25 minute read
Yamaha X-MAX 400
by MOTOPULS
TEST
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK
Advertisement
IZMEĐU DVIJE VATRE
Kad usporedimo fino poboljšani, bogatije opremljeni i lijepo redizajnirani X-MAX 400 s vizualno jednako atraktivnim modelom X-MAX 300, ne možemo se oteti dojmu da je razlika u cijeni veća od one u performansama. Srećom po X-MAX 400, nisu to i jedine razlike. Ima i onih suptilnijih, koje bude asocijacije na nedodirljivi TMAX, a osjete se tek kad vas cesta ponese
Klasa 400 nikad nije bila nešto posebno masivna, ni po broju modela, ni po broju prodanih primjeraka. No, svojevremeno je lijepo popunjavala prazninu između praktičnih 250-ica i skupocjenih modela s oznakom 500 ili i više od toga. U međuvremenu im je ova gornja klasa još malo odmakla, dok su na mjesto modela 250 došli oni primjetno konkretniji s oznakom 300.
Ne čudi stoga da su u posljednjih godinu dana Burgman 400, X-MAX 400 i Xciting 400 redom predstavljeni u dorađenim izdanjima. Svi oni su izgubili nešto na težini, no nisu ništa napredovali po pitanju konjskih snaga, tako da im modeli 300 i dalje prijete svojim performansama. A to puhanje za vrat se nigdje ne osjeća tako snažno kao u ponudi Yamahe.
Stvar je u tome da je kod tranzicije s modela X-MAX 250 na X-MAX 300 došlo i do značajnog skoka s 20,4 KS pri 7.250 o/min na 28 KS pri 7.250 o/ min. Istovremeno je novi X-MAX 400 ostao na 33,3 KS pri 7.000 o/min, što znači da sad ima samo 5 KS više od svog slabijeg brata, a istovremeno je čak 31 kg teži.
Najvažnije od svega, X-MAX 400 je i za 8.600 kn skuplji. Istina, za traženih 55.500 kuna dobijete iznimno moderan skuter, koji u serijskoj opremi ima beskontaktni ključ, kompletnu LED rasvjetu, kontrolu proklizavanja... Ali sve to ima i X-MAX 300. Osim toga, X-MAX 400 je od „tristotke“ do te mjere detaljno preslikao dizajn, da ćete ga najlakše prepoznati tek po bitno nezgrapnijem ispušnom sustavom.
Ima li onda kupnja modela 400 uopće više smisla? Ima, jer razlike ipak postoje, čak i u performansama. Istina, ubrzanja nisu dramatično bolja, ali X-MAX 400 je ipak nešto žustriji, pri čemu ćete 60 km/h dohvatiti za manje od 4 sekunde, dok ćete do „stotke“ dođi debelo unutar 10 sekundi. Pritom kod svakog odlučnijeg kretanja s mjesta kazaljka s desne strane bogate ploče s instrumentima oscilira između 4.500 i 6.000 o/min, da bi nakon 100 km/h počeo linearno rasti broj okretaja. Tada i ubrzanje polako gubi na intenzitetu, no brzo se stiže do 140 km/h, a uz nešto strpljenja i malo vjetra u leđa može se dohvatiti i 160 km/h prema brzinomjeru, odnosno 155 km/h po GPS-u.
Yamaha X-MAX 400 ABS
Obujam 395 ccm Deklarirana snaga 33,3 KS (24,5 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 55.500 kn Ovjes možda jest sportski tvrd, ali zato X-MAX 400 osigurava doista dobru zaštitu od vjetra. Na otvorenoj cesti se potrošnja može spustiti i na 4 l/100 km, dok u gradu raste na nekih 5,0 l/100 km svibanj 2018. MOTO PULS y 55
Atraktivan dizajn, koji uključuje i zašiljena LED svjetla, preuzet je od modela X-MAX 300
Poluge kočnice traže muški stisak, ali dva prednja diska odlučno zaustavljaju pozamašan skuter
Bitno masivniji ispušni sustav je jedan od rijetkih detalja koji već na prvi pogled otkriva da je ovo X-MAX s oznakom 400, a ne 300
Sjedalo je dobro oblikovano, s odlično izvedenim naslonom za leđa, i relativno je udobno Od prijetećeg nosa pa do zašiljenog repa, X-MAX 400 je prožet oštrim, agresivnim i atraktivnim linijama
Položaj vozača je nešto aktivniji nego što smo to kod skutera navikli. Šteta je što zakošene podnice nisu još malo odmaknute
Aktivan pristup
Čak i kad svedemo priču na deklarirani maksimum od 150 km/h, X-MAX 400 je u konačnici primjetno brži i od glavnine skutera iz svoje klase, a kako onda ne bi bio od modela 300. No, najveća razlika u odnosu na klasu 300 primjetna je na međuubrzanjima gdje do izražaja dolazi solidnih 36 Nm pri 6.000 o/min. Taj ugodno konkretniji udarac u leđa se jasno osjeti kod izvođenja zahtjevnijih pretjecanja, ali i općenito kod vožnje otvorenom cestom.
