Triumph Street Triple 765 RS

TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

KONTROLIRANO LUDILO

Povećana zapremina novoga pogonskog agregata daje više snage, vrhunske komponente ovjesa omogućavaju još bržu i agresivniju vožnju, a sve to potpomognuto je i paketom elektronike dostojnim najboljih sportskih motocikala. Novi Street Triple 765 ostaje vjeran koncepciji streetfightera, a ujedno upućuje izazov koji će konkurencija teško ispuniti

Odijelo ne čini čovjeka, kaže stara poslovica koja je i više nego primjerena za motocikl koji se ovaj put našao na našem testu. U određenoj se mjeri ta poslovica može primijeniti i na sve brojnije društvo u suštini sportskih motocikala lišene plastičnih oklopa koji bi im pružili bolja aerodinamička svojstva. Nekoć su streetfighteri bili isključivo domaći uradci, prerade koje su nadareni pojedinci izrađivali u svojim garažama, no u novije vrijeme uopće nije rijetkost da proizvođači sami na tržište izbacuju sportske motocikle koji svoje adute ne skrivaju ljubomorno ispod aerodinamičkih oklopa, nego ih bez srama pokazuju svijetu. Često tek poneki komadić plastike postavljen na oku primamljivome mjestu daje naslutiti da motocikl koji promatramo nije tek ogoljelo prijevozno sredstvo na dva kotača, nego gaji sportske ambicije kojima nastoji privući vozače željne uzbuđenja. Doduše, streetfighteri kao klasa nisu podložni strogo definiranim pravilima kao što je to slučaj sa čistokrvnim sportskim motociklima pa među njima pronalazimo sve i svašta. Nije neuobičajeno da pojedini proizvođači u želji da dođu do brze zarade svoje nakeda oskudnim plastičnim dodacima nastoje učiniti atraktivnijima i na taj način uvjeriti neupućene da je pred njima ogoljeli sportaš, iako bi se motocikl u pitanju tek po izgledu mogao uvrstiti u klasu streetfightera, dok ni ciklistika ni pogonski agregat ni po kojem kriteriju nisu dorasli zadatku. Srećom, Triumph ne spada među takve proizvođače i kada je riječ o Street Tripleu, ono što vidite doista jest ono što ćete i dobiti. Street Triple 765 RS svojim oskudnim plastičnim oplatama sasvim opravdano naglašava agresivnu narav, jer ovo je jedan od rijetkih motocikala koji dušom i tijelom u potpunosti utjelovljuje pojam čistokrvnog i beskompromisnog streetfighter motocikla. Naša je sreća bila još veća kada se uzme u obzir da smo na testu imali zadovoljstvo voziti model RS koji u svome paketu opreme ima najsnažniji pogonski agregat i najkvalitetnije komponente. Onima koji nisu upoznati sa strašću koju Triumph unosi u svoje motocikle možda je teško razumjeti zašto su inženjeri zaduženi za razvoj ovoga motocikla “potrošili” toliko sportskih komponenti na jedan naked. Mnogi bi drugi proizvođači opremu poput kočnih čelju-

Triumph Street Triple 765 RS

Obujam 765 ccm Deklarirana snaga 123 KS (90,4 kW) Težina bez tekućina 166 kg (suha) Cijena 108.000 kn

1 2

1) Prepoznatljiva i nezaobilazna istaknuta prednja svjetla sastavni su dio imidža i novoga Street Triplea 765 2) Zašiljeni rep s istaknutim stražnjim svjetlom još je jedan detalj prenesen s prethodnog modela 3) Oznaka RS odaje da je riječ o najprestižnijem i najsnažnijem modelu 4) Prekidači su od kvalitetne plastike, a na lijevoj ručici upravljača smještene su i komande za pristup i promjenu postavki na TFT zaslonu 5) Na modelu RS quickshifter je dio serijske opreme

3

4 4

5

sti Brembo, quickshiftera ili stražnjega amortizera marke Ohlins ljubomorno čuvali za svoje najistaknutije sportske predstavnike, no Triumph ih je hrabro ugradio u svoj najnoviji naked srednje kategorije. No takav pristup zapravo ne bi trebao previše čuditi ako pogledamo prošle generaciju Speed Triplea koje su također spremno i bez srama pokazivale svoju ogoljelu sportsku dušu koju su naslijedile od sportskog modela Daytona 675. Kao što smo već rekli, Speed Triple istinski je streetfighter, a oni koji razumiju što taj naziv podrazumijeva znaju da kompromisima tu nema mjesta.

Novi model Street Triplea iz gore navedenih razloga ni za milimetar ne skreće s puta koji su utrli njegovi prethodnici. Štoviše, s obzirom na dojmljiv niz sportskih komponenti kojima je opremljen, moglo bi se reći da odlazi u još malo ekstremnijem smjeru.

Savršenstvo u detaljima

Triumph definitivno ne spada u velike proizvođače motocikala poput moćne japanske četvorke, što u biti i možda i nije tako loše, jer dok se na motociklima koji s proizvodne trake silaze u velikim serijama lakše potkradu sitne pogreške i šlampavosti u završnoj obradi, ovdje to nije slučaj. Doduše, ako već plaćate paprenih 108.000 kuna za motocikl srednje zapremine koji usto dolazi i bez oklopa, donekle je i razumno očekivati savršenstvo i barem nešto blisko tome. Za taj novac s pravom očekujete da sve besprijekorno sjeda na svoje predviđeno mjesto i u Triumphu su toga svjesni. Street Triple 765 RS bez imalo bismo grižnje savjesti mogli uvrstiti kao jedan od boljih primjera onoga što očekujemo od dobre završne obrade. Svaka je oblina na ovome motociklu brižno oblikovana, svaki se detalj dobro uklapa u cjelinu i iako

Široki upravljač i visoko podignuti oslonci za noge diktiraju sportski položaj sjedenja

Street Triple na prvi pogled djeluje grubo i divlje, malo pažljiviji pogled počinje otkrivati koliko je pozornosti posvećeno dizajnu, a zatim i samoj završnoj obradi pri sastavljanju motocikla. Nema jeftinih vijaka, svi plastični dijelovi oklopa, ako ih možemo tako nazvati, savršeno sjedaju na svoje mjesto, varovi na okviru tanki su i dotjerani, prekidači su od kvalitetne plastike, pokazivači smjera minijaturni su i gotovo neprimjetni, sve je skladno i uredno.

No osim samoga redizajna, napredak u odnosu na prethodni model primjetan i na ostalim dijelovima motocikla. Street Triple je i prije slovio kao sjajan sportski naked, no u osnovi je bio doslovno ogoljela verzije Daytone 675 koja je - ruku na srce - sada već dama u zrelim godinama. Triumph je s novim Street Tripleom odlučio okrenuti novi list i temeljito poboljšati doslovno sve, počevši od pogonskoga agregata.

