Tehnika: MotoGP kokpit

TEHNIKA y MOTOGP KOKPIT Pune ruke posla Dok maksimalno riskiraju i voze na granici mogućeg, MotoGP vozači i doslovno imaju pune ruke posla. Dobro, desna šaka većini služi samo za dodavanje gasa i aktiviranje prednje kočnice, ali zato lijevi palac, kad se njime ne pritišće stražnja kočnica, prebire po tipkama za podešavanje elektronike. A treba i svako malo podesiti polugu prednje kočnice te naći dovoljno snage i vremena da se držiš za upravljač dok si laktom na asfaltu ili samo žestoko ubrzavaš

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ožnja MotoGP motocikla je samo po sebi nevjerojatno psihofizičko opterećenje. Traži se apsolutna koncentracija skoro 45 minuta, pri čemu se puls u prosjeku kreće i iznad 180 otkucaja u minuti. A svaki pokret tijela ima takav utjecaj na motocikl da mora biti izuzetno precizno izveden i to dok je vozač izložen eksplozivnim silama. Zamislite samo kočenje pri kraju ciljne ravnice na, recimo, stazi Losail u Kataru. Pri brzini od cirka 350 km/h, vozač se mora uspraviti i izložiti kacigu i gornji dio tijela brutalnom udaru vjetra te u idućih 5 sekundi usporiti na nekih 100 km/h. Pritom se razvija G sila od 1,5 g, a polugu prednje kočnice treba pritiskati s otprilike 50 Nm, odnosno s nekih 5 kg. Većina ih pritom koči s dva prsta, Rossi će upotrijebiti i tri, dok je Marquezu dovoljan i kažiprst.

Prije te točke kočenja su imali kakvih 750 metara ravnog dijela staze na kojem su mogli udahnuti. Istina, za to vrijeme su i ubrzali od 100 do 350 km/h, a morali su baciti i pogled na „pit-board“, no možda su stigli, priljubljeni uz spremnik goriva, fokusirati se i na ploču s instrumentima. Ne zanima ih podatak o maksimalnoj brzini, njega ni nemaju, ali možda žele usporediti vrijeme ovog s onim iz prethodnog kruga. Pritom se neki ne zamaraju sitnim brojkama, nego im je bolje da samo svijetli zeleno ako su brži, a crveno ako su sporiji. Ostale informacije, kao što je primjerice trenutni poredak, potražit će u prolazu na onim jumbo TV ekranima uz stazu. Ako nađu vremena.

Općenito se na instrumentima ispisuju samo nužne informacije kako se ne bi nepotrebno dekoncentriralo vozača. Direkcija utrke koristi ploču s instrumentima kako bi prenijela informaciju o tome koja je izvješena zastava, upozorili vozača na učestalo izlaženje van granica staze ili slično te ga obavijestili da mora odraditi kaznu.

Tipka za mijenjanja mape razvijanja snage / kontrole proklizavanja / kontrole podizanja prednjeg kotača Mapping 8

Odnedavno i momčadi imaju mogućnost slati jednostavne poruke, ali tu opciju obično koriste da signaliziraju kako je vrijeme za ulazak u boks za vrijeme treninga. Ili da podsjete vozača da, prema ranije određenoj strategiji, recimo promijeni mapu razvijanja snage, kako ne bi ostao bez guma ili goriva. Nešto kao famozni „mapping 8“, što je bila najgore šifrirana timska naredba. To više što se mogu mijenjati samo tri mape.

Što nas dovodi do prekidača kojima se podešavaju ili aktiviraju elektronska pomagala. Obično ima pet takvih funkcijskih tipki, a najčešće su sve smještene s lijeve strane upravljača, iako ima i iznimki. Slučaj je to s aktualnim Suzukijevim MotoGP motociklom, kod kojeg je većina tih šarenih gumbića smještena s desne strane.

Različite boje su tu da bi vozač lakše zapamtio i prepoznao adekvatnu tipku. Recimo, kod Ducatija je tipka kojom se prije starta aktivira „launch control“ plave boje, dok siva tipka aktivira „pit limiter“ za ograničavanje brzine u boksu na propisanih 60 km/h. Te se tipke koriste samo na startu, odnosno pri ulasku u boks, tako da ne predstavljaju problem. Osim ako se ne pobrkaju boje pa se zamijene, kao što je ove godine već učinio Lorenzo. On je umjesto „launch controla“ pritisnuo tipku za ograničenje brzine u boksu. I dobro je krenuo, dok se nije zakucao na 60 km/h.

Kotačić za podešavanje udaljenosti prednje kočnice Tipka za aktiviranje „launch controla“ na startu Poluga za ubacivanje u neutral

Tipka za podešavanje intenziteta kočenja motorom

Poluga za aktiviranje stražnje kočnice Tipka za ograničavanje brzine u boksu

Za razliku od uobičajenog, Suzuki je većinu tipki za igranje s elektronikom preselio na desnu stranu upravljača

Ostanemo li i dalje na primjeru Ducatija, možemo specificirati da se zelenom tipkom mijenja intenzitet kočenja motorom, kojeg obično, kako se gume troše, vozač postupno smanjuje. Žutom tipkom se mijenja mapa ubrizgavanja goriva i taj je prekidač posebno važan na stazama koje su problematične po pitanju prevelike potrošnje goriva. Konačno, crvenom tipkom se mijenja mapa razvijanja snage, s time da svakom od te tri tipke vozač može birati između A, B i C (ili možda 1, 2 i 3) razine rada.

