Kymco K-XCT 125i Vrabac u ruci?

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: DAVID JARC

VRABAC U RUCI?

Nismo brojali, ali čini nam se da Kymco ima najopsežniju ponudu skutera u širokom međuprostoru od Venere do Marsa. Ima tu doista svega, od jeftinih i pouzdanih 50-ica do ogromne i ne baš nešto privlačne krstarice My Road 700i. Kako to obično biva, najbolje se skriva negdje između tih dviju krajnosti, a u Kymco ponudi aritmetičku sredinu - kako dimenzijama tako i zapreminom - predstavlja X-KCT 300i. Kompaktniji od Xcitinga, Dowtowna ili, recimo, G-Dinka, ali raskošniji i atraktivniji od većine ostalih Kymco skutera, K-XCT 300i doista predstavlja zlatnu sredinu, posebno kad se uzmu u obzir i vozne osobine koje doista koketiraju s pridjevom „sportski“, barem kad je o skuterima riječ.

Problem je samo jedan, zapravo dva. Za početak, K-XCT 300i s traženih 39.475 kn inzistira da je kupac natIZUZMEMO LI POGONSKI AGREGAT, K-XCT 125I JE IZRAVNI KLON ISTOIMENOG MODELA S OZNAKOM 300. DAKLE, RIJEČ JE O VRLO DOBROM I DOVOLJNO KOMPAKTNOM SPORTTOURINGU, KOJI JE UZ TO I IZNENAĐUJUĆE BRZ ZA SVOJU ZAPREMINU. OZBILJNE MANE GOTOVO DA I NEMA, OSIM AKO NISTE POMALO ŠKRTI I NATPROSJEČNO VISOKI, NO ONDA JE PROBLEM IONAKO U VAMA

1 2

Kymco K-XCT 125i

Obujam 124,8 ccm Deklarirana snaga 14,4 KS (10,6 kW) Suha težina 164 kg Cijena 32.995 kn

3 3

Relativno kratki vjetrobran djeluje kao da je forma bila ispred funkcije, no zapravo je zaštita od vjetra sasvim dovoljna za skuter tih brzinskih potencijala Izvana je K-XCT 125i identičan modelu 300. Što znači da je riječ o jednom od vizualno najprivlačnijih skutera te zapremine

Osim što je izrađena po najnovijoj modi, ploča s instrumentima sadrži sve što treba, čak i pokazivač broja okretaja (1). Kraj iznimno modernog vozačkog okruženja, klasični prekidači djeluju bezlično (2). Mali pretinac s lijeve strane se zgodno otvara, no nedostaje središnji pretinac u prednjem štitu (3). Spremnik se nalazi u središnjem grebenu, a tu je i čep za nadolijevanje goriva koji se skriva iza posebnog poklopca (4).

prosječne platežne moći, a zatim i na tome da nije i natprosječne visine. U suprotnom nije isključeno povremeno kažnjavanje udarcem kontakt ključa u koljeno. Srećom, tu je i K-XCT 125i koji sa šest i pol tisuća kuna povoljnijom cijenom donekle rješava barem prvi dio problema. Ili se to samo tako čini? Stvar je u tome da K-XCT, bio on s znakom 300 ili 125, ima osovinski razmak od 1.450 mm, dakle, po mjeri sportskog skutera, a unutrašnje oplate raskošne kao na kakvom GT-u. Znači, sjedi se relativno blizu upravljača, a to u ovom slučaju znači da su kod krakatijih vozača koljena jako blizu ispupčenog i zašiljenog gornjeg dijela unutarnjih oplata. Doduše, na raspolaganju je i više nego dovoljno prostora da se pomaknete unazad, no tu je pozu teško dulje zadržati budući se tada pozicionirate na povišenom i širem dijelu sjedala te se postupno, svjesno ili nesvjesno, spuštate prema dolje.

Jasno, sve to neće biti problem nižim do umjereno visokim vozačima, tako da bi taj dio populacije prilikom smještaja za dovoljno širok upravljač eventualno mogao zamjeriti tek nemaštovite i pomalo arhaične prekidače. Na nekom drugom skuteru ih možda ne bi ni primijetili, no ovdje ipak odstupaju od inače moderne cjeline, čiji je središnji dio digitalna ploča s instrumentima opremljena sa svime što vam treba, čak i brojačem okretaja, koji na vozilu s CVT mjenjačem možda i nije prijeko potreban, ali uvijek je dobro znati i informaciju više, posebno ako to pridonosi sportskom dojmu.

Isto vrijedi i za vanjštinu koju je - baš kao i praktično sve ostalo izuzev pogonskog agregata - K-XCT 125i preuzeo od modela s oznakom 300. Dakle, skuter je izrađen po najnovijoj modi, s istaknutim ukrasima u LED tehnologiji te agresivnim i zašiljenim plastičnim oplatama, sve to u prepoznatljivom Kymco pakiranju, ali ovaj put i s dozom kompaktnosti koja daje osjećaj dinamičnosti i kad skuter stoji.

