BIZZ energy today 07/2013

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ANALYSE

INTERVIEW

DOSSIER

Warum die neue Generation von Schwachwindanlagen die Koordinaten der Energiewende verschiebt

Nobelpreisträger Georg Bednorz zur Schlüsselrolle von Supraleitern im 21. Jahrhundert

Wie die Chemiebranche mit Innovationen die grüne Mobilitätswende befeuert

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Das Wirtschaftsmagazin für die Entscheider der Energiezukunft

bizzenergytoday.com

Smarte Verknüpfungen Hochleistungsakkus, Öko-Kunststoffe oder Synthetiksprit: Die deutsche Chemieindustrie punktet mit intelligenten Produkten – auch gegen Konkurrenz aus China. Das Reich der Mitte sichert indes clever seine künftigen Rohstoffe weiter auf seite 26 und 36

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OKT Ausgabe 2. Jahrgang

07/2013 9,80 ¤


Wir transportieren die neuen Energien TenneT sorgt für die sichere Übertragung

nächsten zehn Jahren bauen wir unser Netz

von Strom. Wir bringen den Ausbau des

weiter aus, der Netzentwicklungsplan gibt uns

Stromnetzes voran und schließen bereits jetzt

den Weg vor. Als einer der größten Investoren

den Großteil der Offshore-Windenergie an.

der Energiewende ist es unser Ziel, die Versorgungssicherheit auch im neuen

Wir stellen uns der großen Aufgabe

Energiezeitalter zu gewährleisten. Wir freuen

TenneT investiert bereits über sieben Milliarden

uns, die Energiewende voranzubringen.

Euro, um Windenergie aus der Nordsee an Land zu bringen. An Land arbeiten wir bereits

Erfahren Sie, was wir für Deutschland tun:

an 500 Kilometern neuer Leitungen. In den

www.tennet-netzausbau.de


editorial. seite 3

Smarte Verknüpfungen Bundeskanzlerin Angela Merkel muss ihre EnergieAußenpolitik neu justieren. Es geht dabei auch um Pipeline-Diplomatie und das Verhältnis zu China _von JOACHIM MÜLLER-SOARES

Titelfoto: BASF

Foto: Roy von Elbberg

Liebe Leserinnen und Leser,

das US-Magazin Forbes hat das Ergebnis der Bundestagswahl vorausgeahnt und kürte Angela Merkel bereits im Mai erneut zur „mächtigsten Frau der Welt“. In der kommenden Legislaturperiode muss die alte und neue Bundeskanzlerin ihre Energie-Außenpolitik neu justieren. Es geht um das Verhältnis zu wichtigen Rohstofflieferanten wie Russland, Irak und Katar – und natürlich um die Beziehungen zur Supermacht China. In Pekings Staatschef Xi Jinping sehen viele bereits heute den „mächtigsten Mann der Welt“. Der verstärkt aktuell durch clevere Energiegeschäfte und „Pipeline-Diplomatie“ seinen Einfluss in Zentralasien. Chinas smarte Verknüpfungen in Ländern wie Kasachstan, Kirgistan und Turkmenistan gehen auf Kosten der USA und Russlands, wie unser Korrespondent Marcus Bensmann ab Seite 26 anschaulich beschreibt. Die Konkurrenz aus China wird auch für die anstehende Reform des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) eine Rolle spielen. Letztlich trug die Massenproduktion chinesischer Module zum Niedergang der deutschen Solarfirmen bei – und forcierte hierzulande den

Streit über Sinn und Unsinn der PhotovoltaikFörderung in Deutschland. Dabei zeigt die deutsche Chemiebranche eindrucksvoll, wie man China wirtschaftlich Paroli bieten kann – durch smarte Verknüpfungen von Molekülen als Basis innovativer Hightech-Produkte. In unserem Dossier ab Seite 36 analysieren wir den Beitrag der Chemie für die grüne Mobilität der Zukunft. Eine Innovation in eigener Sache stellen wir Ihnen in dieser Oktober-Ausgabe vor: Durch die „Layar-App“ gelangen Sie per Smartphone zu weiterführenden multimedialen Inhalten für ausgewählte Themen dieses Hefts. Wie diese smarten Verknüpfungen funktionieren, steht auf Seite 9. Bei der Lektüre dieser Ausgabe wünsche ich Ihnen in jedem Fall neue Erkenntnisse und natürlich auch Lesespaß. Ihr Herausgeber und Chefredakteur P.S.: Ihre Anregungen sind willkommen, unter muellersoares@ringvier.com


