TEST BMW R 1200 GS Adventure

ekskluzivno iz Münchena test

BMW

Neka avantura počne piše i snima: Marko Guzina

vatko tko pokuša prvo proučiti suho-

Sparne podatke na papiru barem će na trenutak ustuknuti pred ovim čudovištem na dva kotača. Visoko sjedalo, poprilična masa te ogromni spremnik goriva mnoge će obeshrabriti prilikom prvog susreta, ali BMW R 1200 GS Adventure zapravo svoje lice otkriva postupno, nakon što gotovo svu snagu potrošite na ispravljanje motocikla naslonjenog na bočni oslonac. Strahopoštovanje ili čak čisti strah tada počinju prerastati u osjećaj moći, kada jednom sjednete iza masivnog spremnika goriva i ruke položite na široki upravljač. Čak i prije nego pokrenete uglađeni bokser agregat detalji završne obrade i promišljeni dizajn će vam dati do znanja da se radi o jednom od najboljih motocikala za "žderanje" kilometara koji se trenutno nude ili su se ikada nudili. Motocikl koji ovom prilikom testiramo gotovo je luckast zbog svojih dimenzija, ali to ga ujedno čini i jednim od najzanimljivijih motocikala današnjice, a tome u prilog govore i fantastični prodajni rezultati GS serije motocikala bavarskog proizvođača. Plemenski ratnik

Prije osam godina BMW je svijetu predstavio prvi Adventure koji je zbog korištenja tada aktualne inačice bokser agregata nosio oznaku R 1150 GS s danas legendarnim sufiksom "Adventure". Možemo reći da za moto putnike, avanturiste ili one koji to tek žele postati svijet postaje još privlačnije (a rekli bismo i manje) mjesto.

Aktualna izvedba bavarskog Adventurea ne donosi drastične vizualne izmjene u odnosu na dosadašnje inačice, a prvo što primjećujemo svakako su nove boje koje krase ovaj model. Testirani primjerak bio je odjeven u modernu sivu koja s lakoćom naglašava grubu, ratničku stranu ovog motocikla, a Adventure je moguće dobiti i u žutoj boji koja će istaknuti dinamični duh i terenske sposobnosti koje ne možemo poreći.

>>>

Kao najveći među velikim putnim enduro motociklima BMW Adventure će lako pasti na pismenom testu iz logičnosti, ali kada sva ta masa i karizma krenu prometnicom, makar se radilo o tek zamišljenom putu preko pašnjaka ili pustinje, njegovo postojanje postaje sasvim opravdano, a život sretnika koji njime upravlja jednostavno savršen

*testni modelCIJENA CCA 170.000 kn

Adventure će promatrača lako asocirati na kakav komad vojne tehnike na putu za nemilosrdno bojište, pogotovo opremljen aluminijskim koferima

Prekidači na upravljaču su "starog" BMW kroj što će reći da je za kontrolu pokazivača smjera tu čak 3 tipke, a i dodatna oprema nosi svoje

Pažljiviji promatrači lako će ovaj model razlikovati od prethodnog po novom dizajnu glava motora, u kojima se sada nalaze dvije bregaste osovine, ali o tome kasnije. Poklopci glava motora sada se na mjestu drže pomoću dva umjesto dosadašnjih četiri vijka, a BMW, naravno, nudi posve nove zaštite za ovaj bitan element.

Pogledamo li ga kao cjelinu, ovaj motocikl je fascinantan, ali isto vrijedi i za većinu njegovih sastavnih dijelova, poput lijepih crnih naplataka s tangencionalno postavljenim žbicama. Crna prednja vilica od pogleda se uvelike sakriva ispod jednostavno golemog spremnika goriva u koji stane 33 litre, a "duh ratnika" dodatno je naglašen cjevastim zaštitama. Dodatna svjetla za maglu testnom modelu su dodana s popisa dodatne opreme, dok veliki vjetrobran te štitnici za ruke na upravljaču uz Adventure dolaze kao serijska oprema.