Više od 125-ice

No, kakav je kad doista krene? U globalu, K-XCT 125 juri bolje nego što bi to njegova zapremina mogla naslutiti. Ubrzanja nisu nešto od čega prijeti trenutni zastoj srca, ali su i više nego dovoljna da odlučno krenete sa semafora i pritom nemate osjećaj kako se pogonski agregat nešto posebno muči. Uostalom riječ je o modernom jednocilindrašu koji je hlađen tekućinom i opremljen elektronskim ubrizgavanjem goriva te, u konačnici, iz svojih 124,8 ccm isporučuje 14,4 KS pri 9.000 okr/min, što je samo 0,6 KS manje od zakonskog limita za A1 kategoriju.

Ukratko, zakretanje ručice gasa uvijek je popraćeno živahnim odgovorom i pruža dovoljno zalihe za sigurno odrađivanje pretjecanja u gradskoj vožnji, nešto oprezniji trebate biti tek iznad 80 km/h, kada težina od 164 kg postupno počinje uzimati danak. Ipak, K-XCT 125i se ni tu ne predaje tako lako, pa je testirani primjerak u iznenađujuće kratkom vremenu prebacio deklarirani maksimum od 101 km/h i posustao tek kad je GPS pokazao 108 km/h, a digitalni brzinomjer i nešto više od toga.

Sjedalo nije loše, ali izgleda luksuznije nego što je jest. Zbog svoje profiliranosti diktira sjedenje na užem prednjem dijelu

Iako nešto jeftiniji od talijanske i japanske konkurencije, K-XCT 125i s cijenom od 32.995 kuna spada u gornji segment. No, takvi su mu i detalji, vozne osobine i kvaliteta izrade

U prostor ispod sjedala bez problema stane integralna kaciga, a ostane i mjesta za sitnice

Agresivan dizajn ima svoje pokriće i u voznim osobinama. K-XCT je okretan i stabilan, tako da pruža dozu zadovoljstva prilikom bržeg prolaska kroz zavoje Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 54 x 54,5 mm Obujam: 124,8 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska, centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica, straga oscilirajuća vilica s dva amortizera, podesivo predopterećenje Gume: prednja prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk ø 265 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk ø 235 mm i kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina:dužina 2.120, širina 785, visina 1.280, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.450, suha težina 164,4 kg Deklarirano: snaga – 14,4 KS (10,6 kW) pri 9.000 okr/min, maks. okr. moment – 12 Nm (1,2 kgm) pri 7.000 okr/min, maksimalna brzina 101 km/h Spremnik goriva: 11 l

pogonski agregat, performanse (u klasi), okretnost, uglađenost, kočnice, dizajn, prostor pod sjedalom, ploča s instrumentima

smještaj visokih vozača, nema središnji pretinac

cijena 32.995 kn

Iako ima samo 124,8 ccm, moderni jednocilindraš je poprilično živahan. Zbog toga K-XCT 125i ide bolje nego što se to očekuje od maksi skutera te zapremine

Viši vozači bi mogli imati problem s time što su koljena preblizu prednjem štitu. Postoji mogućnost da se pomaknu unatrag, no to znači da se sjedi na povišenom i proširenom dijelu sjedala, zbog čega tijelo postupno klizi prema naprijed

POGLED NA KONKURENCIJU

Zapremina [ccm] Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okretni moment [Nm - okr/min] Masa [kg] Gume (sprijeda / straga) Kočnice (sprijeda / straga) mm Osovinski razmak [mm]

Visina sjedala od tla [mm] Spr. gor. [l]

Cijena (kn)

Aprilia SR Max 125 124,2 14,7 KS – 8.000 11 Nm -8.000 n.d. 120/70-15 / 140/60-14 disk ø 260 / disk ø 240 n.d. n.d. 15,5 34.990 Kymco Dowtown 125i 124,8 15 KS – 9.000 12 Nm -7.000 167 120/80-14 / 150/70-13 disk ø 260 / disk ø 240 1.545 775 12,5 -

Kymco K-XCT 125i 124,8 14,4 KS – 9.000 12 Nm -7.000 164,4 120/80-14 / 150/70-13 disk ø 265 / disk ø 235 1.450 810 11 32.995

Yamaha X-Max 125 124 14,3 KS – 9.000 12 Nm -6.750 169* 120/70-15 / 140/70-14 disk ø 267 / disk ø 240 1.545 785 13,2 35.500

*težina sa svim tekućinama

S ostatkom mehanike preuzetim od dvostruko snažnijeg modela, K-XCT 125 i kod izvlačenja maksimuma ima dovoljno rezerve. Ne čudi stoga što kočiona grupa, sastavljena od po jednog nazubljenog diska na svakom kotaču, osigurava odlučna zaustavljanja, pri čemu je, baš kao i na modelu 300, za potpuno zadovoljstvo ipak potrebno malo jače pritisnuti obje poluge.

