Suzuki GSX-S 750

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

POSLJEDNJI

SAMURAJ

Klasa 750 je sve donedavno bila sinonim onog najboljeg iz Zemlje Izlazećeg Sunca. Izvorno japansko. A danas je, možda samo desetljeće kasnije, na tržištu ostala jedna jedina četverocilindrična 750-ica; Suzuki GSX-S 750. No, ako je posljednji, ne znači da je zadnji. Upravo suprotno, s junačkim srcem preuzetim od još do jučer obožavanog superbikea GSX-R 750, ovaj sportski naked po praktično svim parametrima, a posebno onim koji se tiču zabave u vožnji, spada u sam vrh svoje klase. Odmah je zaiskrilo među nama

Obujam 749 ccm Deklarirana snaga 114 KS (84 kW) Težina s tekućinama 213 kg Cijena 72.990 kn

svemu treba imati pravu mjeru. Recimo, zna se koja je prava mjera za dubinski ohlađeno pivo i to nije limenka od 0,4 l koju nam podvaljuju pod istu cijenu, a još i manje XXL plastična boca s „pola litre gratis“. Jednako tako, varate se ako mislite da ćete vrhunsko vino naći u tetrapaku od jedne litre. To ipak mora biti staklena boca od 0,75. Ista je stvar dugo vrijedila i za vrhunske japanske motocikle, koji su, možda se sjećate, bili najbolji na svijetu kad su dolazili kao četverocilindrične „butelje“ od 0,75 litre, odnosno 750 ccm. Vino koje je teklo iz njih bilo je slatko i pitko kao i kod 600-ica, a istovremeno udaralo u glavu skoro kao i kod tisućica. U No, u ljudskoj je prirodi, a posebno onoj motorističkoj, da želi brže, više, jače, pa su tako s vremenom u sportskom segmentu ipak prevladali modeli s oznakom 1000. Suzuki se najduže u Superbike prvenstvu, a onda još i duže u prodajnim salonima, nastavio donkihotovski boriti s vjetrenjačama, da bi pred sve manjim interesom tržišta i Euro4 normama ipak spustio koplje. Superbike GSX-R 750 je odnedavno u ropotarnici povijesti i utoliko je važnije što se sportski naked GSX-S 750 nastavlja boriti njegovim junačkim srcem. Kao posljednji samuraj, nadamo se ne i zadnji u nizu. Suzuki GSX-S 750 smo imali prilike testirati u dva navrata, u dvije različite zemlje i dva bitno različita okruženja. Prvo na zavojitim cesticama oko Montpelliera , gdje smo se odmah uvjerili da je bute-

GSX-S 750 je kao stvoren za napadanje zavoja. Brzi ili spori, njemu je svejedno, važno je da se juri

lja još uvijek prava mjera. I tu ne mislimo samo na francusko vino.

Zapravo, 750-ica možda opija bolje nego ikad. Elektronika je učinila svoje, pa tako više ne morate nestrpljivo kopati nos dok čekate da konačno dohvatite srednje visoke okretaje i budete katapultirani prema blokadi. Ovdje je odgovor dovoljno konkretan kadgod i gdjegod zakrenete ručicu gasa, pa bilo to i pri samo 2.000 o/min i 40 km/h u 6. stupnju prijenosa. Dakle, GSX-S 750 je već na niskim brojevima okretaja itekako upotrebljiv i može se pohvaliti linearnim razvijanjem snage, koje na srednjim režima vrtnje, ako to želite, postaje progresivno, te dovoljno žestoko za istinski sportsku vožnju. A sve to je samo uvod u uzbudljivu završnicu u kojoj se četverocilindrični agregat vrti s toliko eksplozivnosti i veselja da vam dođe skoro pa žao ne zakucati ga u blokadu.

