Sajmovi Intermot Köln

Čudni dani

Tko je proteklo desetljeće barem sporadično pratio moto industriju imao je prilike vidjeti neviđene vrhunce razvoja i prodaje, ali jednako tako moglo se svjedočiti padu koji logično sljedi iza uspona. Ovogodišnji Intermot sajam jasno je pokazao da Japancima nije lako, ali i da nije lako predvidjeti slijede li mjeseci ponovnog rasta ili pak stagnacije

Najveća novost sajma svakako je BMW R 1200GS

Dobro raspoložena delegacija Moto Pulsa

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

očetak listopada je na kalendari-

Pma specijaliziranih novinara, trgovaca te proizvođača motocikala i srodnih proizvoda bio rezerviran za posjet Intermot sajmu u Kölnu. Kao i obično, za proizvođače je ovo bila prilika pokazati što su pipremili za narednu godinu, a novinari i prodavatelji su se mogli upoznati s rečenim novitetima.

U brojkama je ovogodišnji sajam premašio neke rekorde, prvenstveno onaj koji govori o posjetiteljima. Naime, ovu priredbu je pohodilo preko 216.000 ljubitelja motocikala i prateće industrije, a stigli su iz ukupno 117 zemalja. Očito je da poslovni ljudi još nisu digli ruke od ove grane industrije, s obzirom na činjenicu da je od ukupnog broja posjetitelja čak 27% otpalo na poslovne posjete, a od toga je 43% poslovnih posjetitelja izvan Njemačke. Ovako na papiru čini se da se imalo i što vidjeti. Izlagale su 1.022 tvrtke iz 37 zemalja, a predstavljeno je 1.437 robnih marki (ili da svi razumiju: „brendova“). Ovo izdanje Intermota zauzelo je približno 110.000 kvadratnih metara zatvorenog prostora te dodatnih 75.000 kvadrata vanjskog prostora namijenjenog raznim testnim vožnjama, odnosno demonstracijama. Spomenimo da je

Kawasaki već nudi i dodatnu opremu za novi model Ninja 636

Yamaha polaže nade u koncept trocilindričnog agregata

Novi KTM Adventure nije stigao ni trenutak prerano

Biaggi je pomogao prikazati dorađenu Apriliju RSV4 Factory Iako nije došao kao iznenađenje, Kawasaki Z800 je bilo lijepo vidjeti u živo

cijeli jedan paviljon bio rezerviran za električne motocikle, bicikle i slična prometala, a dobar dio susjednog paviljona ispunile su vrhunske prerade u raznim kategorijama.

noviteti koji to nisu

Ukoliko vam se čini da japanski proizvođači motocikala posljednje godine provode zavučeni u svoje neminovno sterilno uređene urede i čekaju da oluja nad svjetskom ekonomijom prođe, vjerojatno ste u pravu. Nakon što su nas godinama zasipali novitetima, pad prodaje - ali i jačanje njihove valute - doveli su do toga da se velika četvorka odlučila konsolidirati. Osim ako sve ovo vrijeme tržišnog pada ili barem stagnacije u tajnosti ne razvijaju čudnovate modele kojima će nas u bližoj budućnosti oboriti s nogu, čini se da su se doveli u poziciju zaostajanja za europskim proizvođačima. Ovakav pogled podupiru „noviteti“ koje smo imali prilike vidjeti u Kölnu na štandovima Honde, Kawasakija, Suzukija i Yamahe.

Gotovo mitski snažna i velika Honda na Intermotu je predstavila „dva i pol“ noviteta, s tim da će ljubitelji klasičnih linija vjerojatno plesati od sreće zbog činjenice da predivni CB 1100 nakon Japana i Australije konačno stiže

Uvijek atraktivan KTM štand posjetilo je mnogo zainteresiranih novinara

Victory nije ponudio novitete, ali smo ipak odlučili prikazati jedan njihov model

Suzuki slavi milijunti proizvedeni GSX-R, a tu je i „ograničena“ serija od 1985 prepoznatljivih primjeraka

na europsko tržište. Karizmatični zrakom hlađeni četverocilindraš zaslužuje sve pohvale kada je riječ o dizajnu, a vjerujemo da ni tehnološki Honda nije promašila, ali pitanje je koliko će biti onih koji će si ovaj motocikl uspjeti priuštiti. Osim ovog noviteta, koji se zapravo proizvodi i prodaje već nekoliko godina, predstavljanjem natjecateljskog CRF 450 Rally namijenjenog pustinjskim avanturama Honda jasno daje do znanja da se ne boje snažnog KTM-a kada je riječ o Dakar reliju. Koliko će uspješan biti njihov povratak na ovu scenu saznat ćemo za manje od dva mjeseca, kada Dakar i krene, a prije toga će se CRF 450 Rally dotjerivati i momčad uhodavati na manje poznatim priredbama sličnog tipa. Na koncu, Honda je predstavila i dva nova skutera koji nas jednostavno nisu uspjeli ludo uzbuditi.

Iako je Kawasaki ponudio nešto konkretnije premijere, za njih smo znali unaprijed, a riječ je o tek dorađenim modelima poznatima od prije. Tako je iz Z750 nastao Z800, Ninja 600 je sada Ninja 636, a Ninja 250 je nabubrio, pa sada nosi oznaku 300. Iako je riječ o novitetima koji neminovno donose promjene na bolje kada je riječ o voznim osobinama i s nestrpljenjem ih čekamo testirati, nisu to istinski noviteti tijekom čijeg predstavljanja vam se ježi potiljak, a mašta radi „100 na sat“. U pitanju je tek redovno osvježenje postojećih modela te prilagođavanje tržišnim trendovima.

I pored konkretnog broja predstavljanja Suzuki je zapravo pokazao mizerno malo. Burgman 400 je nov, ali zapravo nije no, već je obnovljen tako da će to biti teško primjetiti. U povodu proslave milijuntog proizvedenog primjerka GSX-R motocikla (u svim zapreminama zajedno) Suzuki je objelodanio „ograničenu“ seriju od 1985 numeriranih primjeraka tog modela. Broj primjeraka je povezan s godinom predstavljanja GSX-R obitelji, ali ukoliko to ne znate, vjerojatno niste niti zainteresirani. Vjerovali ili ne, Hayabusa je također novi, ili nije? Naime, iako je predstavljen kao novitet, bilo nam je teško sa sigurnošću reći što je to točno, osim možda kočnica što ovaj motocikl čini „novim“. Vrhunac razočaranja na Suzuki štandu svakako je bio koncept V-Stroma 1000, koji je zapravo ulickani stari V-Strom 1000. Iako će sljedeća izjava neminovno razljutiti brojne poklonike ovog motocikla, koncept koji planiraju u proizvodnju poslati tek 2014. godine ne nudi ništa novo i nije jasno čime se Suzuki nada nadjačati konkurenciju u klasi koja redom koristi moćne, moderne dvocilindrične agregate zapremine 1.200 kubika. Nadajmo se da će od ove studije ostati tek dio pojave, a da će do proizvodnje doći moderan agregat koji se ima izgleda suprotstaviti konkurenciji.

Yamaha je krenula sličnim putem, pa smo u Njemačkoj mogli vidjeti u dotjeranu putnu krstaricu, model FJR 1300, te skuter Aerox koji je odavno zaslužio osvježenje. Osim toga tu su bili i ušminkani modeli FZ6 i FZ8 - koji osim podesivog ovjesa donose i „racing blue“ kombinaciju boja. Ipak, svjetlo na kraju tunela, barem dok ga zbog krize netko ne ugasi- predstavlja koncept trocilindričnog agregata koji su iz Yamahe najavili kao korjenitu promjenu u svijetu motocikala. Da li je riječ o projektu koji će obuhvatiti više modela iz raznih tržišnih segmenata ili o tome da poput Triumpha i MV Aguste Yamaha planira ponuditi trocilindrični sportski motocikl zapremine 675 kubičnih centimetara - budućnost će pokazati.

KTM RC8 diči se LED pozicijama u prednjem svjetlu Honda je predstavila skutere SH 125i... ... te sportski NSC 50R

Uvijek vrijedni SYM prikazao je studiju trokolice Samo će pažljivi promatrači to prepoznati, ali Suzuki Hayabusa za iduću godinu je obnovljen

Peugeot Metropolis je evolucija ideje Piaggio MP3 Suzuki Burgman je još jedan novitet koji to nije

Pod imenom Leonart nalazimo kineski proizvod u čiji razvoj se očito ulaže

istinski noviteti

Europski proizvođači su imali nešto više za ponuditi kada je riječ o premijerama na Intermotu ove godine. Aprilija, odnosno cijela Piaggio grupacija, možda nisu oborili s nogu, baš kao ni Triumph odnosno Ducati, ali BMW i KTM su im osvjetlali obraz.

Bez dvojbe i premca, najveća zvijezda sajma svakako je novi BMW „vodenjak“. Na pepelu ludo duge tradicije zrakom hlađenih bokser agregata rodio se Feniks kod kojeg se višak topline odvodi rashladnom tekućinom. Najveći štand ovoga sajma bio je poprište najupečatljivije prezentacije na kojoj je svijetu konačno prikazan BMW R 1200 GS. Snažniji, veći i teži od prethodnika, trebao bi zadovoljiti prohtjeve ustaljene klijentele te osvojiti srca i garaže onih koji još nisu zaraženi bokser virusom. Osim ovoga, BMW je izložio i nove modele F 700 odnosno F800GS, s tim da je kod njih u pitanju samo zatezanje bora.

U klasi novog velikog boksera KTM je u Kölnu izložio te široj javnosti predstavio Adventure 1190, koji s prethodnikom dijeli uglavnom ime, a sve važnije komponente su nove ili izdašno dorađene. Preko puta KTM-ovog štanda Triumph je vabio potencijalne korisnike terenskom izvedbom (XC) doista dobrog Tigera 1200, dok su kao novitet prikazali sportski naked model Street Triple 675, kod kojeg agregat nije mijenjan, ali se zato nalazi u novom okviru, koristi ažuriranu ciklistiku i izdiše kroz kraći ispušni sustav.

Aprilija je zapravo neočekivano predstavila novo izdanje svoje perjanice, modela RSV4 Factory APRC, s tim da je oznaka proširena poznatom kraticom ABS. Drugom prilikom ćemo se detaljno pozabaviti time što nova sportska Aprilija donosi, ali spomenimo da je sjedalo niže, spremnik goriva nešto veći, a najbitnija izmjena se odnosi na prednje Brembo kočnice, ABS sustav te dorađenu APRC elektroniku. Od predstavnika Piaggio grupe smo čuli obećanja da će se isplatiti posjetiti Eicma sajam u Milanu jer pravi noviteti iz njihovih pogona tradicionalno zabljesnu upravo tamo.

Kako su dani skupo honoriranih manekenki negdje iza nas, spomenimo kako je Ducati imao najljepše hostese, što ne treba niti čuditi ako znamo koliko Talijani drže do stila. Ducati Monster je prava ikona stila, a vjerovali ili ne (mnogi će se sablazniti nad brzim protokom vremena!) - Monsteru je dvadeset godina. Primjereno, ponuđen je jubilarni slavljenički model prepoznatljiv po brončanom okviru i crvenim „plastikama“, dostupan sa sve tri aktualne pogonske grupe, dakle, kao M696, M796 te M1100 Evo. Na Ducati štandu predstavljanja tu nisu stala - svjetlo dana ugledao je Panigale RS13, motocikl pripremljen za nastupe na Superbike prvenstvu. Stoga možemo sa zanimanjem promatrati što će naredna sezona ponuditi na tu temu. Vjerojatno najznačajnija novost na Ducati izložbenom prostoru bila je Multistrada, od sada dostupna u četiri izvedbe, redom 1200, 1200 S Toruging, 1200 S Pikes Peak te 1200 S Grantourismo. Izmjena u paleti Multistrada modela nije niti upola značajna koliko je značajna činjenica da će S Touring biti ponuđen s poluaktivnim ovjesom koji će neminovno naći svoj put i do sportskih modela, dok su ABS i cijela elektronika unaprijeđeni za narednu sezonu.

Polaris odnosno Victory štand bio je ukrašen vremešnim Indianom koji jasno govori da se od te marke nije odustalo Među svakojakim preradama za oko nam je zapela vremešna, ali očito temeljito dorađena Vespa

eicma mora bolje

Osim ovoga što smo maštovito prepoznali kao japansko-europski rat u kojem trenutno više bodova skupljaju Europljani, bilo je u Kölnu i nesvrstanih poput Harley – Davidsona, čija gama je deklarativno nova, ali kao i obično, riječ je u osnovi o izmjenama na paleti boja. Njihov jedini istinski novitet je CVO, dakle ekskluzivni i skupi model Breakout.

Bez previše pompe, vjerojatno zato što se nisu svi stigli okupiti za ranojutarnju konferenciju za novinare, na Peugeot štandu publici je ponuđen Metropolis, zajedljivi bi rekli varijacija na temu Piaggio MP3, ali zapravo nešto drugačije načinjen skuter na tri kotača.

Osim spomenutih, moglo se vidjeti razne kinesko-korejsko-tajvanske primjerke više ili manje uspjelog dizajna koji u pravilu počiva na već viđenim djelima renomiranih proizvođača. Svijet četverocikala u Kölnu nije postao bogatiji za neke senzacije jer smo imali prilike vidjeti nove modele velikana kao što su Polaris i Can Am, za koje već dulje vremena znamo i o njima smo pisali.

Kada je Intermot 2012. iza nas, možemo reći da smo vidjeli ponešto noviteta od kojih je bez dvojbe daleko najvažniji BMW R 1200 GS „vodenjak“, s tim da treba znati kako je to jedan od rijetkih istinskih noviteta. Ostale premijere su se odnosile više na osvježenja nego na novost u pravom smislu riječi, a to je ono što nas tjera na oprez kada razmišljamo o tome kuda će ići moto industrija u sljedećih godinu dana.

Kao vječni optimisti kakvi jesmo, nadamo se da slijedi novi uzlet, kako po razvoju, tako i po prodaji diljem svijeta, ali pravi lakmus papir biti će nam Eicma sajam u Milanu. Naime, ako tamo proizvođači predstave više istinskih noviteta, naš optimizam će dobiti temelje u zbilji, no ako i tamo vidimo reprizu pomalo mlakog Intermota, prognoze za bližu budućnost moraju biti umjerenije. n

Osvježenje vrijedno pažnje

Naoko tek opremljena odgovarajućim sustavom i okićena kraticom ABS, Aprilia RSV4 Factory ABS za 2013. nije bogatija samo za ovo korisno pomagalo, već se diči i dorađenom elektronikom, snažnijim agregatom te brojnim drugim izmjenama

QSasvim očekivano, glavne novitete iz Piaggio grupacije vidjet ćemo na sajmu u Milanu, na njihovom domaćem terenu. Svejedno, Aprilia je i u Kölnu ponudila novost u obliku dorađene verzije svog top modela RSV4 Factory APRC. Najvažnija promjena je ugradnja sportskog ABS-a, kojeg su u Apriliji razvijali direktno s Boschom te bi prema njihovom tvrdnjama trebao biti u vrhu svoje kategorije. Kao takav, ABS ima tri različita načina rada, a odabirete ih ovisno o tome da li vozite na natjecateljskoj stazi, na cesti ili po kiši - a ako želite, možete ga i isključiti. U kombinaciji s njime došla su i nova Brembo radijalna kliješta i radijalna pumpa, pa će novi model zaljubljenici lako raspoznati upravo po tim vidljivim komponentama. Sam ABS teži tek 2 kg, a budući je njegova centralna jedinica smještena ispod spremnika goriva, došlo je do promjena i na tom dijelu. Tako je zapremina porasla sa 17 na 18,5 litara, pri čemu je promijenjen i sam oblik spremnika goriva kako bi pružio bolje uporište natkoljenicama. O tome je na predstavljanju ponešto izgovorio i Max Biaggi. Izmijenjen oblik spremnika nije jedina intervencija na ergonomiji. Na novom modelu RSV4 Factory ABS spušteno je i sjedalo vozača, kako radi boljeg položaja vozača, tako i sa svrhom postizanja boljeg rasporeda težine, a iz istog je razloga u aluminijskom okviru repozicioniran V4 agregat. Osim toga, pogonski je agregat za 4 KS snažniji i razvija 184 KS pri 12.500 okr/min, dok je okretni moment neznatno porastao na 117 Nm pri 10.500 okr/min. Kako bi se tako porasli potencijali lakše držali pod kontrolom, usavršen je i elektronski APRC paket koji i dalje sadrži kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja na stražnji kotač, pomoć pri startu i neizbježni „quick-shifter“ sustav.

BMW r 1200 GS I to smo dočekali

Godinama se govorkalo, mjesecima naslućivalo, a od predstavljanja u Kölnu je konačno među nama: novi, snažniji, teži, ali najbitnije, tekućinom hlađeni kultni veliki GS

QSvanuo je i taj dan od kojeg su zazirali mnogi BMW puritanci, a priželjkivali su ga oni pogleda usmjerenog u budućnost. Legendarni i prije svega kultni BMW R 1200 GS više nije „zračnjak“ jer je, kako su njegovi tvorci godinama govorili, takva koncepcija dostigla razvojni vrhunac i više nije nudila prostora za napredak. Neizbježni napredak je doveo do toga da je BMW predstavio potpuno novi, iz korjena izmijenjeni i nanovo promišljeni R 1200 GS, koji s prethodnikom dijeli oznaku, ali i koncepciju dvocilindričnog bokser agregata, ovaj puta dijelom hlađenog tekućinom. Ukoliko nemate oko za detalje možda nećete primijetiti da je kardanski prijenos smješten s lijeve strane (dok je prije bio s desne), no sigurni smo da nikome neće promaknuti novi, agresivniji, no i dalje lako prepoznatljiv dizajn. Kao najveću novost svakako moramo izdvojiti hlađenje tekućinom koje odvodi višak topline iz najopterećenijih dijelova, odnosno glava agregata. Cilindri su zadržali rebra za hlađenje koja će i dalje okolini prepuštati dio otpadne topline, a sami hladnjaci rashladne tekućine nisu veliki, pa nemaju prevelik utjecaj na izgled motocikla. Poveznica s prethodnim modelom može se pronaći u zapremini, koja mjeri identičnih 1.170 ccm, iako je riječ o posve novom agregatu, čemu svjedoči izmjenjen razmještaj usisa i ispuha. Dok je do sada ispuh bio s prednje strane radi izlaganja strujama zraka, hlađenje tekućinom omogućilo je da se premjesti na donju stranu glave, a to je otvorilo prostor da se usis sa stražnje preseli na gornju stranu. Osim što bi trebalo jamčiti povoljnije „disanje“ agregata te iskorištavanje inercija u usisu, ovo rješenje ostavlja daleko više prostora nogama vozača, u čije područje su do sada zadirale usisne cijevi. Kod novog GS-a bilježimo 15 KS više od prethodnika, što ukupnu snagu podiže na 125 KS pri 7.700 okr/min te 125 Nm pri 6.500 okr/min. Do stražnjeg kotača takvi povećani potencijali putuju preko mjenjača sa 6 stupnjeva prijenosa, nove spojke (koja više nije suha, nego mokra i opremljena kliznom spojkom) te tradicionalnog kardana smještenog u Paralever stražnjoj vilici, koja je dulja, kako bi donijela bolju hvatljivost stražnje gume dimenzija 170/60-17. Dimenzija prednje gume je 120/70-19.