DAS GROSSE JAMMERN Stadtwerke klagen über ihr Geschäft. Dabei sind und bleiben sie Profiteure und Finanziers der Energiewende seite 16

MACHTWECHSEL China sichert sich in Zentralasien den Zugang zu Rohstoffen – auf Kosten von Russland seite 26

„SCHLÜSSELTECHNIK DES 21. JAHRHUNDERTS“ Physik-Nobelpreisträger Georg Bednorz über die von ihm entdeckten Supraleiter – und deren Beitrag zur Energiewende KOLUMNE FRIEDBERT PFLÜGER Warum die notwendige Reform der Energiewende in einer Großen Koalition leichter fällt seite 34

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„KRÄFTE BÜNDELN“ Trianel-Chef Sven Becker über seine Investment-Strategie seite 20 WALL STREET INSIDE US-Präsident Obama und das PipelineProjekt Keystone XL seite 22 KOLUMNE GERARD REID Wie angelsächsische Finanzinvestoren Merkels Hausaufgaben bewerten seite 24

ELEKTROMOBILITÄT 150 TOP-ADRESSEN DER E-MOBILITY Die wichtigsten Hersteller und Modelle, Zulieferer und Anbieter von Batterien, Brennstoffzellen und Infrastruktur seite 63


KLASSE STATT MASSE Mit Forschung und Entwicklung will Deutschland seinen Vorsprung bei erneuerbaren Energien ausbauen. Die Universitäten spielen dabei eine zentrale Rolle seite GREEN CHEMISTRY ROLLENDE CHEMIEBAUKÄSTEN Batterien, Carbon-Fasern, Kunststoff – ohne Chemie läuft bei grünen Autos gar nichts seite 36

AUF- UND ABSTEIGER DES MONATS Ralf Thomas (Siemens) und Willi Balz (Windreich) seite 80

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tages akt New uelle s au bizze nergy f today . com

KOLUMNE WILLI DIEZ

STOFF FÜR DIE ZUKUNFT Grüner Wasserstoff, Kohlenstoffdioxid und nachwachsende Rohstoffe rücken in den Fokus der Chemiebranche seite 42

IM FOKUS: ANLAGESTRATEGIEN Capital Stage-Vorstandschef Felix Goedhart über gute Solar- und schlechte Windinvestments seite 12 Der renommierte Automobilprofessor über das Henne-Ei-Problem seite 56 bei den Elektroautos VORREITER AUS DER OBERPFALZ Schwachwindanlagen sind im Kommen – die Effizienzwunder könnten die Koordinaten der Energiewende verschieben seite 58

FRAGE DES MONATS Was fehlt der Elektromobilität (zum Durchbruch) ? EDITORIAL IMPRESSUM FOTO DES MONATS INNOVATION DES MONATS ZAHL DES MONATS MAL GANZ GRUNDSÄTZLICH GEFRAGT

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kurz & gut.

IM FOKUS:

Anlagestrategien Felix Goedhart, Vorstandschef des Investors Capital Stage, über Solarparks ohne Förderung und schlechte Windjahre _Interview KARSTEN WIEDEMANN

FELIX GOEDHART ...ist seit 2006 Vorstandschef des Hamburger Erneuerbaren-Investors Capital Stage. Das börsenotierte Unternehmen ist nach eigenen Angaben der größte unabhängige Betreiber von Solarparks in Deutschland.