Nikad kraja

Istina, Kawasaki Z900 je još elastičniji i odlučniji na svim režima vrtnje, a posebno na samom vrhu gdje će žestoko ispljunuti 125 KS već pri 9.500 o/ min, dok GSX-S 750 treba 10.500 o/min da bi vrisnulo svih 114 KS. Isto tako, skloni smo zaključiti

Dizajnom podsjeća na GSX-S 1000, no usudili bi se reći da je GSX-S 750 i atraktivniji da je i trocilindrična Yamaha MT-09 sa svojih 115 KS pri 10.000 o/min barem mrvicu luđa, ali sve to ne znači da je GSX-S 750 manje uzbudljiv. Samo je još gladniji visokih brojeva okretaja, a cijeli je doživljaj sirovog ubrzanja dodatno potenciran i naglašenim hukom iz usisa. Sličan je to akustični trik kao i na Kawasakiju Z900, no dojma smo da je kod Suzukija grgljanje iz usisa još i ljepše i snažnije izraženo, a ta vas prekrasna buka onda motivira da još žešće zakrenete ručicu gasa.

Kao što je to danas i u toj klasi uobičajeno, linearno razvijanje snage ne traži često baratanje polugom mjenjača, što je u ovom slučaju i dodatno potencirano dosta dugačkim prijenosnim omjerima. GSX-S 750 ide skroz do 180 km/h već u trećoj brzini, u kojoj vam i na izlasku iz relativno oštrih zavoja neće nedostajati snage, jednako kao što vam na kraju umjereno dugačke ravnice neće ponestati brojeva okretaja.

Uglavnom, zabavi nikad kraja, a iako je pritom doista teško držati kontrolu nad samim sobom, istovremeno je iznimno lako zadržati kontrolu nad motociklom. Zapravo, GSX-S 750 ulijeva potpuno povjerenje, kako u sporoj tako i u brzoj vožnji, dobrim dijelom i zato što je iznimno upravljiv i zavodljivo okretan. I to usprkos tome što je s deklariranih 213 kg nešto teži od prosjeka klase.

Anuliranju kojeg kilograma viška svakako pridonosi i odlično pogođen položaj vozača. Koljena gotovo idealno obavijaju spremnik goriva, gornji dio tijela je više uspravan nego blago nagnut, dok bi upravljač, baš kao i uvijek, možda i mogao biti još mrvicu širi. Ali u konačnici i nije bitno nedostaje li koji centimetar, ako u rukama držite dobro profiliranu i spretnu alatku.

Pogađate već da se GSX-S 750 u nagib spušta doista bez ikakve zadrške i spomena vrijednog otpora, ali istovremeno je i naglašeno neutralan, lišen pretjerane reaktivnosti koja bi ga mogla uznemiriti. Uz to cijeli motocikl, uključujući i ovjes, odiše čvrstoćom, a onda i oštrinom koja omogućuje žestoke promjene smjera i precizno držanje putanje. Na vama je samo da trznete tijelom i uživate

Upravljač bi mogao biti i mrvicu širi, ali i ovako je dobro odmjeren, baš kao i cijela ergonomija

Prekidači su moderno oblikovani i laki za korištenje. Za pokretanje agregata treba samo kratko dodirnuti (ne i držati pritisnutom) tipku elektropokretača

Instrumenti su naslijeđeni od modela GSX-S 1000 i bogati informacijama. Može im se podešavati osvjetljenje GSX-S 750 je upravljiv i okretan motocikl kojeg je lako držati pod kontrolom. Brze promjene smjera predstavljaju čisto zadovoljstvo, bez imalo stresa

GSX-S 750 podsjeća na zvijer koja je spremna na skok

tome koliko je prirodno i lako s ovim Suzukijem doista žestoko napadati zavoje.

Brza jurnjava vijugavim francuskim cestama predstavlja istinsko vozačko zadovoljstvo, koje bi bilo i gotovo besprijekorno da povremeno nema trzaja u onom prvom milimetru filigranskog dodavanja gasa. Do tog trzaja, a onda i laganog uznemiravanja cijelog motocikla ne dolazi ako smo prethodno tek pritvorili gas, nego samo ako smo ga dokraja zatvorili. Dakako da to najviše smeta kad zakrenemo desnu ručicu u središnjem dijelu zavoja, kojeg prolazimo u dubokom nagibu i s maksimalno izoštrenim osjetilima.