INSTRUMENTI

Televizor u boji

Triumphovi su motocikli dugi niz godina imali prilično jednostavne ploče s instrumentima koje su prije svega bile iznimno pregledne. Takav gotovo spartanski pristup na novome je modelu ustuknuo pred raskošnim TFT zaslonom s dijagonalom od pet inča koji služi kao sučelje za komunikaciju s novim on-board računalom. Putem preglednog i intuitivnog izbornika moguće je birati mape rada motora te određivati postavke kontrole proklizavanja i ABS-a. Osim toga, vozač sada može birati između više stilova prikaza, a samim time određuje se i količina informacija koja se prikazuje na ekranu. Osim nezaobilaznih informacija kao što su brzinomjer, obrtomjer i indikator odabranog stupnja prijenosa, tu su i indikator količine goriva u spremniku, podaci o prosječnoj i trenutačnoj potrošnji te svi ostali podaci o radu motora. Ne škodi napomenuti da je moguće odrediti i pozadinsko osvjetljenje kako bi instrumenti bili pregledni u svim uvjetima vožnje. n

Preko izbornika na TFT zaslonu određuje se sve, od postavki kontrole proklizavanja, ABS-a i slično pa sve do samog izgleda ploče s instrumentima

Snaga bez ograničenja

Sportska Daytona za potrebe klase Supersport ima pogonski agregat zapremine 675 kubičnih centimetara i isto je dosad vrijedilo i za Street

Triumph je unatoč povećanju radne zapremine zadržao vitke linije

Vrhunski motocikl zaslužuje i vrhunske kočnice. Zato se na Street Triple RS ugrađuje Brembo

Zaštita od vjetra dobra je na zavojitim dionicama, no minijaturni vjetrobran neće vas spasiti od naleta vjetra na velikim brzinama Stražnja je vilica izgledom slična onoj s prethodnog modela, no potpuno je nova Novi ispušni sustav daje dublji zvuk, a i kompaktniji je

Triple. No ovogodišnji model napušta koncept kojeg nameću pravila sportskih natjecanja i zahvaljujući povećanju radne zapremine te brojnim revizijama i poboljšanjima, agregat sada radi znatno uglađenije, a usto razvija znatno više snage. Novi je Street Triple dostupan u tri verzije i svaka od njih ima pogonski agregat s drukčijim vrijednostima snage i okretnog momenta. Street Triple 765 RS najprestižnija je dostupna inačica pa je stoga prikladno da bude i najsnažnija. Umjesto dosadašnjih 106 konjskih snaga, novi Street Triple 765 RS razvija ih 123 i to na 11.700 okr/min, dok se njegov prethodnik vrtio do 11.850 okr/min. Najveći okretni moment također je znatno poboljšan i umjesto dosadašnjih 68 Nm pri 9.750 okr/min, RS na svome raspolaganju ima 77 Nm pri 10.800 okr/min.

Karakterističan zvuk koji dopire iz rednoga trocilindričnog motora dublji je i grleniji, uglavnom zbog revizije airboxa i ispušnoga sustava, no svoju ulogu u toj dobrodošloj i uhu ugodnoj promjeni odigralo je i povećanje radne zapremine za 90 kubičnih centimetara. 123 konjske snage itekako se osjećaju u vožnji, a lakoći upravljanja u prilog ide i smanjenje ukupne suhe mase sa 168 na 166 kilograma. Triumph nije objavio koliko motocikl teži sa svim tekućinama, no kako je mokra težina njegovog prethodnika iznosila 188 kilograma, vjerujemo da i novome RS-u 765 možemo dodati dvadesetak kilograma na tvornički deklarirane podatke i nećemo biti daleko od istine.

Ubrzanja su na novome Street Tripleu silovita, ali i vrlo linearna zbog dobro “ispeglanih” krivulja snage i okretnoga momenta. Tijekom testa ni u jednom se trenutku nismo požalili na nedostatak snage. RS se spremno odaziva na okret ručice gasa, okretnog momenta ima i više nego što bismo očekivali od motocikla te zapremine. Takve karakteristike agregata čine motocikl vrlo iskoristivim u svim režimima vožnje. Uglađenost i linearno razvijanje snage omogućavaju uživanje u vožnji i kada je tempo prilično umjeren, a Triumph nikada ne čini ništa naglo ili neočekivano. U tom je pogledu sasvim iskoristiv i za svakodnevne odla-

MOTOR

Proširena pluća

Vjerujemo da nema previše onih koji su među nedostatke prijašnje verzije Street Triplea uvrstili manjak snage, no usprkos tome, pogonski agregat na novome modelu pretrpio je najznačajnija poboljšanja. Na podužem popisu izmjena najprimjetnija je radna zapremina motora preuzetog sa sportske Daytone koja je sa 675 kubičnih centimetara povećana na 765. Provrt i hod rednoga trocilindričnog agregata povećani su sa 74 X 52,3 mm na 78 x 53,4 mm, što je donijelo ukupno donijelo je 90 kubičnih centimetara više. U Triumphu tvrde da je to bilo najveće moguće povećanje zapremine, a da se pritom zadrže iste vanjske dimenzije motora koji je u svojoj najnovijoj izvedenici dobio čak 80 novih dijelova. Značajnijim promjenama podvrgnuti su i koljenasto vratilo, klipovi i nikasilom presvučene stjenke aluminijskih cilindara, a i elektronika je posve nova, uključujući i novi ECU, što je rezultiralo i više nego primjetnim poboljšanjem performansi. Prijašnji je agregat razvijao pristojnih 106 konjskih snaga pri 11.850 okretaja u minuti, dok je najveći raspoloživi okretni moment bio 68 Nm pri 9.750 okretaja u minuti. Za razliku od njega, ovogodišnji Street Triple dolazi s tri dostupne verzije koje uz različite pakete opreme dolaze i s različitim verzijama pogonskoga agregata, a sve tri donose znatno poboljšanje performansi. Najslabija među njima je Street Triple S, sa svojih 113 KS pri 9.100 okr/min i najvećim okretnim momentom od 73 Nm pri 9.100 okr/min. Street Triple R razvija 118 KS pri 12.000 okr/min, dok mu je najveći okretni moment povećan na 77 Nm pri 9,400 okr/min. Street Triple RS koji smo imali zadovoljstvo testirati na samom je vrhu ponude s agregatom koji razvija 123 konjske snage pri 11.700 okr/min, dok je najveći okretni moment 77 Nm pri 10.800 okr/min. U odnosu na prošlogodišnji model, to je 16 posto više snage i 13 posto veći okretni moment. Preinaka nije ostao pošteđen ni mjenjač koji sada ima kraći prvi i drugi stupanj prijenosa, što omogućava snažnija ubrzanja te dodatno naglašava poboljšanje performansi. Zahvaljujući redizajniranom airboxu zvuk je prilikom ubrzanja postao još dublji i bogatiji, a u tome segmentu pomaže i novi, kompaktniji ispušni sustav koji ujedno doprinosi i smanjenju ukupne mase, a sportske ambicije naglašava i klizna spojka koja je standardni dio opreme za sva tri modela. Valja napomenuti i da će Triumph u svoju ponudu uskoro uvrstiti i model namijenjen vozačima s A2 vozačkom dozvolom koji će biti opremljen agregatom zapremine 660 kubičnih centimetara i trebao bi razvijati oko 95 konjskih snaga. n

Ovjes je sportski tvrd, što je dobro na kvalitetnoj podlozi, ali Triuph na neravnim cestama voli poskakivati

Street Triple 765 RS razvija 123 konjske snage, što je povećanje od 16 posto u odnosu na prethodni model

ske na posao ili ležerne i opuštene nedjeljne izlete u prirodu. Za to je dakako najvećim dijelom zaslužan sam pogonski agregat, no sjajnu kontrolu ručice gasa omogućuje i novi ride-by-wire sustav kojemu upravljačka jedinica šalje instrukcije za jedan odabrani od čak pet raspoloživih načina rada motora s različitim postavkama za intervenciju kontrole proklizavanja ili ABS-a. Ako vam se ne sviđa vožnja s elektroničkim pomagalima, zacijelo će vas razveseliti podatak da ih je moguće u potpunosti isključiti i preuzeti potpunu kontrolu nad motociklom.

