligt det hade varit att få glida runt i Firebirden igen.

ORDFÖRANDE

VICE-ORDFÖRANDE PATRIK HEDSTRÖM

patrik@transamclub.se

0706-402999

SEKRETERARE

INGEMAR CAISANDER registrator@transamclub.se

0739-994875

KASSÖR

JONAS ERIKSSON

jonas@transamclub.se

0705-981064

LEDAMOT PETER KISCH

peter@transamclub.se

0736-370091

LEDAMOT

PER ERIKSSON

per@transamclub.se

0706-383900

LEDAMOT OLLE KJELLIN

olle@transamclub.se

0705-108962

LEDAMOT ROBERT HJELM

robert@transamclub.se

0703-626361

VALBEREDNING: ERIK TAPPER 0709-424324 valberedning@transamclub.se REVISOR: HANS TURESSON KLUBBFÖRSÄKRING: FREDRIK LINDSTRÖM fredrikgta87@hotmail.com 013-83368, 0707-322287

KLOTTERPLANKET

Kilroy w as here

“Korvomobilen” Eller snarare Wienermobile som den egentligen heter, är en udda skapelse som tillverkats åt den amerikanska charktillverkaren Oscar Mayer. Den första modellen av Wienermobilen såg dagsljuset redan 1936 och har sedan dess utkommit i flertalet generationer. Den sjunde generationen av Wienermobilen, som är strax över 8 meter lång, och dryga 3 meter hög, bygger på ett speciellt framtaget chassi jämfört med tidigare generationer som ofta byggdes på Chevrolet, Dodge eller Willys Jeep chassin. Den med vältränat öga kan även se att framljusen kommer ifrån Pontiac Grand Am och bakljusen kommer från 4:e generationens Firebird. Bilarna används av Oscar Mayer i olika jippon för att marknadsföra företaget runt om i USA. Dessa korvomobiler måste vara en rejäl nackvridare när man är ute och rullar på vägarna. Eller vad tror vi?

Från och med årsskiftet sker det förändringar i Sveriges registreringsskylts-flora. En ny typ av registreringsskylt införs, nämligen tävlingsskylten. Tävlingsskylten har svarta tecken på en orange botten och kommer att tilldelas bilar och motorcyklar som används i tävlingssammanhang.

Bionytt! I kommande biofilm om Eddie the Eagle skådas en gul Trans Am som skruvas på av ingen mindre än Hugh Jackman. Premiär 1 April på svenska biografer.

Saxat från http://www.transportstyrelsen.se/4/1-2016

Gör som över 470 andra. Gå in på vår facebooksida och Gilla! Där har vi senaste nytt, Hot or Not-frågan, tävlingar och mycket annat.

I vilken stad finns det flest bilmekaniker? – i Mecka!

Helicoil räddaren i nöden V

i har väl alla någon gång råkat ut för det: man renoverar något eller skall ”bara” dra åt den där skruven lite, då vridmotståndet plötsligt släpper och skruven bara snurrar runt i hålet… Jahapp, där gick gängorna sönder. Men hav förtröstan – räddningen för sönderdragna gängor är närmare än du tror! Just sönderdragna gängor måste vara något av det mest frustrerande man kan råka ut för. Ofta är det dessutom på ”jobbiga” ställen det händer – ett tändstift som dras i snett, en oljeplugg som spänns för hårt, eller som i det här fallet: hålet för en hjulskruv som inte ville vara med längre. Om det inte är möjligt eller önskvärt att gå upp i skruvdimension (genom att borra ur hålet och skära nya gängor med större diameter) kan man istället med fördel montera en så kallad insatsgänga, i folkmun lite slarvigt kallad Helicoil efter den största tillverkarens registrerade varumärke. Dessa insatsgängor är vanligtvis tillverkade i rostfritt stål och ger, korrekt monterade, en betydligt slitstarkare gänga än den ursprungliga men med samma diameter och gängstigning. Det är till och med så att man i