Iza cilindara bokser agregata, odnosno spremnika goriva, Adventure se stanjuje na širinu prostranog sjedala koje je po visini moguće podešavati u dva položaja, dok je stražnji kraj - kada na njemu nema putnih kofera - vizualno vrlo lagan i prozračan, načinjen od cjevaste konstrukcije. Sjedalo suvozača je jednako prostrano kao i ono namijenjeno vozaču, a iza njega se pruža nosač prtljage, odnosno držač središnjeg kofera.

Vratimo li se na prednji kraj, tu se nalazi prepoznatljiva izbočina koja je u nekom trenutku povijesti ove vrste motocikala evoluirala iz povišenog enduro blatobrana. Netom iznad nalazi se prepoznatljivo prednje svjetlo s jedom manjom i jednom većom lećom ovalnog oblika, a testirani model je opremljen manjim LED pokazivačima smjera s popisa dodatne opreme.

S unutarnje strane spomenutog povelikog vjetrobrana, na cjevastoj konstrukciji koja je svojevrsni lajtmotiv cijelog motocikla, drže se kontrolni instrumenti. Oni svojim oblikom reflektiraju ideju prednjeg svjetla, dakle, na njima prepoznajemo dvije elipse različitih promjera, ali instrumentima je dodan i LCD izdašnih dimenzija i red kontrolnih žaruljica. Veća elipsa jednostavnih grafika sadrži brzinomjer te oznaku "GS" ispisanu u donjem dijelu, dok druga, manja elipsa udomljava obrtomjer čije crveno polje sada počinje na 8.500 okr/min (500 više nego prije). Ekran od tekućih kristala odlikuje bavaski hladna grafika, ali i čitavo more informacija, a za početak su tu podaci o temperaturi ulja u agregatu i količini goriva u spremniku. Ukupni i parcijalni brojači prijeđenih kilometara se podrazumjevaju, a tu je i pokazivač stupnja prijenosa, koji nikada nije na odmet. U središnjem dijelu LCD-a nalazi se polje čiji sadržaj je moguće ciklirati pomoću tipke na lijevoj strani upravljača (Info), a donosi podatke od putnog računala. Pored sata tu je prosječna brzina, prosječna potrošnja goriva, približni radijus kretanja s raspoloživim gorivom i slično, a kako je testni model bio opremljen osjetnicima za tlak u gumama, mogao se izlistati i taj podatak.

Prekidači na upravljaču su uobičajeni, onakvi na kakve smo navikli od BMW-a, pa se agregat pali pritiskom na tipku s gornje strane desnog sklopa

prekidača, a pokazivači smjera na svakoj strani imaju po jednu tipku za paljenje, dok se s desne strane nalazi tipka za gašenje. Lijevi sklop prekidača sadrži naknadno dodan prekidač za dodatna svjetla te tipke za kontrolu ASC/ABS sustava, ESA sustava te opisanu izmjenu prikaza na kontrolnim instrumentima.

Uz navedenu opremu, testirani primjerak je, posve očito, bio opremljen i s tri robusna putna kofera načinjena od aluminija, a njihovo postojanje možemo zahvaliti renomiranoj tvrtki Touratech.

Što se sveukupnog izgleda tiče, BMW R 1200 GS Adventure jedino ovako i može izgledati jer mu genetika određuje ratničku narav i ratnički stas. Baš poput kakvog maorskog ratnika s Novog Zelanda, Adventure je rođen za hvatanje u koštac s daćama i nedaćama, a upravo tako i izgleda. Njemački bokser

Čini se da njemački proizvođači imaju izvjesan fetiš na bokser agregate jer baš poput legendarnog proizvođača automobila Porschea, koji je slavu stekao svojim bokser agregatima, BMW u segmentu motocikala prati gotovo jednak scenarij. Naravno, od stare slave se slabo živi, a toga su Nijemci očito svjesni, pa u određenim vremenskim razmacima tržištu nude obnovljene izvedbe svojih prepoznatljivih agregata. Dok određen postotak "stručne javnosti" svaki put procjenjuje kako se doista radi o vrhuncu mogućeg tehnološkog razvoja za ovako koncipiran agregat, neko vrijeme kasnije iz BMW-a ih demantiraju novom doradom na agregatu.

