>>>tehnika
Moto3
Honda je među prvima zagrizla udicu i izradila kompletan Moto3 motocikl
Uvođenje četverotaktne Moto3 klase zasad nije rezultiralo nekim revolucionarno novim tehničkim rješenjima, ali je svejedno donijelo nekoliko različitih pristupa istom problemu
Strogo kontrolirani
napredak PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
ada je na kraju prošle sezone ukinuta klasa 125, isušena je i posljednja oaza dvotaktne tehnologije u najvišoj sferi motosporta. Stavimo li emocije na stranu, bio je to neumitan kraj jedne slavne ere čije je završne godine ionako obilježila stagnacija i pomanjkanje interesa konstrukto-
Aprilia. Uvođenje Moto3 klase trebalo je ponovo uzburkati strasti, no korištenje složenije četverotaktne tehnologije, uz logično udvostručenje zapremine kako bi se performanse približile onima dvotaktnih agregata, nosi opasnost od višestrukog porasta troškova. Zbog toga je uvođenje nove formule popraće-
Isto srce u dva različita tijela. KTM je svoj Moto3 agregat uglavio u vlastitu rešetkastu konstrukciju, ali i u Kalexov aluminijski okvir 72
MOTO PULS
br. 128/6./2012.
no i nemalim restrikcijama, kojima je poprilično ograničen manevarski prostor maštanju sklonih inženjera. Tako je propisano da svi Moto3 motocikli moraju koristiti unificiranu upravljačku jedinicu marke Dell'Orto, koja dopušta maksimum od 14.000 okr/min, a nije uključena u cijenu pogonskog agregata, koja opet ne smije prelaziti 12.000 eura. Kontroli troškova trebalo bi pridonijeti i ograničenje na osam agregata koje vozač može potrošiti tijekom sezone, a tu su i zabrane korištenja ovalnih klipova, pneumatskog,
hidrauličkog ili varijabilnog upravljanja ventilima, varijabilne dužine usisa, elektronske kontrole gasa… Inženjerima je tako preostalo da iz jednog cilindra od 250 ccm, čiji provrt ne smije biti veći od 81 mm, a uz pomoć maksimalno dvije brizgaljke, četiri ventila i buku ne veću od 115 dB istisnu što više konjskih snaga, koje će se onda putem maksimalno šest stupnjeva prijenosa prenijeti do stražnjeg kotača. Dakako, mjenjač mora biti konvencionalne izvedbe, bez eksperimentiranja s dvostrukom spojkom i bilo kakvom automatikom i robotikom. Svejedno, i takva su poprilično ograničavajuća pravila privukla pažnju Honde i KTM-a, koji su predstavili kompletne motocikle, ali i još dva manja konstruktora pogonskih agregata, kao i nekoliko konstruktora okvira. Pritom je Honda, koja nema svoju tvorničku momčad, javno objavila podatke o Moto3 motociklu NSF 250R, čija osnovna cijena bez Dell'Orto upravljačke jedinice i pripadajućeg ožičenja ne bi trebala prelaziti 25.000 eura. S obzirom na to da se pravila za ciklistiku nisu osjetnije mijenjala, kao baza za NSF 250R poslužila je posljednja izvedba dvotaktnog Grand Prix motocikla RS 125R, s kojim dijeli aerodinamične oplate, dimenzije i okvir, koji pak je neznatno drugačijeg oblika i drugačije raspoređene čvrstoće, ali i ovjes, koji je malo drugačije podešen kako bi se kompenziralo neumitno povećanje težine. Pritom NSF 250R teži samo 84 kg, što znači da je ostalo dovoljno manevarskog prostora za strateško pozicioniranje balasta kako bi se u zbroju s težinom vozača postiglo minimalno potrebnih 148 kg. Od ostalih podataka spomenimo da u aluminijski spremnik stane 11 litara goriva, osovinski razmak iznosi samo 1.219 mm, a za kočenje su zaduženi prednji disk promjera 296 mm i stražnji disk promjera 186 mm, dok gume imaju dimenzije 90/580-17 i 120/600-17.