Naravno da je nov i čelični okvir, čiji je zadatak pružiti više čvrstoće kako bi vozne osobine bile povoljnije, ali i kako bi se lakše nosio s porastom mase, koja je sa 229 dosegla 238 kilograma s tekućinama. Od naredne sezone svi BMW modeli serijski dolaze opremljeni ABS sustavom, a po tradiciji ovog proizvođača sve ostalo valja doplatiti, pa tako i kontrolu proklizavanja, tempomat i slično. Također tipično za ovaj model i proizvođača, ponuda dodatne opreme je impresivna, a ovom prilikom je i proširena. Vjerojatno najzanimljivija stavka s rečenog popisa mora biti poluaktivni ovjes koji poput virusa hara među europskim proizvođačima motocikala. Osim ovoga, tvornički je moguće novi GS opremiti dnevnim, ali i glavnim svjetlima LED tehnologije. Ukoliko nismo dovoljno puta spomenuli, BMW R 1200 GS bez dvojbe je ponajveća zvijezda ovogodišnjeg sajma u Kölnu, a treba sačekati i vidjeti ostale novitete za narednu sezonu prije nego mu pridjenemo epitet naj noviteta godine. Također valja sačekati kada će kupci novog GS-a osim osnovne izvedbe moći odabrati i robusniju izvedbu Adventure.

DucAti MultiStrADA Poluaktivni ovjes kao hit sezone

Multistrada za 2013. dobiva poboljšani agregat, poluaktivni ovjes u Touring verziji i novu GT inačicu, što sve spada u osvježavanje modela na polovici životnog ciklusa

QDucati Multistrada u 2013. godinu ulazi blago promijenjena i bogatije opremljena. Svi modeli će biti opremljeni drugom generacijom agregata Testastretta 11° i poboljšanim ABS-om s tri načina rada, ali to nije sve. Multistrada S Touring od sada dolazi s poluaktivnim ovjesom (DSS), koji automatski prilagođava svoj rad načinu vožnje i uvjetima na cesti. Za pretpostaviti je da će se sličan sustav jednog dana pojaviti i na Panigaleu R. Novost je uvođenje četvrte verzije Multistrade. Nova Multistrada S Granturismo u odnosu na Touring verziju donosi poboljšanu aerodinamičnu zaštitu, povećan prtljažni prostor, tvrđe gume i LED elemente prednjeg svjetla. Osnovu ponude i dalje čini obična Multistrada, koja kao i ostala tri modela u seriji dolazi s elektronskom kontrolom proklizavanja (DTC), dok je za one željne dodatnog sportskog izričaja u ponudi Multistrada S Pikes Peak s elektronski podesivim ovjesom i Termignoni ispušnim sustavom. Osnovni tehnički podaci nisu previše mijenjani, no vrijedi podsjetiti da Multistrada razvija 150 KS pri 9.250 okr/min i 124,5 Nm pri 7.500 okr/min, osovinski razmak iznosi 1.530 mm, visina sjedala je 850 mm, dok u spremnik stane 20 litara goriva. Težina sa svim tekućinama ovisi o konkretnom modelu, pa tako Multsitrada 1200 ima 224 kg, Pikes Peak broji 222 kg, dok Touring i Granturismo varijante teže 234 kg.

Dva desetljeća Čudovišta

Ducati Monster će okrugli rođendan proslaviti u „20th Anniversary“ izdanju s blagim retro štihom, koji će neminovno privući brojne ljubitelje ove marke i modela

Q Svijet je prvi put ugledao Monstera na sajmu u Kölnu 1992. godine, a točno dvadeset godina kasnije na istom je mjestu predstavljena i slavljenička edicija „20th Anniversary“. U tom će izdanju biti dostupni postojeći modeli 696, 796 i Evo, a od ostalih će se članova družine razlikovati po kozmetičkim detaljima koji bi trebali asocirati na prvi Monster. U to je ime iz igre izbačena mala prednja maskica, a onda je nostalgično putovanje u rane devedesete nastavljeno brončanom bojom okvira i prednjom vilicom u sličnoj nijansi, zlatno obojanim kliještima i glavčinama prednjih diskova, te u sivo obojanom stražnjom vilicom, poklopcima agregata, donjim trokutima… Osim toga, asocijacije na prvi Monster trebali bi pobuditi i okrugli retrovizori, ali i sitni detalji poput korištenja fonta iz 90-ih za natpise Ducati i Monster. Presvlaku sjedala u retro stilu primijetiti će samo doista najzagriženiji ljubitelji ovog modela.

DucAti rS 13 Konačno Superbike Panigale

Ducati je u Kölnu predstavio natjecateljski Panigale

RS13 namijenjen Superbike momčadima, a još ostaje vidjeti na kojoj razini će ući u Superbike

Q Kako sada stvari stoje, djeluje dosta izvjesno kako u Milanu nećemo vidjeti R verziju Panigalea. Možda samo pile naopako, no na sajmu u Kölnu već je objavljeno kako će Panigale S Tricolore ostati perjanica ponude u 2013. Očekivalo se da će Panigale R biti i osnova za natjecateljski model, no umjesto toga je predstavljena posebna RS13 verzija, koja bi trebala zadovoljiti potrebe momčadi željnih nastupa u Superbike prvenstvu. Pripremljen u odjelu Ducati Corse, Panigale RS13 je gotov Superbike motocikl, koji prije nastupa na utrkama traži jedva nešto više od toga da ga se ukrasi sponzorskim bojama.

sajmovi Intermot Köln cAn-AM MAVerick 1000 H-D cVo BreAkout

Buntovnik s razlogom Ekstremni Can-Am Maverick je najnoviji i najbolji dokaz da SSV kategorija postaje sve zabavnija

QKao križanci mehanike četverocikla i forme terenskog automobila, SSV vozila posljednjih godina postaju sve ekstremnija i doživljaju pravi procvat. CanAm se uključio u igru prije dvije godine predstavljanjem uzbudljivog Commandera, a sada je otišao još dva koraka dalje s modelom Maverick. Dok Commander sa svojim „kiperom“ barem načelno ima i neku praktičnu crtu, Maverick je namijenjen isključivo off-road zabavi. U to je ime centralno smještenom Rotaxovom V2 agregatu od 976 ccm olakšano disanje kako bi snaga porasla s 85 na čak 101 KS. Pogon je na sva četiri kotača s automatskom blokadom prednjeg diferencijala, dok neovisni ovjes na sva četiri kotača krase FOX amortizeri i hod od čak 356 mm. Iako izgleda kompaktnije od Commandera, Maverick je nešto većih vanjskih dimenzija, no istovremeno ima i veći osovinski razmak i širinu, što bi ga trebalo učiniti stabilnijim bez obzira na veću udaljenost od tla i ogroman slobodni hod kotača. Težina još nije deklarirana, ali nadamo se da će biti nešto manja od Commanderovih 585 kg, dok istovremeno uopće ne sumnjamo kako će cijena biti još veća. A samo da stavimo stvari u perspektivu, cijene za Commander 1000 idu sjeverno od 25 tisuća eura. Pritom će se moći birati između osnovnog modela i bogatije opremljene žuto-crne varijante X RS, a za one kojima sve to nije dovoljno CanAm je po uzoru na Polaris RZR4 i Kawasaki Teryx4 odmah predstavio i produženu verziju nazvanu Maverick Max. S pridodanim drugim redom sjedala Maverick omogućuje off-road zabavu za cijelu (bogatašku) obitelj.

Bijeg od prosječnosti Svima je jasno da Harley-Davidson rijetko predstavlja potpuno nove modele, ali CVO Breakout gotovo da bismo mogli smatrati posve novim

QNije tajna da H-D motocikli nastaju na vrlo sličnim platformama, više ili manje maštovitim kombiniranjem dijelova koji već postoje, ali prestižni i luksuzni CVO Breakout mogao bi biti gotovo nov. Tome svakako doprinosi tanka, do sada neviđena konzola na spremniku goriva, ali i novi aluminijski naplatci nazvani „Turbine“. Obilje kroma te puno pažnje posvećene završnoj obradi nisu rijetkost na H-D proizvodu, a standard su kada je riječ o modelima CVO game. Kao pravi pripadnik tvornički dorađene bratije Breakout je pogonjen moćnim Twin Cam 110 agregatom, a ukoliko želite ovakav motocikl, reagirajte pravovremeno jer se CVO modeli u pravilu prodaju vrlo brzo, a proizvode se u ograničenim količinama.

Napokon dočekana Kada je predstavljena kao koncept, uzburkala je strasti ljubitelja klasičnih motocikala u modernoj izvedbi, da bi nakon toga nastupilo razočaranje zbog početnih tržišta na kojima se pojavila. Honda CB 1100 konačno stiže u Europu

QNikako se nismo mogli pomiriti s činjenicom da se karizmatični i prelijepi CB 1100 nikada nije pojavio na europskom tržištu, već je dane i godine provodio na tržištima Novog Zelanda i rodnog Japana. Iako nije riječ o novitetu, jer se već godinama proizvodi i prodaje, ova prekrasna Honda novost je na tržištu Europe, a vjerujemo da će mnogi ovime doći na svoje. Vizualno neodoljiva kombinacija nezaboravne Honde CB 750 Four uz pokoji detalj preuzet s desetljeće svježijeg modela Bol D'Or čini ovaj motocikl privlačnim i neodoljivim ljubiteljima Honde, ali i općenito vozačima naklonjenim klasičnoj ljepoti. Kako klasične linije ne bi bile kompromitirane već naoko modernom tehnologijom, za pogone je razvijen zrakom hlađeni agregat, što pokazuje da na ovom modelu u Hondi nisu žalili truda. Naravno, okvir od čeličnih cijevi te komponente ovjesa također odišu duhom prošlosti, iako je riječ o elementima od modernih materijala. Dok sustav elektronskog ubrizgavanja goriva te integralne kočnice opremljene ABS sustavom ovaj motocikl svrstavaju u moderno doba, pneumatici su arhaičnih dimenzija, pa je tako prednja guma dimenzija 110/80-18, a stražnja tek nešto šira sa 140/70-18. Vizualni aspekt ovog motocikla igra na kartu srca, oni hladne glave sigurno će znati cijeniti 89 konjskih snaga, koliko razvija četverocilindraš radne zapremine 1.140 kubičnih centimetara. Dok je snaga raspoloživa na 7.500 okr/min, 93 Nm zakretnog momenta dostupno je već na 5.000 okr/min, što samo potvrđuje da je zasigurno riječ o vrlo elastičnom, pitomom i predvidljivom agregatu. Uz sve ovo ipak ne sumnjamo da su performase dostatne i za ponešto zabave i nestašluka za upravljačem 248 kilograma teškog motocikla (s punim spremnikom).

Kako smo konačno dočekali da CB 1100 nađe put do prodajnih salona diljem

Europe, možemo svoja htjenja usmjeriti na idući, vrlo sličan cilj. Naime, uz prvo predstavljanje ovog motocikla na sajmu u Tokiju Honda je predstavila neodoljivi koncept CB 1100R, za čiji ulazak u proizvodnju vrlo subjektivno ne vidimo smetnje, već samo valjane razloge.

sajmovi Intermot Köln HonDA crF 450 rAlly HonDA SH 125i HonDA nSc 50r

Rukavica u lice KTM-a

HRC otvara novu frontu. Napadaju KTM tamo gdje je najjači, dakle, na rallyju Dakar, a nećemo trebati dugo čekati da vidimo koliko je ovaj izazov valjan

QNakon što je proteklih godina europska podružnica Honde pokazivala kako rally motocikl baziran na modelu CRF 450X ima potencijala, u HRC su konačno lupili šakom o stol i na istoj bazi razvili tvornički pripremljenu specijalku. Dakako, o samom motociklu još uvijek nisu otkrili nikakve podatke, no vizualno djeluje kao da je spreman uhvatiti se u koštac s većinom konkurenata, a možda i nepobjedivim KTM-om, iako je teško očekivati da će ostvariti čudo već u prvom pokušaju. Honda je ovim natjecanjem dominirala 80-ih godina, a za ovu su prigodu angažirali petoricu vozača. Među njima je prvo ime Helder Rodriguez, koji je za upravljačem Yamahe na posljednja dva rallyja Dakar osvojio treće mjesto. Svoju natjecateljsku premijeru i završnu provjeru prije puta za Južnu Ameriku Honda CRF 450X je imala na rallyju Marocco, gdje su njihovi vozači upisali nekoliko pobjeda na etapama te dobre rezultate u konačnici. Sam početak 2013. godine pokazat će u kojoj mjeri su u Hondi uspjeli „ispeglati“ mane otkrivene na pripremama.

Beskrajni razvoj SH Za mlade U nastojanjima da na ključnim tržištima Italije i Francuske konkurira europskim proizvođačima Honda neprestano ulaže u razvoj svoje SH obitelji skutera Honda je predstavila potpuno novi skuter, koji ispod svog sportskog Q Iako govorimo o razvoju dizajna krije ekonomičnost, postojećih modela, za Hondine sku- a cilja privući mlade vozače tere SH 125i odnosno 150i ispravnije je reći da je u pitanju novi početak. Ova dva modela temeljito su obnovljena od kotača naviše, a nije zanemarena niti tehnička strana- Niska i ravna podnica omogućit će lakše korištenje, pod sjedalo stanu dvije otvorene kacige, ali to je tek početak. Novi pogonski agregati trebali bi za četvrtinu smanjiti potrošnju goriva te su opremljeni „Idling Stop“ sustavom, koji prilikom stajanja prekida rad te pravovremeno ponovno pokreće agregat. Ujedno su novi SH modeli prvi Honda skuteri koji koriste 16-colne kotače, dočim se ABS nudi kao opcija. Q Honda ponovo ima sportski skuter u svom asortimanu. Preciznije bi bilo reći kvazi-sportski skuter, budući se ispod njegova agresivna (ali i pomalo istočnjačkog) dizajna zapravo krije klasičan gradski skuter pokretan zrakom hlađenim četverotaktnim agregatom s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Iako bi ga prije svega trebala karakterizirati ekonomičnost, pa u Hondi deklariraju potrošnju od samo 2 l/100 km, četverotaktni agregat istiskuje i za tu klasu solidnih 3,4 KS pri 7.000 okr/ min. 105 kg težak NSC50R ima relativno tanke gume montirane na naplatke promjera 14 cola, a aktiviranjem stražnjeg bubnja se putem CBS sustava automatski aktivira i prednji disk. NSC50R će se u svojoj prvoj sezoni prodavati u sivoj i bijeloj boji, no najtraženija će vjerojatno biti šarena Repsol varijanta obojana po uzoru na tvorničku Hondu RC213V.

U korak s klasom

Ispod još agresivnijeg dizajna Z800 donosi snažniji agregat, čiji porast zapremine prati „modu“ srednje klase. Dorađene su ciklistika i kočnice, a konačno su objavljeni i konkretni podaci o ovom modelu

QStigao je nasljednik iznimno popularnog Kawasakija 750. Novi Z800 donosi bitno agresivniji dizajn, koji je adekvatno popraćen i porastom potencijala, prije svega onih u području agregata. Povećanjem provrta zapremina je skočila sa 748 na 806 ccm, no to nisu jedine promjene na rednom četverocilindrašu. Od onih važnijih spomenimo duže usisne kanale, veća leptirasta tijela, drugačiju izvedbu cilindara, lakše klipove… Rezultat svega trebala bi biti izdašnija krivulja snage u svim režimima vrtnje, što potvrđuju i deklarirane brojke. Sa 113 KS pri 10.200 okr/min Z800 želi postati najsnažniji naked srednje zapremine, dok bi se za poboljšanje elastičnosti osim raspoloživih 83 Nm pri 8.000 okr/min, trebao pobrinuti i skraćeni završni prijenos. Čelični okvir se bazira na onome koji se ugrađivao u Z750R, ali mu je promijenjena čvrstoća, dok je čelična stražnja vilica duža za 12 mm i uparena s drugačije pozicioniranim Kayaba monoamortizerom, kojem je moguće podešavati predopterećenje i povrat. Iste mogućnosti podešavanja nudi i prednja izokrenuta vilica promjera 41 mm. Naprijed se nalaze za 10 mm veći diskovi promjera 310 mm, koji - za razliku od modela Z750R – nisu opremljeni radijalnim, nego aksijalnim kočionim kliještima s 4 klipića, a u ponudi će i dalje biti i verzija s ABS-om. Pritom će osnovni model biti za 5 kg teži od modela Z 750R, odnosno težit će 229 kg sa svim tekućinama. Bez obzira na sva poboljšanja, Z800 će i dalje najviše privlačiti pozornost svojim agresivnim streetfighter dizajnom, a ponajprije minimalističkom prednjom maskom, iznad koje je smještena nova i trodijelna ploča s instrumentima. U cjelini, Z800 se dizajnerski oslanja na svog prethodnika, ali je istovremeno promijenjen u praktično svakom detalju. Osim osnovnog modela Kawasaki će nuditi i oslabljenu inačicu s 95 KS. Taj model će imati slabije kočnice s dvoklipnim kliještima i jednostavniju izvedbu ovjesa, koja će omogućavati samo podešavanje predopterećenja na zadnjem amortizeru. Osim toga, ta verzija Z-a neće imati plastične oplate s donje bočne strane agregata, te će se umjesto u zeleno-crnoj nuditi u narančastoj varijanti. Ostale boje, dakle, bijelu i crnu, dijelit će s verzijama od 113 KS. Model s 95 KS koštat će 63.850 kn, dok punokrvni Z800 ima cijenu od 70.120 kn.

Snaga narodu

Nakon prvih fotografija objavljeni su i konkretni tehnički podaci za Ninju ZX-6R povećane zapremine, koja nakon nekoliko godina opet iznosi poznatih 636 „kubika“

QPrvo ono najvažnije. Dakle, redizajnirani i poboljšani ZX-6R s novom-starom oznakom 636 ima 131 KS pri 13.500 okr/min i 71 Nm pri 11.500 okr/min, dok je dosadašnji model sa 599 ccm raspolagao s 128 KS pri 14.000 okr/min i 67 Nm pri 11.800 okr/min. Dakle, napredak je očit i trebao bi se osjetiti, čak i ako je 636 sa svojih 192 kg za 1 kg teži od svog prethodnika. Pritom su promjene na agregatu puno sveobuhvatnije od povećanja provrta i skoka zapremine na 636 ccm. Osim toga, ZX-6R je opremljen najmodernijom elektronikom, koja uključuje sustav elektronske kontrole proklizavanja, a moći će se doplatiti i za napredni ABS, koji će težinu povećati za 2 kg. Ovjes bi trebao biti bolje prilagođen vožnji cestom, a potpuno nova vilica je postavljena pod još oštrijim kutom, što bi trebalo dodatno poboljšati okretnost. Prednji diskovi imaju za 10 mm veći promjer, a dodatnu agresivnost u cijelu priču donosi i dizajn, koji je blago dorađen po uzoru na ZX-10R.