_BIZZ energy today | Von der neuen Bundesregierung werden grundlegende Energiemarkt-Reformen erwartet. Wie reagieren Investoren darauf? _Felix Goedhart | Der Kapitalmarkt ist sicherlich abwartend, eine gewisse Verunsicherung ist zu spüren. Niemand rechnet jedoch damit, dass es etwa rückwirkende Förderkürzungen geben wird, wie es im Frühjahr diskutiert wurde. Das Thema ist endgültig vom Tisch. Wir investieren weiter. Unter den aktuellen Bedingungen ist es immer noch möglich, Projekte zu finden, die eine ordentliche Rendite von zehn bis zwölf Prozent abwerfen. _Noch setzen Sie bei ihren Projekten auf eine Förderung über das ErneuerbareEnergien-Gesetz (EEG). _Goedhart | Ja. Wir haben bei Solarparks aktuell Systemkosten von um die 1.000 Euro pro Kilowatt. Das ist sicher noch zu hoch, um etwa mit Alternativen wie Stromlieferverträgen gute Renditen zu erwirtschaften. Die Kosten müssen weiter sinken, auf 700 Euro pro Kilowatt. In diesen Dimensionen sind dann Solarparks auch ohne Förderung profitabel. _Welche Modelle stellen Sie sich vor? _Goedhart | Es geht um einfache Parks mit direktem Netzzugang, also ohne Umspannwerke oder Ähnliches. Nach Möglichkeit sollte der Strom in unmittelbarer Nähe verbraucht werden, das spart Netzentgelte. _Als Betreiber sind Sie dann auf einen Abnehmer vor Ort angewiesen. Bedeutet das nicht zusätzliches Risiko?

_Goedhart | Die Kreditinstitute schauen sich die Bonität des Partners, das Kontrahentenrisiko, genau an. Denn eine Finanzierung beruht ja auf der Garantie, dass dieser den Strom über die vereinbarte Laufzeit abnimmt. Solche Modelle sind eine neue Herausforderung. Es kann aber funktionieren, wenn die Systemkosten für Solarparks weiter sinken. _Viele Investoren suchen gezielt nach Projekten ohne Förderung, um sich von politischen Entscheidungen unabhängig zu machen. Sie auch? _Goedhart | Wir schauen uns um. Der Anteil der Parks ohne Förderung wird in Zukunft gewiss steigen. Noch haben wir in Deutschland aber ein verlässliches Umfeld und kaufen hier weiter zu, auch ältere Projekte. Unsere Solarparks lagen in der ersten Jahreshälfte weitestgehend im Plan, obwohl wir weniger Sonnenschein hatten. _Wind spielt in Ihrem Portfolio eine untergeordnete Rolle. Wieso? _Goedhart | Weil das Risiko-Rendite-Verhältnis nicht so attraktiv ist wie das von Solarparks. Wir haben in Deutschland das fünfte Mal in Folge ein schlechtes Windjahr. Viele Parks liegen bis zu 40 Prozent unter Plan. Für Investoren ist das nicht erfreulich. In vielen Fällen war es so, dass die Windgutachten zu optimistisch waren und die tollen Renditen nur auf dem Papier existierten. Es ist kein Zufall, dass im Augenblick viele Windparks auf den Markt kommen. Wir kaufen vor allem Projekte, die schon drei oder vier Jahre am Netz sind, bei denen sich also die Performance genau erkennen lässt. _Sind künftig Offshore-Windparks für Sie als Anlage interessant? _Goedhart | Offshore-Wind ist bisher für alle Beteiligten eine Katastrophe. Bei Bard etwa hat die HVB öffentlichen Quellen zufolge sehr viel Geld versenkt und ist nun ungewollt Eigentümer. Auch Siemens und andere haben sich bei Offshore-Wind die Finger verbrannt. Für uns ist das kein Geschäftsfeld. Solche Verluste könnten wir nicht verkraften. _Was ist mit Energie-Infrastruktur wie Stromnetzen? _Goedhart | Das finden wir schon interessant. Auch Umspannwerke oder Energiespeicher sind ein Thema. Wir müssen aber nirgendwo die Ersten sein, sondern schauen uns den Markt in Ruhe an. Wir wollen gute Renditen bei überschaubaren Risiken.

