ANALYSE
KOLUMNEN
DOSSIER
MARKET INSIGHT
Wie Versicherungsriesen ihre Milliardeninvestitionen in Netze und Ökostromprojekte vorbereiten
Ferdinand Dudenhöffer über deutsche E-Autos, Gerard Reid über die Aufspaltung von Eon
Energieeffizienz. Was der Nationale Aktionsplan bringt – und was die Regierung schuldig bleibt
Die wichtigsten Adressen aus dem Bereich Smart Meter, Netztechnik und Energiespeicher
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seiten 52 und 26
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Das Wirtschaftsmagazin für die Entscheider der Energiezukunft
bizzenergytoday.com
Obamas grüne Mobilität Trotz sinkender Spritpreise: In den USA kommt die Elektromobiltät voran und krempelt den Verkehrssektor um. Auch billiges Gas befeuert den Brennstoffwechsel – angetrieben vom Präsidenten weiter auf seite 54
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DEZ 3. Jahrgang
9,80 ¤
Die crossmediale Branchenübersicht von BIZZ energy today. MARKET INSIGHT ist die crossmediale Branchenübersicht von BIZZ energy today. Erhalten Sie als Heft-im-Heft einen Überblick zu den wichtigsten Anbietern, Zulieferern und Händlern eines Querschnittsthemas. Thema der Februar-Ausgabe: Gasmarkt: Die wichtigsten Player... ...aus den Bereichen Anbieter und Versorger, Infrastruktur und Transport sowie Energiedienstleistungen
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editorial. seite 3
Der Green Car Deal Die Amerikaner sind im Bereich grüner Mobilität besser als ihr Ruf. Bei Elektroautos kann Deutschland auch von anderen Staaten lernen _von JOACHIM MÜLLER-SOARES
Titelbild: Valentin Kaden
Foto: Roy von Elbberg
Liebe Leserinnen und Leser,
wer hätte vor einem halben Jahr die Prognose gewagt, dass China und die USA gegen die globale Erderwärmung mobil machen? Jetzt haben beide Supermächte ein Abkommen verabschiedet, das neben relativ ehrgeizigen Klimazielen auch bilaterale Kooperationen bei der Elektromobilität vorsieht. Überhaupt sind die US-Amerikaner im Verkehrsbereich besser als ihr Ruf: Der Tesla aus Kalifornien ist längst mehr als ein Öko-Spielzeug für Hollywood-Schauspieler. Trucks fahren in den USA zunehmend mit Erdgas und die Verbrauchsvorgaben für konventionelle Pkw werden stetig verschärft. Mit Erfolg, wie unsere Titelgeschichte ab Seite 54 zeigt. Dieses Heft legt einen Schwerpunkt auf grüne Mobilität. Wie Elektrofahrzeuge in Deutschland wirksamer gefördert werden können, skizziert unser Kolumnist Ferdinand Dudenhöffer auf Seite 52. Warum Carbonfasern die Mobilität der Zukunft erleichtern, steht im Technology-Ressort ab Seite 34. Der Erfolg von Aktien aus dem Bereich grüner Mobilität – wie Tesla, Plug Power und Ballard – dokumentiert die positive Stimmung
institutioneller Anleger. „Welche Energie-Investments werden 2015 lukrativ ?“ lautet zum Jahreswechsel die Frage des Monats auf Seite 16. Natürlich beschäftigen wir uns auch mit Eon. Der Energieriese hat Anfang Dezember überraschend seine eigene Teilung angekündigt – und damit sehr unterschiedliche Reaktionen provoziert. Müssen die anderen Versorger jetzt nachziehen? Ist Eon als Ökostromproduzent überlebensfähig? Wie der Strategiewechsel konzernintern ein ganzes Jahr lang hinter den Kulissen gereift ist und welche Folgen er für die Energiezukunft hat, beschreibt unser Reporter Jakob Schlandt ab Seite 28. Und unser Chefökonom Gerard Reid analysiert auf Seite 26 die Reaktion der Finanzmärkte auf die Eon-Zäsur. Beim Lesen von BIZZ energy today wünsche ich Ihnen in jedem Fall neue Erkenntnisse und natürlich auch Lesespaß. Ihr Herausgeber und Chefredakteur P.S.: Ihre Anregungen sind willkommen, unter muellersoares@ringvier.com
SOLVENTE INVESTOREN Warum Versicherungsriesen fieberhaft in die erneuerbaren Energien drängen und sich an Stromnetzen beteiligen seite 18
„WIE DAS PFEIFEN IM WALDE“ Ökonomieprofessor Uwe Leprich über Bioenergie, Blockheizkraftwerke und Börsianer seite 24 KOLUMNE GERARD REID Wieso Eon eine Bad Bank gründen muss – und was die globalen Finanzmärkte dafür übrig haben seite 26
DIE KERNSPALTUNG
HEILIGES KOHLENSTÖFFLE Hart, leicht und gut formbar: Die Nachfrage nach carbonfaserverstärkten Kunststoffen (CFK) steigt. Und die Produktionskapazitäten ebenfalls seite 34
Eon verkündet seine eigene Teilung. Wie der Strategiewechsel konzernintern gereift ist und was er für die Konkurrenz in Deutschland bedeutet seite 28