Uragan druge kategorije

Osim tog trzaja, GSX-S 750 je tipično japanski uglađen i dobro ugođen motocikl. To vrijedi i za ovjes, koji je podešen sportski tvrdo, ali istovremeno nije nešto posebno grub na normalnoj cesti. Ne može se reći da nas igdje žulja i taj napadački položaj za upravljačem, a i sjedalo, iako nije pretjerano raskošno, djeluje udobnije od onog na Yamahi MT-09, možda i Kawasakiju Z900. Jasno, zaštita od vjetra ne postoji kao takva, pa ste nakon nekih 150 km/h izloženi nesmiljenom uraganu druge kategorije, ali to vrijedi i za većinu konkurenata te ne mijenja na dojmu da je Suzuki GSX-S 750 udobniji od prosjeka klase.

Sve to je bilo manje važno na natjecateljskoj stazi Hungaroring gdje smo koji mjesec kasnije imali zadovoljstvo ponovo se družiti s ovim sportskim nakedom. Pritom smo prve krugove odradili po izdašno mokroj stazi i tu nam je bilo drago što jednostavna kontrola proklizavanja ima tri razine rada. Tako su nam - kad se staze dovoljno osušila da se „kišna“ elektronika počinje previše petljati u posao - ostala na raspolaganju još dva manje restriktivna stupnja u kojima smo osjećali sigurno, ali nesputano. Postoji i mogućnost potpunog isključivanja kontrole proklizavanja, no ne znamo zašto bi to odabrali.

Uglavnom, iako je jasno da ovaj motocikl nije primarno, pa ni sekundarno, namijenjen stazi, pokazalo se da je i tu zabavan iznad svih očekivanja. A uz to smo se u takvoj ekstremnijoj primjeni mogli dodatno uvjeriti u neke kvalitete koje smo naslutili već i na cesti. Recimo, na Hungaroringu se potvrdilo da šest brzinski mjenjač iznimno glatko i brzo odrađuje prebacivanja, posebno kad u žestokoj vožnji u brzinu više ubacujete bez korištenja spojke.

Pohvale zaslužuju i kočnice, koje nisu nužno najbrutalnije u klasi, ali su svakako snažne, a uz to se i može precizno dozirati ugriz Nissin radijalnih kliješta na dvostruke prednje diskove promjera 310 mm. Nissin potpisuje i ABS sustav, koji je dosta dobro kali-

Lijepo se ističu LED „očnjaci“ uz prednje svjetlo. Maskica vas ne štiti od vjetra

briran, pa tako aktiviranje kočnica ne odiše samo potpunim povjerenjem , nego i vozačkim zadovoljstvom. Na stazi se, sasvim očekivano, nakon većeg broja krugova moglo osjetiti kako se poluga kočnice postupno sve više primiče upravljaču, a izgubilo se i malo vršne snage. No, i dalje smo mogli agresivno juriti, samo je trebalo početi kočiti koji metar ranije.

Jasno, na stazi i četverocilindraš djeluje nešto manje snažan nego na cesti, ali je njegova razigranost na visokim okretajima i dalje izvor istinske zabave. Iako je ciljna ravnina staze Hungaroring poprilično kratka, a uz to u početnom dijelu ide i lagano uzbrdo, svaki put bi u petom stupnju prijenosa s lakoćom prebacivali 210 km/h. Jedini problem je bio u tome što se GSX-S 750 pri većim brzinama lako uznemiri, a to se ponekad pretvorilo i u nešto izraženije lelujanje. S druge strane, za vrijeme oštrog kočenja nizbrdo za prvi zavoj, popraćenog i rafalnim prebacivanjem u niže stupnjeve prijenosa, Suzukijev naked bi ostao iznimno miran.

Butelja je prava mjera

Baš kao i na cesti, i na pisti najveće zadovoljstvo pruža napadanje zavoja. Zapravo, na stazi još više dolazi do izražaja koliko se lako i brzo, ali ne i preagresivno, GSX-S spušta u nagib, te koliko je miran i oštar kod prolaska kroz tjeme zavoja. Tu je čak i djelovao još mirniji nego na cesti, utoliko više što nije bilo nikakvog problema s on-off trzajima, vjerojatno i zato jer smo na stazi mogli žešće odraditi onu početnu fazu dodavanja gasa.