Osim toga, dok X-MAX 300 ima jedan prednji disk promjera 267 mm, kod modela 400 su u igri dva diska istih dimenzija, plus još jedan takav na stražnjem kotaču. Sve u svemu, kočnice su doista snažne za jedan skuter i s njima se X-MAX 400 gotovo pa ukopava na mjestu, šteta je samo što se na stražnjem kotaču prerano aktivira ABS. To onda rezultira izraženim pulsiranjem same poluge kočnice, a ponekad se malo protrese i cijeli skuter.
I sprijeda je ABS ponekad nešto kraćih živaca, no kraj tako ohrabrujuće snažnih prednjih diskova možemo poželjeti još samo to da se poluge s obje strane upravljača ljepše i mekše doziraju. Ovako i dalje djeluju pomalo rezervirano na prvi dodir, te traže da muški gnječite poluge s obje strane upravljača, no komande kočnice ipak nisu baš toliko tvrde kao na modelu X-MAX 300.
A čini nam se da se u odnosu na slabiji model verzija 400 može pohvaliti i mekšim ovjesom, jednim dijelom i na ime dužeg hoda stražnjeg kotača. Moglo bi biti da je ovjes čak i malo ugodniji nego na dosadašnjem modelu, što sve ne treba brkati s time da je i mekano podešen. Upravo suprotno, X-MAX 400 je i dalje sportski tvrd, a svakako tvrđi od onog što se od luksuznog skutera očekuje. Zbog toga je na gradskim neravninama manje udoban od konkurenata te veličine, ali daleko od toga da je neudoban kao takav.
Recimo, sjedalo je novo i dobro oblikovano te djeluje doista ugodno, posebno kad su u pitanju prigradske relacije. Na onim doista dugim etapama će vas možda i početi malo žuljati, no zato ima dobro izveden naslon za leđa. Uz to je postavljeno i na dosta visokih 800 mm, zbog čega bi oni niži vozači mogli imati manjih problema kod manevriranja na mjestu, dok će svi ostali uživati u vrlo dobrom položaju za upravljačem.
U osnovi je ergonomija donekle tipična za tu vrstu prometala, što znači da smo i ovdje smješteni pomalo pasivno, no istovremeno zauzimamo ipak nešto aktivniji položaj nego na prosječnom maksi skuteru. Dakle, ne čučimo u toliko mjeri i nismo zavaljeni kao u fotelji, nego sjedimo uspravnije i bliže upravljaču.
Što brže, to bolje
Sve to znači da smo i više napadački raspoloženi, pa i agilniji u gradskoj gužvi. A ako pritom negdje i zapnete, ili samo morate usporiti tempo slalom vožnje, onda to vjerojatno ima više veze s vanjskim gabaritima ovog skutera, nego s njegovom težinom. Istina, 210 kg nije malo, ali X-MAX 400 ionako djeluje mršavije od toga, te je natprosječno okretan za jedan skuter te zapremine.
Jasno je da nas to veseli i na zavojitoj cesti gdje se ovaj X-MAX lako spušta u nagib i to čini iznimno glatko, ali samo tamo negdje do tri četvrtine maksimalnog kuta. Istina, i to je već poprilično duboko, na prava je šteta što nakon toga kao da dolazi do male stepenice. X-MAX 400 tu odjednom počne brže propadati u dublji nagib, što u nama izaziva instinktivnu kontra reakciju za izravnavanjem skutera.
Moramo priznati da se toga ne sjećamo kod starog modela. Štoviše, na njemu smo imali problem s time što nam je široki stražnji kraj prečesto strugao po asfaltu, dok smo na novom modelu u početku imali problem uopće se nagnuti toliko duboko da počnemo strugati.