ENERGIEVERTEILUNG 100 TOP-ADRESSEN Die wichtigsten Unternehmen aus den Bereichen Smart Meter, Netztechnik, Strom- und Gasspeicher sowie Netzdienstleistungen und Service seite 65
ENERGIEEFFIZIENZ: HEISSE LUFT Seit Jahren verspricht die Regierung Erfolge bei der Energieeffizienz – die Ergebnisse bleiben mager seite 42
KOLUMNE FERDINAND DUDENHÖFFER Wie Deutschland mit einem Cent die Elektromobilität endlich wirksam anschieben kann
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COVER: OBAMAS GRÜNE MOBILITÄT Ob Rennwagen, Truck oder Bike: In den USA bleiben Alternativantriebe und Carsharing trotz momentan sinkender Spritpreise angesagt seite 54
AUF- UND ABSTEIGER DES MONATS Mehmet Konuk (CEO Botas) und Tony Abbott (Premierminister Australien) seite 80 tages akt New uelle NEWS s au bizze nergy f Birgit Steinborn rückt today neu in den Siemens. com Aufsichtsrat. Japans Technikkonzern Toshiba entdeckt deutsche Mieter seite 81
IM FOKUS: KFW-PROGRAMME Bankdirektor Detlev Kalischer über die Förderung für Erneuerbare, Dämmung und Speicher seite 14 FRAGE DES MONATS Welche Energie-Investments werden 2015 lukrativ? seite 16 EDITORIAL FOTO DES MONATS ZAHL DES MONATS INNOVATION DES MONATS IMPRESSUM INSERENTENVERZEICHNIS MAL GANZ GRUNDSÄTZLICH GEFRAGT
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kurz & gut. seite 8
FOTO DES MONATS
Herzlich Willkommen, liebe Sonne!
Foto: Conergy
Weihnachtszeit ist Winterzeit. Dann sind in Deutschland die Tage kurz und sonnenarm. Nicht so in Australien: „Down Under“ herrscht zum Jahreswechsel Hochsommer. 2.000 Kilometer südöstlich von Sydney, auf der zu Frankreich gehörenden Inselgruppe Neukaledonien, will der Projektierer Conergy einen Solarpark in Herzform bauen. Läuft alles nach Plan, werden 7.888 Panele rund 750 Haushalte ab Frühjahr 2015 mit Strom versorgen. Über eine 25-jährige Laufzeit sollen dann zwei Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid eingespart werden. Das Vorbild für die Anlage liefert die Natur: das „Herz von Voh“. So heißt der natürlich gewachsene Mangrovenwald in Herzform auf der größten neukaledonischen Insel Grand Terre.
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Foto: SGL Automotive
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Heiliges Kohlenstöffle Hart, leicht und gut formbar: Die Nachfrage nach CFK steigt. Die Produktionskapazitäten ebenfalls _Text JOCHEN BETTZIECHE
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Angesichts der vielen Arbeitsschritte ist das eine Herausforderung, auch logistisch. Noch werden beispielsweise Ausgangsmaterialien für den i3 in Moses Lake, im US-Bundesstaat Washington, gefertigt. Der nächste Schritt findet dann im bayerischen Wackersdorf statt. Am Anfang der Prozesskette steht Rohöl. Das wird zu dünnen Fäden aus Polyacrylnitril (PAN) verarbeitet, im Fachjargon Precursor genannt. Unter Hitzeeinwirkung zwischen 200 und 300 Grad Celsius verändert sich ihre Farbe von weiß zu schwarz. Gleichzeitig wird das Material stabiler: Sind die Moleküle im Precursor noch wie Ketten angeordnet, erhalten sie in der Hitzebehandlung eine Leiterstruktur. Kurz werden die Fäden dann noch bei 800 bis 1.500 Grad Celsius gebacken. Die Leiterstruktur wird dadurch Graphit-ähnlich. Zudem steigt der Carbongehalt in den Fäden auf mehr als 96 Prozent. Eine Beschichtung rundet den Herstellungsprozess ab. Ungefähr sieben Mikrometer dick sind die Fäden. Daraus entstehen in weiteren Schritten die gewünschten Bauteile. Dazu werden sie verwoben, je nach gewünschter Dicke in mehreren Lagen übereinander gelegt und mit einem Kunststoff, der Matrix, getränkt. Oft geschieht das in einer Form, so dass gleich das gewünschte Bauteil entsteht. Noch wird laut einer Studie des Verbunds Carbon Composites der Großteil der CFK-Produkte in der Luft- und Raumfahrtbranche verarbeitet. Automobile kommen mit einem Marktanteil von fünf Prozent an fünfter Stelle. Aber das soll sich bis 2022 ändern, erwartet Thomas Kraus, Mit-Autor der Studie: „Im Vergleich zu den anderen Marktsegmenten schiebt sich der Fahrzeugbau vor Windenergie auf Platz zwei.“
Die Schlüsseltechnologie CFK reduziert den üblichen Gewichtsnachteil von E-Autos
Foto: SGL Automotive