industrin använder insatsgängor som standard i vissa fall, oftast när det handlar om skruvförband som dras direkt i ”vekare” material (aluminium etc). I mitt fall handlade det som sagt om en sönderdragen gänga till en hjulskruv och jag köpte därför en komplett reparationssats i korrekt dimension, M14x1.5, via ebay.com. Satsen består av ett borr i en speciell överdimension, en gängtapp (även den i överdimension), samt två verktyg: ett för montering av insatsgängan och ett för borttagning av drivtappen. Notera att både borret och gängtappen är speciella: de har inte standarddimension utan är anpassade för de insatsgängor som skall användas och således går det inte att använda vanliga borr och gängtappar istället. Om man som jag köper en komplett reparationssats är detta dock inget problem då båda två är inkluderade i satsen. I paketet ingår även en uppsättning insatsgängor; antalet kan variera men vanligtvis följer 10-20 insatser med. Behöver man flera går det oftast att köpa till dem separat också. Insatserna är gjorda i rostfritt stål och ser egentligen ut som lösa gängor (vilket de ju också är!) med en liten

Text & Bild: Ingemar Caisander

vinklad drivtapp i ena änden. Själva reparationen börjar med att det skadade skruvhålet borras ur. Viktigt att tänka på är att borra rakt – kan den skadade delen demonteras och sättas upp i ett skruvstäd eller i en pelarborrmaskin är detta det bästa. Det går naturligtvis även att borra manuellt om man är noga med att se till att det sker så rakt som möjligt. Tänk på att om det är ett ”slutet” hål (eller till exempel ett skadat tändstifthål) så måste borrspånen fångas upp och inte tillåtas falla in i cylindern; ett sätt att göra detta är att se till att kolven är nära övre dödläget samtidigt som både insug- och avgasventilerna är stängda. När man borrar bör en medhälpare hålla ett dammsugarmunstycke alldeles intill för att suga upp så många spån som möjligt och efter avslutad borrning blåses cylindern ren med tryckluft. Var också väldigt försiktig så att borrspetsen inte vidrör toppen på kolven. I mitt fall med det skadade hjulskruvshålet valde jag att demontera hela hjulnavet från bilen och borra med min fars horisontella bänkborrmaskin. När hålet borrats upp och alla spånor avlägsnats är det dags att skära nya gängor för insatsen. Den medföljande gängtappen spänns upp i ett svängjärn och spetsen på tappen smörjs in flödigt med skärolja.

SHOPPEN e! dand u j b Er

109:149

639:-

149 299:-

Fräc

k Be an s i s tillfä ie för alla ll vart , vit en! elle rm arin blå

Finn

Palm Beach badhandduk 100x150cm Broderad logotype

Softshell Jacka Stilren och robust jacka DAMMODELLER

94:-

339:-

Ink. frakt

Marion Piké Svart,vit, röd eller mörkblå

Kalender 2016 Passa på! Begränsad upplaga!

349:-

169:-

NYHET I SHOPPEN! Rykande färsk ryggsäck med klubbens snygga logga. Rymmer 17 liter.

Kings t-shirt Klassisk modell Finns i olika färger

Så här beställer du:

För att se hela sortimentet, besök vår hemsida på www.transamclub.se

Logga in på http://www.transamclub.se Välj vara, färg, antal och storlek och lägg i kundvagnen. Välj sedan fortsätt handla eller gå till kassan. Vid kassan, följ instruktionerna för betalning.

Venice dam t-shirt I silicontvättad single jersey Svart, vit, röd eller marinblå

Din order sparas i tio dagar innan den makuleras. För frågor eller förslag till klubbshoppen, använd frågeformuläret under fliken Kontakta Shoppen. Leveranstid är cirka 14 dagar.

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@transamclub.se

Var noga när skärningen påbörjas så att gängtappen går in så rakt som möjligt i hålet. Skär mjukt och bestämt i en fram-och-återgående roterande rörelse och använd rikligt med skärolja. Ett distinkt motstånd skall kännas i gängtappen när den vrids framåt (dvs medurs) men det skall inte gå väldigt trögt och absolut inte ”sjunga” eller knastra i metallen! Om det gör det så vrid tappen långsammare och applicera mer skärolja. Under den återgående vridningen (moturs) av gängtappen skall det bara finnas ett relativt lätt motstånd. Fortsätt gängskärningen tills tappen sticker ut på andra sidan hålet och motståndet vid vridning medurs så gott som upphör. Lossa svängjärnet och fortsätt snurra tappen medurs med fingrarna tills den kan ”dras” igenom hålet, alternativt snurra gängtappen försiktigt baklänges (moturs) tills den är ute ur hålet – inget nämnvärt vridmotstånd får kännas när tappen ”backas” ut! Efter borttagning av alla spånor och rengöring/avtorkning av det nygängade hålet har det nu blivit dags för montering av insatsgängan. Sätt en av insatserna på plats i monteringsverktyget och se till att den lilla drivtappen på insatsgängan hamnar i urtaget på verktyget så att gängan följer med när verktyget roteras. Var noga med att insatsen äntrar det gängade hålet korrekt och vrid sedan försiktigt verktyget medurs så att insatsen ”roteras” in på plats. Tryck INTE på monteringsverktyget då det riskerar att deformera insatsen och göra den oanvändbar.

