Povijest 110 godina H-D

Legenda živi

Harley-Davidson danas nije ni najbolji ni najveći, a definitivno ni najinovativniji proizvođač, ali je u svojoj 110 godina dugoj povijesti bio sve to i još nešto više. Tko bi rekao da će u minijaturnoj drvenoj šupi biti stvorena vjerojatno najpoznatija i najdugovječnija, ali i najviše obožavana i osporavana marka motocikala

Sve je započelo u maloj brvnari koju je izgradio otac braće Davidson

itko to tada nije mogao pojmiti, ali te su se 1903. godine na teritoriju SAD-a odigrala tri događaja koja će dramatično utjecati na eksploziju prometa i transporta u ostatku 20. stoljeća. Braća Wright su u Kitty Hawku polepršali avionom, Henry Ford je u Michiganu osnovao automobilsku tvrtku, a William S. Harley i Arthur Davidson su u Milwaukeeju udarili temelje najpoznatijoj marki motocikala.

Zapravo su o opremanju bicikla tada još vražjim izumom motora s unutarnjim izgaranjem počeli sanjati 1901. godine, no, stvari se doista počinju razvijati 1903., kada je Davidsonov otac, inače stolar i krovopokrivač, iza kuće izradio famoznu brvnaru dimenzija 4,5 x 3 metra. Teta je izradila prvi logo, dok im je susjed Evinrude, kasnije poznati proizvođač vanbrodskih motora, dao korisne savjete o tadašnjim primitivnim rasplinjačima. Ostalo je povijest, a sve prije toga je prapovijest motociklizma.

Iako se u projekt u uključio i Arthurov brat Walter, braća Davidson prednost su dala Williamu S. Harleyu, budući je on izradio nacrte za prvi motocikl, tako da je na vratima brvnare osvanuo danas kultni natpis Harley Davidson Motor Co. Radeći u slobodno vrijeme i vikendima, a uz pomoć njemačkog kole-

Od samih početaka pa sve donedavno HarleyDavidson je u asortimanu dodatne opreme držao i nekad popularne bočne prikolice

ge s posla, koji je imao ranijih iskustva s konstruiranjem motocikala, već su te 1903. godine uspjeli prodati tri primjerka motocikla jednostavno nazvanog Serial No.1 i pokretanog tada popularnim De Dion agregatom od 440 ccm.

S rasplinjačem, kojeg su navodno dijelom izradili od konzerve, taj je agregat razvijao otprilike 3 KS, koje su se preko remenskog prijenosa prenosile do stražnjeg kotača. Iduće godine prodaju još dva motocikla, 1905. njih osam, a ključnom se pokazala 1906. godina, kada isporučuju čak 50 komada. Takvom rastu prethodilo je zapošljavanje šest radnika i izgradnja prve male tvornice, a iduće godine osnivaju i dioničko društvo u kojem uz dosad spomenutu trojku ravnopravno sudjeluje i William A. Davidson, treći od braće, koji se kao kvalificirani alatničar u međuvremenu uključio u cijeli projekt.

Uskoro počinju ugrađivati mehanički prednji ovjes s oprugom, odnosno prvi „springer“, a William S. Harley, koji je u međuvremenu postao inženjer, pod kutom od 45° ugrađuje još jedan cilindar i stvara prepoznatljivu V2 konfiguraciju koja će obilježiti ovu marku. No, nije sve baš bilo kao iz bajke. Put ka slavi

U to je vrijeme bilo uobičajeno da je ispušni ventil smješten u bloku, dok je usisni ventil bio u glavi, ali se nije otvarao mehaničkim putem, nego podtlakom koji se stvarao u cilindru u fazi usisa. Takva je jednostavna izvedba, prozvana F-head, donekle funkcionirala na jednocilindrašima, ali se pokazala neprikladnom kod V2 konfiguracije, gdje su se pojavili i problemi s otežanim pokretanjem agregata i proklizavanjem pogonskog remena.

Uglavnom, prvi dvocilindrični Model 5-D iz 1909. godine pokazao se katastrofom i povučeno je svih 27 prodanih komada, no to nije moglo zaustaviti meteorski uspon, tako da se već iduće godine premašuje broj od 3.000 proizvedenih motocikala. William S. Harley ne odustaje i 1911. izbacuje poboljšani dvocilindrični F-head s mehanički pokretanim usisnim ventilom, prvo od 820, a onda i 988 ccm, s kakvih 8 KS dostatnih za brzinu od približno 110 km/h.

Istovremeno, sami motocikli sve manje sliče biciklima, s bitno sniženim stražnjim dijelom okvira i spuštenim sjedalom, koje sada ima opruge i u samoj okomitoj cijevi okvira, što vožnju čini osjetno ugodnijom. Postupno uvođenje spojke s dvobr-

Dvadesete i tridesete godine donijele su veliku ekonomsku depresiju, a drastičnom smanjenju prodaje motocikala je pogodovala i najezda jeftinih automobila, no Harley-Davidson je održavao glavu iznad vode zahvaljujući isporukama vojsci i policiji te izvozu. Između 1926. i 1934. obnovljena je i pro-

Flathead kao izvodnja jednocilindraša, sada potpuno nove antidepresiv generacije, s ventilima u bloku kod modela A i AA, odnosno s ventilima u glavi kod modela BA. Doduše, ti su modeli uglavnom završili u izvozu, budući se domaća kli-

Na strani pobjednika u II jentela već 'navukla' na dvocilindraše. Zbog toga su 1928.

Svjetskom ratu bio je i WLA godine predstavili potpuno novi proizveden u otprilike 80 Flathead V2 agregat, koji se, kako tisuća primjeraka će to kod Harley-Davidsona postati tradicija, pojavio prerano. Za razliku od prethodnika, imao je i usisne i ispušne ventile u bloku, a prvo se pojavio u verziji od 737 ccm (45 kubna inča) te se u rasponu od 15 do 20 KS ugrađuje u različite modele s oznakom D. Iduće godine se pojavljuje i u zapremini od 1.212 ccm (74 kubna inča) za modele VL, a od 1933. je u ponudi i snažnija TNT verzija, koja je istiskivala 36 KS. U početku je TNT čak imao klipove izrađene od magnezija, ali je to stvaralo probleme, tako da su Prvi ikada proizvedeni Harley-Davidson je Serial No.1 iz 1903. godine

ubrzo prešli na korištenje aluminija, a s tim je agregatom 1934. godine model VLE sa 167 km/h postao najbrži američki serijski motocikl. U to vrijeme Harley-Davidsoni postaju višebojni i s oslikanim spremnicima goriva, a već su se ranije svojom fizionomijom i uklanjanjem pedala sasvim udaljili od svake sličnosti s biciklima. 1937. se na modelima s oznakom U ugrađuje Falthead s kugličastim ležajevima, 4-brzinskim mjenjačem te konačno zatvorenim sustavom podmazivanja sa suhim karterom, a od 1940. je u igri i aluminijska glava, dok zapremina raste na 1.310 ccm. Ipak, puno je snažniji pečat osavila originalna verzija od 737 ccm, odnosno tzv. „baby Flathead“. On će tijekom Drugog svjetskog rata pokretati 80-ak tisuća vojnih WLA modela, a uz povremene dorade će se skroz do početka 70-ih godina koristiti na triciklu Servi Car i na natjecateljskim motociklima. Tako će Flathead nakon problematičnog početka karijere nadživjeti nekoliko svojih nasljednika. n

zinskim mjenjačem u stražnjem kotaču, pa lančanog završnog prijenosa, kick-starta, električnog svjetla, automatskog sustava podmazivanja i na kraju trobrzinskog mjenjača rezultira time da su 1915. godine proizvodi Harley-Davidsona jedni od najnaprednijih i najpouzdanijih na tržištu.