Sve to radi se na vrlo atraktivnom TFT zaslonu koji pri prvom susretu zbunjuje vozača obiljem dostupnih informacija i postavki. Ipak, grafičko je sučelje zapravo vrlo jednostavno i intuitivno i svatko će se u vrlo kratkom roku priviknuti na njega.

Budući da Street Triple vuče korijene iz agregata namijenjenoga klasi Supersport, sasvim je očekivano da najbolje od sebe daje u visokim okretajima. Silovit je do same blokade koja se uključuje na 12.500 okretaja u minuti, a tada zabavu nastavljamo odlučnim pritiskom na polugu mjenjača. Osobito veseli činjenica da ne moramo posezati za ručicom spojke budući da se na popisu serijske opreme modela RS nalazi i quickshifter. Doduše, njegov rad nije osobito uglađen poput onoga kakvoga naprimjer nalazimo na četverocilindričnim BMW motociklima. Naprotiv, quicshifter na novome Street Tripleu vrlo je precizan i brz, no istodobno i iznimno grub prilikom izmjena stupnjeva prijenosa. Vrlo je sličan “aftermarket” natjecateljskim komponentama, što se nekome možda neće svidjeti, ali nama u neku ruku to daje poseban šarm i dodatno naglašava sportsku prirodu RS-a. Podjednako dobar sportski dojam ostavlja i mjenjač kratkoga hoda, a i stupnjevi prijenosa vrlo dobro su odmjereni te pomažu ionako snažnom pogonskom agregatu da vozaču gotovo u svakom trenutku daje optimalnu količinu snage na raspolaganje, a završni stupanj prijenosa omogućava razvijanje maksimalnih 218 kilometara na sat.

Na toj se brzini vjerojatno nećete predugo zadržavati, budući da se Speed Triple ne može pohvaliti osobito dobrom zaštitom od vjetra i turbulencija na visokim brzinama uvelike kvari zabavu. Maštovito izvedeni farovi i agresivni minijaturni vjetrobran možda imaju određenu estetsku vrijednost, no njihova je aerodinamička primjena više nego upitna.

Druga je zamjerka koja u određenoj mjeri utječe na zabavu ne baš mala potrošnja goriva. Na našem je testu iznosila oko 8,3 litara na 100 kilometara, a pritom moramo napomenuti da nismo cijelo vrijeme držali otvoren gas do kraja. Iako u spremnik goriva stane sasvim pristojnih 17,4 litara, takva potrošnja znači da ćete prilično često posjećivati benzinske crpke. S druge strane, nema smisla previše se žaliti na potrošnju goriva kada govorimo o motoru koji se može pohvaliti tako impresivnim performansama.

Završna obrada je vrhunska, a kvaliteta izrade besprijekorna

Showa BPF vilica pruža obilje informacija i ulijeva povjerenje u zavojima

Stražnji amortizer Öhlins bio bi impresivan komad opreme i na sportskom motociklu, a kamoli na jednom nakedu

Novi Street Triple lakši je i okretniji od prethodnika, s motorom koji donosi znatno povećanje snage Triumphovu sportsku narav naglašavaju i gume Pirelli Diablo Supercorsa SP

Pogonski agregat, koliko god dobar bio, tek je jedna od komponenti koje čine dobar motocikl. Ciklistika i dobar ovjes u jednakoj su mjeri važne da bi užitak u vožnji bio potpun. Srećom, Triumph Speed Triple 765 RS i u tome je segmentu učinio veliki napredak u odnosu na svoga već ionako prilično dobrog prethodnika. Tako je stražnja vilica na ovogodišnjem modelu produžena te ima povećanu uzdužnu torzionu čvrstoću, dok je poprečna čvrstoća istodobno smanjena, a sve s ciljem povećanja stabilnosti na velikim brzinama i preciznosti šasije.

Ostatak okvira ostao je nepromijenjen u odnosu na prethodnika, a komponenti ovjesa ne bi se postidjeli ni trkaći motocikli. Stražnji amortizer hoda 131 mm dobavlja tvrtka Öhlins, dok je prednja okrenuta vilica BPF Showa sa štapovima promjera 41 mm i hodom od 115 mm.

Ovjes i geometrija motocikla obožavaju da ih se tjera do samih granica. Vozača u dobroj mjeri na to tjera i sam položaj sjedenja koji sa širokim i ravnim upravljačem i visoko postavljenim osloncima za noge olakšava brza prebacivanja iz jednoga nagiba u drugi. Pritom stražnji Öhlinsov STX40 amortizer na manjim i srednjim brzinama vrlo dobro upija neravnine, no kada se brzina popne iznad razumne granice i ako je podloga neravna kao što to hrvatske ceste uglavnom jesu, Triumph počinje negodovati i svoje nezadovoljstvo manifestira pomalo neugodnim poskakivanjem, a sve je popraćeno sitnim vibracijama na osloncima za noge koje se zatim prenose na sportski tvrdo sjedalo koje doduše sjajno vozaču prenosi informacije o tome što se događa s motociklom, no isto tako nakon duže vožnje može biti neugodno.

Prednja je vilica nešto mekša i lakše upija neravnine od stražnjeg amortizera, možda jednostavno zbog toga što njezine specifikacije nisu toliko ekstremne. Koji god razlog bio, ostaje činjenica da Showa vilica sjajno komunicira s prednjom gumom Pirelli Diablo Supercorsa SP. Kad već spominjemo gume, valja napomenuti da su i one sportskih specifikacija, što u prijevodu znači da nije uputno odvrnuti puni gas čim se sjedne na motocikl, već treba postupno ubrzavati dok one ne postignu radnu temperaturu i tada pružaju najbolji grip. Tada bolje rade i kočnice koje su na Speed Tripleu doista vrhunske, a dobavlja ih najpoznatiji i najbolji proizvođač u ovome segmentu industrije, renomirana tvrtka Brembo.