Om själva insatsen inte vill äntra det gängade hållet kan man prova att hålla fast insatsen med fingrarna samtidigt som monteringsverktyget vrids medurs – var dock noga med att inte trycka verktyget mot insatsen. Genom att låsa fast insatsen med fingrarna på detta sätt kan man få den att bli något mindre i diameter och på så sätt ”lura” den att skruva sig ner i hålet. Tänk på att INTE vrida verktyget moturs då det riskerar att bryta av drivtappen!

Ta det väldigt försiktigt på slutet när nästan hela insatsen är inne i hålet: en korrekt monterad insatsgänga skall starta ett halvt varv innanför den yttre ytan – det vill säga, ett halvt varv av de nygjorda gängorna skall vara synligt innan början på själva insatsen (detta för att insatsgängan skall ”greppa” i det omgivande materialet innan skruven som dras i börjar belasta gängan). En korrekt monterad insatsgänga sitter väldigt hårt och släpper inte i första taget, är man dock överdrivet försiktig (som undertecknad…) så kan man innan man monterar insatsgängan droppa lite gänglåsning i hålet (jag använde vanlig blå Loctite 243 som en extra säkerhet). Var noga med att inte få gänglåsning på insidan av insatsgängan.

När insatsen är på plats dras monteringsverktyget rakt ut och det andra verktyget som följer med renoveringssatsen sticks in i hålet. Detta verktyg är egentligen en sorts drivdorn som används för att slå bort själva drivtappen på insatsgängan – när verktyget bottnar mot tappen slår man bara till det lätt men bestämt med en hammare; drivtappen bryts då av från insatsen. Tänk på att om det är ett ”slutet” hål (eller till exempel ett skadat tändstifthål) så måste drivtappen fångas upp och inte tillåtas falla in i cylindern; ett sätt att göra detta är att binda fast en tunn stark tråd (tex en fiskelina av nylon) i drivtappen. När man sedan slagit loss tappen kan den försiktigt dras och lirkas ut ur cylindern. Sådär! Nu är den skadade gängan reparerad och originaldimension på den aktuella skruven kan användas. Om gänglåsning (Loctite) användes vid montering av insatsgängan bör denna få härda ordentligt innan man belastar skruvhålet. I mitt fall så var detta andra gången en gänga för hjulskruvarna gav med sig (antagligen då den tidigare bilägaren konsekvent använt en tryckluftsdriven mutterknackare och därmed mattat ut gängorna) – jag valde därför att gardera mig och montera insatsgängor även i de övriga skruvhålen. Merarbetet med att sätta i flera insatsgängor är ju minimalt i jämförelse med demontering och sedan montering av hjulnavet, dessutom är risken för framtida förstörda hjulskruvsgängor så gott som eliminerad.