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uf dem Schild steht: „Ziehen Sie am Griff nach oben“. Darunter ist an einem Hebel ein zwei Millimeter dicker Faden befestigt. Er besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und ist eine Attraktion der Sonderausstellung ,Harter Stoff‘ im Deutschen Museum in München. Sogar eine Prämie wird ausgelobt: Wer es schafft, den Faden zu zerreißen, erhält 1.000 Euro vom Spitzen-Cluster MAI Carbon. Dieser Technologieverbund will unter anderem die Region München-Augsburg-Ingolstadt zu einem europäischen Kompetenzzentrum für CFK ausbauen. Das Material findet immer mehr Anwendungsmöglichkeiten. Es ist leicht und gleichzeitig stabil, hitzeresistent, kaum anfällig gegen Korrosion, dazu noch leicht formbar – ein idealer Werkstoff für Automobile. Insbesondere für Elektroautos kommt CFK wie gerufen, da er das hohe Gewicht der Batterie ausgleicht. Nur wenige Meter neben Faden und Griff stoßen die Museumsbesucher dann auch auf eine Fahrgastzelle. Es ist laut Hersteller die erste in industriellem Maßstab serienmäßig gefertigte Zelle der Automobilindustrie aus dem Material. Eingebaut wird sie in das Elektroauto i3 des Münchner BMW-Konzerns. Der zuständige BMW-Projektmanager Martin Arlt sagt: „CFK ist die Schlüsseltechnologie, um den üblichen Gewichtsnachteil eines Elektrofahrzeugs zu kompensieren.“ Trotzdem ist der Werkstoff im Bereich Automobil und Maschinenbau bislang nur vereinzelt zu finden. „Hier muss vor allem noch an der Großserienfähigkeit gearbeitet werden“, mahnt Tjark von Reden, Leiter Projekt- und Wissensmanagement bei MAI Carbon.
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Jede Carbonfaser besteht aus bis zu 50.000 Einzelfasern. Zum Transport vom US-Bundesstaat Washington in das BWM Werk im bayrischen Wackersdorf werden die Fasern auf Spulen aufgerollt
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FOTO:BARD/AXEL BAHR
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Für den Carbonfaser-Markt geht er von einem jährlichen Wachstum des Bedarfs bis 2020 von neun bis zehn Prozent auf dann 89.000 Tonnen pro Jahr aus. Bei CFK soll die Nachfrage dann 146.000 Tonnen betragen, bei einem Umsatz von 16 Milliarden US-Dollar. Bislang bestehen Pkw-Karosserien nicht zu 100 Prozent aus CFK. BMW verbaut beim i3 insbesondere an Front und Heck auch Aluminium. „Dieser duktile Werkstoff hat sehr gute Crash-Eigenschaften“, erklärt Arlt. CFK verformt sich und fängt damit die Wucht eines Aufpralls auf. Andererseits nehme er die Energie besser auf, sagt Arlt: „Bei heftigen Crashs kommt es anders als bei Blech, das reißen kann, eher dazu, dass das CFK brechen kann.“ Wie reagiert das Material des i3 bei einem Unfall? Das hat Unfallforscher Thomas Unger vom ADAC untersucht. „CFK verformt sich nicht, aber es reißt schichtweise ein oder delaminiert“, sagt er. Schäden an der Karosserie seien für Laien nur schwer zu erkennen, nach einem Unfall sei es daher ratsam, eine Werkstatt aufzusuchen: „Reißt ein Werkstoff ein, verliert das Bauteil schlimmstenfalls
an Stabilität, denn die gerissenen Schichten sind schlicht nicht mehr da und können daher auch keine Kräfte aufnehmen.“ Fehler und Schäden an CFK-Karosserien finden, ist auch eine Herausforderung für Prüforganisationen wie TÜV und Dekra. Noch gibt es keine Probleme, weil die Fahrzeuge noch nicht so lange auf dem Markt sind, dass sie zu einer Hauptuntersuchung müssten. Dennoch bereiten sich die Organisationen darauf vor. Denn eine einfache Sichtprüfung hilft bei CFK nicht weiter. So arbeitet der TÜV Süd beispielsweise an speziellen Untersuchungsmethoden, sagt Sprecher Vincenzo Lucà: „Wir entwickeln ein Ultraschallverfahren, um die Bauteile zu vermessen.“ Gesetzliche Vorgaben eigens für CFKKarosserien existierten bislang jedoch nicht. Die zuständige Bundesanstalt für Straßenwesen verweist zwar in diesem Zusammenhang auf diverse Vorgaben für die Hauptuntersuchung, insbesondere eine Sichtprüfung und eine manuelle Prüfung. Experten bezweifeln allerdings, dass diese Vorgaben ausreichen. Eine Ultraschallprüfung könnte hingegen funktionieren. Denn CFK sind nicht nur stabil, sie leiten auch gut den Schall. Das beweist ein Stuhl aus dem Material im Deutschen Museum. Die Besucher können sich hineinsetzen und Musik hören – ganz ohne Lautsprecher. Der Sitz selbst ist als Tonkörper konstruiert.
