12 minute read
Retro Honda VFR
by MOTOPULS
Ne samo da će novajlije u svijetu Honde prvo razviti strast za njihove redne četverocilindrične modele, a tek ako budu predani „vjernici“ otkriti čaroliju Honda V4 motocikala, nego su prvi V4 modeli gotovo uništili reputaciju ovog japanskog proizvođača. Tek je druga generacija zablistala nezaboravnim sjajem Ljubav na drugi pogled
PIŠE: MARKO GUZINA
Advertisement
avnih i mističnih osamdesetih godina prošlog stoljeća motocikli nisu bili podijeljeni u bjesomučno puno drastično različitih klasa i kategorija, a tada iznimno zanimljivo tržište Sjedinjenih Američkih Država premišljalo se između japanskih i domaćih proizvoda. Osim toga, prestižne utrke poput one u Daytoni krojile su budućnost pojedinih sportskih modela. Kada je za sezonu 1983. američka natjecateljska organizacija AMA zapreminu četverocilindričnih modela ograničila na 740 kubika, u Hondi su odlučili krenuti drugim putem od tada već uvriježenih rednih modela. Slična promišljanja koja su izrodila NS seriju sportskih dvotaktaša dovela su do odabira V4 koncepcije za četverotaktne modele. Ideja je bila stvoriti motocikl čiji agregat linearno razvija snagu od niskih okretaja, a dodatna prednost je bila u užoj silueti.
Dok je tadašnji VF 750F, u Americi znan kao Interceptor, na trkalištima uglavnom pomeo konkurenciju, u civilnoj ulozi je složeni V4 agregat pokazivao brojne boljke. Aluminijski okvir i za to doba uspješno usklađen ovjes učinili su VF 750F po mnogima ponajboljim motociklom 1984. godine, ali problemi s trajnošću bregastih osovina i klackalica počeli su nagrizati do tada neokaljan ugled Honde po pitanju pouzdanosti. Ovaj model nije značajnije mijenjan, osim što je kao odgovor na „spasimo Harley-Davidson“ zakon koji je povećao namete na uvozne motocikle ponuđena izvedba VF 700F2 Interceptor. VF se nudio i u izvedbama 400, 500, 700, 750 te 1000, s tim da su osim nominalno sportsko turističkih „F“ izvedbi postojale i sportske replike kao što je bila sasvim oklopljena i sasvim teška VF 1000R, no nama su najzanimljiviji modeli srednje klase.
Sva snaga Honde iza VFR-a
Ponukani slabljenjem ugleda i željni čim prije zaboraviti poteškoće s VF-om, u Hondi su za 1986. godinu pripremili pravo iznenađenje i na scenu stupa VFR 750F znan i kao RC 24. Prema mnogima, taj je motocikl načinjen toliko kvalitetno da je Honda prilikom njegove prodaje gubila novac, no vjerojatno se nisu trebali toliko truditi s obzirom da je VFR bio fantastičan. Usprkos složenom pogonu bregastih osovina preko kaskada zupčanika, ovaj motocikl nije imao mehaničkih boljki, a s vremenom je stekao reputaciju iznimno izdržljivog i sposobnog modela. Odličan agregat sposoban osloboditi 106 KS te za ono vrijeme napredan aluminijski okvir zavidne krutosti VFR-u su osigurali odlič-
ne vozne osobine. Iako je VFR bio sportsko turistički motocikl, voznim osobinama je parirao Superbike modelima konkurenata. Kao takav motocikl je s raznim vozačima bilježio i sportske uspjehe, pa je uslijedio period fantastične prodaje. Za 1988. godinu Honda je neobičnu kombinaciju prednjeg kotača promjera 15 te stražnjeg promjera 18 cola zamijenila dvama kotačima promjera 17 cola, a uz pokoju kozmetičku izmjenu VFR je ostao vrhunski proizvod koji je reklamirao samoga sebe.