Konceptbilen Vi tar vår tidsmaskin och reser tillbaka några decennier, närmare bestämt till slutet av 80-talet. Förberedelserna inför 20-Anniversary Trans Amen som ska lanseras 1989 är i full gång på Pontiacs huvudkontor. I samband med det så kallas Pontiacs ingenjörer in av ledningen till en brainstormingskonferens. Tanken med konferensen var att man skulle kläcka idéer om vad som skulle utvecklas och satsas på, till jubileumsbilen. Idéerna som kom fram på konferensen var säkerligen allt mellan himmel och jord. En del idéer var nog så pass galna så att man valde att kassera dom direkt, och andra idéer var förmodligen så pass bra att man tog tillvara på dom. Några idéer avfärdade man aldrig, men heller inte färdigställde. Två idéer som aldrig kom fram till ritbordet var att montera en sexväxlad växellåda eller inviduell bakhjulsupphängning, som många sportbilar från den eran började få som standard. Några år senare så gör Tom Goad, en av Pontiacs ingenjörer, som är helt såld på den fyrsittsiga sportcoupén sedan många år tillbaka, slag i saken och ingenjörsexperimentet Firefox II födelse är ett faktum. Ett projekt som passar Tom som handen i handsken. Han har alltid haft en egen strävan att utveckla och bygga en snabbare och bättre Firebird och menar att Firefoxen är ett ytterligare bevis på det. Tillsammans med företaget TDM Technologies i Michigan, som Pontiac samarbetar med för att utveckla prototypbilen så väljer man att basera Firefox II på en Jadegrön tredje generationens Firebird från 1991. Motorn, som ursprungligen är Chevrolets 350 på 5,7 liter, byggs om. Det monteras aluminiumtopplock från Bartz. I topparna monteras större ventiler, man höjer kompressionsförhållandet och väljer även att montera rullvippor istället för Chevroletmotorns originalvippor, allt för att kunna justera in andra öppningstider för ventilerna. Insuget får större runners för att kunna strömma in mer luft och större bränslespridare monteras för att kunna skyffla in mer bensin. Grenrören väljer man att använda sig av ’nyckelklara’ headers ur Edelbrocks standardsortiment. Slutresultatet blir märkbart högre effektuttag och effektkurvan landar på 328hk vid 4500 rpm och 536Nm vid 3500 rpm.

Under brainstormingskonferensen så var en av idéerna att 20-årsjubileums Trans Amen skulle få en sexväxlad växellåda men i och med jubileumsbilen aldrig såg dagsljuset med någon sexpetad låda som option, så förverkligar man det och tar samma ZF-låda som sitter monterad i Corvetten från samma tidsepok och parar ihop den med motorn till Fire-foxen. Med det färskt i minnet så slänger man även ut den stela bakaxeln, och kopierar den inviduella bakhjulsupphängningen som Corvetten har. Upphängningen är en lätt hel-aluminiumkonstruktion men monteringen av den kräver modifiering av bilen. Originaltanken, som standard sitter fäst ovanför den stela bakaxeln lär tas bort. Istället tillverkas en liten fuelcell som monteras bak i den lilla bagagebrunnen i bagageutrymmet som finns på tredje generationen. Nu när man hade en kraftfull motor, bra växellåda och en modernare bakvagn som är skapad för inspirerad körning och mer effekt så behöver man vettiga hjul. Man beslutar att klämma in 17-tum stora, och 9-tum breda BBS Splitt-fälgar med Goodyear Eagle däck i dimensionen 275/40 runt om i hjulhusen. Allt för att effekten inte ska spinna upp i däcksrök och svarta ränder i asfalten.

Text: Peter Mäki-Kauppila Bild: gtasourcepage.com, Google

Firefox II

Och bär iväg gör det allt! 0-100 går på 5.2 sekunder och kvartsmilen på 13.5 sekunder och väghållningen blir mer som en riktig sportbil och man kan till och med slå sin storebror Corvette på fingrarna med sin imponerande prestanda. Firefox II var ett ingenjörsexperiment, ett experiment för att se vad man kunde åstadkomma med tredje generationens Firebird. Firefox hade även många barnsjukdomar. Bilen var inte den trevligaste att köra till vardags på gatan. Man fick stå ut med däck som skrapade i skärmkanterna, en väldigt hård och stötig komfort och det höga och bullriga motorljudet eftersom man valde att aldrig bygga något bra avgassystem. Om man kunde leva med detta så hade man en riktigt rolig Trans Am helt enkelt. Inga problem som inte skulle kunnat varit lösta för en produktionsfärdig version egentligen, men det var inget man tänkte på enligt Tom Goad. Tanken var att utveckla en bil och visa vilka fördelar som finns med inviduell bakhjulsupphängning, samtidigt som Tom hoppades på att fjärde generationens Firebird, som var under utveckling, skulle ärva något från Firefox II.