Foto: Capital Stage

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Executive Diploma Programme Renewable Energy Management (REM-HSG) St. Gallen–Berlin –Singapore

Highlights 8 one-week modules offered by top business school (*) faculty and leading practitioners Next intake: February 2014 Application deadline 15 November 2013, Early-bird-discount by 30 September 2013 30 ECTS; recognised for Executive MBA HSG * University of St.Gallen (HSG) is ranked #1 business school in German-speaking Europe by Financial Times 2013

Competencies for tomorrow’s energy markets, today

REM-HSG Contact for information and admissions: Dr. Matthias Straetling Telefon +41 (0)71 224 27 46 rem@unisg.ch www.es.unisg.ch/rem


Die Chemie stimmt Ob Leichtbau-Teile oder Antriebs-Akkus: Ohne Chemie geht im Auto der Zukunft nichts. Die Unternehmen wittern neue Gesch채ftsmodelle und Milliardenums채tze Foto: BASF

_Text KARSTEN WIEDEMANN


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Stoff f체r Mobilit채t: Nur wenige Mikrometer misst das Kathodenmaterial f체r Batterien von BASF


dossier. seite 38

aktuellen Analyse des Branchenverbands VCI. Der schwärmt von den neuen Geschäftsmodellen, die Batterien und Brennstoffzellen ermöglichen, und betont: „Der Wettbewerb ist offen.“ Tatsächlich haben die vergangenen Jahre gezeigt, dass es etwa großen Unternehmen wie BYD aus China bisher nicht gelungen ist, Antriebs-Akkus auf den Markt zu bringen. Das Rennen bei den Batterien ist also offen. Eine Chance, die sich etwa Chemieriese BASF nicht entgehen lassen will. Immerhin, gut 40 Prozent der Wertschöpfung eines E-Autos stecken im Energiespeicher. Im vergangenen Jahr schufen die Ludwigshafener die neue Geschäftseinheit Battery Materials. Diese produziert Materialien für Batteriekathoden und Elektrolytflüssigkeit. Die richtige Mischung der Komponenten entscheidet darüber, wieviel Energie eine Batterie speichern kann, wie lange sie hält und welche Temperaturen sie aushalten kann. „Batteriematerialien leisten einen entscheidenden Beitrag für eine erfolgreiche Zukunft der Elektromobilität“, sagt Christoph Jäkel, bei BASF für das Batteriegeschäft in Nordamerika und Europa zuständig. Es winken gute Umsätze: Bis 2020 soll der Markt für Batteriematerialien ein Volumen von fünf Milliarden Euro erreichen, schätzt BASF. Das Unternehmen hofft dann, mit seiner Geschäftseinheit 500 Millionen Euro umzusetzen. Dafür investiert der Konzern massiv. Im vergangenen Jahr nahm BASF seine erste Produktionsanlage für Kathodenmaterialien im US-Bundesstaat Ohio in Betrieb. Knapp 50 Millionen Euro flossen in den Standort. Konkurrent Clariant startete im vergangenen Jahr ebenfalls eine Produktion für Kathodenmaterial. In der Anlage in Kanada werden pro Jahr 2.500 Tonnen Lithium-Ionen-Phosphat produziert, genug Material für 50.000 E-Autos. Wacker Chemie aus Burghausen forscht ebenfalls an neuen Aktivmaterialien für Elektroden und für Elektrolytflüssigkeiten. Dafür will das Unternehmen seine Kompetenz im Umgang mit Silizium nutzen, das Wacker bisher vor allem an die Photovoltaikindustrie liefert. „Siliziumhaltige Komposite als Aktivmaterial für Elektroden verfügen über eine hohe Speicherfähigkeit“, sagt Jürgen

„Chemiewerkstoffe sind der Schlüssel, um Autos leichter, sparsamer und effizienter zu machen.“