Pored modela R 1200 GS odnosno GS Adventure, ovaj detaljno obnovljeni agregat pogoni i turistički motocikl kultne sljedbe R 1200 RT. Osnovna koncepcija uzdužno postavljenog bokser agregata

Iako podaci o masi te gabaritima to ne govore, GS Adventure na zavojitim dionicama može biti iznimno zabavan, naravno kada s njim pronađete zajednički jezik BMW R 1200 GS Adventure je primjer fantastičnog industrijskog dizajna, impozantan iz baš svakog kuta

Sjedalo vozača je pametno oblikovano što olakšava dosezanje podloge, a moguće ga je podesiti u jedan od dva položaja odnosno različite visine

Kada je odabrano mekano podešenje ESA II sustava ovjesa Adventure će ponešto širiti putanje, ali uz tvrđe podešenje dolazi i preciznost. Ipak, i tada u zavoje treba početi ulaziti nešto ranije, jer ipak se radi o velikom motociklu Kombinacije boja i tekstura s kojima se bavarski dizajneri vrlo vješto igraju dodatno naglašavaju mačizam ovog testosteronom natopljenog motocikla ostala je neizmijenjena dugi niz godina, a zagledamo li se pobliže, tehnički detalji govore o srodstvu s agregatom koji pogoni sportski BMW HP2 Sport. Naravno da je u ovom slučaju sve pažljivo dorađeno i učinjeno optimalnim za specifična očekivanja, odnosno primjenu u velikim putnim enduro motociklima.

Dvocilindrični agregat hlađen zrakom i uljem već nekih pet godina ima radnu zapreminu od 1.170 kubičnih centimetara, koja je rezultat provrta i hoda od 101 te 73 milimetra. Ovakav agregat je već u ranijim inkarnacijama razvijao solidne količine snage i zakretnog momenta, ali sada se Bavarci hvale porastom snage od 5%. Tehnički podaci govore o snazi od 110 konjskih snaga pri 7.750 okr/min, dok je maksimalni broj okretaja agregata narastao s 8.000 na 8.500 okr//min, što osigurava još šire polje raspoloživog broja okretaja. Zakretni moment iznosi solidnih 120 Nm pri 6.000 okr/min, što bi trebalo biti više nego dovoljno za nositi se s 223 kilograma, koliko Adventure teži "suh".

Iako je cijela pogonska grupa više ili manje izmjenjena, zapravo se najveće novosti kriju u glavama agregata, gdje sada svoje obavljaju po dvije lancem pogonjene bregaste osovine (DOHC). Radijalno postavljenim ventilima bregaste osovine upravljaju preko vrlo laganih i otpornih klackalica koje mogu podnijeti visoke brojeve okretaja. U kompaktnoj komori za sagorjevanje goriva smjesa se tlači na kompresijski omjer od 12:1, kao i do sada, s tim da gorivu smjesu potpaljuju po dvije svjećice po cilindru, što je novost u ovom agregatu.

Uz dodavanje druge svjećice po cilindru povećani su i promjeri ventila, pa tako oni na usisnoj strani imaju promjer 39 umjesto dosadašnjih 36 mm, a ispušni ventili mjere 33 mm, za razliku od 31 milimetra na prethodnim modelima.

Dok radilica i klipnjače ostaju nepromijenjeni, lagani klipovi od kovanog aluminija su prilagođeni novoj geometriji kompresijskog prostora, a nova su i crna leptirasta tijela sustava elektronskog ubrizgvanja. Dok promjena boje nije presudna, vrijedi istaknuti da im je sukladno izmjenama na agregatu promjer povećan s 47 na 50 milimetara, a "prekrojeni" su i usisni kanali te filtar zraka, sve s ciljem boljeg protoka.

Zanimljivo je istaknuti da je GS opremljen detektorima kliktanja, odnosno detonacije u cilindrima te trenutno prilagođavaju radne parametre kako bi se ova pojava eliminirala. U normalnim uvjetima agregat optimalno radi s gorivom čija oktanska vrijednost iznosi od 95 do 98, a ukoliko znate da ćete putovati u područje gdje je raspoloživo samo "slabije" gorivo, u ovlaštenom servisu je moguće podesiti mape paljenja i ubrizgavanja tako da Adventure može trošiti i gorivo od 91 oktana.