Schick und robust: Geigen aus schwarzer Kohlefaser sind nicht nur wind- und wetterfest, sondern sehen auch gut aus. Klanglich stehen sie dem Original aus Holz in nichts nach
Fotos: PR
Die Herausforderung für TÜV und Dekra: Fehler und Schäden an CFKKarosserien finden
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Carbonfasern sind die Basis für die Bauteile und Komponenten der Fahrgastzelle des BMW i3 (Foto), die in Leipzig und Landshut verbaut werden. 130 Teile aus dem Rohstoff stecken in dem Elektroauto von BMW
CARBONRING UND CARBONBEIN CFK werden nicht nur beim Bau von Transportmitteln und Maschinen eingesetzt. Und dass nicht nur wegen der Eigenschaften des Materials, sondern manchmal auch wegen der Optik. Geigenbauer wie Stradivari verwendeten verschiedene Hölzer, um ihre Instrumente zu bauen. Einfacher geht es mit CFK – mit verblüffendem Ergebnis. Der Klang einer guten Carbon-Geige steht dem einer traditionellen Holz-Geige in nichts nach. Zwar ist CFK schwerer als Holz, kann aber dünner verarbeitet werden. Zusätzlicher Vorteil: Temperaturschwankungen und Feuchtigkeit schränken sie nicht ein. Insbesondere Musiker, die viel reisen und zahlreiche Kon-
zerte geben, schätzen diese Eigenschaft. Doch CFK ist nicht nur ein praktischer Werkstoff, er sieht auch noch gut aus. Ob als Kette, Armreif, Brosche oder Ring, Schmuckdesigner haben das Material entdeckt. Ebenso ihre Kollegen aus der Möbelbranche. Ob als Chaiselongues oder einfacher Schemel, CFK ziehen in den Wohnbereich ein. Da sich das Material quasi in jede Form bringen lässt, können Entwickler moderner Möbel ihrer Phantasie freien Lauf lassen. Auch in der Medizintechnik hat der Werkstoff seinen festen Platz erobert: von der in Serie gefertigten Unterstützungshilfe nach einer Verletzung bis hin zur Prothese.
technology.
Der Werkstoff Carbon ist extrem leicht. Durch das niedrige Gewicht können bei Sportwagen – wie bei dem Roding Roadster (Foto) – höhere Beschleunigungswerte erreicht werden
Für die Automobilindustrie interessanter: Korrosion ist für CFK quasi ein Fremdwort. Höchstens an Übergangsstellen zu anderen Materialien bedarf es unter Umständen eines Schutzes. Zudem besticht der Kunststoff durch Stabilität und Leichtigkeit, was sich im Autobau bemerkbar macht. „In Summe sparen wir gegenüber einem vergleichbar großen, umgebauten Elektrofahrzeug in Blechschalenbauweise in Stahl mindestens 250 bis 350 Kilogramm Gewicht“, sagt BMW-Manager Arlt. Den Großteil dieser Ersparnis führt er auf den Einsatz von CFK zurück. Nicht nur Autos, auch Fahrräder aus dem Material sind auf dem Markt. Das Unternehmen Munich Composites hat für sein Braid 4.9 den Eurobike-Award 2011 erhalten. Der Name ist Programm. Ganze 4,9 Kilogramm wiegt das vollständige Fahrrad und lässt sich daher auch bequem und ohne Anstrengung schultern. Ebenfalls eine wichtige Eigenschaft der CFK: Sie leiten Strom. Und das nur entlang der Fasern, nicht quer dazu. Diesen Effekt haben
schon vor ein paar Jahren Forscher am Imperial College in London und in Schweden ausgenutzt. Die Idee: Zwischen zwei Lagen aus CFK wird eine Schicht Glasfaser eingearbeitet – und schon dient die Karosserie als Batterie. Die Glasfaser isolieren, die CFK-Fasern sind die Elektroden. Das funktioniert, zwei Jahre lang fuhr ein umgebauter Volvo auf diese Weise durch die Gegend, berichtet Professor Leif Asp, Forschungsleiter beim schwedischen Forschungsinstitut Swerea Sicomp: „Es gibt großes Interesse seitens der Industrie an der Technologie.“ Marktreif ist sie allerdings noch nicht. Derzeit arbeitet ein Forschungsteam an weiteren Batteriekonzepten. Noch werden in Serie gefertigte CFK-Karosserien aber nicht für diesen Zweck genutzt. Immerhin, es sollen mehr werden. Auch beim BMW i8 kommt das Material in Serie zum Einsatz. Die Vermutung liegt nahe, dass auch bei Folgemodellen der i-Serie der Konzern das Konzept beibehält. Auf der Messe Ecartec in München tauchten Fotos eines i9 und eines i5
Foto: PR
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Glasfaser zwischen zwei CFKLagen: schon dient die Karosserie als Batterie