Tekniska under: Motor: Chevrolet SB 350 V8 Växellåda: ZF Manuell 6-vxl Utv bakaxel: 3.91:1 Tankvolym: 38 liter Vikt: 1665 kg Viktförhållande: 57 / 43 % 0-100 km/h: 5,2 sek Kvartsmil: 13.5 sek @ 165 km/h 100-0 km/h: 41 meter

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@transamclub.se

Byte av ventiltätningar Text & Bild: Ingemar Caisander

nder en längre tid har jag haft problem med att Firebirden ryker till vid uppstart. Detta i kombination med en något hög oljeförbrukning fick mig att misstänka att ventiltätningarna är på upphällningen. Sagt och gjort, efter alltför lång väntan blev det till slut dags att plocka av ventilkåporna och rätta till problemet. Här följer en beskrivning av tillvägagångssättet för den som kanske också står inför samma operation.

(jag var osäker på om de fanns på min motor, men det visade sig senare att de inte behövdes), samt två nya ventilkåpspackningar av gummi.

Först av allt ett varningens ord: bytet av ventiltätningar innefattar bland annat demontering av ventilfjädrarna och för att kunna ta bort dessa måste de tryckas ihop med ett lämpligt komprimeringsverktyg. Alla fjädrar som trycks ihop innehåller en avsevärd kraft som om den släpps loss okontrollerat (till exempel om komprimeringsverktyget slinter) kan orsaka stora skador, både på utrustning och inte minst dig själv. Därför är det av yttersta vikt att skyddsglasögon och gärna också handskar används när man arbetar med komprimerade fjädrar. Slarva inte med detta!

Därefter demonterades diverse slangar etc som var i vägen och ventilkåporna togs bort. När kåporna är borta kommer man åt den övre delen av ventilspelet med vippor och stötstänger. Tänk på att arbeta med en cylinder i taget och håll noga isär delarna från insugsrespektive avgasventilerna: även om detaljerna ser likadana ut får de inte förväxlas utan skall återmonteras på sina ursprungliga platser.

Jag valde att utföra ventiltätningsbytet med motorn på plats i bilen och dessutom ville jag inte demontera topplocken, så för att allt skulle gå så smidigt som möjligt införskaffades ett par specialverktyg: en ventilfjäderkompressor som klämmer ihop fjädrarna rakt uppifrån, en tändstiftsadapter för att kunna ansluta tryckluft till cylindrarna (för att förhindra att ventilerna faller ner), samt en utdragbar plockpinne med magnet i ena änden. Detta sistnämnda verktyg är helt oumbärligt när det gäller att plocka bort ventillåsen (även kallade knaster). Dessutom behövs en liten vass kniv alternativt en pianotråd slipad sylvass i änden (för att demontera de gamla ventiltätningarna) och gärna också en vinklad pincett samt ett par klädnypor (jo faktiskt, klädnyporna är guld värda! Mer om dessa senare…). Jag köpte dessutom två kompletta uppsättningar nya ventiltätningar: både de vanliga o-ringarna och ”gummi-paraplyerna” som används på vissa motorer

Innan arbetet påbörjades kördes bilen upp med framhjulen på ett par bockar – detta för att underifrån kunna komma åt att dra runt motorn med hylsa och spärrskaft vid den senare justeringen av de hydrauliska ventillyftarna.

Vipparmsmuttrarna (16 mm hylsa) skruvades loss och vipparmarna med glidkulan avlägsnades, rentorkades och inspekterades noga avseende slitage och eventuella skador. Därefter lyftes stötstängerna ut och kontrollerades. Tänk på att dra upp dem försiktigt så att inte lyftarna följer med upp. Stötstängerna kan med fördel rullas på en plan yta – de skall vara absolut raka och utan märken eller skavningar (en blankpolerad yta just där de passerar ner genom topplocket är dock normalt). Inspektera även stängernas ändar: de skall vara i fint skick utan skavningar eller konstigheter och när de hålls upp mot ljuset skall det gå att se rakt igenom dem (tänk på att det kan droppa lite olja). Mina stötstänger såg jättefina ut så jag mätte upp dem och satte sedan försiktigt tillbaka dem på sina platser – har man möjlighet är det en god idé att lysa med en lampa ner i lyftargalleriet (via någon av oljereturkanalerna): se till att stötstängerna hamnar rätt och kontrollera att lyftaren inte fastnat utan snurrar med i loppet när stötstången roteras mellan tummen och pekfingret.