Foto: BASF

E

s piept und blinkt in der Werkshalle von BMW in Leipzig. Ein transparentes Tor öffnet sich und heraus rollt der erste elektrische Serienwagen von BMW, der i3. Es ist ein großer Moment für das Unternehmen. Mehr als sieben Jahre hat der Hersteller an seinem E-Auto getüftelt, Konzepte entwickelt und wieder verworfen. Im neuen i3 steckt aber nicht nur eine Menge Ingenieurskunst, das Hightech-Mobil ist eine Art rollender Chemiebaukasten. Von der Fahrgastzelle aus Carbon-Teilen, über die Außenhaut aus thermoplastischem Kunststoff bis hin zum Hochvoltspeicher – ohne Produkte aus der Chemiebranche würde sich der E-Wagen keinen Meter bewegen. Dies gilt nicht nur für den i3 von BMW. Ob Batterie-, Hybrid-, Wasserstoffantrieb oder auch emissionsarmer Verbrenner: Die Chemieindustrie spielt eine immer größere Rolle im Automobilbau. In den Chefetagen von Industrietankern wie BASF, Lanxess oder Bayer reiben sich die Manager bereits die Hände. „Chemiewerkstoffe sind der Schlüssel, um Autos leichter, sparsamer und effizienter zu machen“, frohlockt etwa Werner Breuers, Vorstand des Spezialchemie-Konzerns Lanxess. Knapp 40 Prozent des Umsatzes macht das Unternehmen mit Produkten für grüne Mobilität, wie Spezialkautschuk für Reifen und Kunststoffen. Die Branche setzt auf wachsende Umsätze im zuletzt mauen Autogeschäft. BASF etwa geht davon aus, dass der globale Chemiemarkt für Automobilprodukte bis zum Jahr 2020 auf 110 Milliarden Euro anwachsen wird. Von diesem Kuchen wollen sich die deutschen Chemieriesen ein gehöriges Stück sichern. Im Fokus steht dabei ein Schlüsselelement der Elektromobilität: die Batterie. Noch kommen 90 Prozent der Lithium-Ionen-Zellen für Handys und Laptops aus Japan, China oder Korea. Doch bei den leistungsstarken Akkus für EAutos sieht die Branche die Chance, Boden auf die Konkurrenz aus Fernost gut zu machen. „Die Großzellen basieren auf einer erheblich anspruchsvolleren Chemie“, heißt es in einer


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Pfeiffer aus der Forschungsabteilung von Wacker Chemie. Allerdings sei dies erst ein Thema für künftige Batteriegenerationen aus LithiumSchwefel- oder Lithium-Luft-Zellen. Auch BASF arbeitet bereits an der kommenden Batteriegeneration. „Ziel ist es, die Reichweite zu erhöhen und gleichzeitig die Kosten zu senken“, sagt Manager Jäkel. Das Unternehmen rechnet mit Reichweiten von 300 Kilometer und mehr. Gemeinsam mit Unternehmen wie Evonik, Bosch, Volkswagen und Wacker arbeitet BASF zudem in der vom Forschungsministerium geförderten Innovationsallianz „Lithium Ionen Batterie LIB 2015“ an der Batterie der Zukunft. Bis

2015 investieren die Unternehmen 360 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung neuer Batterien, weitere 60 Millionen kommen vom Staat. Der Essener Chemiekonzern Evonik hat die Chancen der grünen Mobilität ebenfalls früh erkannt. Seit 2008 hat das Unternehmen eine Batterieproduktion im sächsischen Kamenz aufgebaut, in Kooperation mit dem Autobauer Daimler. In dem Joint Venture Li-Tec entstehen Batterien für den elektrischen Smart. Evonik liefert die Zellen. Pro Batterie sind etwa 120 davon notwendig. Herzstück ist der von Evonik entwickelte Separator, eine Art weiße Plastiktüte, die Anode und Kathode voneinander

Bunte Vision: BASF und andere Unternehmen arbeiten an Materialien für LithiumSchwefel-Batterien


dossier.