Street Triple 765 RS uspješan je spoj sportskoga motocikla i svakodnevnog prometala. Iako je, izuzmemo li nedostatak oklopa, sve na njemu podređeno brzini, ovaj je motocikl podjednako dobar i u vožnji koja ne uključuje obaranje brzinskih rekorda na cesti ili stazi. Vječni kamen spoticanja i u ovom je slučaju paprena cijena. Ako izdvajanje tolikog iznosa ne predstavlja problem, Street Triple 765 RS bez imalo sumnje možemo uvrstiti među najbolje predstavnike male i relativno slabo zastupljene skupine istinskih streetfightera, koja je donedavno bila rezervirana isključivo za egzotične motocikle poput MV Aguste Brutale. n

TEHNIČKI PODACI

Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 77,99 x 53,38 mm Obujam: 765 ccm Odnos kompresije: 12,65:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijske grede Ovjes: upside-down prednja vilica ø 41 mm, hod 115 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 131 mm, potpuno podesiv Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk promjera 310 mm i čeljusti s 4 klipa, straga disk promjera 220 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina n. d., širina 735, visina 1.085, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.410, kut prednje vilice 23,9°, predtrag 100, težina bez tekućina 166 kg Deklarirano: snaga – 123 KS (90,4 kW) pri 11.700 o/min, maks. okr. moment – 77 Nm (7,85 kgm) pri 10.800 o/min, deklarirana potrošnja - 4,7 l/100 km Spremnik goriva: 17,4 l

okretnost, snažan i elastičan pogonski agregat, sportski ovjes, kočnice, elektronička pomagala, završna obrada

zaštita od vjetra, tvrdo sjedalo, vibracije, cijena

cijena 108.000 kn

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat

[ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Težina

(suha) [kg]

Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (spr.

/ str.) [mm]

Osov.

razmak [mm]

Visina sjed.

od tla [mm]

Spr. gor. [l] Cijena (kn)

Triumph Street Triple 765 RS R3, 765 123 - 11.700 77 - 10.800 166 120/70-17 / 180/55-17 115 / 131 1.410 825 17,4 108.000

MV Agusta Brutale 800 R3, 798 116 - 11.500 83 - 7.600 175 120/70-17 / 180/55-17 125 / 124 1.400 830 16,5 106.000 MV Agusta Brutale 800 RR R3, 798 140 - 13.100 86 - 10.100 175 120/70-17 / 180/55-17 125 / 124 1.400 830 16,5 122.000

EKSKLUZIVNO IZ AUSTRIJE KTM 250/300 EXC TPI

TEST

PIŠU: TOMO MARIĆ I ŽELJKO PUŠĆENIK

Naš test vozač Tomislav Marić na svjetskoj prezentaciji na Erzbergu

KTM 250 EXC TPI

Obujam 249 ccm Deklarirana snaga 50 KS (36,7 kW) Težina s tekućinama 103,5 kg Cijena 65.580 kn

KTM 300 EXC TPI

Obujam 293,2 ccm Deklarirana snaga 54 KS (39,7 kW) Težina s tekućinama 103,5 kg Cijena 70.580 kn

UBRIZGAVANJE DONOSI KOMOCIJU I PROFINJENOST

Iako elektronsko ubrizgavanje goriva nije apsolutna novost na 2T agregatima, na hard-enduro modelima ono donosi revoluciju iz više razloga: 2T motor nije nikada manje trošio, nikad nije bio čišći i komotniji za vozača, ali i nikada nije bio skuplji. Na Erzbergu smo se uvjerili da elektronsko ubrizgavanje daje nevjerojatno linearnu krivulju snage, što onda predstavlja značajnu prednost spram klasičnih 2T agregata, posebno kroz lakoću upravljanja na teškom terenu

Usporedba osnovnog modela 250 i modela Six Days koji je ove godine obojen u boje Francuske, jer se popularni ISDE održava u Brive-la-Gaillarde

ERZBERG: Austrijski KTM je na Erzbergu, svega nekoliko dana prije čuvene utrke “Red Bull Hare Scramble”, po mnogima najzahtjevnije jednodnevne utrke na svijetu, predstavio odabranim novinarima, među kojima se našao i naš test vozač Tomislav Marić, svoje najnovije i željno iščekivane dvotaktne EXC modele za 2018. Naše povećano zanimanje za ove modele pobuđeno je dugo najavljivanim uvođenjem ubrizgavanja goriva na 2T agregate, koje se još nitko od konkurenata nije usudio serijski ugraditi na ovakve ekstremne i visoko opterećene motore. Ovim potezom je KTM dvotaktnim motorima ubrizgao novu mladost i na duže vrijeme ih spasio od odumiranja. KTM 300 EXC je jedan od najtrofejnijih motocikala u „extreme enduro“ natjecanjima i u njima dominira godinama, a s ovom novošću KTM je siguran da će dominirati i u godinama koje slijede. Doduše, pritisnut Euro IV normama, KTM je bio prisiljen pustiti u proizvodnju ovaj model s ubrizgavanjem nešto ranije nego što je to isprva želio, no to nikako ne znači da ovaj proizvod nije potpuno spreman za masovnu uporabu. KTM je ovaj sustav razvijao godinama, a od 2011. je u završnoj fazi.

Sada KTM piše povijest dvotaktnih motora velikim slovima. Doduše, i konkurencija je tijekom povijesti razvijala 2T agregate s ubrizgavanjem, no tek je KTM-u uspjelo postići pouzdanost koju zahtijeva serijska proizvodnja. A osim osnovnih EXC 2T modela KTM je novinarima predstavio i njihove opremljenije inačice u varijantama Six Days, koje su ove godine u bojama Francuske, jer se popularni ISDE (International Six Days Enduro) održava u mjestu Brive-la-Gaillarde.

Razvoj nikada ne prestaje

Modeli 2018. sa starim modelima iz 2017. dijele istu ciklistiku i ergonomiju, a razlika se očituje u spomenutim novim tehničkim rješenjima na agregatu i podešenosti ovjesa. Ali ubrizgavanje je tolika novost da ono sama po sebi zove na revoluciju. 250 TPI i 300 TPI su prvi serijski proizvedeni dvotaktni enduro modeli s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Ubrizgavanje nazvano TPI (Transfer Port Injection) napravljeno je u suradnji s tvrtkom Synerject, a sastoji se od dvije brizgaljke smještene u preljevnim kanalima cilindra te leptirastog tijela promjera 39 mm koje proizvodi Dell’Orto. Ubrizgavanje goriva novim modelima daje mnogo uglađeniji rad, kroz korištenje brojnih novih senzora i moderne elektronike, koja napreduje krupnim koracima u motociklizmu posljednjih godina, no glavni je cilj bio drastično smanjenju potrošnje goriva i ulja, te potpunije izgaranje, kako bi se zadovoljile Euro IV norme. U odnosu na prethodne modele s rasplinjačima, količina dima iz ispušnog sustava smanjena je za 50%.