Nakon nekog vremena smo se navikli, ali još uvijek taj osjećaj pri spuštanju u maksimalan nagib nije bio onako dobar kao na prethodniku, koji je tu briljirao. Isto tako, ne bi imali ništa protiv da prednji kraj još mrvicu oštrije skreće, no možda u tom dijelu samo imamo prevelika očekivanja od jednog skutera, pa bio on i ovako naglašeno sportski.
Uglavnom, i dalje se možete voziti žestoko, samo smo dojma da ovaj novi X-MAX 400 više užitka pruža u brzim, nego u sporim zavojima, što je sasvim obrnuto od situacije s njegovim prethodnikom. Naime, stari model je pri brzim prolascima kroz otvorenije zavoje znao lelujati, dok je novi tu puno mirniji. Doduše, još uvijek ga u nagibu može malo uznemiriti neravnina, ili nalet bočnog vjetra, no čini se da je s novom prednjom vilicom cijeli skuter postao bitno stabilniji.
Zahvaljujući svemu tome najveće zadovoljstvo u vožnji predstavlja lagano spuštanje u nagib, precizno hvatanje linije i prolazak kroz iole otvoreniji zavoj iznenađujuće visokom brzinom. Tu nas ovaj X-MAX podsjeća na TMAX, što je najveći kompliment koji možemo dati jednom skuteru, jer to znači da nas u tom dijelu zapravo podsjeća na motocikl.
Protegnuti noge
Kružni pokreti
Beskontaktni ključ se može smatrati pomodnim gadgetom, i on to definitivno jest, ali se isto tako ne može osporiti da je riječ o praktičnom detalju. Nema više guranja u ovu ili onu bravu, ključ se jednostavno drži u džepu, a sve zaključavanje, otključavanje, uključivanje i isključivanje se izvodi zakretanjem lako dostupnog kružnog prekidača. Istina, za neke je funkcije taj kružni prekidač potrebno i gurnuti unutra, ali sve to traži samo minimum privikavanja. Ugodi svakodnevnog korištenja pridonose i novi prekidači, koji nisu konfekcija, nego su lijepo oblikovani te imaju zaobljene umjesto oštrih rubova. Oštrih rubova zato ne nedostaje oko ploče s instrumentima, koja podsjeća na dosadašnju, ali je zapravo gotovo identična onoj na modelu X-MAX 300. Između elegantnog brzinomjera i brojača okretaja se sada nalazi veći LCD na kojem se kod dodavanja kontakta prvo ispiše „Welcome on board“, a nakon toga u gornjem i donjem redu možete birati između prikazivanja nekog od brojnih dostupnih podataka, vezanih uz potrošnju, prijeđenu kilometražu, vanjsku temperaturu... Između toga se nalazi sat, a s vanjske strane su pokazivači preostale količine goriva i temperature agregata. Zatvaranje sjedala ponekad traži nešto veću silu, jer ne klikne od prve, ali zato je prostor ispod njega osvijetljen, a uz to je i još malo povećan, pa tako s lakoćom stanu dvije integralne kacige i još ostane mjesta za prtljagu. Tu su i dva pretinca u prednjem štitu, pri čemu se u onom lijevom očekivano nalazi i utičnica od 12V. n
Za 55.500 kn dobijete kompletnu LED rasvjetu, kontrolu proklizavanja i beskontaktni ključ. Baš kao i upotrebljive retrovizore
U usporedbi s malo slabjim modelom 300, novi X-MAX 400 je malo duži i brži, te ima nešto manje tvrd ovjes i kočnice. U brzim zavojima je čvršći od prethodnika i tu sad podsjeća na TMAX
TEHNIKA
Čvršći i lakši
