hekwerk wordt getest in Oostende. Volvo introduceert twee elektrische

TECHNIEK Door René Welmers

ELEKTRISCHE TRUCKS VOOR ZWAARDERE INZET

JONGE VOLVO-WIJN IN NIEUWE ZAKKEN

Volvo Trucks presenteerde medio december twee concepttrucks op basis van de FM voorzien van een elektrische aandrijflijn. Deze trucks zijn bedoeld voor een zwaardere inzet dan de al eerder gepresenteerde elektrische FL en FE. Technisch verschillen de concepttrucks niet van deze FE. Dus, wat is werkelijk nieuw?

1. Volvo Trucks heeft zijn elektrische programma uitgebreid met een zware elektrische trekker. 2. Ook voor de bouwsector levert Volvo nu een passend elektrisch voertuig.

Tijdens de IAA van 2016 kondigde Volvo Trucks de komst aan van elektrische aandrijflijnen en in 2018 werd de voortgang van de ontwikkeling nogmaals bevestigd. Tijdens evenementen toonde Volvo de eerste elektrische uitvoeringen van de FL en FE. Het belangrijkste onderscheid tussen de twee is het veel grotere vermogen waarover de FE beschikt. Dat krijgt hij door een dubbele motorisering ten opzichte van de FL. Twee gekoppelde elektromotoren leveren de FE een vermogen van 400 kW of 545 pk! Dat vermogen wordt bij Volvo ook geleverd door de 13 liter-dieselmotor en past uitstekend bij zware toepassingen bijvoorbeeld in het bouwtransport. En dus presenteerde ontwikkelde Volvo een nieuwe elektrische truck, met de aandrijflijn van de FE bedoeld voor de bouw én een zware elektrische trekker.

TRAPLOZE VERSNELLING

Tijdens de presentatie was er kort gelegenheid met de concepttrucks te rijden. Wat iedere keer opvalt bij het rijden met een zwaar elektrisch voertuig is de schijnbare moeiteloze versnelling. De kipper waarmee de redactie van Transport & Logistiek reed, was geladen tot een totaalgewicht van 42 ton. De kracht van de elektromotoren wordt via een tweetraps I-Shiftversnellingsbak overgebracht. Aandrijfgeluid is er nauwelijks; geleidelijk aan neemt het afrolgeluid van de banden toe, maar het geluidniveau in de cabine blijft heel laag. Maar deze beschrijving van een elektrische aandrijving is feitelijk wel bekend. Daaraan verandert Volvo niets door nu een variant van

2

de FM te elektrificeren. Wat was de verdere boodschap van deze elektrische Volvopresentatie?

UITSTOOTONTWIKKELING

Milieuactivisten en politiek mogen graag roepen dat de vrachtauto-industrie te weinig doet aan de ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen. Wie kijkt waar het wegtransport vandaan komt sinds de jaren negentig, zal verbaasd zijn hoe schoon de huidige Euro 6-dieselmotor is. En volgens veel fabrikanten is de dieselmotor nog niet aan het eind van zijn ontwikkelingsmogelijkheden. En dat is maar goed ook, want voorlopig lijkt de dieselmotor nog steeds dé oplossing als het gaat om transport over lange afstanden. Een brandstof met een hoog rendement, snel te tanken, ruim verkrijgbaar en makkelijk mee te nemen. En, indien gebruikt in een moderne dieselmotor ook bijzonder schoon. En eigenlijk schort het bij elektrische aandrijving aan al deze punten en bovendien is een elektrische vrachtauto schreeuwend kostbaar. Opvallend dat deze vorm van voortstuwing dan toch zo de wind in de zeilen heeft.

VERDOMHOEKJE

Bart Somers van het Zero Emission Lab

WAT IEDERE KEER OPVALT BIJ HET RIJDEN MET EEN ZWAAR ELEKTRISCH VOERTUIG IS DE SCHIJNBARE MOEITELOZE VERSNELLING

van de TU Eindhoven breekt in het laatste nummer van Go!Mobility, een vakpublicatie van de RAI Vereniging, een lans voor dieseltechniek. Somers is als dieselexpert verbonden aan het Zero Emission Lab van de TUe. Dit lab is een soort meta-instituut waarin de provincie Noord-Brabant, DAF, TNO, Shell en de TU/e samen optrekken om duurzaam transport te ontwikkelen. Volgens Somers is het een verkeerde keuze om de dieselmotor zo in het ‘verdomhoekje’ te plaatsen zoals na de ‘dieselgate’ is gebeurd. “Wij hebben diesel echt nodig is om de klimaatdoelen te halen. Nederland zou sterk moeten inzetten op het ontwikkelen van advanced bio-fuels en e-fuels, waardoor de CO 2 -uitstoot drastisch en tot bijna nul kan worden verminderd. Vooral omdat met de huidige elektriciteitsmix de CO 2 -winst, elektrisch versus fossiel, nu al beslist geen 100 procent is. Met andere woorden: elektrisch rijden geeft ook emissies (CO 2 en lokaaldeeltjes). Daarbij komt dat de productie van batterijen veel energie kost en met name plaats vindt in landen met een ongunstige elektriciteitsmix, zoals China. Daar is namelijk sprake van een hoge CO 2 - uitstoot per kilowattuur elektriciteit door de vele kolencentrales.” Wellicht heeft Somers de schijn tegen; hij is immers dieselexpert en ziet misschien mogelijkheden waar anderen vooral bedreigingen zien. Maar zijn betoog wordt wél onderbouwd met feiten die ook de Volvo-experts tijdens de presentatie aanhaalden.