Nachschub: Chemetall aus Frankfurt ist weltgrößter Produzent von Lithium-Produkten

trennt und so Kurzschlüsse verhindern soll. Anders als die Konkurrenz setzt Evonik auf eine Hightech-Keramikbeschichtung, die auch Temperaturen von bis zu 700 Grad aushalten soll. Die Elektromobilität bedeutet auch neue Chancen für Rohstoffzulieferer. Mit Chemetall sitzt der weltgrößte Produzent von LithiumProdukten in Frankfurt. Der Stoff wird in den Wüsten Chiles und Nevadas aus Salzlaugen gewonnen und in Langelsheim im Harz zu Lithium-Carbonat und Lithium-Chlorid weiterverarbeitet, beides Ausgangsstoffe für Lithium-Ionen-Akkus. Auch an der nächsten Stufe, dem Recycling der Antriebsbatterien, arbeitet Chemetall. Im Werk in Langelsheim nahm in diesem Jahr eine vom Bundesumweltministerium kofinanzierte Anlage den Betrieb auf. Der Chemiebranche kommt zudem ein weiterer Trend in der Autobranche entgegen, der Leichtbau. Neue kunststoffbasierte Werkstoffe sind um bis zu 50 Prozent leichter als Stahl. 100 Kilogramm weniger Gewicht bedeuten einen halben Liter weniger Spritverbrauch, rechnet der Verkehrsclub Deutschland vor. Die Elektromobilität verstärkt den Trend zum Leichtbau noch. Die Hersteller müssen bei den Strommobilen das Gewicht der Batte-

rien kompensieren. Ein Beispiel ist wiederum der BMW i3, den der Autobauer zu großen Teilen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) fertigen lässt. Dieses HightechMaterial wiegt knapp 80 Prozent weniger als Stahl. 1.200 Kilo bringt der i3 noch auf die Waage, inklusive Batterie. „Wir haben von vornherein auf Leichtbau gesetzt“, sagt BMWVorstand Harald Krüger über die kostspielige Carbon-Diät. BMW ist dafür eigens ein Joint Venture mit dem Werkstoffspezialisten SGL Carbon eingegangen. Aufwendig wird das Material in mehreren Etappen in Japan, USA und Deutschland produziert. Der Kunststoffanteil in Neuwagen liegt heute bereits bei bis zu 20 Prozent. Lieferten früher die Stahlbauer Bleche für die Autoindustrie, treten nun immer mehr Chemiefirmen mit ihren Spezialwerkstoffen an ihre Stelle. Ein Beispiel ist Lanxess. Für den Leichtbau produziert das Unternehmen unter anderem endlosfaserverstärkte thermoplastische Kunststoffe. Diese werden nicht gepresst, sondern in Form gegossen und lassen sich gezielt mit unterschiedlichen Materialmixen auf bestimmte Anwendungen einstellen. Erst im vergangenen Jahr übernahm Lanxess den

Foto: VCI

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Spezialisten für faserverstärkte Kunststoffe Bond-Laminates. Vorstand Axel Heitmann sieht große Perspektiven in der Technologie und will das Geschäftsfeld weiter ausbauen. Bis 2014 fließen insgesamt 125 Millionen Euro in die Produktion von Hightech-Kunststoffen. Kürzlich eröffnete das Unternehmen ein neues Werk im US-Bundesstaat North Carolina – in strategischer Nähe zu den Werken zahlreicher Autohersteller. Trotz aktueller Nachfrageschwäche der Autobranche: Die Analysten der Nord LB halten die auf den „Megatrend Mobiltät“ ausgerichtete Strategie des Konzerns für vielversprechend. Die Nachfrage nach Hightech-Polymeren wird bis 2020 um sieben Prozent pro Jahr wachsen. Wenig verwunderlich, dass auch Evonik seine Aktivitäten auf diesem Gebiet verstärkt. Anfang September gründeten die Essener ein Joint Venture mit Secar Technologie aus Österreich. Beide Unternehmen wollen gemeinsam Faserverbundbauteile für die Automobil- und Luftfahrtindustrie fertigen.