Usmjerimo li pozornost na ispušni sustav, pronalazimo nekoliko ne jako upadljivih, ali znatnih izmjena, od kojih se prva uočava odmah iza cilindara. Ispušni kanali i same grane nisu se mijenjale oblikom i promjerom, ali premosna cijev koja ih povezuje sada je drugačija kako bi savršeno odgovarala izmijenjenim valovima ispušnih plinova u ispušnom sustavu. Sljedeći dodatak ovogodišnjoj R 1200 GS seriji je elektonski kontrolirani ventil u ispušnom sustavu. On omogućava zadovoljavanje strogih normi o raznini buke, a istovremeno ne prigušuje grleni zvuk bokser agregata. Posljednja izmjena u ispušnom sustavu dotaknula je sam njegov kraj - ispušni lonac, koji izvana nije mijenjan, ali su mu "iznutrice" posve nove kako bi se

smanjili tlakovi i omogućio bolji protok ispušnih plinova.

Što se ciklistike tiče, Adventure nije znatno mijenjan, pa i dalje koristi okvir od čeličnih cijevi koji se uvelike oslanja i na krutost agregata. Prednji ovjes čini BMW Telelever sustav, dok je straga ugrađen Paralever sustav koji u sebi sadrži i kardan sekundarnog prijenosa, s tim da prednji ovjes ima hod od 210 mm, a stražnji 220 mm. Kad spominjemo sekundarni prijenos pravi je trenutak istaknuti da je prijenosni omjer prilagođen snažnijem agregatu, pa on sada iznosi 2,91 umjesto dosadašnjeg 2,82. S druge strane, na spomen ovjesa moramo istaknuti postojanja Enduro ESA (Electronic Suspension Adjustment), koji se nudi kao dodatna oprema na modelima R 1200 GS odnosno R 1200 GS Adventure.

Pomoć elektronike iskorištena je i kada je riječ o kočenju, pa dva prednja diska promjera 305 mm te jedan stražnji od 265 mm motocikl zaustavljaju uz pomoć integralnog ABS sustava.

Prednji kotač ovog impozantnog motocikla nosi gumu dimenzija 110/80-19, a stražnja guma mjeri 150/70-17, kako bi bilo moguće birati između različitih guma agresivnog terenskog profila. Međuosovinski razmak grdosije iznosi 1.510 mm, a sjedalo vozača se nalazi na 910 odnosno 890 milimetara od tla, ovisno o odabranom položaju, dok je širina uključujući retrovizore čak 990 milimetara. Prije kupnje ovog motocikla provjerite hoćete li imati gdje udomiti vozilo čija duljina iznosi 2,24 metra, što je 3 centimetra dulje od "običnog" GS-a. Savršen plesni partner

Na prvi pogled Adventure izgleda glomazno i grubo, a drugi pogled to bez daljnih dvojbi potvrđuje, ali kako poslovica kaže, ne treba knjigu suditi prema koricama. Isto tako motocikl ne treba suditi prema tome kako izgleda, već kako se vozi, a tu Adventure donosi nemalo iznenađenja.

Ipak, prije nego vas ugodno iznenadi, ovaj motocikl će vas još koji put uplašiti, a za početak će inzistirati na dužnom poštovanju kada se ukaže prilika da prebacite nogu preko visokog sjedala. Vozači prosječne visine od kojih 180 cm i više ne bi trebali imati većih poteškoća, ali oni niži će se teško osjećati udobno čak i ako sjedalo spuste na 890 mm, što je visina sjedala u nižem položaju. Vozači prosječne visine te oni duljih ekstremiteta možda za gradsku vožnju, kojoj ovaj motocikl i nije namjenjen, odaberu niži položaj, ali viši položaj s visinom od 910 mm pruža veći razmak između sjedala i oslonaca za noge, a time i udobnost.