Brizgaljka elektronskog ubrizgavanja nalazi se na polovici cilindra i brizga samo gorivo u preljevne kanale Na tijelu usisa vidimo polugu za hladni start i vijak za namještanje praznog hoda

Prekidač za svjetla koja se više ne mogu isključiti Zbogom ručnom miješanju goriva s uljem. Od sada ulje ima svoj čep Gasom sada upravljaju dva čelična užeta Stražnji White Power Xplor PDS amortizer teži svega 3,5 kg i nanovo je podešen

Presjek TPI motora s desne strane. Tu jasno vidimo smještaj lamela i ploča spojke, pumpu za ulje i ispušni ventil s gornje strane, kojim preko duge motke upravlja centrifugalni prekidač ispod njega. Otvaranje tog ventila regulira se jačinom opruge s donje strane te poluge (iza žutog vijka). Ta opruga počinje otvarati ispušni ventil od 5.550 o/min. KTM nudi tri različite jačine opruge koje reguliraju brzinu od te točke do potpune otvorenosti ispušnog ventila, a kojeg vrlo lako možete sami zamijeniti. Ako želite brže i agresivnije otvaranje ventila, u ponudi je crvena opruga koja ga drži potpuno otvorenog već od 7.200 o/min. Žuta opruga potpuno ga otvara na 7.900 o/min, dok zelena najnježnije otvara ventil i on je potpuno otvoren tek na 8.400 okretaja motora 50 y MOTO PULS srpanj/kolobvoz 2017.

Prednosti ubrizgavanja su brojne, a između ostalih više nije potrebno prilagođavati rasplinjač vremenskim uvjetima, visinskim razlikama i načinima vožnje. To se sada odrađuje automatski. Ubrizgavanje je mnogo toga donijelo većem komforu za vozača, a ne smijemo zaboraviti niti prošlogodišnju novost na modelima 2017. poput balansnih osovina koje drastično smanjuju vibracije. Sve to govori o približavanju 2T agregata širokom krugu korisnika, već od amatera i rekreativaca.

KTM sada koristi i rješenje s automatskim ubrizgavanjem ulja, te stoga više nije potrebno miješati gorivo s uljem u spremniku prije vožnje. Poseban spremnik ulja zapremine 0.7 litara nalazi se u samom čeličnom okviru motora ispod sjedala, a ispred stražnjeg amortizera, pri čemu je posuda prozirna kako bi mogli vidjeti koliko još ulja imate u rezervoaru. Ta količina ulja dovoljna je za 5 do 6 spremnika goriva.

Čep za dolijevanje ulja nalazi se ispred uobičajenog čepa rezervoara s gorivom, a sa samim spremnikom goriva je spojen fleksibilnom gumom (tipa harmonika) i to kroz okvir motocikla. Baš zbog toga čepa je spremnik goriva malo pomaknut unazad te je to jedan od razloga da je maksimalna količina benzina u rezervoaru smanjena na 9 litara, umjesto dosadašnjih 9,5 litara. Drugi je razlog taj da sada motor znatno manje troši, pa mu i ne treba veliki spremnik.

Potrošnja goriva je smanjena od 20 do 30%, iako to dosta ovisi o načinu na koji ga vozite. Ako motor vozite u punom gasu razlika će biti manja, ali ako

1953. - 1972. KTM je koristio agregate proizvedene izvan kruga tvornice, a dobavljači su bili Sachs, Rotax i Puch 1972. KTM je predstavio svoj prvi samostalni agregat zapremine 175 ccm, čiju su bazu koristili i za ostale zapremine 1974. KTM je osvojio prvu MX titulu svjetskog prvaka, onu u klasi 250 ccm. Titulu im je donio Moissev 1981. Na agregatu od 125 ccm, KTM je prvi put posegnuo za hlađenjem tekućinom 1982. Prvi puta su koristili rotacijski disk na usisu 1985. Prvo elektronsko paljenje i odmah je Heinz Kinigardner postao svjetski prvak 1987. Prvi ispušni ventil za agregate od 125 i 250 ccm 1990. Prvi “twin-valve” ispušni ventil 2008. Prvi 2T motor s elektrostarterom 2018. Prvo elektronsko ubrizgavanje na jednom serijskom dvotaktnom off road modelu

ga vozite na normalnoj enduro vožnji ušteda će biti minimalno 30%.

Brojni senzori za samopodešavanje

Novi modeli imaju novu elektronsku centralnu jedinicu smještenu ispod sjedala, koja uzima brojne podatke senzora kako bi optimizirala rad ubrizgavanja i paljenja smjese. Pritom se prikupljaju podaci od senzora broja okretaja radilice, senzora otvorenosti ručice gasa, senzora pritiska u karteru, senzor temperature rashladne tekućine, te senzor temperature zraka kod usisa u kućište filtera. Na motoru se nalazi još i “rollover” senzor, koji gasi motor nakon nekoliko sekundi u slučaju pada.

Budući da su ubačene rupe za injektore ne treba niti naglašavati da su cilindri potpuno novi, ali treba spomenuti novu kutiju zračnog filtra. Novi modeli dobili su nove i jače elektrostartere, bolje pozicionirane i zaštićene od udaraca, dobili su pojačane alternatore (kao na 4T modelima) jer je potrebno više struje kako bi se mogao napajati opterećeniji mrežni sustav s novom pumpom goriva i ulja, senzorima i centralnom elektronskom jedinicom. Osim toga, TPI modeli su opremljeni laganim litij-ion akumulatorima koji su lakši od klasičnih za 1 kilogram. Usprkos svemu tome, modeli za 2018. su još uvijek zadržali nožnu polugu startera. Zlu ne trebalo.

Ventilator za hlađenje motora (koji dolazi kao dodatna Power Parts oprema) sada pokreće centralna elektronska jedinica i nije potreban nikakav dodatni termo prekidač, kakav je bio na dosadašnjim 2T modelima. Još jedna sitnica sa spiska dodatne opreme Power Parts je prekidač za odabir mape paljenja na upravljaču, koju zahvaljujući

Model 250 (na slici) i 300 naizgled razlikuje samo naljepnica na boku

POVIJEST TPI MODELA

2004. KTM je počeo razvoj 2T motora s direktnim ubrizgavanjem u suradnji s tvrtkom Orbital DI. 2006. KTM je napravio prvi prototip, ali sa sustavom ubrizgavanja goriva u glavu motora, koji je bio je glomazan i dosta nepouzdan. Taj projekt je ugašen 2008. godine s početkom krize. 2011. KTM je počeo novi razvoj ubrizgavanja za 2T motore u suradnji s Institutom iz Graza (Technische Universität Graz), te su od tada neprestano razvijali ovaj projekt. Kad su napokon shvatili da gorivo treba ubrizgavati direktno u usisne kanale, a da im leptirasto tijelo treba služiti samo za usis zraka i dodatne količine ulja, koje podmazuju klip i klipnjaču, te ležajeve radilice, razvoj je krenuo prema završnoj fazi. Nakon toga mogli su se usredotočiti na razvoj elektronske centralne jedinice koja će upravljati ubrizgavanjem i izračunavati potrebnu količinu goriva, ulja i zraka, kako bi motor radio savršeno bez obzira na razlike u temperaturama i nadmorskim visinama. Za to se prikupljaju podaci od 5 senzora.

TEST y KTM 250/300 EXC TPI Kako radi indirektno ubrizgavanje?