Početkom devedesetih se VFR udebljao, a 1994. opet smršavio
Kako su šašave osamdesete prelazile u, po mnogima, još otkačenije devedesete, u Hondi su odlučili VFR-u dodati još malo začina i tako je rođen RC 36. Do tada je reputacija ovog motocikla bila osigurana, ali Japanci nisu riskirali te su ponovno napravili najbolje što su mogli. VFR 750F za 1990. godinu osvanuo je mehanički te kozmetički dotjeran, s tim da je glavna novost visjela sa stražnje strane ojačanog okvira. Naravno, riječ je o jednorukoj aluminijskoj vilici razvijenoj u suradnji s
RVF 750RR RC45
Poslastice za sladokusce
Priča o V4 Hondama možda jest počeliko godina prodavao legalno na tržištima van stvo. U međuvremenu su zaredale i AMA titule la tamo nekim custom modelom, ali o tome nećemo, već želimo naglasiti težnju za sportskim rezultatima koja je dovela do prvog modela VF 750F, a zatim i do cijele te daleko uspješnije dinastije. Paralelno s razvojem cestovnih modela u Hondi su nastajali i motocikli usmjereni na Superbike i srodna prvenstva. Svakako najslavniji i među zaljubljenicima najobožavaniji jest VFR 750R oznake RC30. Ovaj kultni motocikl naoko je deriviran iz tada aktualnog RC 24, ali za 1987. godinu fantastični Superbike malo je toga dijelio sa cestovnim rođakom. Sposoban agregat, ali naprosto fantastičan ovjes i kočnice značili su da je RC 30 bio voznim osobinama superioran tadašnjoj konkurenciji, a ovo je urodilo i brojnim sportskim uspjesima. Iste 1987. godine za tržište Japana, na kojem je vladala vrlo restriktivna politika za vozačke dozvole, pojavljuje se druga generacija modela VFR 400R oznake NC 24, ujedno prvi serijski motocikl koji je koristio jednoruku stražnju vilicu koju je razvio Elf. Nasljednik je bio model NC 30, maleni rođak spomenutog RC 30. Iako se ovaj model nekoJapana, visoka cijena je značila slabe prodajne rezultate. Idući VFR 400R nosio je oznaku NC 35 te se u Japanu proizvodio u periodu od 1994. do 1996. godine, a u tamošnjim prodajnim salonima su se novi neprodani primjerci mogli naći sve do 2001. godine. Modeli klase 400 i danas su popularni u Europi i SAD-a kao motocikli za vikend trkače zbog kompaktnih dimenzija i zavidne okretnosti. U nastojanju da nastavi uspjehe za svoje vrijeme fantastičnog modela RC 30, u Hondi 1994. godine svoju natjecateljsku V4 lozu produžuju modelom RVF 750R oznake RC45, no isprva nisu uspjeli da bi tek 1997. godine s Johnom Kocinskim osvojili svjetsko Superbike prvente uspjesi na slavnim utrkama, ali promjene pravila su označile kraj V4 Superbike Hondama. Nastanak modela VFR 800F RC 46 značio je i kraj za RVF 750R jer je novi cestovni motocikl nastajao uz pomoć preinačenih alata za Superbike prethodnika, pa više niti jedan blok za RC 45 nije mogao biti proizveden. Nakon V4 koncepcije Honda je odabrala litrene V2 agregate za Superbike, a kasnije se vratila rednim četverocilindrašima kakvi su norma u japanskim sportskim motociklima današnjice. n VFR 400 NC24 VFR 750R RC30
Dok su mnogi očekivali i priželjkivali povratak V4 Honda Superbike modela, VFR 1200 je ispao gojazni putni motocikl
Koliko je VFR značio Hondi govori i posebno izdanje koje slavi 50 godina proizvodnje motocikala
Vraća se V4 Superbike?
Tko se krajem 2008. godine našao na Intermot sajmu u Kolnu vjerojatno na štandu Honde nije mogao izbjeći čuđenje. Prikazati V4 Concept model djelovao je strašno futuristički, ali kako osim riječi samohvale uz prikazani izložak nije bilo tehničkih podataka, a uz to je bio sazdan oko zamišljenog V4 agregata, mnogi su pomislili da je na red došao povratak V4 Superbike Honde. Godinu kasnije prikazan je VFR 1200F koji je bio daleko od Superbike modela, a poveliki, već na oko glomazni sportsko-turistički motocikl nije udarao u žice koje bi uzbudila tadašnju publiku. Novost je svakako bio ponuđeni DCT robotizirani mjenjač, ali model 1200 nije nudio okretnost popularnih VFR-a srednje klase niti žestinu modela CBR 1100 XX Blackbird kojeg je na neki način trebao zamijeniti. Premotamo li brzo na 2014. godinu i EICMA sajam u Milanu, nade o povratku V4 Superbike Honde ponovo su se rasplamsale. Tamo je, naime Honda prikazala koncept nazvan RC213V-S, a već oznaka jasno govori o poveznici s Moto GP modelom, ali četverocilindrični litreni agregat u motociklu koji bi mogao biti homologiran za cestu sugerira neka buduća Superbike nastojanja. Barem je sigurno da Honda neće imati problema s proizvodnjom i prodajom dovoljnog broja primjeraka potrebnih za Superbike homologaciju, ako se ovaj optimistični scenarij obistini. n
francuskom tvrtkom Elf. Iako je novi VFR otežao u odnosu na prethodni i to za cijelih 17 kg, a dio debljine treba zahvaliti upravo stražnjoj vilici, ovaj upadljivi element stvorio je oko motocikla još izraženiju auru ekskluzivnog.