U prilog im ide i Prvi svjetski rat. Zahvaljujući političkim vezama, jedan dio svojih kapaciteta mogu i dalje koristiti za potrebe civilnog stanovništva i tako postupno na tržištu zauzimaju prazan prostor kojeg ostavlja glavni konkurent Indian, prisiljen cijelu proizvodnju podrediti potrebama vojske. Uz takav vjetar u leđa, HarleyDavidson ubrzo nakon završetka rata postaje najveći svjetski proizvođač motocikala.

Istovremeno prestaje proizvodnja jednocilindričnih modela, dok V2 agregatu zapremina raste na 1.212 ccm dostatnih za 25 KS, a od 1925. godine svi modeli imaju spremnik goriva u obliku suze, što je prepoznatljivo rješenje koje ostaje u uporabi i do današnjeg dana. Godine 1928. za sve se modele nudi i prednja kočnica, što je za one vrijeme revolucionarno i ne baš najbolje prihvaćeno rješenje, a iste te godine završava i era F-head agregata te samim time i embrionalna faza razvoja HarleyDavidsona u najpoznatijeg svjetskog proizvođača. n PRVI SPORTSKI USPJESI Wrecking Crew

Iako su njihovi sportski uspjesi uglavnom dugu utrku odradio je s prosjekom od 104,43 je cijelo vrijeme mastio stazu. Opasne utrke na vezani uz specifična natjecanja s krive strane Atlantika, ne može se poreći da je sportski duh Harley-Davidsona duboko ukorijenjen još od najranijih dana. Priču o natjecateljskim uspjesima započeo je sam Walter Davidson pobijedivši 1908. godine s maksimalnih 1000 bodova na 250 km dugačkoj utrci izdržljivosti u New Yorku, što je donijelo obilje pozitivnog publiciteta. 1914. osnivaju svoju tvorničku momčad, a dvije godine kasnije izbacuju trkaći model 8-Valve Racer, s kojim će nizati pobjede na board-track i dirt-track ovalima sve do početka 30-ih godina. 8-Valve Racer je sposoban postići brzine bliske 200 km/h, a 1921. godine Otto Walker postaje prvi vozač kojem je uspjelo završiti utrku s prosječnom brzinom većom od 100 milja na sat.

Konkretno, 25 milja mph (168 km/h), što nije mala stvar ako se zna da Racer uopće nije imao kočnice, da je ciklistički bio tek nešto napredniji od bicikla, te da je imao agregat s totalnim gubitkom ulja, što znači da drvenim bord-track stazama uskoro su zabranjene, no momčad HarleyDavidsona je pod nadimkom Wrecking Crew jednako zdušno nastavila pobjeđivati na zemljanom dirt-tracku. n

EL i FL modeli pokretani Knucklehead agregatom spadaju među najveće klasike Harley-Davidsona

Iako predstavljeni još prije Drugog svjetskog rata, Knucklehead modeli su baza iz koju inspiraciju crpe i suvremeni Harley-Davidsoni

nucklehead je svoje ime dobio posthumno, tek nakon što je predstavljen njegov blago dorađeni nasljednik. Ljubiteljima ove marke trebalo je nešto čime će jednoznačno odvojiti te dvije generacije, pa je tako netko u obliku poklopca ventila starog agregata prepoznao vrh stisnute šake i prozvao ga Knucklehead, dok su poklopci ventila novog agregata asocirali na tavu i otud naziv Panhead.

Doduše, kad je 1936. predstavljen, Knucklehead uopće ni nije imao poklopce za ventile po kojima je dobio ime - taj je dio dodan tek krajem godine u paketu s drugim tehničkim doradama, koje su trebale riješiti brojne uočene dječje bolesti. S poklopcima ventila je i sustav zatvorenog podmazivanja konačno imao punog smisla, no dijelovi agregata još su uvijek bili daleko od hermetičke cjeline, tako da je problem konstantnog gubitka ulja bio samo ublažen, ali ne i sasvim riješen.

Umjesto na svom prethodniku Flatheadu, novi Knucklehead se bazirao na ostavštini jednocilindričnog agregata iz modela BA. To

Vječni izvor inspiracije je značilo da je provrt umalo dosegao vrijednost hoda, ali i da su po prvi put i usisni i ispušni ventil smješteni u glavi. U početku se pojavio u verziji od 61 kubnog inča (999 ccm) i ugrađivao se u modele E (37 KS) i EL (40 KS pri 4.800 okr/min) opremljene i novim čvršćim okvirom, koji se svejedno teško nosio s mogućnostima pogonskog agregata.

SERVI-CAR (1932. - 1973.) Dinosaur

Nije ništa neobično da Harley-Davidson neki od modela drži u ponudi duže od desetljeća, baš kao što nije nikakvo čudo ako ga iznenada vrati u proizvodnju nakon što se već odavno mislilo da je izumro. No, ni jedan još nije ni dostigao kontinuiranu dugovječnost modela G Servi-Car. Taj se tronožni „dinosaur“ počeo proizvoditi 1932. godine, a u početku je igrao na emocije automehaničara, koji bi, kad se kvar ne bi mogao riješiti na licu mjesta, zakačili automobil za tricikl i odvukli ga u radionu. Međutim, prednosti tog praktičnog koncepta ubrzo je otkrila i američka policija, koja je trike smatrala podesnim i za policajke, a najčešće je „zlorabljen“ za kontrolu i naplatu pogrešnog parkiranja.

U prednjem dijelu ServiCar djeluje kao i bilo koji drugi predratni HarleyDavidson, a isto vrijedi i za Flathead agregat, no razlika je u tome što se za završni prijenos koristi kardan na kojeg se onda veže diferencijal kako bi tricikl mogao sigurnije prolaziti kroz zavoje. Iako je taj koncept u osnovi zadržan do samog kraja, Servi-Car je ipak decentno dorađivan kroz godine pa je tako, između ostalog, naslijedio i hidrauličku prednju vilicu, a kad je 1964. godine dobio i elektropokretač, čak je i ušao u povijest kao prvi Harley-Davidson opremljen tim dodatkom.

Nakon 41 godine radnog staža, Servi-Car je tek 1973. godine otišao u mirovinu. Zanimljivo je da je cijelo to vrijeme važio isključivo za radni stroj i trebalo je čekati 2009. godinu i luksuzni model Tri Glide da Harley-Davidson konačno ponudi trike namijenjen i širokom pučanstvu. n

Mehanička springer vilica, izostanak stražnjeg ovjesa, sedlasto sjedalo, unazad povučen upravljač, duboki blatobrani i bucmaste gume pokazuju da je riječ o samo malom odmaku u odnosu na dotadašnje modele tog proizvođača. Međutim, EL 61 je uveo modu pozicioniranja kućišta instrumenata na vrh spremnika goriva, a u cjelini je djelovao do te mjere skladno da će njegov klasični oblik biti rado recikliran i puno desetljeća kasnije. 1941. godine se pojavio model FL pokretan kapacitetnijim Knuckleheadom, koji je iz 74 kubna inča (1.212 ccm) isporučivao 48 KS pri 5.000 okr/min. Snažniji agregat je bio toliki mamac da je FL odmah postao popularniji od gotovo identičnog i pristupačnijeg, ali i slabijeg modela EL-a, no sreća je bila kratkog vijeka, budući se istovremeno SAD uključuju u Drugi svjetski rat, što je značilo da su proizvodne trake zauzeli vojni modeli iz WL serije sa starim Flathead agregatom.