Efter denna inledande inspektion hade det så blivit dags för själva tätningsbytet: en plastpåse användes för att täcka alla öppningar ner i lyftargalleriet, tändstiftet för den aktuella cylindern skruvades ur, tryckluftsadaptern monterades och luftkompressorn startades. Ett tryck på runt 6-8 bar är lagom för att hålla uppe ventilerna - notera också att motorn eventuellt roterar lite när cylindern trycksätts. Med en 15 mm hylsa placerad rakt mot fjädertallriken knackades fjäderpaketet till lite rappt med en hammare; detta bör göras för att vibrera loss ventillåsen (knaster) då det är vanligt att de med tiden fastnar mot den övre fjädertallriken. Fjäderkompressorn monterades över hela fjäderpaketet som därefter klämdes ihop (kom ihåg: skyddsglasögon!). När fjädern komprimerats tillräckligt kunde knastren plockas bort – här är magnetpinnen helt oslagbar då den minimerar risken att man tappar de små låsen – och sedan gick det med lite god vilja att peta sönder och ta bort de gamla ventiltätningarna: den vassa pianotråden alternativt hobbykniven och pincetten fungerade bra. Mina tätningar visade sig vara helt slut: de var stenhårda och saknades dessutom helt på 1:ans insugsventil – en garanterat starkt bidragande orsak till den höga oljeförbrukningen. Med ventilskaftet rensat kunde fjäderpaketet så lyftas bort och läggas åt sidan, ventilskaftet torkades av och de två klädnyporna sattes på plats på skaftet. Jag nämnde ju i början av artikeln att de skulle komma till användning…

Bra verktyg är A och O!

Tanken med dem är att fungera som en extra säkerhet under tiden fjäderpaketet är borta: skulle lufttrycket via tändstiftsadaptern av någon anledning fallera kan ventilen åka ner i cylindern och då blir allt genast väldigt mycket jobbigare – topplocken kommer att behöva demonteras och därmed även insuget, kylsystemet behöver dräneras etc etc. Ett rejält merjobb som jag alltså till varje pris ville undvika.

Ventilkåpan borta, här ser vi vipporna... Inför monteringen av de nya ventiltätningarna torkade jag av fjäderpaketet och drog sedan ett grovt buntband av plast hårt spänt runt längst ner på griparmarna, för att garantera att de inte skulle kunna glida och släppa taget. Det kluriga med att få de nya tätningarna på plats är nämligen att det komprimerade fjäderpaketet måste monteras först – detta då det inte går att få ned fjädern med den nya o-ringstätningen i sitt läge på ventilskaftet. Således kommer man att behöva arbeta upptill på ventilskaftet först med o-ringen och sedan de två knastren, alltmedan den hoptryckta ventilfjädern lurar därunder… Släpper griparmarna och fjädern far upp så förstörs den nya tätningen, knastren riskerar fara iväg och både fingrar och annat lever ytterst farligt – därav kändes buntbandet som en vettig extrasäkerhet. Forts. s. 14

Att märka upp vad som tillhör insug- resp. avgas är otroligt viktigt Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@transamclub.se

Text & Bild: Linda Persson

Foto: Patrik Båvrup Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@transamclub.se

Den nya o-ringen samt toppen av ventilskaftet smörjdes in ordentligt med hjullagerfett, klädnyporna togs bort, det komprimerade fjäderpaketet (skyddsglasögon!) placerades i bottenläge och den nya tätningen fördes ned över skaftet. Det är både trångt och pilligt men går med lite tålamod och god hjälp av en liten (trubbig) instrumentmejsel eller pincetten att få tätningen på plats i sitt spår. Notera att ventilskaftet har två spår: tätningen skall sitta i det nedre och ventillåsen i det övre spåret. Var försiktig så att den nya tätningen inte skadas under monteringen och se till att den inte viker sig – den måste sitta helt rakt i sitt spår. Är man osäker kan man genom att försiktigt föra upp fjäderpaketet en bit oftast känna om tätningen sitter rätt. Knastren placerades i det övre spåret och därefter släpptes spänningen långsamt på fjäderkompressorn. Om allt stämmer skall nu knastren låsa fast fjäderpaketet och den första ventiltätningen är därmed utbytt. Vipparmens och glidkulans anliggningsytor smörjdes in ordentligt med hjullagerfett och återmonterades och låsmuttern skruvades löst på ett par varv på vipparmsbulten. Hela proceduren upprepades sedan ytterligare 15 gånger på resterande ventiler.