Kad se iznenada pojavio sredinom 2013. godine, prvi X-MAX 400 je bio sazdan na mehanici tada umirovljenog modela Majesty, od kojeg je preuzeo skoro sve, uključujući i agregat od 395 ccm, osovinski razmak od 1.565 mm i relativno malu stražnju gumu dimenzija 150/7013. Zbog te je mehaničke bliskosti utoliko više iznenadilo do koje se mjere luksuzna krstarica Majesty transformirala u sportski skuter „par excellence“. I to ne samo pukim dizajnom, nego prije svega voznim osobinama, koje su bile najbolje u klasi 400. Sredinom 2017. je predstavljena aktualna generacija modela X-MAX 400, koja je vizualno postala još agresivnija i atraktivnija, ali i bitno bogatije opremljena te sitno tehnički dotjerana. Tako je pogonski agregat zadovoljio Euro4 norme, te ja sada uparen i s kontrolom proklizavanja, no vršne vrijednosti su ostale na praktično nepromijenjenih 33,3 KS pri 7.000 o/min i 36 Nm pri 6.000 o/min. Zato je naprijed ugrađena nova vilica, za koju će u Yamahi reći da je motociklističkog tipa, a tu su i novi te lakši aluminijski naplatci. Pritom je težina sa svim tekućinama spuštena s 215 na 210 kg, a istovremeno je povećan prostor pod novim sjedalom. U paketu s temeljito redizajniranim oplatama i LED svjetlima ide i bolja zaštita od vjetra, pri čemu je vjetrobran, baš kao i upravljač, moguće podešavati u dva položaja, ali samo uz pomoć alata. n
Novi X-MAX 400 se lijepo spušta negdje do tri četvrtine maksimalnog nagiba, nakon čega počinje brže „propadati“. To je nešto što nećemo pohvaliti, ali i nešto na što smo se uspjeli priviknuti
Za razliku od prethodnog modela, novi X-MAX 400 ima itekako dobrodošlu ručnu kočnicu
se vrlo dobro snalazi i na autocesti. Zaštita od vjetra je bolja nego dosad i kao takva vrlo dobra čak i kada kazaljku brzinomjera potjerate do oznake 160. Osjećali smo lagano strujanje s vanjske strane koljena, laktova i ramena, no sve ostalo je u dobroj zavjetrini, uključujući i kacigu do koje dopire samo šum, ne i pripadajuća zračna struja.
Pritom ćete vjerojatno poželjeti malo protegnuti noge i u kontekstu toga su zakošene platforme s unutarnje strane prednjeg štita svakako korisne. No, možda su postavljene pod preoštrim kutom i preblizu sjedala, tako da manekenske noge nećete ispružiti baš onoliko koliko ste željeli. Svejedno ćete u tom položaju malo pravilnije rasporediti pritisak na stražnjicu i naslon sjedala, a uz to nećete lagano kliziti prema naprijed, kao što to zna biti slučaj kad su vam stopala oslonjena na podnicu.
Jasno, ma kuda krenuli, na kraju dana, ili produženog vikenda, se vraćate u grad, u kojem se X-MAX, bez obzira na svoje dimenzije, oduvijek dobro snalazio. A sada se snalazi još i bolje. Recimo, uz obavezan ABS, čuva vas i kontrola proklizavanja, koja je bila potpuno neprimjetna tako dugo dok nismo nagazili šljunak i žestoko dodali gas. Isto tako, starom modelu smo zamjerali izostanak parkirne kočnice, koja je sada dio izdašne serijske opreme, a ne možemo više rogoboriti ni protiv vibracija na niskim režima vrtnje. Nije da ih više nema, samo su svedene na pristojnu mjeru, a to sitno brundanje, koje se ponajprije osjeti na osloncima za noge, je ionako primjetno samo u laganoj vožnji. Jednom kad pregazite 4.500 o/min, a to je svaki put kad iole odlučnije dodate gas, vibracije u potpunosti iščezavaju.
Dakle, novi X-MAX 400 nije samo atraktivno redizajniran i bogatije opremljen od prethodnika, nego je i fino dorađen i to baš u onim elementima na koje smo dosad imali zamjerke. Isto tako, iako izgleda kao klon slabijeg modela, X-MAX 400 ipak ima i neku specifičnu kvalitetu više, te kao takav zrači atipično snažnim sportskim duhom. A bez da se pritom, osim po pitanju tvrdog ovjesa, odričete udobnosti i luksuza.