Nizanje kilometara s ovakvim motociklom je prava sitnica. I prije nego se nadate, prešli ste popriličnu udaljenost, popeli se na konkretnu nadmorsku visinu pa se našli uz planinsko jezero još uvijek u zagrljaju leda

Široki upravljač osigurava kontrolu nad ovim strojem koji radi osiguravanja udobnosti nudi vrlo malo povratnih informacija od ovjesa i guma

Nakon ove prepreke na red dolazi prvo odmjeravanje snage između vozača i ovog fantastičnog, karizmatičnog motocikla. Naime, prije vožnje motocikl treba ispraviti s bočnog oslonca, što iziskuje nemalo snage. Ukoliko je Adventure na posve ravnoj podlozi, većini će se prvo učiniti da je neki šaljivac čavlom učvrstio bočni oslonac za tlo. Kada jednom "iščupate čavao" uz djelovanje većine mišića u tijelu, motocikl se pomalo uspravlja, da bi u "vagi" postao lagan poput pera. Ako se ovaj scenarij čini napornim, svakako valja izbjegavati parkiranje na podlogu koja motocikl pušta da se nagne još više u lijevo, jer tada zaista valja stisnuti zube kako bi ga se ispravilo, a još pametnije je tu situaciju izbjeći promišljanjem prilikom parkiranja.

Vjerovali ili ne, uspravljanjem Adventure mijenja ćud i postaje pomalo nezgrapno, ali pitomo janje u rukama vozača. Vlasnici BMW-a će intuitivno prstom pronaći tipku elektropokretača, dok će oni naviknuti na sve druge motocikle morati malo primisliti, ali rezultat ovog truda će biti buđenje "mesnatog" dvocilindraša. Njegovo samouvjereno mumljanje na minimalnom broju okretaja može biti dobra smjernica za ono što možemo očekivati u vožnji.

Umjereno tvrdu i savršeno preciznu spojku lako bismo prepoznali kao element BMW motocikla čak i da ne znamo da sjedimo na bavarskom proizvodu, a preciznost doziranja je nešto na što bi se mnogi proizvođači mogli ugledati. Nakon spojke, koja je očekivano kvalitetna, ugodno nas iznenađuje mjenjač, čije polužje je nanovo promišljeno, pa je odabir stupnja prijenosa svaki puta savršeno precizan, a sila koja je za to potrebna zaista minimalna.

Imajući u vidu popriličnu masu motocikla (pogotovo kada je golemi spremnik goriva pun) te visoko težište, kretanje s mjesta i kasnije neminovno zaustavljanje najbolje je "odraditi" odlučno. Kada smo to rekli, moramo napomenuti da Adventure s mjesta kreće bez ikakve muke zahvaljujući obilju zakretnog momenta već u niskim okretajima. Čim se lijepi žbičani naplatci počnu okretati, koliko god to sporo bilo, vozač trenutno ostvaruje vlast nad ovim mamutskim vozilom. Bilo bi pretjerivanje reći da Adventure postaje "poput bicikla", ali dok nam je napor uspravljanja motocikla s bočnog oslonca još svjež u pamćenju, lakoća upravljanja uistinu ugodno iznenađuje.

Odmah nam postaje jasno da je bokser agregat sada još uglađeniji jer je moguće bez bojazni

Putni koferi donose prtljažni prostor potreban za duga putovanja, ali diskvalificiraju

Adventure kada je riječ o gradskoj vožnji U glavama agregata su sada po dvije bregaste osovine

u prvom stupnju prijenosa dodavati i oduzimati gas, bez ikakvog trzaja ili uznemiravanja motocikla. Naravno, govorimo o mirnoj i preciznoj vožnji kakva se pokazuje potrebnom u gradskim gužvama koje nisu idealan habitat jednom motociklu kalibra ovog Bavarca, ali mu niti ne predstavljaju neki veliki problem.