3. Volgens cijfers van de UN is de CO2-uitstoot ‘well-to-wheel’ van een elektrische vrachtauto die wordt geladen bij een kolen gestookte centrale hoger dan die van een dieselvrachtauto.

BATTERIJONTWIKKELING

Met de lancering van de nieuwe zware elektrische trekker en een zwaar elektrisch bouwvoertuig geeft Volvo Trucks aan dat alle belangrijke transportonderdelen in principe kunnen worden bediend met elektrische aandrijving. Om op grote schaal over te stappen van diesel op stroom zijn enkele belangrijke knelpunten. De batterij is er een van. Om een distributievrachtwagen een actieradius te geven van zo’n 300 kilometer – en dat is wat een gemiddelde distributietruck dagelijks rijdt – is een accupakket van zo’n 4.000 kilo nodig en heeft een forse omvang. De huidige demotrucks zijn voorzien van een accupakket van 2 ton en dat pakket heeft alle beschikbare ruimte onder het chassis nodig. Kortom: om 300 kilometer op een dag te kunnen rijden, moet er wel wat gebeuren. Volvo verwacht dat de ontwikkeling van de lithium-ionbatterijen vanaf nu in een flinke stroomversnelling komt. Die ontwikkeling houdt in dat de capaciteit groter wordt bij dezelfde omvang en dat het laden sneller zal verlopen. Bij het laden zit het volgende knelpunt.

NETWERKONTWIKKELING

Distributievoertuigen die regelmatig terugkeren op de basis of bij een vast distributiecentrum, kunnen daar aan de lader – hetzij voor een rustige oplaadbeurt gedurende de nacht dat het voertuig stilstaat, of tijdens het laden en lossen. Bij het laatstgenoemde is er hooguit tijd voor een snellaadbeurt. Daar wringt de schoen al een beetje, want zo veel laadcapaciteit is niet voorhanden als het elektrische wagenpark snel zou groeien. Op een vrachtauto die onderweg zijn batterij moet opladen is nog helemaal niet gerekend. Toch ontstaat daaraan wel behoefte als het distributievervoer over wat grotere afstand elektrisch wordt afgewikkeld. De openbare laadstations zijn allemaal ingericht op personenauto’s, met lagere laadvoltages en andere afmetingen voor de parkeervakken. Een bijna ‘droogvallende’ vrachtauto

HET LAADNETWERK MOET IN HOOG TEMPO WORDEN UITGEBREID EN DAARBIJ MOETEN ELEKTRISCHE VRACHTAUTO’S DUIDELIJK IN BEELD ZIJN

kan daar dus voorlopig niet van nieuwe spanning worden voorzien. De experts van Volvo Trucks laten er geen twijfel over bestaan dat hier de nationale overheden te hulp moeten schieten. Het laadnetwerk zal in hoog tempo moeten worden uitgebreid en daarbij moeten elektrische vrachtauto’s duidelijk in beeld zijn. Als tweede moet de overheid vaart maken met het leveren van echt groene elektrische energie, want op dit ogenblik stoten de meeste elektrische voertuigen meer CO 2 en fijnstof uit dan een Euro 6-dieselmotor. Een overzicht van Volvo toont dat een dieseltruck in zijn werkzame leven 550 ton CO 2 -uitstoot. Dat is inclusief productie en onderhoud. Een vergelijkbare elektrische truck op stroom uit een atoomgestookte centrale of met energie uit wind of water stoot 100 ton CO 2 uit. Solarenergie is heel iets minder gunstig, maar dan volgt de reuzestap naar de CO 2 - uitstoot van elektrische aandrijving als de energie komt uit steenkool of bruinkool: 875 respectievelijk 930 ton. En helaas, in Nederland bestaat onze energiemix voor een belangrijk deel uit elektriciteit opgewekt door steenkoolgestookte centrales. En dat doet pijn wanneer je als ondernemer denkt het milieu te dienen met de enorm kostbare aanschaf van een elektrisch voertuig.