Izravno konkurirajući novom BMW putnom enduru, KTM je u Kölnu javnosti predstavio obnovljeni Adventure, ovaj puta povećane zapremine

ktM ADVenture 1190 Avantura se nastavlja

QPrvo je „procurila“ fotografija novog KTM Adventure 1190 s osnovnim tehničkim podacima, a nekoliko dana kasnije je na sajmu u Kölnu sve postalo i službeno. Dizajniran tako da pobudi ljubav na drugi pogled, 1190 Adventure dolazi s novim LC8 agregatom, s dvije svjećice po cilindru i „rideby-wire“ tehnologijom, a od konkretnih je brojki poznato da razvija čak 148 KS i 125 Nm uz servisne intervale povećane na 15.000 km. Kako bi se sve to lakše držalo pod nadzorom, u seriji bi trebala dolaziti kontrola proklizavanja i ABS, koji proizvodi Bosch i mogu se u potpunosti isključiti. Odmah su predstavljene dvije verzije Adventurea. Osnovni model je prvenstveno namijenjen cesti i biti će tipični putni enduro, što potvrđuju i gume u dimenzijama 120/70-19 sprijeda i 170/60-17 straga. Novi cjevasti okvir je, dakako, od čelične legure, dok bi ovjes marke WP trebao biti elektronski podesiv, a cijeli će motocikl bez goriva težiti 217 kg. Verzija R je za 5 kg teža, a glavna razlika je u ovjesu, koji je i ovdje u izvedbi WP-a, ali se podešava ručno, te je za 30 mm dužeg hoda. Osim toga, Adventure R će dolaziti s gumama koje su svojim dimenzijama 90/90-21 i 150/60-18 nešto bolje prilagođene off-road vožnji. Kod oba modela se na žbičane naplatke ugrađuju gume bez zračnica, a zajedničke su im i mogućnosti podešavanja oslonaca za nogu, upravljača, sjedala i visine vjetrobrana, te dolaze opremljeni potpuno novom pločom s instrumentima.

sajmovi Intermot Köln SuZuki GSX-r 1000 eDition Slavi se milijunti „Gikser“

Dok ove godine Suzuki slavi 60 godina proizvodnje motocikala, dogodila se još jedna značajna stvar, a to je milijunti proizvedeni GSX-R motocikl

QOvu značajnu brojku Suzuki slavi tako da će u 2013. godini na tržištu ponuditi ograničenu seriju od 1985 komada motocikla GSX-R 1000 u posebnoj kombinaciji boja. Broj komada ove serije odabran je prema godini kada je predstavljen prvi GSX-R model, ali sigurni smo da ste to već znali. Osim prepoznatljivih boja, ova serija će se od ostalih „tisućica“ za 2013. godinu razlikovati po pločici s brojem na gornjem trokutu prednjeg ovjesa, posebnom ključu s „R“ logotipom te još nekim detaljima, a početak prodaje se očekuje na proljeće po za sada nepoznatoj cijeni.

SuZuki HAyABuSA I dalje brz

Bio je brz kada je predstavljen, a brz je i danas, s tim da bi nova izvedba mogla biti sigurnija u fazi kočenja

Q Predstavljen sada već davne 1999. godine, Suzuki Hayabusa, nazvan po japanskoj vrsti sokola, predstavljao je iznenađenje, a danas kada je kroz preko deset godina staža stekao kultni status poput zadnje rupe na svirali doživljava tek minorno osvježenje. Inženjeri ili menadžment u Suzukiju očito vjeruju kako mogu spavati na lovorikama. Nismo sigurni tko je za to kriv, ali predstavljanje Hayabuse s tek nekim „tehničkim doradama“ te dorađenim prednjim kočnicama i ABS sustavom ne čini nam se dovoljnim za nastavak karijere ovog modela. Činjenica da je u ovakvom izdanju tržištu ponuđen kao „novost“ znači da vjerojatno još godinu dana nećemo vidjeti konkretnije dorade ili, ne daj bože posve novog Hayabusu ,pa se ne treba nadati ludim tržišnim uspjesima modela za 2013.

SuZuki M 1500t Za custom putnike

Ponuda Intrudera osnažena je vraćanjem u igru modela C 1500, ovaj put u touring varijanti C 1500T s odgovarajućom opremom

QDok na sajmu EICMA eventualno ne predstave neki zvučniji novitet, glavna novost Suzukija za 2013. ostaje gotovo neprimijećeni Intruder C 1500T. Doduše, tu i nije riječ o novitetu u punom smislu te riječi, budući je C 1500T zapravo oživljavanje zaboravljenog Intrudera C 1500, od kojeg se ponajviše razlikuje instalacijom prozirnog vjetrobrana i krutih bočnih kofera. Takvom konfiguracijom C 1500T cilja na segment ne pretjerano masivnih custom touringa, gdje ga dočekuju relativno malobrojni suparnici poput Kawasakija VN 1700 Classic Tourer, ili čak Harley-Davidsona Switchback. S deklariranih 363 kg i 1.675 mm osovinskog razmaka, Intruder C 1500T neće patiti od kompleksa manje vrijednosti, a macho izgledu pridonose i široke gume u dimenzijama 130/80-17 sprijeda i 200/60-16 straga. Tekućinom hlađen V2 od 1.462 ccm spada u sredinu ponude Suzukijevih agregata za custom motocikle, a iako zasad u tom dijelu ne postoje službeni podaci, kao dobar orijentir mogu poslužiti brojke od 67 KS pri 4.800 okr/min i 115 Nm pri 2.800 okr/min, koliko se svojedobno deklariralo za model C 1500. U skladu s modernim trendovima, Intruder C 1500T će se nuditi samo u crnoj boji, kojoj će kontrast stvarati relativno malobrojni kromirani elementi.

SuZuki BurGMAn 650 Ni sekunde prerano

Napokon je došao dan da Suzuki obnovi svoj skuter Burgman 650, čija dosadašnja pojava je vrištala „devedesete“ (i to ne mislimo kao kompliment)

QS pokojom godinom zakašnjenja Suzuki se odlučio vizualno obnoviti svoju perjanicu Burgman obitelji skutera te promatračima omogućiti da imaju osjećaj kako gledaju suvremen proizvod. Tehnički promjene nisu bile isuviše duboke jer ova klasa to jednostavno ne zahtijeva, ali je pogonska gurpa dobila elektroniku koja ide u korak s vremenom. Sada Burgman nudi opciju „Eco“, koja osigurava smanjenje potrošnje od kojih 15%, a i na drugim su poljima pokušavali smanjiti potrošnju, primjerice, ugradnjom novih lamela spojke koje stvaraju 35% manje otpora. Iako je ABS bio prisutan i na prethodnoj inkarnaciji Burgmana 650, sada je sam uređaj 55% lakši, a osim udobnosti te činjenice da će skuter biti lakši oku, novi dizajn će bez dvojbe donijeti i smanjenje aerodinamičnih otpora. U svakom slučaju, novi Burgman 650 bi trebao donijeti nešto više uglađenosti, kako u pojavi, tako i u vožnji.

sajmovi Intermot Köln triuMpH Street triple 675 Sposobni naked na dijeti

Predstavljanje novog Street Triplea nije iznenađenje, no svejedno veseli smanjenje težine za 6 kg te na dopadljiv način unaprijeđen dizajn

QBudući su se još proljetos pojavile špijunske fotografije, predstavljanje novog Triumpha Street Triple bilo je sasvim očekivano, ali zato pozitivno iznenađuje smanjenje težine za 6 kilograma. Time se taj ionako lagan sportski naked spustio na samo 183 kg. Smanjenu težine pridonijela je ugradnja potpuno novog aluminijskog okvira i bitno kompaktnijeg centralno smještenog ispušnog sustava. To je ujedno poboljšalo centralizaciju masa i omogućilo spuštanje težišta, a poboljšanju ionako impresivne okretnosti trebale bi pridonijeti i promjene na kotama ciklistike. Uz osnovni model u ponudi je i verzija R, koja donosi u crveno obojeni okvir, ali i podesivi ovjes te snažniju prednju kočnicu, pri čemu je na oba modela moguće doplatiti i za ABS koji se može isključiti. Prepoznatljivi dizajn je na tragu dosadašnjeg modela, a isto vrijedi i za trocilindrični agregat od 675 ccm, koji nije mijenjan te i dalje nudi živahnih 106 KS pri 11.850 okr/min i 68 Nm pri 9.750 okr/min.

yAMAHA AeroX Napokon obnova Zimzeleni Aerox R je za 2013. blago redizajniran i osnažen, a mala novost je i verzija Naked

QIako predstavljen u drugoj polovici devedesetih, Aerox je još uvijek dosta dobro odolijevao zubu vremena, no svejedno pomalo čudi što u Yamahi nisu agresivnije pristupili obnovi modela za 2013. Glavnina promjena odnosi se na dizajn, koji je zadržao prepoznatljive sportske crte, ali su one agresivnije zategnute, dok su najveće intervencije vidljive u oblikovanju stražnjeg kraja, koji sada djeluje osjetno modernije. Promijenjeno je i sjedalo, ispod kojeg bi, navodno, trebala stati integralna kaciga, a potpuno nova je i okrugla ploča s instrumentima, koja je sada digitalne izvedbe. Iako je cijeli skuter nešto veći, a i osovinski razmak je skočio sa 1.256 na 1.275 mm, suha težina je ostala na nepromijenjenih 97 kg, dok su potencijali tekućinom hlađenog dvotaktnog agregata zapremine 49,3 ccm porasli s 2,7 KS pri 6.500 okr/min na 3,3 KS pri 6.750 okr/min. Po uzoru na već isprobanu recepturu s modelima BW's i Slider, obnovljeni je Aerox R dobio i svog brata blizanca pod imenom Aerox Naked. Osim u boji i grafikama, razlika je u tome što Naked nema plastični pokrov upravljača te je opremljen drugačijom četvrtastom pločom s instrumentima.

peuGeot MetropoliS

Iz ujedinjenih napora

Nastao kroz rad odjela razvoja Peugeot motocikala, ali i odjela automobila, Metropolis predstavlja sto godina tradicije ove tvrtke te visoku razinu tehnologije i znanja koju su dosegli

QModernog i prepoznatljivo „Peugeot“ dizajna, ovaj skuter na tri kotača ima za cilj postati popularno, sigurno i dinamično gradsko prometalo za urbane stanovnike današnjice i sutrašnjice. Sigurnost se planira postići novom generacijom dvostrukog prednjeg ovjesa, zaštita vozača od vjetra i kiše zadatak je izdašnih oplata, a praktičnost proizlazi iz kompaktnih dimenzija te obilja prtljažnog prostora. Za pogon je odabrana provjerena pogonska grupa s jednocilindričnim agregatom od 399 kubičnih centimetara s gotovo 35 konjskih snaga pri 7.000 okr/min te 38 Nm zakretnog momenta pri 5.250 okr/min. Međuosovinski razmak iznosi 1.555 mm, dok je masa skutera 258 kg. Zaustavljanje je briga dvaju prednjih diskova od 200 te jednog stražnjeg promjera 240 mm, a Metropolis je opremljen i elektronskom parkirnom kočnicom, pametnim ključem te drugim naprednim rješenjima.

test Yamaha

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik, DaMir koVaČić

rema priznanju vodećih ljudi tvrtke,

PYamaha se u krizi koja je pogodila svijetsku ekonomiju zavukla u bunker i čekala. Prolem je u tome što se kriza odužila te joj se baš i ne vidi kraj, a japanski proizvođači (između ostalog) motocikala moraju se trgnuti ako misle popraviti situaciju. Yamaha je na ovom polju možda i najviše stagnirala jer su im noviteti bili rijetki, a cijela ponuda motocikala tek je neznatno osvježavana nekoliko godina unazad. Daleko od toga da su im motocikli loši, ali tržište je jednostavno naviklo posvećivati pažnju novitetima, a kada nešto stoji neizmjenjeno godinama i prodaje se kao takvo, obično pažnja za takav proizvod kopni.

Na ovogodišnjem Intermot sajmu gospodin Kunihiko Miwa se u ime vodstva tvrtke obvezao na velika ulaganja sredstava i znanja kako bi se Yamaha vratila na put inovacije i performansi. Dok traju napori da se to dogodi - a imali smo prilike vidjeti koncept novog sportskog trocilindričnog „crossplain“ agregata - tržištu treba ponuditi nešto, a to nešto je između ostaloga i nova sportsko-turistička uzdanica, model FJR 1300A.

C I J E N A140.000 kn

Poput hollywoodske dive

Iako se ne čini da je predstavljen tako davno, ipak je od 2001. godine prošlo više od desetljeća, a tijekom tog vremena FJR 1300 nije se baš dramatično mijenjao. Jedan od razloga tome je što u klasi sportsko-turističkih motocikala redovne promjene nisu presudne, a drugi je zasigurno određena inertnost japanskih proizvođača proteklih godina. U maniri prave pomalo vremešne filmske dive, FJR se sada pojavljuje u javnosti nakon Kneževina FJR

>>>

Iako je riječ o novitetu, ovaj motocikl je istinski novitet bio tek jednom - prije više od deset godina kada je predstavljen. Od tada je dorađivan, svaki puta na pametan način te mu je tako produžena trajnost „na policama“, odnosno u prodaji. Istina je da FJR niti ne treba posebno mijenjati jer je riječ o odličnom motociklu koji vozaču ulijeva povjerenje i stvara osjećaj moći

Kneževina FJR

Dorađene iznutrice prednje vilice garantiraju još više sigurnosti u nagibu pa vožnja može biti istinski zabavna

Izdašno dimenzionirane kočnice bez puno muke se nose s performansama i masom ovog motocikla

FJR je prava putna zvijer i to svojim izgledom jasno pokazuje što je bio podvrgnut izvjesnoj količini „plastične kirurgije“- naime, redizajnirane su prednje (plastične) oplate. I dalje je riječ o prepoznatljivom motociklu, ali sada prednji rasvjetni sklop krase LED dnevna svjetla, a cjelokupna pojava je doista svježija i suvremenija.

Nekome se možda neće svidjeti vizualna interakcija vjetrobrana podesivog po visini i ostatka prednjih oklopa, no to nije presudno, pogotovo kada se pažljivije promotri iznimna razina završne obrade na ovom motociklu. U maniri perjanice ponude, FJR 1300 je načinjena s golemom pažnjom te je svaki detalj promišljen i kvalitetno izrađen.

Od novosti u izgledu svakako trebamo istaknuti kontrolne instrumente podijeljene na tri polja. Središnje polje, ono kojeg ispunjava LCD prikaz brzine, količine goriva, vremena te odabranog načina rada (sport ili touring), uokvireno je zanimljivim oblikom koji će ponekoga možda podsjetiti na obrise povijesne kacige spartanskih vojnika. U donjem dijelu ovog polja smještene su kontrolne žaruljice, a indikatori pokazivača smjera nalaze se povrh sklopa kontrolnih instrumenata.

Lijeva strana je na ovom motociklu rezervirana za jednostavan, lijep i pregledan brojač okretaja, dok se desno smjestio LCD bogat podacima i mogućnostima. Tipka „menu“ u sklopu novooblikovanog kućišta prekidača uz lijevu ručku upravljača služi mjenjanju funkcija rečenog LCD-a. Tipka „menu“ uvodi nas u izbornik za podešavanje visine vjetrobrana, zatim tri stupnja grijanja ručki upravljača te na koncu sve što nudi putno računalo. Kada jednom odaberemo putno računalo, multifunkcijska tipka uz lijevu ručku pruža nam

moguć nost odabira između tri kombinacije informacija. Jedan ekran nudi temperaturu zraka, temperaturu rashladne tekućine te vrijeme trenutne vožnje (od davanja kontakta). Sljedeći ekran nudi informacije o dosegu s raspoloživim gorivom u spremniku goriva od 25 litara, prosječnu potrošnju goriva te trenutnu potrošnju. Treći, posljednji prikaz pokazuje broj prevaljenih kilometara na dva putna brojača te na ukupnom brojaču, s tim da je putne brojače odnosno prosječnu potrošnju moguće poništavati pomoću tipke „reset“ u lijevom rubu kontrolnih instrumenata. Poviše te tipke nalazi se i tipka „TCS“, koja će vam poslužiti u trenutku kada (zaista ne znamo zašto) poželite ugasiti sustav kontrole proklizavanja.

Već spominjani novi prekidači na upravljaču sadrže i komande za tempomat, a oba komada, lijevi i desni, odlično pristaju vrlo kvalitetno oblikovanoj i izrađenoj cjelini koja je Yamaha FJR 1300.

Poveliki spremnik goriva oblikom je prilično tradicionalan, ali na ovakvim motociklima i tako nema smisla otkrivati toplu vodu. Ono što će osigurati nešto više topline bez dvojbe su plastični elementi na stranicama bočnih oplata. Načinjeni su tako da ih se jednostavnim zahvatom može postaviti unutar oklopa, ali jednako tako i na njihov vanjski rub, što zimi proširuje oklope i donosi više zaštite od vjetra za noge vozača.

Istog tog vozača dočekuje vrlo udobno sjedalo s novom baršunastom presvlakom, a oba dijela sjedala moguće je skinuti kako bi se došlo do praktičnog prostora. Vozačko sjedalo je isto tako podesivo i po visini. Iza sjedala na zapravo prilično uskom stražnjem kraju nalazimo solidne rukohvate za suputnika te uklopljeni nosač prtljage, ispod kojeg je utopljen novi sklop stražnjih svjetala.

Kada se na stražnji kraj dodaju serijski bočni koferi, FJR dobija na robusnosti, ali gubi na praktičnosti prilikom provlačenja kroz gužvu, o

Prednja svjetla uspješno su modernizirana, a široki oklopi te visoki vjetrobran odlično štite vozača, čak i pri 200 km/h

čemu ćemo malo kasnije. Sami koferi su odlično uklopljeni u linije motocikla, a krasi ih i zapanjujuć kapacitet, s obzirom da u njih lako stane u moderna integralna kaciga nakićena kojekakvim spojlerima.

Ispod kofera su se smjestila „glazbala“ koja cijelom motociklu osiguravaju dozu tradicionalnog. Naime, u njihovoj pojavi nema ničeg modernog ili originalnog, ali zato zvuk iz ispušnog sustava osvaja srca i govori o moći agregata.

Bogati kontrolni instrumenti su moderni i vrlo infromativni

Novi prekidači na upravljaču logično su respoređeni i intuitivni za rukovanje kada se jednom upoznate s mogućnostima ugrađene elektronike

Kako pri odazivu na gas ili kočenju, FJR je i kroz zavoje savršeno staložen i vrhunski uglađen

Skrivanje iza elektronike

Pošteno govoreći, Yamaha FJR 1300 je iznimno sposoban motocikl impresivnih performansi, tako da osim potrebe da se tržištu predstavi kao „novitet“ nije postojalo razloga da se njezin pogonski agregat značajnije mijenja. Ono što je svakako dobrodošlo jest dodatak sustava kontrole proklizavanja te korisnog tempomata. Odmah recimo kako je TSC (Traction Control System) moguće isključiti, a tempomat je moguće koristiti pri brzinama od 60 do 180 km/h i to u trećem, četvrtom i petom stupnju prijenosa. Ukoliko se pitate zašto tempomat nije moguće koristiti u šestom stupnju prijenosa, odgovor je jednostavan i glasi: „Zato što šestog stupnja prijenosa nema!“ Ovo je ujedno i jedna od bitnijih mana testiranog motocikla jer - koliko god pet stupnjeva prijenosa bilo dostatno za manifestiranje sve moći velikog četverocilindraša - u današnje vrijeme manjak šestog stupnja prijenosa govori o inertnosti proizvođača.

