Tehnika Moto3

Honda je među prvima zagrizla udicu i izradila kompletan Moto3 motocikl Uvođenje četverotaktne Moto3 klase zasad nije rezultiralo nekim revolucionarno novim tehničkim rješenjima, ali je svejedno donijelo nekoliko različitih pristupa istom problemu

ada je na kraju prošle sezone ukinuta klasa 125, isušena je i posljednja oaza dvotaktne tehnologije u najvišoj sferi motosporta. Stavimo li emocije na stranu, bio je to neumitan kraj jedne slavne ere čije je završne godine ionako obilježila stagnacija i pomanjkanje interesa konstruktoAprilia.

Uvođenje Moto3 klase trebalo je ponovo uzburkati strasti, no korištenje složenije četverotaktne tehnologije, uz logično udvostručenje zapremine kako bi se performanse približile onima dvotaktnih agregata, nosi opasnost od višestrukog porasta troškova. Zbog toga je uvođenje nove formule popraće-

hidrauličkog ili varijabilnog upravljanja ventilima, varijabilne dužine usisa, elektronske kontrole gasa… Inženjerima je tako preostalo da iz jednog cilindra od 250 ccm, čiji provrt ne smije biti veći od 81 mm, a uz pomoć maksimalno dvije brizgaljke, četiri ventila i buku ne veću od 115 dB istisnu što više konjskih snaga, koje će se onda putem maksimalno šest stupnjeva prijenosa prenijeti do stražnjeg kotača. Dakako, mjenjač mora biti konvencionalne izvedbe, bez eksperimentiranja s dvostrukom spojkom i bilo kakvom automatikom i robotikom. Svejedno, i takva su poprilično ograničavajuća pravila privukla pažnju Honde i KTM-a, koji su predstavili kompletne motocikle, ali i još dva manja konstruktora pogonskih agregata, kao i nekoliko konstruktora okvira. Pritom je Honda, koja nema svoju tvorničku momčad, javno objavila podatke o Moto3 motociklu NSF 250R, čija osnovna cijena bez Dell'Orto upravljačke jedinice i pripadajućeg ožičenja ne bi trebala prelaziti 25.000 eura. S obzirom na to da se pravila za ciklistiku nisu osjetnije mijenjala, kao baza za NSF 250R poslužila je posljednja izvedba dvotaktnog Grand Prix motocikla RS 125R, s kojim dijeli aerodinamične oplate, dimenzije i okvir, koji pak je neznatno drugačijeg oblika i drugačije raspoređene čvrstoće, ali i ovjes, koji je Strogo kontrolirani malo drugačije podešen kako bi se napredak kompenziralo neumitno povećanje težine. Pritom NSF 250R teži samo 84 kg, što znači da je ostalo dovoljno manevarskog prostora za straPIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ teško pozicioniranje balasta kako Aprilia. bi se u zbroju s težinom vozača postiglo minimalno potrebnih 148 kg. Od ostalih podataka spomenimo da u aluminijski spremnik stane 11 litara goriva, osovinski razmak iznosi samo 1.219 mm, a za kočenje su zaduženi prednji disk promjera 296 mm i stražnji disk promjera 186 mm, dok gume imaju dimenzije 90/580-17 i 120/600-17.

no i nemalim restrikcijama, kojima je poprilično ograničen manevarski prostor maštanju sklonih inženjera.

Tako je propisano da svi Moto3 motocikli moraju koristiti unificiranu upravljačku jedinicu marke Dell'Orto, koja dopušta maksimum od 14.000 okr/min, a nije uključena u cijenu pogonskog agregata, koja opet ne smije prelaziti 12.000 eura. Kontroli troškova trebalo bi pridonijeti i ograničenje na osam agregata koje vozač može potrošiti tijekom sezone, a tu su i zabrane korištenja ovalnih klipova, pneumatskog,

Ipak, najzanimljiviji je detalj pogonski agregat čiji je cilindar nagnut 15° unazad i ima usis s prednje, a ispuh sa stražnje strane. Iako se to čini prirodnim, takav se raspored zbog objektivnih razloga vrlo rijetko koristiti, a nedavno ga je, također s cilindrom nagnutim unazad, iskoristila i Yamaha na svom motokros modelu YZ 450F, pravdajući to, baš kao i Honda, željom za boljim rasporedom težine. U svakom slučaju, takvom je izvedbom ostvarena iznimno kompaktna konstrukcija, a ukupnoj centralizaciji masa doprinosi i prigušivač postavljen nisko u sredini, do kojeg oko agregata vijuga ispušna cijev.