Iako ni nestašica kroma nije spriječila da se odmah po završetku rata EL i FL modeli vrate na scenu u tek nešto manje blještavom izdanju, Knuckleheadu su dani već odbrojani. Harley-Davidson 1948. izbacuje njegova nasljednika i tako prekida tržišnu karijeru agregata koji je vibrirao u turbulentna i nezahvalna vremena, ali je svejedno ostvario komercijalni uspjeh i pokretao neke od najutjecajnijih modela u usporenom razvojnom putu američkog proizvođača. n

Četvorica osnivača tvrtke dive se netom proizvedenom motociklu s Knucklehead agregatom PANHEAD (1948. - 1965.)

Tek se 1958. pojavio prvi veliki

Harley-Davidson sa stražnjim ovjesom. Njegovo ime je Duo-Glide

Kralj je mrtav, živjela kraljica! Iako je sam po sebi bio zastarjeli komad tehnike, Panhead je na svojim leđima podnio teret jednog od radikalnijih razdoblja u razvoju ove marke. Kruna svega je rođenje kraljice Electra Glide

Osim drugačijih poklopaca ventila, po kojima je i dobio ime, Panhead je 1948. godine u već i tada konzervativni svijet HarleyDavidsona uveo i sistem samopodešavajućih hidrauličkih podizača ventila, ali i aluminijsku glavu cilindara s kojom je bio za 4 kg lakši od svog Knucklehead prethodnika. U skladu s nesretnom tradicijom i Panhead je prerano ugledao svijetlo dana, tako da je prvih nekoliko godina bio stalno dorađivan, a najveći je problem bio što se ulje dovodilo u cilindre kroz samo jedan uski kanal, zbog čega nije moglo kvalitetno podmazivati ni hladiti.

Iako su pokušavali poboljšati situaciju ugrađivanjem boljih pumpi, trebalo im je punih 15 godina da stvarno riješe taj problem dodavanjem još jednog vanjskog kanala kojim je ulje putovalo u cilindar, dok je postojeći unutarnji kanal služio za njegovo odvođenje. Dakle, sam po sebi Panhead nije zaslužio ovacije, ali su ga kultni modeli koje je pogonio svejedno učinili slavnim.

Pritom je ostalo korištenje oznake E i EL za modele pokretane agregatom od 61 kubnog inča i F i FL za motocikle s kapacitetnijom verzijom Panheada od 74 kubna inča. No, dok će slabiji modeli ostati u ponudi samo četiri sezone, kapacitetniji V2 će se proizvoditi punih 17 godina te će na motociklima koje pogoni svjedočiti nizu inovacija, malih za čovječanstvo, ali velikih za HarleyDavidson. Prvi se pamti

Tako je 1949. godine Panhead ugrađen u motocikl koji je uz suhoparnu slovnu oznaku konačno dobio i pravo ime. Nazivom Hydra-Glide željelo se naglasiti kako je riječ o motociklu koji je odbacio korištenje mehaničkog springer ovjesa i prigrlio hidrauličku prednju vilicu. 1952. godine HydraGlide umjesto dotadašnje nožne spojke i ručnog mjenjača dobiva ručnu spojku i nožni mjenjač, a 1958. stiže i FL Duo-Glide, kao prvi Harley-Davidson motocikl velike zapremine opremljen i stražnjim ovjesom, ali i hidrauličkom stražnjom kočnicom.

Tijekom svoje dugačke karijere Panhead je u različitim verzijama F i FL modela razvijao od početnih 55 KS pri 4.800 okr/min do kasnijih 65 KS. Panhead 74 će tek 1965. godine otići u mirovinu, ali će to odraditi u stilu, pokrenuvši prvi motocikl koji je nosio i danas prestižno ime ElectraGlide. Takvo ime je rezultat ugradnje elektropokretača, što je popraćeno i ugradnjom većeg akumulatora, ali i nove elektronike, koja radi na 12 umjesto dotadašnjih 6V.

S tim se elementom luksuza konačno mogla opravdati sintagma „King of the highway“, koja se koristila za paket dodatne opreme, ali i za same FL modele, a što je u ovom slučaju promijenjeno u „Queen of the highway“ budući je Electra ipak ženskog roda. Iako je „kraljica“ već iduće godine modernizirana novim Shovelhead agregatom, kažu da se pamti onaj prvi, a u slučaju modela Electra-Glide to je definitivno bio Panhead 74. n

Panhead će 1965. godine u mirovinu otići u stilu, poguravši prvu generaciju modela Electra-Glide

110 godina Harley-Davidsona I tako su s protokom

SPORTSTER (1957. - 2013.) vremena sasvim zakr žljale sportske ambici Sredinom 60-ih Sportster je Sportstera, koji je umjesto toga završava svoju sportsku postao uvodni model u svijet Harleykarijeru i postaje uvodni Davidson customa, što je i ostao do model u svijet klasičnih danas. No, svako malo su ga pokuHarley-Davidson teškaša šali vratiti njegovim korijenima, a prvi put je to bilo 1972. godine, kada je predstavljen XL-1000.

Paraolimpijci Ako su i bili sportaši, bili su to samo na početku karijere, a i onda pomalo hendikepirani. No, iznjedrivši neke od najtemperamentnijih i najatraktivnijih modela ove marke, polustoljetna dinastija Sportster je postala slavna i do neke mjere opravdala svoje ime

ako ih i danas krasi pomalo mladenački duh, obitelj Sportster je osnovana sada već pradavne 1957. godine predstavljanjem prvog modela s oznakom XL. I neka vas njegova (konfekcijska) oznaka ne zavede, XL je za pojmove HarleyDavidsona bio malen, a sa 210 kg i relativno lagan motocikl.

XL Sportster je nastao izravno na osnovi dotadašnjeg modela KH, od kojeg je preuzeo ciklistiku i okvir, ali i simpatični dizajn i bazu agregata. Glavna razlika je u tome što agregat krase bitno manji hod i povećani provrt, što je omogućilo oblikovanje pravilnijeg prostora za izgaranje i ugradnju većih ventila, koji uz to nisu smješteni u bloku, nego u glavi. Budući je cijeli agregat bio izrađen od legure željeza, na njega će se zakačiti naziv Ironhead. U odnosu na 38 KS pri 5.200 okr/min deklariranih za model KH, Sportsterovih se 40 KS pri 5.500 okr/min, istisnutih iz nepromijenjenih 883 ccm, nije činilo spomena vrijednim skokom, no prodaja se svejedno učetverostručila. Već je i takav Sportster mogao dohvatiti 160 km/h, da bi iduće godine bio predstavljen XLH, koji je s višim stupnjem kompresije i većim ventilima dohvatio 45 KS, što ga je činilo dostojnim borbe s tada iznimno popularnim britanskim sportskim motociklima.

No, iako je kasnije unaprijeđen drugačijim rasplinjačima i snažnijim kočnicama, Sportster je postupno gubio bitku sa sportskim modelima drugih proizvođača, a to je postalo još izraženije 1968. godine kada je prvi put opremljen i elektropokretačom. To je tražilo malo ozbiljnije intervencije na konstrukciji i produženje osovinskog razmaka, a onda i neželjeni porast težine na 235 kg. Nitko ga nije volio

Povećanjem provrta zapremina je dostigla 999 ccm (61 kubni inč), a maksimum je skočio na 61 KS, što je 223 kg teškom motociklu omogućilo da ubrzanje na četvrt milje odradi za 13,4 sekundi i dostigne 185 km/h. Novi rasplinjač je vožnju učinio uglađenijom, a iduće je godine XL-1000 oplemenjen Showa vilicom i prednjom disk kočnicom. Pridodajte tome prikrivenu sportsku eleganciju i nije čudo da se sredinom 70-ih Sportsteri prodaju dvostruko bolje od masivnih i skupih FLH modela.