När alla tätningarna bytts ut hade det blivit dags att justera de hydrauliska lyftarnas trycklägen. Med ett spärrskaft och 16 mm hylsa drogs motorn runt tills kolven i cylinder 1 stod i tändläge, dvs det som kallas TTDC (True Top Dead Center). Skåran på svängningsdämparen skall då peka mot 0:an på tändlägesindikatorn framtill på kamkedjeskyddet och 3:ans och 4:ans stötstänger på insugssidan skall ha rört sig uppåt. Stämmer inte detta skall motorn dras ytterligare ett helt varv runt tills skåran pekar på 0:an igen. Nu kan följande ventilspel justeras: -

insugsventiler för cylinder 1, 2, 5 och 7

avgasventiler för cylinder 1, 3, 4 och 8

Justeringen går till på så sätt att allt spel först tas bort: detta görs enklast genom att försiktigt dra åt vipparmsmuttern samtidigt som stötstången roteras mellan tummen och pekfingret. Precis när man känner ett något ökat motstånd i rotationen av stötstången är spelet noll (tänk på att inte ha hylsan hela vägen ned på muttern då detta kan trycka på vipparmen och därmed ge ett felaktigt värde). För en Chevrolet smallblock från 70-talet med hydrauliska lyftare som det gäller här, skall muttern nu dras åt ytterligare exakt ¾ varv, varken mer eller mindre. Detta gör att den hydrauliska lyftaren centreras i sin rörelse och således automatiskt kan kompensera för ett förändrat ventilspel under

drift, samtidigt som risken för slammer och missljud minimeras. Ibland kan det hända att någon ventil börjar öppna lite när man drar det slutliga ¾-dels varvet på vipparmsmuttern; detta är dock normalt och inget att oroa sig över. Lyftaren har då bara varit i toppläge och kommer att justera sig automatisk när en del av oljemängden inuti sakta sipprat ut. Av samma anledning kan man uppleva att stötstängerna blir ”lösare” igen efter ett tag (om man snurrar på dem efter en stund jämfört med hur de kändes precis efter den sista ¾-dels dragningen) – ingen ytterligare justering skall göras då, utan detta beror också bara på att lyftaren komprimerats något av fjädertrycket och ställt in sig i rätt läge.

När de tidigare nämnda ventilerna justerats enligt ovan dras motorn runt ytterligare exakt ett varv, tills svängningsdämparens skåra pekar på tändlägesindikatorns 0:a ytterligare en gång. Nu kan följande ventilspel justeras: -

insugsventiler för cylinder 3, 4, 6 och 8

avgasventiler för cylinder 2, 5, 6 och 7

När alla ventilspelen och lyftarnas lägen justerats återstår bara att dubbelkolla att inget glömts kvar (ta bort eventuella pluggar/plastpåsar för oljereturkanalerna!) och montera ventilkåporna med nya packningar. Kåpornas skruvar skall bara dras fingertight, ca 5-10 Nm. Tvärtom vad man kan tro så är risken att kåpornas packningar läcker faktiskt större om man drar skruvarna för hårt än om man drar dem för löst. Jag lade för säkerhets skull även en väldigt tunn sträng packningssilicone mellan kåporna och de nya packningarna.

Sammanfattningsvis utgör bytet av ventiltätningar en relativt enkel operation som möjligtvis kompliceras av det lite småpilliga momentet att få de nya tätningarna på plats, samt inte minst antalet gånger det hela måste upprepas (totalt 16 tätningar skall bytas). Det är dock viktigt att man tar det lugnt och går metodiskt tillväga: förväxla inte delarna, se till att säkra ventilerna (med klädnypor tex) efter att fjäderpaketen tagits bort och viktigast av allt: använd ALLTID ordentliga skyddsglasögon så fort komprimerade fjädrar hanteras!

Text & Bild: Ingemar Caisander

... Och här är vipparmarna bortmonterade.

Fjäderkompressorn monterad över tallrik och ventilfjäder.

Buntband är bra! Vi vill inte ha fjädern på näsan.

Knacka med hammare hjälper knastret att lossna.

Säkra upp med klädnypor! Oturen kan infinna sig.

Nu börjar det likna något, men först; justering!

Tipsa oss om något? Skicka mail till redaktionen@transamclub.se

Insändare -- Torben skaffar Trans Am Torsdagen den 5 november 2015 03:37

Vaknar och tittar på klockan, ska försöka sova lite till.