Iako prodaja još nije počela opadati, u Hondi ne spavaju na lovorikama pa 1994. godine na tržište izlazi sljedeći VFR 750F, koji je u odnosu na prethodnika izmijenjen u čak 200 točaka. Ovo je, što je tada malo tko znao, posljednja generacija VFR-a s oznakom 750. Kao i četiri, odnosno osam godina ranije, stručni novinari su baš kao i publika poludjeli za ovim motociklom, nazivali ga najboljom Hondom, a mnogi nisu štedjeli hvale te su VFR 750F četvrte generacije proglašavali i ponajboljim motociklom uopće.
Kraj V4 „butelja“
Četiri godine prolaze i VFR pomalo gubi sjaj, ali Honda ne odustaje pa 1998. godine predstavlja RC46 odnosno VFR 800F. Ovaj model predstavlja drastičan iskorak od prethodnika jer se mehanički oslanja na natjecateljski RVF 750R, a brojne dramatične izmjene doista govore da je u pitanju posve novi motocikl. Zapremina V4 agregata raste na 782 kubična centimetra, a u novim blokovima kaskade zupčanika, koje su do tada već postale predmet legendi, premještaju se iz sredine, dakle, između cilindara, na bok agregata. Osim ovoga, Honda na novom VFR-u koristi neka rješenja iz V2 modela VTR 1000 Firestorm, pa tako aluminijski okvir koristi agregat kao noseći element na čijoj stražnjoj strani se hvata prepoznatljiva jednoruka vilica. Isto tako, VFR 800F koristi dva bočno i uzdužno postavljena hladnjaka, a novost je i sustav elektronskog ubrizgavanja goriva. Ovaj motocikl ujedno koristi i nekima mrsku prvu generaciju CBS (Combined Brake System) kombiniranih kočnica, gdje aktiviranje prednje u određenom postotku aktivira i stražnju kočnicu i obrnuto. Nakon dvije godine staža RC 46 prolazi i minornu doradu koja uključuje dodavanje sustava kodiranog ključa. Nakon dvije godine u novom tisućljeću VFR 800F dolazi do prekretnice, a to na žalost mnogih znači kraj ere pogona bregastih osovina pokretanih pomoću zupčanika. Iako novi VFR 800F za 2002. godinu zadržava oznaku RC 46, riječ je o drastično drugačijem motociklu. Oklopi na ovom modelu nemalo odskaču od do tada prepoznatljivih linija, ispušni sustav dobiva drugi top, a oba su smještena ispod repa motocikla, ali najznačajnija promjena je svakako V-Tec sustav upravljanja ventilima. Osim toga, VFR je postao dostupan s ABS sustavom, a nudili su se i bočni koferi odgovarajuće boje. Prva generacija V-Tec modela naišla je na neodobravanje zaljubljenika u vrijednosti koje su dotadašnji VFR modeli garantirali, a najveća zamjerka se odnosila na grube prelaze iz jednog režima
Vjerojatno ne namjerno, ali ugradnjom V-Tec sustava Honda je prekinula kontinuitet VFR modela
rada u drugi. Ovo je donekle ispravljeno 2006. godine kada su izmijenjeni parametri rada V-Tec sustava, no šteta je počinjena pa je tehnički inovativna Honda do tada izgubila neke vjerne poklonike.