U takvom je pozitivnom ozračju 1977. godine predstavljen najhrabriji Sportster svih vremena. Model XLCR Café Racer raskrstio je s custom filozofijom i naumio konkurirati europskim sportskim motociklima. U to je ime postao prvi Harley-Davidson s lijevanim naplatcima i trostrukim disk kočnicama, a krasio ga je i novi i čvršći stražnji dio okvira, koji je po uzoru na natjecateljski XR-750 bio izveden u obliku trokuta. Willie G. Davidson je sve to zapakirao u atraktivan dizajn, no američki kupci su prezirali njegov europski imidž, dok Europljani nisu ostali impresionirani nedovoljno konkretnom ciklistikom i standardnim Sportster agregatom, koji je XLCR približio brojci 190 km/h, ali je istovremeno pružao nedovoljno žustra ubrzanja.

Iako je iz današnjeg gledišta XLCR nesumnjivo atraktivan motocikl i jedan od najzanimljivijih klasika tog proizvođača, tijekom dvogodišnje karijere proizveden je u jedva nešto više od tri tisuće primjeraka, koji se nisu rasprodali još godinama. Gotovo istovremeno i na identičnoj mehaničkoj osnovi nastaje i novi XLH, koji se zbog klasičnog custom dizajna prodaje čak deseterostruko bolje.

Na ime klasičnog custom dizajna model XLH s kraja 70-ih prodavao se deseterostruko bolje od neuspjelog XLCR Cafe Racera, s kojim je dijelio mehaniku

Cafe Racer je jedan od najljepših promašaja Harley-Davidsona. Da ih je barem bilo više

Prapovijest Sportstera započela je 1952. godine s lijepim modelom K

XR-750 je vjerojatno najuspješniji natjecateljski motocikl u povijesti motosporta

Bio je to jasan znak što kupci očekuju od Harley-Davidsona i vjerojatno je zato sljedeći pokušaj stvaranja temperamentnog Sportstera bio prikriven u custom pakiranju. S dizajnom i okvirom preuzetim od klasičnog Sportstera, novi XR-1000 definitivno nije djelovao kao sportski motocikl, a isto je sugerirala i ciklistika te naplatci promjera 19 cola naprijed i 16 cola straga.

Sport samo u imenu

Međutim, dvostruki visoko podignuti ispušni sustav s lijeve i dva isturena zračna filtra s pripadajućim Dell'Orto rasplinjačima s desne strane podsjećali su na natjecateljski XR-750. I ne bez vraga, jer je osnova agregata preuzeta baš od tog stroja, koji je već godinama žario i palio dirt-track prvenstvom.

Predstavljen 1983. godine, XR-1000 je vjerojatno jedini serijski Harley-Davidson opremljen dvostrukim rasplinjačima, a zasigurno je bio prvi model tog proizvođača koji je (makar tijesno) uspio dohvatiti prvih 402 m za manje od 13 sekundi i prebaciti 190 km/h. No, XR-1000 je istovremeno bio i skoro dvostruko skuplji od osnovnog Sportstera, dok se nekultivirani agregat pokazao poprilično nepodesnim za svakodnevnu vožnju, tako da je motocikl privukao veliku pozornost, ali i relativno mali broj kupaca. 1986. godine Sportsteri prelaze na novi Evolution agregat, prvo u verziji od 883, a kasnije i od 1.202 ccm, a od 2004. godine se ti isti agregati učvršćuju putem gumenih prigušnica, što vožnju čini udobnijom, ali i traži čvršći i osjetno teži okvir. 2007., na svoj 50 rođendan, cijela obitelj dobiva i elektronsko ubrizgavanje goriva, a dok tako sramežljivo pokušavaju uhvatiti korak s novom tehnologijom, Sportsteri se vizualno sve više vraćaju u bolju prošlost, što je posebno vidljivo na modelima Nightster, Iron, FortyEight, Seventy-Two …

Ipak, godine 2008. dogodila se iznimka od tog pravila. Model XR-1200 imao je dizajn po uzoru i na dalje aktivni XR-750, kote ciklistike i čvrsti Showa ovjes po mjeri zavojitih europskih cesta, a tu su i dovoljno odlučne Nissin kočnice i „zategnuti“ Evolution agregat s 90 KS. Po pitanju čistih voznih osobina bio je to najzabavniji, najokretniji i uglavnom najbolji HarleyDavidson svih vremena, ali se, jednako kao i slični prethodni pokušaji, nije uspio u potpunosti proslaviti na tržištu. Kada je HarleyDavidson u pitanju, očito je da sportu smije biti mjesta samo u imenu. n Zaboravljena zvijezda

Korijeni cijele priče o Sportsteru zapravo sežu skroz tamo do 1952. voznim osobinama dostojno konkurirao sve popularnijim sportskim motocigodine, kada je kao odgovor na najezdu okretnih europskih motocikala predstavljen model K. Pokretao ga je prastari Flathead s ventilima u bloku, no K je bio zapravo vrlo napredan za tadašnje dosege Harley-Davidsona. Četverostupanjski mjenjač činio je jednu cjelinu s agregatom, stupnjevi prijenosa su se mijenjali pomoću nožne poluge (doduše, smještene s desne strane), dok su dvostruki stražnji amortizeri učinili model K prvim Harley-Davidsonom s funkcionalnim stražnjim ovjesom. Prodajnim brojkama ni izbliza nije parirao velikim FL modelima, ali je zato klima, a stvari su postale još zanimljivije 1954. godine, kada je predstavljen model KH. Kod njega je zapremina porasla sa 737 na 883 ccm, što je bilo dostatno da samo 181 kg težak motocikl prebaci 150 km/h. Iako je postao slavan kada se 1956. godine Elvis Presley sa svojim primjerkom slikao za naslovnice, KH zapravo nikad nije bio posebno popularan te je sasvim pao u zaborav nakon što je na njegovoj osnovi osvanuo prvi Sportster. n

XR-750 Vječni pobjednik

Iako su prije njega na specifičnom dirtS tim modelom je Harley-Davidson nastavio motocikl labavo baziran na tadašnjem CX-u track prvenstvu, ali i slavnoj utrci Daytona 200, dominirali modeli WLDR i WR te KR750 i njegov oklopljeni brat KRTT, nema sumnje da XR 750 zaslužuje titulu najuspješnijeg natjecateljskog motocikla i to ne samo iz staje HarleyDavidsona, nego vjerojatno i uopće. Kad je predstavljen 1970. na bazi Sportsterovog okvira, XR 750 nije odmah zablistao, ali stvari su se promijenile već 1972. Godine, kada je na mjesto predratnog Flatheada s bočno smještenim ventilima stupio novi aluminijski agregat. dominirati zemljanim ovalima AMA dirt-track prvenstva, dakako uz povremeno „dorađivanje“ pravila. 1973. i 1974. godine ih je pobijedio Kenny Roberts s mutiranom Yamahom XS 650, a sredinom 80-ih je tri puta za redom posramio Hondin 500. No XR-750 je do današnjih dana ostao dominanta sila i oružje po izboru pobjednika. Vjerojatno najslavniji vozač je Scott Parker, koji je od 1988. do 1998. godine osvojio 9 od mogućih 11 naslova prvaka. n

Shovelhead agregat je bio loš komad tehnike, ali su mu čast spasili neki kultni motocikli koje je pokretao. Poput ovog Super Glidea iz 1971. godine

CAPTAIN AMERICA (1969.) Goli u sedlu

Vjerojatno najpoznatija „chopper“ prerage), koji je odjeven u američku zastavu. Iako su bila da Harley-Davidsona je vozilo po izboru Petera Fonde u dijaboličnom filmu „Easy Rider“ iz 1969. Sve što se moglo, namočilo se u kromu, osim spremnika goriva (i drostvorena dva identična primjerka, jedan je uništen za vrijeme snimanja, a drugi je ukraden ubrzo nakon posljednje klape, iako neki izvori tvrde da je uništen u požaru. Kasnije je izrađe-

