Prerada Kawasaki GPZ 750 Turbo

Starac na respiratoru U vremenima kada vršnjaci ovog Kawasakija sve manje prometuju, a sve više trule u raznim spremištima ako nisu imali sreće da ih netko restaurira ili humano eutanazira, prava je rijetkost vidjeti da motocikl u zrelim godinama ovako lijepo „diše“

Kada su ga vrijedni Japanci proizveli davne 1984. godine kao jednog od približno 5.500 primjeraka prve serije Kawasaki 750 Turbo motocikala, Hrvatska u današnjem obliku još nije postojala. Zasigurno bi bilo teško iz one perspektive zamisliti da će u tamo nekoj Hrvatskoj za gotovo 30 godina izvjesni inženjer strojarstva Chris načiniti ovakvu fantastičnu preradu. Chrisov suživot s ovim motociklom je počeo 2007. Godine, kada ga je kupio od vlasnika kod kojeg je motocikl bio zaboravljen u garaži kojih 6 godina. Iznimno povoljna cijena bila je mamac, pa niti godinu dana temeljitog vraćanja u originalno stanje nije predstavljalo problem, već zadovoljstvo. Okvir je uređen i plastificiran, a nešto pažnje je posvećeno i agregatu, dok je cijeli motocikl obojen u originalne boje s originalnim naljepnicama. Kada je je Chris s obitelji 2008. doselio u Hrvatsku, Kawasaki iz ove priče je bio posve serijski, ali promišljanje voznih osobina navelo je vrijednog vlasnika da započne s modifikacijama. Polako, ali sigurno

Klasični motocikli ove generacije poznati su po jedva dostatnim kočnicama te ovjesu koji i kada je u najboljem stanju teško udovoljava potrebama današnjih vozača. U nadi da će se situacije popraviti, Chris je na svog „Turbaka“ ugradio kotače promjera 17 cola preuzete s Kawasakija ZX 6R. Prednje diskove promjera 320 mm donirao je Kawasaki ZZR 1200, prednja kočiona kliješta „posuđena“ su s modela ZXR 750 istog proizvođača, a stražnji disk sa ZX 6R pritiskala su serijska kočiona kliješta. U prednji ovjes su ugrađene progresivne opruge, a stražnji amortizer je zamijenjen onim marke Hagon. Ovo je uvelike poboljšalo vozne osobine, ali idila nije trajala dugo jer se uskoro pojavilo curenje ulja između cilindara i glave. Sve je ukazivalo na oštećenu brtvu glave, pa je agregat otvoren, a igre su počele.

Iako sâm nije bio bogat iskustvom, protagonist naše priče Chris je pronašao odličanu stranicu www.750turbo.com, na kojoj postoji vrlo informativan forum posvećen upravo motociklima poput njegovoga. Prva odluka temeljena na zajedničkom znanju odnosila se na zamjenu serijske brtve glave onom bakrenom, ali modifikacije nisu stale na tome, prvenstveno radi idućeg katastrofalnog kvara. Turbak je sretno radio još nekoliko mjeseci s novom brtvom glave, da bi tada radilica rekla „dosta“. Leteći ležaji prvog i četvrtog cilindra nakon (tada) 25 godina više nisu htjeli dalje, a Chris priznaje da zbog lijenosti prilikom prvotnog uređivanja agregata jedino njih nije mijenjao i to mu je došlo na naplatu. Ovoga puta je agregat ponovno rastavljen, ali pala je odluka da će Turbak doživjeti konkretnije dorade, a prva od njih je bila povećanje radne zapremine. Kupljeni su Wiseco kovani aluminijski klipovi, za koje je u cilindrima napravljeno više prostora zamjenom košuljica i njihovim bušenjem, a zapremina je stigla do 810 kubičnih centimetara. Na „mesnatu“ serijsku radilicu su ugrađeni novi glavni ležaji, a zamijenjeni su i leteći ležaji, pa je pažnja usmjerena na glavu agregata. Usisni ventili originalno promjera 34 mm zamijenjeni

su onima od 34,7 mm, dok su ispušni povećani s 30 na 31,7 mm. Usisni i ispušni kanali su prošireni i polirani, kako bi se iskoristilo povećanje ventila, a originalne vodilice ventila su zamijenjene kraćim, brončanim komadima da ne remete protok plinova u glavi. Chris ističe kako je agregat „presložio“ njegov dobar prijatelj Miljenko Gereš, kojemu ovim putem zahvaljuje, a mašina je nakon dorada vraćena u okvir. U međuvremenu je Chris serijsku stražnju vilicu zamijenio aluminijskom sa Suzukija GSX-R 600 K6, zajedno s pripadajućim amortizerom. Na stražnji kotač s Kawasakija ZX 12R je ugrađena guma dimenzija 190/50-17, a nejaka prednja vilica Turbaka je zamijenjena onom preuzetom s Kawasakija ZXR 750. U ovu ranu izokrenutu vilicu je ugrađen Ohlins komplet „iznutrica“ i jačih opruga te kotač s istog ZXR-a. U ovim turbulentnim vremenima gore spomenuti prednji diskovi od 320 mm mogu biti zadovoljni jer su zadržali radno mjesto. Studiozni Chris navodi kako je zamjenom komponenti ovjesa uštedio gotovo 30 kilograma u odnosu na serijske komponente iz osamdesetih.