Iako su u KTM-u eksperimentirali i sa sustavom direktnog ubrizgazraka i ulja kroz klasične lamelaste usisne ventile ulazi u karter gdje u letio kroz cilindar u ispušni kanal prije nego klip u potpunosti zatvovanja goriva, dakle s brizgaljkom u glavi cilindra, u tom slučaju, nakon zatvaranja ispušnog kanala, ostaje jako malo vremena za kvalitetno miješanje goriva i zraka, što ima negativnog utjecaja i na razvijanje snage i na ispušne plinove, ali i na trajnost samog agregata. Zbog toga su se odlučili za indirektno ubrizgavanje goriva u preljevni kanal, koje omogućuje ranije ubrizgavanje fino atomiziranih molekula benzina te im tako daje više vremena i prostora da se sasvim izmiješaju s ranije usisanim zrakom (i uljem), a onda i u potpunosti izgore nakon bacanja iskre.

No, krenimo redom i to prateći struju svježe usisanog zraka od samog početka. Dakle, nakon uobičajenog prolaza kroz filtar, usisani zrak odmah dočekuju Dell’Orto leptirasta tijela promjera 39 mm, koja reguliraju protok zraka, ali po potrebi i osiguravaju dodatne prolaze, kako bi se olakšao hladan start i automatski regulirao prazan hod. Posebna pumpa - ovisno o ulaznim parametrima - regulira pritisak i potiskuje ulje za podmazivanje, koje će odmah iza leptirastih tijela pokupiti brza struja zraka. Ta smjesa formi fine maglice podmazuje koljenasto vratilo i klipnjaču, te zamašćuje stjenke cilindra. Pritom je za pretpostaviti da je inženjerima život malo zakomplicirala činjenica da u karteru, za razliku od klasičnog dvotaktnog agregata, ovdje još nema benzina koji svojim hlapljenjem dodatno hladi agregat iznutra. U svakom slučaju, a baš kao što je to kod dvotaktnih agregata uobičajeno, kad klip krene prema dolje stvara se pritisak u karteru, zahvaljujući čemu se smjesa zraka i ulja potiskuje prema gore, odnosno kroz preljevne kanale putuje u cilindar, u prostor iznad klipa. U tim se preljevnim kanalima kod TPI agregata sa svake strane nalazi po jedna brizgaljka goriva, koja je postavljena gotovo okomito na struju kako bi se fino atomizirano gorivo, odmah po ubrizgavanju, počelo što bolje miješati s jurećom smjesom zraka i ulja. Srce i razum tog sustava je Continentalova upravljačka jedinica, koja skuplja podatke od 6 senzora, te na temelju očitanog pritiska u karteru, podatka o broju okretaja i stupnju otvorenosti gasa izrađuje baznu 3D mapu kojom se praktično „mikronski“ precizno određuje količina, ali

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ i vrijeme ubrizgavanja goriva kako dio svježe smjese ne bi samo prori taj prolaz. Osim toga, upravljačka jedinica uzima u obzir podatak o temperaturi zraka i rashladne tekućine, te se tako još preciznije prilagođava mapa ubrizgavanja. Šesti parametar dolazi od senzora prevrtanja (rollover), kako bi se mogao automatski ugasiti motor u slučaju pada. Da bi se u konačnici uspješno zadovoljile stroge EuroIV norme, vodilo se računa i o preciznom ubrizgavanju ulja, koje također diktira centralna upravljačka jedinica. Tako se ulja troši barem upola manje nego dosad, odnosno umjesto mješavine od 2,5%, kod TPI agregata udio ulja nikad nije veći od 1,25%. Pritom je važno napomenuti da ovdje nema nikakve mješavine, nego se ulje za podmazivanje nalazi u odvojenom spremniku. Ako se on isprazni, ne može se jednostavno natočiti klasičnu mješavinu goriva i ulja u spremnik goriva i nastaviti vožnju jer bi tako ubrizgano ulje (zajedno s gorivom) u potpunosti završilo s gornje strane klipa, dok bi ležajevi koljenastog vratila i klipnjače ostali suhi. n

Brizgaljke su usmjerene prema dolje, u kontra smjeru prolaska struje zraka i ulja koji pomiješani jure kroz preljevne kanale gore prema komori za izgaranje. Tako ubrizgano gorivo se izravno sudara s tom strujom i bolje raspršuje u finu maglicu spremnu za detonaciju

BRIZGALJKA BRIZGALJKA svježi zrak mješavina zraka i ulja mješavina goriva, zraka i ulja goriva smjesa ispušni plinovi Gol, kao od majke rođen. Skida majicu i pokazuje mišiće. Do filtra zraka dolazi se bez upotrebe alata

novoj centralnoj jedinici, možete podesiti u skladu sa svojim načinom vožnje ili uvjetima na terenu.

Leptirasto tijelo usisa promjera 39 mm isporučuje Dell’Orto i na njemu se nalazi poluga hladnog starta (čoka) te vijak za regulaciju “ler” gasa, kao i senzor otvorenosti gasa. Poluga hladnog starta se koristi samo kad je vanjska temperatura ispod 5°C. Pridodanu pumpu za automatsko ubrizgavanje ulja isporučuje Toshiba.

3 kg nije prevelika cijena

Novi modeli s ovim dodacima teži su 3 kilograma spram modela 2017. To je mala cijena koju su morali platiti ove godine za sve blagodati koje pruža ubrizgavanje i brojna oprema koja ga prati. Doduše, prošle su godine KTM-ovi EXC 2T modeli smršavili 2 kile, pa je ova razlika i manja spram modela 2016.

U stvarnosti, nakon testnih vožnji, složili smo se kako se tih 3 kg viška baš i ne osjeti u tolikoj mjeri da bi bio pravi nedostatak. Jer, i sa 103,5 kg bez goriva KTM-ov motocikl je još uvi-

Spremnici rashladne tekućine sada u seriji sadrže plastične štitnike od pada i više nije potrebno ugrađivati aluminijske, znatno teže. S gornje strane vidimo novi čep na okviru

Čep na okviru sa spremnikom ulja kapaciteta 0,7 litara spaja plastična elastična cijev tipa harmonika

jek barem 1,5 lakši od novih modela Sherco, Gas Gas i Husqvarna.

Sama geometrija motora je u potpunosti ista kao i na modelu 2017., ali je promijenjena podešenost zadnjeg amortizera, pa je on sad nešto tvrđi u gornjem režimu rada (krajnjem), a još uvijek je mekan u on početnom dijelu hoda. Promjene je pretrpjela i prednja vilica. Na njoj su novi vanjski plaštevi, preuzeti s SX modela, a promijenjen je i unutarnji klip koji sad ima konus u kontra stranu. Osim toga promijenjenu su i postavke vilice, pa tako sada, po našem mišljenju, rade jednostavno savršeno. U donjem djelu, do polovine svog hoda, su mekane i upijaju svaku grbu, a od pola hoda prema kraju su dosta tvrđe, pa na skokovima ne propadaju do kraja, kao ni na doskocima na ravnu podlogu.

No nije samo ovjes novi. Nova je ručka gasa koja sad ima 2 čelična užeta, umjesto dosadašnjeg jednog, a ima i kraći hod, što je odlično rješenje, koje olakšava vožnju. Moramo spomenuti i novi elektrostarter Mitsuba koji više ne strši kraj motora već je montiran centralno s unutarnje strane, a iste je snage kao i na 4T modelima. Zanimljivo je da KTM po prvi puta deklarira snagu za dvotaktne motocikle, pa tako znamo da verzija 250 ima 51 KS, dok model 300 broji 54 KS.