Sjaj u tami Shovelhead eru započela je Electra Glide, no zapravo ju je najviše obilježio gubitak neovisnosti HarleyDavidsona. To je rezultiralo mnoštvom no mnoštvo replika, jed- problema, ali i na se nalazi i u HarleyDavidson muzeju, a slat- atraktivnom FX ka je ironija što je originalnog filmskog odmetni- serijom danas ka s „hard-tail“ okvirom pokretao Panhead agre- poznatom pod gat isluženog policijskog motocikla. n nazivom Dyna arley-Davidson je 1950. godine ostao bez Arthura Davisona, posljednjeg preživjelog od četvorice osnivača, a 1953. godine ostaju i bez glavnog konkurenta, budući je Indian preselio u vječna lovišta. Slična sudbina umalo je sustigla i Harley-Davidson. Uvoz europskih, a sve više i japanskih motocikala dramatično je smanjio prodaju, tako da je američki ponos sredinom 60-ih stavljen na bubanj. Nakon jednog neuspjelog neprijateljskog preuzimanja, tvrtka se 1969. spašava pripajanjem kompaniji AMF, dotad specijaliziranoj za proizvode za slobodno vrijeme i najpoznatijoj po izradi rekvizita za kuglanje.

Osim diktature AMF-a, sedamdesete će obilježiti i nova generacija velikog V2 agregata. Iako će problematični i težak Shovelhead mnogi pripisati listi grijeha AMF-a, on je zapravo nastao prije njihove ere. Debitirao je 1966. godine u još uvijek svježem modelu Electra-Glide, a nastao je na ostavštini Panheada, ali pod velikim utjecaja Ironheada iz tadašnjih Sportstera, što je vidljivo i po hemisferičnoj izvedbi glave. Od početka se nudi samo u velikom pakiranju od 74 kubnih inča

AERMACCHI Talijanska posla

Ako ih ne možeš pobijediti, možeš ih kupipoznata po proizvodnji aviona (taj dio je kupio Veći sportski uspjesi tu su izostali, no zato im je lagano padati, baš kao i interes za Aermacchijem, ti. Vjerojatno su 1960. godine tako razmišljali u Harley-Davidsonu kada su na gubljenje tržišnog udjela zbog europskih proizvođača reagirali kupnjom jednog od njih. Doduše, Harley-Davidson je još od 1948. godine u svojoj ponudi imao čitav niz malih dvotaktnih motocikala baziranih na predratnom DKW-u RT 125, ali procijenili su da im treba još nešto čime će popuniti prazninu do Sportstera.

Izbor je pao na Aermacchi, dotada relativno malu talijansku tvrtku, koja je bila Lockhead), ali se nekoliko godina ranije počela baviti i motociklima manje zapremine. 1961. je počeo uvoz četverotaktnog modela C Sprint, koji će se u različitim izdanjima pod značkom HarleyDavidsona prodavati punih 13 godina, tijekom kojih će početnih 246 ccm i 18 KS evoluirati do 341 ccm i 27 KS. Sredinom sedamdesetih na njegovo mjesto dolaze dvotaktni modeli od 250 ccm, koji se osim kao cestovni i off-road model nude i kao natjecateljski motokros motocikl s oznakom MX 250. Aermacchi donio slavu u svjetskom Grand Prix prvenstvu, dakle tamo gdje biste to od HarleyDavidsona najmanje očekivali. 1973. su jednostavno prebojali dotadašnji Aermacchi GP motocikl u svoje boje, a već im iduće godine talijanski vozač Walter Villa donosi prvi naslov u klasi 250, što je uspjeh kojeg će ponoviti i 1975., kada njegov timski kolega Rougerie postaje viceprvak. Vrhunac postižu 1976., kada Walter Vila osvaja naslov u klasama 250 i 350. Nakon toga forma Harley-Davidsona počinje budući stroži ekološki zakoni otežavaju pristup dvotaktnih motocikala tržištu SAD-a. 1978. godine tvornicu u Vareseu prodaju tada nepoznatom Claudiu Castiglioniu, koji će prvo Aermacchi preimenovati u Cagiva, a kasnije će kroz njegove ruke proći i takva imena kao što su Ducati i MV Agusta. Povratak na mjesto zločina dogodit će se 2008., kada će im taj isti Castiglioni u tom istu Vareseu za velike novce prodati MV Agustu, da bi mu je, preplašeni krizom, već iduće godine vratili za sitniš. n

(1.212 ccm), iz kojih je pulsiralo 60 KS pri 5.400 okr/min, a imao je velikih manjkavosti, vjerojatno čak i više nego generacije prije njega.

Ako imidž Shovelheada nisu mogli popraviti inženjeri, koji su pokušali ispravljati probleme u hodu, to je donekle uspjelo kreativnom Willie G. Davidsonu, koji ga je ugradio u potpuno novu kategoriju motocikala. Po uzoru na brojne prerade uzeo je agregat i okvir od velike Electre Glide, počupao sve što je viška i montirao prednji kraj od Sportstera s pripadajućim velikim kotačem i relativno uskom gumom. I tako je 1971. nastao Super Glide, prvi model iz FX serije kojem su tepali i „Factory Custom“, što bi se moglo prevesti kao tvornička prerada.

Remen je opet u modi

Na istom je tragu 1977. izbačen i Low Rider s niskim sjedalom, no presudna je bila 1980. godina, u kojoj su predstavljene dvije značajne novosti. Harley-Davidson se modelom FXB Sturgis vratio korištenju pogonskog remena, ovaj put ojačanog kevlarom, dok je istovremeno FXWG Wide Glide s prednjim kotačem od 21 inča, visokim i unazad povučenim upravljačem, oslikanim spremnikom goriva, naprijed pomaknutim nožnim komandama i odrezanim stražnjim blatobranom bio prvi pravi serijski „chopper“. Oba modela pokretala je nova verzija Shovelheada od 80 kubnih inča (1.310 cccm), koji je dvije godine kasnije - ovaj put preko gumenih prigušnica - uglavljen i u novi, čvršći okvir modela FXRS Super Glide II.

I taj je Shovelhead 80 imao svoju premijeru u tijelu Electre Glide iz 1978., koja je u to vrijeme već bila poprimila današnju fizionomiju s velikim „bat-wing“ poluoklopom i tvrdim bočnim koferima. Predstavljanjem neobičnog FLT Tour Glide iz 1980. ponuda touring modela nije samo udvostručena, nego i osuvremenjena 5-brzinskim mjenjačem integriranim s pogonskim agregatom, koji je gumenim prigušnicama pričvršćen na okvir kako bi se smanjile vibracije.

Zbog daljnjeg erodiranja ionako problematične kvalitete i tjeranja Harley-Davidsona na svaštarenje, vladavina AMF-a se može smatrati i mračnim Srednjim vijekom u 110 godina dugoj povijesti ove marke. Međutim, eru AMF-a je obilježio i kreativni zamah te nastanak kultnih modela, koji nisu bili samo čvrsti temelj novog početka, nego su i danas okosnica prodaje. Uostalom, ne kaže se bez razloga da je najmračnije netom prije svitanja. n WILLIE G. DAVIDSON

Bilo bi bezobrazno Willie G. Davidsona proglasiti maskotom tvrtke iz Milwaukeeja, ali u svojoj osnovi to ne bi bilo pogrešno. Jer osim što je posljednjih pola stoljeća vodio dizajnerski odjel, Willie G. Davidson je bio i ambasador dobre volje i redoviti gost na Harley-Davidson susretima, a svojom je karizmom, ali i obiteljskim korijenima, uvelike doprinjeo kultnom statusu te marke.