Nažalost, sve to ima svoju nemalu cijenu od 55.500 kn. Predstavlja li to što je za 32 tisuće kuna pristupačniji od TMAX-a 530, a istovremeno 8.600 tisuća kuna skuplji od modela X-MAX 300, dovoljno primamljivu ponudu? Hm, X-MAX 400 je i dosad fino prosperirao u takvom okruženju, no tada je bio točno pola puta između te dvije vatre. U međuvremenu mu se X-MAX 300 opasno približio performansama i sad ga bitno snažnije prži. n
S obje strane prednjeg štita se nalazi praktični pretinci, a u lijevom je smještena i utičnica od 12V
U osvijetljeni prostor pod sjedalom vam bez ikakvog problema stanu dvije kacige i još ostane mjesta za prtljagu
X-MAX 400 je malo smršavio, a uz to i djeluje poprilično okretan za svojih 210 kg. Ono najbolje i najbrže od sebe daje na otvorenoj cesti Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: n.d. Obujam: 395 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregasta osovine i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska Mjenjač: CVT Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, hod 110 mm, dvostruki amortizeri, hod 107 mm Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-13 Kočnice:naprijed dvostruki disk ø 267 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 267 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.185, širina 766, visina 1.415 – 1.465, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.567, težina 210 kg, nosivost 185 kg Deklarirano: snaga – 33,3 KS (24,5 kW) pri 7.000 o/min, maks.okr.moment – 36 Nm (3,7 kgm) pri 6.000 o/min, potrošnja 4,18 l/100 km, maksimalna brzina 150 km/h Spremnik goriva:13 l
pogonski agregat i performanse, snaga kočnica, aktivan položaj vozača, zaštita od vjetra, prostor pod sjedalom, kontrola proklizavanja, beskontaktni ključ, prekidači, atraktivan dizajn, garancija
tvrd ovjes, cijena cijena 55.500 kn
POGLED NA KONKURENCIJU
Agregat [ccm]
Maks. snaga
[KS - o/min]
Maks. okr. moment
[Nm - o/min]
Masa
[kg]
Gume (sprijeda / straga)
Kočnice (sprijeda / straga) Hod ovjesa (spr. / str.)
[mm]
Osov. razmak
[mm]
Visina sjed. od
tla [mm]
Spr. gor.
[l]
Potroš-
nja [l/100 km]
Maks. brzina
[km/h]
Cijena
(kn) BMW C 400 X 350 34 - 7.500 35 - 6.000 204 120/70-15 / 150/70-14 2 x disk ø 265 / 265 mm 110 / 112 1.565 775 12,8 3,5 139 n.f. Kymco Xciting S 400 399 36 - 7. 500 38 - 6.000 189* 120/70-15 / 150/70-14 2 x disk / disk n.d. 1.570 810 12,5 n.d. n.d. 48.993 Suzuki Burgman 400 400 31 - 6.300 36 - 4.800 215 120/70-15 / 150/70-13 2 x disk ø 260 / 210 mm 110 / 100 1.585 750 13,5 4,0 135 59.990
Yamaha X-MAX 400 ABS 395 33 - 7.000 36 - 6.000 210 120/70-15 / 150/70-13 2 x disk ø 267 / 267 mm 110 / 107 1.567 800 13 4,2 150 55.500
Yamaha X-MAX 300 ABS 292 28 - 7.250 29 - 5.750 179 120/70-15 / 140/70-14 disk ø 267 / 245 mm 110 / 79 1.540 795 13 n.d. n.d. 46.900
TEST
PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK Obujam elektromotor Deklarirana snaga 1.5 kW (max 2.4 kW) Težina 95 kg Cijena 22.995 kn
Vožnja je tiha i ugodna, a unatoč svemu potrebno je svega nekoliko kilometara kako bi vam se ovaj mali skuter uvukao pod kožu
STVOREN ZA ŠULJANJE GRADOM
Ako imate svakodnevnu potrebu poslovno obilaziti grad ili pak samo uživate u svakodnevnoj gradskoj vrevi i želite njen čim vjerniji doživljaj, ovaj bi vam elektro skuter mogao biti od pomoći. Malen je i lagan, praktički nečujan te nakrcan modernim rješenjima i tehnologijama po prihvatljivoj cijeni
2
3 4 5
Električna vozila, uključujući i ona na dva kotača, sve su prisutnija u svakodnevnom životu što znači da se ipak polako krećemo prema dobu kada će promet biti tiši, zrak čišći, a samim time i svakodnevni stres manji te kvaliteta života bolja. Naravno, ekološka komponenta će biti realna tek kada struju počnemo dobivati iz obnovljivih i ekološki prihvatljivih izvora, međutim to je tema za neki drugi članak. Možda čak i drugi časopis. Uvijek nas veseli kada možemo isprobati nešto novo i drugačije, a mali skuter neobičnog imena NIU N1s Civic to svakako i jest.