Sličnost s modelom 300 vidljiva je i prilikom jurnjave kroz zavoje, što znači da su prebacivanja uzorno laka, ali i da je moguće spuštanje i u one nešto dublje nagibe. Pritom u nekom trenutku, tamo negdje duboko u drugoj polovici maksimalno nagiba, dotad jednolično naginjanje skutera odjednom postaje malo agresivnije, no to je već zona u koju se manje iskusni vozači neće ni spuštati, dok kod onih drugih neće bitno promijeniti dojam kako je riječ o okretnom i lako upravljivom skuteru s taman dovoljno izraženom sportskom crtom.

Tu crtu dodatno podebljava i ovjes, koji predstavlja dobar kompromis između čvrstoće i udobnosti. U globalu K-XCT 125 dovoljno glatko klizi asfaltom i zapravo će tek prijelaz preko većih neravnina rezultirati prenošenjem udarca na vozača, posebno u stražnjem dijelu, no to je toliko karakteristično za veliku većinu skutera da mu se ne može uzeti za manu. Ukupno gledajući, K-XCT je u praktično svim elementima udoban skuter, ali je isto tako jasno da ga konstruktori nisu po tom pitanju pokušavali dovesti do savršenstva. Tako je, recimo, ranije spomenuto sjedalo zapravo sasvim ugodno u gradskoj vožnji, no kad odlučite odraditi nekoliko desetaka kilometara u komadu primjećujete da se pomalo spljošti i počinje lagano žuljati.

Golub na grani?

Slično je i sa zaštitom od vjetra, koja je vrlo dobra, ali ne baš i odlična. Uostalom, takva vrsta izvrsnosti se ni ne bi mogla očekivati od kratkog i položenog vjetrobrana koji na prvi pogled ostavlja dojam kako je tu više iz estetskih nego praktičnih pobuda. Svejedno, taj zatamnjeni element upravo zbog svoje kompaktnosti ne uzrokuje stvaranje nepoželjnih turbulencija te istovremeno i solidno štiti gornji dio tijela, a iako se jasno osjeti kako dio zračnih struja preusmjerava baš u područje kacige, tako generirani pritisak ne predstavlja ozbiljniji problem ni kod modela 300 koji je za kakvih 30 km/h brži.

Dakako, bespredmetno je raspravljati o bilo kojem skuteru, a ne dotaknuti se njegove praktičnosti. K-XCT 125i u tom dijelu možda nije predvodnik kolone, ali se, uz činjenicu da je dovoljno kompaktan za gradsku vrevu, može pohvaliti i dobro oblikovanim prtljažnim prostorom ispod sjedala, u kojeg bez ikakvog problema stane integralna kaciga i još pokoja sitnica. Nažalost, nema središnji pretinac u prednjem štitu tako da ćete sitnice koje vam se nađu pri ruci eventualno moći pohraniti tek u mali pretinac s lijeve strane, koji izvedbom i zgodnim načinom otvaranja potvrđuje kako Kymco, sa svojim „premium“ modelima, može dostojno parirati načelno prestižnijim proizvođačima. A taj je dojam itekako nužan kako bi se opravdala cijena od skoro 33 tisuće kuna, što nije malo za skuter te zapremine, bez obzira što je K-XCT 125i za koju tisuću kuna jeftiniji od sve malobrojnijih talijanskih i japanskih konkurenata sa slično izraženom sportivo notom.

Ipak, K-XCT 125i zapravo ima najvećeg konkurenta u modelu s istom slovnom i većom brojčanom oznakom. Istina, ako kupujete skuter pošteno zarađenim novcem, onda vam se već i traženih 32.995 kuna može činiti pomalo zastrašujućim, pa bi pomisao na izdvajanje 39.475 kuna za K-XCT 300 mogla poprimiti elemente horora. Uostalom, i K-XCT 125i, zapravo, nudi sve što vam treba i još k tome ide bolje od očekivanja.

Međutim, kako odoljeti tom nečastivom porivu za daljnjim zaduživanjem kada znate da za tu razliku u cijeni, odnosno za tih pišljivih 6.480 kuna, udvostručujete broj konjskih snaga, a samim time dobijete i performanse koje su dostatne i za jurnjavu otvorenom cestom, može i u dvoje. Iz te se izvrnute perspektive K-XCT 125i odjednom čini smislenim odabirom samo ako ga mislite koristiti za vožnju gradom. Za sve ostalo tu je kreditna kartica. I K-XCT s oznakom 300. n

ŠAMPINJONI