auf. BMW äußert sich zu diesen Modellen jedoch nicht. Um die CFK-Karosserien in ausreichender Qualität zu erhalten, kooperieren die Münchener mit dem Unternehmen SGL Carbon. In einem Joint Venture in Moses Lake im US-Bundesstaat Washington produzieren die Partner die Carbonfasern. Erst im Mai 2014 kündigten sie an, die Kapazität des Werks bis Anfang 2015 auf 9.000 Tonnen pro Jahr zu erhöhen. „Es ist der derzeit am schnellsten wachsende Karbonfaserstandort der Welt“, erläuterte Jürgen Köhler, Vorstandsvorsitzender von SGL Carbon, anlässlich der Bekanntgabe der Erweiterung. Von den Kapazitäten des Marktführers Toray sind die Deutschen aber immer noch ein gutes Stück entfernt. Bis die PAN-Precursor in Moses Lake ankommen, haben sie bereits den weiten Weg aus Japan hinter sich. Dort kooperiert SGL Carbon mit Mitsubishi Rayon. Von den USA geht es weiter nach Wackersdorf, wo die Fasern verwebt werden. In ihre endgültige Form werden sie dann an den BMW-Standorten Leipzig und Landshut gebracht. Noch ist für SGL Carbon der Anteil der CFK am Gesamtgeschäft klein. Auf 18 Prozent am Umsatz kommt der Bereich Carbonfaser und Materialien. Und CFK sowie die zugehörigen Vorprodukte sind davon nur ein Teil. Noch. Denn SGL Carbon erwartet in diesem Bereich starkes Wachstum und positioniert sich daher entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Denn es muss ja nicht immer gleich die ganze Fahrgastzelle sein. Mal ist es das Dach oder die Bremse oder der Stoßfänger, die Einsatzgebiete für CFK im Automobilsektor sind vielfältig. Und sie werden nicht nur in Elektromobilen verbaut. Ob BMW, Volkswa-
gen oder Daimler, alle verwenden das Material. „Heiliges Blechle“, sagen die Schwaben bislang scherzhaft zu ihrem Auto. In ein paar Jahren schon könnte es „heiliges Kohlenstöffle“ heißen. Auch im hochpreisigen Sportwagen-Segment, wo es unter anderem um eine hohe Beschleunigung geht. Im Lamborghini Huracán stecken ebenso CFK wie im Roding Roadster. Allerdings, ausgerechnet beim aktuellen Vorzeige-Elektroauto, dem Tesla Model S, besteht die Karosserie aus Aluminium. Zwar erklärte Firmenchef Musk in einem SpiegelInterview, es habe Gespräche mit BMW gegeben, unter anderem, weil die kostengünstige Karbonfaser-Produktion für die Karosseriebauer der Amerikaner interessant sein könnte. BMW dagegen dementierte. Und Tesla will offziell keine Angaben darüber machen, warum im Model S Aluminium verwendet wird und welche Pläne bezüglich CFK bestehen. Unterdessen wurde im Deutschen Museum in München die Sonderausstellung wegen des großen Andrangs bis zum Sommer 2015 verlängert. Und noch immer wartet dort die Carbonfaser darauf, von einem kräftigen Besucher zerrissen zu werden. Das ist allerdings kaum möglich, wie ein Test zeigt: Während 90 Gramm Aluminium bereits bei einer Last von 497 Kilogramm reißen, sind für 150 Gramm Titan 741 Kilogramm nötig, für 262 Gramm Stahl 1.798 Kilogramm und für gerade Mal 50 Gramm CFK braucht es eine Last von 3.109 Kilogramm. Die als Prämie im Museum ausgelobten 1.000 Euro wird also wohl niemand gewinnen. Neben dem Griff warnt ein Schild: „Lieber Besucher, CFK ist wahrlich harter Stoff. Sie haben leider keine Chance. Bitte achten Sie auf Ihre Gesundheit.“
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KOLUMNE
Ein Cent für Elektromobilität Wie Deutschland mit Hilfe von drei Elementen den Durchbruch im Zukunftsmarkt schaffen kann
D
iese Ohrfeige hat gesessen. Der Bundesrat hat das Elektromobilitätsgesetz der großen Koalition im November durchfallen lassen. Durch die Nutzung von Busspuren in Großstädten und ein Parkverbot für normale Autos an Elektroladesäulen wollte die Bundesregierung um Kanzlerin Merkel die Elektromobilität in Deutschland nach vorne bringen. Die Begründung des Bundesrates für die Ablehnung spiegelt nur wider, was seit drei Jahren alle Experten sagen und jetzt auch die Nationale Plattform
Elektromobilität (NPE) festgestellt hat: Die Pläne der Bundesregierung sind zu kleinkariert, zu zaghaft und sie verfehlen alle gesteckten Ziele. Ein echter Impuls sieht anders aus. Dabei hatte Merkel persönlich vor mehr als sechs Jahren das Ziel ausgegeben, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen. Ziele für die Elektromobilität gibt es auch anderswo, etwa in China, England, Frankreich, Holland, Norwegen oder in den USA. Im Gegensatz zu Deutschland wurden in diesen Ländern aber hochwirksame Programme aufgelegt.