Zamišljen je kao urbani skuter kojime biste se lakše kretali kroz užurbani grad i kao takvog ga treba gledati. Malih je dimenzija i mrvicu teži od prosječnog hrvatskog muškarca što vam omogućuje vrlo lako manevriranje, a možete ga i lakše prenijeti ako vas netko na parkiralištu iz obijesti zagradi, kao što imaju običaj neki vozači automobila ako se u nedostatku parkirališnih mjesta za motocikle parkirate na ono za automobile, premda ga i platili.
Un petit mouchard
Kompaktnih dimenzija i s nedostatkom zvuka na koji smo navikli na skuterima, ovaj skuter prolaznicima djeluje kao igračka, a tako se i vozi - izuzetno jednostavno i tiho. Danak kompaktnosti i maloj težini platio je položaj za upravljačem koji je skučen i za vozača prosječne visine dok oni viši ne bi mogli staviti noge na podnicu bez da koljenima guraju upravljač. To smo riješili tako da smo sjeli na suvozački dio sjedala.
Skuter je predviđen za dvije osobe, ali ne vidimo način na koji bismo ih na njega sigurno smjestili, osim ako se ne radi o dvije osobe niže od 170 cm i lakše od 60 kg. Ipak, ne zaboravimo namjenu ovog skutera, a to je svakodnevno obavljanje poslova po gradu, dakle odlazak i dolazak s posla, odlasci na poslovne sastanke, razne dostave i slične stvari koje uključuju jednu osobu. Za to je N1s kao stvoren.
Elektromotor je posebno za ovaj skuter razvila tvrtka Bosch, a integriran je u stražnji kotač te razvija maksimalnu snagu od 2.4 kW (3,3 KS) i
(1) Monokromatska kontrolna ploča pokazuje taman ono što vam je potrebno. Niti manje niti više (2) Prekidači su skladno izvedeni, a na desnoj strani upravljača postavljen je i okretni prekidač za odabir načina rada (3) Pretinac ispod sjedala oblikovan je tako da u njega stane rezervna baterija koju je moguće dokupiti (4) U slučaju da poželite koristiti prtljažni prostor, ispod sjedala vam je dostupno dovoljno mjesta za svakodnevne sitnice (5) Baterija je prikladno smještena u podnicu što spušta težište motocikla. Lako je dostupna ako ju imate potrebu izvaditi (6) U podnici se nalaze sklopljeni oslonci nogu predviđeni za suvozača premda nismo vidjeli načina da nas se više od jedne osobe vozi na ovom malenom vozilu
Zamišljen je kao gradski skuter kojime biste se lakše kretali kroz užurbani grad i kao takvog ga treba gledati.
U lijevom zavoju valja biti oprezan jer već pri najmanjem nagibu bočni oslonac struže po podlozi što zna neugodno iznenaditi
Prednji pokazivači smjera nezgrapno su smješteni ispod ručki upravljača, ali su dovoljno neupadljivi da ne remete skladne linije skutera stala na kojoj se podaci prikazuju u predefiniranim poljima.
maksimalni okretni moment od 120 Nm. To je dovoljno za normalan start na semaforu ili pak kretanje na uzbrdici do 15º, što je i maksimalno deklarirano. Nominalna snaga elektromotora iznosi 1.5 kW (2 KS) što je pak dovoljno za održavanje konstante brzine od 45 km/h, što je ujedno i krajnja vrijednost.
Tijekom vožnje skuter je stabilan i ne trese što upućuje da je težište dobro pogođeno. Relativno jednostavan ovjes dobro upija neravnine i kojekakva iznenađenja koja se nađu na hrvatskim cestama i to unatoč 12” kotačima za koje smatramo da su ipak mrvicu premali, pa se i u najblažem zavoju znalo dogoditi da nam bočna nogara ostruže asfalt. Inače, ovjes se sastoji od klasične hidraulične prednje vilice i dva klasična stražnja amortizera koji su vezani na vilicu izrađenu od slitine aluminija i titana. Izbor materijala za izradu stražnje vilice logičan je gledano na masu, ali ipak začuđuje s obzirom na cijenu skutera. Svakako je za pohvalu.