Kako je R 1200 GS Adventure ipak namijenjen potpunom posramljivanju znatnih udaljenosti i smijanju u lice stotinama i stotinama kilometara u jednom danu, odabiremo najkraći put do širokih njemačkih autocesta. Kada se jednom pred nama pruža tri ili više traka kvalitetne autoceste, Adventure postaje poput ribe u vodi. Poput vrlo velike, samouvjerene ribe, koja bez sumnje zauzima mjesto na samom vrhu hranidbenog lanca, recimo, velikog bijelog morskog psa. Upravo takav, široki i samopouzdani osmijeh razvući će se u osami kacige na licu vozača koji iskusi vožnju Adventureom.

Vožnja je savršeno udobna, pogotovo ako ste odabrali "comfort" podešenje ESA ovjesa, a sjedalo ovog motocikla ostavlja dojam najsigurnijeg mjesta na svijetu. Visoki vjetrobran štiti vozača od vjetra, a vjerujemo i od kiše (to, srećom, ovom prilikom nismo isprobavali). Pri brzinama koje prelaze 130 km/h turbulentna struja zraka s vrha vjetrobrana dodiruje vrh kacige, što rezultira s ponešto buke, ali ne radi se o nečemu što posebno smeta. Dodajmo tome da bi ovu pojavu zasigurno donekle eliminiralo korištenje neke turističke, a ne posve sportske kacige kao u našem slučaju. Naravno, uvijek ostaje mogućnost lagano povinuti leđa, što kacigu spušta za nekoliko centimetara, a to je više nego dovoljno da bi vožnja postala tiha. Gotovo da i ne treba spominjati kako su noge i cijelo tijelo savršeno zaštićeni iza vjetrobrana, odnosno već toliko spominjanog spremnika goriva te široko postavljenih cilindara agregata.

Sva ubrzanja i međuubrzanja su uvjerljiva, a iako mu je čeona površina ogromna, Adventure uvjerljivo razmiče zrak i pritom ne ostavlja dojam nekog posebnog napora. Iako uglađeniji od prethodnika, i ovaj agregat tečno ubrzava iznad 3.000 okr/min, dok ispod toga pokazuje da se ipak radi o dvocilindrašu, pa snaga dolazi u prepoznatljivim pulsevima. Vožnja gradom, autocestom ili otvorenom cestom najopuštenija je u području između 3.000 i 4.500 okr/min, a ukoliko zatrebate više, odlučno otvaranje gasa će kazaljku obrtomjera ubrzo zaljuljati prema crvenom polju. Naravno da ubrzanja neće biti suluda kao što bismo očekivaKombinacija popriličnog broja kilograma te visokog sjedala ovaj motocikl ne čine pristupačnim vozačima nižeg rasta ili krhke građe. Već ispravljanje s bočnog oslonca predstavlja svojevrsno vatreno krštenje prije vožnje li od neke sportske "tisućice", ali za ovako velik motocikl su svakako upečatljiva.

Posebno zadovoljstvo svakome tko je sklon putovanjima pričinit će pogled na putno računalo, odnosno podatak da je s punim spremnikom goriva moguće prijeći preko 500 kilometara. Također je bitno da to vrijedi i za brzinu od kojih 150 km/h, kada bismo očekivali da ovaj golijat s neskrivenim veseljem tamani gorivo koje sa sobom nosi. Adventure će kazaljku brzinomjera bez puno promišljanja zaljuljati gotovo do oznake 210, ali mi smo se ograničili na "samo" 180 zbog putnih kofera koji ne bi svijetom trebali putovati brže od toga. U svakom trenutku ubrzanja, brze vožnje odnosno neumitnog usporavanja Adventure ostaje stabilan i miran, iako smo na upravljaču mogli osjetiti minimalne oscilacije simptomatične za vozila opremljena bočnim koferima.

Nakon što smo potvrdili da je R 1200 GS Adventure jedan od motocikala koji suvereno vladaju autocestama svijeta, na red je došla zabava po više ili manje zavojitim dionicama otvorene ceste. Već nakon prve serije zavoja naša rezerviranost je nestala te je mjesto ustupila nepatvorenoj zabavi i uživanju u vožnji.