Sam agregat fizički, ali i u eksploataciji, djeluje kao da je otporan na metke. Njegovih 1.298 kubičnih centimetara sada je smješteno u cilindre bez košuljica, po uzoru na sportske modele R6 i R1, dok stupanj kompresije iznosi 10,8:1. Dvije bregaste osovine u glavi dirigiraju orkestrom od 16 ventila, a porast snage od 2 kW postignut je optimiziranjem usisa, ali i ispuha, u kojem se sada nalaze samo dva katalizatora umjesto dosadašnjih četiri. Ovom modelu je ugrađen i YCC-T (Yamaha Chip Control Throtle), dakle elektronsko upravljanje otvaranjem leptirastih tijela sustava elektronskog ubrizgavanja. Inženjeri su iskoristili priliku te su novom FJR 1300 dodali i mogućnost odabira između dva načina odaziva na gas - sportskog i turističkog. Prijenos je uobičajena priča, a osim spomenutih pet stupnjeva prijenosa u slijednoj mjenjačkoj kutiji sadrži još i višestruku spojku u uljnoj kupci te, kako priliči putnom motociklu, kardanski završni prijenos koji je za novu generaciju dorađen kako bi bio uglađeniji.

Sva ova mehanika je smještena je u prostrani aluminijski okvir da bi međuosovinski razmak dosegao uvjerljivih 1.545 milimetara. Ako gledamo motocikl sa svim tekućinama, uklju-

Putni koferi očekivano odskaču od siluete motocikla pa ćete ih za savladavanje gradskih izazova poželjeti skinuti

čujući tu i pun spremnik goriva, FJR 1300 svoje kotače opterećuje masom od 289 kilograma. Pneumatici su uobičajenih cestovnih dimenzija 120/70-17 te 180/55-17, dok su kočioni diskovi dimenzionirani primjereno masi i performansama. Sprijeda ovu Yamahu usporavaju dva diska od 320 mm, dok stražnji mjeri 282 mm u promjeru, s tim da čitav proces kočenja nadgleda ABS sustav. Pohvala dizajnerima ide na račun senzora potrebnih za ABS i sustav kontrole proklizavanja: naime, FJR ne koristi uobičajene i pomalo neugledne perforirane diskove, nego su senzori vrlo uspješno uklopljeni i sakriveni.

Spomenuli smo da je sjedalo vozača podesivo po visini. Moguće je birati između 805 i 825 milimetara od podloge. Podesiv je i vjetrobran, pomoću tipke na upravljaču, a razlika između najnižeg i najvišeg položaja iznosi 130 milimetara. Ovo bi trebalo biti dovoljno da se vozač koji upravlja s 146,2 konjskih snaga jakim motociklom udobno smjesti, jer osjećaj moći neće izostati.

Elegancija pršti iz svakog detalja, a završna obrada je na vrhunskoj razini Nova presvlaka na sjedalu potpuno spriječava klizanje, a oblik i tvrdoća obaju sjedala odlično su pogođeni

Nema zamjene kubicima

Tko god ustvrdi da motocikli manje zapremine nisu brzi, zabavni ili moćni vjerojatno bi se ujutro probudio s nosom poput Pinokiovog. S druge strane, Amerikanci, koliko god većini bili mrski kada je riječ o vanjskoj politici, imaju jednu izreku koja u velikoj većini slučajeva „drži vodu“, a parafrazirana glasi da jednostavno nema zamjene velikoj zapremini agregata. Svi znaju kako u tim njihovim „dajte nam kubika“ nastojanjima nerijetko pretjeraju, ali tijekom testiranja Yamahe FJR 1300 nije bilo ni trenutka u kojem nismo osmijehom ispunjavali unutrašnjost kacige i slavili upravo izdašnu zapreminu agregata velikog japanskog četverocilindraša.

Nakon što smo se smjestili u sjedalu - koje je nevjerojatno udobno, iako dimenzijama možda i ne daje tako naslutiti - postalo je jasno kako je riječ o konkretnom motociklu. Prije istraživanja opcija putnog računala, podešavanja vjetrobrana i grijanja ručki probudili smo zvijer pritiskom tipke elektropokretača.

Kod motocikala ove klase nema vuglarne dernjave iz ispušnog sustava niti bilo kakve

>>> test Iz udobnog, po visini podesivog sjedala vozača svijet se čini nekako manji i manje zastrašujuć

Vjetrobran je podesiv po visini s tim da u podignutom položaju pruža fantastičnu zaštitu

Pet stupnjeva prijenosa? Nažalost, istina je

Tamni plastični spojleri na bokovima oklopa lako se postave unutar oklopa ili kao na slikama, na njihov bok, kako bi osigurali dodatnu zaštitu nogama vozača

Naoko neveliki, putni koferi su iznenađujuće voluminozni pa u svaki stane po jedna integralna kaciga dok se praktični pretinac u lijevom dijelu oklopa elektronski zaključava i vodootporan je natruhe mehaničkog nasilja svojstvenog, primjerice, snažnijim sportskim motociklima litrene klase. Iako ne glasan, zvuk - ili bolje reći: kontinuirani izdah - iz ispuha ovog motocikla bez dvojbe uvjerava promatrače (i sve one koji ga čuju) kako pritajene snage ima i više nego dovoljno.

Očekivano za motocikl od gotovo tristo kilograma, manevriranje na mjestu nije najlakša stvar na svijetu, pa si za tu vježbu valja odvojiti vremena i nikamo ne brzati. U takvim trenucima je za pohvalu to što je prednji ovjes prilično neutralne geometrije, pa zakretanje upravljača ne prebacuje masu motocikla, što bi zahtijevalo nešto više spretnosti. Jednom usmjeren u pravcu u kojem kanimo krenuti, FJR bez trzaja ulazi u prvi stupanj prijenosa. Spojka pruža solidan otpor povlačenju ručice, ali se dozira jednostavno savršeno. Upravo to je trenutak koji određuje ton cijele vožnje, koja je iznimno uglađena, precizna i mirna.

Za kretanje s mjesta dosta je jedva pomisliti na ručicu gasa te progresivno otpustiti spomenutu ručicu spojke. Veliki FJR tada odbacuje dio svoje mase i postaje vrlo upravljiv, a minimalna brzina mu već osigurava zavidnu stabilnost. Vozili se 20 u drugom ili 220 u petom stupnju prijenosa, FJR će biti poslušan i predvidiv. U kombinaciji s uspravnim položajem za upravljačem ovo vozaču ulijeva osjećaj moći, ali i sigurnosti.

Vratimo li se na početke, obilje zakretnog momenta znači da ćete (ukoliko baš svjesno ne „razvlačite“ pojedine stupnjeve prijenosa) već pri kakvih 80 km/h biti u petom, konačnom stupnju prijenosa. Realno, u njemu se možete voziti već od 50 km/h, dakle od nekih 1.500 okr/min. Primjerice, u trećem stupnju prijenosa će FJR povući i pristojno raditi već od 1.000 okr/min. Onima koji su lijeni mijenjati stupnjeve prijenosa to je pravi raj, a ostalima samo pokazatelj koliko zakretnog momenta veliki četverocilindraš razvija već od niskih okretaja.

Krasna stvar - ali istovremeno i izvjestan problem - jest to da FJR 1300 ubrzava bez napora, bez buke, bez previše uzbuđenja, a to znači da ćete za tili čas moći voziti 100 ili čak 160 km/h. To vas pak za isti tili čas, ovisno o prometnici gdje ste toliko ubrzali, stavlja izvan zakona, pa ćete možda revnim pripadnicima prometne policije morati objašnjavati kako ste „jedva pipnuli gas“. Koliko god to u ovom kontekstu bilo istinito, poželjno je svjesno pratiti brzinomjer, jer sam osjećaj u vožnji na čudnovat način ne daje naslutiti koliko brzo zapravo vozite.

Iznimna zaštita od vjetra, baš kao i stabilnost pri velikim brzinama, znači da neće biti neke posebne razlike u osjećaju ako vozite 100, 150 ili 200 km/h, ali razliku ćete osjetiti ako za svoju indiskreciju budete morali platiti kaznu. Izvjesne penale ćete neminovno platiti i u potrošnji. Ona se na našem testu tijekom umjerenije konzumacije svega što FJR nudi spustila do kakvih 6 litara na 100 prevaljenih milometara. Kada smo (ne svojom krivnjom, kriv je FJR koji je na tako vraški lak način prokleto brz!) vozili onako kako to u zakonu nije zamišljeno, potrošnja je dosegnula 7,5 litara. Pozitivna strana ovih podataka je to da je malo vjerojatno da će FJR ikada trošiti više, ali zato vjerujemo da bi „umirovljenička“ vožnja otvorenom cestom mogla dodatno sma-

Turistički način otvaranja gasa svakako je opuštajući, a sportski način otvaranja zahvaljujući odličnoj ciklistici garantira kilometre i kilometre zabave

FJR 1300A je za 2013. godinu izmjenjen tek u detaljima, ali sada predstavlja još uvjerljiviju, sposobniju i kvalitetniju cijelinu njiti potrošnju. Bilo kako bilo, uz solidnu zapreminu spremnika goriva u svakom slučaju možete računati na kojih 300 kilometara vožnje prije nego ćete morati u kupnju neuzbježnog i precijenjenog goriva.

Moramo napomenuti da FJR 1300 nudi toliko udobnosti da pauzu za ulijevanje goriva nećete jedva dočekati. Naprotiv, nestrpljivo ćete čekati da brojači na crpki odrade svoje, pa da možete nastaviti put. Čak i u gradu, gdje je zbog gabarita i mase nešto zahtjevniji, ovaj motocikl svim svojim bićem vozača uvjerava da bi danas baš trebalo prevaliti barem tisuću kilometara. Na ovakvom motociklu ta tisućica u jednom danu ne bi bila niti približno značajan izazov, ni za motocikl, niti za osjetljive dijelove fizionomije vozača. Hvalospjevima na račun udobnosti pridružila se i naša redovna suputnica, jednostavno očarana načinom kako FJR dočekuje putnika na stražnjem sjedalu. Samo sjedalo je optimalne tvrdoće, presvlaka ne dozvoljava klizanje, a oblik sjedala pruža zavidnu uzdužnu stabilnost. Masivni rukohvati doprinose općem osjećaju sigurnosti, a do brzina od kojih 160 km/h suputnik je u priličnoj zavjetrini i vožnja nije nimalo naporna.

Možemo pohvaliti i tehničke novotarije koje su obogatile ovaj motocikl. Kontrolu proklizavanja smo imali prilike iskušati na nekoliko križanja, prilikom kretanja sa semafora. Slinavo vrijeme početka studenog kao i poslovično skliske zebre pješačkih prijelaza stvorili su savršen poligon za iskušavnaje sreće. No, na ovom motociklu sreća ne igra ulogu jer lukava elektronika prepozna proklizavanje čim se dogodi te uglađeno oduzme snagu dok hvatljivost stražnjeg kotača ponovno ne naraste.

ABS nismo imali prilike iskušati jer masa motocikla u kombinaciji s uravnoteženim ovje-

som i dobrim gumama nije pružala priliku za to. Koliko god mi stisnuli kočnice, Yamaha se riješavala brzine kao da je riječ o dionicama tvrtke gubitaša, a veliki motocikl je usporavao preko svih očekivanja.

Ubrzanja su također impresivna, pogotovo ako odlučite kazaljku brojač okretaja pustiti prema crvenom polju. Prvi stupanj prijenosa tada traje vrlo kratko, a tek drugi i treći služe za demonstraciju moći. Zanimljivo je kako „Touring“ način odaziva na gas djeluje vrlo blago, pa niti potpuno otvaranje gasa neće izmamiti pun angažman agregata. S druge strane „Sport“ način rada već prilikom turiranja u praznom hodu jasno govori da će vožnja biti zabavnija. Možda bi bilo primjerenije umjesto „Sport“ ovaj način rada nazvati „Fun“ jer FJR 1300 može osigurati začuđujuću količinu zabave.

Iako ne možemo dokučiti zašto ga tvorci nisu opremili šestim stupnjem prijenosa, ovaj motocikl je vrhunsko oruđe za sve one koji planiraju i ne plaše se prevaljivati četveroznamenkaste udaljenosti u danu, pa tako nekoliko dana za redom Dodir svile

Bez obzira odlučite li se za blaži ili agresivniji način odaziva na gas, FJR 1300 zadržava jednu teško opisivu staloženost koja se manifestira kroz stabilnost i preciznost upravljanja. Zapravo, svaka komanda koju dotaknete na ovom motociklu govori o uglađenosti, pa iako je spojka malo tvrđa, savršeno je precizna te je osjećaj na ručici gotovo baršunast. Isto vrijedi i za ručicu gasa te kočnice, koje se s lakoćom nose sa svime što im priredite.

Opremljen koferima, ovaj motocikl je vrlo praktičan i spreman za svakojaka putovanja, ali po gradu će širina kofera sasvim logično biti ograničavajući faktor. Ukoliko više vremena provodite u urbanom prometu, kofere ostavite kod kuće pa će i savladavanje gužvi biti osjetno lakše, ali treba imati na umu da je riječ o putnom motociklu čiji talenti su jednostavno neiskorišteni tijekom hrvanja po gradu.

Objektivno govoreći, nekako se nadamo da netko tko nema potrebu za ovakvim motociklom ne bi izdvojio traženih 140.000 kn te se zatim vozikao od kuće do lokalnog okupljališta istomišljenika ili jednostavno onih koje želi impresionirati. Ipak je riječ o motociklu kojeg bi savjesan vlasnik bar par puta godišnje trebao odvesti na izlet od nekoliko tisuća kilometara.

Kada smo kod izleta, FJR 1300 A nikako nije jedini motocikl koji zaslužuje takav tretman. Konkurencija u ovoj klasi je zapravo prilično široka. Neprikosnoveni vladari među putnim motociklima svakako su BMW proizvodi, GT modeli serije K, zatim je tu Kawaski GTR 1400, a vjerojatno ništa manje vrijedan pažnje nije niti posve novi Triumph Trophy 1200. Cijene uvelike ovise o stupnju opremljenosti, pogotovo kod BMW motocikala, pa vrlo solidno opremljeni FJR 1300 A djeluje privlačno, no ima on i svojih nedostataka. Kako se radi o novom modelu, testirana Yamaha bi u toj ulozi bila uvjerljivija da su se inženjeri malo potrudili pa u mjenjačku kutiju „natiskali“ još jedan stupanj prijenosa - on bi zasigurno smanjio potrošnju te bi svakoga uvjerio da je Yamahi stalo do ovog modela. Bez ustručavanja možemo ustvrditi da je nama nakon testiranja i te kako stalo do FJR 1300 A jer riječ je o iznimnom motociklu čije sposobnosti će na mnogim razinama uveseljavati sve one koji odluče postati njegovi vlasnici. n

TeHniČki PoDaCi

Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 66,2 mm obujam: 1.298 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 10,8:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: aluminijski ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 135 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm, straga disk promjera 282 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.230, širina 750, visina sjedala 805/825, osovinski razmak 1.545, težina 289 kg, Deklarirano: snaga - 146,2 KS (107,5 kW) - 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 14,1 kgm (138 nm) pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 25 l

kvaliteta završne obrade, oprema, stabilnost, zaštita od vjetra, kvaliteta završne obrade, oprema, stabilnost, podesiva ergonomija

test Victory

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

merican Muscle never “A died. It just needed handlebars“. U slobodnom i sasvim nedostojnom prijevodu „Američki mišićavi automobili nikad nisu umrli. Samo im je trebao upravljač motocikla“. Taj u originalu upečatljivi slogan pod kojim se prodaje Judge, potpuno novi model za 2013., pokazuje da se u Victoryju ne libe napasti HarleyDavidson i njegovim najjačim oružjem, dakle, inteligentnim pristupom promociji motocikala. Ali pokazuje i da je riječ o marki koja nema svoju povijest, pa inspiraciju mora crpiti od drugih. U ovom slučaju su poslužili „muscle cars“, odnosno američki kvazi sportski automobili masivne zapremine, bogohulne snage, „macho“ dizajna i malo čega drugog, a koje je, tako velike i proždrljive, tijekom velike naftne krize početkom 70ih sustigla sudbina dinosaura.

To što su poveznica s „muscle car“ erom samo prodajni slogan, ime (vidi poseban okvir), dizajn peterokrakih naplataka i bijele oznake na Dunlopovim gumama, zapravo je dobra stvar, jer ovako, za razliku od tih svojih uzora, Judge može primjereno kočiti i skretati. Da stvar bude bolja, on uvjerljivije koči i skreće od većine custom motocikla, što doduše i nije neki uspjeh, ali Judge i ostalim voznim osobinama ide dovoljno daleko da kao jedan od rijetkih može opravdati titulu sport-custom.

Teško je, a možda i sasvim uzaludno, konkretno odrediti kojem od Harley-Davidsonovih modela Judge želi presuditi, no u početku nas je ovaj „američki sudac“ najviše podsjećao na Forty-Eight. Pogledajte samo te bucmaste gume navučene na naplatke od 16 cola ili maleno prednje svjetlo sa crnim kućištem. A poveznica postaje još izraženija kad dograbite upravljač i shvatite kako je i položaj vozača iznenađujuće sličan, iako uz dvije bitne razlike.

Kod Judgea je prijestolje ipak bitno mekše i prostranije, zapravo je gotovo kraljevski udobno, što, između ostalog, znači da vam se svojim stražnjim rubom, za razliku od sjedala na FortyEightu, ne urezuje u debelo meso. Položaj nogu je u oba slučaju dosta sličan, dakle, stopala su izbačena lagano prema horizontu, a koljena opuštajuće svinuta pod otvorenim kutom, što je opet čista suprotnost kao struna napetom gornjem dijela. Kod Judgea je ta istegnutost još i veća na ime upravljača, koji nije samo udaljen, već je i povišen, što na kratke staze rezultira stvaranjem osjećaja apsolutne nadmoćnosti, ali isto tako primjetno umara ruke. Ako mislite da to i nije neki problem, pokušajte nekoliko minuta držati ruke sasvim izravnanima negdje u visini ramena, pa će vam biti jasno o čemu govorimo.

No, ruke se još nisu stigle početi umarati, a već smo postali svjesni kako s dosad nabrojanim argumentima prestaje svaka sličnost s Forty-Eightom. Zapravo, Judge je po svemu bliži V-Rodu. Iako i tu nalazimo jasnu sličnost i u položaju vozača i u dijelu dizajna (prvenstveno u izvedbi ispušnog sustava i modernoj interpretaciji stražnjeg kraja), najvažnije asocijacije se otkrivaju tek u vožnji, a najzaslužniji za to je pogonski agregat.