Kočenje = punjenje
Kočioni sustav sastoji se od prednjeg diska promjera 220 mm i kliješta s dva klipa te stražnjeg diska promjera 180 mm i kliještima s također dva klipa. Kako bi se povećala učinkovitost, kočnice su elektronski nadzirane EBS sustavom koji omogućuje recikliranje snage, odnosno punjenje baterije kroz određena razdoblja kočenja. To znači, ako se spuštate nizbrdicom i kočite, elektromotor se prebacuje u generatorski režim i nadopunjuje bateriju što možete vidjeti i na kontrolnoj ploči ispred vas.
Osim te informacije, kontrolna ploča nam prikazuje standardne podatke o trenutnoj brzini i potrošnji, broju prijeđenih kilometara te o stanju napunjenosti baterije. Prikazani su još vanjska temperatura, sat te GSM i GPS signal, a ova dva potonja nas na prvi pogled začuđuju i iznenađuju kada uzmemo da se nalaze na vrlo jednostavnoj monokromatskoj kontrolnoj ploči izrađenoj iz tekućih kri-
Globalna povezanost
No ako ste pretpostavili da Civic na svojoj kontrolnoj ploči prikazuje stanje signala vašeg mobilnog uređaja, prevarili ste se. Ovaj skuter je opremljen alarmom te GPS i GSM modulom koji je Internetom spojen na NIU Cloud gdje pohranjuje lokaciju, statistiku vožnje i dijelove telemetrije, a otkuda možete pripadajućom aplikacijom na svom mobilnom uređaju pregledati te podatke. Ukratko, na svom mobilnom uređaju možete vidjeti gdje vam se skuter nalazi, kakvo mu je stanje baterije, procijenjeni preostali domet, a u slučaju krađe ili pomicanja dobit ćete obavijest na zaslon vašeg uređaja.
Zabilježena je i povijest punjenja baterije te povijest vožnji prikazana na zemljovidu. Također vam je na raspolaganju i globalna servisna mreža u slučaju da vam se probuši guma ili dogodi kakav drugi kvar. Ako pak imate jednostavnu dostavnu službu, pretpostavljamo da na svom mobilnom uređaju možete vidjeti gdje su vam vozila i u kojem stanju im je baterija, za što se inače plaća višestruki iznos raznim servisima za flotna praćenja. GSM modul koristi Vodafone Global Mobile Data SIM karticu, a prva godina korištenja je besplatna. Umjesto nje možete koristiti podatkovnu SIM karticu bilo kojeg operatera.
Otkud dolazi sok
Struja za sve ove sustave dolazi iz baterije napona 60 V i kapaciteta 29 Ah, uz što se deklarira maksimalna autonomija od osamdesetak kilometara pri brzini od 20 km/h. Nemojte odmah odmahnuti rukom na ovu brzinu kojom čovjek može i potrčati, već
POGLED NA
KONKURENCIJU Motor Maks. snaga Maks. okretni moment Masa Gume (sprijeda / straga)
Govecs Elly Two beskontaktni elektromotor 2,7 KS n.d. 97 kg 130/60-13 / 130/60-13
KSR TTX
NIU N1s Civic beskontaktni elektromotor
2 KS (max 3,3 KS 120 Nm 95 kg 90/90-12 / 120/70-12 n.d. / n.d. 1.280 mm 740 mm Li-Ion 60 V, 29 Ah 22.995 kn
Torrot Muvi beskontaktni elektromotor
beskontaktni elektromotor 3,2 KS n.d. 125 kg 120/70-12 / 120/70-12
4,1 KS 35 Nm 85 90/80-16 / 90/80-16
Vespa Elettrica beskontaktni elektromotor 2,7 KS 200 Nm n.d. 110/70-12 / 120/70-11
Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak
Visina sjedala od tla Kapacitet baterije
Cijena
n.d. / n.d. n.d. 830 mm Li-Ion 60 V cca 30.000 kn
n.d. / n.d. 1.340 mm n.d. Pb 1,9 kWh 10.405 kn
n.d. / n.d. 1.290 mm 810 mm LiNiCoMn 2x48 V, 25 Ah n.d. / n.d. n.d. n.d. Li-Ion cca 40.000 kn
n.d.