Dakako da mu je to što je bio unuk jednog od osnivača i sin jednog od direktora Harley-Davidsona uvelike odredilo životni put. Ipak, svoju je karijeru s Harley-Davidsonom započeo stidljivo, kao student umjetnosti i vanjski suradnik koji je 1957. godine dizajnirao amblem na spremniku goriva. No, kada je 1963. godine osnovan dizajnerski odjel, Willie G. je postao njegov voditelj, a pozornost šire javnosti privukao je 1971., kada je predstavljen FX Super Glide.

Kombinacija velikog V2 agregata, ogoljenog dizajna i „prozračnog“ prednjeg kraja upisala se u povijest, iako je dosta kontroverze izazvao vizualno problematičan stražnji kraj preuzet od tadašnjeg Sportstera. Baš kao i neprihvaćeni XLCR Café Racer, Super Glide je u početku bio popriličan šok za konzervativnu klijentelu, no zato su na prvu loptu osvajali modeli Low Rider,

Sturgis i Wide Glide, koje su Willie G. i njegov tim iscrtali u drugoj polovici sedamdesetih godina. Njegov ionako pozitivan imidž dobio Krv nije voda je dodatni vjetar u leđa kada je 1981. godine zajedno s dvanaest drugih rukovodećih ljudi otkupio Harley-Davidson od kompanije AMF. Osim dosad spomenutih modela, u red njegovih najvećih remek-djela primijenjene umjetnosti ubrajaju se i Heritage Classic, Fat Boy, V-Rod ili Street Glide, iako je teško odrediti koliko je tu doista vukao crte, a koliko samo povlačio konce. Nakon što je 49 godina vodio dizajnerski odjel, Willie G. Davidson je 2012., u 78. godini života, u tišini otišao u mirovinu. n

Osim „oslobođenja“ od AMF-a, osamdesete godine Harley-Davidsonu donose Evolution agregat za budućnost i Softail izvedbu stražnjeg ovjesa za još dublji povratak u prošlost

110 godina Harley-Davidsona edan od važnijih EVOLUTION (1984. - 2013.) datuma u povijesti Harley-Davidsona svakako je 26. veljače 1981. godi-Orlovi visoko lete ne, kada je objavljeno kako će trinaest vodećih ljudi kompanije otkupiti tvrtku. Pod protektoratom AMF-a Harley-Davidson je postao stabilniji i svestraniji, ali je istovremeno izgubio dio svog ugleda i udaljio se od korijena. Pod motom „The Eagle Soars Alone“ što bi se moglo prevesti i kao „orao visoko i slobodno leti“, ideja te unutarnje subverzije bila je posvećivanje razvoju velikih i tradicionalnih V2 motocikala bez ikakvih zastranjivanja. Bila je to neizvjesna avantura, no uprava je imala plan djelovanja koji je, između ostalog, uključivao i uspješno političko lobiranje. Tako je 1983. godine na teritoriju SAD-a uvedena dodatna carina na japanske motocikle iznad 700 ccm, no bilo bi pogrešno zaključiti da je isključivo taj namet, koji je trajao 4 umjesto 5 godina, očvrsnuo poziciju Harley-Davidsona na domicilnom tržištu. Naime, renesansi su pridoniModel Springer iz 1988. godine zorni je primjer kako je Softail izvedba okvira omogućila vizualni povratak u još dublju prošlost jela i dva nova projekta. Prvi se zvao Evolution i odnosio se na novi V2 agregat, koji je prigrlio i neke blagodati moderne tehnologije, pa je tako bio lakši od svojih pret-

TWIN CAM (1999. - 2013.) Vječno mlad

Road King

Harley-Davidson je još 1928. izbacio svoj prvi veliki V2 s dvije bregaste osovine nazvan Two Cam, no taj je agregat ubrzo pao u sjenu Flatheada. Povratak toj ideji puno je uspješnije odrađen 1999. godine, kada se potpuno novi Twin Cam 88, sa svojih 1.149 ccm i dvije bregaste osovine u bloku, počeo ugrađivati touring FL modele te FX seriju, koja je međuvremenu postala poznata pod imenom Dyna. Kod Softail modela agregat se kruto veže na okvir, pa su oni morali pričekati 2000. godinu, kada je predstavljena verzija 88B opremljena balansnom osovinom za upijanje vibracija. S balansnom osovinom ili bez nje, Twin Cam se odmah nametnuo kao daleko najkvalitetniji i najuglađeniji zrakom hlađeni V2 agregat u povijesti te marke, a stalno dorađivanje ga je učinilo vječitim mladićem. Tako je ubrzo oplemenjen elektronskim ubrizgavanjem goriva te je, ovisno o modelima u koje se ugrađivao, isporučivao između 64 i 71 KS. Već 2007. slijedi još bolji Twin Cam 96 (1.585 ccm) sa 78 KS pri 5.500 okr/min i 6-brzinskim mjenjačem, da bi ga posljednje dvije godine gotovo sasvim istisnuo Twin Cam 103 s 1.690 ccm i gotovo nepresušnih 135 Nm pri 3.500 okr/min.

Jednako je nepresušan i popis modela koje je Twin Cam dosada uspješno pogurao. U obitelji Softail najznačajnija (ili barem najzanimljivija) su imena Fat Boy, Springer, Deluxe, Rocker ili Cross Boness, kod Dyna serije treba izdvojiti Street Bob, Fat Bob, Wide Glide, Super Glide ili Switchback, dok u Touring liniji pokreće raznorazne verzije Electre Glide, ali i neke neznatno lakše modele kao što su Street Glide, Road Glide ili Road King.

Sa 14-godišnjim stažem Twin Cam je čak i po usporenom rasporedu Harley-Davidsona teoretski spreman za zamjenu, no istovremeno je i više nego dovoljno dobar da bez većih problema odradi još koju smjenu, možda i uz kakav daljnji porast zapremine. Iskustvo pokazuje kako se bliska budućnost Twin Cama ponekad zrcali u posebnim CVO modelima, a oni već neko vrijeme pulsiraju u ritmu agregata s oznakom 110 i pripadajućih 1.802 ccm. n

CUSTOM VEHICLE OPERATIONS Vrišteći orao

hodnika i konačno, nakon punih 80 godina, izliječen od kroničnih problema s puštanjem ulja. Drugi projekt se zvao Softail i bazirao se na zanimljivoj ideji koju je prvo razvio dvojac iz St. Louisa, a onda ju je otkupio i doradio Harley-Davidson. Tajna je u tome da su dvostruki amortizeri skriveni ispod mjenjača te se u vodoravnom položaju vežu na cjevastu stražnju vilicu u obliku trokuta. To je stvorilo privid „hard-tail“ okvira bez stražnjeg ovjesa kakav se ugrađivao na sve velike Harley-Davidson motocikle do 1958. godine.

Debela atomska bomba

Evolution i Softail su se prvi put sreli na modelu FXST iz 1984. godine. Iako je takav Softail okvir, po kojem je i cijela serija motocikala dobila ime, omogućavao vizualno vraćanje u prošlost, FXST se nije baš previše razlikovao od tadašnjih modela Disc Glide ili Super Glide II. Tako je svoj puni smisao ta koncepcija dobila 1986. godine, kada je uslijedio Softail Heritage, da bi još dublje i uvjerljivo u prošlost vratio Springer Softail iz 1989. godine.