Illustration: Valentin Kaden
_Text FERDINAND DUDENHÖFFER
Im Vergleich zu anderen Ländern hinkt Deutschland bei der Förderung von E-Autos hinterher
Zum Beispiel in den Niederlanden und Norwegen, obwohl es dort keine eigene Autoindustrie gibt. Norwegen will bis 2025 eine Million Elektroautos auf die Straßen bringen und gewährt zu diesem Zweck hohe Steuervergünstigungen bis 2017. Käufer eines Elektroautos müssen weder die Mehrwertsteuer von 25 Prozent noch die Sondersteuer für Autokäufer zahlen; deren Höhe richtet sich nach Motorisierung und Abgaswerten. Zudem sparen Fahrer von E-Autos in der Hauptstadt Oslo bei Fahrten ins Zentrum die Mautgebühr in Höhe von 3,30 Euro für Diesel und Benziner. Der Markt in
Liter zu erhöhen. Das würde Steuermehreinnahmen von rund zwei Milliarden Euro bringen. 800 Millionen Euro davon könnte die Regierung als Kaufprämie für Elektroautos an Privatpersonen ausschütten; rechnerisch könnten so 200.000 Privatpersonen in den Genuss einer 4.000-Euro-Kaufprämie kommen. Für eine Milliarde Euro lassen sich rund 80.000 Lade- und Schnellladestationen in die 60 größten Städte Deutschlands stellen. Diese Städte bekämen die Ladeinfrastruktur quasi geschenkt, inklusive Parkplatzvergütung und Ladesäulenwartung für drei Jahre. Mit dem Budget wären auch
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Norwegen wurde durch diese Maßnahmen kräftig angeschoben. Kein Wunder. Bis Ende Oktober betrug der Marktanteil von Elektroautos in Norwegen 12,4 Prozent. Im Autoland Deutschland waren es 0,3 Prozent. Das norwegische Fördermodell ist ähnlich – wenn auch nicht ganz so stark – in den Niederlanden umgesetzt. Amsterdam will die grüne Stadt Europas werden und stellt bis zum Jahr 2015 knapp neun Millionen Euro Zuschüsse für Taxen und Firmen bereit. Die Zahl der Ladestellen wird massiv ausgebaut, für Elektroautos gibt es überall kostenlos Strom und Parkplätze. Deutschland hinkt im Vergleich hinterher. Dabei hat die deutsche Autoindustrie kräftig in die Entwicklung und Produktion der Elektroautos investiert; es würde dem Standort Deutschland nutzen, wenn Elektroautos künftig nicht ausschließlich in China, USA oder Japan produziert würden. Für Deutschland ist es möglich, den Rückstand bei der Elektromobilität aufzuholen, und zwar ohne zusätzliche Belastungen für den Bundeshaushalt. Am CAR-Institut der Universität DuisburgEssen haben wir dazu ein konkretes Modell entwickelt. Wir schlagen vor, für drei Jahre die Steuer auf konventionelle Kraftstoffe um einen Cent pro
Verwaltung, Marketing und drei Jahre kostenloser Strom abgedeckt. Mit den verbleibenden 200 Millionen Euro lassen sich 50.000 Carsharing-Fahrzeuge in den 60 Großstädten subventionieren. Dann kann jeder für kleines Geld Elektroauto fahren; Kunden wird die Angst genommen, die „Katze im Sack“ zu kaufen. Im Ruhrgebiet haben wir mit einem solchen Programm – dem RUHRAUTOe – sehr gute Erfahrungen gemacht. Mehr als 1.500 private Nutzer fahren im Pott mit den Elektroautos im Carsharing-System. E-Autos kann also mit Hilfe von drei Elementen der Durchbruch gelingen: Kaufprämie, Ladeinfrastruktur in Großstädten und Akzeptanz durch unkompliziertes Kennenlernen. Wichtig ist die ehrliche Kommunikation. Der Cent für die Elektromobilität soll kein Soli werden, der bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag gilt. Im Gesetz muss stehen, dass eine Verlängerung über die drei Jahre hinaus ausgeschlossen ist. Bei dem aktuell billigen Treibstoff ist der Cent pro Liter zu verkraften. Bei 47 Millionen Fahrzeugen in Deutschland wird das Durchschnittsfahrzeug pro Jahr mit 13 Euro belastet. Das sollte uns unsere Zukunft Wert sein. Herr Minister Schäuble, übernehmen Sie.