Dijete 21. stoljeća

Da je Victoryjev pogonski agregat, baš kao i onaj na V-Rodu, dijete 21. stoljeća postat će vam jasno već kod pritiskanja tipke elektropokretača. Jedva da ste je dodirnuli, a masivni V2 zapremine čak 1.731 ccm već veselo zabrunda, bez hvatanja zraka, zahuktavanja i alarmiranja seizmografskog zavoda, tako karakterističnog za zrakom hlađene Harley-Davidsone. Istina, na najnižim režimima vrtnje je vidljivo mlitav i vibrira kao pravi dvocilindraš, a sasvim podnošljiva trešnja

Pravo i pravda52 MOTO PULS br. 132/11.-12./2012.

Victory Judge jedan je od rijetkih motocikala koji mogu opravdati postojanje složenice sport-custom i da je pravde bio bi među popularnijim pripadnicima svoje vrste. No, među customima ne vrijedi pravo bržeg, boljeg i jačeg, nego pravo slavnijeg, tradicionalnijeg i karizmatičnijeg. I dok je tako, teško da će Judge presuditi svojim etabliranim konkurentima, iako ga uz uglađen V2 agregat, konkretne kočnice, usklađen ovjes i atipičnu okretnost krasi i tipično rastegnut položaj za upravljačem

CIJENA CCA 130.000kn

može se (prvenstveno na rukama) osjetiti i kod odlučnijeg dodavanja gasa ili ustrajanja na visokim brojevima okretaja. No, između tih ekstrema, a posebno kod krstarenja jednoličnom brzinom, vlada prava nirvana.

Dakle, ovaj je V2 s cilindrima razmaknutim za neobičnih 50° poprilično uglađen u svom radu, a uz to je i odlučan. Ne baš toliko odlučan da bi na dugom ravnom dijelu mogao u potpunosti parirati V-Rodu, ali je svakako osjetno snažniji od ostalih modela Harley-Davidsona, te kao takav, kod svakog zakretanja ručice gasa daje i više nego dovoljno razloga za osmijeh od uha do uha.

Čak i ako inače ne volite tu konfiguraciju, ovaj V2 bi vam mogao osvojiti srce, a deklariranih 88 KS pri 5.300 okr/min ne daje naslutiti svu žustrinu koja se pritom može osjetiti. Ubrzanja su dovoljno silovita da vam je, baš kao i na VRodu, neobično drago što jednodjelno sjedalo ima veliku stepenicu koja vam pruža konkretno uporište. A sva nas ta živahnost agregata dovodi do još jedne sličnosti s V-Rodom, ovaj put negativne: premalog brojača okretaja, koji kod Judgea čak ni nema svoje mjesto, već se s podacima za ukupnu i parcijalnu kilometražu izmjenjuje na digitalnom prozorčiću smještenom s donje strane brzinomjera. Želite li pravi analogni brojač okretaja, morat ćete zaviriti u katalog dodatne opreme.

Iako i više nego impresionira sportskom crtom koju pokazuje na tim - uvjetno govoreći - visokim brojevima okretaja, podatak o masivnom okretnom momentu od čak 139 Nm pri niskih 2.800 okr/min jasno pokazuje da se Victory Judge bez ikakvog problema može voziti i sasvim lijeno, kako to i pristaje jednom customu. Zalihe okretnog momenta lako se nose s dugačko proračunatim prijenosnim omjerima (primjerice, u 2. stupnju prijenosa se može dohvatiti 120 km/h), a dobro gura i u 6. brzini, koja je zapravo zamišljena kao „overdrive“. Pritom je mehanička S obzirom na to da je custom, Judge je zapravo neočekivano okretan i zadovoljstvo ga je voziti u ritmu osjetno bržem od prosjeka klase

Lijepi orebljeni spremnik goriva element je kojeg nalazimo i na drugim Victory modelima. Neobičan dizajn repa motocikla spaja tradicionalno i moderno

1 3 4

2 2 5

(1) Unutar velikog brzinomjera nalazi se LCD prikaz putem kojeg očitavate ostale podatke, uključujući i broj okretaja. Može se doplatiti za analogni brojač okretaja (2) Prekidači su logično razmješteni i ugodni za korištenje (3) U skladu s normativima klase, kontakt brava se nalazi između glava cilindara (4) Stupnjevi prijenosa su nadugačko proračunati, a šesta brzina je zapravo „overdrive“ (5) Ispušni sustav proizvodi prigodan, iako ne i posebno dramatičan zvuk komanda spojke malo tvrđa nego što bismo to željeli, poluga mjenjača je nešto dužeg hoda, a i stupnjevi prijenosa se uključuju donekle grubo. No ukupno gledano, i po tom je pitanju Victory Judge neobično sličan V-Rodu, što znači da je i osjetno uglađeniji od ostalih Harley-Davidsona.

Još jednu sličnost s V-Rodom (a obećajemo da nam je ovo posljednja!) nalazimo u mogućnosti nagiba. Dakle, Victory Judge se, za razliku od većine customa, može spustiti i u malo dublje, rekli bismo gotovo umjerene nagibe, što onda omogućuje i nešto agresivnije prolaske kroz zavoje. Zasluga je to za tu klasu relativno visoko postavljenih oslonaca za noge, no za razliku od custom puritanaca koji bi ih vjerojatno gurnuli još malo naprijed, mi smo svejedno poželjeli da su postavljeni još koji centimetar više.

Usklađena cjelina

Naime, za razliku od V-Roda, koji se prvo opire spuštanju u nagib, a onda pokazuje izraženu tendenciju samoizravnavanja, Judge prilikom prolaska kroz zavoje djeluje toliko neutralno, a onda i zabavno, da se s njime lako zaigrati. A tada i ovako postavljeni oslonci za noge jednostavno postaju preniski i ne sjećamo se kad smo posljednji put s nekim motociklom uspjeli nanizati toliko uzastopnih relativno otvorenih zavoja u kojima se iskrilo za nama.

Nemojte nas krivo razumjeti, ima nekog gušta i u tom učestalom struganju po asfaltu,

Pogled s boka otkriva da Judge želi biti sportski custom. No, kod njega te lijepe želje ne staju samo na dizajnu

Jedan za sve

Motocikli marke Victory dobar su primjer modularne gradnje, a najbolja potvrda toga je pogonski agregat. Naime, u ponudi ovog proizvođača trenutno je čak 14 modela, a svi koriste isti V2 s ključnom oznakom 106. Ključnom zato jer je označava zapreminu u kubičnim inčima i zato jer je - sigurno ne slučajno - taman veća od oznake 103, koja pripada trenutno najkapacitetnijem pogonskom agregatu HarleyDavidsona. U prijevodu, 1.731 ccm je više od 1.690 ccm, jednako kao što je i 50° između cilindara više od HarleyDavidsonovih 45°.

Cilindri su arhaično orebreljeni jer je rashlađivanje povjereno zračnim strujama i malom hladnjaku ulja, a provrt od 101 mm je manji od hoda koji broji 108 mm. I nakon toga počinje priča o moderno koncipiranom agregatu. Bregaste osovine su tamo gdje im je već barem pola stoljeća mjesto, u svakoj glavi po jedna i pokretane lancem upravljaju radom četiri ventila. Kompresijski omjer je umjerenih 9,4:1, a za pripremanje smjese se brine sustav elektronskog ubrizgavanja goriva s dvostrukim leptirastim tijelima promjera 45 mm.

Sustav prijenosa snage je kao i kod glavnog konkurenta baziran na višestrukim diskovima u ulju, mjenjaču sa 6 brzina i pogonskom remenu ojačanom ugljičnim vlaknima. Tim se putem pokušava prenijeti što veći postotak snage koju generira pogonski agregat, a koja varira od modela do modela. Po europskim standardima, u najslabijoj varijanti istiskuje 73,4 KS pri 4.800 okr/min i 127 Nm pri 2.500 okr/min, dvije verzije modela Cross Country Tour pokreću 83 KS pri 5.200 okr/min i 137 Nm pri 2.500 okr/ min, dok svih 6 modela iz serije Cruiser, u koju spada i testirani Judge, raspolaže s 88 KS pri 5.300 okr/min i 139 Nm pri 2.800 okr/min. I više nego dovoljno. n

Zašiljeni pokazivači smjera dodatno naglašavaju agresivan stav ovog customa Naprijed se nalazi samo jedan disk koji iznenađuje dobro obavlja svoj posao, no tu još uvijek postoji mali prostor za napredak S lijeve strane je jasno vidljiva dugačka aluminijska vilica, dok je monomartizer skriven od pogleda

Iako se Judge može nagnuti u stranu daleko više od prosječnog customa, svjedno smo poželjeli da ga se može spustiti u još dublje nagibe. Njegova ciklistika bi to mogla adekvatno popratiti

no vjerojatno bi s vremenom ipak bilo zabavnije kad bi Judge dopuštao koji stupanj nagiba više, a samim time i prenošenje još kojeg postotka brzine kroz tjeme zavoja. To više što Judge odskače od prosjeka custom motocikala i okretnošću i usklađenošću ovjesa.

Uz donekle suzdržanu težinu (koja broji okruglih 300 odnosno 313 kg, ovisno o načinu gledanja), za uzornu je okretnost zaslužan i odabir guma. Ne toliko prednje, koja je s dimenzijom 130/90-16 relativno široka, koliko stražnje, koja je s dimenzijom 140/90-16 poprilično uska i kao takva pruža manji otpor pri prebacivanjima. I ovjes bez problema obavlja svoj posao, barem tako dugo dok usred zavoja ne naletite na kakvo oštećenje koje će lagano prodrmati motocikl. Krivac za to je mekano podešena klasična prednja vilica promjera 43 mm. Kad je motocikl u nagibu, ona ima manjih problema s upijanjem neravnina, pa se tako povremeno zna protresti upravljač, a cijeli motocikl na trenutak izgubiti preciznost. Međutim, ništa od toga nije alarmantno, posebno u svijetu customa.

Stražnji ovjes za to vrijeme gotovo besprijekorno obavlja svoj posao. Sastavljen od monoamortizera koji putem progresivnog polužja umiruje dugačku stražnju vilicu izrađenu od aluminija, taj dio motocikla nudi čvrstoću, ali (u kombinaciji s mekanim i prostranim sjedalom) i iznimnu udobnost, koja je u kontradikciji s deklariranim hodom od samo 75 mm. Da je ovdje riječ o ovjesu visokog kapaciteta svjedoči i činjenica da uvjerljivo upija neravnine, čak i kad su na motociklu dva putnika.

Doduše, suputnik se pritom neće baš nauživati udobnosti, budući stražnji dio sjedala nije samo pretjerano tvrd, nego i ostavlja dojam kao da lagano visi unatrag. Zbog toga sjedalo suvozača ne pruža nikakvo uporište kod ubrzanja, pa je tako vožnja u dvoje preporučljiva samo onima koji su jako bliski ili to tek žele postati. Jednostavno, nema druge nego čvrsto se zagrliti, to više što ne postoji nikakav oslonac koji bi bio od pomoći kod kočenja.

A Judge može kočiti dovoljno snažno. I tu smo jako blizu da povučemo već ofucanu usporedbu s V-Rodom, no umjesto toga ćemo samo zaključiti kako je riječ o još jednoj karakteristici kojom odskače od prosjeka klase. Dakako, u pozitivnom smjeru. Kada se koriste obje kočnice, kako to na jednom customu i treba činiti, onda ostaje malo prostora za kritiku. Kočenje je uvjerljivo, a posebne pohvale zaslužuje stražnji plivajući disk promjera 300 mm, koji vrlo dobro obavlja svoj posao. Ako otkrijemo da se naprijed nalazi isto takav disk, samo što je umjesto s dvoklipnim uparen s četveroklipnim kliještama, mogli biste pomisliti kako tu imamo još manje prostora za zamjerku, no po pitanju prednje kočnice ipak imamo jednu sasvim malu rezervu.

Ovalni prostor ispod sjedala ostavljava mogućnost da ga popunite natjecateljskim brojem po vlastitom nahođenju i tako naglasite sportsku crtu ovog motocikla. No, možete posegnuti i za asortimanom dodatne opreme, pa na to mjesto staviti logo modela Judge ili broj 106, koji označava kubične inče

Položaj vozača je odlično proračunat za kraće rute, no tijekom duže vožnje se umaraju ruke, koje moraju biti dosta ispružene da bi dohvatile udaljeni i povišeni upravljač

Judge kao Chief

Naime, kako nas je Judge motivirao i na malo bržu vožnju, našli smo se u dvije-tri situacije gdje smo poželjeli da je prednja kočnica još malo snažnija. Priznajemo, tražimo dlaku u jajetu - uostalom, i ovako se uslijed nepovoljnog rasporeda težine (145 kg sprijeda, 168 kg straga) kod snažnijih kočenja prednja guma nalazila na rubu blokiranja, no nismo se mogli oteti dojmu kako bismo se osjećali još sigurnije da se, kao na brojnim drugim Victory modelima, naprijed

Victory Judge vs The Judge

Da su u Victoryju kod završnog „glancanja“ ovog motocikla inspiraciju doista tražili u američkim sportskim automobilima od prije pola stoljeća, potvrđuje i ime modela. Naime, teško da je baš stvar slučajnosti što Victory Judge dijeli ime sa Pontiacom GTO Judge, automobilom koji je predstavljao jedan od vrhunaca američke „muscle car“ ere. Sličnosti tu ne prestaju, samo postaju malo diskretnije i nalazimo ih u dizajnu peterokrakih naplataka, samom logu modela, ali i u tome što se Victory Judge osim u crvenoj i crnoj nudi i u narančastoj boji, koja je u slučaju Pontiaca GTO Judge bila standard. „Muscle car“ filozofija se bazirala na stavu, V8 agregatima velike zapremine i silovitim kretanjima s mjesta, a Judge je sve te kriterije ispunjavao s lakoćom. Silueta masivn o g kupea dužeg od 5 meta ra poprimila je svoj puni smisao ako se doplatilo za prekrivena prednja svjetla, a za sve ostalo se pobrinuo V8 agregat od 6.549 ccm, koji je istiskivao 370 KS pri 5.500 okr/min, odnosno čak 603 Nm pri 3.900 okr/min. Sve se to prebacivalo preko ručnog mjenjača sa samo 3 stupnja prijenosa, a u cijeloj su priči najgore prolazile iz profila bucmaste, ali i smiješno uske stražnje gume.

Dok bi gume polako nestajale u oblaku dima, Judge bi za 6,2 sekunde dohvatio 100 km/h, a prvih 400 metara bi odradio za 14,4 sekundi s izlaznom brzinom od 160 km/h, što je sve bilo jako zabavno dok ne bi trebalo skrenuti ili stati. Naime, iako ovdje govorimo o monstrumima mase veće od 1,5 tone, koji su na dugačkoj ravnici prebacivali 200 km/h, bubanj kočnice na svim kotačima nisu bile iznimka nego pravilo. Uostalom, o stupnju sofisticiranosti ovakvih automobila svjedoči i to da se Judge smatrao naprednim već zbog toga što je umjesto lisnatih imao spiralne opruge na sva četiri kotača. Dakle, Pontiac GTO Judge je, baš kao i njegov neobični nasljednik Victory Judge, imao bolji ovjes od većine svojih konkurenata. n

Iako klasičnog izgleda, Victory Judge predstavlja usklađenu i modernu mehaničku cjelinu. Dakako, ako ga promatramo u kontekstu uobičajene custom filozofije

ugrađuje dvostruki disk, dakako, uparen s ABSom. Istina, ovako je omogućeno da lijepi peterokraki naplatak barem s desne strane dođe do punog izražaja, a u Victoryju bi ugradnju samo jednog prednjeg diska mogli argumentirati time što Judge još uvijek spada u red ne pretjerano teških custom motocikala. I tome je doista tako, ne toliko na vagi, koliko u vožnji, gdje Judge - vjerojatno i zaslugom niskog težišta - djeluje lakši nego što doista jest. Uostalom, već smo spomenuli da je kod agresivnije primjene Judge osjetno okretniji od prosječnog pripadnika svoje vrste, a to se nastavlja i prilikom vožnje malim brzinama.

Osovinski razmak od 1.647 mm i predtrag od 170 mm obično traže poštovanje, no Judge i u sporijim zavojima djeluje prirodno, odnosno osjeti se samo blago zatvaranje upravljača. Možda tu pojavu ni ne biste primijetili da vam se pritom ruka s vanjske strane ne čini prekratka, budući se već ionako istegnuta mora još malo produžiti kako bi popratila zakretanje upravljača. Inače, sam kut zakretanja upravljača čini se poprilično raskošnim, što u kombinaciji sa sjedalom postavljenim na niskih 658 mm olakšava manevriranje na mjestu, pri čemu kod izvođenja oštrijih polukružnih okretanja treba biti barem malo na oprezu jer motocikl tada zna naglo čučnuti na stranu.

Uglavnom, u Victoryju mogu biti itekako ponosni na to kako im je ispao Judge. Ako znamo koga posljednjih desetak godina pokušavaju skinuti s trona, onda su inženjeri itekako dobro obavili svoj posao i pokazali kako sportski custom ne mora biti prožet kompromisima. Dobro, tu je taj umarajući položaj gornjeg dijela tijela, a već smo i previše redaka potrošili na nedovoljno visoke oslonce za noge, ali sve je to svjesno žrtvovano u ime superiornog osjećaja za upravljačem. I može se kompenzirati dovoljno snažnim agregatom, konkretnim kočnicama, usklađenim ovjesom, udobnim sjedalom, uspjelim dizajnom...