No, pravi je klasik rođen 1990., kada je predstavljen Fat Boy, koji je - izuzmemo li pune aluminijske kotače i luksuznu izvedbu sjedala - neodoljivo podsjećao na Hydra-Glide iz 1949. godine. Iako nikad neće biti potvrđena uvjerljiva teorija prema kojoj je ime kombinacija naziva atom-

Posebni odjel CVO osnovan je 1999. godine sa zadatkom stvaranja ograničenih serija posebnih modela. U pravilu se sve svodi na to da se godišnje izaberu dva do četiri postojeća modela i nakite se sa što više elemenata iz debelog Screaming Eagle kataloga dodatne opreme, opreme kapacitetnijom verzijom V2 agregata i namoče u posebne (u pravilu kričave) boje. Konačni rezultat je serijski “tvornički custom“ koji i dizajnom i cijenom malo previše vrišti, ali postoje i rijetke prilike u kojima su CVO proizvodi potpuno zasebni modeli, kombinacija elemenata više standardnih modela ili pak najava onoga što tek predstoji u ponudi Harley-Davidsona. Tako je, primjerice, skupocjeni CVO Softail Convertible iz 2010. godine najavio dolazak vizualno i koncepcijski iznimno sličnog Switchbacka baziranog na pristupačnijoj Dyna platformi. n

skih bombi Fat Man i Little Boy bačenih na Hirošimu i Nagasaki, baš je Fat Boy konačno potvrdio kako je HarleyDavidson pronašao svoj put na kojem im japanski proizvođači zapravo nikad više neće biti izravna konkurencija.

Tijekom sljedećeg desetljeća upotreba aluminijskog Evolutiona će se ograničiti samo na Sporster modele, a Softail serija će prijeći na novi Twin-Cam agregat. No, neki od najupečatljivijih i najutjecajnijih modela iz jedne i druge priče nastali su baš u vremenima kada su Evolution i Softail bili zajedno i omogućili američkom orlu da ponovo visoko leti. n

REVOLUTION (2002. - 2013.) Srebrni metak

Revolution agregat nije jedni razlog što je V-Rod predstavljao revoluciju u poimanju HarleyDavidsona

Superbike VR 1000 s kojim je Harley-Davidson eksperimentirao devedesetih godina pokazao se sportskim neuspjehom, ali je iz njegova pepela iznikla potpuno nova loza američkih motocikala. V-Rod je već i samim svojim futurističkim dizajnom iskakao od uobičajenih normativa, no doista posebnim su ga činili hlađenje tekućinom, 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila, provrt veći od hoda, cilindri razmaknuti pod 60°… Do pojave V-Roda ti pojmovi nisu bili uključeni u vokabular Harley-Davidson klijentele, a vjerojatno im se činilo još čudnije što je iz relativno skromnih 1.130 ccm eksplodiralo 115 KS sposobnih pružiti performanse dotada apsolutno nezamislive za tog tradicionalnog proizvođača.

Iako je V-Rod primljen s otprilike jednako oduševljenja kao i skepse, uspio se u proizvodnji održati do današnjih dana i samim time postati još jedan američki klasik. Nakon srebrnih početaka, u kojima je sa svojim punim kotačima izgledao kao da je isklesan iz velikog komada aluminija, V-Rod je s godinama ipak postao raznobojniji i raznovrsniji, pa je su tako 2006. godine zasjali zamračeni Night Road i neprihvaćeni Street Road, koji je koketiranjem s nakedima dobio na voznim osobinama, ali i daleko previše izgubio na vizualnoj privlačnosti. 2008. godine pogonski agregat bubri na 1.250 ccm, što je dovoljno za 125 KS pri 8.250 okr/min, da bi 2009. na scenu stigla dosad najatraktivnija verzija Muscle. Odlaskom Sportstera XR 1200, V-Rod je od ove godine ponovo najbrži i najuzbudljiviji Harley-Davidson, ali taj podatak potencijalnim kupcima vjerojatno neće biti od ključnog značenja, baš kao ni to što je dolaskom konkurencije V-Rod izgubio primat u kategoriji mišićavih customa. n

110 godina Harley-Davidsona I ovo je HarleyDavidson

Iako je riječ o proizvođaču koji tvrdoglavo drži do tradicije i macho imidža, postoje modeli za koje je, čak i kad je jasno vidljiv amblem na spremniku goriva, teško povjerovati da imaju bilo kakve veze s Harley-Davidsonom. Izabrali smo devet najčudnijih

BRZINSKI REKORDI

Sportster Streamliner je 70-ih jurio više od 400 km/h

Lovci na rekorde

Popis rekorda koje su obarali vozači Harley-Davidsona počinje nimalo uzbudljivim dosegom samog Waltera Davidsona, koji je 1908. godine postavio rekord u ekonomičnosti rastegnuvši galon goriva na 188,234 milja, što bi odgovaralo prosječnoj potrošnji od 1,25 l/100 km. No, zato već 1920. godine Leslie „Red“ Parhurst ruši 23 brzinska rekorda na trkaćem motociklu, da bi F.W. Dixon 1923. postavio apsolutni svjetski brzinski rekord od

171,5 km/h na HarleyDavidsonu od 989 ccm. Tvornički vozač Joe Petrali na posebno pripremljenom i aerodinamičnom Harley-Davidsonu s Knucklehead agregatom 1937. dohvaća 219,2 km/h, no te iste godine Ernst Henne na BMW-u dohvaća osjetno bržih 279,5 km/h. Sljedeća poznata crtica vodi nas već u 1965. godinu, kada je George Roeder oborio rekorde u nekoliko nacionalnih kategorija postigavši 285,2 km/h, što i ne bi bilo neko čudo da ga nije pokretao agregat Joe Petrali je s aerodinamičnim Knuckleheadom 1937. umalo dohvatio 220 km/h

od samo 250 ccm preuzet od talijansko-američkog natjecateljskog motocikla Sprint CR.

Kad je svjetski brzinski rekord u pitanju, tu će Harley-Davidson ponovo zasjati 1970. godine, kada je Cal Rayborn s Sportsterovim agregatom od 1.480 ccm jurio 426,4 km/h, što je rezultat koji nije nadmašen sljedećih 5 godina. Svjetski brzinski rekord će 1997. godine oboriti i Jim Feuling, koji je s mutiranim HarleyDavidson agregatom od 3 litre dohvatio zastrašujućih 534,8 km/h.

No, s Harley-Davidsonima su se obarali rekordi i u mnogim drugim manje prestižnim i bizarnijim kategorijama. Najnoviji primjer je iz 2010. godine, kada je Seth Enslow na XR-u 1200 preletio 56 metara i tako oborio rekord u skoku s HarleyDavidson motociklom. Prije njega tu su čast imali poznati kaskaderi Bubba Blackwell i Evel Kneivel. n 1920. 20-W Sport Twin 1

Sport Twin je prvi Harley-Davidson koji je uz slovnu oznaku imao i pravo ime, no dostojnim ovog izbora ga čini to što po uzoru na britanski Douglas ima bokser agregat, koji je uz to postavljen „obrnuto“, odnosno tako da cilindri ne strše iz siluete motocikla, već su u liniji s kotačima. Ukupne zapremine 584 ccm, prednji i stražnji cilindar istiskuju 6 KS dostatnih za solidnih 80 km/h. Nisko težište ga je učinilo zahvalnim za vožnju, no Amerikanci ga nisu voljeli, pa se većina od otprilike 6.000 proizvedenih komada otisnula u izvoz.

1942. Model XA 2

Sport Twin nije jedini HarleyDavidson s bokser agregatom, no kod vojnog modela XA cilindri su postavljeni „normalno“, kako bi se bolje hladili na vrućem pustinjskom zraku. Kad su dobili nalog da stvore motocikl za operacije u Sjevernoj Africi, odlučili su jednostavno kopirati BMW, što između ostalog znači da je XA prvi Harley-Davidson s nožnim mjenjačem, a poseban je i po kardanskom prijenosu. Skupa proizvodnja i brzo premještanje fronte rezultirali su nastankom samo 1.100 primjeraka, plus nekoliko prototipova zastrašujućeg 2WD prikoličara s oznakom XS.