Novi modeli EXC TPI dolaze u originalu s Maxis gumama, dok Six Days verzije dolaze s Metzelerovim gumama 6Days

Factory ozračje na Erzbergu

Kada smo dobili poziv uvoznika da testiramo najnovije modele KTM-ovih 2T motocikala bili smo već u startu uzbuđeni jer smo jedva čekali dan kada ćemo isprobati tu dugo najavljivanu revoluciju u razvoju 2T motora. A tek kad smo saznali da je test na Erzbergu, odmah smo počeli pakirati stvari jednom rukom. Napokon smo dobili priliku da isprobamo sve one proslavljene uspone poput “Drei Koeing”, “Dynamite”, “Machine” i druge poznate kontrolne točke s ove najveće „extreme enduro“ utrke na svijetu.

Šlag na tortu je bio taj što su nas na Erzbergu kao vodiči dočekali, ni manje ni više nego Jonny Walker, Manuel Lettenbichler, Lars Enöckl i Andreas Lettenbichler, top vozači u ovome sportu. KTM se stvarno potrudio oko ove prezentacije, pa je na Erzberg doveo i svoj tvornički šleper koji je s jedne strane imao restoran, gdje je poslužen ručak, a s druge strane je bio servisni dio. Pravo “factory” ozračje.

Odmah skačemo na 250

Kako imamo bogato vozačko iskustvo s prošle godine predstavljenim modelom EXC 250, odmah smo skočili na novi EXC 250 TPI da osjetimo i najmanju razliku, a najviše nas je zanimalo kako motor razvija snagu. Iako tvornica deklarira novom modelu 3 kg više nego na starom modelu, ta razlika u težini se niti u jednom trenutku nije osjetila. Moramo napomenuti da agregati svršeno pale od prve, bez obzira da li su bili hladni ili topli. Čak i kad ih izvrnete na pod, oni pale odmah. Nije nam se desio niti jednom slučaj da vrtimo u prazno, kao što je to slučaj kod modela s rasplinjačem kojeg ponekad morate malo duže vrtjeti dok upali. Odmah uočavamo da je i sam zvuk agregata sada drugačiji i čini nam se

KTM nije apsolutni inovator po pitanju ubrizgavanja na dvotaktne motocikle, oni su samo prvi primijenili taj princip rada u serijskoj proizvodnji hard-enduro modela. Najpoznatiji dvotaktni agregat s elektronskim ubrizgavanjem goriva je DiTech sustav kojeg je Aprilia, ne bez problema, početkom ovog milenija ugrađivala u skutere, dok je najzvučniji takav promašaj bio Bimotin sportski motocikl V-Due. Kanadska korporacija BRP, odnosno Bombardier, nama najpoznatija po Can-Am četverociklima, uspješno koristi složeni sustav ubrizgavanja goriva na dvotaktnim vanbrodskim motorima Evinrude, te motornim sanjkama Ski-Doo i Lynx. Baš kao i u slučaju trial i enduro modela marke Ossa, tu govorimo o izravnom ubrizgavanja goriva u glavu cilindra, dok se kod KTM-a radi o jednostavnijem indirektnom ubrizgavanju goriva u preljevni kanal. Spomenuta BRP korporacija, zahvaljujući austrijskom Rotaxu koji je u njihovom vlasništvu, u motorne sanjke ugrađuje najnoviji dvotaktni agregat s direktnim ubrizgavanjem goriva u glavu, ali i dodatnim indirektnim ubrizgavanje u karter na visokim režimima vrtnje. Slično rješenje koristi i Ossa, a sustav ubrizgavanja goriva za dvotaktne hard-enduro motociklima razvija i Sherco, no još se nisu odlučili na serijski proizvodnju, dijelom i zbog toga jer bi takav model bio osjetno skuplji. (tb) n

Six days model uključuje dodatno: 6Days sjedalo za bolji komfor, posebne grafike, prekidač za promjenu mape paljenja dolazi serijski, 6Days logo na upravljaču, 6Days ispušni top, eloksirane trokutove vilica, karbonski štitnik ispušnog sustava, plivajući prednji disk, otporniji stražnji disk na temperature i bez rupa, stražnji zupčanik Supersprox Stealth, sustav za brzo skidanje kotača, narančasti okvir, narančasti klizač lanca te donji plastični štitnik motora.

da jasno čujemo kako je smjesa zraka i goriva jednostavno savršena.

Osim toga, čim smo krenuli laganim tempom zamjećujemo kako motor prima gas “od nule” i ide u okretaje vrlo brzo, ali ujedno i neuobičajeno linearno. Odmah nam je bilo jasno da je ovaj motor jači i vozniji od staroga modela. Čak su ga uspjeli umiriti na onom mjestu gdje je “cvajo” uvijek nemiran, odnosnu u onom dijelu kad se otvara ventil.

Već na prvom ozbiljnom usponu zvanom “Wasserleitung”, a vjerujte nam ovo je doista ozbiljan uspon koji je mnogim novinarima ledio krv u žilama, bilo je jasno da novi agregati rade savršeno, isporučuju dosta više snage i u visokim okretajima, a istovremeno rade bez ikakvih zastajkivanja. U dijelovima kroz šumu smo ga „gušili” u drugoj brzini da vidimo kako radi na tom djelu okretaja, ali TPI sustav je sve naše torture odradio za 5+.

Posebno nam se svidjelo što novi agregati doista manje dime, tako da sad kad se vozite iza dva ili tri dvotaktna motora skoro da ne osjetite onaj miris koji su proizvodili motori s rasplinjačima. Moramo još jednom spomenuti i promjene na ovjesu, koje su minimalne, ali zapravo su u WP-u odradili točno ono što je nedostajalo 2017 modelu: malo tvrđi ovjes i to samo u drugoj polovici hoda amortizera. Nama je ovaj motocikl jednostavno „sjeo na prvu“ pogotovo način na koji razvija snagu. Više snage i bolji ovjes za nas su sasvim dovoljan razlog da poželimo imati ovaj novi model. A još kad dodamo da dosta manje troši, manje dimi i ne prolijeva gorivo za vrijeme vožnje, jednostavno ostanemo oduševljeni.

300 TPI oduševljava mirnoćom

Nakon nekih pola sata guštanja na modelu 250, prebacili smo se na 300, kako bismo ga isprobali na jednom od najtežih uspona “Drei Koenig” što u prijevodu znači “Tri kralja”. U podnožju ovog uspona vam odmah adrenalin skoči na maksimum i u proteklih 4 godine smo baš ovdje gledali kako prilikom utrke pomagači oko 70% vozača izvlače na konop. Ali nova 300tka takvom silinom ubrzava u trećoj brzini da motor jednostavno leti uz ovo brdo. Ovaj agregat ima dosta više snage u svim režimima rada i oduševio nas je kako su Austrijanci uspjeli “ispeglati” njegovu divlju ćud.