Tri boje puta tri mape

No, gdje se onda mijenja intenzitet rada kontrole proklizavanja? Upravo s tom crvenom tipkom, u istom paketu s načinom razvijanja snage i intenzitetom rada kontrole propinjanja prednjeg kotača. Iako se to može činiti kao prejednostavno rješenje, stvar je upravo suprotna. Naime, nije da ćete ako odaberete mapu B (ili 2) kroz cijeli krug imati iste mape razvijanja snage, kontrole proklizavanja ili propinjanja na stražnji kotač. Ta tri parametra se, nezavisno jedan od drugoga, mogu mijenjati od zavoja do zavoja. I to potpuno automatski.

Stvar je u tome da se rad tih elektronskih pomagala ranije programira. Recimo, u mapi B i zavoju broj 3 se kontrola proklizavanja aktivira kad se stražnji kotač vrti 16% brže od prednjeg, dok se u zavoju broj 5 počinje aktivirati kad je vrtnja brža za 19%. U mapi C je to pri 13% u zavoju broj 3, a pri 17% u zavoju broj 5. A po istom principu se, ovisno o dijelu staze, može podešavati način razvijanja snage ili rad kontrole propinjanja prednjeg kotača.

Te fine detalje vozač ne može mijenjati za vrijeme vožnje, nego se to, na temelju njegovih dojmova i podataka telemetrije, unutar te mape podešava kad je u boksu. Kao što smo već spomenuli, vozač za vrijeme vožnje može birati samo između tri ponuđene mape.

Iako to ne mora nužno biti tako, u mapi A su postavke elektronike obično podešene za prve krugove, u mapi B za onaj središnji dio utrke, kad su već gume malo potrošene, ali se smanjila i količina benzina u spremniku, a mapa C za završnicu utrku kad su gume na izdisaju. Neki tu mapu C imaju samo kao rezervu, za slučaj krajnje nužde, a kod nekih je programirana za kraj utrke, ali je neće aktivirati jer se pokazalo da je uspio sačuvati gume.

Stvar je utoliko kompliciranija što vozač može u nekom trenutku, recimo, poželjeti pojačati intenzitet rada kontrole proklizavanja i tako tom (u ovom slučaju crvenom) tipkom prebaciti na mapu C. No, u paketu s time će prebaciti i na slabiju mapu razvijanja snage, što ne želi, pa će to kompenzirati tako da će mapu ubrizgivanja goriva (žuta tipka) vratiti s B na A, ako se ne boji da će zbog toga ostati bez goriva.

Pritom se mape prebacuju uzastopnim pritiskanjem iste tipke i to redom A, B, C. Ako vozač želi vratiti natrag, recimo s B na A, onda će morati stisnuti jednom da se prebaci na C, pa još jednom da prebaci na A. Kako se pritom ne bi izgubio, tu izmjenu prati na ploči s instrumentima. Što je, dakako, lakše reći nego učiniti pri kakvih 330 km/h. I još pritom ostati maksimalno koncentriran na nadolazeću točku kočenja.

Može i kažiprstom

I nije to jedino čime se prsti trebaju baviti. Recimo, velika većina vozača s donje strane lijeve ručke ima polugu za „tumb brake“. Kad se ona pritisne palcem lijeve ruke, aktivira se hidraulički cilindar na stražnjem disku. Intenzitet takvog kočenja stražnjim diskom je možda i desetak puta manji nego kad se nagazi klasična nožna poluga kočnice. Zbog toga „tumb brake“ koriste kad žele „nijansirano“ kočenje ili kad je motocikl u dubokom desnom nagibu pa nemaju prostor da stražnju kočnicu aktiviraju nogom. Za 2019. je Brembo vozačima ponudio i nadograđeni sustav, s još jednom polugom s prednje strane, tako da se stražnja kočnica može aktivirati i palcem i kažiprstom.

Uz to, s gornje prednje strane upravljača, malo iznad poluge spojke je kotačić kojim se uz pomoć hidraulike podešava udaljenost poluge prednje kočnice s druge strane upravljača. Karbonske disk kočnice su poprilično konstantne u svom radu, ali su i temperature strašno visoke, pa će tako poluga prednje kočnice početi propadati, a na stazama koje su posebno zahtjevne po pitanju kočenja će možda postati pretvrda. Zato na ravnim dijelovima staze vozači znaju lijevom rukom okretati taj kotačić, s time da su neki posebno osjetljivi na tu udaljenosti ručice kočnice i osjećaj na njoj. Tu se posebno ističu Dovizioso i Crutchlow, koji ponekad fino podešavaju ručicu u praktično svakom krugu.

Ako se zadržimo na Ducatiju GP19, ali prijeđemo na desnu stranu upravljača, nalazimo još jednu polugu. No, to nema veze s kočnicama nego s mjenjačem. Naime, kod „seamless“ mjenjača neutral nije između prve i druge brzine, nego ispred prve brzine, zbog čega bi se moglo dogoditi da vozač greškom, pri kočenju, prebaci iz prve brzine u neutral. Kako se to ne bi dogodilo, u neutral se može ubaciti tek kad vozač pritisne i tu polugu s desne strane upravljača.

Uz to, vozači Ducatija GP19 na spremniku goriva imaju i leptirastu maticu (nema je na ovim fotografijama), kojom aktiviraju „holeshot device“ i tako spuste motocikl neposredno prije starta. A i bez tog detalja već imaju prepune ruke posla. Tko će ga znat kad uopće stignu uživati? n