1948. Model S 3

Nakon pobjede u ratu Amerikanci su dobili pravo na korištenje nacrta DKW-a 125, najčešće kopiranog motocikla u povijesti. U HarleyDavidson izdanju zvao se Model S i razvijao je samo 2 KS, sve dok 1953. nije predstavljen ST sa 165 ccm, 7 KS i hidrauličkom prednjom vilicom. I nemojte misliti da se u HarleyDavidsonu toga srame. Model S je 1948. bio njihov najprodavaniji motocikl i prvi model s tzv. „peanut“ spremnikom goriva te je aktualni Sportster Forthy-Eight dobio ime po njemu (zapravo po godini u kojoj je predstavljen).

1960. Topper 4

Najčudnija američka reinkarnacija pogonskog agregata DKW RT 125 nalazi se u jedinom skuteru HarleyDavidsona. Simpatični Topper, koji budi asocijacije na nedavni Yamahin model Giggle, bio je ispred svog vremena po korištenju CVT mjenjača. Horizontalnim smještajem agregata od 165 ccm i 9 KS spustili su težište ovom samo 107 kg teškom skuteru, no zaboravili su ugraditi ventilator, pa je dolazilo do pregrijavanja. To je dodatno umanjilo šanse ovog neprihvaćenog skutera, koji se, primjerice, tijekom 1964. godine proizveo u samo 25 primjeraka. Dodatna oprema je uključivala i bočnu prikolicu.

1963. BTH Scat 5

Nakon što se Model ST prestao proizvoditi, njegov je dvotaktni agregat iskorišten za pokretanje jedinstvenog i lijepog custom-scramblera BTH Scat. Zapremina je porasla na 175 ccm, mjenjač je i dalje imao tri stupnja prijenosa, a glavna tehnička posebnost ovog off-road motocikla je vizionarska izvedba stražnjeg ovjesa kod kojeg je amortizer postavljen ispod agregata, što Scat na neki način čini prvim „softail“ Harley-Davidsonom. Paralelni uvoz Aermacchi motocikala ubrzo je presudio neobičnim američkim jednocilindrašima germanskih korijena.

4 7 3 8

1971. Snowmobile 6

Da, Harley-Davidson je proizvodio motorne sanjke. Dakako, krivac je tadašnji vlasnik AMF, koji je „gusjeničare“ proizvodio već neko vrijeme, ali su mislili kako će biti bolje sreće ako od 1971. godine nastave prodaju s naljepnicama HarleyDavidsona i Aermacchijevim dvotaktnim agregatima, sve to popraćeno bogatim modnim asortimanom koji je obuhvaćao sve od čarapa da kape. Snježna avantura je prestala 1975., a ako mislite da su motorne sanjke najneobičniji proizvod Harley-Davidsona, vjerojatno niste čuli da su se paralelno s time bavili i automobilčićima za golf.

1973. X-90 7

Na neki način, X-90 je uljez u ovom izboru jer se jedini nije proizvodio u SAD-u nego u Aermacchijevim pogonima u Italiju, no bio bi grijeh propustiti priliku za predstavljanje Harley-Davidson mini-bikea. 1972. se počeo proizvoditi njegov prethodnik MC-65 duhovito prozvan „Shortster“, dok je sam X-90 na meniju bio između 1973. i 1975. godine. Dvotaktni agregat od 90 ccm s 10 KS i 4 brzinskim mjenjačem bio je dostatan za 90 km/h, a iako je ova minijatura namijenjena djeci, mogao se nabaviti i u verziji za registraciju. Prednja vilica je Marzocchi.

1987. MT 500 8

Harley-Davidson je 1987. godine od Britanaca otkupio prava za proizvodnju vojnog enduro motocikla kojeg je originalno razvila talijanska tvrtka SWM. Pokretan zrakom hlađenim Rotax agregatom od 481 ccm, MT 500 je bio prvenstveno namijenjen ratovanju u pustinjama Bliskog Istoka, a uz američke snage koristile su ga i kanadska i jordanska vojska. U Harley-Davidsonu su razvili i verziju od 350 ccm, a proizvodnja se otegnula do 2000. godine. Rotaxov agregat su koristili i za natjecateljske motocikle na shorttrack klasama.

1994. VR 1000 9

Krajem 80-ih nekome u HarleyDavidsonu je pala cigla na glavu pa se dosjetio kako bi superiornost trebali pokazati u Superbike prvenstvu, iako već desetljećima nisu imali ozbiljne veze ni s tom vrstom motosporta ni s modernom tehnologijom. Oko tekućinom hlađenog agregata s bregastim osovinama u glavi, elektronskim ubrizgavanjem goriva i blizu 150 KS godinama se otezao razvoj natjecateljskog motocikla, koji je, kad se 1994. konačno pojavio, već bio zastario. Dobra strana priče je da je usput proizveden i iznimno rijedak i neobičan sportski cestovni motocikl, a kasnije se sličan V2 agregat proslavio u V-Rodu. n BUELL (1983. -2009.) Nema predaje

Malo tko je ozbiljno shvaćao Erika Buella kada je sredinom 80-ih godina naumio iz ničega pokrenuti proizvodnju serijskih motocikala i to, ni manje ni više, pokretanih arhaičnim pogonskim agregatima Harley-Davidsona. Čak i kad uzmemo u obzir da je Erik bio bivši zaposlenik HarleyDavidsona, teško je do kraja razumjeti zašto se odlučio na takav teži pristup stvaranju sportskog motocikla.

Izuzmemo li RW 750 iz 1983., a što je zapravo bio samo dorađeni natjecateljski Barton kojeg je Erik preradio za vlastite potrebe, prvi pravi motocikl koji nosi ime Buell je neobičan RR 1000 BatleTwin iz 1987. Bio je to koncepcijski napredan „sportaš“, čak i donekle temperamentan, budući ga je pokretao nervozni V2 iz „zločestog“ Sportstera XR-1000, kojeg će kasnije zamijeniti Evolution agregati.

Već 1993. godine Harley-Davidson ima manjinski udio u tvrtki, a 1998. kupuju i ostatak dionica, ostavljajući Eriku Buellu dovoljno kreativnog prostora u nadi kako će njegovi motocikli u salone privući i mlađu publiku. Ispravnost Buellovog pristupa konačno je potvrđena 2002. godine s modelom XB9 u naked i poluoklopljenoj varijanti. Smještaj goriva unutar stijenki aluminijskog okvira dovodilo je do njegova zagrijavanja, a obodni diskovi su izazivali izravnavanje kod kočenja u zavoju, no bila je riječ o okretnim, originalnim, zabavnim i privlačnim motociklima, posebno kad se pojavila i verzija XB12S sa 101 KS.

S nezgrapnim putnim supermotom Ulysses i nelijepim sportskim motociklom 1125R, kojeg pokreće moderan Rotaxov V2 agregat sa 146 KS, Buell širi ponudu i 2008. prodaje rekordnih 13 tisuća motocikala. No, već iduće godine, na opće iznenađenje, hladnokrvni čelnici Harley-Davidsona koriste krizu kao izgovor da jednostavno ugase Buell. Razočarani Erik Buell poručuje da nema predaje te osniva novu tvrtku Erik Buell Racing i na ostavštini modela 1125 R nastavlja razvoj modernog sportskog motocikla koji se sada zove 1190RS i raspolaže sa 175 KS. n

RR 1000 BatleTwin prvi je pravi Buell, a ispod oplata skriva agregat HarleyDavidsona XR-1000