Dakle, Judge ima sve, samo nema karizmu. Odnosno, nema ime i to mu je jedini grijeh. Možda će se činiti dramatično, ali kad povučemo paralelu sa specifičnom težinom koju ima ime Harley-Davidson, Victoryju bismo preporučili da jednostavno odustane. Ne da digne ruke u zrak, nego da samo promijeni prezime. Naime, Victory je marka u sklopu grupacije Polaris, a taj je isti Polaris nedavno prigrlio po tko zna koji put posrnuli Indian. Pokušajte glasno izgovoriti Victory Judge. Tko ne zna bolje, mogao bi pomisliti da se radi o kompletu posuđa. A sad izgovorite Indian Judge. Možda nemamo sluha, ali nam zvuči kao da je to u istom tonalitetu kao i Indian Chief. n

Jedini ozbiljni nedostatak ovog motocikla je izostanak karizme i kulta slijeđenja. Po svim ostalim atributima Judge spada u vrh ponude u klasi Tipično američki, pogonski agregat ima i svoje ime, koje je također tipično američko. Zovu ga Freedom

Pogonski agregat ima i više nego dovoljno snage, a ovjes je spreman pratiti dinamičke kvalitete ovog motocikla

Motor: V2 pod 50º, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 108 mm Obujam: 1.731 ccm Odnos kompresije: 9,4:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed klasična vilica ø 43mm, hod 130 mm; straga oscilirajuća aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 75 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 140/90-16 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.339, širina 957, visina 1.107, visina sjedala 658, osovinski razmak 1.647, kut prednje vilice 32º, predtrag 170, minimalna udaljenost od tla 120, suha težina 300 kg, težina sa tekućinama 314 kg Deklarirano: snaga - 88 KS (64,6 kW) pri 5.300 okr/min, maks. okr. moment - 139 Nm (14,2 kgm) pri 2.800 okr/min Spremnik goriva: 17,8 l

pogonski agregat, uglađenost, udobno sjedalo i stražnji ovjes, okretnost i voznost u odnosu na konkurenciju, položaj vozača, stražnja kočnica, dizajn niski oslonci za noge, opterećene ruke, smještaj suvozača

POGLED NA KONKURENCIjU

Tip agregata / hlađenje Zapre. [ccm]

Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okr. moment [Nm - okr/min] Težina [kg] Gume (sprijeda / straga)

Kočnice (sprijeda / straga) Osov. razmak [mm] Kut vilice [°] / predtrag [mm]

Visina sjed. od tla [mm] Spr. gor. [l] Cijena (kn)

test Husqvarna

Goli

Razgolićena do te mjere da se njezino ime vjerojatno nametnulo samo po sebi, Nuda samouvjereno otvara potpuno novu stranicu u povijesti ove marke. Kao prvi Husqvarnin motocikl u potpunosti nastao pod tutorstvom BMW-a ne odriče se tradicionalne okretnosti i agresije, samo ih oplemenjuje neočekivanom uglađenošću, solidnom svestranošću i dobrom završnom obradom. pištoljPreostalo je samo pregristi tvrdo sjedalo, apstraktni dizajn i relativno visoku cijenu

C I J E N A 99.990 kn

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA teoriji, njemačka tehnologija zapa-

Ukirana u talijanski dizajn zvuči kao savršeni spoj dva različita svijeta. Svejedno smo pri prvom susretu s Nudom, a bilo je to tri mjeseca prije njezina službenog predstavljanja, sumnjičavo gledali na samozadovoljni smiješak trojke u Husqvarninim košuljama. Inženjeri iskreno zadovoljni obavljenim poslom ili samo dobro maskirani prodavači magle iz odjela marketinga? Motocikl koji su netom bili razotkrili grupici novinara izgledao je strašno zanimljiv i potencijalno zabavan, a opet, nije nam se činilo baš prikladnim objeručke prihvatiti njihov optimizam i istovremeno znati kako su svi dotadašnji motocikli nastali pod kapom BMW-a nudili samo jedan korak naprijed u trenutku kad je Husqvarna kaskala za barem tri koraka.

Iako smo nakon te intrigantne pretpremijere čekali duže od godine dana da se konačno i sami uvjerimo kako s Nudom nisu samo uhvatili korak, nego su i za dužinu prsa prestigli barem neke od konkurenata, ipak smo si prije samog hvatanja upravljača i upuštanja u istraživanje dinamičkog dijela priče uzeli još malo vremena. Tražili smo pravi kut ne bismo li upili apstraktni dizajn, koji možda nije lako probavljiv, ali je inovativan, nesumnjivo atraktivan i provokativan. Ipak, od bezbrojnih estetskih pitanja koja se tu s razlogom mogu postaviti, nas je nekako najviše mučilo ono vezano uz instinkt samoočuvanja i produženja vrste.

Naime, kad smo vidjeli masivna Brembo radijalna kliješta iz jednog komada, a onda i evidentirali izostanak klasičnog spremnika goriva, na čijem je mjestu niski i spljošteni poklopac zračne kutije, bilo je ljudski zapitati se neće li se već kod prvog pritiskanja poluge kočnice naši „dragulji“ zakucati na upravljač. Briga je ipak bila pretjerana i to iz najmanje dva razloga.

Kao prvo, prednji dio sjedala ima malu grbu koja dobro drži tijelo, a tu su i bočne oplate u supermoto stilu, koje pružaju kvalitetno uporište za natkoljenice. Kao drugo, diskovi promjera 320 mm u kombinaciji sa spomenutim kliještima možda djeluju iznimno prijeteće, ali su zapravo pri normalnom načinu korištenja, dakle kod laganog dodirivanja poluge kočnice, iznenađujuće anemične. U dvije trećine hoda poluge jednostavno im nedostaje odlučnosti, što će, doduše, uvelike olakšati posao početnicima, no njima ovaj motocikl ionako ne bi trebao biti namijenjen. Nuda 900, a posebno u verziji R kakvu smo imali na testu, trebala bi biti po mjeri iskusnih i agre-

Nuda 900R se iznimno lako i gotovo bez napora spušta u nagib, te omogućuje precizne i brze prolaske kroz zavoje

Prozirni vjetrobran je dio dodatne opreme, a iako nema čudesna svojstva, njegove se blagodati ipak osjete u području kacige sivnih vozača koji žele osjetiti strastveno kočenje već i kod korištenja samo jednog prsta. Za takvo što je u ovom slučaju potrebno muški dograbiti polugu prednje kočnice, nakon čega se konačno može iskusiti zaustavna sila, koja je i više dovoljno impresivna, a za pravu mjeru tu je i dobra stražnja kočnica, koja se može precizno dozirati, a opet je taman toliko sklona blokiranju da mami na igru.

Ples na vjetru

Dakle, kočnice su primjereno snažne, stvar je samo u tome da - barem kad je u pitanju ona početna agresivnost - njihov izgled donekle vara. Isto bi se moglo zaključiti i za prednji blatobran, jer ako smo naivno pomislili kako taj konkavni oblik uz svoju estetsku možda ima i kakvu aerodinamičnu funkciju, u smislu da dodatno stabilizira motocikl pri većim brzinama, te su se iluzije rasplinule već na prvom malo dužem ravnom dijelu. Naime, Nuda 900R leluja.

Ponekad će do toga doći iz čistog mira, ponekad ćete grubo promijeniti stupanj prijenosa i poremetiti labilnu ravnotežu, a ponekad - ali samo ponekad - na brzinama većim od nekih 160 km/h uopće neće doći do lelujanja. Isto tako, kad se pojavi, ono može biti neznatno i zanemarivo, ali i dovoljno silovito da vam ne preostane ništa drugo nego na trenutak otpustiti gas i pričekati da se stanje smiri. Posljedica je to kombinacije iznimno širokog upravljača i uspravnog položaja vozača, kao samo jednog od niza detalja zbog kojih je Nuda - i u praktičnom, a ne samo estetskom - smislu zapela negdje na pola puta između supermoto i naked motocikla. A uzrok te podvojenosti leži i u tehnici.

U osnovi, Nuda 900 R se bazira na mehanici dva BMW-ova motocikla: okviru putnog endura F 800 GS i agregatu nakeda F 800 R, ali to za ovaj dio priče nije posebno važno. Naime, toliko je toga promijenjeno da Nuda u vožnji ne podsjeća ni na jedan od ta dva modela. Uostalom, već je i osjetilom vida lako detektirati kako se ovdje radi o bitno drugačijoj zvjerki, a nemalo veseli što takav dojam potvrđuje i osjetilo sluha.

Nuda emitira za današnje pojmove iznenađujuće glasan i dubok zvuk, koji ne ostavlja mjesto sumnji kako je riječ o dvocilindrašu s jasno izraženim karakterom. Već u praznom hodu to brundanje izaziva onu pozitivnu nervozu i tjera vas da ručicu gasa zakrenete s dodatnom dozom voljnog momenta, a kvaliteta više je što s porastom brzine karakteristični zvuk sportskog dvocilindraša ne iščezava negdje iza vas, nego je uvijek nadohvat lijevog uha.

Međutim, u Husqvarnijoj intonaciji redni dvocilindraš nije samo osjetno bučniji, već je i temperamentniji nego u tijelu BMW-a, što i nije neko čudo ako znamo da je prije ugradnje u Nudu nabubrio sa 798 na 898 ccm i pritom dohvatio respektabilnih 105 KS pri 8.500 okr/min. Ako tome pribrojimo da okruglih 100 Nm razvija pri 7.000 okr/min, i laiku postaje jasno kako vrhunac uzbuđenja treba tražiti u završnoj trećini skale brojača okretaja.

I prije toga će Nuda biti brza, no lako je primijetiti da u zoni od 6.000 okr/min do ulaska u crve-

Centralno smješten brojač okretaja najbolje govori o sportskom karakteru ovog neobičnog motocikla. Na krajevima širokog upravljača nalaze se samo najnužniji prekidači. Nuda 900R ima Öhlinsov monoamortizer, kojeg bez obzira na dugački hod krasi iznimna čvrstoća Bočne oplate lažnog spremnika goriva pružaju kvalitetno uporište i kod snažnijih kočenja

TeHNika

min i 86 Nm pri 6.000 okr/min. Da bi za potrebe Nude dosegnuli 105 KS pri 8.500 i 100 Nm pri 7.000 okr/ min, Husqvarnini su inženjeri u tijesnoj suradnji s kolegama iz Münchena temeljito prodrmali pogonski agregat, kojeg je u originalu razvio Rotax.

Najlakše je evidentirati promjenu koja se odnosi na skok zapremine sa 798 na 898 ccm, što je postignuto povećanjem provrta s 82 na 84 mm, ali i hoda sa 75,6 na 81 mm. Povećanje hoda automatski za sobom povlači i potrebu za ugradnjom novog koljenastog vratila, a u ovom je slučaju to bio i dobar izgovor da se „ zakretanjem koljena“ kut paljenja između cilindara pomakne s BMW-ovih 0° na Husqvarninih 315°. To je rezultiralo agresivnijim razvijanjem snage i brutalnijim zvukom, ali i potrebom rekonstrukcije balansne osovine kako bi se osujetile pretjerane vibracije.

Dakako, brojne su promjene izvršene i iznad stropa suhog kartera. Klipovi su promijenjeni po logici stvari, a s nji-

U početku bijaše BMW

Ako ćemo formulu nastanka raščlaniti na proste faktore, Husqvarna Nuda 900R zapravo i nije prava Husqvarna. Po svojoj mehaničkoj osnovi Nuda 900R je u stvari pomahnitali mutant BMW-a F 800 GS i F 800 R.

Od putnog endura F 800 GS je preuzeta čelična rešetkasta kontrukcija, koja je za potrebe Nude prvo skraćena za 50 mm, a onda i produžena 80 mm u području glave okvira. U paketu s time, prednja je vilica umjesto pod 36° postavljena pod strmijih 34,5°, što je rezultiralo i smanjenjem predtraga sa 117 na 101 ma su došle i drugačimm. No, dok su pred- je klipnjače, dok je stunja vilica i monoamorti- panj kompresije tanjom zer u potpunosti druga- brtvom glave porastao čiji, aluminijska stražnja s 12:1 na 13:1. Tu je vilica je praktično iden- i uobičajeni paket mjetična onoj na nakedu F ra za povećanje sna800 R. ge, koji uključuje ugrad-

Od modela F 800 R nju „agresivnijih“ brepotječe i pogonski agre- gastih osovina te novih gat. Doduše, BMW tog usisnih i ispušnih ventirednog dvocilindraša, la promjera većeg za 1 ugrađuje i u F 800 GS mm. Kako bi se cijeloj i još neke modele, ali priči i vizualno dao snakao osnova za Nudu je žan Husqvarnin pečat, poslužila upravo snaž- poklopac glave nija varijanta iz mode- je obojen u crvela F 800 R, koja razvija no. n 87 KS pri 8.000 okr/

Bez obzira na kut gledanja, Nuda djeluje agresivno, neobično, uglato i originalno

DoDaTNa opRema Iako je prije svega namijenjena neobuzdanoj zabavi, Nuda je istovremeno i iznenađujuće uglađen motocikl, koji se na kraće relacije može zlorabiti i u turističkoj vožnji

Naslijeđene navike

Nuda 900 od svoje bavarske braće nije naslijedila samo mehaniku, nego i bogat katalog dodatne opreme. Baš kao i kod BMW-a, stavke možete kupovati zasebno ili u raznim paketima, a ponuda ide u dva smjera.

Možda to djeluje pomalo iznenađujuće, ali dobar dio ponuđene dodatne opreme ide u smjeru pretvaranja Nude u turistički motocikl. U to se ime može birati između prozirnog prednjeg vjetrobrana, grijača ručki, drugačijih izvedbi sjedala i seta za prtljagu koji uključuje tvrde bočne kofera i meke torbe za lažni spremnik goriva i rep motocikla.

S druge strane, Nuda se može opremiti i detaljima koji bi trebali adekvatno popratiti bazičnu agresiju motocikla. Tako se većina plastičnih oplata, uključujući i prednji blatobran, može zamijeniti onima izrađenih od ugljičnih vlakana, a tu su i detalji izrađeni CNC tehnologijom poput ručica kočnice i spojke, podesivih oslonaca za noge i pripadajućih poluga. Tu je i ispušni sustav od titana, a na sve te drangulije logično pristaje i alarm, dok je novost za 2013. mogućnost nabavke Nude i u verziji s ABS-om. n no područje dva cilindra nude osjetno više odlučnosti. Ubrzanja tada s lakoćom prebacuju realne potrebe u sportskoj vožnji cestom, no istovremeno se teško u potpunosti oteti dojmu kako na samom vrhu ipak nedostaje ona doza brutalnosti, odnosno završni udarac, koji bi vas u potpunosti uvjerio kako ovaj motocikl raspolaže baš sa svakom od 105 KS. Ovako od oka Nudi bismo odmah priznali njih 95, preostalih 10 je stvar subjektivne rasprave.

Brzina, ali i kontrola

S druge strane, Nudi ne bismo priznali ni 174 suha kilograma, koja se sa svim tekućinama pretaču na 195 kg. Ne, Nuda 900R djeluje kao da je barem tridesetak kilograma lakša i svojom okretnošću u tolikoj mjeri podsjeća na spretne jednocilindrične motocikle da će mnogi teško odoljeti zovu supermoto tehnike vožnje. Dobrim dijelom i zbog već spomenutog iznimno širokog i gotovo ravnog upravljača, koji diktira agresivan, napadački, ali i istovremeno i sasvim prirodan položaj za upravljačem, dok dodatni supermoto začin cjelokupnoj ergonomiji daju i blago naprijed povučeni oslonci za noge.

Bez obzira na sve to nema realne potrebe izbacivati stopalo, budući se Nuda i kod klasične tehni-

Iz ispušnog se topa prolama nefiltrirani zvuk sportskog dvocilindraša

Nuda 900 R je u svojim munjevitim reakcijama istovremeno i vrlo predvidljiva, što u kombinaciji s iznimnom stabilnošću ulijeva dodatnu sigurnost

ke vožnje toliko lako i eksplozivno spušta u nagib da smo se čak ulovili u grešnoj misli o dodavanju kakvog balasta, čisto da bismo osjetili barem malo čari borbe s motociklom. Ovako se ponekad sve čini prelaganim i gotovo da imate osjećaj kako je dovoljno samo malo nagnuti glavu u stranu pa da motocikl munjevito slijedi vaš mig.

Iako će Nuda 900R svojom reaktivnošću i munjevitim spuštanjem u nagib lako posramiti sve sportske nakede, ali i najveći dio supermoto modela slične zapremine, ona istovremeno u svoj toj oštrini i trenutnoj reakciji nekako uspijeva ostati neočekivano linearna i predvidljiva, tako da vas ni kod agresivnije vožnje ne plaši niti stavlja u podređeni položaj. Ono što zamislite Nuda će ostvariti i to vrlo vjerojatno brže, lakše i sigurnije nego što ste to očekivali, a kad tome pridodamo da se motocikl može sasvim dovoljno duboko nagnuti u stranu, postaje jasno kako je na zavojitoj cesti zabava jednostavno zajamčena.

Odabrane putanje mogu biti toliko oštre da vam se čini kao da tu i nema ograničenja, a točku na i u pokušaju prenošenja što veće brzine kroz tjeme zavoja daju i naglašeno sportske komponente ovjesa. I neka vas pritom ne zbuni podatak o iznimno dugačkih 210 mm hoda prednjeg i 180 mm hoda stražnjeg kotača, budući u vožnji nećete osjetiti ni pozitivne ni negativne posljedice takvog ustroja. Umjesto toga, kombinacija strmo postavljene Sachs vilice promjera 48 mm i Öhlinsova monoamortizera Nudi daje iznimnu čvrstoću dostojnu kakvog sportskog motocikla, a u paketu s time ide i iznimna stabilnost. U osnovi, komponente ovjesa su tvrdo podešene, ali su istovremeno i dovoljno sofisticirane da spriječe poskakivanje motocikla pri prelasku preko neravnina.

Uglavnom, kad je u pitanju vožnja kroz zavoje, Nuda nije samo iznimno brza, precizna i zabavna, ona je i gotovo savršeno izbalansirana, no iznenađuje izbalansiranost motocikla i za ono što bismo NuDa 900 vs NuDa 900R Dvije iste strane medalje

Paralelno s Nudom 900R predstavljemodela R je ona u potpunosti podesiva. Nuda na je obična Nuda 900 bez slovne oznake na kraju svog imena. U osnovi, radi se o identičnim motociklima koji se ponajviše razlikuje u području ovjesa. Tako oba modela naprijed imaju Sachsovu upside-down vilicu promjera 48 mm, no dok obična Nuda tu nudi samo mogućnost podešavanja predopterećenja, kod 900 i straga ima Sachsov monoamortizer, koji je u potpunosti podesiv, dok kod Nude 900R u tom dijeli nalazimo Öhlinsovu komponentu, koja uz već uobičajeno igranje sa svim postavkama nudi i mogućnost povećanja same dužine monoamortizera za 10 mm. Takav stražnji ovjes omogućuje Nudi 900R da svojim središnjim dijelom bude udaljenija od podloge, što znači da se motocikl može spustiti u dublje nagibe, ali i da je sjedalo nešto više, odnosno, ovisno o postavki stražnjeg monoamortizera, da mu je visina u rasponu od 875 do 895 mm. Kod osnovnog modela sjedalo nije samo postavljeno nešto niže (870 mm), nego je i dvostupanjske izvedbe te bi u kombinaciji s nešto mekšim ovjesom trebalo pružiti malo više udobnosti.

Sljedeću, ovaj put bitno manju razliku nalazimo u kočnicama. Straga se na oba modela nalaze disk promjera 265 mm i dvoklipna kliješta, dok na dvostruke prednje diskove promjera 320 mm u oba slučaja grabe Brembo radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, no kod Nude 900R sama su kliješta drugačije izvedbe i izrađena su od jednog komada.

Vizualno nema prevelike razlike. Da Nuda 900 ne dolazi samo u crnoj boji, a Nuda 900R u crno-crvenoj varijanti, teško da bismo ih mogli razlikovati po tome što prestižniji model na ispušnom loncu ima ukrasne detalje od ugljičnih vlakana. Imajući sve dosad nabrojano u vidu, teško se oteti dojmu kako je najveća razlika zapravo novčane prirode. Sa cijenom od 86.900 kuna Nuda 900 je za opipljivih 13.090 kuna pristupačnija od modela s oznakom R, kakvog smo imali na testu. n

mogli nazvati turističkom ili svakodnevnom vožnjom. Da, ovjes je za takvu primjenu malo pretvrd, ne i pregrub, no zato je pogonski agregat neočekivano uglađen. Cinici bi mogli zaključiti kako je sve to samo posljedica BMW-ovih korijena, no bez obzira na razloge, ugodna je promjena sjediti na jednoj Husqvarni, a da vam pritom vibracije ne zamućuju vid. Dobro, ima ih nešto na niskim i visokim režimima vrtnje, ali to čak i nije neka trešnja, nego samo drmuckanje, koje će smetati samo onim najizbirljivijima.