Die Bayer-Tochter Material Science setzt bei Autowerkstoffen auf Polyurethan. Laut Bayer ist das Material sogar leichter als Wasser. Anwendung findet es bereits in Stoßstangen oder Kotflügeln einiger Hersteller. Das Unternehmen arbeitet daran, auch größere Fahrzeugteile aus Polyurethan herzustellen, die leicht, aber trotzdem robust sein sollen. Ein weiterer Nebeneffekt des Kunststoffbooms im Autobau: Immer mehr Autoteile werden verklebt und nicht mehr geschweißt. Dafür sind neue chemische Klebstoffe nötig. Der erste Serien-i3 aus Leipzig gab seine Premiere übrigens als Führungsfahrzeug beim Berlin-Marathon Ende September. Die knapp 42 Kilometer spulte der Wagen dabei stilecht auf rollwiderstandsreduzierten Reifen ab. Die dafür notwendige Kautschuk-Mischung entstammt ebenfalls den Laboren der Chemieindustrie.

Das Auto der Zukunft wird geklebt, und nicht mehr geschweißt

RedWorks Düsseldorf / ERDGAS / INNOVATION_Sozialverträgliche Sanierung / BIZZ energy today / ET: 26.09.2013 / Format: 203 x 138 mm / 4c

ERDGAS – Lösungen für die Zukunft

Günstig die Heizung modernisieren: mit ERDGAS. Die Energiewende hat begonnen. Die Klimaschutzziele sind ehrgeizig. ERDGAS kann dazu beitragen, diese Ziele zu erreichen – auch ohne die Kosten aus den Augen zu verlieren. Denn moderne Erdgas-Technologien ermöglichen dank ihrer Effizienz hohe CO2-Einsparungen ohne großen Investitionsaufwand. Das hilft bezahlbare Mieten bei der energetischen Sanierung zu sichern. Dazu bietet ERDGAS als Partner der erneuerbaren Energien eine hohe Zukunftssicherheit. Mit anderen Worten: Klimaschutz und Sozialverträglichkeit müssen sich nicht ausschließen – mit ERDGAS.

Mehr Informationen finden Sie unter:

www.zukunft-erdgas.info


GREEN MOBILITY MEETING von BIZZ energy today.

Die Konferenz zur Zukunft der Mobilität am 3. Dezember 2013, EUREF-Campus, Berlin

GREEN MOBILITY – CHANCEN UND GESCHÄFTSMODELLE FÜR DIE MOBILITÄT DER ZUKUNFT

www.bizzenergytoday.com/greenmobilitymeeting Partner:


Das GREEN MOBILITY MEETING von BIZZ energy today ist die Konferenz zur Finanzierung und Umsetzung der Mobilitätszukunft. Treffen Sie auf dem innovativen EUREF-Campus in Berlin die Top-Entscheider und Multiplikatoren aus der Automobil- und Zulieferbranche, der Energie- und Finanzwirtschaft sowie aus Wissenschaft und Politik.

REFERENTEN Vorabinfo

Top Referenten. Klare Standpunkte. Unter anderem mit: Siim Kallas* EU-Verkehrskommissar und Vizepräsident der Europäischen Kommission

Andreas Pfeiffer Geschäftsführer, Hubject

Cornelia Yzer* Senatorin für Wirtschaft, Technologie und Forschung in Berlin

Frank Pawlitschek CEO und Gründer, Ubitricity

Prof. Dr. Andreas Knie Geschäftsführer, InnoZ - Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel

Gernot Lobenberg Leiter, Berliner Agentur für Elektromobilität eMO

Dr. Christian Malorny Director, McKinsey & Co.

Patrick Schnell Vorsitzender der Clean Energy Partnership und Leiter Netzentwicklung Total Deutschland

Jürgen Pieper Analyst, Bankhaus Metzler

Dr. Joachim Müller-Soares Herausgeber und Chefredakteur, BIZZ energy today

Fotos: SenWTF/Lopata.jpg, Berlin Partner GmbH / Foto: Konstantin Gastmann, PR

*angefragt

Veranstaltungspreis: Preis: 399,- € zzgl. 19% MwSt

Weitere Informationen erhalten Sie unter: +49 (0) 30 762 392 245 MENZE@RINGVIER.COM BIZZENERGYTODAY.COM/GREENMOBILITYMEETING

Lesen mit hohem Wirkungsgrad: BIZZ energy today ist das unabhängige Wirtschaftsmagazin für die Entscheider der Energiezukunft und liefert gedruckt wie online alles Wissenswerte für Ihr Energie-Investment.

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