Pomoću aplikacije možete jednostavno pratiti brojne telemetrijske podatke
Ovaj je skuter toliko kompaktan da smo zauzeli oba sjedeća mjesta kako bismo se koliko toliko udobno smjestili za upravljačem
razmislite o tome kolika vam je prosječna brzina kretanja automobilom po gradu. Ako pogledate podatke svog putnog računala vidjet će te da se ona kreće upravo oko te brojke.
Sve one koji su na spomen baterije pojačali svoj skepticizam prema kineskoj robi, recimo samo da je ona načinjena od klasičnih 18650 Litij-ionskih baterijskih članaka kakvi se već godinama koriste u baterijskim svjetiljkama, prijenosnim računalima i ostaloj potrošačkoj elektronici, ali i industriji, a u ovoj bateriji se nalaze trenutno najkvalitetniji dostupni baterijski članci, koje proizvode Panasonic, Samsung i LG. Oni su paralelno povezani i nadzirani najnovijim NIU BMS sustavom upravljanja baterijama koji osim što nadzire njihov rad, brine o njihovu ispravnom punjenju i pražnjenju te balansira baterijski sklop što na kraju sve zajedno za rezultat ima dugovječnost i učinkovitost baterije. Garancija na bateriju je dvije godine što vam neće mnogi proizvođači ponuditi.
Sama baterija smještena je u podnicu što je odlično rješenje po pitanju težišta skutera. Do nje se lako dolazi otvaranjem pretinca i povlačenjem baterije za ručku kojom je opremljena, prije čega je potrebno isključiti kabel kojim je povezana sa skuterom. Sama baterija oblikom podsjeća na mali kovčežić oblih linija i lako je prenosiva unatoč svojih deset kilograma, koliko teži kada je puna, ali i prazna. To bi neke, nadamo se ne mnoge, moglo začuditi. Srećom, bateriju nije nužno potrebno vaditi kako biste ju napunili jer se u prostoru ispod sjedala nalazi za to predviđeni priključak i strujni kabel pa vam je dovoljno parkirati skuter negdje blizu utičnice. Punjenje potpuno ispražnjene baterije traje sedam sati. U slučaju da ste kupili i dodatnu bateriju, prostor ispod sjedala je predviđen da ju tamo smjestite dok vam ne zatreba.
Otrov dolazi u malim bočicama
Na kraju, kada smo skupili dojmove i ohladili glavu, možemo napisati da je NIU N1s Civic svakako skuter kojeg treba uzeti u obzir ako svakodnevno imate potrebu rasteretiti noge ili pak imate više stvari za obaviti u kratkom vremenu. On jest malen i jednostavan, ali baš to je njegova prednost. Fokus se zadržava na bitnim detaljima, a to su pouzdani elektromotor koji raspolaže snagom dovoljnom za ravnopravno sudjelovanje u prometu, baterija dovoljnog kapaciteta za svakodnevnu gradsku vožnju, kompaktnost koja nam omogućuje pristup većem broju mjesta i informacijski servisi koji čine život lakšim uz dovoljno pristupačnu cijenu od 22.995 kn. n
Prednje svjetlo je pažljivo oblikovano kao LED prsten koji obrubljuje dva vertikalno smještena LED reflektora, koji maksimalno osvjetljuju cestu ispred vas što se posebno zapaža u noćnoj vožnji
Podnica je kratka i taman toliko prostrana da vam na nju stanu stopala NIU N1s Civic pogonjen je elektromotorom koji nosi Bosch potpis što daje naslutiti da se ovdje radi o poprilično ozbiljnoj tehnologiji
TEHNIČKI PODACI
Motor: Bosch 1.500 W (2.400 W max) Promjer x hod: n.d. Obujam: n.d. Odnos kompresije: n.d. Razvod: n.d. Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: Baterija 60 V / 29 Ah Spojka: n.d. Mjenjač: n.d. Završni prijenos: elektromotor smješten u stražnjem kotaču Okvir: čelične cijevi Ovjes: klasična prednja vilica; straga dvostruki amortizer Gume: prednja 90/90-12, stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed disk ø 220 mm i kliješta s 2 klipića; straga disk ø 180 mm, kliješta s 2 klipića; elektronski upravljane Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 740 mm, osovinski razmak 1.280 mm, težina 95 kg Deklarirano: snaga - 1,5 kW (2 KS), maks. 2,4 kW (3,3 KS), maks. okr. moment – 120 Nm, vrijeme punjenja 7h Spremnik goriva: Li-ion baterija 29 Ah