Sljedeći na listi za odstrel i zamjenu novijom komponentom našao se originalni Hitachi turbo punjač, koji je zamijenjen turbinom većom za oko 50% oznake TD04L, kakvu koristi Subaru Impreza. Pomoć pri odabiru turbine nesebično su ponudili djelatnici tvrtke Kirchner Turbo iz Lučkog, ali posao time nije bio gotov. Nova trubina je zahtijevala novu ispušnu granu, odnosno cijeli ispušni sustav, a ovog posla se primio Chris. U razgovoru smo saznali da je ponosan na ispušnu granu, ali i to kako je uspio uklopiti Micron GP ispušni top u linije motocikla. Na strani usisa je također došlo do promjena, a one prvenstveno uključuju zamjenu originalnih leptirastih tijela promjera 30 mm onima od 35 mm preuzetih sa srodnog modela GPz 1100. Chris je modificirao i „plenum“, kako se zove kompenzacijski prostor koji vodi stlačeni zrak od turbine do leptirastih tijela usisa. Da priča ne bi stala na ovome, agregat je opremljen i intercoolerom, dakle hladnjakom stlačenog zraka, ali i „blow off“ ventilom pomoću kojeg se lako podešava tlak prednabijanja u agregatu.

To nije sve!

Opisali smo mehaničke dorade na ovom jedinstvenom motociklu, vjerojatno jedinom primjerku Kawasaki 750 Turbo motocikla koji trenutno vozi Hrvatskom te ćemo se mehanici i vratiti, ali evo i malog osvrta na izgled. Naime, Chris je koristeći oklop jednog malo modernijeg Kawasaki motocikla iz osamdesetih godina sam načinio kalup, a zatim i oklope za svog Turbaka. Osim što je sada agregat nešto više zaklonjen, s lijeve strane je smje-

šten otvor za protok zraka preko intercoolera, dok su oklopi primjereno skrojeni kako bi ostavili prostora novom većem turbo punjaču te ugrađenom K&N filtru. Stražnji dio „plastika“ ostao je serijski, a sve skupa je obojeno u primjerenu crveno-crnu kombinaciju, toliko tipičnu za Kawasaki „pile“ s početka osamdesetih. Osim ovoga, Chris je načinio i sve dijelove od ugljičnih vlakana, a tu mislimo na prednji i stražnji blatobran te štitnik lanca, odnosno kućište kontrolnih žaruljica na gornjem trokutu prednje vilice. Karizmatični kontrolni instrumenti opremljeni LCD prikazom tlaka turbine nisu mijenjani, a u bliskoj budućnosti ovaj Kawasaki očekuju još neke dorade.

Kako sada stvari stoje, Turbak je spreman proizvesti kakvih 150 konjskih snaga na stražnjem kotaču, ali vlasnik ipak ima veće planove. Toplo vrijeme garantira brzo okončanje procesa razrade agregata, a tada na red dolaze još neke izmjene: serijske brizgaljke sustava ubrizgavanja goriva kapaciteta 270 ccm biti će zamjenjene onima protoka 315 ccm, što bi trebalo biti dostatno za hranjenje gladnog turbo benzinskog agregata. Uz kapacitetnije brizgaljke na elektroniku će se spojiti i Power Commander uređaj, koji će omogućiti korištenje viših tlakova u usisu. Originalna Kawasaki elektronika osigurava normalan rad do 0,7 bara pretlaka, dok nove komponente mogu garantirati i 1,7 bara. Iskustva drugih vlasnika koji su se upustili u dorađivanje ovih fantastičnih motocikala pokazuju kako bi Chrisov motocikl u konačnici mogao raspolagati i sa 250 konjskih snaga, iako on cilja na 200 KS jer motocikl planira koristiti svakodnevno. U konačnici, snaga je možda i manje bitan rezultat truda uloženog u ovu vrhunsku preradu, jer je prvenstveno riječ o uzornoj vježbi iz tehničke kulture kojoj će se zasigurno diviti svatko sklon mehanici. n