Nožni oslonci su nazubljeni, za beskompromisnu terensku primjenu pa bi mogli oštetiti lakirane cipele ukoliko ste s Adventureom u odijelu krenuli u grad

Poluga stražnje kočnice lako se podešava za vožnju u sjedećem odnosno stojećem položaju

Široki upravljač dobar je orjentir za širinu kofera, prilikom vožnje u naseljima, a spremnik goriva od 33 litre jedan je od upečatljivih detalja ovog općenito vrlo upadljivog motocikla

Ovaj bavarski motocikl svakako zaslužuje pohvale po pitanju voznosti, ali u zabludi je svatko tko pomisli da ga to čini okretnim poput kakvog supermoto modela. Zakoni fizike nisu ukinuti kada je riječ o BMW GS Adventure, pa valja uzeti u obzir vrijednost njegove mase i činjenicu da mu težište nije posebno nisko. Kroz gušće nanizane zavoje opredijelili smo se za "normal" ili "sport" podešenje ESA sustava odnosno ovjesa, a tada je upravljanje preciznije i s manjom zadrškom. Ukoliko kroz oštri zavoj mislite proći s "udobno" podešenim ovjesom, budite sigurni da će motocikl barem donekle proširiti putanju. Sportski način rada ovjesa osigurava savršeno praćenje zadanih putanja, a osjećaj naginjanja s ovako velikim i visokim motociklom je zaista osebujan. Potrebno je nešto vremena kako bi se vozač naučio vjerovati specifičnom prednjem i stražnjem ovjesu, ali kada jednom steknete povjerenje, suživot vozača i motocikla postaje prava uživancija. Gotovo isto vrijedi i za odlične kočnice, koje na prednjem kraju ujedno otvrdnjavaju ovjes kako motocikl ne bi "tonuo" prilikom kočenja. Adventure je zapravo zamišljen tako da vozača liši većine osjećaja poput vibracija i udaraca s ceste, a to donekle otupljuje povratne informacije koje motocikl šalje vozaču. Ipak, kada nakon nekoliko stotina kilometara zbližavanja vozač i motocikl nađu zajednički jezik, svatko tko se odluči postaviti između njih postaje neprijatelj.

BMW R 1200 GS Adventure pun je iznenađenja, a najveće je zapravo to s koliko sigurnosti ga je moguće provlačiti kroz iznimno uske zavoje. Koliko god velik bio, nakon što vozač prepozna koliko ranije treba početi ulaziti u zavoje i ulovi ritam ovog grmalja, vožnja postaje beskrajno zabavna, a što je još bitnije - ostaje vrlo sigurna.

Priča o "zbližavanju" može se proširiti i na komentar terenske vožnje, s kojom smo bili umjereni radi neosporno velike težine. No, kako su kilometri prolazili, stjecali smo dojam da se popis stvari koje ne možemo učiniti na Adventureu sve više smanjuje. Na početku je taj popis uključivao puno toga, a kako se naše druženje bližilo kraju sveo se na svega nekoliko točaka, iako vjerujemo da bismo "vožnju pustinjom" i slične stavke nakon još nekog vremena također prekrižili.

Po pitanju vožnje je Adventure nalik ženi pozamašnih gabarita kojoj nitko ne želi prići i pitati ju za ples, ali kada se netko na to jednom odluči, jednostavno ne želi da glazba stane. Možda jest golem, ali elegancija i sklad koji krase njegove pokrete razoružat će sve one koji upiru prstom i komentiraju izgled vašeg plesnog partnera, bez da su sami doživjeli koliko je zapravo dobar.

Jedan sa svim!

Nakon ponešto promišljanja dosjetili smo se paralele koja bi mogla odgovarati ovom motociklu i pomoći nam opisati osjećaje koje prema njemu gajimo nakon što smo ga vozili. Dakle, slobodni smo zaključiti da je kebab ukusna hrana koja nema baš puno smisla, pogotovo za svakodnevnu konzumaciju, ali nas zato beskrajno veseli svaki puta kada zagrizemo u "jedan sa svim". Isto možemo reći i za GS Adventure, koji za svakodnevnu vožnju gradom nema previše smisla, ali jednostavno mu ne možemo odoljeti. Zapravo, nakon cjelodnevne vožnje smo mogli samo poželjeti još, a vjerujemo da bismo i po povratku s putovanja od nekoliko tisuća kilometara već drugi dan rado sjeli na Adventure, jednostavno željni kilometara za njegovim upravljačem. Naravno, tu je i obilje vrlo kvalitetne i promišljene dodatne opreme, a sve čime je testni model bio "nakićen" činilo je puno smisla. Vrlo rado bismo se našli u prilici doći u BMW prodajni salon, prstom uprti u Adventure i s osmjehom od uha do uha zatražiti "jedan sa svim".