FERDINAND DUDENHÖFFER ... ist Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des dortigen Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft.
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MAL GANZ GRUNDSÄTZLICH GEFRAGT ... …worauf setzen Sie Ihr Geld, Frau Domanig?
GINA DOMANIG ... ist Gründerin und Managing Partner von Emerald Technology Ventures – Europas erstem auf Cleantech spezialisierten Risikokapital-Fonds, mit einem Portfolio von aktuell 340 Millionen Euro. Zu ihren Erfolgsstories gehören Schmack Biogas und Evergreen Solar. Die Betriebswirtin leitet von Zürich aus die Geschäfte.
_BIZZ energy today | Wenden sich jetzt global agierende Risikokapitalgeber von der Umwelttechnik ab? _Gina Domanig | In den wilden Jahren 2005 und 2006 wollte jeder in den Bereich investieren. Aber die Erwartungen waren überzogen und es wurde zu oft einfach hingenommen, dass viel Geld verbrannt wurde und die Manager unerfahren waren. Schlechte Renditen und die Finanzkrise führten schließlich dazu, dass viele Fonds den Markt wieder verließen. _Und wie sieht es heute aus? _Domanig | Jetzt lässt sich die Situation am besten mit dem Begriff „New Reality“ beschreiben: Weniger Fonds, weniger Kapital und ein fragmentierter Markt. Das macht es schwierig für Start-ups, Geldgeber zu finden. 2014 sieht es allerdings ganz gut aus. Die Investitionen könnten wieder auf dem Niveau von 2007 liegen.
_Was können Start-ups besser machen? _Domanig | Erstens ist es extrem wichtig, ein Produkt vorzeigen zu können, mit dem sich Umsatz machen lässt. Zweitens empfehle ich Gründern, mit etablierten Unternehmen zusammenzuarbeiten, die Zugang zu riesigen Märkten und vielen Kunden haben. Viele Unternehmen, in die wir selbst investiert haben, werden am Ende an Großkonzerne verkauft. Das ist für alle Beteiligten sinnvoll. _Welche Technologien sind für Sie denn besonders interessant? _Domanig | Viele Venture-Capital-Geber – uns eingeschlossen – haben sich die Finger an Solarenergie und Wellenkraftwerken verbrannt. Wobei das Timing entscheidend ist. Im Solarbereich zum Beispiel ließ sich von 2000 bis 2004 viel Geld verdienen, auch wir haben profitiert. Doch wer zuletzt in die Modulherstellung investierte, war damit kaum erfolgreich. Jetzt liegt der Fokus von Investoren wie uns auf Materialtechnik und IT-Lösungen – zum Beispiel zur Überwachung und Stabilisierung von Energienetzen. Wir interessieren uns sehr für Technologien, die virtuelle Kraftwerke möglich machen. In Zukunft wird mit der Integration von erneuerbaren Energien viel Geld verdient werden. In Deutschland zum Beispiel wird es eine immense Nachfrage nach solchen Lösungen geben.
Foto: PR
_Interview JAKOB SCHLANDT
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Juli/August 2012DOSSIER KOLUMNE REPORTAGE KOLUMNE INTERVIEW ANALYSE ANALY SE ANALYSE KOLUMNE INTERVIEW INTERVIEW REPORTAGE KOLUMNE DOSSIER INTERVIEW INTERVIEW INTERVIEW KOLUMNE DOSSIER TECHNOLOGY DOSSIER INTERVIEW KOLUMNE DOSSIER INTERVIEW ANALYSE DOSSIER
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DOSSIER MÄR APR
2. Jahrgang
9,80 ¤
Mai
03/2013 Ausgabe 9,80 2. Jahrgang ¤
04/2013 9,80 ¤
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Energiewende: Die Konzern-Grünen Der Green New Grüne Die Strombosse Johannes Teyssen (Eon, Woher kommen Die Gas-Brücke Die Peter Terium (RWE, Smarte unten) und Investmentmotto: Öko-Turbos für Chemie aufRückkehr Deal oben), mit den Riesen Frank Mastiaux (EnBW) entwerfen neue die Milliarden? USA IndustrialiStrategien. Sieaus wittern inden derdem Industriali der Ökofonds Big isExport-Wachstum beautiful Vormarsch Versicherungsriesen in spe sierung des Ökostroms ganz nüchtern ein KfW-Vorstandschef Ulrich Schröder Amerikas Schiefergas-Revolution
Sie ist eines von vielen Projekten, mit denen 12 von über 90 in der Thüga-Gruppe organisierten Stadtwerken die Energiewende vorantreiben. Gemeinsam investieren sie unter einem Dach gebündelt in den Ausbau erneuerbarer Energien. Für ein entscheidendes Plus für Mensch, Natur und Umwelt. Für das große Plus für alle.