Paprena cijena od 100 tisuća kuna samo je donekle opravdana vrhunskom opremom Nude 900R, tako da se nabavka osnovne verzije čini razumnijom opcijom Spremnik goriva ima zapreminu od 13 l i nalazi se ispod sjedala. Ovisno o stilu vožnje, prosječna se potrošnja kreće u rasponu od 6 do 7 l/100 km

Korak od 7 milja

Dvocilindraš se čini sasvim pogodnim za svakodnevnu uporabu i zbog toga što školski linearno isporučuje snagu i dobro vuče već od 2.000 okr/min, pokazujući manje znakove nervoze samo kod sporije vožnje, kada ponekad previše žustro reagira na dodavanje gasa. Pohvale zaslužuje i mjenjač. Njegov kratki hod, preciznost i glatko ulaže- nje u brzinu bez korištenja spojke posebno oduševljavaju kod sportske vožnje, no i u gradu mu je teško pronaći ozbiljniju manu. To što traženje neutrala možda i traje koje desetinku sekunde više lako ćete oprostiti jednom kad krenete s mjesta i iskoristite urođenu agilnost Nude ne biste li se poput skalpela provukli kroz gužvu i pritom se još dobro zabavili.

Nažalost, pritom bi se samo onima koji su se dobrano navikli na dosadašnje Husqvarnine motocikle moglo učiniti kako uz vibracije nedostaje i tvrdo sjedalo. Svim ostalima će već nakon samo nekoliko minuta na otvorenoj cesti postati jasno kako je ona početna mekoća sjedala dobrim dijelom samo privid, koji postupno ustupa mjesto tvrdoći. I opet, nije to ni izbliza tako izraženo kao na ostalim Husqvarna motociklima, no primjetno je da nakon nekoliko desetaka kilometara u komadu počinje žuljati i ako ćete eventualno tražiti izgovor da se s ovim motociklom ne uputite i na kakvo dulje putovanje, onda ćete ga pronaći upravo u sjedalu.

Na zaštitu od vjetra se nećete moći izvlačiti. Ne da je ona nešto posebno dobra, daleko od toga, nego bi bilo neozbiljno tražiti alibi u nečemu što je pisano na kožu svakom naked i supermoto motociklu, a onda, po prirodi stvari i svakom križancu te dvije vrste. Dakle, kod razgolićene ste Nude izloženi propuhu i sva je sreća što se umjereni pritisak na prsima, koji se osjeti dok još poštujete prometne propise, ne poja-

čava pretjerano s daljnjim porastom brzine. Doduše, nama je tu cjelokupna slika bila donekle zamućena jer je testna Nuda bila dodatno opremljena i prozirnim vjetrobranom, za kojeg nam se čini kako je prvenstveno usmjeren na to da pruži kakvu-takvu zavjetrinu u području kacige.

Jasno je, dakle, da Husqvarna Nuda 900R nije motocikl bez grijeha, baš kao što je jasno da sa svojim neobičnim dizajnom i isto takvom koncepcijom cilja na relativno uski segment kupaca. No, dok su dosadašnji plodovi njihove suradnje bili tek improvizacija i nadogradnja postojećih modela, Nuda 900 kao prvi čistokrvni potomak iz braka BMW-a i Husqvarne, predstavlja svojevrsnu prekretnicu, koja će toj nekoć švedskoj, a danas talijansko-njemačkoj marki otvoriti nova tržišta ili je povući u mulj.

Zbog svega toga, na Nudu ne treba gledati samo kao na kakav (ne)običan motocikl, pa čak ni kao najbolji cestovni model u povijesti ove marke, već kao na uspjeli eksperiment s kojim su odradili korak od sedam milja. Predstavljanjem tako uzbudljivog i kompletnog motocikla, Husqvarna neće promijeniti svijet ni spasiti moto industriju, ali možda bi mogla spasiti sebe i konačno se upisati u red ozbiljnih proizvođača motocikala. n

TEHNIČKI PODACI

Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 84 x 81 mm Obujam: 898 ccm Odnos kompresije: 13:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva, hod 210 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 180 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 265 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.190, širina 895, visina 1.245, visina sjedala 875-890, osovinski razmak 1.495, kut glave okvira 24,5°, predtrag 101, suha težina 174 kg, težina sa svim tekućinama 195 kg, nosivost 196 kg Deklarirano: snaga - 105 KS (77 kW) pri 8.500 okr/min; maks. okr. moment - 100 Nm (10,2 kgm) pri 7.000 okr/min; potrošnja pri 90 km/h / 120 km/h: 4,3 l/100 km / 5,95 l/100 km Spremnik goriva: 13 l pogonski agregat, okretnost, položaj vozača, ciklistika, mjenjač, zvuk, inovativan dizajn, oprema

lelujanje pri višim brzinama, tvrdo sjedalo, mali spremnik goriva, cijena Nuda 900R u vožnji pruža obilje zabave, posebno kada je riječ o dionicama s oštrim zavojima i kvalitetnim asfaltom. Na cestama s brzim i otvorenim zavojima prednosti živahnog agregata i vrhunske ciklistike ne dolaze toliko do izražaja, dok na dugačkim ravnim dijelovima zabavu kvari lelujanje motocikla iznad 160 km/h

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat / zapremina [ccm] Razvod / hlađenje Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okretni moment [Nm - okr/min] Masa (suha) [kg] Hod ovjesa u mm (sprijeda / straga) Osovinski razmak [mm]

Visina sjedala od tla [mm]

Spremnik goriva [l] Cijena Aprilia Dorsoduro 750 Factory V2 / 750 DOHC, 4V / tekućinom 92 - 8.750 82 - 4.500 185 160 / 160 1.505 870 12 79.420 kn BMW F 800 R R2 / 798 DOHC, 4V / tekućinom 87 - 8.000 86 - 6.000 177 125 / 125 1.514 800 16 82.759 kn Ducati Hypermotard 1100 SP V2 / 1.078 SOHC, 2V / zračno 95 - 7.500 105 - 5.750 171 195 / 156 1.465 875 12,4 118.990 kn Husqvarna Nuda 900R R2 / 898 DOHC, 4V / tekućinom 105 - 8.500 100 - 7.000 174 210 / 180 1.495 875 13 99.990 kn KTM 990 SM R V2 / 998 DOHC, 4V / tekućinom 116 - 9.000 97 - 7.000 192* 160 / 180 1.505 875 15 106.350 kn

test Regal Raptor

DD 250E-10

Kada govorimo o sportskim motociklima, prioriteti su potpuno drugačiji nego kada je riječ o custom modelima. Tako Regal Raptor uz korištenje jednostavne tehnologije i pogonske grupe umjerenih performansi želi ispuniti očekivanja ljubitelja ovakvih motocikala, što među sportskim motociklima nikako ne bi prošlo

Kada je du žina važna68 MOTO PULS br. 132/11.-12./2012.

Piše: Marko Guzina SniMa: Željko Pušćenik Uklasi custom motocikala vjerojatno je lakše nego u bilo kojoj drugoj klasi ispuniti očekivanja kupaca motociklom male zapremine i umjerenih performansi. Tim više što kada jednom prijeđemo preko činjenice da Regal Raptor Spider ima 250 kubika, pred nama ostaje vizualno prilično upečatljiv motocikl koji svojim dimenzijama, geometrijom ovjesa ili položajem vozača ne predstavlja kompromis. Zanimljivo je promišljati kako naked - a pogotovo sportski motocikl „pravih“ gabarita, ali sa slabim agregatom - na tržištu ne bi imao gotovo nikakvih izgleda, a ovaj custom, naoko istinski chopper, uspijeva osvojiti potencijalne kupce svojim izgledom te naravno, razumnom cijenom.

Iz velikog kalupa

Urbane legende čiju točnost nismo uspjeli provjeriti govore da su motocikli Regal Raptor nastali tako da ih je u Kini odlučio dati proizvesti odbjegli inženjer / menadžer / dizajner iz Harley-Davidsona. Koliko u ovome ima istine ne znamo, ali gotovo da nam nije teško zamisliti kako je ove motocikle osmislio um koji je svojevremeno plaću zarađivao u legendarnoj američkoj tvrtki.

Bilo kako bilo, recept je prilično jasan, a u svijetu custom motocikala i prilično logičan: Želimo li stvoriti pristupačan motocikl, trebamo uštedjeti na proizvodnji, pa se stoga prepuštamo nekoj od bezbroj tvornica u Kini. Zatim valja uštedjeti i na samom motociklu, ali tu valja kročiti pažljivo. Proizvodimo li custom motocikl, ono na čemu bi bilo pogrešno štedjeti svakako su gabariti i upadljivost pojave, dakle, dolari će nam ostati u džepu tako što će naš veliki i upadljivi motocikl biti pogonjen mršavom pogonskom grupom. Recept riješen, idemo na dizajn!

C I J E N A 26.990kn

Kada je du žina važna br. 132/11.-12./2012. MOTO PULS 69

Duljinom prednje vilice, ali i ukupnom duljinom, Spyder je vrlo upečatljiv

Široki upravljač svakako je jedan od vrlo uspješno oblikovanih elemenata koji doprinose pozitivnom ukupnom dojmu

Izgledom Regal Raptor Spyder zapravo „vuče“ na gotovo pa ekstremnu preradu za kakvu bi se odlučili, recimo, Šveđani, skloni vrlo dugim prednjim vilicama. Iako ćemo o tehnici kasnije, spomenimo kako međuosovinskim razmakom Spyder premašuje vjerojatno sve serijske Harley-Davidson modele, što je činjenica vrijedna pažnje. Unutar tih impresivnih gabarita sazdan je motocikl koji svojom pojavom šalje dvojake poruke. Dimenzije, proporcije i konfiguracija svakako su impresivni, a pogled izbliza jasno govori o tome gdje je Spyder nastao, s obzirom na to da završna obrada i pojedini detalji zaista ostavljaju prostora poboljšanjima. Sretna okolnost je to što vlasnici custom motocikala u pravilu nemaju mira kada je u pitanju izgled njihovih ljubimaca, pa će vlasnici Spydera moći učiniti puno dorađujući pojedine detalje.

Za primjer, duga prednja vilica djeluje zaista impresivno, a vjerojatno najjači adut kojim Spyder raspolaže moraju biti aluminijski naplatci koji izgledaju poput vrlo skupih komada odabranih iz kataloga dodatne opreme. Sličnu notu impresivnosti imaju i nožne komande kakve ćete naći na povećem broju modernih prerada koje cijenom možda i desetak puta premašuju cijenu Spydera. Spremnik goriva, s druge strane, oblikom prati uvriježene linije, a grafike na njemu su gotovo komične. Izdaleka bi vatrice možda i prošle, ali pogled izbliza otkriva njihovu infantilnu stranu, a to je nešto što Europljani u osnovi ne „kupuju“, a Kinezi nikako da to shvate. Neovisno o tome, na spremniku goriva nalazimo dva otvora za gorivo, od kojih je desni pravi, a lijevi lažni, te ćete njegovim otvaranjem pronaći „blindirani“ otvor za ulijevanje goriva. Sredinom spremnika se, naravno, proteže kromirana konzola na čijem hrbatu se smjestio brzinomjer s nekoliko podstanara u obliku brojača kilometara te kontrolnih žaruljica.

Povrh duge - usput budi rečeno: i vrlo široke -

Bazični kontrolni instrumenti zauzeli su očekivano mjesto na konzoli posred spremnika goriva Testirani model opremljen je pouzdanim rasplinjačem

Suputniku su namijenjeni jednostavni oslonci za noge te korisan naslon za leđa

Iako ima mali kapacitet agregata, Spyder je prostran, pa će osigurati dovoljno prostora vozačima višeg rasta

prednje vilice drži se debeli „drag bar“ upravljač, na kojem svoje obavljaju podjednako masivni prekidači, dok pojavu prednjeg kraja narušavaju brojne žice, sajle i slični elementi konstrukcije koji su neuredno provedeni.

Dodajmo kako spomenute i pohvaljene kotače natkrivaju uspješno uklopljeni blatobrani, a Spyder ima i „dodatne“ opreme poput naslona za suvozača koji dolazi kao točka na „i“ dugog jednodjelnog sjedala. Prostor namijenjen agregatu nije ispunjen u mjeri u kojoj bismo to očeNožne komande bi svojom pojavom pristajale i nekoj skupocjenoj preradi Hladnjak rashladne tekućine je kompaktan i ne pretjerano upadljiv

kivali na motociklu ovih gabarita, te tu nalazimo još nekih nevješto provedenih instalacija, ali ovo zapravo ne narušava cjelinu, baš kao niti kompaktni hladnjak rashladne tekućine smješten pred silaznim cijevima okvira.

Osim kromiranih površina pod sjedalom, stranice motocikla sjajem određuju i cijevi ispušnog sustava, s tim da bi dojam bio osjetno povoljniji da u njih poput rada kakvog neraspoloženog vodoinstalatera nisu ubačeni katalizatori, ali zakon treba poštovati.

Poštujući zakone tržišta, izvjesno je da za početak svojim impozantnim izgledom Regal Raptor Spyder nudi više nego bismo očekivali u zamjenu za traženu cijenu, pa vrijedi vidjeti što donosi na području voznih osobina i tehničkih detalja.

Povratak osnovama

Pokušajima ugradnje elektronskog ubrizgavanja goriva na ovaj i slične modele Kinezi su si očito napravili „medvjeđu uslugu“, jer ti pokušaji nisu prošli baš slavno. Iako nismo osobno imali takvih iskustava, postoje glasine da je bilo podosta kvarova na modelima opremljenim elektronskim ubrizgavanjem, pa tako testirani primjerak ponovno udiše kroz rasplinjač, kako bi se otklonila mogućnost poteškoća.

Dvocilindrični, tekućinom hlađeni agregat raspolaže radnom zapreminom od 234 kubična centimetra, što bi uz rasplinjač trebalo biti dostatno za stvaranje 18 konjskih snaga. Razvod u agregatu je riješen preko jedne bregaste osovine u glavi, koja pravovremeno otvara po dva ventila po cilindru.

Sam agregat je kompaktan, pa nema odvojenu mjenjačku kutiju ili primarni prijenos; spojka se sastoji od više lamela u uljnoj kupci, a Spyder raspolaže s 5 stupnjeva prijenosa. Završni prijenos je pao na pleća lancu.

Ovjes je zanimljiv jer sprijeda nalazimo već spomenutu vrlo dugu vilicu postavljenu pod ekstremnim kutom, dok straga vilica glumi kruti okvir, a amortizer je položen ispod okvira, prema naprijed. Ako vas ovo podsjeća na određeno rješenje renomirane američke tvrtke, ne griješite - svaka sličnost nije slučajna.

Kotači su (ako ni počemu, onda po promjeru) primjerenih dimenzija: prednji mjeri čak 21 inč promjera i na njemu nalazimo gumu dimenzija 80/90-21. Stražnji kotač je osjetno manji, a na njemu je guma dimenzija 160/80-16, s tim

Kao i kod većine često daleko skupljih modela koji pripadaju custom obitelji, kod Spydera ne treba previše očekivati od ovjesa

da bi Spyder širi pneumatik zasigurno vrtio s mukom.

Ovaj Regal Raptor donosi uvjerljivu kočionu grupu koju čine čak tri diska. Dva prednja usprkos solidnom promjeru vizualno nisu uvjerljivi jer ih uokviruje kotač velikog promjera, ali njihove sposobnosti nisu upitne. Stražnji disk je prilično iznenađenje jer japanski proizvođači i na neke znatno sposobnije modele ove klase ugrađuju stražnju bubanj kočnicu. Ono što ne donosi nikakvo iznenađenje jest jednostavni okvir od čeličnih cijevi, dok ukupna duljina od 2.600 milimetara može rezultirati pokojim upitnikom u glavi.

Lako premašena očekivanja

Motociklima, kao i drugim proizvodima iz Kine koji nisu nastali pod strogom paskom nekog zapadnog proizvođača, u pravilu pristupamo s velikom dozom rezerve. Jasno, očekujemo neke minimume, ali ne i puno više od toga. Regal Raptor koji smo testirali ugodno nas je iznenadio jer je umjerena očekivanja ostavio negdje daleko, gotovo izvan vidokruga kada smo jednom vidjeli što zapravo donosi kada je riječ o voznim sposobnostima.

Iako ne prpošno, agregat se lako pokreće pritiskom na tipku elektropokretača, no uputno je barem „minuticu“ pričekati prije vožnje, ne bi li se hladan agregat barem malo ugrijao. Povlačenje spojke nepogrešivo odaje kako je riječ o kineskom proizvodu jer otpor nije velik, ali nije niti preciznost. Slično je s mjenjačem, koji nije tvrd, ali je hod poluge doista velik. Prije nego se ulje zagrije na radnu temperaturu mjenjač funkcionira dobro, pa nije teško „pronaći“ prazan hod. Već naslućujete da se slika ponešto mijenja kada se spojka i ulje zagriju, pa mjenjač izgubi još nešto na preciznosti, iako ovo srećemo i kod osjetno skupljih motocikala, a ne bi bilo pošteno reći da Spyder tada postaje neupotrebljiv. Da bi se odabrao prazan hod jednostavno treba malo više osjećaja za mjenjač.

Ono što nas je ugodno iznenadilo svakako je ubrzanje s obzirom na činjenicu da sa svojih 18 konja agregat nije neki snagator, a treba se nositi sa 180 kilograma motocikla, čemu valja dodati masu goriva i vozača. Dakle, ako ste namjerili pojuriti, Spyder će pojuriti, naoko čak i žustrije nego bi bilo normalno za ovakav motocikl. Brzine do kojih 70 km/h dosežu se lako, što osigurava lako i bezbrižno sudjelovanje u gradskom prometu, dok krajnja brzina premašuje 100 km/h, ali se za sve preko tog okruglog broja treba ponešto strpiti.

Zanimljivo je kako vozač za upravljačem Regal Raptor Spydera zauzima ugodan položaj, a sjedalo se čini udobno čak i za dulje dionice. Također smo se iznenadili jer vibracija nema previše, a one koje se i pojave neće izazvati trnce u ekstremitetima niti bilo kakvu drugu neugodu.