Neka nova imena

Još jedna posebnost Hondinog pogonskog agregata je provrt od 78 mm, što znači da nije iskorišteno maksimalno dozvoljenih 81 mm. Svejedno, uz hod od 52,2 mm ostvarena je zapremina od 249,3 ccm, što je dovoljno blizu maksimumu, a prema tvorničkim specifikacijama sve bi to trebalo rezultirati sa 48,3 KS pri 13.000 okr/min i 28 Nm pri 10.500 okr/min. Samo usporedbi radi, dvotaktna je Aprilia RSW 125 uz daleko liberalnija pravila istiskivala otprilike 52 KS pri 13.000 okr/min i 29 Nm pri 12.500 okr/min.

Jasno, to su sve podaci za „serijski“ NSF250R, za pretpostaviti je da vozači koji se natječu na svjetskom MotoGP prvenstvu raspolažu s vrijednostima konkretnijima za koji postotak, da ne govorimo o tome kako mogu imati i drugačije komponente ciklistike. Uostalom, većina momčadi ionako ne koristi cijeli Hondin motocikl, nego samo pogonski agregat, koji se onda ugrađuje u okvire specijaliziranih proizvođača, među kojima prednjače oni s oznakom FTR.

Slična je stvar i s KTM-om, koji svoj agregat ugrađuje u vlastiti rešetkasti okvir, ali i u aluminijsku konstrukciju, koju je razvio u suradnji s Kalexom. Pritom KTM, za razliHonda je kompaktan i unazad nagnut pogonski agregat ugradila u gotovo neizmijenjen okvir dvotaktnog modela RS 125R

ku od Honde, ima i svoju tvorničku momčad, što je vjerojatno i jedan od razloga da se o njihovom motociklu zna jako malo, gotovo ništa. Poznato je tek da agregat s kodnom oznakom M32 ima provrt od maksimalno dozvoljenih 81 mm i zapreminu od 249,5 ccm, te radijalno smještene ventile i balansnu osovinu. Teži otprilike 25 kg i trebao bi izdržati barem 2.000 km, dok se za mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa predviđa da bi mogao potrajati i cijelu sezonu.

Osim Honde i KTM-a, u konstrukciju Moto3 agregata su se upustili i neki manje poznati i usko specijalizirani konstruktori. Ioda Racing je ambiciozan projekt pod vodstvom Giampiera Sacchija, prekaljenog lisca koji je vodio trkaće odjele Aprilije, Derbija i Gilere, a onda je nakon burnog rastanka sa Piaggio grupacijom krenuo svojim putem. Uz CRT motocikl za MotoGP klasu, Ioda Racing je razvio i kompletan Moto3 motocikl s oznakom TR 002. Iako su razvoj Moto3 motocikla započeli korištenjem TM-ovog motokros agregata, u dvogredni se aluminijski okvir modela TR 002 ugrađuje drugačiji Emir GP3 agregat od 249,8 ccm, o kojem se ne zna ništa posebno, osim maglovitog podatka o tome da razvija više od 50 KS i da su sva četiri ventila izrađena od titana. Budući je titan jedna od rijetkih egzotičnih stvari koja je dozvoljena, koriste ga i ostali proizvođači - za izradu ventila, ali vjerojatno i drugih dijelova. Tako je u pogonskom agregatu Oral M3, kojeg je posebno za Moto3 razvio Mauro Forghieri, inženjer s bogatim iskustvom iz Formule 1, od titana izrađena i klipnjača. Uz leptirasto tijelo promje-

za MotoGP klasu, Ioda Racing je ra 50 mm nalazi se i poseban venra 50 mm nalazi se i poseban ventil kojim se regulira intenzitet kočenja motorom, klip je izrađen od dva kovana dijela, a u suhom se karteru vrti i kovano koljenasto vratilo s valjkastim ležajevima. Trideset kilograma težak Oralov agregat ima dvije balansne osovine, provrt od 81 mm i zapreminu od 249,9 ccm te razvija 49,5 KS pri 13.800 okr/min i 27,5 Nm pri 11.000 okr/min. Zasad se, ne baš uspješno, ugrađuje u rešetkasti čelični okvir Mahindrinog Moto3 motocikla nazvanog MGP30, koji teži 83 kg. Sramežljivi Moto3 počeci možda nisu rezultirali spektakularnim promjenama u načinu na koji se promišljaju natjecateljski motocikli, ali su ipak donijeli osvježavajući povjetarac. Stvorena je taman dovoljno zanimljiva i financijski prihvatljiva formula, no dugoročno gledajući ne bi bilo loše da se postuTvrtka Ioda Racing je oko vlastitog agregata razvila cijeli Moto3 motocikl pno lagano opuste uzde i tako inženjerima omogući malo više slobode. U suprotnom bi se ono što se sada čini održivim razvojem uskoro moglo pretvoriti u stagnaciju, a u motosportu stagnacija znači korak unazad. n

KTM-ov agregat je postavljen gotovo horizontalno