Dosad je model 300 bio odličan samo po suhom, dok je po mokrom i kliskom bio jednostavno preagresivan za vozača od 70-tak kilograma. Često je uzaludno vrtio u prazno i baš iz toga razloga smo preferirali slabiji model od 250 ccm. Ali ovaj novi agregat razvija snagu skoro kao 4T modeli, puno mirnije, puno upravljivije od starog, a opet ubrzava odlučno. Za ove dugačke uspone na Erzbergu je savršen i čak morate otpuštati ručicu gasa pri vrhu, jer jednostavno nema potrebe da ga vrtite više od tih okretaja. Nama se najviše svidjelo kako motor razvija snagu po cesti oko kamenoloma, na kojoj se inače vozi prolog, a to ja brza vijugava cesta gdje vozite u šestoj brzini pun gas, pa snažno kočite i ulazite u oštar zavoj u 2. brzini.

Na takvim makadamskim cestama nam je uvijek bilo nelagodno voziti dvotaktne motocikle, jer nije bilo kočenja motorom, dok je na izlasku iz zavoja agregat bio divlji i teško ukrotiv. No kod ovog agregata na izlasku iz zavoja lako dozirate gas uz kontrolirano proklizavanje stražnje gume kao na 4T motoru, a u svakoj brzini kad otvorite pun gas motor ubrzava savršeno i osjetno bolje nego na modelu 250, pogotovo iz donjih i srednjih režima vrtnje.

Priznajemo kako nas nikad dosad nije oduševila vožnja na dvotaktnom motociklu od 300 ccm kao na ovom modelu. Ubrzanje i razvijanje snage je skoro kao na 4T motociklu, a lakoća upravljanja ostaje od 2T agregata. Iako ovaj agregat ima drugačije i veće brizgaljke za gorivo u odnosu na model 250, nije bilo nikakvih razlika što se tiče pokretanja agregata ili rada u visokim okretajima.

Još dok smo testirali ove motocikle, cijelo vrijeme smo razmišljali o kupnji modela s TPI ubrizgavanjem, jedino je pitanje kojeg. Cijene su, naravno, na ime nove tehnologije išle prema gore, no zbog manjih davanja, koje prate Euro IV norme, nisu i drastično veće. Model 250 TPI stoji sada 65.580 kn, dok model 300 TPI košta 70.580 kn. Svakako bismo savjetovali svim težim i onim okorjelim 4T vozačima da si za prvi dvotaktni motor uzmu model EXC 300 TPI (kojeg dodatno možete smiriti na odabiru mape paljenja) jer ga je lakše voziti na niskim okretajima, dok je za one mlađe i „divlje“, koji žele voziti “cvaju” u visokim okretajima, a lakši su od 80 kg, EXC 250 TPI odličan izbor. n

Agregat je zadržao polugu nožnog startera, iako je start gotovo savršen kao na 4T motorima. Prošle godine je dobio nove bočne poklopce motora, a ove i novi cilindar

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat

[ccm]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga)

Hod ovjesa

(spr. / str.) [mm]

Osov. razmak

[mm]

Visina sjed.

od tla [mm]

Spr. gor.

[l]

Cijena

(kn)

KTM 250/300 EXC TPI 249 / 293,2 103,5 80/100-21 / 140/80-18 300 / 310 1.482 960 9 65.580 / 70.580

Husqvarna TE 250/300 i 249 / 293,2 105,2 / 105,4 80/100-21 / 140/80-18 300 / 330 1.495 960 9,25 67.140 / 72.280 Beta RR 250/300 249 / 293,1 99,3 90/90-21 / 140/80-18 295 / 290 1.482 930 9,5 61.000 / 61.790 Sherco SE-R 250/300 249,3 / 293,1 105 90/90-21 / 140/80-18 300 / 330 1.480 950 10,4 61.500 / 64.000 Gas Gas EC 250/300 249,3 / 299,3 105 90/90-21 / 140/80-18 300 / n.d. (298) 1.480 960 10 64.200 / 64.800

Okvir ima iste kote ciklistike, a izmijenjen je jedino s gornje strane gdje dolazi čep za dolijevanje ulja

Elektronski mozak agregata

“centralna upravljačka jedinica” nalazi se ispod sjedala, a ispred laganog Li-ion akumulatora

Prekidač na upravljaču za promjenu mape paljenja. 6Days modeli ga dobivaju serijski

Ventilator rashladne tekućine ne dolazi serijski kao na 4T modelima, iako sad jednako koštaju, već se za njega ovdje mora nadoplatiti

Na slici vidimo dominantni alternator te iza njega balansnu osovinu za smanjenje vibracija

Motor

jedan cilindar, 2T, Euro IV Promjer x hod 66,4 x 72 mm jedan cilindar, 2T, Euro IV 72 x 72 mm

Obujam 249 ccm

293,2 ccm Snaga 50 KS (36.7 kW) pri 8.500 o/min 54 KS (39.7 kW) pri 8.500 o/min Okretni moment 40 Nm pri 8.000 o/min 44.5 Nm pri 7.500 o/min Hlađenje tekućinom tekućinom

Napajanje

elektronsko ubrizgavanje goriva u prelivne kanale (TPI), usis kroz leptirasto tijelo Dellorto 39 mm

elektronsko ubrizgavanje goriva u prelivne kanale (TPI), usis kroz leptirasto tijelo Dellorto 39 mm Spojka višestruki diskovi u uljnoj kupci višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač 6 brzina 6 brzina Završni prijenos lanac lanac Okvir čelične cijevi čelične cijevi

Ovjes

Gume

izokrenuta prednja vilica WP Xplor 48 hoda 300 mm; straga amortizer WP Xplor PDS hoda 310 mm prednja 80/100-21, stražnja 140/80-18 izokrenuta prednja vilica WP Xplor 48 hoda 300 mm; straga amortizer WP Xplor PDS hoda 310 mm prednja 80/100-21, stražnja 140/80-18

Kočnice naprijed disk ø 260 mm; straga disk ø 220 mm naprijed disk ø 260 mm; straga disk ø 220 mm

Dimenzije (u mm) i težina

visina sjedala 960 mm, osovinski razmak 1.482 mm, kut vilice 63.5°, težina 103,5 kg Spremnik goriva 9 l

potrošnja, izostanak pripravljanja mješavine, autonomija, linearnost krivulje snage, snaga, ovjes cijena, nema ventilator u seriji i prekidač za odabir mape paljenja

visina sjedala 960 mm, osovinski razmak 1.482 mm, kut vilice 63.5°, težina 103,5 kg 9 l

potrošnja, izostanak pripravljanja mješavine, autonomija, snaga, moment, ovjes, linearnost krivulje snage cijena, nema ventilator u seriji i prekidač za odabir mape paljenja Cijena 65.580 kn 70.580 kn

Leptirasto tijelo usisa dobavlja

Dellorto, a na njemu vidimo senzor otvorenosti gasa sasvim lijevo, poluga čoka za hladni start s lijeve strane i do njega vijak za ler gas. S desne strane je elektromotor koji otvara leptir, a između njih u pozadini spojna cjevčica za dotok ulja koji se brizga upravo na ovom tijelu. Sustav smanjuje 50% dima iz ispušne grane, a ulje miješa promjenljivo u omjeru od 80:1 do 110:1 ovisno o načinu rada agregata, odnosno vašoj vožnji srpanj/kolobvoz 2017. MOTO PULS y 55