Uz to što je iznimno precizan i okretan i kod naizgled prebrzog ulijetanja u zavoj, GSX-S 750 trenutno odgovara na svaku reakciju vozača, odnosno reagira na svaki njegov pokret i premještanje tijela. Pritom je već u startu lako zauzeti napadačku pozu, a da zadovoljstvo bude potpuno, ovaj Suzuki izuzetno malo umara i u onoj maksimalno agresivnoj vožnji, dijelom i zato jer se uopće ne pokušava oteti kontroli. Naglašeno dobar osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem ulijeva dodatno povjerenje, te omogućuje doista oštre putanje kroz zavoje, pri čemu je središnji dio motocikla relativno uzak, pa i maksimalan nagib može biti dovoljno dubok čak i za potrebu vožnje natjecateljskom stazom.

A ako je neki naked dobar na stazi, onda je definitivno zabavan i upravljiv na cesti. Da, Kawasaki ima više konjskih snaga, a Yamaha MT-09 je lakša, no Suzuki GSX-S 750 je za jedan naked i više nego dovoljno brz, a istovremeno ne samo iznimno okretan, nego i potpuno podatan. I to je najveća prednost ovog motocikla. Kad smo prvi put sjeli na ovaj GSX-S 750, kao da smo navukli rukavicu izrađenu po mjeri s kojom smo istog trena mogli početi šamarati zavoje.

Uz to, GSX-S je s traženih 72.900 kn i nešto pristupačniji od gore spomenutog dvojca. Ne i dramatično pristupačniji, baš kao što nije ni dramatično udobniji, ali u toj konkurenciji, koja ionako nudi najbolji omjer uloženog i dobivenog, svaka sitnica može činiti presudnu razliku.

No, ne čini li onda presudnu razliku i ozbiljan zaostatak GSX-a po pitanju kubičnih centimetara? Ne. Kad je u pitanje vrhunsko francusko vino ili autohtoni japanski motocikl, butelja je još uvijek prava mjera. Uostalom, kao što smo spomenuli i ranije, nije bitno da li nedostaje koji centimetar ako u rukama držite spretnu alatku. Pri čemu pod alatkom, dakako, ne podrazumijevamo ništa falusno, nego naoštreni katana mač s kojim ovaj posljednji samuraj tako nesmiljenom lakoćom reže zavoje da oko njega frcaju iskre. n

Šteta je što rep motocikla nije posebno maštovit ili atraktivan

TEHNIKA

Čeličan ispod kože

Iako bi se kad zavirite ispod njegove oskudne suknje na prvi pogled moglo učiniti da GSX-S 750 i svoje kosti dijeli sa sportskim modelima, dvogredni okvir je zapravo izrađen od čelika. Isto vrijedi i za novu stražnju vilicu, koja je ljepše oblikovana od one na prethodnom modelu GSR 750 te uparena s novim polužjem, dok naprijed lijepo sjaji KYB upside-down vilica promjera 41 mm. Pritom je na oba kraja motocikla moguće podešavati samo predopterećenje, no ovjes je u startu dobro ugođen. GSX-S 750 je, u odnosu na GSR, bogatiji i za radijalna kočiona kliješta koja, baš kao i dobar ABS, isporučuje Nissin. Diskovi su i dalje promjera 310 mm sprijeda i 240 mm straga, ali se ovdje vrte zajedno s novim i atraktivnijim naplatcima koji broje 10 krakova. Najzanimljiviji tehnički detalj je pogonski agregat od 749 ccm. Bazira se na rednom četverocilindrašu iz sportskog modela GSX-R 750, ali onom iz 2005. godine. U Suzukiju taj odabir pravdaju time što se stariji agregat može postaviti uspravnije u okviru, pa je onda i lakše dobiti dovoljno kompaktan osovinski razmak od 1.455 mm. Taj četverocilindraš se ugrađivao i u GSR 750, ali je u ovoj evoluciji dobio ventilacijske rupe na dnu cilindara kako bi se smanjili gubici „pumpanja“, brizgaljke s 10 umjesto 8 rupica, novu zračnu kutiju te lakši, protočniji i učinkovitiji ispušni sustav. U konačnici je 106 KS pri 10.000 o/min pretvoreno u 114 KS pri 10.500 o/min, dok je maksimum okretnog momenta neznatno porastao s 80 na 81 Nm pri 9.000 o/min. Boljim ubrzanjima, kao i elastičnosti, pridonose skraćeni prijenosni omjeri, no maksimalna brzina bi usprkos tome trebala ostati ista. n