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INTERVIEW
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18.10.12 15:01
ANALYSE
Warum Telekom-Boss René sich E-Bikes Thüga-Chef Matthias Kurth, Ex-Präsident Ein Blick in die Forschungslabors Warum so gut Ewald Armin NachSandhövel, der Finanzkrise: CEO Warum der Warum Biosprit Matthias anAlstom-Chef der Kurth, Börse Ex-Präsident Alf „Abenteuer Henryk mit Die vielen dritte Auto-Papst RisiGeneration Dudenhöffer Keine derWie Energiewende über Energie ohne aus demFerdinand Keller oder EU-Energiekommissar Autopapst Sachsens Ministerpräsident Bilfinger-Chef Die neue Autopapst Roland Welt des Koch Ferdinand Gasmarkts: Recycling: Energie deutsche technik: Offshore-Wind: Wer in Umweltbundesamts-Präsident Autobauer mit spritGreen Finance: Welche ökoloBundesnetzagentur-Chef Auto-Papst Ferdinand Green IT undWie Smart Obermann für seinen Angriff und Elektroautos Woste wagt den Allianz-Klimasparte, der Bundesnetzagentur, von Offshore-Wind, Daimler und Evonik zeigt verkaufen die Landesbanken versiegt. über jetzt den ihre Finanzanalysten der Bundesnetzagentur, Wulf über ken“.Jochen beGE-Vorstand Photovoltaik enttäuschte Stephan kommt. Energieeffizienz. Einsparenden und dasMotoren Doch der Wüste das –über welche KraftGünther Oettinger über Dudenhöff er über Tillich über das dieWas Management zusätzliche Dudenhöffer Quellen, überUnternehmen PipedieWie Pioniere Effiziente mit InnovaAnlagenEuropa und den Ausbau auf Flasbarth über Mit-Hersteller undStanislaw gischen Geldanlagen Banken, Jochen Homann Dudenhöffer über SUVsder Home: auf den Energiemarkt gut noch auf der Helikopterblick aufEinstieg warnt vor bewerten „nebulösem der Batteriebisher Strecke Chancen der in Versicherungserneuerbaren die Chancen schreibt Konkurrenten der denFortschritte programmierten Reimelt und bei kritisiert Dresdner drohende OffshoreStart-up Ende ist Potenzial der ganz deutschen bleibt weitgehend werkekommunale die ZukunftWiderstände Atomendlager, Kernfusion und Flüssiggas-Tanker Strompreisbremse und lines fatalen undfür eigene Folgen derihren tionen Innovationen auf dem smarte Weltmarkt Steuerunghoher für die See vorantreibt – nahmeeff ektedie beim Ökostrom Superkondensatoren ihre Fondsund undEnergiewende Finanzinvestoren Investoren, Renditen Super-Credits mit aufgestellt ist. die Energiewende. riesen entwicklung für bleiben. Energien insZweckoptimismus“. Stromnetz. suchenHersteller skeptisch. KrachKapazitätsmärkte um die EEG-Umlage. Pläneund derE-Autos. Bundesregierung. vorneElektromobilitäts-Träume mit und dabei. ungenutzt. dominieren werden Europas Importe gegen Elektroautos verändern sein Quotenmodell Zukäufe Diesel -Subventionen punkten Energiewende den Weltklimagipfel Absatzkrise meistern wollen bevorzugen 02/2012 Ausgabe 03/2012 Ausgabe 04/2012 Ausgabe 01/2013 und warum Ausgabe Ausgabe 05/2012 undAusgabe Offshore-Anschlüsse deutsche Hersteller die Branche aufmischen Ausgabe 02/2013 Jahrgang €seite seite seite 54 seite 28 seite 22 1. Jahrgang 1. 42 Jahrgang ¤ seite 44 seite 9,80 1. 38 Jahrgang ¤ seite seite 9,80 ¤ 2. Jahrgang 2. Jahrgang 9,80 ¤ seite 48 seite 14 und seiteseite 52 24 seiteseite 21 24 seite seite 32 32seite 36seite 54 36 seite 60 321. seite 46 44 seite 569,80 42 62 1. Jahrgang 9,80 € seite 48 seite 34 seite seite seite 409,80 seite 44
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