Upijanje neravnina na ovom motociklu (ali zapravo i na svim srodnim motociklima) nije (1) Tri kočiona diska na papiru nadilaze prosjek, a u praksi su dostatni (2) Spremnik goriva poveće zapremine uz ekonomičan agregat jamči solidan radijus (3) Tanki pogonski lanac jedan je od znakova da Regal Raptor ne puca od snage (4) Prostor u velikom okviru kojeg nije uspio popuniti agregat ispunjen je kromiranim poklopcima (5) Tekućinom hlađeni agregat znači da vozač neće biti izložen pretjeranoj toplini agregata (6) Po uzoru na renomirane proizvode Spyder stražnje amortizere nosi horizontalno, ispred donjeg kraja stražnje vilice

1

2 U osnovi je riječ o vizualno vrlo zanimljivom motociklu koji će ispuniti očekivanja mnogih ljubitelja ovakvih motocikala

1 1

3

5

Već ovako će Spyder uveseliti mnoge ljubitelje custom motocikala koji ne mogu ili ne žele izdvojiti onoliko novaca koliko je potrebno za neke kapacitetnije modele renomiranih proizvođača. Ako ga doživite kao platno za izražavanje svojih sklonosti, lako ćete postići da izgleda i znatno bolje

TeHniČki PoDaCi

Motor: dvocilindrični, četverotaktni obujam: 234 ccm razvod: jedna bregasta osovina u glavi i dva ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s amortizerima ispod agregata Gume: prednja 80/90-21, stražnja 160/80-16 kočnice: naprijed dva diska promjera 240 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.600, širina 870, visina sjedala 698, osovinski razmak 1.850, težina 180 kg Deklarirano: snaga - 18 KS Spremnik goriva: 18 l

izgled, agregat, položaj vozača, velik spremnik goriva, potrošnja uzorno jer je hod ovjesa podređen „dugoj i niskoj“ pojavi, a ne udobnosti. Primijetili smo kako duga polegnuta vilica dio neravnina upija uvijanjem, a ne sabijanjem, no nismo stekli dojam da uslijed toga dolazi do kakvih loših posljedica. Kočnice, iako pomalo nejasne kada je riječ o doziranju, raspolažu dostatnom snagom kako bi prema potrebi usporile i zaustavile motocikl.

Sasvim u skladu s dugim osovinskim razmakom te polegnutom vilicom je i pomalo nespretno manevriranje u mjestu. To je jednostavno „cijena slave“ te je svojstveno svakom motociklu slične fizionomije, bio on ručno rađen u najboljoj radionici za prerade ili u anonimnoj tvornici u Kini. Slično je i sa savladavanjem zavoja, gdje nas je Spyder ponovno ugodno iznenadio. Čim krene, ovaj motocikl je stabilan, a promjene smjera su osjetno lakše nego smo se nadali. Jasno, spuštanje u nagib je ograničeno i to prvenstveno prirubnicama gore spomenutih katalizatora u ispušnom sustavu.

Nije rijedak slučaj da smo prolazili zavoj s podosta nagiba i već pomislili kako smo ga prošli baš lijepo, a neravnina je zatim tek neznatno uznemirila motocikl i dovela ispušni sustav u kontakt s podlogom. U svakom slučaju, koliko god sposoban skrenuti, Spyder će se ugodnije osjećati na ravnijim dionicama, dok je brzina od kakvih 80 km/h nešto što će odgovarati motociklu i vozaču. Prosječna potrošnja tijekom našeg testa se držala ispod 4 litre na 100 prevaljenih kilometara, pa korištenje ovog motocikla ne bi trebalo zagristi duboko u novčanik, baš kao niti kupnja jednog primjerka.

Dovoljno osmijeha po kilometru

Daleko od toga da je Regal Raptor Spyder DD 250E-10 najbrži ili vizualno najpoželjniji motocikl koji je ikada vidio svjetlo dana među raznorodnim customima. Za vrlo prihvatljivu cijenu od 26.990 kn to ne bi bilo ispravno niti očekivati. S druge strane, ako ga promatrate s određene daljine, Spyder će vas svakako uvjeriti da je znatno više nego što zaista jest. Neupućeni promatrač će vjerojatno pomisliti i kako je riječ o desetak puta skupljoj preradi, odnosno unikatu, ali to sve zapravo nije toliko bitno koliko ono što Spyder nudi vozaču.

Gledamo li izgled, Spyder je istinski custom, chopper ili kako vam drago. U svakom slučaju, predstavnik svoje vrste. Ako vam pokoji detalj završne obrade zasmeta - a vjerojatno i hoće - eto zimskog projekta: na spremnik i blatobrane nabaciti nove grafike, malo „pospremiti“ ožičenje ili se poigrati raznim dodacima koji si nalaze mjesto na preradama. U vožnji Spyder neće impresionirati jer jednostavno nema dovoljno zapremine i svega što s time ide, ali u većini situacija će biti adekvatan. Na koncu, uvjereni smo da će ovakav motocikl svojem vlasniku (koji, treba spomenuti, mora biti zaljubljenik u ovu klasu) osigurati više nego dovoljno osmijeha po kilometru, a kada neki motocikl nema smisla mjeriti sekundama ili konjskim snagama, upravo ova mjerna jedinica dobiva središnju ulogu.

Izvjesno je da će Raptor Spyder DD 250E-10 za početak svojim gabaritima sigurno ispuniti garažu vlasnika, ali kao pripadnik jedne specifične klase ima puno potencijala i za ispunjavanje želja, snova, a na koncu i srca, što je u ovom hladnom svijetu vrlo bitno. n

Pogledi sprijeda i straga sakrivaju činjenicu da je pogonjen nejakim kompaktnim agregatom, pa Spyder djeluje vrlo uvjerljivo, ali je jasno kako će široki i nisko postavljeni oslonci za noge predstavljati ograničavajući faktor u nagibu - baš kao i ispušne cijevi

test Aprilia

Prodaje se kao skuter s Aprilija značkom, zapravo je Piaggio Typhoon na većim kotačima; ime mu je kolokvijalni naziv za supermoto na Francuskom, a uz korištenje talijanske tehnologije, što ističe naljepnica poviše podnice, ovaj model se proizvodi u Kini

C I J E N A12.640 kn

Još malo globaliz acijePiše i snima: Marko Guzina avno su prošli dani kada ste

Dznali da je Toyota japanski automobil, izrađen u Japanu, a Dacia je bila tek još jedan Smanjenje troškova, odnosno dijeljenje tehnologije između različitih marki unutar Piaggio grupacije ovdje je doseglo višu razinu s obzirom na U moru jednakih i sličnih skutera, pogotovo među pubertetlijama od 14 godina (koji kod nas više ne smiju upravljati mopedima) veliku uloistočnoeuropski automobil komičnih kvaliteta. Vremena se mijenjaju, a oni mlađi od petnaestak godina niti ne pamte dane kada je bilo „onako“. Globalizacija je svugdje oko nas, pa je gotovo nemoguće izdvojiti neki proizvod koji na ovaj ili onaj način ne podliježe njezinim ponekad strogim pravilima. Očekivano, niti Aprilija SR Motard 50 koju ovom prilikom „seciramo“ nije imuna, već je nastala po danas toliko logičnom, a nekada nezamislivom receptu. Razvijena - i što je najvažnije, dizajnirana - u Italiji, ova jurilica (ukoliko vam se 50 km/h čini kao jurnjava) proizvodi se u Kini, gdje je Piaggio grupacija izmjestila dio svoje proizvodnje, naravno, u nakani da smanji troškove, poveća dobit i podeblja lisnice vrhunskih menadžera. to da sa srodnim modelom SR Motard ne dijeli samo pogonsku grupu, već i gotovo kompletan izgled. Vrijedi ponoviti Promatrate fotografije na ovim stranicama, skuter vam se čini bolno poznato, a preskočili ste ovih nekoliko rečenica uvoda? Ako je tako, ponovimo da je vizualno Aprilia SR Motard jednako Piaggio New Typhoon. Jasno, postoje neke razlike, od kojih je svakako najznačajnija da su kotači većeg promjera te da postoji mogućnost odabira između crne, crvene te narančaste boje, ali u osnovi je riječ o istom skuteru. Proizvode se u istoj tvornici, vjerojatno ih sklapaju vrijedne ruke istih Kineza, ali to nije razlog da opet ne pohvalimo uspjelo oblikovanje ovog proizvoda. gu igra pojavnost. Zamislite da živimo u državi u kojoj ne vladaju privatni interesi već javno dobro, pa ste još povrh toga u dobi od 14 godina, miljenik dobrostojeće obitelji. Iako je ovo sve podjednako nemoguće, barem iz naše skromne perspektive, poanta je ukazati na to da biste zasigurno radije uživali prometujući i privlačeći pažnju na ovakvom skuteru nego na kakvom bezličnom, nemušto dizajniranom komadu. Po tko zna koji put nalazimo se u situaciji kada nam valja napisati riječi hvale za talijanski dizajn. Nesumnjivo smo već dosadni, ali susjedi zaista znaju. Na nekim poljiStražnji kraj odlično ma im se omakne manjkavost, ali upotpunjuje cjelinu dizajn im je jak, nema greške.

Visoki vozači možda požele više prostora za koljena, ali udobnost sjedala je fascinantna

globaliz acije Sportske crte, prepoznatljivo prednje svjetlo te dinamične linije utjelovljuju duh supermoto motocikala nastalih iz terenskih vozila za zabavu na asfaltu. Odabir boja, tekstura i grafika su nepogrešivi, a završna obrada uvjerljiva, pa SR Motard privlači poglede iako će poznavateljima biti jasno da u ovoj blokiranoj klasi ne treba očekivati performanse kakve nagovještava izgled. Jednostavni i minimalistički kontrolni instrumenti pružaju dovoljno informacija i nemaju peh da djeluju jeftino, dok podnica pruža dovoljno prostora za stopala, iako bi za koljena viših vozača moglo biti centimetar-dva više. Funkcionalna kontakt brava ujedno otvara i neveliki, ali vrlo praktičan pretinac za sitnice, a pažljivo oblikovane unutarnje oplate ukazuju na to da detalji mogu osjetno podići opći dojam. Ispod dvobojnog i vješto oblikovanog sjedala nalazi se prostor dostaKontrolni instrumenti su jednostavni, kao i uobičajeni prekidači

tan za jednu otvorenu kacigu, dok integralna kaciga tu neće stati. Tu su i otvori za ulijevanje neizbježnog ulja za dvotaktne agregate te otvor spremnika goriva koji možda nije najsretnije riješen. Sjedalo se otvara pomoću ključa i bravice na samom sjedalu, s lijeve strane.

Završimo ovaj dio priče pohvalama na račun moderno i svježe izvedenog stražnjeg kraja, koji ponovno skuplja bodove na račun detalja koji čine razliku.

Znam te puško...

Sjetimo li se prodajnih statistika u proteklih desetak godina, ne treba biti veliki vrač ekonomije da bi se prepoznalo kako je prodano ludo puno kineskih skutera. Ovo spominjemo zato što oni u pravilu koriste jednaku ili vrlo sličnu pogonsku grupu. Ono na što ciljamo je činjenica kako, onako od oka, vjerujemo da upravo dvotaktna pogonska grupa kod skutera Piaggio grupacije zauzima sigurno drugo mjesto po brojnosti na našim prometnicama.

Sigurni smo da su se na pogonskoj grupi Hi-PER2 događale razne promjene, ali ona se nalazi u većini ulaznih modela Piaggio, Aprilia, Vespa, Derbi, Gilera i inih skutera, a ovoliko povjerenje je svakako i opravdala. Jednocilindrični dvotaktni agregat svoj cilindar kapaciteta 49,4 kubična centimetra hladi prisilnom strujom zraka, dok se klip promjera 40 mm kreće po rastojanju od 39,3 mm. Vjerojatno će većina vas znati u pola noći izrecitirati činjenice kao što je ona da Hi-PER2 koristi rasplinjač i elektronsko paljenje te da je agregat moguće pokrenuti elektropokretačem ili nožnim pokretačem. Uobičajeno je i korištenje automatske centrifugalne spojke, odnosno CVT mjenjača, a na ovom modelu je specifična zapremina spremnika goriva od 7 litara. Prednji kraj je zanimljiv i prepoznatljiv iako uske oplate ne pružaju isuviše zaštite

Disk sprijeda i bubanj kočnica straga više su nego dovoljni za sigurno zaustavljanje dok agregat ne ispušta iritantan zvuk

Jednostavno, prokušano i ne pretjerano skupo rješenje u ovakvom skuteru je prije svega iskoristiti okvir od čeličnih cijevi, a ništa ekstravagantnije nisu ni kočnice. Unutar kotača s gumama dimenzija 120/7014 sprijeda se smjestio disk od 220 mm, dok o stražnjem kotaču brine bubanj promjera 140 mm. Osovinski razmak iznosi kompaktnih 1.350 mm, a ukupna masa bez goriva doseže 106 kilograma. S ovom masom, te masom vozača i mogućeg suputnika nosi se jednostavan ovjes koji se sastoji od teleskopske vilice hoda 86 mm sprijeda te jednog amortizera koji ovješenoj pogonskoj grupi, odnosno stražnjem kotaču osigurava hod od 76 mm. Ove vrijednosti nisu impresivne, ali bi trebale biti dovoljne da vozač koji iz sjedala na 775 mm iznad tla upravlja skuterom SR Motard zapravo je Piaggio Typhoon na većim kotačima uz drugu kombinaciju boja po koliko-toliko civiliziranim prometnicama uživa izvjesnu udobnost.

Tako to ide

Ako nas pamćenje služi, psihologija prepoznaje one stvari koje su dobre, no mi ih uzimamo zdravo za gotovo jer i očekujemo da budu dobre. Po toj logici Apriliju SR Motard 50 ne bi trebalo hvaliti jer je jednostavno dobra te ispunjava naša očekivanja, ali kako znamo da postoje proizvodi kojima to nije pošlo za rukom, SR Motard će ipak dobiti pokoju pohvalu.

Prije nego izvučemo violinu pa uz romantičnu glazbu pristupimo poeziji, ukazat ćemo na nekoliko detalja koji nam se možda nisu baš svidjeli. Prvi je očit prilikom prvog kontakta sa skuterom, a riječ je o potrebi nešto duljeg pritiskanja tipke elektropokretača prije nego malena Aprilija počne svoj pjev. Ovo je neminovno posljedica strogih Euro 3 normi koje ovaj skuter poštuje kada je riječ o ispuštanju štetnih plinova, a nije riječ o lakom zadatku za dvotaktni agregat napajan rasplinjačem. Kada nakon nekoliko trenutaka upali, mali dvotaktaš je spreman za vožnju, iako smo primjetili da najbolje od sebe daje tek nakon što se zagrije na radnu temepraturu. Pošteno govoreći, ovaj agregat najbolje od sebe daje kada ga se oslobodi mrskih blokada, no podsjetimo da je to radnja koja vas stavlja s onu stranu zakona i kao takva nije nešto što je posve u redu.

Živahan agregat neće briljirati na usponima, ali će uz dozu odlučnosti potjerati skuter i vozača smještenog na iznimno udobnom sjedalu do 50 km/h, što bi vam, smatra zakonodavac, trebalo biti dostatno za sigurno sudjelovanje u prometu. Zvuk agregata nije previše glasan niti iritira, a ubrzanja su donekle linearna te ne traju dugo. Naravno da će veći problem biti igra živaca s vozačima automobila, autobusa i drugih prometala koja će vam rasti u jasnoj slici retrovizora, ali to je tema za neke druge članke.

Na prvu mekan ovjes lako upija manje neravnine, dok će ga one veće, posve očekivano i uobičajeno u ovoj klasi, dovesti do granica mogućnosti. Ukoliko ne kanite u zavoju savladavati iznimne prepreke ili još bolje, ako prometujete tamo gdje ih nema, vožnja će biti zabavna. Kada se gume malo ugriju, gotovo da neće biti niti potrebe za otpuštanjem gasa. Ako se ta potreba ili nužnost daljnjeg usporavanja i ukaže, SR Motard ima rješenje. Već smo govorili kako disk i bubanj ne djeluju impresivno na papiru, ali nevelika masa i umjerene perfor-

Udobnost sjedala ne možemo dovoljno pohvaliti, ali udobnost ograničava umjereni hod ovjesa Svaka linija na ovom skuteru zauzima svoje mjesto te ništa ne djeluje kao da je nastalo slučajno

Prostor pod sjedalom prihvatit će otvorenu kacigu

Pretinac ispod upravljača svojim pravilnim oblikom donosi praktičnost

manse ove klase ne predstavljaju izazov. Kočenje je svaki puta sigurno i odlučno, s tim da nas je iznenadilo kako je ručica stražnje kočnice nekako čvršća i preciznija nego je slučaj s ručicom hidraulički upravljane prednje kočnice. Usprkos ovom kuriozitetu, doziranje je lako i intuitivno, pa o ovom aspektu sigurnosti ne treba brinuti.

Koliko god su kotači većeg promjera u odnosu na srodni Piaggio model, kod testirane Aprilije nismo razaznali odricanje kada je riječ o okretnosti. Iako možda na njoj nećete voziti preko 50 km/h, svi vozači automobila koji su vas pretekli od semafora do semafora samo će s tugom moći promatrati kako vi kroz gužvu pred sljedećim semaforom nastavljate gdje su oni stali. Promjene smjera, provlačenje između automobila, a na kraju i pronalazak odgovarajućeg parkirnog prostora, prava su igrarija s ovako kompaktnim skuterom.

Trajne vrijednosti

Činjenica da stručnjaci Piaggio grupacije iskorištavaju svoje proizvode do krajnjih granica zapravo nije loša. Ovo potencijalnim kupcima pruža nezapamćenu širinu izbora, dok istovremeno mogu računati na kvalitetu i pouzdanost na koju smo navikli od ovog proizvođača. Dodamo li tome rasprostranjenu prodajno-servisnu mrežu te način na koji ovi skuteri zadržavaju vrijednost kroz godine, cijena od 12.640 kuna stavljena je u perspektivu. Tko god ukaže na činjenicu da se za polovicu ili čak manje od tog iznosa može kupiti kineski skuter biti će u pravu, ali neće sagledati cijelu istinu. Upravo razlike kao dostupnost servisa i dijelova, te možda najvažnije:

TEHniČki PoDaCi

Motor: jednocilindrični, dvotaktni obujam: 49,4 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica, hod 86 mm; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom, hod 76 mm Gume: prednja 120/70-14, stražnja 120/70-14 kočnice: naprijed disk 220 mm, straga bubanj 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.953, širina 720, visina sjedala 775, osovinski razmak 1.350, težina 106 kg, Spremnik goriva: 7 l dizajn, cijena, okretnost, kočnice, udobno sjedalo nadolijevanje goriva, prostor za koljena pouzdanost skupljih skutera opravdava dodatni trošak.

U klasi skutera do 50 kubičnih centimetara Aprilija SR Motard 50 svakako spada u zlatnu sredinu jer nije riječ o primjerku upitne kvalitete, ali niti o skupocjenom sportskom skuteru koji koristi skuplju tehnologiju, ponajprije tekućinom hlađeni agregat. Ovo znači da će, kao brojni srodni modeli, SR Motard predano služiZavidna okretnost urođena je ovoj klasi, baš kao i nesretno ograničenje brzine ti vlasniku, olakšati mu prometovanje i parkiranje u urbanim centrima te osjetno smanjiti troškove rečenog prometovanja, pogotovo u usporedbi s prosječnim automobilom.

Kada je takvo praktično prometalo još i privlačnog, dinamičnog izgleda, možemo reći da simpatična testirana Aprilija iz ove priče svakako nudi trajne vrijednosti koje će lako opravdati ulaganje i povjerenje. n