Povratak korijenima
Druga generacija V-Tec modela donekle je umanjila gorak okus koji je uvođenje ove tehnologije donijelo, no 2009. godine, nakon pojave modela VFR 1200, budućnost srednje klase VFR-a nije djelovala bajno. Dodamo li tome trend da su „avanturistički“ motocikli preuzeli publiku koja je do tada birala sportsko turističke modele, malo tko je sanjao bolje dane za nekada obožavani VFR. Pomalo neočekivano i taman kad je počelo izgledati da je Honda dignula ruke od modela VFR srednje zapremine, na EICMA sajmu u Milanu krajem 2013. godine pod svjetla reflektora izlazi RC 79. Na prvi pogled se činilo kako je mnogima omraženi V-Tec model tek dobio novo ruho, ali ovaj VFR 800F ponovno je vrhunski motocikl i nastavlja tamo gdje je posljednji VFR bez V-Teca stao. Iako na oklopima više nema oznake nemilog sustava razvoda ventila, on je i dalje prisutan, ali na daleko primjereniji i manje nametljiv način, a VFR ponovno djeluje kao uglađeni motocikl u kojem
Novi VFR 800F predstavlja povratak na staze stare slave za ovaj kultni model
čuči vrag. Istovremeno, suvremena oprema poput LED rasvjete i serijske kontrole proklizavanja sugerira da u Hondi žele VFR vratiti na staze stare slave. Vjerujemo kako im je ovo u dobrom djelu uspjelo jer VFR 800F RC 79 doista zrači onom ekskluzivnosti kakva je krasila modele iz zlatnog doba ovog i ovakvih motocikala, a vozne osobine svojom umjerenošću možda neće odgovarati današnjoj publici, ali sigurni smo da će se među sve starijom populacijom motociklista pronaći kakva stara duša koja će prepoznati što i zašto VFR nosi u srcu.
Ovo je priča kako je kriza „čokoladnih bregastih“, a tako su prozvane poteškoće s VF modelima, izrodila vrhunske V4 motocikle koji su zavrijedili biti spomenuti kada god se govori o značajnim motociklima posljednja tri desetljeća. U Hondi osamdesetih nisu željeli odustati od V4 koncepcije već su upregnuli resurse kako bi agregat koji je osvanuo u prvom VFR-u bio odličan i to iz prvog pokušaja. Kao posljedica „čokoladnih bregastih“ svijet je bogatiji i za CBR obitelj motocikala, jer su u Hondi nakon debakla s pouzdanošću modela VF morali igrati na sigurnu kartu pa su se okrenuli osjetno jednostavnijoj i publici bližoj koncepciji rednih motocikala. n
NR
Previše lud da bi postojao
Iako nema izravne krvne veze između VFR obitelji i doista znanstveno fantastične Honde NR, nemamo srca uz priču o V4 agregatima ovog japanskog proizvođača propustiti spomenuti upravo NR. Dok su VFR motocikli iznikli iz jedne posve druge priče i na tragu nastojanja za uspjesima u Superbike klasi osamdesetih godina, NR sa svojim ovalnim klipovima korijene vuče iz Grand Prix modela osamdesetih godina. Dok natjecateljski motocikli NR s ovalnim klipovima zaslužuju svoje mjesto u povijesti, ovdje želimo ukazati na model NR, serijski motocikl koji je 1992. godine Honda proizvela u tristotinjak primjeraka. Tehnička genijalnost ovog
NR je postavio temelje za brojna tehnička i dizajnerska riješenja motocikla uključivala je ovalne klipove s po dvije klipnjače te osam ventila po cilindru, a sve to u V4 konfiguraciji. Tada je NR bio najskuplji serijski motocikl na svijetu te je koštao kojih 50.000 dolara, a danas je gotovo nemoguće naići na primjerak koji se nudi na tržištu. Osamdesetih godina je dvotaktna tehnologija istisnula četverotaktnu iz Grand Prix motocikala, ali Honda je svoj New Racing (NR) kon-
Ovalni klipovi - trebalo je hrabrosti odlučiti se na ovakav tehnički iskorak cept odlučila ponuditi u ograničenoj seriji cestovnih motocikala. NR je tako imao zapreminu od 750 kubičnih centimetara i razvijao približno 125 KS pri 14.000 okr/min. Iako je težina motocikla bila velika i za tadašnja mjerila, brojne napredne tehnologije činile su ga poželjnim i zanimljivim, a elementi dizajna i rješenja s ovog motocikla mogu se vidjeti i na današnjim modelima. n