Sustav ubrizgavanja goriva omogućuje da lagano krenete s mjesta i bez dodavanja gasa

TEHNIČKI PODACI

Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 72,0 x 46,0 mm Obujam: 749 ccm Odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, podesivo predopterećenje, hod 120 mm, straga čelična vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 138 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 310 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.125 mm, širina 785 mm, visina 1.055 mm, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.455 mm, kut prednje vilice 25,3°, predtrag 104 mm, minimalna udaljenost od tla 135 mm, težina sa svim tekućinama 213 kg Deklarirano: snaga – 114 KS (84 kW) pri 10.500 o/min, maks. okr. moment – 81 Nm (8,3 kgm) pri 9.000 o/min, prosječna potrošnja 4,9 l/100 km Spremnik goriva: 16 l

živahan pogonski agregat, linearno razvijanje snage, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice, ovjes, zvuk usisa, položaj vozača, cijena u odnosu na konkurenciju

trzaji kod dodavanja gasa, lelujanje pri većim brzinama, izloženost vjetru, dizajn stražnjeg kraja

GSX-S 750 i u najdubljem nagibu ostaje čvrst i oštar poput samurajskog mača. Na izlasku iz zavoja se uvijek možete pouzdati u odlučan potisak četverocilindričnog agregata, koji snagu razvija linearno, a na visokim režimima vrtnje i doista eksplozivno. Mjenjač je vrlo dobar, baš kao i kočnice

POGLED NA

KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga

Aprilia Shiver 900 V2, 896 ccm 95 KS – 8.750 o/min

Ducati Monster 821 V2, 821 ccm

109 KS – 9.250 o/min

Kawasaki Z900 R4, 948 ccm

Suzuki GSX-S 750 R4, 749 ccm

114 KS – 10.500 o/min

81 Nm – 9.000 o/min 213 kg 120/70-17 / 180/55-17 2 x disk ø 310 mm disk ø 240 mm 1.455 mm 120/138 mm 820 mm 16 l 4,9 l/100 km 72.990 kn

Triumph Street Triple S R3, 765 ccm

125 KS – 9.500 o/min

113 KS – 11.250 o/min

Maks. okr. moment Težina

Gume (sprijeda / straga)

90 Nm – 6.500 o/min 218 kg 120/70-17 / 180/55-17

86 Nm – 7.750 o/min 206 kg 120/70-17 / 180/60-17

99 Nm – 7.700 o/min

73 Nm – 9.100 o/min 210 kg 120/70-17 / 180/55-17

n.d. 120/70-17 / 180/55-17

Prednja kočnica

2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 300 mm

2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 298 mm

Stražnja kočnica

disk ø 240 mm disk ø 245 mm disk ø 250 mm

disk ø 220 mm disk ø 245 mm

Osovinski razmak

Hod ovjesa

1.440 mm 130/130 mm 1.480 mm 130/140 mm 1.450 mm 120/140 mm

1.410 mm 110/124 mm 1.440 mm 137/130 mm

Visina sjedala

Spremnik goriva Potrošnja Cijena

810 mm 15 l 5,3 l/100 km 75.090 kn

785 - 810 mm 16,5 l 5,4 l/100 km 92.990 kn

795 mm 17 l 5,6 l/100 km 75.230 kn

810 mm 17,4 l 4,7 l/100 km 82.400 kn