No šalu na stranu, BMW R 1200 GS Adventure nije motocikl za svakoga, a osim što je sigurno da neće svatko prepoznati njegove prednosti, već će ostati fokusiran na njegove mane, Adventure nikako nije pristupačan motocikl. Bogato opremljeni testni model tako će bankovni račun potencijalnog kupca olakšati za kojih 170.000 kuna, a to u svijetu motocikala nikako nije malen iznos. Osnovni model košta gotovo 135.000 kn, ali takav motocikl nije opremljen Enduro ESA sustavom koji uvelike doprinosi vrhunskim voznim svojstvima, udobnosti i svestranosti. Naravno, svaki svjetski putnik koji drži do sebe trebat će i neke druge elemente dodatne opreme poput dodatnih prednjih svjetala, aluminijskih putnih kofera i sličnog. U klasu bavarskog avanturista možemo bez razmišljanja svrstati talijanski Moto Guzzi Stelvio NTX, koji opremljen s dva aluminijska kofera, dodatnim svjetlima i ABS sustavom košta približno 115.000 kuna. Naravno da BMW u ovom segmentu ima dugu tradiciju i sljedbenike koje po privrženosti bavarskom proizvodu možemo nazvati kultom. Od ove godine BMW ima još jednog konkurenta koji se svakako može podičiti zvučnim imenom i dugom tradicijom. Radi se o Yamahinom modelu Super Tënërë 1200, za koji uz ponešto dodatne opreme u prvoj godini prodaje valja izdvojiti 124.900 kuna. Dok su sva tri navedena motocikala bez sumnje vrlo sposobna i rijetki su oni koji će ih moći voziti do granica mogućnosti, ostaje činjenica da se Moto Guzzi tek treba dokazati, Yamaha ponovno ukazati na svoje vrijednosti, a BMW je već godinama neprikosnoveni kralj ove - budimo realni - kraljevske klase.

Na kraju dana, kada se osjećaji slegnu, skepticima će svakako biti lakše navesti razloge protiv postojanja ili posjedovanja motocikla kao što je BMW R 1200 GS Adventure. S druge strane, koliko god bilo teško pretočiti u riječi ono što za njega osjećamo, Adventure nas je jednostavno "kupio" svime onime što je i što predstavlja, a vjerujemo da se isto dogodilo i tisućama zadovoljnih svjetskih putnika koji svoje kilometre skupljaju upravo na jednom od fantastičnih "Bavaraca". n

Tijekom prvih par kilometara BMW R 1200 GS Adventure predstavlja izazov za vozača, ali kako se skuplja vrijeme u sedlu, sve postaje lakše. Nakon nekoliko sati lagana terenska vožnja više nije problem

TEHniČki PoDaCi

Motor: dvocilindrični, četverotaktni, bokser Promjer x hod: 101 x 73 mm obujam: 1.170 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: zrakom, uljem Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje s tijelima promjera 50 mm Spojka: jedna suha lamela Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti s agregatom ako nosećim elementom ovjes: BmW Telelever sustav hoda 190 mm; straga BmW paralever sustav hoda 200 mm, esa ii sustav Gume: prednja 110/80-19, stražnja 150/70-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 305 mm i, straga disk promjera 265 mm, integralni aBs sustav Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.240, širina 990, visina sjedala 910/890, osovinski razmak 1.510, težina 223 kg Deklarirano: snaga - 110 ks (81 kW) - 7.750 okr/ min, maks. okr. moment - 120 nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 33 l ergonomija, ovjes, agregat, mjenjač, oprema, zaštita od vjetra, radijus kretanja

cijena, težina, visoko sjedalo